IN SC H IP E N W ERF IS O PG EN O M EN H E T M A AN D BLAD D E TEC H N ISCH E K R O N IE K

S c h i p en W e r f

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W I JD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

ORGAAN VAN

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D D E C E N T R A L E B O N D V A N SC H E E P SB O U W M E E ST E R S I N N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T VOOR SCH EEPV A A R T E N LU C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D S C H S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E F S T A T IO N

IN „SC H IP E N W E R F ” IS O P G E N O M E N H E T M A A N D B LA D „D E T E C H N ISC H E K R O N IE K ”

R E D A C T IE :

U IT G E V E R S W Y T -R O T T E R D A M

ir.» J . W . H E IL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. V A N L A M M E R E N , 'ir .» G . D E R O O I J S . l . , prof. ir. L. T R O O S T 60. G . ZA.N"EN"

Telefoon 54500 (8 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58438, P. de Hoochweg 111 Jaar-A bon ncm cn t (bij vo o ruitb etalin g) ƒ 16",— , buiten N ederland ƒ

20,— ,

losse nummers ƒ 1,—

Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam , Telefoon 52200

D R IE Ë N T W IN T IG S T E JA A R G A N G

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

27 JA N U A R I 1956 — N o. 2

Ir. L. W. BAST s. i. 16 juli 1887 .— 16 december 1966 In de kring van hen, die bij de scheepsbouw zijn betrokken, maakte het bericht, dat ir. L. W . Bast op ld december 195 5 was overleden, diepe indruk. Louis W illem Bast werd in 1887 te H oorn geboren en koos na zijn m id­ delbare schoolopleiding een loopbaan bij de Koninklijke Marine. N a enige jaren als Luitenan t ter Zee te hebben gediend, gin g hij aan de Technische Hogeschool studeren en behaalde in 1917 het diplom a van scheepsbouw­ kundig ingenieur. A anvankelijk was de heer Bast in het buitenland w erkzaam , totdat hij in 1920 als C hef van de Technische D ienst bij de K oninklijke H ollandsche Lloyd werd aangesteld. In 1929 werd hij benoemd tot C hef van de Technische D ienst van de K on ink­ lijke Rotterdam sche Lloyd n.v., waardoor vele jaren de bouw, het onderhoud en de reparatie van de schepen dezer M aatschappij aan zijn bekwame leiding toevertrouw d zijn geweest. O ok de ontwerpen voor nieuwe schepen werden onder leiding van de heer Bast uitgew erkt. Deze schepen voldeden zo goed aan de ge­ stelde eisen, dat het ontwerp hiervan ongew ijzigd kon dienen als basisplan voor volgende schepen, toen na de oorlog aan de wederopbouw van de vloot moest worden begonnen. In 1937 werd aangevangen met het ontwerp en een jaar later m et de

bouw van een nieuw passagiersschip, w aarbij nog meer zijn grote gaven als vooruitstrevend ontwerper en be­ zielend leider op de voorgrond tra ­ den. W ij weten hoezeer de oorlog de bouw van het m.s. Willem R u ys heeft bedreigd en vertraagd. W ij kunnen slechts gissen o f de inspan­ n in g om de voltooiing van dit schip te bespoedigen voor zijn toch grote w erkkracht niet te veel was en daar­ door aanleiding is geweest, dat hij op de proeftocht door een ziekte werd overvallen, die hem helaas te vroeg zou verhinderen zijn scheppend werk hij de verdere vernieuwing der vloot voort te zetten.

Zijn grote ervaring in vraagstukken op het gebied der scheepsbouw was mede aanleiding, dat de heer Bast ook buiten de Koninklijke Rotterdam sche Lloyd medewerking verleende en zitting had in verschillende com m is­ sies, onder meer die voor wetenschap­ pelijk onderzoek van het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation en die voor normalisatie van scheepsonderdelen. H oge w aardering voor zijn werk moge blijken uit zijn be­ noeming tot officier in de Orde van Oranje N assau. Ook aan de Vereeniging van T ech­ nici op Scheepvaartgebied g a f de heer Bast gaarne zijn volle steun. H ij had zitting in het Bestuur van de A fd e­ ling „R otterdam ” , w aarvan hij van 1938 tot 1946 voorzitter was. G edu­ rende deze periode had hij tevens zitting in het H oofdbestuur, De ver­ eniging benoemde hem in 195 5 to t erelid, daarmede tot uitdrukking brengend haar waardering en dank­ baarheid voor hetgeen hij ten be­ hoeve van de vereniging in het b ij­ zonder en ten behoeve van de N eder­ landse scheeps- en w erktuigbouw in het algemeen heeft verricht. De herinnering aan de ingenieur Bast wordt door zijn levenswerk, het m.s. Willem R uys, in ere gehouden. De beste herinneringen aan de heer Bast als mens leven voort in allen die hem hebben gekend. /. K al

JOHANNES BERNOSKI 13 november 1885 — 16 december 1955 Op 16 december 195 5 overleed na een betrekkelijk kort ziekbed de heer Johannes Bernoski, bekend scheepsen werktuigkundig expert te R ot­ terdam. De heer Bernoski volgde een oplei­ ding aan de Academie van Beeldende Kunsten en Technische Wetenschap­ pen te Rotterdam en was enige jaren praktisch werkzaam in de Afdeling werktuigbouw, o.a. bij Wilton’s Scheepswerf en Machinefabriek. Daarna volgde de studie voor scheepswerktuigkundige, onderbroken door vaarperioden en behaalde hij de diplo­ ma’s t/m C. Reeds op 23-jarige leef­ tijd monsterde hij als le werktuig­ kundige aan boord van de Themisto van Hudig & Veder. Zijn vrije tijd aan boord vulde hij met het uit­ denken van twee hem verleende pa­ tenten. Vier jaren later volgde be­ noeming tot inspecteur by de Stoombootrederij Fop Smit & Co. te R ot­ terdam, welke taak gedurende de eerste wereldoorlog en een staking in 1917 veel van hem eiste. In 1918 vestigde de heer Bernoski

zich te Rotterdam als scheeps- en werktuigkundig expert, daarmede als ’t ware een familietraditie volgend. In den beginne was dit, mede door zijn jeugd, een moeilijke taak, doch allengs vond zijn kennis en onkreukbaarheid een goede ontvangst bij assuradeuren,

reders, werven, fabrieken en collega’s. Dientengevolge h eeft hij dan ook in zijn lange loopbaan vele malen als ar­ biter diverse geschillen behandeld, waarbij zijn kundige en eerlijke advie­ zen veelal op hoge prijs werden ge­ steld. Met de toenemende ontwikkeling en toepassing van dieselmotoren in de dertiger jaren begreep hij zijn tijd en naast zijn gewoon werk werd dit zijn specialiteit. Snel paste hij zich aan bij de technische vooruitgan g van de tweede wereldoorlog. H ij stelde een vrijwel volledig overzicht samen van dieselmotoren, te gebruiken door nietdeskundige eigenaren van m otorsche­ pen. H ij was verder initiatiefnem er voor de oprichting van de vereniging van Scheeps- en W erktuigkundige Experts, van w elke vereniging hij vele jaren bestuurslid was. H ij was een zeer gezien lid van de Yereeniging van Technici op Scheep­ vaartgebied. De heer Bernoski, die van zijn jeugd a f zeer hard heeft moeten werken, kan als voorbeeld voor velen gelden. C.

ARIE RIJSDIJK J2n. 4 juli 1872 — 23 december 1955 Te Hendrik-Ido-Ambacht overleed op 83-jarige leeftijd de heer Arie Rijsdijk Jzn. Een zeer bekend man in de scheepssloperijen is daarmede heen­ gegaan. Hij was aanvankelijk voor­ bestemd voor de vlasbouw, doch daar de vooruitzichten in dit vak in die tijden (1870-1880) zeer slecht wa­ ren, werd een andere richting gevon­ den. In 1889 stierf zijn vader, het­ geen aanleiding werd dat de twee oudste zonen, Frank en Arie de zorg voor het gezin op zich moesten ne­ men. Zij stichtten daartoe een handel in oude metalen te Hendrik-IdoAmbacht. N adat zij in 1890 een houtbaggermolen hadden gesloopt, ondernamen zij al spoedig de sloop van een ijzeren schip, de sleepboot Rijnhaven, hetgeen de grondslag werd voor een industrie van wereldbekend­ heid. In 1890 stichtten de gebroeders een scheepssloperij, die thans nog be­ staat onder de naam N.V. Scheeps­ sloperij en Machinehandel Holland. In 1897 stichtte Arie Rijsdijk een eigen bedrijf, de sloperij „Prudentia” ,

dat thans de naam draagt N .V . Arie Rijsdijk-Boss &; Zonen. De naam Boss werd toegevoegd naar de naam van zijn echtgenote, die vele jaren een zeer werkzaam aandeel in het bedrijf innam. Ook Frank Rijsdijk stichtte

een ander bedrijf, de tegenwoordige N .V . Frank R ijsd ijk ’s Industriëele Ondernemingen. Z o zijn dus de drie te H endrik-Ido-A m bacht gevestigde scheepssloperijen door de activiteiten van de gebroeders R ijsdijk ontstaan. Arie R ijsdijk h eeft het genoegen ge­ had dat hij bijna 60 jaren zijn b edrijf heeft geleid en h et heeft opgew erkt tot grote vermaardheid. H ij is hierbij m et zijn beide zoons, w at techniek be­ treft „b ij” gebleven. Men denkt bij scheepssloperijen eigenlijk altijd aan afbraak, doch er bestaat geen enkele scheepssloperij o f men betracht ook opbouw. Zo ook bij R ijsdijk-Boss. Moderne werkplaatsen zijn ingericht voor het weer gan gbaar m aken van machinerieën, ketels, motoren, enz. De heer Arie R ijsd ijk had op zijn eenvoudige wijze een scherp inzicht voor de in -en verkoop van zijn ob­ jecten, mede tot voorspoed van zijn dorp, waaraan hij zich zo geheel had verpand. D aarnaast was hij een man m et een edel h art, iemand die veel goed deed en vele vrienden had. Z.

DE HEER S. VAN WEST, DIRECTEUR VAN WILTON-FIJENOORD, BEËINDIGDE Z IJN FUNCTIE PER 31 DECEMBER 1955 Eind december is de tijd van functiebeëindiging en afscheidnemen. Zo stond december 195 5 wel heel erg in dit teken. Diverse keren bereikten ons mededelingen van functiebeëindiging, al of niet gevolgd door a f­ scheidsreceptie. O p de laatste dag van het oude jaar trad de heer S. van West af als directeur van Wilton-Fijenoord. N iet dat aan dit afscheid grote bekendheid was ge­ geven, integendeel, men had dit voornemen van de heer Van West aanvankelijk alleen bekend gemaakt in het personeelsorgaan van W .F. Dit was ook in de lijn van de heer Van West. H ij is altijd wars geweest van uiterlijk vertoon en in zijn hart ha.d hij het officiële afscheidnemen zeker willen beperken tot het artikel dat hij in dit personeelsblad schreef. Doch de dagblad­ pers kwam één en ander ter ore en dan wordt men als het ware geleefd. Hierdoor was er toch een a f­ scheidsreceptie. Vele vrienden en relaties uit den lande kwamen de scheidende directeur de hand, drukken. Weemoedig was dit afscheid niet, want men wist dat dé scheidende tot commissaris van Wilton-Fijenoord was benoemd, waardoor toch een nauw contact met het machtige bedrijf W ilton-Fijenoord blijft ge­ handhaafd. D e heer Van W est heeft een zeer gevarieerde levensloop achter zich en kan daarop met grote vol­ doening terugzien. Hierbij had hij de gave, dit in tegenstelling tot vele anderen, dat hij zich, na zijn drukke werkkring, voor andere belangrijke onder­ werpen, o.a. het menselijk leven betreffende en de achtergrond daarvan, volkomen kon afzonderen en a f­ sluiten. H ij hield zich o.a. veel bezig met filosofie en metafysica, Hij zegt daar zelf over: Ik geloof dat het goed is, iets te hebben naast je drukke werk, waardoor je geestelijk voor enige tijd volkomen wordt overgeschakeld. Ik heb dan altijd het gevoel gehad frisser op mijn werk terug, te komen en gemakkelijker en onbevangener tegenover de problemen te staan. Om de mens Van West nog duidelijker te typeren neem ik nog enige citaten van hem op uit de W .-F.-courant. Hij schrijft hier ter gelegenheid van de jaarwisseling: „D a t zij bovendien samenvalt met de donkerste dagen van het jaar, waardoor onwillekeurig de gedachte aan de naderende lente w ordt opgeroepen en vooral ook dat omstreeks dezelfde tijd de geboorte van Christus en de lichtende boodschap die H ij aan de wereld bracht worden herdacht, zijn oorzaken welke aan de overgang van het oude naar het nieuwe jaar een nog diepere zin hebben gegeven. H et behoeft dan ook niet te verwonderen, dat de mens onder invloed van hetgeen hem in de laatste dagen van het jaar uiterlijk en innerlijk beroert, meer dan anders geneigd is over het wezen der dingen — over het onverganke­ lijke achter het vergankelijke, na te denken.” En verder sch rijft hij over de toepassing van de in het atoom opgehoopte energie, dat deze in de komende vijftig jaren het aanzicht in de wereld diepgaand zal wijzigen, niet slechts in technisch, maar evenzeer in économisch en sociaal opzicht. Indien men iets van deze ontwikkelingsgang kan leren is het wel „de be­ trekkelijkheid van alle dingen” . Laten wij daarom onze levenshouding daarnaar instellen en de dagelijkse zaken niet te zwaar en te dogmatisch opnemen; vooral ook, laten wij trachten wederzijds begrip te kweken voor elkanders drijfveren, handelingen, dagelijkse zor­ gen, enz. Slechts door eendrachtig samengaan zullen wij erin slagen van de komende nieuwe wereld een werkelijk gelukkige te maken. En verder schrijft de heer Van West in het artikel „T en afscheid” : O f ik dan geheel voldaan van mijn functie afscheid neem?

Stellig niet. Ik neem aan dat het merendeel van hen die bij W .F. hun bestaan vinden, met een zekere vol­ doening zullen opzieft naar hetgeen door gezamenlijke krachtsinspanning in de na-oorlogse jaren tot stand is gekomen. Zij zullen geneigd zijn een vergelijking te maken tussen de troosteloze toestand waarin het be­ drijf toen verkeerde en de imposante aanblik welke het thans biedt met zijn samenstel van fabrieksgebou­ wen, uitgestrekte kaden, drijvende en gegraven dok­ ken, hellingen met torenhoge kranen, moderne werk­ tuigmachines enz. Zij zullen tegelijkertijd voor zich zien het beeld van de mens zoals hij fysiek geschaad en geestelijk geschokt uit de oorlog kwam en hoe er jaren nodig waren om de hem tocgebrachte wonden te helen. D it alles zal voor ieder onzer een reden tot ge­ temperde voldoening moeten zijn en ik betwijfel niet of zo zal het door de meesten onzer worden gevoeld. En toch, indien men in onze fabriek — en niet bij ons alleen — wat dieper peilt, zal men tot de erken­ ning moeten komen, dat in weerwil van de heersende materiële welstand en de arbeidsvrede, de menselijke verhoudingen niet zijn zoals men deze gaarne zou zien. Ik wil hieraan direct toevoegen, dat ik daarbij niet in de eerste plaats het oog heb op de verhouding werkgever-werknemer. Zonder aan de klassestrijd zoals wij die uit de vóóroorlogse tijd kennen te denken, moet mij van het hart, dat het wederzijds begrip tussen leiding en ondergeschikten, maar evenzeer tus­ sen. de werknemers onderling, in vele opzichten te wensen overlaat. En dit is teleurstellend. Verschillen in rang, beroep, aanleg, plichtsopvatting enz. zullen er altijd blijven bestaan en aanleiding blijven geven tot tegenstelling in belangen en verschil van mening. Maar, vraag ik mij af, is het nodig dat zij gepaard gaan met wantrouwen en ongeloof in eikaars goede bedoelingen? Ik behoor niet tot degenen die menen op deze vraag bevestigend te moeten antwoorden. Het nog zo kort geleden eendrachtig gevierde eeuwfeest onzer Maatschappij is er een overtuigend bewijs van, dat er ook in ons bedrijf momenten voorkomen waar­ in de onderlinge verschillen en geschillen wegvallen en plaatsm aken voor eensgezindheid.” Deze overpeinzingen zijn voor ieder toepasselijk.

Zeer zeker wordt nog teveel individueel geoordeeld en veroordeeld. Men moet het leven en zijn verhoudingen meer zien. als van zeer tijdelijke aard en hiervan diep doordrongen zijn. Verder hierop in te gaan zou veel te ver voeren. Ik wil dus volstaan met het boven­ staande en nog enige regels wijden aan de levensloop van de heer Van West. D e heer Van West werd op 17 mei 1886 te Vlaardingen geboren. N a de H.B.S. studeerde hij te D elft en Bremen. N a als constructeur bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij te hebben gewerkt, trad hij als ingenieur in dienst van de W erf Conrad te H aar­ lem. Van 1913 tot 1918 was hij als Marine-ingenieur verbonden aan het Marine-Etablissement te Soerabaja. Vervolgens was hij gedurende een jaar werkzaam op een scheepswerf te San Francisco. Daarna was hij enige tijd aan het Scheepsbouwkundig bureau Cornelissen te Amsterdam verbonden. In 1921 werd hij tot ad­ ministrateur benoemd van de Droogdok Maatschappij Soerabaja. Bij deze maatschappij was hij 13 Va jaar werkzaam, waarbij hij ook belast was met de aanbouw van schepen. Terug in Nederland werd hij benoemd tot chef Technische Dienst van de Holland-Amerika Lijn, waar hij nauw betrokken was bij de bouw van de Nieuw Amsterdam. Gedurende de oorlog voerde hij ook de directie van de Constructiewerkplaatsen Spoorijzer N .V . te D elft. Direct na de bevrijding werd hij benoemd tot mede-beheerder van Wilton-Fijenoord, waarna hij op IS januari 1946 benoemd werd tot directeur van dit machtige bedrijf. De heer Van \ifest had dus voor hij in Nederland terugkwam, zijn sporen in de scheepsbouw reeds verdiend. Hij had in Indië het hoofd te bieden aan een ernstige malaise en de hoofddirectie in Nederland kan over zijn beleid niet anders dan lof hebben. Zijn periode bij W iltonFijenoord kan beschouwd worden als de kroon op zijn werk. Over deze periode kunnen vele facetten ge­ noemd worden. Ik denk aan de W aterdam , die spoe­ dig na de oorlog aan de Holland-Amerika Lijn kon worden afgeleverd. Verder denk ik aan het 46.000tons dok, dat na de oorlog als onherstelbaar was gekwalificeerd, doch toch weer geheel verbouwd in dienst kon worden gesteld. Verder werd naast het grote bouwprogramma de Willem Barendsz II in 195 5 afgeleverd. Persoonlijk kwam ik met de heer Van West in aan­ raking door zijn verkiezing tot bestuurslid van de afdeling „R otterdam ” van de Vereeniging van T ech ­ nici op Scheepvaartgebied. Hierbij denk ik vooral aan de tijd van de Duitse bezetting, gedurende welke tijd onze vereniging wras opgeheven en wij als bestuurs­ leden vele malen met de kopstukken uit de scheepsbouwindustrie bij de heer Van Welzen bijeenkwamen. Deze zorgde dan met veel moeite voor een lunch. Hoewel ons het vergaderen strikt verboden was, w erk­ ten deze bijeenkomsten zeer verkwikkend. Veel heeft de heer Van West in samenwerking met andere heren voor onze vereniging gedaan. Mede g af hij hierdoor aan deze vereniging haar naam en standing. Op 29 april 195 5 werd de heer Van West tot erelid be­ noemd, waarmede tot uitdrukking werd gebracht de waardering en dankbaarheid voor hetgeen hij ten behoeve van de Vereeniging van Technici op Scheep­ vaartgebied in het bijzonder en ten behoeve van de Nederlandse scheeps- en werktuigbouw in het alge­ meen heeft verricht. De heer Van West werd onderscheiden door be­ noeming tot officier in de Orde van Oranje Nassau en cot ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw. G. Hanen

DE M ACHINEKAM ERIN STALLATIE BIJ MOTORSCHEPEN door F. G. V A N A SPER EN , dipl. ing. E .T .H . CA U SER IE, G E H O U D E N V O O R H E T ' SC H EEPSB O U W K U N D IG G EZ ELSC H A P „W ILLIA M F R O U D E ” T E D E L F T OP 6 M EI 1953 Inleiding Een complete machinekamerinstallatie bestaat in het algemeen uit: 1. Voortstuwingsmotor met thrustblok, tussenassen, schroef­ askoker, schroefas en schroef. 2. Hulpmotoren voor de elektriciteitsopwekking. 3. Pompen en leidingsystemen voor de hoofd- en hulpmotoren. 4. Pompen en leidingsystemen voor de scheepsdienst. N aast de meestal toegepaste direct aandrijvende hoofdmotor kan de voortstuwing ook worden bewerkstelligd door twee of meer motoren met een tandwieloverbrenging op de schroefas, of door een diesel-elektrische voortstuwing. Voor het bedrijf van de hoofd- en hulpmotoren is zoetkoelwater, zeewater, smeerolie, brandstofolie, aanzetlucht, etc. nodig, wat diverse pompen en pijpleidingsystemen m et zich meebrengt. Hiernaast zijn er voor de scheepsdienst, dus apart van de machinekamer, pompen en pijpleidingsystemen nodig voor lens en ballast, voor zoetwater en sanitair, voor het vullen en trim­ men van brandstofolietanks e.a.

MACH. K A M ER

INHOUD

IN %,

MACH. K A M ER

INHOUD IN %

V.D. B R U T O

IN H O U O

Machine kamerplan De hoofdmotor wordt opgesteld met de nodige ruim te voor en achter tot de tussenschotten. Voor het thrustblok kan een uitsparing worden aangebracht. Normalerwijze is er dan plaats voor alle hulpwerktuigen, pompen, koelers en verdere be­ nodigdheden. Wanneer de hoofdmotor bijzonder kleine afmetingen heeft, wordt vaak de machinekamerlengte bepaald door de hulp­ motoren. Verder moet er plaats zijn rondom de machine op de ver­ schillende dekhoogten voor de pijpleidingen, ventilatoren, hijs­ inrichtingen, demontagegereedschap, hoofdschakelbord, enz. Een goed opgezet machinekamerplan houdt van het begin af rekening met een zo praktisch mogelijke opstelling van hulp­ werktuigen, schakelborden, bediening van afsluiters, ladders, deuren, werkplaats, demontageruimte voor pijpbundels van verwarmers en koelers, plaatsing van gedemonteerde onder­ delen tijdens reparaties en behoorlijke demontagehoogten boven de machines. In verband met de veiligheid en de bediening moeten de machinekamers voldoende ruim gedimensioneerd zijn. Om dit te stimuleren geeft art. 75 van de Voorschriften van de Meet­ brievenwet 1948 een extra aftrek voor machinekamers die groter dan 13 % en kleiner dan 20 % van de bruto inhoud zijn. H et voordeel van een machinekamer met een kubieke inhoud van even meer dan 13 % van de bruto inhoud in verband met de bepaling van de netto tonnage (havengeld e.a.) blijkt duidelijk als we deze voorschriften in grafiek brengen (fig .1 ) .* ) Figuur 2 geeft de machinekamerindeling van een vracht­ schip, waarbij de korte bouw van de hoofdmotor een, door de reder vereiste, zeer korte machinekamer mogelijk maakte. * ) Het hier behandelde art. 75 van de Voorschriften van de Meetbrievenwet 1948 is inmiddels met ingang van juli 1954 in de volgende zin ten gunste van kleinere machinekamers gewijzigd: Van machinekamers met een kubieke inhoud van 13 % van de bruto inhoud of meer bedraagt de aftrek 32 % van de bruto inhoud. Als de kubieke inhoud kleiner dan 13 % is, wordt het aftrek-percentage van de bruto inhoud evenredig verkleind. Deze wijziging is in fig. 1 gestippeld aangegeven.

Fig. 1.

V.D. BRUTO

IN H O U D

Aftrek voor de machinekamer i.v.m. de bepali-ng van het netto tonnage

Hulpmotoren Voor de hulpmotoren worden in het algemeen tru n k -z u ig e r dieselmotoren gebruikt met een vermogen, dat gedeeltelijk wordt bepaald door de machinekamerdienst en ged eeltelijk door de scheepsdienst. H et totaal vermogen kan variëren tussen 15 k W , op een tanker of een trampschip waar stoomgedreven w e rk tu ig e n wor­ den gebruikt, tot 4000 kW op passagiersschepen. B i j het m.s. Oran)e is het gezamenlijk hulpvermogen zelfs 6 0 0 0 kW . Om te kunnen bepalen wat er aan h u lpverm ogen nodig is, is het noodzakelijk een elektriciteitsbalans voor de verschillende belastingsgevallen op te stellen. Een voorbeeld h ie rv a n vertoont figuur 3. Hoewel uit dit voorbeeld blijkt dat m e n aan vier generatoren a 2 50 kW , waarvan één in reparatie, voldoende

PI ANI VIFW AT ENG.ROOM PL. so ai

had, werd er later op verzoek van de rederij nog een generator bij geplaatst. Pompen Voor elke benodigde pomp moet er een reservepomp zijn, vaak ook op andere wijze aangedreven. Zo w ordt meestal de ballastpom p gebruikt als reserve lenspomp, sanitaire pomp en circulatiepomp. Pom ptypes zoveel mogelijk gelijk houden, aandrijvende elek­ tromotoren zoveel m ogelijk uitwisselbaar. V oor praktijkw aarden voor de capaciteit van pompen en koelers zie figuur 4.

Brandstofolie-systeem De brandstof wordt geborgen in de dubbele bodem en bunker-tanks; de brandstofolietrim pom p m oet zo worden u it­ gevoerd dat uit alle tanks gezogen kan worden en naar alle tanks gepompt, met verbindingen naar de vulpijpen aan dek. Dubbele-bodem-tanks worden vaak zowel voor brandstof als voor waterballast ingericht. De brandstofolie w ordt voor het gebruik eerst uit de bunkers via centrifuges naar gereinigdeolietanks gebracht, vaak nog via een filtersysteem. Van deze tanks naar de dagtank. H iervan w ordt de olie dan ö f onder invloed van de zwaartekracht, öf door middel van toevoerpompen naar de H .D .-pom pen van de m otor geleid.

LOOKING T O R S

L O O K IN G A F T

Fig. 2b. Plan machinekamer m.s. Prins Frederik Willem

De tegenwoordig vaak gebruikte zware brandstoffen hebben een speciale reiniging nodig, welke meestal wordt uitgevoerd door twee separatoren in serie op te stellen met daarna nog een speciaal fijnfilter. Deze olie moet verwarmd worden voor het centrifugeren en ook later voor het gebruik in de motor. Figuur 6 geeft hiervoor een leidingschema, waarin het tevens mogelijk is om zo nodig tijdens het manoeuvreren over te scha­ kelen op dieselolie. De temperatuur waarop de zware olie verwarmd moet wor­ den, is afhankelijk van het viscositeitsverloop van de betrokken oliesoort (figuur 7) en wordt meestal gekozen overeenkomende met een viscositeit van 100 a 150 sec. Redwood I bij de hogedruk brandstofoliepompen. Enkele praktijkwaarden van het V.O. van de stoomverwarmingsspiralen in de stookolietanks zijn tenslotte nog in de tabel figuur 5 opgegeven. Smeeroliesysteem De smeerolie wordt opgevangen in een dubbele bodem tank met een capaciteit van ongeveer 3 liter/pk. Meestal is een tweede tank aanwezig van dezelfde inhoud, welke afwisselend met de eerste gebruikt wordt tijdens het schoonmaken. De olie wordt gereinigd door een apart separatorsysteem in bypass met het hoofdcirculatiesysteem van de motor. Speciale aandacht moet worden besteed aan de mogelijkheid van zuigen uit de dubbele bodem tanks in verschillende standen van het schip. De hoofdmotoren en de grotere hulpmotoren hebben een

droog carter met vrije afloop naar de olietanks, welke meestal voor hoofd- en hulpmotoren gescheiden worden gehouden. Koehuatersysteem De hoofd- en hulpmotoren worden met zoetwater gekoeld met een ontluchtingstank boven de motoren. D it zoetwater wordt teruggekoeld door zeewater door middel van een koeler. Aanzetluchtsysteem Hiervoor zijn compressoren aanwezig, meestal gedreven door uitzetbare frictiekoppelingen van de dieselgeneratoren, vaak ook direct door een electromotor aangedreven. De totale luchtcapaciteit van de aanzetvaten is vijfm aal het slagvolume van de hoofdmotor verdeeld over twee o f drie vaten. De compressorcapaciteit is zo groot dat m et één com ­ pressor één vat in een uur kan worden opgepom pt van 0 tot 3 0 atm. Aparte aanzetvaten van kleinere afm etingen zijn aan­ wezig voor de hulpmotoren die vaak een eigen luchtcompressor aandrijven. Buitenboord af sluiters Buitenboordafsluiters voor zuig en pers van ballast- en circulatiewater moeten volgens bijzondere veiligheidsvoorschriften worden uitgevoerd en zo klein mogelijk in aantal zijn, rekening houdende met de eis van hoge en lage zuig.

D it is één van de punten waar scheepsbouwer en machineinstallateur elkaar ontmoeten. Eisen voor buitenboordafsluiters: 1. Stevig van constructie en zo weinig mogelijk in aantal. 2. Hoge en lage zee-inlaat voor het zoutkoelwater van de hoofdmotoren van St., brons o f ander smeedbaar materiaal (Scheepsbesluit). 3. Kranen en afsluiters, ongeacht de doorlaat welke op de scheepshuid onder het schottendek zijn aangebracht, niet van gietijzer (Scheepsbesluit). 4. Afvoerpijpen die lager dan de indompelingsgrenslijn liggen, moeten volgens het Scheepsbesluit voorzien zijn van een direct van boven het schottendek dicht te zetten terugslag­ klep, of van twee zelfsluitende terugslagkleppen, waarvan één gemakkelijk bereikbaar is voor inspectie. 5. Handles van kranen mogen alleen van de kranen verwijderd kunnen worden als de kraan dicht is; handwielen van af­ sluiters vast op de stang. 6. Aanzuigen via wierroosters, die met lucht of stoom ge­ reinigd kunnen worden. 7. Soms alle inlaatafsluiters aangebracht op een stalen kast welke tegen de geperforeerde scheepshuid is aangebracht, idem aan één of beide scheepszijden een uitlaatrecess. Lens pom psysteem De lenspompen moeten kunnen zuigen uit elk apart gedeelte van het schip. Capaciteiten voor een klein vrachtschip bijv. twee lenspompen van elk 60 ton /uu r; voor een groot passa­ giersschip bijv. vier lenspompen van 200 ton/uur. Ballastsysteem Voor het uitpompen van de ballast uit de tanks is voor een vrachtschip bijv. een pomp van 300 ton/uur normaal; voor een groot passagiersschip, waar minder ladingtanks zijn, kan vaak worden volstaan met een pomp van 150 ton/uur.

ELEK TR IC ITEITSB A LA N S van een emigrantenschip Tonnage: 11.540 bruto reg. ton.

Hoofdvermogen:- 2 X 30°0 epk. Op zee N orm . Spits kW kW

In de haven laden en lossen N orm . Spits kW kW

a. Scbeepsgedeelte: L ie re n ................................................... Koelinstallatie ................................. Kombuizen en wasserij .................... Ventilatoren ..................................... Navigatieverlichting ........................ Buitenverlichting ............................. Binnenverlichting X ........................ Radio Stuurm achine......................................

— 175 90 60 2 — 40 3 15

— 194 100 80 2 — 50 3 20

175 175 90 60 — 8 30 — —

23 0 194 100 80 — 10 50 — —

b. Machine dienst: Zoutkoelwaterpompen Zoetkoelwaterpompen Smeeroliepompen ............................. Brandstof- en smeerolieseparatoren Brandstof- en smeerolietrimpompen Ballastpomp ...................................... Lenspompen ...................................... Sanitaire- en algemene dienst-pomp Badpomp .......................................... Drinkwaterpomp .................. Destilleerinstallatie ........................ Ketelinstallatie ................................. Ventilatoren in machinekamer . . . . Draaibank, boorbank, e.a...................

25 25 100 10 9 — 18 10 2 4 10 — 13 2

25 25 100 10 14 22 18 20 3 4 12 4 13 3

— — — 3 3 — ■— 10 2 4 10 4 13 2

— — — 3 9 — — 20 3 4 12 4 13 3

Totaal kW 613 722 589 Beschikbaar kW: 5 generatoren a 2 50 kW.

736

Fig. 3

Stoom De benodigde stoom voor motorschepen is zeer afhankelijk van de eisen van de rederij. Bij grotere hoofdmotoren kan de uitlaatgassen-energie gebruikt worden in uitlaatgassenketels, welke voldoende stoom opwekken voor verwarming van de machinekamerinstallatie en de verblijven, vaak ook voor drinkwaterverdampers. De uitlaatgassenketels kunnen gecombineerd worden m et kleine oliegestookte ketels welke in de haven dienst doen (fig. 8). Ook kunnen z.g.n. gecombineerde olie- en gassengestookte ketels worden toegepast. Een stoombalans, waarvan we hier een voorbeeld geven (fig. 9 ), is meestal nodig om tot een goede oplossing te komen. Berekeningsvoorbeeld van de uitlaatgassen-energie De in een uitlaatgassenketel terug te winnen energie bij een tweetakt motor met drukvulling kan als volgt berekend wor­ den uitgaande van: Q = k g gassen per epk.h: ± 7,6 kg/epk.h s.w. — 0,24 k cal/k g ° C tin ~ gastemperatuur voor de ketel: 375° C tu it ~ gastemperatuur na de ketel: 22 5° C t0 — omgevingstemperatuur: 2 5° C De totaal beschikbare energie voor de ketel is Q X s.w. ( tin — t0) = 640 kcal/epk.h of 40 % van de 1600 kcal/epk.h die in de brandstof zijn toegevoerd. De in de uitlaatgassenketel omgezette energie is O X s.w. X ( tin — tuit) = 275 kcal/epk.h. W ordt hiermee verzadigde stoom van 10 atm, temp. 180° C en enthalpie 663 k ca l/k g geproduceerd, dan is de hoeveelheid hiervan met een rendement van 82 %: 275 0,3 5 kg/epk.h

0,82 . 663 — 20

PR A K TIJKW A A RD EN VOOR D E C A P A C IT E IT E N VAN POMPEN E N KO ELERS Voor kruiskop- of trunkzuigermotoren met oliegekoelde zuigers: e.w. 4-takt e.w. en d.w. 2-takt 45.5 l/e p k h Zoutkoelwaterpomp 45,5 l/e p k h 33,3 l/e p k h Zoetkoelwaterpomp 40 l/e p k h 28.6 l/e p k h Smeeroliepomp 50 a 60 l/e p k h Zoetkoelwaterkoeler 0,031 m 2 K .O ./epk 0,037 m 2 K.O ./epk Smeeroliekoeler 0.026 m 2 K.O ./epk 0,046 m 2 K.O ./epk (C.C. Pounder, Mar. Diesel Eng.) Voor niet-tropische omstandigheden 2 5— 3 0 % lager, behalve voor de smeeroliepomp. Werkspoor 2 takt motoren: Met drukvulling

Zoutkoelwaterpomp . . . . Zoetkoelwaterpomp . . . . Smeer- en koeloliepomp. . Brandstofcirc.pomp . . . . V erstuiverkoelwaterpomp

Zonder drukvulling

5 5 l/e p k h 38 40 l/e p k h 31 30 l/e p k h 40 4 a 5 X uurverbr. 4 a 5 1,25 l/e p k h 1,2 5

1/ epk h 1/ epk h l/e p k h X uurverbr. l/e p k h

Fig. 4 PR A K TIJKW A A RD EN VOOR H E T V.O. V A N STOOMVERW ARM INGSSPIRALEN IN STO O K O LIET A N K S Opgave volgensOpgave volgensVolgens uitvoering Bureau Veritas de Rederij van Werkspoor Bunker .............. 0,08 m 2/ m 3 0,09 m 2/ m 3 0,093 m 2/ m ! Settlingbank . . . 0,33 m 2/ m 3 0,135 m 2/ m 3 0,160 m 2/ m 3 Dubb.bodem tank 0,207 m 2/ m 3 0,294 m 2/ m 3 Fig. 5

Fig. 7.

Viscositeitsverloop van diverse brand stof oliesoorten

Fig. 8.

Schema van een uitlaatgassenketelcombinatie met een oliegestookte Cochran ketel

STOOMBALANS VAN E E N PASSAGIERSSCHIP Tonnage: 6800 ton d.w. Stoomdruk: 8 ata Stoomtemperatuur: 170° C.

Hoofdvermogen: 9600 epk Enthalpie: 660 k cal/kg Stoomverbruik in kg/h op zee in haven max. norm.

1. Ventilatie 2. Warmwater 3. K e u k e n 4. Wasserij 5. Verwarminggrootste stookolietank 510 m 3 ' 6. Op temperatuur houden van bunker 7. Op temperatuur houden van bezinktank 8. Verwarmen van zuig vanpurifierpomp uit bezin k tan k 9. Stookolievoorwarmer voor stookoliep u rifie r 10. Op temperatuur houden van tank voor gesepareerde stookolie . 11. Verwarmen van zuig uit gesepareerde olietank naar Honan Crane pomp . . 12. Op temperatuur houden van tank voor schone stookolie 13. Verwarmen van zuig brandstofcirculatiepompen uit schone stookolietank 14. Stookolievoorwarmer in pers van brandstof circulatiepompen 15. Dieselolievoorwarmer ........................ 16. Smeerolievoorwarmer ........................ 17. Verwarming van verbruik voor oliegestookte k e te l 18. 2 5-tons verdamperinstallatie ........... Totaal stoomverbruik in kg/uur

m ax.

norm.

900 10 40 60

900 50 40 60

900 900 50 50 40 40 60 60

2500 —

— 400

2500 — — 400

150

150

230

230

95

95

—

95

175

175

175

175

75

75

—

75

200

200

40

40

—

—

145 19 132

145 19 132

70 19 —•

70 19 —

11 780

— 400

22 —

15 —

5602 3111

1 50

150

— 230

200 200

4186 2484

Beschikbaar Oliegestookte ketel normale stoom productie maximum ,, ........... Uitlaatgassenketel bij v o lla st

4200

4200 5000

3200 3200

Fig. 9

Per 1000 epk kan er dus door de uitlaatgassen 3 50 k g stoom per uur geproduceerd worden; omgezet in een turbo-dynam o kom t dit neer op 37 kW per 1000 epk. O pstelling en fundatie van de hoofdmotoren H ieraan worden zeer hoge eisen gesteld in verband m et: 1. H et stampen en slingeren van het schip. 2. De balancering en de invloed ervan op motortrillingen. Hoewel een scheepsmotor meestal theoretisch uitw endig ge­ balanceerd is, spelen de inwendige krachten en momenten in verband met de slappe fundatie nog een rol. Is het niet m ogelijk de primaire krachten of momenten te balanceren, dan balanceert men deze veelal wel in de verticale richting en worden de hierdoor ontstane krachten of momenten in de horizontale richting geaccepteerd, daar de bodem in deze richting veel stijver is. 3. Eigentrillingsgetal van motor, frame en scheepsfundatie. De opstelling en de fundatiemethode van de hoofdm otor is afhankelijk van de volgende factoren: a.

De diameter van de schroef; deze bepaalt de hoogte van de asleiding in het achterschip.

Fig. 10.

Werkspoor KMWS 4-takt scheepsdiesehnotor

De hoogte van de dubbele bodem en de krukashoogte van de m otor; deze bepalen de m inim um ashoogte ter plaatse van de motor. De plaats van de machinekamer in het schip in verband met de mogelijke helling van de asleiding. Een te grote helling is ongunstig in verband m et het schroefrendement. d. De vorm van de m otorfundatieplaat. O .a.: H oge vlakke fundatieplaat: W erkspoor K M W S motoren (fig. 10) en W erkspoor-Lugt motoren (fig . 14 en 16), Sulzer, M .A .N ., D oxford. Fundatieplaat met verdiepte olietrog: Burm eister & W ain (fig. 1 1 ), Polar, Gptaverken, H arland & W o lff, en de kleinere motoren zoals W erkspoor T .M ., Brons, K rom hout, Bolnes.

De mogelijke fundatiemethoden zijn nu: 1. Opgebouwde scheepsfundatie: een geklonken of gelaste (tegenwoordig meestal gelast), plaatstalen, op de dubbele bodem aangebrachte constructie. Deze constructie heeft het nadeel meestal min of meer elastisch te zijn, terwijl in het eerste geval het voorkomen van losse nagels veel last kan geven. 2. Voor motoren met hoge vlakke fundatieplaat: direct op de tanktop, welke ter plaatse een doorlopende langsversterking krijgt en een zwaardere tanktopbeplating. D it is de beste oplossing. Bij een opstelling in het achterschip is de tanktophoogte in verband met de benodigde stijf te van het schip soms echter te hoog voor deze opstelling. 3. Motoren met doorgediepte fundatieplaat kunnen eveneens direct op de tanktop aangebracht worden, waarbij de dub­ bele bodem plaatselijk verdiept is voor het onderbrengen van de olietrog. H et is dan echter niet mogelijk de beide steunen voor de flenzen der motorfundatieplaat horizon­ taal door één plaat te verbinden. Opstelling en fundatie van hulpmotoren en pompen De fundaties hiervoor zijn op de dubbele bodem gelaste (of geklonken) plaatstalen constructies, waarbij ervoor gezorgd wordt dat de hulpmotoren e.a. op gelijke hoogte met de machinekamervloer komen. In verband met het iets hogere toerental van de hulpmotoren kunnen soms hinderlijke tril­ lingen optreden. Door een opstelling met behulp van kurk of rubber blokken en flexible pijpaansluitingen kan men deze trillingen tot de motor beperken. Enige opmerkingen over de ontwikkeling van de scheepsdieselmotoren De ontwikkeling van de scheepsdieselmotor heeft vooral in de laatste jaren geleid tot een sterke verlaging van het gewicht per epk ten gevolge van lichtere constructies en het toepassen van drukvulling, wat o.a. tot uiting komt bij de 2 -takt scheepsdieselmotoren met drukvulling van B & W, Werkspoor, e.a.*) Daar speciaal voor scheepsmotoren de hoogste eisen aan de betrouwbaarheid gesteld worden, is het belangrijk dat het op­ voeren van het vermogen binnen de door de warmtebelasting gestelde grenzen blijft. Een controle hierop kan o.a. verkregen Ne worden door het „van Tijen” getal T = -------- van de betrok(V) 2/ 3 ken motor te vergelijken met dat van soortgelijke motortypen. D it is nader uitgewerkt voor verschillende slag-diameter ver­ houdingen in ref. 7 waaraan fig. 12 en fig. 13 ontleend zijn. Figuur 14 geeft een dwarsdoorsnede van een 2-takt Werkspoor-Lugt motor met drukvulling, type YEBS 600/900, waarvan o.a. in „Schip en W erf” 30-1-1953 een beschrijving gegeven is. Een schematische voorstelling van het vuldruksysteem is weergegeven in figuur 15. De Werkspoor-Lugt 2-takt motoren van het hooggebouwde type met zuigerstangpakkingbus zijn geschikt voor het"draaien op zware stookolie zonder gevaar voor het vervuilen van de smeerolie in de krukkast. Fig. 16 geeft een dwarsdoorsnede over een motor van dit type, echter zonder drukvulling, met een boring van 600 mm en een slag van 900 mm, terwijl figuur 21 een foto geeft van een 12-cilinder Werkspoor-Lugt motor van het hooggebouwde type met drukvulling. Deze mötor met een boring van 680 mm en 1250 mm slag is bestemd voor een

H et aanpassen van de scheepsdieselmotoren voor het draaien op goedkope stookolie met een viscositeit van 1500— 3 500 sec. Redwood I bij 100° F, zgn. „boiler fuel” , is vooral bij tankers van grote invloed op de toepassing van dieselmotoren. Een ontwikkeling in de richting naar nog zwaardere olie zoals „Bunker C grade” (6000 sec. Redwood I en hoger) is in verband met het steeds kleiner wordende prijsverschil momen­ teel niet lonend. Om te kunnen beoordelen of het toepassen van stookolie inderdaad financieel verantwoord en voordeliger is, is het nodig hiervan een kosten analyse op te stellen zoals in de tabel figuur 19 voor 4 zeer uiteenlopende gevallen gedaan is. Deze kosten analyse is ook als volgt grafisch weer te geven:

* ) Inmiddels zijn ook door Stork, Sulzer, Götaverkcn, M.A.N., Fiat, Mitsubishi, e.a. 2-takt motoren, met drukvulling geconstrueerd.

* * ) Deze motor is augustus 19 53 afgeleverd en het schip de Prins Willem van Oranje sinds september 19 53 in dienst.

Fig. 11.

Burmeister & Wam 2-takt scheepsdieselmotor

vrachtpassagiersschip voor de Oranjelijn met een vermogen van 9600 aspk. bij 125 o m w /m in .**). Kosten analyse voor het bedrijf op stookolie

WEIGHT P E R UNIT OF C Y l . V O L .

' % « . k% , 850

85

800

80-

WEIGHT P E R B.H.P

\b%/ /&HP

k a/ ^BHP.

180

750 4)

A V E R AGE

W E IG H T

PER

U N I T O F C Y L . VOL.

75160W E IG H T

PER

B.H.P

140 B.HP P E R

UNIT

O F C Y L . V O L.

X X

IO O -

IO O 90-

2080

80 70

120-

1560

60

SUPERCH.

50

1040-

40

R STR. U N S U PER C H .

30 20

5-

20

TW O

STR. U N S U P E R C H .

-TWO STR. S U P E R C H

IO

H.P P E R

TTTT

IOO

Fig. 12.

150

I

TT- 1

200

300

I

400 500

O F C Y L . VOL. R.P.M.

T

IOOO

1500 2 0 0 0

Vergelijking van de gewichten van verschillende ■motorentypen (ref. 7)

S P E C IF IC LOAD

T

TTTTj

UNIT

S P E C IF IC LOAD

Ncyl

T

( Q c y l.) %

N c y l.

(Qcyl )*A

MEAN

Fig. 13.

P IS T O N SPEED

Verband tussen Van T yen-getal en de gemiddelde zuiger snelheid ref. 7)

MEAN

PIST O N SPEED

Bij een vermogen van N aspk en v aantal vaaruren per jaar is: a. De directe besparing per jaar bij het gebruik van stookolie met een brandstofverbruik van 168 gr/epkh a 7,5 ct per kg t.o.v. het gebruik van dieselolie met een brandstofver­ bruik van 160 gr/epkh a 11 ct per kg: A - N v • 0,160 • 11 — N v . 0,168 - 7,5 A = 0,5 . N v . ets b. De extra onkosten in verband met de toepassing van spe­ ciale „gedoopte” smeerolie kunnen volgens M.A.F. Barcala (ref. 6) aangenomen worden op 50 % meer verbruik en 10 % meer kosten, dus worden de kosten 1,50 X 1,10 = 1,65 X zo hoog. De meerkosten uitgaande van een normaal cilinder-smeerolieverbruik van 0,6 gr/epkh a ƒ 1,40 per kg smeerolie worden dus 0,65 X N v X 0,0006 X 140 ets, d.i. 11 % X directe besparing A.

Fig. 15.

Schematische voorstelling van het vuldruksysteem

c. De extra benodigde energie voor brandstofpom pen en sepa­ ratoren kan globaal geschat worden op 0,8 °/o van het ver­ mogen. Met een brandstofverbruik van de hulpmotoren van 170 gr/epk.h worden de hierdoor benodigde extra brandstofkosten: 0,008 • N v ' 0,170 • 11 ets, d.i. 3 % X directe besparing A.

Fig. 14.

Dwarsdoorsnede van een 2400 pk Werkspoor-Lugt motor, type VEBS 604/90

Wanneer we aannemen dat de verwarming van de zware olie geen extra brandstofkosten met zich meebrengt in verband met een reeds aanwezige uitlaatgassenketel, dan is de netto be­ sparing dus 86 % van de directe besparing A en rechtevenredig met het product N .v ., zodat bovengenoemde kosten in een grafiek tegen het product N .v . uitgezet kunnen worden (fi­ guur 17). De vaste kosten van de zware-olie installatie, nl. afschrijven 10 % en verzekering 2 % zijn echter alleen afhankelijk van het vermogen en volgens een globale schatting weergegeven in figuur 18. In deze grafiek zijn tevens voor verschillende vaar­ uren per jaar de netto besparingen uit figuur 17 tegen het ver­ mogen uitgezet, zodat de effectieve besparingen zonder aftrek voor extra reparatiekosten direct afgelezen kunnen worden. Een globale schatting van de extra reparatiekosten, welke van het vermogen en van het aantal vaaruren per jaar afhan-

ff

A.P.K x V A A R U R E N

kelijk zijn, is weergegeven in figu u r 20 a en b. V ooral het laatste verband is sterk progressief, om dat bij groot aantal vaaruren per jaar de kosten in verband met het noodzakelijk oponthoud, of bij gebrek aan tijd, de kosten van de jaarlijkse dok- en reparatiebeurt snel zullen stijgen. Uitgaande van deze 2 grafiekjes zijn de extra reparatiekos­ ten in figuur 18 voor verschillend aantal vaaruren per jaar uitgezet, zodat m et behulp van deze grafiek een inzicht gekre­ gen kan worden van de kostenbesparing bij het b edrijf op zware brandstoffen afhankelijk van het vermogen en het aan-

Fig. 18 (rechts).

Kostenbesparing per jaar bij het bedrijf op zware brandstof olie

JAAR

Dwarsdoorsnede van een 1800 pk Werkspoor-Lugt motor, type KES 604/90

PER

Fig. 16.

Netto brandstofkostenbesparing per jaar bij het bedrijf op zware brandstof olie

VAARUREN

Fig. 17.

P ER JAAR

VOORBEELD KO STEN BEREKEN IN G VOOR BED RIJF OP STOOKOLIE 2 X 2000 14 vracht/passagiers 16 4250 350 2 60 min. 1360 kg ƒ 52.500,— 1432 kg ƒ 37.600,— ƒ 14.900,—

II 1500 4 vracht/passagiers 14 2200 340 12 40 min. 3060 kg ƒ 114.000,— 3222 kg ƒ 83.000,— ƒ 31.000,—

III 4800 6 tanker 13,5 10.000 d.w. 300 24 — 18.400 kg ƒ 610.000,— 19.350 kg ƒ 435.000,— ƒ 175,000,—

IV 9600 12 vracht/passagiers 19 6700 d.w. 210 24 — 37.500 kg ƒ 865.000,— 39.400 kg ƒ 625.500,— ƒ 240.000,—

0,6 gr/pku 4,8 kg 1680 kg ƒ 2.350,—

0,6 gr/pku 10,8 kg 3660 kg ƒ 5.150,—

0,6 gr/pku 69,5 kg 20.600 kg ƒ 29.000,—

0,6 gr/pku 13,8 kg 29.000 kg ƒ 41.000,—

ƒ

ƒ

ƒ 48.000,—

ƒ 68.000,—

I Motor pk ................................................ Aantal cilinders ..................................... Dienst ...................................................... Snelheid knopen ..................................... Waterverplaatsing t o n .......................... Aantal vaardagen per j a a r ................... Volle kracht vaaruren per d a g ........... Manoeuvreertijd per d a g ...................... Dieselolieverbruik per d a g ................... Kosten per jaar a ƒ 0 ,1 1 ........................ Stookolieverbruik per dag .................... Kosten per jaar a ƒ 0,075 ...................... Besparing per jaar .................................

*

Bedrijf op dieselolie Cilindersmeerolieverbruik ................... Verbruik per dag ................................... Verbruik per jaar ................................... Kosten per jaar a f 1,40 . . ....................

Bedrijf op stookolie Cilindersmeeroliekosten 5 % meer verbruik \ , 10 % meer kosten j ’ Vermogen voor separatoren en pompen Dieselolieverbruik hiervoor per d a g .................................................... per ja a r .................................................... Kosten per jaar . .................. ................... Verwarming door uitlaatgassenketel . . Kosten zware olie installatie ........... Afschrijving 1 0 % ................................. Verzekeringskosten 2 % .................... .. Totaal per j a a r ............................... ----

3.8 60,—

8.500,— 12 kW

17 kW

20 kW

27 kW

9,8 kg 42 kg 14.200 kg 3440 kg ƒ 378,— ƒ 1.562 — geen extra brandstofkosten f 40.000,— ƒ 80.000,— ƒ 4.000,— ƒ 8.000,— „ 1.600,— 800,—

136 kg 41.000 kg ƒ 4.510,—

183 kg 38.600 kg ƒ 4.246,—

ƒ 100.000,— ƒ 10.000,— „ 2.000,—

ƒ 150.000,— ƒ 15.000,— „ 3.000,—

f

9.600,—

ƒ

4.800,—

ƒ 12.000,—

ƒ

Sm eerolie............................................ . .. . Elektrische e n e rg ie .......................... ---Installatie ........................................... ----

f „ „

1.510,— 378,— 9.600,

f 35 »

3.3 50,— 1.562,— 4.800,—

ƒ 19.000,— „ 4.510,— „ 12.000,—

f 27.000,— „ 4.246,— „ 18.000,—

Meerkosten per jaar Besparing „ „

..................... ---..................... ----

ƒ 11.488,— f 14.900,—

ƒ 9.712,— ƒ 31.000,—

ƒ 35.510,— ƒ 175.000,,—

ƒ 49.246,— ƒ 240.000, —

Voordeel

.....................

ƒ

ƒ 21.288,— ?

ƒ 139.490,—

ƒ 190.754,— **)

18.000,—

Resumerend

„

„

3.412,—

Voordeel ............................ ...............

*)

* ) H et aantal vaardagen is groot en het aantal onderhoudsdagen is klein. Alleen bij een, zeer toegankelijke motor met klein aantal cilinders verant­ woord, doch dan zeker voordelig. * * ) Voldoende onderhoudsdagen, groot vermogen, voordelig.

Fig. 19

(a ) Fig. 20 (a en b).

'

(b)

Globale schatting van de extra jaarlijkse reparatiekosten voor respectievelijk 7000 uren/jaar (a) en 6000 apk (b)

Fig. 21.

Aanzicht tegen de manoeuvreerzijde van een 9600 pk 12-cilinder Werkspoor-Lngt motor, type KEBS 6812/125

tal vaaruren per jaar. De in deze figu u r getrokken lijnen I, II, III en IV komen met de reeds behandelde vier voorbeelden overeen, waarbij de extra reparatiekosten nog niet afgetrokken zijn. D uidelijk blijkt dat het gebruik van stookolie economisch pas verantwoord is bij een voldoend hoog product van vermo­ gen m aal vaaruren per jaar. Bij grotere vermogens kan dit product hoog zijn met toch voldoende onderhoudsdagen per jaar (geval I V ) ; bij kleinere vermogens en een groot aantal vaardagen per jaar is toepassing van stookolie echter alleen verantwoord bij een zeer toeganke­ lijke motor m et klein aantal cilinders (geval III). In geval I is het gebruik van stookolie zeker niet verantwoord, terwijl in geval II het verkregen voordeel door extra reparatiekosten eveneens verloren kan gaan.

(V ervolg en slot van pag. 3 )

Literatuur 1. Pounder, C. C .: Marine Diesel Engines. George Newnes Ltd., Tower House, Strand, London, 1952. 2. Tijen, ir. H. W. van en ir. C. Kapsenberg: Scheepsdïeselmotoren en G asturbi­ nes. Kluwer, 8e druk, 19 50. 3. Noord raven, T. J. en J. F. Gngelot: Leerboek der Scheepsbouwkunde. 4. De Fundatie van Scheepsdieselmotoren. Artikel in „Schip en W erf” , 10 april 1953. 5. Lamb, Mr. ƒ.: Leningen over Stookolie. Institute of Marine Engineers, 9 dec. 1947 en 11 april 1950, Transactions Vol. 60 I en Vol. 626. 6. Congrès International des Moteurs a Com bustion Interne. Colloque de Milan, april 1953. 7. Asperen, Dipl. hig. E .T .H . F. G. van: More Diesel Varia. Transactions of the N orth East Coast Inst., March 1949. 8. Voorschriften voor de meting van zeeschepen. Meetbrieven wet 1948 en. u itvoeringsvoorschriften; Verdrag van Oslo 1947.

KOLEN, DE ZWAKTE MACHT

De kolenproductie der Schuman-landen t.w. Bondsrepubliek, Saargebied, Frankrijk, België, Nederland, Luxem ­ burg en Italië, bedroeg in 1950 in totaal 217 miljoen ton. De grotere m arkt zal, in tegenstelling tot het oude streven naar zelfvoorziening, een redelijke arbeids­ verdeling m ogelijk maken en tegelijker­ tijd rationalisering en specialisering vergemakkelijken. Kolen (aandeel der Bondsrepubliek in 1950: 5 1 % ) en ijzererts (F ran k rijk ’s aandeel in de totale productie der Montan Unie bedroeg in

19 50 rond 71 % ) zullen inW est-Europa ongeacht nationale en particuliere eco­ nomische belangen, zoveel mogelijk worden gecombineerd, teneinde in de voortschrijdende ontwikkeling de meest rationele verdeling der productie moge­ lijk te maken. D e moeilijkheden, die bij de ver­ wezenlijking van het plan-Schuman moeten worden overwonnen, liggen al­ dus schrijver in 1950, vooral op het economisch en sociaal vlak (verschillend kosten-niveau, verschillende lonen, so­

ciale lasten e.d .). De H oge A utoriteit, die de productie van kolen en staal con­ troleert, k rijgt een ongeëvenaard grote economische machtspositie. De kolenproductie der M ontan-Unie is even groot als die der Sovjet-U nie. Stelt men de kolenproductie in de V er­ enigde Staten, Engeland en de W esteuropese landen van het plan-Schum an op 100, dan vertegenwoordigt de M on­ tan-Unie één vierde der kolenproductie van geheel W est-Europa. O p de H oge A utoriteit rust de taak naar grotere

productie en prestatie te streven. Een en ander moet mogelijk worden gemaakt door een adequate investeringspolitiek en door een uitbreidingsplan op lange termijn, waardoor tevens coördinatie en financiering der voor Europa zo be­ langrijke projecten mogelijk worden ge­ maakt. D aar binnen het kader der Schumanlanden belangrijke reserves aan kolen, welke economisch voor ontginning in aanmerking komen, slechts in het Ruhrgebied worden aangetroffen — 65 mil­ jard ton voorraden vergeleken met 2,4 miljard ton in Lotharingen en 3 miljard ton in Nederland etc. — en de exploitatie-mogelijkheden in het Ruhrgebied bijzonder gunstig zijn, is het vooral in W est-Duitsland dat investeringen, be­ ogend vergroting der Europese kolen­ productie, de beste kansen bieden. Dergelijke investeringen zullen, zij het ook niet onmiddellijk, tot vergroting der man-productie en zodoende tevens tot verlaging van de kostprijs leiden. Mits in het kader van het plan-Schuman een constructief beleid, gericht op ver­ groting der productie, zonder discrimi­ natie van Duitsland, w ordt toegepast, zal het plan een wezenlijke bijdrage tot mitigering van het Europese kolen­ tekort leiden. Er dient echter met na­ druk op gewezen, dat de Europese kolenproductie slechts ten koste van aanzienlijke investeringen kan worden vergroot. In het noorden en oosten van het Ruhrgebied, in de Belgische Campine en in Engeland zijn de mogelijkheden om dit doel te verwezenlijken, resp. de productie te vergroten, alleszins gunstig. Maakt men van deze mogelijkheden ge­ bruik dan kan men hopen erin te slagen de productie vrijwel aan de verbruikstoename aan te passen. D e weg naar Europese economische samenwerking is als het ware met kolen geplaveid. Kolen toch vormen duurzaam de grondslag voor de energie-voorziening onzer ge­ ïndustrialiseerde wereld, aldus schrijver in 1950 toen van atoom-energie nog geen sprake was. N og steeds vormt het zwarte goud de rijkste en meest econo­ mische bron van energie, al m ag er niet op gerekend worden dat de stijging van het verbruik en van de productie in een zelfde tempo zal worden voortgezet als vóór de eerste wereldoorlog, toen de mijnbouw de basis vormde waarop de Europees-Amerikaanse industriële revo­ lutie berustte. N a de eerste wereldoorlog toch stagneerde de grote vlucht, welke de wereld-mijnbouw daarvoor had ge­ nomen. Steeg bijv. de wereld-productie van 1900 tot 1913 rond 75 %, na de oorlog tot 193 5 bleef zij, a f gezien van de jaren 19 2 7-529, bij die van 1913 ten achter. Eerst in 1936 bewoog de wereld­ productie zich in lichtelijk stijgende lijn, zij het dat zij slechts één percent groter was dan in 1913. D it staat in wel heel

schrille tegenstelling to t de gemiddelde toename der jaar-productie in het tijd ­ vak 1860-1913, nl. m et 4 % ! Daaren­ tegen was de wereld-productie in 1947 reeds groter dan in 538. Ofschoon zij zich in de volgende jaren geleidelijk van de gevolgen van de tweede wereldoorlog heeft hersteld, houdt de productie geen gelijke tred met het toenemend ver­ bruik. D aar een aantal landen geconfron­ teerd wordt met het probleem zich een energiebasis voor hun economische ont­ wikkeling te verschaffen, is het welhaast onmogelijk zelfs bij benadering het ver­ zadigingspunt van het toekomstig wereldverbruik van energie te schatten. Slaagt men er niet in dé wereld-kolenproductie aanzienlijk te vergroten, dan zal ook in de toekomst met een tekort aan kolen moeten worden gerekend. In ieder geval zal het aandeel der kolen in de totale energie-productie in de toe­ komst verder dalen. D e wereld-olieproductie is in het tijdvak 1938-1950 met ten naaste bij 100 % gestegen; de kolenproductie nam daarentegen met slechts circa 16 % toe. Men dient overi­ gens te bedenken, dat met een stijgend verbruik van minerale olie tevens een toeneming van het kolenverbruik ge­ paard gaat. De uitbreiding van en grote bedrijvigheid in- de automobiel-industrie die tot een aanzienlijke stijging van het olieverbruik leidt, beïnvloedt tevens de vraag naar kolen. De aüto-industrie is groot-verbruikster van staal, d.w.z. van kolen. Het is dan ook noodzakelijk de stooktechniek zoveel mogelijk te perfectio­ neren, teneinde een zo economisch mogelijk verbruik der beschikbare re­ serves van het zwarte goud te verzeke­ ren. De industriële wereldproductie is in het tijdvak 1913-19.50 met rond 225 % toegenomen. H ier staat slechts een stijging der wereld-kolenproductie van circa 25 % tegenover. Deze diver­ gentie kan slechts ten dele worden ver­ klaard door toepassing op groter schaal van hydro-energie en door een groter verbruik van olie. De totale energievoortbrenging immers — nl. kolen, olie en hydro-energie tezamen — nam in hetzelfde tijdvak met slechts ca. 115 % toe, m.a.w. de door de industrie ver­ bruikte energie en met name steenkolen, wordt heden ten dage op veel intensiever wijze geëxploiteerd. N o g in 1925 be­ droeg de thermische capaciteit der meest geperfectioneerde stoommachines ge­ middeld ca. 25 % , m.a.w. van de warmte-eenheden der kolen ging drie­ kwart verloren. Door toepassing van hogedrukketels steeg het percentage tot circa 3 5 % , maar daarmede is tevens de capaciteit bereikt die reeds eerder gold voor dieselmotoren t.w. 30-45 %. Mo­ derne stookinrichtingen verbruiken slechts half zoveel kolen als 25 jaren geleden.

D e kolenbesparing, die door deze warmte-technische verbeteringen sedert 1913 werd verkregen, kon op verschei­ dene honderden miljoenen ton worden geschat. De grens der verhoging van de thermische capaciteit der industriële brandstofeconomie is intussen nog lang niet bereikt, zelfs niet daar waar de steenkool zelf als brandstof w ordt ge­ bruikt. H et stoken m et kolenstof m aakt het niet slechts m ogelijk in bepaalde productiecentra tot circa 40 % stof- en fijnkolen te exploiteren, m aar men ver­ k rijg t op deze wijze ook een betere w arm tebenutting. In wezen bestaat het stoken van k o ­ lenstof hierin dat verpulverde brand­ stof in zweeftoestand zonder rooster w ordt verbrand. H et intensiever benut­ ten der brandstof heeft tot gevolg dat de fijne verdeling een betere verm en­ ging m et lucht en een sneller en gron­ diger verbranding m ogelijk m aakt. K olenstof-turbines in de Verenigde Staten, Engeland, Zwitserland en elders zijn in de practijk economisch superieur geble­ ken aan de stoom-turbine. In de V er­ enigde Staten bouwt men locomotieven, waarin de kolenstof langs explosieve w eg direct in de atomiser (verbran­ dingsruim te) der turbine w ordt ver­ brand. H et streven naar een optimale warmteontwikkeling beoogt uiteraard een zo economisch m ogelijk verbruik van kolen zoals dit trouwens eveneens geschiedt bij het verbruik van olie of gas. Een geperfectioneerde warmte-economie levert een wezenlijke bijdrage tot rationalisering der productie. H oe m in­ der kolen door de industrie worden ver­ bruikt, hoe goedkoper deze kan produ­ ceren. In het bijzonder in de landen waar men niet de beschikking heeft over rijke, natuurlijke energiebronnen, tendeert de steenkool-economie in steeds meerdere mate naar het op de m arktbrengen van kolen in z.g. „opgesloten” vorm instede van de ruwe steenkool. D e veredeling der kolen geschiedt thans nog voornamelijk in de vorm van cokes. Cokes is een veredelde steenkool, die door haar aanzienlijk hoger gehalte aan kolenstof, d.w.z. w arm tegraad, de ontwikkeling van het hoogovenbedrijf in feite eerst m ogelijk heeft gem aakt. Bij de verhitting der kolen in de k o ­ kerijen b lijft de gloeiende kolenstof in de vorm van cokes over. Alle andere stoffen vervluchtigen in het ruwe gas dat door de steenkool-chemie als grond­ stof voor w ijd-vertakte industriële doel­ einden w ordt gebruikt. Allereerst zet zich als zwaarste bestanddeel van het ruwe gas de teer af, die op haar beurt als basis voor chemisch-industriële doel­ einden dient, nl. benzol, kleurstof, carbolineum, autobanden, farm aceutica enz. N a de teer komen am m oniak en benzol, waarna het gas voor verlichtingsdoeleinden overblijft. H et tot cokes verwerken resp. het

ontgassen der kolen baande de weg voor het winnen van chemische grondstof­ fen. U it de teer worden langs directe weg resp. via benzol fenol-harsen (ba­ keliet etc.) gewonnen. Zij vormen op haar beurt de basis voor de k u n ststof­ industrie, die zich in snel tem po on t­ wikkelt. In de Verenigde Staten heeft men de z.g. siliconen ontw ikkeld. Zij luidden een nieuwe aera in de ontw ik­ keling der kunststof-industrie in. In tegenstelling tot andere kun ststoffen be­ vatten de siliconen het metaal „silicium ” dat ook in zand en kw arts w ordt aan­ getroffen. D ank zij het silicium-gehalte zijn de kunststoffen niet aan chemische inwerking onderhevig en verkrijgen zij een grote m ate van tem peratuur-Sestendigheid. De kunststoffen hebben zich geleide­ lijk tot het belangrijkste werkmateriaal ontwikkeld. Reeds geruime tijd kennen wij de u it kunststof vervaardigde tal­ loze huishoudelijke artikelen, regen­ mantels elektrische schakelaars etc. De elektro-techniek, radio-techniek etc. zijn zeer belangrijke verbruiksters van kunststoffen welke, dank zij haar isolerings-eigenschappen, goedkoopte en gem akkelijke vorm geving zeer gezocht zijn. De carbol-industrie gebruikt kun st­ stoffen voor bekledingsdoeleinden. H et chemisch weerstandsvermogen en haar doorzichtigheid heeft deze stoffen een blijvende plaats in de emballage-industrie verzekerd. V oor de fabricage van lakken en verfstoffen worden evenals voor impregneringsdoeleinden in de textiel-industrie, als zoolmateriaal etc. in de schoenen-industrie, voor de ver­ vaardiging van arm aturen en andere bouw-elementen in auto- en vliegtuig­ industrie etc. kun stoffen gebruikt. Kortom , zij bieden als het ware duizend en een toepassings-mogelijkheden. Is, vergeleken met de gebruikelijke kolen-veredelingsmethoden in de vorm van cokes en ontgassing, de practische betekenis der methoden om deze grond­ stof een volledige structuurw ijziging te doen ondergaan voorshands nog gering, men kan er zeker van zijn dat de ge­ biedende noodzaak om van het zwarte goud een zo groot m ogelijk n u ttig ge­ bruik te maken, de uiteindelijke m oge­ lijkheden om door middel van nieuwe procédé’s een optimale benutting te ver­ zekeren, allerminst zijn uitgeput. Reeds wordt langs synthetische weg olie uit kolen gewonnen. D aarnaast dient vermeld het hydreren van kolen. Door deze werkwijze w ordt de vaste kolensubstantie resp. de gasvormige kolenoxyde vloeibaar gem aakt. Anders gezegd, de koolsubstantie w ordt als het ware aangepast aan de aardolie en de daaruit weder gewonnen benzine. D it kan op verschillende w ijze geschieden. Met name dienen in dit verband te w or­ den genoemd: le. het onder hoge druk

hydreren (Bergius-I.G. Farben), dat bij hoge temperaturen, nl. van 300° tot 5 0 0 ° C. en met behulp van katalysators de kolen met waterstof verbinden. 2e. D e olie-synthese volgens FischerTropsch. Bij lage resp. normale druk en m et zeer actieve katalysators worden gasvorm ige koolstof-verbindingen en w aterstof synthetisch in vloeibare kool­ w aterstof verenigd. A anvankelijk ontwikkeld op steenkool-basis, werd het Bergius-procédé later op grote schaal op bruinkool-basis toegepast. De steenkool is echter reeds geruime tijd in het hydreringsproces in­ geschakeld. Vergeleken met het onder hoge druk hydreren, heeft het FischerTropsch procédé het grote voordeel, dat de synthese welhaast volledig het ver­ krijgen der gewenste eindproducten m ogelijk maakt. N ochtans stond in Duitsland bij het toepassen van het Fischer-Tropsch pro­ cédé verkrijging resp. winning van benzine niet op de voorgrond, zulks in tegenstelling' tot Amerika, waar het oorspronkelijk Fischer-Tropsch procédé ontw ikkeld is met als voornaamste doel een maxim ale hoeveelheid van dit eind­ product te verkrijgen. Ondanks de aan­ zienlijke aardolie-productie is Amerika door het enorme verbruik enerzijds en de wens de oliereserves zoveel m ogelijk intact te bewaren anderzijds, thans reeds genoodzaakt langs synthetische weg olie te winnen. Kolen zijn daaren­ tegen in welhaast onbeperkte hoeveel­ heid in de bodem aanwezig. H et is dan ook, aldus schrijver in 1950, zeer wel m ogelijk dat steenkolen binnen afzien­ bare tijd de thans door de aardolie op het stu k van energie-voorziening ver­ vulde functie volledig moeten overnemen. Men ziet, de steenkool heeft nog al­ lerm inst afgedaan. N iet slechts bevestigt zij haar dienende functie en handhaaft zij haar aandeel in de energie-voorziening, m aar zij vervult tevens een steeds belangrijker rol als grondstof voor de chemische industrie. H et winnen van synthetische benzine vormt slechts één aspect van de moderne kool-chemie! V an de verschillende nieuwe eindpro­ ducten op welker spoor zij de laatste jaren is gekomen, verdient de synthe­ tische rubber (buna) bijzondere ver­ m elding. H ier immers voegt zich bij de steenkool, d.w.z. bij het daaruit gewon­ nen bijzonder soort gas, ook de kalk. U it de verbinding dezer beide, juister uit het daaruit gewonnen tussenproduct acetyleen, ontstaat de synthetische rub­ ber, waarmede de natuurrubber in toe­ nemende mate moet concurreren. V oorts dient gewezen op de synthe­ tische parafine, die gebruikt wordt voor de productie van vetzuren. D it laatste procédé werd door A. Imhausen en diens zoon, dr. K. H . Imhausen ontw ik­ keld. D e bij toepassing der Fischer-

Tropsch synthese verkregen z.g. Parafine-Gatsch dient als grondstof. U it een hoeveelheid van 100 ton van dit weleer waardeloos product worden thans 76 °/o synthetische ruwe vetzuren verkregen. Een verder chemisch proces, de z.g. „V eresterung” van synthetische vet­ zuren met glycerine levert ruwe vetten op, welke dienstbaar worden gem aakt aan de fabricage van zeep en technische vetten en zelfs van voor consum ptie ge­ schikt vet. Van bijzondere betekenis is het ver­ werken van Parafine-G atsch en Kogasin, een andere fractie der Fischer-Tropsch producten, waardoor wasmiddelen w or­ den verkregen die in toenemende m ate natuurvetten vervangen. O ngetw ijfeld staan ons nog verdere verrassingen op het gebied van de kolenveredeling te wachten. W at vandaag wellicht nog als pure fantasie w ordt be­ schouwd, is m orgen misschien w erke­ lijkheid. V andaag wekken de generaties, die zes eeuwen geleden weigerden te geloven dat kolen verbrand kunnen worden, onze lachlust! In 13 06 brand­ merkte koning Eduard I de toepassing resp. het gebruik van kolen als brand­ stof in Londen als een hoofdzonde! H et is niet w aarschijnlijk dat zes eeuwen moeten verstrijken vooraleer de m ens­ heid over ons zal lachen, om dat wij meenden dat kolen er uitsluitend zijn om verbrand te worden! D e tijd dat kolen onmiddellijk worden verbrand neigt ten einde, ofschoon thans nog slechts enkele procenten der kolen chemisch integraal worden „ontleed” . Een eerste schatting der wereld kolen­ reserves geschiedde op initiatief van het twaalfde internationale Congres van Geologen, dat in 1913 in T oronto werd gehouden. H iervan uitgaand en aan de hand van sedert plaatsgevonden explo­ ratie in verschillende landen, kw am het Deutsche Reichkohlenverband in 1937 tot de slotsom dat de vastgestelde en vermoedelijk nog in de bodem aanwe­ zige steenkoolreserves circa 4,5 m iljard ton bedragen. D e economische sector der Verenigde N aties publiceerde in 1950 in „W orld Iron O re Resources and their utilization” het resultaat van nieuwe onderzoekingen. Onderstaande tabel geeft hiervan bijzonderheden. D e wereld steenkolen-voorraad (vastgestelde en vermoedelijke reserves in miljoenen ton) Europa .................................... N oord-A m erika ................. Latijns A m erika ................. U .S.S.R . ........................ Azië (excl. U .S.S.R .) . . . . A frik a .................................... Oceanië ...............................

533.140 2.093.053 37.166 1.443.000 332.308 74.765 15.298

W ereld-totaal

4.528.730

Zoals uit bovenstaande tabel blijkt kom t de U .N .O . (U nited N ation s

Organization) tot hetzelfde resultaat als het geologen-congres in Toronto. Andere ramingen, o.a. die der wereldenergie conferentie, komen tot acht en zelfs tot veertien miljard ton. Hieruit blijkt wel dat men ook wat de wereld­ voorraad van steenkool betreft, met ra­ mingen voorzichtig moet zijn. In ieder geval zijn cijfers wat de kolenreserves betreft weinigzeggend ten aanzien van het kolen-energie potentieel der indivi­ duele landen. Bestaat er, naar de mening van de schrijver, al geen twijfel dat de aarde nog gedurende lange tijd voldoende kolen bevat, het gaat primair om de vraag wat hier en vandaag de dag aan

kolen geproduceerd wordt. H et lijdt overigens geen twijfel dat de grootste reserves aan kolen in het noorden wor­ den aangetroffen. Een voorbeeld hier­ van levert Noord-Amerika, waar zich circa 45 % der thans bekende reserves bevinden. Vermoedelijk beschikt de Sovjet Republiek over meer dan 30 % der reserves. Circa 90 % van alle tot dusver vastgestelde reserves aan kolen worden in de navolgende landen, t.w. Verenigde Staten, Sovjet Republiek, Duitsland, Engeland en China, aange­ troffen. Terecht wijst Walther Pahl er in zijn inleiding op dat de ongelijke verdeling der grondstoffen op de verantwoorde­

lijke regeringen de plicht legt de rijk ­ dommen der aarde in dienst der mens­ heid te stellen. De grondstoffen zijn aller eigendom! H et toevallig geschenk der aarde betekent zeker niet „n atio­ naal” bezit dat tegenover derden kan worden uitgespeeld. H ier w ordt de baanbrekende betekenis der Europese kolen- en staalgemeenschap, die deze beide grondstoffen aan de nationale soevereiniteit onttrekt en ondergeschikt m aakt aan een zelfstandige Europese soevereiniteit, eerst recht duidelijk en het behoeft dan ook geen betoog dat Pahl vurig voortstander van de kolen­ en staal-unie is. C. V e r m e y

NIEUW TYPE BULK-CARRIER

.1 ; !

■ iS

illp

Op 7 december jl. had de proeftocht plaats van de door Götaverken AB te Göteborg gebouwde bulk-carrier Abisko, bestemd voor Trafikaktiebolaget Grangesberg Oxelösund. D it schip is het eerste van een serie van vijf, welke door dezelfde rederij bij Götaverken werden besteld. De bijzonderheid van dit nieuwe type schip, waarbij het in samenwerking van de bouwers en de eigenaren werd ontwor­ pen, is dat er een romp in een romp is. De ruimen lopen niet door tot aan de buitenhuid van het schip, doch zij zijn daarvan gescheiden door langsscheepse stalen schotten, die zich op een afstand van ca. 1 meter van de buitenhuid bevinden en deze tezamen met de dubbele bodem, vormen de binnenromp. De ruimten tussen de binnenste en de buitenste romp worden als ballasttanks gebezigd. De schepen van deze serie zijn in de eerste plaats bestemd voor het vervoer van erts, doch zij zijn eveneens geschikt voor elke andere bulklading, zoals kolen en graan. Teneinde het schuiven van de lading, waaraan graan onderhevig is, te ver­ hinderen, hebben de bouwers een nieuw type verplaatsbaar graanschot ontworpen, dat horizontaal onder het dek is opge­ hangen wanneer het schip erts vervoert, doch dat neergeklapt en in verticale stand vastgezet kan worden, wanneer graan moet worden geladen. Voor deze inrichting werd door de bouwers patent aangevraagd, gecombineerd met stortgoten tus­ sen de dubbelwandige luikhoofden. De luiken zijn van het nieuwe type van Götaverken en zij zijn in secties uitgevoerd, welke hydraulisch worden bediend. De vier laadruimen hebben een totale graancapaciteit van 602.000 cub.ft. en alle oppervlakken zijn vlak zonder obsta­

Ü

'

kels, hetgeen bij lossen m et grijpers een groot voordeel be­ tekent. H et buitenboordsprofiel van de Abisko w ijkt ook van de vroegere schepen van de Grangesbergvloot af. De brug en de accommodatie zijn geheel naar het achterschip gebracht en er is geen midscheeps dekhuis. De bemanning van de A bisko heeft de beschikking over ge­ zellige hutten en verblijven. D e hutten zijn over het algemeen éénpersoons en het ventilatiesysteem is zodanig, dat in elke hut afzonderlijke regeling van de temperatuur m ogelijk is. In alle hutten is warm en koud stromend water en een aansluiting op

het draadloos net. O ok een stoom bad en een hobbykam er be­ horen tot de uitrusting. Het schip is gebouwd onder hoogste klasse van L loyd’s Register of Shipping. D e voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 490' - O", breedte op spanten 64' -0 ", holte 42' - 6", diepgang (zom er vrijboord) 27' - 7 ". De voortstuwing geschiedt door een 7-cilinder, twee-tact,

enkelwerkende Götaverken dieselmotor, diam. cilinders 680 mm, slag 1500 mm, die bij 112 om w /m in een verm ogen van 6200 ipk ontwikkelt, waarbij het geladen schip een vaart van 14% m ijl verkrijgt. De motor is ingericht voor het verbranden van zware olie. De drie hulpwerktuigen zijn eveneens van het fab rik aat G ö­ taverken en hebben elk een vermogen van 165 kW .

MOTORTANKSCHIP „ARTEMIS” Op 30 december 195 5 werd door Kockum s Scheepswerf te Malmö, Zwe­ den, het 16.330 ton d.w. metende motortankschip A rtem is aan de eigenaren, A / S Athene v /Jö rg e n Bang, Kristiansand, Noorwegen, overgedragen. H et schip is het vierde en laatste van K ockum ’s serie van 16.000 tons tankers van gewijzigd type. De Artemis is vrijwel geheel gelast en gebouwd volgens het langsspantensysteem. De voornaamste bijzonder­ heden zijn: Lengte over alles 533/— 5", lengte tussen de loodlijnen 500'— O", breedte op spanten 66'— 6 ", holte 38'— ÏO", diepgang (zom er vrijboord) 29'— 6 ", laadcapaciteit 806.300 cub. ft. D e beide pompkamers zijn ieder u it­ gerust m et twee door stoom gedreven zuigerpompen, elk met een capaciteit van 400 ton water per uur. D e voortstuwing geschiedt door een 7-cilinder, enkelwerkende tweetact Kockum -M A N dieselmotor, die bij 115 om w ./m in. een vermogen van 6300 rpk

ontw ikkelt, w aarbij het geladen schip een vaart van 14% m ijl verkrijgt. De m otor is ingericht voor het verbranden van zware olie.

De benodigde stroom w ordt geleverd door twee dieselgenerator-aggregaten van 275 k V A elk en een stoom -havengenerator van 95 kV A .

NIEUW E FABRIEK VOOR DE NIJS’ MEUBELFABRIEK N.V. Op vrijdag 6 januari 1956 vond de officiële opening plaats van de nieuwe fabriek van De N ijs’ M eubelfabriek N .V . te Rotterdam aan de Sluisjesdijk. D e oppervlakte van het complex beslaat 3 500 m2 en het bevat op de begane grond de afdeling voor de machinale houtbe­ werking, de meubelmakerij, de afwerkerij en de spuiterij. Deze laatste afde­ ling is op de meest moderne wijze inge­ richt, o.a. voorzien van een z.g. waterscherm, waarbij water langs drie wanden van de spuitcabine stroom t tijdens het spuiten. Hierdoor w ordt het gebruik van maskers overbodig. Bovendien is in deze spuiterij een toevoerinstallatie voor verwarmde lucht aangebracht, teneinde de enorme hoeveelheid lucht, die in de spuitcabine wordt afgezogen, weer aan te vullen en wel op de gewenste tem pe­ ratuur. In de machinale afdeling werd een a f­ zuiginstallatie aangebracht, waardoor zaagsel, mot en krullen, afkom stig van

de diverse machines, in een silo worden gezogen. Deze installatie is zodanig, dat er hoegenaamd geen lucht naar buiten kan ontsnappen, doch deze weder gezui­ verd in de afdeling wordt teruggeblazen. Op de eerste verdieping bevinden zich de kantoren, tekenkamer, stoffeerderij, m agazijn en een zeer ruime, uiterst m o­ dern ingerichte, cantine, plaats biedend aan ruim 150 personen. In de kelders zijn de diverse soorten fineer onder ideale condities opgeslagen. De houtopslag met droogkamer be­ slaat ca. 75 0 m 2 en hier worden de edele houtsoorten bewaard. De fabriek heeft zich gespecialiseerd in het betimmeren en inrichten van schepen en voor verschillende m aat­ schappijen werden reeds schepen geheel of gedeeltelijk ingericht, o.a. voor de H olland-A m erika Lijn, de Koninklijke Paketvaart M ij., de Kon. Java China Paketvaart Lijnen, de Kon. Rotterdam schè Lloyd en Phs. van Ommeren.

Voorheen was de fabriek gevestigd aan het Bosland, alwaar ca. 80 man werkzaam waren. Deze ruim te werd evenwel te klein en bovendien m oet zij te zijner tijd plaats m aken voor de ont­ worpen Maasboulevard. D e nieuwe fa ­ briek biedt plaats voor ca. 150 m an per­ soneel. H et gebouw werd ontworpen door het Architectenbureau Swaneveld & Goslinga te R otterdam en in acht maanden gebouwd door het R otterdam s Bouw Consortium, in welke tijd nog 8 weken vorstverlet zijn begrepen. Ter gelegenheid van de opening van deze moderne fabriek heeft het geza­ menlijk personeel de directie een fraai gedenkraam aangeboden. D it is uitge­ voerd in gezandstraald bruutglas en geeft een effectvolle voorstelling, die op het bedrijf toepasselijk is. In de nam iddag vond de officiële re­ ceptie plaats, waarbij zeer velen van hun belangstelling blijk hebben gegeven.

MOTORSCHIP „KYOTO Op 15 december 195 5 werd door Eriksberg Mek Verkstads AB te Gothenburg het motorschip Kyoto, het derde van een serie van drie, aan de eigenaren, de Swedish East Asia Company, overge­ dragen. De Kyoto is een zusterschip van de resp. in juni en juli 1955 af geleverde motorschepen Minikoi en Sabang. Als open shelterdekkers hebben deze schepen een laadvermogen van 8400 ton d.w. Zij kunnen echter in gesloten shelterdekkers worden veranderd, waar­ door het laadvermogen met ca. 800 ton d.w. stijgt. Het schip is versterkt voor de navigatie in ijs volgens de Finse IJsklasse 1 B. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte tussen de loodlijnen 445"-O", breedte op spanten 62'-0", holte tot hoofddek 29'-0,,) holte tot shelterdek 38'-6", diepgang (geladen) 25'-9% //. De schepen zijn gebouwd onder hoog­ ste klasse van Lloyd’s Register met twee doorlopende dekken, bak, midscheeps dekhuis én kampagne. Bovendien is er een lager gelegen tussendek in de ruimen 1, 2, 3 en 4. Er zijn 5 laadruimen, koelruimen, kluizen, dieptanks voor spijs­ olie en wingtanks voor de brandstofolie. D e gekoelde laadruimen, gelegen in het achterste gedeelte van ruim 2 en het sheltertussendek, zijn bestemd voor fruit, bevroren vlees, vis, enz. en deze ruimen worden gekoeld door een freon koelmachine tot — 20° C. De isolatie bestaat uit glaswollen matten. De totale laadruiminhoud bedraagt 53 5.000 cub. ft (balen), inclusief de koelruimen met een inhoud van 38.600 cub. ft. De dieptanks aan beide zijden en boven de tunnel in ruim 4 hebben een inhoud van 1415 m3. De schepen hebben 5 grote luikhoof­ den en een kleiner op het kampagnedek.

NIEUW E U ITG A V EN Kracht X Weg, huisorgaan van J. H. Kimman’s Technische Handel Mij. N.V. te Rotterdam, oktober 1955. Het eerste nummer van dit orgaan, waar­ van de bedoeling is dit enige malen per jaar te doen verschijnen, brengt aan de hand van vele illustraties op prettige wijze de laatste toepassingen op het gebied van de krachtoverbrenging, kogellagers, gereedschappen, enz. onder de aandacht van de afnemers van genoemde handelmij.

De Blauwe Wimpel, Maandblad voor Scheepvaart en Scheepsbouw. Wij ontvingen het januari-nummer van „De Blauwe Wimpel” , welk nummer als jubileum-nummer is verschenen. Het is nl. precies 10 jaar geleden, dat met de uitgave van dit zo zeer gewaardeerde tijdschrift werd begonnen. Dit thans verschenen omvangrijke num­

De luikhoofden 1 en 6 op het bovendek zijn af gedekt met stalen luiken. Het laadgerei bestaat uit 2 masten en 7 laadpalen met in totaal 19 laadbomen, nl. acht van 5 ton, vier van 7 l/ z ton, zes van 10 ton en één van 65 ton, welke laatste zich vóór luik 3 bevindt. De laadbomen worden bediend door elek­ trische lieren met automatische snelheidsregeling. De accommodatie voor de officieren, de steward en het keukenpersoneel, zo­ mede de verblijven van de bemanning en de keuken, zijn onder gebracht in het midscheeps dekhuis op het shelterdek. In het dekhuis op het brugdek bevindt zich de eet- en rooksalon, ruimte bie­ dend aan 70 personen, de officiersmess en dagverblijf, benevens de accommo­ datie voor de hoofdwerktuigkundige en voor vier passagiers in twee tweeper­ soonshutten, beide met eigen badkamer. De accommodatie voor de gezagvoerder en de radiokamer bevinden zich in het dekhuis op het sloependek. De beman­ ning, die vrijwel allen over een éénper­ soonshut kunnen beschikken, is in de kampagne ondergebracht, terwijl het dagverblijf zich op het kampagnedek bevindt.

De schotten in de hutten en verblij­ ven zijn grotendeels van staal of ander hittebestendig materiaal, teneinde een verhoogde brandbeveiliging te geven, terwijl deze wanden m et brandwerende verf zijn geverfd. Alle reddingboten zijn van licht m e­ taal. Eén motorsloep is m et een diesel­ motor uitgerust. De uitrusting van het schip om vat verder een COg brandblusinstallatie voor de laadruimen en de machinekamer, een automatische rookmelder en een brandalarminstallatie voor de laadruimen, resp. de accommodatie, gyrokom pas, echolood, SA L-log en radar. D e voortstuwing geschiedt door een 7-cilinder, enkelwerkende, tw eetakt Eriksberg-B & W dieselmotor met drultvulling en ingeficht voor het verbran­ den van zware olie, die een vermogen van 8300 epk ontwikkelt, waarbij het geladen schip een vaart van 17 m ijl vefkrijgt. Op 23 januari jl. waren wij in de ge­ legenheid dit fraaie schip te bezichtigen, daartoe uitgenodigd door de agente, Cornelder’s Scheepvaart Mij. te R o tter­ dam, toen de Kyoto tijdens zijn maiden­ trip de haven van R otterdam aandeed.

mer geeft een overzicht van het Neder­ landse zeewezen gedurende deze afgelopen 10 jaren in de meest uitgebreide zin, welke jaren een periode van grote opbouw inslui­ ten na de tweede wereldoorlog. Aan verschillende artikelen in dit num­ mer heeft een aantal Nederlandse journa­ listen en schrijvers de medewerking verleend, waarbij de opzet o.i. volkomen is geslaagd. Het onderhoudende tijdschrift,- dat thans de eerste 10 jaren achter de rug heeft, voor­ ziet in een behoefte en ondervindt nog steeds en in groeiende mate de belangstel­ ling van allen die rechtstreeks of indirect met de zeevaart en de scheepsbouw te maken hebben.

„Comparative study of various types of Marine engines” , United Nations. Depart­ ment of Economic Affairs, 1954, met tek. 62 bldz. „Diesel Engine Principles and Practice” . Pounder, C.C. 195 5, met tek. en foto’s, 800 bldz. „Technisches Fachwörterbuch, Band I, Deutsch-Spanisch” . Mink, H . 1955, 351 bldz. „N .V . Wijnne & Barends’ Gedenkboek 1855-1955” . Wijnne & Barends, 195 5, met foto’s, 75 bldz. „The Plimsoll Mark” . Masters, David, 1955, met foto’s, 278 bldz. „Diesel Engine Catalog, Volume 20” . Diesel Progress. Wadman, Rex W. a.o. 195 51956, met tek. en foto’s, 370 bldz. „N orth West European Freight Yearbook, 1955, First Issue” . Publiciteits Bureau H. Bijleveld, Haarlem. 195 5. 324 bldz. „Practical onstruction of Warships. Se­ cond Ed.” Newton, R. N . 195 5. Met tek. en foto’s, 464 bldz.

In de bibliotheek van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart zijn de volgende niemve boeken opgenomen. „Rules and Regulations for the Construction and Classification of steel ships, 1955” . Lloyd’s Register of Shipping, 1955, 522 bldz.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED N O TU LEN

van

de

Algem ene

V erg ad erin g

van

de

afdeling

„ R o tte r d a m "

op

D o n d e rd ag

12

ja n u a ri

1956,

des avon ds 8 uur, in de clu b zaal 3e verdieping van het G rootliandelsgebou w te R o tterd am . Aanwezig volgens de presentielijst: 6 be­ stuursleden van de Afdeling „Rotterdam ” , 2 bestuursleden van de Afdeling „Am ster­ dam” , 1 erelid, 126 gewone leden, 9 buiten­ gewone leden, 4 junior-leden, 33 introducé’s en 7 donateurs.

Agenda : 1. Openin g. 2. Notulen der Algemene Vergadering d.d. 15 december 1955 (zie „Schip en W erf” d.d. 30 december 1955, no. 26, pag. 638). 3. Herdenking overleden leden. 4. Voordracht met lichtbeelden, door ir. J. H. Krietemeijer, hoofdingenieur bij de N .V. Kon. Maatschappij „D e Schelde” te Vlissingen. Onderwerp: Organisatorische en Tech­ nische ontwikkeling bij moderne scheeps­ werven. 5. Rondvraag. 6. Sluiting. Voorzitter: ir. K. van der Pols. De voorzitter opent de vergadering, heet allen hartelijk welkom en spreekt er zijn grote voldoening over uit dat de leden in zo grote getale zijn opgekomen. Spreker memo­ reert dat dit de eerste vergadering in het nieuwe jaar is en zegt verder: „Hoewel onze besturen U reeds een voorspoedig nieuwjaar hebben toe gewenst in „Schip en W erf” , wil ik dit ook hier niet nalaten. Van ganser harte wens ik U allen, met uw gezinnen en fa­ milie, het allerbeste toe in dit nieuwe jaar en ik hoop gaarne dat U uw verwachtingen zo­ veel mogelijk vervuld moge zien. Terugblikkend op 195 5 zullen de meeste onzer dit niet anders kunnen doen dan met een zekere tevredenheid. N og nimmer in de historie is meegemaakt dat werven en fa ­ brieken zo goed van orders waren voorzien, dan gedurende het afgelopen jaar en deze gang van zaken hield gelijke tred met de conjunctuur in de scheepvaart. Gaarne ho­ pen wij dat deze voorspoedige gang van zaken van langen duur zal mogen zijn. Ook onze vereniging mocht in 1955 weer een vooruitgang boeken. Begonnen met 1750 leden en donateurs, eindigden wij in 195 5 met 1800 leden en donateurs. Deze zijn als volgt in ronde cijfers over de beide A fde­ lingen verdeeld: Afdeling „Rotterdam ” 1400 Afdeling „Amsterdam” 400 Vergelijken wij deze cijfers met het aantal waarmede onze vereniging direct na de oor­ log begon, nl. 443, dit was voor Rotterdam 345 en voor Amsterdam 98, dan spreekt het huidige getal 1800 wel zeer duidelijk. Gaar­ ne dank ik ieder die tot deze groei heeft bij­ gedragen.

Vervolgens wil ik m’n dankwoord richten tot hen, die door het houden van een onder­ werp, onze vereniging en haar leden hebben gediend. Zonder ook maar iets tekort te willen doen aan de belangrijkheid van andere onderwerpen die in onze vergaderingen wer­ den behandeld, wil ik toch extra noemen de heren dr. ir. J. D. van Manen en ir. A. J. W. Lap, die zowel te Rotterdam als te Amster­ dam in totaal 28 avonden hebben gesproken over het onderwerp: „Voortstuwing en Proeftochtprognose van schepen” . Voor deze le­ zingen bestond zowel te Rotterdam als te Amsterdam grote belangstelling. Ik ben er­ van overtuigd dat zij met het behandelen van dit onderwerp in een dringende behoefte voorzagen en dat zij de standing van onze vereniging hiermede hebben gediend. Verder dank ik hartelijk de leden van de Ballotage-Commissie voor het vele en goede werk dat zij heeft verricht. Ieder zal begrij­ pen dat deze werkzaamheden niet altijd een­ voudig zijn. De Clubcommissie, ingesteld om het be­ zoek aan de sociëteit te bevorderen, betrek ik gaarne mede in mijn dankwoord. Men weet dat ieder onzer drukke werkzaamheden heeft en dat vrije tijd schaars is. Het anime­ ren tot clubbezoek is dus niet eenvoudig. En tot slot: hartelijk dank aan de redactie van „Schip en W erf” , die zorgt dat elke 14 dagen een nummer van dit belangrijke tijd­ schrift verschijnt. De inhoud steeds up to date te houden is zeker geen kleine taak en wij zijn zeer erkentelijk voor het vele en goede werk dat in deze werd verricht. Moge het blad steeds groeien ter bevordering van de techniek in de scheepsbouw, scheepvaart en aanverwante vakken. Mijne Heren, ik meen dat ik hiermede mag eindigen. Ik dank nog hen, die op één of andere wijze hebben bijgedragen tot de ontwikkeling van de vereniging of onder­ deel daarvan en ik wens U voor de toekomst nogmaals alle goeds toe.” Dan volgt punt 2 der agenda, nl. notulen. Deze zijn gepubliceerd in „Schip en W erf” , waarom wordt aangenomen, dat ieder met de inhoud bekend kan zijn. Zij worden zon­ der op- of aanmerkingen goedgekeurd en getekend. Bij punt 3 deelt de voorzitter mede, dat de volgende leden zijn overleden: T. Suiker, overleden 7 december 1955 te Hongkong, door een noodlottig ongeval, in de leeftijd van ruim 52 jaar, in leven hoofd­ werktuigkundige bij de N .V. Ver. Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij te ’s-Gravenhage. Ir. L. W. Bast, overleden 16 december 195 5 te Heemstede in de leeftijd van 68 jaar, in leven oud-chef Technische Dienst der N .V . Kon. Rotterdamsche Lloyd en tot zijn over­ lijden technisch adviseur van deze rederij, De heer Bast was van 193 8 tot 1946 voor­ zitter van de Afdeling „Rotterdam” en lid.

van het Hoofdbestuur van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. In 195 5 werd hij erelid van deze vereniging. J. Bernoskd, overleden 16 december 1955 te Rotterdam in de leeftijd van 70 jaar, in leven scheeps- en werktuigbouwkundig ex­ pert te Rotterdam. A. R ijsdijk Jzn , overleden 23 december 195 5 te Hendrik-ïdo-Ambacht in de leeftijd van ruim 83 jaar, in leven oprichter van de N .V. Arie Rijsdijk-Boss & Zonen, scheepssloperij „Prudentia” te Hendrik-Ido-Ambacht. / . van der Oord, overleden 24 december 1955 te ’s-Gravenhage in de leeftijd van 63 jaar, in leven technisch expert van de Mobil Oil Nederland N .V . 'L. Dijkkamp, overleden op 27 december 1955 te Zaandam in de leeftijd van 62 jaar, in leven directeur van de Ijzergieterij „De Kloet” . Op verzoek van de voorzitter werden de overledenen in plechtige stilte herdacht. Dan volgt punt 4 der agenda. Alvorens de heer ir. Krietemeijer het woord te geven, heet de voorzitter hem extra welkom en me­ moreert, elders gepubliceerde artikelen van de hand van de spreker. De voorzitter is er van overtuigd, dat hij ook hedenavond bij de behandeling van dit interessante onder­ werp, grote belangstelling zal hebben. Daar de aanwezigheid van de voorzitter ook elders wordt vereist, draagt hij het voorzitterschap voor het verdere gedeelte van de vergadering over aan één der vicevoorzitters, nl. aan de heer P. H . van der Weel. De heer Van der Weel geeft het woord aan ir. Krietemeijer nadat hij de belangrijk­ heid van het onderwerp accentueerde en de verwachting uitsprak dat aan het slot der lezing een geanimeerde discussie zal volgen. Ir. Krietemeijer houdt een helder betoog dat door de aanwezigen met zeer grote be­ langstelling wordt gevolgd. Aan het einde van de voordracht worden door de volgende heren vragen gesteld of aanvullende mede­ delingen gedaan, nl. Ing. P. H . van der Weel, ir. Pannevis, Meeuwsen, ir. Stapel, Nienhuis, Meeuwisse en De Rijk. Een volledig verslag zal in „Schip en W erf” worden gepubliceerd, nadat ook te Amsterdam deze voordracht zal zijn ge­ houden. Tenslotte brengt de voorzitter, de heer Van der Weel, de spreker hartelijk dank voor zijn kundig, helder en energiek betoog en spreekt de hoop uit, dat de heer Kriete­ meijer ons in de toekomst over de verdere ontwikkeling, het onderwerp betreffende, zal blijven voorlichten. Als bij de rondvraag niemand het woord verlangt, sluit de voorzitter de vergadering onder dankzegging aan de aanwezigen voor hun opkomst en belangstelling.

N A G EK O M EN K A LE N D E R S ETC . Van de V arios-Fabrieken N.V., Groningen-Rotterdam kregen wij een doelmatige wand-maandkalender voor kantoorgebruik. Op elk blad is ruimte voor aantekeningen. Ook werden wij nog verrast met een uiterst fraaie in leder gebonden zakagenda, die buiten en behalve de vele handige tabel­ len, posttarieven, enz., dagelijks op elke dag zeer veel ruimte biedt voor het maken van notities. Bovendien vindt men er een kas­ boekje in voor de dagelijkse ontvangsten en uitgaven en vele blanco blaadjes voor aan­ tekeningen. Wegenkaartjes van alle WestEuropese landen en de nationale en inter­ nationale verkeerstekens, benevens een los

ingeschoven notitieboekje met alfabetisch register voltooien het geheel. De N.V. Mij. voor Metaalbetverking „Industria” te Rotterdam bood ons een smaak­ vol uitgevoerde zakagenda aan. Behalve de nodige technische tabèllen en de gebruike­ lijke posttarieven, enz. geeft deze agenda dagelijks zeer veel ruimte voor notities. Aan het einde van dit doelmatige boekje vindt men bovendien blanco notitieblaadjes met alfabetisch register. Een los ingevoegd at­ lasje met wegenkaartjes van de West-Europese landen, benevens alle verkeerstekens, zowel nationaal als internationaal comple­ teert het geheel.

'Wandbord Schat Davit N .V . Van Schat Davit N .V . te Utrecht ont­ vingen wij ter gelegenheid van de jaarwis­ seling een fraai uitgevoerd wandbord, ver­ vaardigd naar de schilderij van Van der Velde de Jongste. H et stelt het eerste Engelse Koninklijke jacht Mary voor, welk schip in 1660 door de Amsterdamse burge­ meester Cornelis van Vlooswijk aan de En­ gelse koning Karei II ten geschenke werd gegeven bij diens terugkeer uit ballingschap. D it blijvende geschenk is een aardige her­ innering aan een eeuwenoud feit uit de wereld van de scheepsbouw en scheepvaart en bovendien een sieraad aan de wand.

NIEUWSBERICHTEN PER SO N A LIA Mr. P. van den Toorn f Op 13 januari 1956 overleed onverwacht in de leeftijd van 55 jaar mr. P. van den Toorn, in leven directeur van de HollandAmerika Lijn te Rotterdam. De overledene bekleedde talrijke andere functies. Hij was o.a. commissaris van de N .Y. Standaard Hypotheekbank te Rotter­ dam, N.V. Rotterd. Scheepshy.potheekbank te Rotterdam, N.V. Reederij v/h J. H. Koenigsfeld, N.V. Mij. tot Expl. van Rotterd. Rijnvaartbedrijf. Hij was lid van het Holland-Committee of Lloyd’s Register of Shipping en bestuurs­ lid van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart. Voorts van de Nederland-Canadese Kamer van Koophandel, van de Kon. Zuid-Hollandsche Mij. tot Redding van Schipbreukelingen, Plaatsvervangend voor­ zitter van de bond van Werkgevers in de Geregelde Lijnvaart en lid van de Raad van Beheer der V.N.S. N .V . W erf Gusto v /h Firm a A. F. Smulders, Schiedam Met ingang van 1 januari 1956 werden de heren F. E. M. Smulders en N. H. Conijn benoemd tot adjunct-directeur van de N.V. Werf Gusto v/h Firma A. F. Smulders te Schiedam. Heeneman N .V ., Den H a a g Sinds enige maanden heeft Heeneman N.V. te Den Haag en te Amsterdam ook een filiaal te Rotterdam geopend aan de Schiedamseweg 187, alwaar deze firma een uitgebreide voorraad technische rubberartikelen onderhoudt ten dienste van haar afnemers in Rotterdam en omgeving en de zuidelijke provincies. N ationale T an k v a a rt M aatschappij In Rotterdam is opgericht de Nationale Tankvaart Maatschappij N.V., met een maatschappelijk kapitaal van ƒ 5 miljoen. In dit kapitaal wordt deelgenomen door de N.V. Scheepsinstallatiebedrijf „Nederland” te IJsselmonde en door de N.V. Werf Jan Smit Czn. te Alblasserdam. De vennoot­ schap stelt zich ten doel het aanbouwen, aan- en verkopen en exploiteren van sche­ pen en andere transportmiddelen, alsmede het vervoer van lading en passagiers te land en over zee. Tot directeur werd benoemd de heer C. Verolme.

Nieuw e opdrachten L. Smit & C o’s Internationale Sleepdienst te Rotterdam heeft bij de Scheepsbouw werf & Machinefabriek H. de Haas te Maassluis, twee nieuwe havensleepboten van het „P” type besteld. De hoofdafmetingen zullen bedragen: 21/19 X *>70 X 2,80 meter. Beide boten zullen worden voorzien van een 8. cyl. 4tact Deutz-dieselmotor van 290 pk. De N.V. Stoomvaart Maatschappij „R ot­ terdam”, onder directie van Wm. Ruys & Zonen, die in augustus 11. haar enige schip, het m.s. Marken, waarmee zij de algemene vrachtvaart beoefende, verkocht, met de bedoeling, met de hierdoor vrijgekomen middelen aan de tankvaart te gaan deel­ nemen, is erin geslaagd, een tankschip van ca. 18.000 ton d.w., in aanbouw bij de N.V. Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr., te Rotterdam, te kopen. Het schip, dat in mei/juni a.s. gereed zal zijn en dan onder de naam s.s. Ameland in de vaart zal worden gebracht, is op een langdurig timecharter verhuurd aan The Shell Petroleum Comp., Ltd., te Londen. De Stoomvaart Maatschappij „Rotter­ dam” hoopt met het in de vaart brengen van de Ameland de nodige ervaring op te doen met de tankvaart in het algemeen, om, indien wenselijk geacht, in de toekomst in de gelegenheid te zijn, uitbreiding te geven aan haar belangen in de tankvaart. Op 10 december 11. is met goed gevolg te water gelaten het m.s. Adine, bouwno. 265 van de N .V . Scheepsbouw Unie te Gro­ ningen, bestemd voor N.V. Schellen Scheep­ vaart & Bevrachting, Rotterdam. Afmetingen zijn: lengte 52,00 m, breedte 8,85 m, holte 3,50/5,60 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4tact enkelwerkende Werkspoormotor van het type TMAS 336, 6 cil., 3 30/600 mm, 650 pk bij 325 omw/min. Het m.s. Adine wordt gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas. 22 december 11. is met goed gevolg te water gelaten het m.s. Eems, bouwno. 737 van E. J. Smit & Zoon’s Scheepswerven N.V. te Waterhuizen, bestemd voor de heer C. Bos te Schiedam. Afmetingen zijn: lengte t.1.1. 57,00 m, breedte o.sp. 9,50 m, holte 3,5 5/5,65 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4. tact enkelwerkende Werkspoormotor van

het type TMAS 33 8 met een vermogen van 860 pk bij 32 5 omw/min. Het m.s. Eems wordt gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas. 31 december 195 5 is met goed gevolg te water gelaten het m.s. Hunze, bouwno. 87 van N .V . Scheepsbouwbedrijf v /h Th. J. Fikkers te Foxhol, bestemd voor N .V . Kust­ vaart Unie te Groningen. Afmetingen zijn: lengte t.1.1.. 57,00 m, breedte 9,50 m, holte 4,10 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4tact enkelwerkende Industriemotor van het type 7 D 7 0 met een vermogen van 525 pk bij 3 50 omw/min. Het m.s. Hunze wordt gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas. Proeftoch ten Op donderdag 8 december vond op de Nieuwe Waterweg de proefvaart plaats van de nieuwe havensleepboot Mars 2, welke door de Scheepsbouwwerf en Machinefa­ briek H . de Haas gebouwd werd voor de N .V . Stoomsleepdienst „M ars” te Rotter­ dam. De afmetingen van deze boot bedragen: 21,-— /1 9 ,— X 5,40 X 2,70 m. De voort­ stuwing geschied door een 5-cil. 250 pk „Bolnes” -dieselmotor met Brevo-keerkoppeling en reductie 2 : 1 . Het schip is van alle modern comfort en instrumenten voorzien. O verd rach ten Op 17 december 195 5 droeg de N.V. Scheepswerf en Machinefabriek „De Merwede” te Hardinxveld het m.s. Pargasport over aan vertegenwoordigers van de Ned. Scheepsbouw Export Centrale en vervol­ gens werd het schip overgenomen door de O.Y. Semtrans A.B. Deze maatschappij is gevestigd op het eiland Pargas in Finland en houdt zich voornamelijk bezig met het vervoer van cement, kalk e.d. en exploiteert zelf groeven op het eiland Pargas. Voor dit vervoer, voornamelijk op de Oostzee landen, is de Pargasport speciaal ingericht. Het nieuwe schip meet 2300 ton d.w. De totale lengte is 86,50 meter, lengte tttssen de loodlijnen 78 meter, breedte 12 meter, holte tot hoofddek 5,68 meter. De voortstuwingsbron is een 8-cilinder Werkspoor­ motor van 1200 pk. Verder staan in de machinekamer opgesteld twee Werkspoor hulpdiesels, die elk een dynamo aandrijven van 120 kW, een noodaggregaat, twee

hydrofoor installaties voor zout- en zoet­ water, de nodige pompen en een elektrisch gedreven luchtcompressor. In de stuurkamer bevindt zich het elektrisch-hydraulisch stuurgerei van Deens fabrikaat en een noodbrandblusser. De P argas port heeft twee ruimen en drie luikhoofden. Hét laad- en losgerei bestaat uit zes winches. H et schip is uitgerust met de modernste navigatiemiddelen. De accom­ modatie voor de opvarenden voldoet aan alle eisen. Midscheeps bevindt zich de brug met accommodatie voor kapitein en eigenaars. Voor machinisten, stuurlieden en beman­ ning zijn de hutten op het achterschip. De stoffering werd geheel verzorgd door de fa. Dekkers te Dordrecht. Op 28 december 195 5 werd bij de Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. te Amsterdam de kustmijnenveger Wildervank aan de Koninklijke Marine overgedra­ gen. De burgemeester van Wildervank, de heer B. P. Liese, bood namens zijn gemeente een geschenk aan. Het schip behoort tot de „Dokkum ” klasse en heeft een waterverplaatsing van 425 ton. De afmetingen zijn: lengte 46,62 m en breedte 8,78 m. H et machinevermogen is 2500 apk en zoals gebruikelijk is deze mijnenveger gebouwd van niet-magnetisch materiaal. De schroeven zijn omkeerbaar. Op 29 december 195 5 werd bij de N .V. Dok- en W erf Mij. ,,Wilton-Fijenoord” te Schiedam de kus tmijnen veger Roermond aan de Koninklijke Marine overgedragen. De burgemeester van Roermond, dr. R. M. A. A. Guljens, bood namens zijn gemeente een geschenk aan. Het schip behoort tot de „Dokkum ” klasse en heeft een waterverplaatsing van 425 ton. De afmetingen zijn: lengte 46,62 m en breedte 8,78 m. H et machinevermo­ gen is 2500 apk en zoals gebruikelijk is deze mijnenveger gebouwd van niet-magnetisch materiaal. De schroeven zijn omkeerbaar. Op donderdag, 12 januari 1956, werd het motortankschip Arkansas door de Machine­ fabriek & Scheepswerf van P. Smit Jr. N .V. te Rotterdam overgedragen aan de rederij, The Caltex Oceanic Ltd. te New York. De hoofdafmetingen van het schip zijn: lengte over alles 579,-0", lengte tussen 1.1. 540'-0", breedte 7 2 '-0 ", holte 39'-3" , draag­ vermogen 18.075 ton. Het schip is gebouwd volgens de hoogste klasse van American Bureau of Shipping voor het vervoer van olie in ruimtanks. De lading, welke vervoerd wordt in totaal 33 tanks, kan door middel van de in de hoofdpompkamer opgestelde elektrisch gedreven tandradpompen en stoomzuigerpompen met een totaal capaciteit van ca. 1600 ton per uur worden gelost. In het voorschip bevindt zich een in 4 compartimenten verdeelde dieptank voor waterballast resp. brandstofolie. Een pompkamer met een pomp voor het overpompen van brandstof naar de bunkers en een pomp voor het lenzen van de com­ partimenten van het voorschip, is in de dieptank ingebouwd. Boven de dieptank is een laadruim ingericht. Voor het verwerken van de lading in dit ruim zijn 2 5-tons laadbomen aangebracht. Behalve deze laad­ bomen zijn nog 2 laadbomen aangebracht voor het behandelen der laadslangen en 1

boom voor het hijsen van zware stukken uit de motorkamer. De laadbomen worden alle bediend door stoomlieren. Op het achterschip zijn 2 stoomverhaallieren opgesteld. Midscheeps in het bxughuis zijn ruime verblijven voor de gezagvoerder en de dekofficieren ingericht. Ook bevinden zich hier de eigenaarshut, de radiohut, de kaartenkamer, het stuurhuis en een rooksalon voor de officieren. In de kampanje zijn ruime 1-persoonshutten aangebracht voor matrozen, stokers en olielieden, terwijl op de kampanje zich de verblijven voor de werktuigkundigen en enige onderofficieren bevinden. Op het sloe­ pendek is een dekhuis waar de verblijven voor de hoofdwerktuigkundige zijn onder­ gebracht. Op de kampanje zijn in de onmiddellijke nabijheid van de kombuis messrooms voor­ zien voor officieren en voor onderofficieren en lagere bemanning. Ook bevindt zich hier nog een recreatiekamer voor laatstgenoem­ de catagorieën. Alle verblijven worden mechanisch ge­ ventileerd volgens het „Hi-Press” systeem, eventueel met verwarmde lucht. De kombuis is voorzien van een elektrisch fornuis en een elektrische bakoven alsmede een elektrische mengmachine, kookketelbatterij, enz. In de kampanje bevinden zich behalve ruime bergplaatsen voor droge proviand ook een koelkamer voor groenten en een vrieskamer voor vlees, alsmede een gekoelde aardappelbergplaats. In de slagerij bevindt zich een grote ijsmaakmachine. Bovendien zijn in pantries en ten dienste van gezag­ voerder en hoofdwerktuigkundige nog koel­ kasten geplaatst en verder verspreid over de verblijven nog 4 stuks ijswaterfonteinen. H et schip is uitgerust met een elektrisch hydraulische stuurmachine, welke vanaf de brug door middel van een telemotorinstallatie of door de automatische stuurman be­ diend kan worden. Voorts heeft het schip een complete gyrokompasinstallatie, de gebruikelijke radiouitrusting, radar, echolood en radiorichtingzoeker. Als veiligheidsinrichtingen zijn aange­ bracht: een stoombrandblusinrichting op de ladingtanks, de nodige aansluitingen op de brandblusleiding, C02-brandblusinstallatie voor de motorkamer en de hoofdpompkamer en de vereiste handblusapparaten. De reddingsmiddelen bestaan uit een 4-tal reddingboten, waarvan één uitgerust met motor. Deze reddingboten worden bediend door zwaartekrachtdavits. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een direct-omkeerbare enkelwerkende 2-tact Smit/Burmeister & Wain motor, kruiskoptype, met 10 cilinders, diam. 740 mm, zuigerslag 1600 mm, vermogen 9200 apk bij 115 omw/min. De elektriciteit voor licht en kracht aan boord wordt geleverd door twee Sm it/Bur­ meister & Wain dieseldynamo’s van 300 kW elk en 1 stoomgedreven dynamo van 220 kW. De dynamo’s leveren gelijkstroom van 220 volt. Als hulpaggregaten bevinden zich verder aan boord 2 gelijkstroomomzetters 220/120 volt, elk 43 kW. Voorts zijn de gebruikelijke hulpwerktuigen geplaatst.

Hoofdcommissie voor de N orm alisatie in N ederland, ’s-Gravenhage Normalisatie van gereedschap De Hoofdcommissie voor de Normalisa­ tie in Nederland (H C N N ) heeft ter kritiek gepubliceerd de ontwerpnorm: V 2183 Gereedschap. Draaibeitels. Afmetin­ gen van hardme taalplat en Toelichting: De ontwerpnorm, samengesteld door com­ missie 34. Gereedschap en gereedschaps­ werktuigen, is tot stand gekomen op grond van internationaal overleg in ISO-verband. Van de internationaal voorlopig aanvaarde modellen hardmetaalp laten, die een serie omvatten, aangeduid met de typen A . . .E heeft de commissie 34 slechts de typen C en D voor normalisatie gekozen, daar deze typen in Nederland het meest worden ge­ bruikt. De aandacht wordt erop gevestigd dat in de tot op heden verschenen beitelnormen enige maten van de hardmetaalplaten niet in overeenstemming zijn met die van V 2183. Bedoelde normen zijn in V 2183 onder het hoofd „Opmerking” genoemd. Bij het ge­ bruik van de beitelnormen moet men er rekening mede houden, dat de nieuwe afme­ tingen van de hardmetaalplaten bij de fabrikage van hardmetaalbeitels kunnen worden toegepast. Door deze publikatie ter kritiek worden belangstellenden in de gelegenheid gesteld eventuele opmerkingen ter kennis van de commissie te brengen, opdat daarmede reke­ ning kan worden gehouden bij het vaststel­ len van de definitieve norm. Deze kritiek wordt gaarne ingewacht bij het Centraal Normalisatiebureau, Groenhovenstraat 13, Postbus 70 te ’s-Gravenhage, vóór 1 juli 1956. Deze ontwerpnorm kan worden besteld bij de boekhandel of rechtstreeks bij het Centraal Normalisatiebureau, Postbus 70 te ’s-Gravenhage, tegen de prijs van ƒ 0,50 voor leden van de Stichting voor de Nor­ malisatie in Nederland en ƒ 0,75 voor nietleden. Ook aan daarvoor in aanmerking komende onderwijsinstellingen, alsmede aan hen die aantonen het onderwijs daaraan te volgen, wordt de ontwerpnorm tegen de ledenprijs beschikbaar gesteld. Aan abonnees op de groep van Ned. nor­ men 621.9 Gereedschap en gereedschaps­ werktuigen wordt deze ontwerpnorm auto­ matisch toegezonden. N IEU W E U IT G A V E N „ Gas en de toepassing van gas in de industrie” , door ir J. Beyderwellen en ir G. Spee. Uitg. N.V. Uitgevers Mij. Diligentia, Amsterdam. Prijs geb. ƒ5,90. Dit op goed papier gedrukte boekje beoogt voorlichting te geven op het gebied en de toepassing daarvan. Het is verdeeld in de volgende hoofd­ stukken: de geschiedenis der brandstoffen; iets over het ontstaan van steenkolen, aard­ olie en aardgas; de verschillende gassoorten; economische en technische aspecten van het gebruik van gas in de industrie; toepassing van gas in de industrie; gas in de verwarmingsindustrie, in het bijzonder voor kerkverwarming. De tekst is verlucht met vele illustraties.

TIJDS CHRIFTEN-REVUE In deze rubriek wordt de inhoud beschreven van enige der talrijke binnen- en buitenlandse tijdschriften, op welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart is geabonneerd ten behoeve van zijn Inlichtingen­ dienst, Uitleenbibliotheek en Leeszalen te Rotterdam en Amsterdam. Van belangrijke artikelen en beschouwingen wordt in deze rubriek een kort uittreksel opgenomen, waarmede tevens een beeld wordt gegeven van de wijze waarop dergelijke publicaties worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Bureau „Tijdschriften Uittreksel” maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. - Verzoeken om nadere inlichtingen over dit kaartsysteem dienen te worden gericht tot de directie van het Instituut, Burgemeester s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 56620), Hoewel nog niet in tijdschriftenvorm gepubliceerd, zij hier vermeld de „advance copy” N r. 12 van lezingen voor de „Annual Meeting” van de Society o f N a v a l A rchitects and M arine Engineers in november 11. te New York, welke lezingen tot titel hebben „ Sym­ posium on Ship Operation” . Het symposium wordt ingeleid met een voorwoord door L. H. Quackenbush, Het eerste deel heet „ How Tbey Perform” en is geschreven door R. O. Patterson. N a een uitvoerige inleiding behandelt schrijver de trim, het rollen, stampen, enkele losse gegevens en tenslotte het manoeuvreren, waarna nog een voorstel be­ treffende researchwerk volgt. Het tweede deel betreft „ Some Aspects of Merchant Ship Layout from the Marine Engineers Yiewpoint” , geschreven door Carl H . Rehbein. Besproken worden o.a. de afwatering van het dek, een roest­ vrij vers-water-systeem, een lage-druk verdampersysteem, dubbelebodem-tanks voor gedistilleerd water, verschillende punten van de accommodatie (wasserij, ventilatie, hutten voor bemanning enz. enz.), verder automatische regelingen (brandstoftoevoer) ,reserve-onderdelen, werkplaatsen, bekleding bij pijpleidingtunnels en tanks, pijpleidingen in de machinekamer, verder, uitvoeriger, de ketelinstallatie en tenslotte in weinig woorden de stabiliteit. Het derde deel bespreekt de „ Steamship Operation” speciaal van tankers (F.I. Owen en R .E . Mackey). Ter sprake komen uitvoering van dek, dekuitrusting, verder de pompenkamers, accommodatie, romp en voortstuwing en ketelinstallatie. Het vierde deel behandelt „An Operator’s Comments on the Air conditioning of Ships” (J. E. Bone), nl. de standaard ontwerpen, het ruimteprobleem, verdeling der lucht, pijpleidingen, automatische re­ gelingen, isolatie en constructie. (Totaal 39 blz., 1 foto, enige lit.). In het decembernummer van „S ch iffb a u T echnik” trekt een artikel over „V erkuerzte Berechnungsverfahren fiir die Information über die Schiffsstabilitdt” de aandacht, dat geschreven is door Ing. R. Dopatka, Math. F. Hiller, Ing. K. Kohlmann en Math. G. Yogel. Achtereenvolgens bespreken de schrijvers praktische aanwijzingen en vereenvoudigde berekeningsmethoden voor het bepalen van de kritieke metacentrische hoogten als functie van de waterverplaatsing resp. de diepgang, hetzelfde voor de metacontrische hoogte in verband met krengingsmomenten, verder de berekening van het toenemen aan me­ tacentrische hoogte bij het opnemen van waterballast en tenslotte praktische aanwijzingen bij de berekening der schalen voor het af lezen der diepgangswijizging, bij het opnemen van een last van 100 t. (Bldz. 364-371, 10 fig. 8 tab.). Hetzelfde nummer bevat ook een artikel „ Ueber die Aufgaben der Technologie des Schiffbaues” door Dipl. Ing. Dr. R. Geist (Bldz. 3 57361) en „ Praktische Erfahrungen mit dem Optischen Anreiszverfahren” (W. Neetz, Bldz. 371-377, 7 fig.). In de laatste „Shipbuilding and Shipping R ecord” van 1955 (29 december) wordt het tweede deel gegeven van „ Nuclear Potoer for Commercial Vessels” , een artikel door K. Maddocks, B.Sc.Tech. Hier wordt de toepassing van een gasturbine in dit verband besproken, waarbij o.a. de keus van gas behandeld wordt. Schrijver merkt op, dat helium voor dit doel nog het beste voldoet. Het accumulatorensysteem komt ter sprake, de regeling, de vereiste temperaturen en vermogens voor een economisch bedrijf, waarbij een vergelijking wordt gemaakt tussen twee uitvoeringsvormen voor een bepaalde reis van ca. 10.000 zeemijlen en ook de kosten van de machine-installaties met die van een gewone stoommachine-installatie worden vergeleken, (brandstofkos­ ten). Onder bepaalde omstandigheden zou het voor Europese schepen reeds bereikbaar zijn, dat de atoomvoortstuwing economischer werkt dan de oliestookinrichting voor een turbine-installatie. (Bldz. 833-837, 8 fig., enige lit.). „Shipping Tim es” zet in zijn decembernummer de serie artikelen over „ Construction, Operation and Maintenance of Tankers” ' voort met een beschouwing betreffende „More Complex Cargoes” , door G.

A. B. King. Schrijver behandelt vooral de problemen van wederzijdse verontreiniging der oliesoorten en de moeilijkheden bij het trimmen (waarbij o.a. de ervaringen met de Procyon als uitgangspunt dienen), pompinstallaties en de leidingen en afsluiters en kleppen, benevens het reinigen daarvan. Verder wordt ook het optreden van lekkage tussen de verschillende tanks besproken. Aan de hand van schematische te­ keningen wordt een en ander nader toegelicht. (Bldz. 248-254, 8 tek.). In hetzelfde nummer van dit tijdschrift behandelt A. D. C. Hanilton nog de „ Modern Marine Paints and Compositions” . (Bldz. 243-246, 4 foto’s). Het „V .D .I. Z e itsc h rift” van 21 december (ontvangen 3 jan. 1956) publiceert een „Photographische Bewegungsanalyse mit ein­ zelnen und periodischen Kurzzeitblitzen” , geschreven door Dr. Ing. Fr. Früngel en Dipl. Ing. W . Thorwart. (Bldz. 1305-1314, 47 fig.). Het decembernummer van „ S c h iff u n d H a fe n ” publiceert onder andere een kort artikel over „Leichtmetall-Lukenabdeckungen fiir 1000-t-Donaukahne” , geschreven door Min. Sektr. Dipl. Ing. R. Pertusini. Schrijver behandelt na enige algemene opmerkingen de uitvoe­ ring der luiken en de rentabiliteitsonderzoekingen. (Bldz. 847-849, 10 fig.). In hetzelfde blad behandelt Dipl. Ing. H . Eichler het „Messen und Koppeln von Trim und Stabilität” . Om de kringen, die belang hebben bij een economisch gebruik van zeeschepen, een algemeen geldige meetmethode van de bedrijfsstabiliteit te bieden, wordt een vereen­ voudigde combinatie van de bedrijfshellingproef volgens Kliemchen met de trimberekening volgens Petersen gedemonstreerd. (Bldz. 850-854, 3 tek.). In het eerste nummer van 1956 van „N a v ire s P o rts & C h an ­ tiers” is het belangrijkste artikel wel „Les Recherches françaises sur la Protection contre la Corrosion Marine et les Salissures (et le Rôle du Centre de Recherches et d’Etudes Océanographique)” door M. Théry, ing. général du Génie maritime. Schrijver bespreekt de wijze, waarop in Frankrijk sedert enige jaren de onderzoekingen betreffende corrosie in zeeklimaat zijn georganiseerd en de middelen om corrosie te voor­ komen, evenals de middelen tot bescherming tegen het aangroeien van schepen. Hierbij komt ook de rol ter sprake, die het „Centre d’études et recherches océanographiques” op dit speciale gebied speelt. (Bldz. 27-32. Volgens overzicht). Hetzelfde nummer brengt een artikel over „ Vapeur ou Diesel” geschreven door ing. J. P. Ricard. (Bldz. 16-20, 4 foto’s). Het januarinummer van de Transactions van het „ N o rth E a st C oast Institution o f Engineers & Shipbuilders” is verschenen met een lezingverslag betreffende „The Structural Weight Simïlarity of Ships” door Prof. E. V. Telfer, Ph.D., Sc. In deze lezing wordt een lans gebroken voor een meer gecoördineerde studie inzake het pro­ bleem van constructie en gewicht van schepen. Hierbij worden de belangrijkste vroegere bijdragen over dit onderwerp eerst nagegaan en vergeleken. Dit leidt dan tot de kern van deze lezing, nl. de idee van overeenkomst in constructiegewicht van schepen. Evenals bij het scheepsweerstandsprobleem wordt een poging gedaan de absolute af­ metingen uit het gewichtsprobleem te elimineren. Zo komt men tot een globale gemiddelde dikteverhouding voor het interpreteren van de gewichtsovereenkomst. Een nieuwe gewichtscoëf f iciënt wordt inge­ voerd, het „quadracubic-getal” , een ontwikkeling van de vroegere kubieke en quadraatgetallen, teneinde de invloed van scheepsproporties, volheid en type op de relatieve gewichten aan te tonen en ge­ wichtentabellen te vormen om de ontwerper te helpen bij het inter­ poleren en extrapoleren van zijn eigen gegevens. (Bldz. 123-156, 9 graf., 12 tab., 10 lit,, volgens Summary).