S c h i p en W e r f 1 4 -D A A G S T IJD S C H R IF T , G E W IJD A A N SC H E E P SB O U W , SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V AN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
ORGAAN VAN
IN
„ S C H IP
E N W E R F ” IS O P G E N O M E N
H E T M AAN D BLAD
„D E T E C H N IS C H E K R O N IE K ”
REDACTIE:
M EDEW ERKERS:
ir. J. W . HEIL w.L, prof. dr. ir. W . P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN
J. V ,
SEN,
W.
BAARS,
D ir e c t e u r
van
W erk sp oor
N A '.,
A m s te r d a m ;
A.
T.
ir. B R O N S IN G ,
O u d -D ir e c t e u r
d er
N .V . S to o m v a a r t-
M a a ts c h a p p ij „ N e d e r l a n d ” « A m s t e r d a m ; ir . M . H . D A M M E , O u d - D ir e c t e u r van W e r k s p o o r N . V . , A m s te r d a m ; ir . M . E I K E L E N f iO O M , O u d - D ir e c t e u r V a n N i e v e lt , G o u d r ia a r i & C o ’ s S to o m v a a rt M ij., R o t t e r d a m ; P . G O E D K O O P D / n . , D ir e c te u r N e d e r la n d s c h e D o k - en S c h e e p s b o u w -M a a ts c h a p p ij ( v . o . f . ) , A m s te r d a m ; M . C . K O N I N G , O u d - l i d van de R aad v a n B estuur d e r K o n . P a k e tv u a r t M ij ., A m s t e r d a m ; W . H . D E M O N C H Y , V o o r z i t t e r v a n d e K a m er van K o o p h a n d e l en F a b riek en te R o t t e r d a m ; C . P O T , O u d - D ir e c t e u r d e r N . V . E le c t r o t e c h n , I n d u s tr ie v / h W . S m it & C o . , S lik k e r v e e r ; F . G . S T O R K , D ir e c te u r d e r N . V . K o n . M a c h in e f a b r ie k G e b r . S to r k & C o . , H e n g e l o ; ir . H . C . W E S S E L I N G , C o m m is s a r is d er N .V . K o n . M ij. „ D e S c h e ld e ” , V li s s in g e n ; S. V A N W E S T , O u d - D ir e c t e u r d e r N . V . D o k - en W e r f-M a a t s c h a p p ij „ W i l t o n - F i j e n o o r d ” , S ch ie d a m . i'bij
v o o r u i t b e t a lin g )
ƒ In ,— , b u ite n
N e d e r la n d
ƒ 2 0 ,— *, losse
n u m m e rs
ƒ I ,— ,
van
o u d e ja a rga n gen
ƒ 1,21.
M.
p r o f.
VAN
BORN,
UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6
VAN
P.
ir .
DER
1N TV E 1D ,
C.
d r.
BEELEN, B.
E.
DE ir .
GRAAF,
J.
p r o f.
H.
JON G,
J.
J.
ir.
M E IJ E R ,
M O I .L I N G E R , ir. H.
K. V A N C.
E.
A.
H.
A,
M.
LAGE,
A.
NAGELKERKE,
ir .
J.
J.
m r.
dr.
P.
ir .
4{
%
V R I E S , J. W . W I I .L E M S E N , m r .
J.
4? 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41
KERSEN, W .
A.
ir .
J.
T.
W IT K O P ,
A.
C.
P IE K ,
R U YS,
F . S C H E I .T E M A F.
d r. ir .
ir .
J.
W . Q U t N T , ir . W .
D.
ir .
H.
ir . J .
J.
H E E R .È ,
C.
SNETH ir .
J.
W.
VERSCH OOR,
V R IE S ,
p r o f.
C.
DE
T H IE R E N S ,
VEROLM E,
KROP
ir .
IJ. L. D E
C.
M. VAN
No. 25
» l4 !4 i4 14 14 !4 J4 14 14 14 14 14 14 14
g g g
I- J e Besturen van de Vereeniging van Technici
14
op Scheepvaartgebied en de Redactie en Uitgevers van ,,Schip en W erf”
jJ g
wensen leden, > donateurs, > abonnees, > adverteerders en verder allen, die aan de ontwikkeling C
^
g g
van de vereniging of aan de inhoud van
14
het tijdschrift hebben medegewerkt
14 14 14
41
41
ir .
9 DECEMBER 1960 —
O v ern em en v a n a r tik e le n en z . z o n d er to estem m in g v a n de u itg e v e rs verb oden
41 41 41
| i
d r . ir .
J.
HAANEJAN SZEN ,
L IN D E N ,
PEL,
DEL-
W IJ N G A A R D E N .
41
*j
S.
E . V L I G , A . H . H . V O E T E L I N K , ir . G . D E
41
41
E.
C. J.
M O E R K E R K ',
SCHOENM AKER,
p r o f.
VALK, C . VERM EY, C .
4? 4? 45 4? «1 41 4? 4i 4j 41 41 41 4f 4i 41
2 «j
J.
P.
G E R R IT
VAN
J r .,
J.
ROTGANS,
G . S A R IS , i r . R .
SPUYM AN ,
J.
KOOY J.
ir.
F. ir .
ir . A . J. T E R
M IL B O R N ,
DER POLS, B. P O T ,
S C H IP P E R S ,
d r.
DER
C.
J.
B IE Z E N O ,
A.
ir . W .
JAEG ER,
KAPSENBERG,
B.
C.
GUGELOT,
E.
ir .
ir .
P.
F.
C.
ir .
F IG E E ,
C.
R Ö S IN G H ,
R I J N E K E , ir . V .
ir .
ir .
j.
M.
dr.
KOCH,
W.
in g .
T e lefo o n 5 4 5 0 0 (1 0 lijn e n ) , T e le x 2 1 4 0 3 , P o s tre k e n in g 5 8 4 5 8 , P ie te r de H o o ch w eg 111
Ü S |
p r o f.
C A N K R IE N ,
K R U Y F F , p r o f.
VAN
ZEVENENTWINTIGSTE JAARGANG
W.
H O L L E R . ir. W . H .
ir. J a a r -a b o n n e m e n t
DER
TH.
BR 1N K ,
ERE-COM ITÉ: A.
VAN
ir.
I ..A E R T , I.. F. D E R T , J. P . D R I E S S E N , G .
R e d a c tie -a d re s : H eem ra ad ssin g e l 194, R o tte rd a m 3, T elefo o n 522 00
Ir.
BAKKER,
g
een g e z e g e n d Kerstfeest en e en v o o r s p o e d i g 1961
.
j» £
14
14 }4 }4 14 14 14 14 14 14 14 14 14
DE H A V E N V A N HAM BURG Op 7 mei 1189 verleende, aldus een bijdrage in de Scandinavian Shipping Gazette, de Duitse keizer van het H eilige Romeinse R ijk, Frederik I, H am burg het recht van vrijhandel en van in komsten op de beneden Elbe. Deze voor Hamburg zo belangrijke beslissing wordt nog ieder jaar door de Hamburgse autoriteiten en door de elders vertoe vende Hamburgers in de vorm van de z.g. „Überseetag” herdacht en gevierd. H et oude Hamburg beschikte uiter aard niet over kranen met een behoorlijk hefvermogen maar de 250 ton dieselelektrische drijvende kraan, die over eigen voortstuwingsmachines beschikt en die thans deel uitm aakt van de havenoutillage, had een bescheiden voorganger in 1872. H et was een m et de hand bediende draaibare w alkraan die, met een contragewicht uitgerust, een hef vermogen van, 40 ton had, hetgeen voor die tijd een prestatie was waarop de toenmalige havenautoriteiten terecht trots waren. De schepen moesten worden verhaald naar de kraan die op een gemetselde fundering rustte. Het transitoverkeer was zes-en-een-halve eeuw lang voor namelijk aangewezen op wegvervoer en op de binnenscheepvaart. Toen in de jaren 1839-1842 de eerste spoorverbin ding tussen H am burg en één van de tegenwoordige omliggende gemeenten t.w . Bergedorf tot stand kwam , werd de eerste stap gezet op de weg naar een technische evolutie die, slechts onder broken door de beide wereldoorlogen, tot op de dag van heden voortduurt. In 1846 volgde de spoorverbinding met Berlijn. Nadat in 1887 een 150 ton draaibare stoomkraan was geïnstalleerd en deze een succes was gebleken — eerst in 1937 werd deze kraan, die een tijd lang de trots van de haven was, voor sloop verkocht — volgden meerdere kranen. De mechanisering der haven uitrusting had de volle aandacht der betrokken instanties. In 1866 werd de nieuwe Sandthorhaven in gebruik ge nomen; zij was uitgerust met een aantal stoomkranen die een hefvermogen van 1 /z-^/z ton hadden. V ierentw intig jaar later beschikte men in het haventerritoor over ongeveer 300 dergelijke kranen, terw ijl het aantal walkranen in 1930 tot 937 was gestegen! Voorts beschikte men over 181 vaste en 24 drijvende kranen, 2 drijvende grijpers, 6 kolentransporteurs en 22 graan-elevators. Kortgeleden werd de geheel gerestaureerde Mönckebergkade in gebruik genomen; deze kade is u it gerust met de meest moderne elektrische kranen die een grote sprei hebben. Gaat men terug in de geschiedenis der oude Hanzestad dan ontdekt men dat
ruim een eeuw na de „inw ijding” der haven, door de stedelijke overheid werd besloten op het eilandje Neuwerk in de „open zee” even buiten de monding van de Elbe een toren en een vesting te bouwen. 53 jaar later, nam elijk in 13 53, trachtten feudale landeigenaren in de omgeving van het tegenwoordige C uxhaven, N euw erk te veroveren, om H am burg u it de monding van de Elbe te verdrijven. De „oorlog” tussen H am burg en zijn antagonisten duurde bijna 40 jaar maar in 1393 werd een regeling getroffen in dier voege dat H am burg tegen een behoorlijke vergoeding het eigendom over het tegenwoordige Cuxhaven, verwierf. Een ander en belangrijker strijdpunt ontstond naar aanleiding van de vraag of H am burg een open getijhaven dan wel een door sluizen beschermde haven moest worden. In 1845 werd tenslotte het profiel van, het huidige H am burg vastgesteld. Een herinnering aan lang vervlogen tijden w ekt het toeristen schip W a f j e n v o n H a m b u r g . D it is de naam van een der grootste oorlogs schepen van de Hanseatische Bond. In die tijd waren de kooplieden maar al te vaak meer aangewezen op kanonnen en geweren dan op geschreven over eenkomsten voor de naleving van door derden aangegane verplichtingen. Een schril contrast met de huidige steeds groter wordende tankers en b u lk carriers vormen het eerste emigranten zeilschip D c u t s c h l a n d in 1848 gebouwd en de eerste transatlantische schepen met een inhoud van slechts 2000 brt die de H am burg-A m erika Lijn in de vaart bracht. Typerend voor de evolutie op scheepsbouwgebied is de Vaterland, bouwjaar 1913, het schip met „vijf gezagvoerders en 5000 passagiers en leden van de bem anning”. Sedertdien zijn nog veel groter schepen in H am burg gebouwd. In 1954 werd door een Hamburgse w erf de 47.000 ton grote tanker Al-Malik Saud Al-Amal opge leverd Een tweetal gebeurtenissen waaraan destijds w einig publiciteit werd gegeven, waren — vooral w at de eerste betreft — voor bijgelovigen omineus. Bij het te w ater laten van het zuster schip van de Vaterland, de Fürst Bism a r c k van de w erf van Blohm & Voss in 1914, brak de fles champagne niet die door een kleindochter van Bismarck tegen de scheepswand werd geworpen. Keizer "Wilhelm moest de helpende hand bieden, om de ceremonie alsnog voor een totale m islukking te behoeden. Omineus omdat in hetzelfde jaar de voor D uits land zo noodlottig verlopen eerste wereldoorlog uitbrak. De Bismarck werd later de Be r en g ar ia van de Cunard.
Bij de tew aterlating van de Onassis tanker Al-Malik Saud Al-Amal deed zich hetzelfde voor. G ravin von Bis m arck zou het schip dopen met een fles die met gewijd w ater u it Arabië was gevuld, maar deze miste het doel. De aanwezigen gaven, b lijk van ner vositeit — herinnerden de ouderen zich het gebeurde bij de tew aterlating van de B is m a rc k ? — maar de Arabische ver tegenwoordigers bleven onbewogen en zijn, althans w at dergelijke voorvallen betreft, kennelijk niet bijgelovig zoals een der journalisten opmerkte. De heer Ernst Plate had een w erk zaam aandeel aan de wederopbouw van de haven na het einde van de tweede wereldoorlog. H et was, gezien de enorme schade door oorlogsgeweld — de havenoutillage was goeddeels vernield — een geluk dat de voornaamste koelhuizen gespaard waren gebleven. D it was ver moedelijk te danken, aan de omstandig heid dat zij enigszins buiten het eigenlijk haventerritoor zijn gebouwd. Na het einde van de oorlog moest men derhalve tot algehele wederopbouw overgaan, in zeker opzicht een voordeel daar men thans de meest moderne outillage kon aanschaffen. Na de oorlog is er een zekere mate van samenwerking tot stand gekomen bij de levering van kranen aan het ge teisterde Ham burg. De groep omvat als voornaamste leveranciers Demag, Duis burg, Kampnagel, Elamburg, M .A.N . N ürnberg, de K rupp-Ardelt W erke, Wilhelmshafen en Friedrich Kocks, Bre inen. Zij ontwierpen een nieuw type w alkraan met een hefvermogen van 3 ton, en een sprei van max. 2 5 meter. De aard der lading welke voornamelijk in H am burg wordt verw erkt, heeft in de loop der jaren een w ijziging onder gaan. Vóór 1914 vormde massale lading een belangrijk deel van de goederen stroom. H am burg fungeerde toen als doorvoerhaven voor de Noordeuropese landen. Na het einde van de eerste wereld oorlog onderging de situatie een fun damentele verandering. Verschillende Noordeuropese landen openden eigen lijndiensten en massale lading werd goed deels direct naar de uiteindelijke be stemming vervoerd. Men was in H am burg in 1918 dan ook genoodzaakt de bestaande outillage voor de behandeling van stukgoed te moderniseren. Na 1945 wijzigde de situatie zich andermaal. Thans worden wederom grotere hoeveel heden kolen, graan en minerale olie in H am burg aangevoerd en valt het accent niet meer zo eenzijdig op het stukgoed. C.
V
erm ey
DE O R G A N ISA TIE VAN EEN W ER F (II)
door
Een ve rg e lijk e n d e studie van de organisaties
Dr. Ir. M . G. Y D O
van 2 2 scheep sw erven in ons land
adviseur inzake bedrijfsorganisatie
SAM EN VATTIN G EERSTE ARTIKEL In het eerste artikel stelden wij de vraag: „W at is de ideale organisatie van een w erf?” Om een antwoord op deze vraag te vinden, vergeleken we de organisaties van 22 werven. Uit die vergelijking bleek, dat geen twee werven dezelfde organisatie bezaten. De verschillen waren zelfs zó groot, dat men er op het eerste gezicht bijna geen lijn in kon ontdekken. Vervolgens onderzochten we hoe het kwam, dat die organisaties zo uiteen liepen. De verklaring die we daarvoor vonden was, dat men in de scheepsbouw, onder de druk van de vele technische en commerciële problemen, bij organisatorische problemen veelal met incidentele oplossingen moest volstaan, die aangepast waren aan de toevallige personeelsformatie van dat ogenblik. W ij besloten het eerste artikel met de vraag: W at zijn de organisatorische problemen geweest, waarvoor de werven zich in de loop van hun bestaan geplaatst hebben gezien? Op deze vraag zullen wij thans dieper ingaan.
Bij de groei van een werf ziet men steeds een moment komen, waarop de leiding van het bedrijf de krachten van één man teboven gaat. In het begin kan de eigenaar nog alles zelf doen, voor de administratie vaak bijgestaan door zijn vrouw. Hij onderhandelt met de klant, koopt zelf mate rialen in en geeft persoonlijk leiding aan de uitvoering van het werk. In vele gevallen werkt hij zelf mee. Maar naarmate het bedrijfje groter wordt, neemt de omvang van elk van deze werkzaamheden toe en moet hij wel mensen aanstellen om hem te helpen. Zelf houdt hij het werk, dat hij het belangrijkste vindt en dat zijn doorgaans de commercie (inkoop en verkoop), de financiering en het personeelsbeleid. Voor de administratie en de boekhouding wordt een „schrijver” aangesteld; voor het toezicht op de werf een „meesterknecht”.
ministratief dan de produktie. Maar op een werf is de verkoop grotendeels in handen van de directie en daardoor uit het verband omhoog getrokken. In de keten van functies ontstond daardoor een zwakke plek. directie
fin a n c ie rin g personeelsbeleid
Het organisatieschema ziet er dan als volgt uit: eigenaar
com m ercie f in a n c ie rin g perso neelsb eleid
m e esterk n ech t
sc h rij ver
p ro d u k tie
a d m in istra tie b o ekhou ding
Fig. 2
Dit schema kan men het grondpatroon van de organisatie van een werf noemen, want deze hoofdindeling van functies vindt men thans in de organisatie van de meeste werven nog terug. (Zie werven A en B van figuur 1, pagina 669). Het kwam tegemoet aan de essentiële problemen, waar men toen mee zat: de directie moest van de interne leiding worden ontlast om zich meer met de verkoop te bemoeien en de technici moesten ontlast worden van de papieren rompslomp. Maar elke medaille heeft een keerzijde. Ook in dit geval. W ant de scheepsbouw is een bij uitstek technisch vak en de scheepsbouwer gaat liever met hout en staal om dan met potlood en papier. De „schrijver” bood dus wel een uitkomst, maar werkte tegelijk in de hand, dat de technici zich meer en meer van de administratie distantieerden. Produktie en administratie kwamen min of meer los van elkaar te staan, met alle nadelen van dien. In vele andere bedrijfstakken vormt de verkoop een schakel tussen de produktie en administratie. De functie verkoop is meer technisch georiënteerd dan de administratie en meer ad
De tegenstelling tussen administratie en produktie werd nog versterkt door het feit, dat in het algemeen een w it boordje op de maatschappelijke ladder hoger staat aangeschreven dan een overall. De mensen „op kantoor” kregen daardoor een hogere status en meer privileges dan de vaklieden die uiteindelijk het schip maakten. Ook dit feit heeft de goede samen werking van produktie en administratie niet bevorderd. De scheiding tussen de technische en administratieve functies bleef bestaan, ook toen de staf zich geleidelijk uitbreidde. De technische en de administratieve functies hebben zich zelfs onafhankelijk van elkaar ontwikkeld. Eerst de techische functies onder de druk van de technische ontwikkeling. Pas later de administratieve functies onder de druk van de econo mische en sociale spanningen in onze maatschappij. Daarom zullen wij de ontwikkeling van deze twee functies gescheiden behandelen en wel eerst de technische en daarna de administra tieve. De ontwikkeling van de te ch n isc he f u n c t i e In het verleden was door de technische ontwikkeling al spoedig een uitbreiding van de staf noodzakelijk. Terwijl een schip vroeger verkocht werd alleen op basis van een, bestek, ging de klant steeds hogere eisen stellen. Meer en meer moest voor het afsluiten van een order een tekening worden gemaakt om aan te geven hoe het eindprodukt er zo ongeveer zou gaan uitzien. Oorspronkelijk deed de eigenaar dit zelf, maar tenslotte had hij er geen tijd meer voor en werd hiervoor een hulp aangenomen, die vaardig was met de tekenstift. Deze ont-
wikkeling werd versterkt door de opkomst van de theoretische scheepsbouw, onder andere de stabiliteitstheorie, waardoor in het begin van deze eeuw de eerste tekenkamers op de werven ontstonden. De staf had zich met een persoon uitgebreid. Inplaats van 2 had de directie nu 3 rechtstreeks ondergeschikten. (Zie werven D en E van fig. 1). directie
produktie
tekenkam er
administratie
Fig. 4 De overgang van houten naar ijzeren schepen en vooral de komst van de stoommachine hebben de organisatie van de werf weer ingrijpend veranderd. In de eerste plaats werd toen de behoefte aan constructietekeningen veel sterker, waardoor de groei van de tekenkamers werd gestimuleerd. Deze kreeg nu een dubbele functie. Enerzijds moet zij projecten maken voor de directie; anderzijds werktekeningen voor de werf. Maar in de tweede plaats ontstond door de overgang van zeil- op stoomvaart de behoefte om de stoommachines te repareren, die aanvankelijk niet in ons land werden gebouwd en daarvoor was een machinefabriek nodig. Omdat de werfbaas hiervan meestal geen verstand had, moest voor de leiding van de machinefabriek een werktuigkundige worden aangetrokken. De functie produktie werd gesplitst in werf en machinefabriek. De staf werd weer met een man uitgebreid. (Zie werf G van fig. 1). directie
■werf
m achinefabriek
tekenkam er
administratie
Fig. 5
Deze splitsing tussen scheepsbouw en werktuigbouw zette zich in de organisatie verder voort, toen de werven zelf machi nes en werktuigen gingen maken. "Want daarvoor was niet alleen een machinefabriek nodig maar ook een tekenkamer. En omdat scheepsbouw en werktuigbouw twee aparte vak gebieden zijn, werd de tekenkamer gesplitst in een tekenkamer scheepsbouw en een tekenkamer machinebouw. De staf werd nu van 4 op 5 man gebracht. (Zie ook de werf J van fig. 1). directie
w erf
m achinefabriek
tekenkam er scheepsbouw
Fig.
tekenkam er machinebouw
adm inistratie
6
Naar een m ee r e f f i c i ë n t e produktie De machinefabrieken hebben op de werven een belangrijke stoot gegeven tot de verdere ontwikkeling. De dure machines met hun hoge uur prijzen maakten het noodzakelijk deze zo efficiënt mogelijk te gebruiken. Daardoor ontstonden bij de machinefabrieken de eerste bedrijfsbureaus voor de w e r k v o o r bereiding en de planning als rechterhand van de bedrijfsleiding. Het heeft lang geduurd voordat de werven het voorbeeld van de machinefabrieken volgden. N atuurlijk deed men wel aan planning, maar voor een goede taakstelling aan de werkers en voor het voorkomen van oponthouden had de leiding weinig
oog. Men liet dit graag aan de bazen en de „bonhouders” over. De grote bonnen van honderden en soms zelfs duizenden uren zijn hiervan een goed voorbeeld. Vooral door de overgang van klinken op lassen werd de werkvoorbereiding ook op de werven urgent. W ant de in voering van het lassen bracht niet alleen technische, maar ook organisatorische problemen met zich mee. Allereerst moest een heterogene groep van werkers, die van huis uit meestal niet met de scheepsbouw vertrouwd waren, tot lasser worden opge leid. Daar kwam bij, dat de lassersbaas wel veel mensen onder zich had, maar geen afdeling. Zijn mensen werkten over de hele werf verspreid, zowel in de loods, als op de helling als bij de afbouw, zodat er weinig toezicht kon zijn. Bovendien is het lassen meer dan het klinken afhankelijk van de voort gang van de ijzerwerkers. IJzerwerker en lasser werken voort durend om en om, waardoor allerlei wachttijden ontstaan. In tegenstelling tot de ijzerwerker is de lasser een echte specialist, die men niet aan ander werk kan zetten. De lassersbaas moet dus steeds voor voldoende laswerk zorgen, maar omdat de hoeveelheid laswerk niet alleen voor de gehele werf, maar ook per afdeling sterk varieert, ontstond het probleem van de bezetting van de lassers, dat alleen met een systematische capaciteitsplanning is op te lossen. Maar voor deze capaciteits planning moet men weten hoelang een lasser over een bepaald werk mag doen. Dit wist men echter niet, want men beschikte bij het lassen niet, zoals bij de andere bewerkingen, over oude tariefuitkomsten. Geen wonder, dat de produktiviteit van de lassers gering was. Toen men de technische problemen van het lassen grotendeels onder de knie had en over goed opgeleide lassers beschikte, werd de organisatie weer bemoeilijkt door de invoering van de sectiebouw. Door deze invoering ontstond een geheel nieuwe afdeling tussen helling en loods: de voormontage. Had men vroeger, toen losse onderdelen werden aangebouwd, nog een grote mate van vrijheid in de volgorde der werkzaamheden, de sectiebouw daarentegen veronderstelt een vooraf bepaalde sectie-indeling en bouwvolgorde, waarvan niet ongestraft kan worden afgeweken. Wanneer de scheepsbouwloods de onderdelen niet sectiegewijze af levert, ontstaan allerlei oponthouden door het wachten op en het zoeken naar onderdelen. Bij die voormontage werken bovendien samenstellers, lassers, af tekenaars, branders en hakkers door elkaar aan dezelfde sectie, hetgeen het wachten op elkaar weer in de hand werkt. En dit geldt niet alleen voor de voormontage, maar ook voor de aanbouw op de helling. De nieuwe bouwwijze en de verdere specialisatie boden weliswaar grote voordelen, maar veroorzaakten grotere opont houden door de noodzakelijke afstemming van de verschillende afdelingen en bewerkingen. Om een goede afstemming te ver krijgen is een meer gedetailleerde planning noodzakelijk, die gebaseerd is op een meer systematische werkvoorbereiding. Zo wel voor deze planning als voor de werkvoorbereiding moet men weten hoe lang het w erk mag duren. Maar om deze tijden voor de nieuwe bouwwijze en de nieuwe bewerkingen te bepalen, had men weinig aan de oude tariefuitkomsten. Tegenwoordig worden de machinale voorbewerkingen, het lassen en de voormontage op de meeste werven reeds behoorlijk voorbereid, waardoor het casco veel goedkoper is geworden en de hellingtijd is bekort. Maar het uiterst moeilijke probleem van de a f b o m v is tot nu toe nog maar stiefmoederlijk behandeld. Misschien, omdat dit af bouwen niet zozeer een techinsch dan wel een organisatorisch probleem is, want bij het afbouwen komt het juist aan op een goed gecoördineerde samenwerking van verschillende afdelingen. Bij het afbouwen werken ijzer werkers, bankwerkers, timmerlieden, elektriciëns, lassers en schilders — ieder onder een eigen baas — door elkaar, wachten op elkaar en breken eikaars w erk af. V a t men met het casco heeft verdiend, verliest mem weer bij de afbouw. Deze verliezen bij de afbouw komen voornamelijk omdat daarbij de coördinerende leiding ontbreekt. De bedrijsfleiding
kan vanaf kaar plaats deze duizenden details niet regelen en de bazen ontbreekt het aan gezag over de andere afdelingen. Slechts bij één van de 22 werven is iets, dat men een „afdeling afbouw” zou kunnen noemen en deze afdeling heeft haar bestaansrecht al dubbel en dwars bewezen en daarmede aange toond, dat ook de andere werven vroeg of laat wel tot iets dergelijks zullen moeten overgaan. In een schip gaan duizenden onderdelen, die allemaal in elkaar moeten passen en die tientallen bewerkingen moeten ondergaan. Om dit werk goed te laten lopen is natuurlijk een goede samenwerking nodig. Maar deze samenwerking kan men zonder risico niet aan het toe val overlaten. Voor een goede samenwerking is coördinatie nodig. Coördinatie van de ver schillende afdelingen bij de af bouw; coördinatie van de specia listen in de loods en op de helling. Maar ook coördinatie van de werf en de tekenkamer. Door de nieuwe bouwwijze in secties is de werf meer dan voorheen afhankelijk van de samenwerking met de tekenkamer. Steeds duidelijker blijkt, dat de tekenkamer zich niet meer tot de constructie kan beperken en de produktie aan de werf kan overlaten, maar dat het tekenen van een schip de eerste bewerking van de produktie is, waarvan de verdere bouw afhankelijk is. De „product engineering”, zoals men die in de massa-industrie kent, is ook van belang in de scheepsbouw. Maar terwijl men in de massa-industrie voor dit werk een aparte afdeling kan creëren, is men in de scheepsbouw hiervoor aangewezen op de nauwe samenwerking van tekenkamer en werf. Over technische problemen vindt tegenwoordig gelukkig steeds meer overleg tussen tekenkamer en werf plaats. In het beginstadium van het tekenen wordt dan de sectie-indeling in onderling overleg bepaald en worden bij het maken van de werktekeningen de bedrijfsleiding en de werkvoorbereiding ingeschakeld. Maar ten aanzien van organisatorische problemen zoals de planning, schiet deze samenwerking vaak schromelijk tekort. Dit is een groot bezwaar voor een efficiënte produktie, want hoe kan de werf plannen, wanneer er geen planning op de tekenkamer is en deze zich niet aan de leveringsdata van de tekeningen kan houden? Met de planning is de werf in de eerste fase van de bouw afhankelijk van de tekenkamer en in de laatste fase van de machinefabriek, de onderaannemers en de leveranciers (inkoop). Het zijn juist deze begin- en eindfase, die de meeste moeilijk heden opleveren. En deze moeilijkheden kan de bedrijfs leider van de werf niet alleen oplossen. Hij kan op de teken kamer en bij de machinefabriek wel soebatten maar hij kan niet blijven manen, want hij moet nog goede vrienden blijven ook. De bedrijfsleider op de werf mist de bevoegdheid om in deze gevallen te coördineren. Daarvoor is iemand nodig, die boven de betrokkenen staat en het werk plant op hoog niveau. Maar de directie heeft hiervoor geen tijd en mist veelal ook het instrument, dat hiervoor nodig is: de top planning, die voor een goede taakstelling aan de hoofdafdelingen kan zorgen en deze kan coördineren. Slechts in één van de onderzochte be drijven was een topplanning rechtstreeks onder de directie in gevoerd. Om aan al deze coördinatieproblemen tegemoet te komen is men er bij sommige werven, omdat de directie hiervoor de tijd ontbreekt, toe overgegaan een technisch onderdirecteur, spe ciaal belast met de coördinatie van de produktie, aan te stellen. Onder deze produktieleider of adjunct-directeur staan dan behalve een bedrijfsbureau voor de topplanning: de tekenproduk/ieleider
bedrijfsbureau
tekenkam er scheepsbouw
tekenkam er machinebouw'
w erf
Fig. 7
machinefabriek
afbouw
techn. dienst
kamers, de werf, de machinefabriek, de afbouw en een tech nische dienst voor het onderhoud van de gehele outillage. De taak van deze produktieleider omvat dus ook de zorg voor het onderhoud van de gehele outillage. Sinds de bevrijding zijn door de werven in ons land enorme bedragen geïnvesteerd. Ongetwijfeld is de produktiviteit hierdoor sterk gestegen en zonder deze outillage had men vele orders moeten missen. Maar wie zorgt, dat deze kostbare outillage in goede staat blijft, zodat er efficiënt mee kan worden gewerkt? Bij het invoeren van berekende tarieven blijkt telkens weer hoeveel er aan het onderhoud hapert en hoe broodnodig een goede Techn isc he Dienst op de werven is. Resumerend zijn in de groei van de organisatie van een werf onder invloed van de technische ontwikkeling enkele fasen te onderscheiden, die hun weerslag vinden in het organisatie schema: le 2e 3e 4e 5e
fase: fase: fase: fase: fase:
het eenmansbedrijf; de meesterknecht en de schrijver (fig. 2 ); de tekenkamer komt erbij (fig. 4 ); er komt een machinefabriek (fig. 5); tekenkamer splitst zich in scheepsbouw en machine bouw (fig. 6); ée fase: er ontstaan bedrijfsbureaus, eerst voor de machine fabriek, later voor de werf ; 7e fase: de coördinatie van de produktie (fig. 7 ).
Elk van deze fasen — behalve natuurlijk de eerste — vonden wij bij de onderzochte 22 werven terug. Het eigenaardige van deze ontwikkeling is, dat de technische functie van de oude meesterknecht zich eerst heeft gesplitst en dat tenslotte al deze nieuwe functies weer door één persoon worden gecoördi neerd. Men is weer bij het oude uitgangspunt terug. Dit in tegenstelling tot de ontwikkeling van de administratieve functies van de schrijver. De ontwikkeling van de administratieve f u n c t ie s Zoals wij hebben gezien is deze functie ontstaan toen een schrijver werd aangesteld om de eigenaar te ontlasten van de boekhouding en allerlei administratief werk. Maar omdat deze schrijver in de boeken kon kijken, de kleine kas hield en de post zag, werd deze functie een echte vertrouwensfunctie, die zich geleidelijk uitbreidde. De grote inkopen, die veel technische kennis vereisen, hield de directie natuurlijk in eigen hand. Maar de kleine inkopen en de administratieve behandeling van de grote inkopen werden al spoedig aan de „schrijver” overgedragen. Dit gold ook voor de correspondentie, waarvoor de schrijver op den duur procura tie kreeg. Door deze procuratie werd het prestige van de schrijver aanzienlijk verhoogd. Door deze hogere status ging de directie — wanneer zij hem als persoon ervoor geschikt vond — er steeds meer toe over hem ook allerlei problemen, die het personeel betroffen, toe te vertrouwen. Maar de taak van de „schrijver” breidde zich nog verder uit. Omdat hij voor de boekhouding toch een voorraadadministratie moest bijhouden, kreeg hij in vele geval len ook het toezicht op de magazijnen. En tenslotte, wanneer er een begroting moest worden gemaakt, was het weer de „schrijver” aan, wie de directie om gegevens van de reeds uit gevoerde orders vroeg. Zo ging de „schrijver” geleidelijk de volgende functies vervullen: — — — — — —
boekhouding; voorraadadministratie en magazijnen; loon- en personeelsadministratie; na-calculatie en begrotingen; inkoop; correspondentie.
Naarmate liet bedrijf groter werd en de omvang van deze werkzaamheden toenam, kwamen onder de schrijver specialisten voor elk van deze werkzaamheden of combinaties hiervan. H et „kantoor” met zijn eigen standing en privileges werd een hele afdeling. De „schrijver” werd chef administratie. Naarmate er echter meer specialisten op het kantoor kwamen, kwam het steeds vaker voor, dat de chef van de adm inistratie niet zo goed in de materie zat als zijn ondergeschikten. W anneer de directie iets wilde weten over bijvoorbeeld de inkoop of de na-calculatie werd zij sneller en beter geholpen door deze specialist dan door de chef. directie
/
I
corresp,
\
v
v
\
itikoop
^
S ,
N
-s .
administratie .
nacalc. bcgrotingen
loon- en pcrs.adm.
voorraadadm.
bockhouding
Fig. 8
Deze gang van zaken werd door de specialisten n atu urlijk in de hand gewerkt. Zij zagen hierin een promotie en deze bleef meestal niet uit. Naarmate zij bij de directie in de smaak vielen en hun w erk in omvang toenam, werden zij eerder zelfstandig. Dat zag men vooral bij die specialisten gebeuren, die voor hun w erk meer contact m et de rest van het bedrijf dan met de administratie hadden. Om een voorbeeld te noemen: de inkoop heeft meer contact m et de tekenkamers, de w erf en de machinefabriek dan m et de adm inistratie. Zo splitsten zich van de oorspronkelijke functies van de schrijver de volgende afdelingen af: — B e g r o t i n g e n : die zich afscheidde van de zuiver adm inistra tieve na-calculatie. Soms gecombineerd met inkoop of m et de projectenafdeling en de tekenkamer. — I n k o o p : die in sommige gevallen in verband met de plan ning en de vereiste vakkennis bij de technische functie werd ingedeeld (zie w erf L van fig. 1). — C o r r e s p o n d e n t i e : die verheven werd tot secretariaat van . de directie. — Personeelszaken: die toen de personeelsproblemen na de bevrijding steeds belangrijker werden, rechtstreeks onder de directie kwam. Hetgeen over bleef onderging in sommige gevallen een grote verandering. Door de mechanisatie van de adm inistratie door middel van ponskaarteninstallaties werd de afdeling bevrijd van het domme rekenwerk en kregen de personen, die hiervoor de aanleg hadden de gelegenheid zich aan problemen van hogere orde te wijden. En deze problemen waren legio, w ant over de adm inistratie waren in de loop der jaren geheel andere ideeën ontstaan. Legde men vroeger het accent op de boekhouding en de financiële controle, nu ging men geleidelijk inzien, dat de adm inistratie daarnaast nog een andere taak heeft. W an t doordat de adm ini stratie het gehele bedrijf sgebeuren m inutieus registreert, beschikt zij over een schat van gegevens, die ook voor de bedrijfsleiding van belang zijn. Meer en meer kw am men tot het inzicht, dat de administratie naast haar controlerende taak ook een dienende taak heeft. Zij kan ook „a tooi of m anagem ent” zijn.
Zo ziet men de tendens, dat het resterende deel van de administratie zich gaat splitsen in drieën: — een gemechaniseerde afdeling voor de administratieve ver werking van de grondgegevens; — een interne accountancy voor de financiële controle en de fiscale problemen; — een bedrijfseconomische afdeling als service-afdeling voor de leiding ter verhoging van de efficiency. M aar deze tendens heeft zich nog op lange na niet doorgezet. Ondanks alle goede bedoelingen slaagt de adm inistratie er bij de meeste bedrijven niet in haar dienende taak te vervullen. Zij ontmoet bij de bedrijfsleiding, vooral op lager niveau, w einig begrip. „M eesterknecht” en „schrijver” spreken ieder een andere taal en begrijpen elkaar niet meer. Bovendien zit er bij vele technici nog een brok wantrouwen en jaloezie. Van huis u it hebben zij een m inachting voor de pennelikkers, die niet produceren, kortere w erktijden hebben en koffie krijgen, die hen steeds controleren en wantrouwen en waarvan zij geen cent steun krijgen. Deze kloof tussen adm inistratie en fabriek is niet in één dag te overbruggen. Alleen iemand, die een open oog heeft voor de over en weer tegengestelde standpunten en die ook als tolk kan fungeren, kan bewerken, dat beide afdelingen naar elkaar toegroeien en dat de wond dicht. De technici moeten leren niet uitsluitend technisch, maar ook economisch te denken. W ant al kan de administratie allerlei verspillingen aantonen, alleen de bedrijfsleiding kan ze voorkomen. Anderzijds zal de adm inistratie meer dan tot nu toe moeten beseffen, dat haar taak niet alleen de controle, maar ook de service aan de leiding omvat. D it kan worden bevorderd dooi de interne accountancy af te scheiden van de bedrijfsecono mische afdeling. H et is vooral de taak van deze laatste om de taal te leren spreken van de werkplaats en te zorgen, dat de administratie gegevens verstrekt, die de technici aanspreken en die „up-to-date” zijn. De in vloe d v a n d e v e r k o o p o p d e organisatie Naarmate de werven groter worden, de schepen ingew ikkel der en de concurrentie scherper, worden hogere eisen aan de verkoop gesteld. Maar bij de werven is voor deze vitale functie geen aparte afdeling. Daar doet de directie dit zelf. D it schept natuurlijk allerlei problemen, w ant verkopen omvat meer dan alleen met klanten praten. Voor deze onderhandelingen heeft de directie exacte gegevens nodig; een project en een begroting, die meestal omdat het veelal grote objecten betreft, veel tijd vergen. Tijd van juist de beste mensen en dan nog wel onder hoge druk, w ant een offerte moet op tijd de deur uit. W ie m aakt nu die projecten, w ant 2 van, de 17 bedrijven hebben een apart projectenbureau. N u zijn er allereerst vele rederijen, die zelf voor een ontwerp zorgen; soms ook schakelt de w erf een ontwerpbureau in. Maar veelal moet de tekenkam er ook de projecten maken. D it betekent n atu urlijk een extra zware belasting voor de tekenkam er en dat terw ijl de w erf om tekeningen schreeuwt en klaagt, dat de tekenkam er altijd te laat is en een groot gedeelte van de leveringsterm ijn opsou peert. Maar al m aakt niet elke w erf altijd de projecten, elke w erf moet wel telkens begrotingen maken. En toch hebben slechts 4 van de 17 bedrijven een aparte begrotingsafdeling rechtstreeks onder de directie. De vraag dringt zich op wie dat w erk dan wel doet. Dan b lijkt, dat vaak allerlei afdelingen hun bijdrage tot deze begroting moeten leveren. — De tekenkamer of het projectenbureau m aakt de m ateriaalspecificatie. — De inkoop verschaft de prijzen.
— De administratie verschaft gegevens van voorgaande bouwnummers, — De bedrijfsleiding schat het aantal manuren.
S a m en va ttin g:
Wanneer wij bovenstaande beschouwingen samenvatten, ko men 5ve tot het volgende schema voor de top van het bedrijf.
— De administratie rekent de uren om in geld. tlirct tic
— Het secretariaat behandelt de juridische, handelspolitieke en betalingsproblemen. — De directie maakt de offerte.
ftm Ju k tic
fifn u m r l
j>ro)ecten bc!\rofin;\i’U
in k o o p
a J m i ii.
secretariaat
Op deze wijze komen bijna alle hoofdafdelingen in het Fig. 9 geweer om een begroting te maken, hetgeen een extra belasting voor de chefs betekent, die hierdoor uit hun eigenlijke werk worden gehaald en het spoedeisende begrotingswerk als zeer storend ondervinden. Alleen een directeur krijgt zoiets gedaan. — Door de afdeling „Projecten-begrotingen” is de verkoop functie beter uitgekristalliseerd, waardoor de directie meer Bij kleine reparatiewerven tot 300 man bestaat geen behoefte steun krijgt bij haar commerciële taak. Bovendien worden aan een aparte begroter. De bedrijfsleider of directeur zelf de andere topfunctionarissen hierdoor ontlast van het tijd neemt het werk op en maakt ter plaatse afspraken. Maar bij rovende spoedwerk, dat aan het maken van offertes is werven met nieuwbouw ontstaat reeds bij 200 man de behoefte verbonden; zij krijgen meer rust en tijd voor hun eigenlijke aan een begroter. Omdat deze dan nog geen volle dagtaak taak. heeft, wordt deze functie gecombineerd met een andere. Deze andere functie bepaalt dan meestal zijn plaats in de organisatie. Soms staat hij rechtstreeks onder de directie, soms onder de — De produktieleider kan de meeste coördinatieproblemen, die bij de produktie voorkomen, oplossen, waardoor een bedrijfsleider, soms onder de tekenkamer, soms onder de inkoop soepeler samenwerking, in eerste instantie tussen teken en soms onder de administratie. kamers, werf en fabriek mogelijk is en de directie steun Over de plaats van de begroter in de organisatie zijn de krijgt bij haar coördinerende taak. meningen dus verdeeld. Geen wonder, want de functie be grotingen zat bij de splitsing tussen de technische en admini — Door de personeelschef is een meer systematisch personeels stratieve functies net op de wip. Noch de meesterknecht noch beleid mogelijk; onder andere kan meer aandacht worden de schrijver kon alleen een begroting maken. Het vzerk is te besteed aan het nijpend probleem van het aantrekken en technisch voor de administratie en te administratief voor de opleiden van mensen. Ook de personeelschef vormt een technici. steun voor de directie, bij haar personeelsbeleid. Voor het maken van een offerte heeft de directie graag persoonlijk contact met degenen, die het project kennen, met — Nu de administratie ontlast is van haar bijkomende werk zaamheden kan zij zich geheel aan haar eigenlijke werk de inkoper en met de begroter. Maar door dit persoonlijk wijden, dat wil zeggen zowel aan haar controlerende als contact worden de chefs gepasseerd en gaat zoals wij hiervoor aan haar dienende taak (tooi of management). hebben gezien, de zelfstandigheid van de functie zich mani festeren. Naarmate de bedrijven groter worden ontstaat meer de behoefte aan een aparte afdeling inkoop, een aparte afdeling — Wanneer de directie zich persoonlijk veel met de inkoop bemoeit, dan zal ook hiervoor een aparte functionaris dienen begroting en een aparte projectenafdeling — de laatste twee te komen. eventueel gecombineerd — rechtstreeks onder de directie. De werkzaamheden voor de verkoop gaan zich dan in de afdeling — Door het gecompliceerder worden van het maatschappelijk „projecten en begrotingen” concentreren. Daardoor krijgen leven breidt het secretariaat zich uit met allerlei nieuwe de andere hoofdafdelingen meer rust. De tekenkamers kunnen werkzaamheden — handelspolitieke kwesties, contact met zich dan meer toeleggen op de werktekeningen en gaan een overheidsinstanties, pulic relations — waardoor deze functie onderdeel vormen van de produktie. een belangrijke steun voor de directie wordt. De afsplitsing van het projectenwerk van de tekenkamer heeft echter ook bezwaren. In de eerste plaats moet er natuur Al naar de aard en grootte van het bedrijf kunnen de lijk voldoende werk voor zijn en is dit dus alleen bij de grotere bedrijven mogelijk. In de tweede plaats onttrekt het bovengenoemde functies worden gecombineerd. Zo komt de aan de tekenkamer juist de beste constructeurs, die nu geen inkoop nog wel eens onder de produktie te staan en worden leiding meer kunnen geven aan het uitwerken van de pro secretariaat en personeelsbeleid gecombineerd. Uit de gegeven, globale, taakomschrijvingen blijkt, dat de jecten tot werktekeningen. In de derde plaats kunnen hierdoor topfunctionarissen niet alleen een taak „naar beneden”, maar wrijvingen ontstaan, omdat de één het project van een ander ook een taak „naar boven” hebben. Zij moeten persoonlijke moet uitvoeren en dit niet begrijpt of er kritiek op heeft. Een mogelijke oplossing van deze moeilijkheden is het in assistenten van de'directie zijn. Door voor deze topfuncties personen te kiezen met verschil stituut van de projectleider. Daarbij switchen de ervaren con lende opleiding en ervaring ontstaat rechtstreeks onder de structeurs van de projectenafdelingen, wanneer een groot pro ject van hen is aangenomen, over naar de tekenkamer om daar directie een groep „vogels van diverse pluimage”. Voor het de uitvoering van dit project zelf te leiden en voor te bereiden. secretariaat zou men een jurist kunnen nemen; voor de ad Deze werkwijze biedt vele voordelen. Het project behoeft ministratie een econooom; voor de inkoop een technisch-comniet te worden overgedragen aan een ander, die er zich geheel merciële man; voor de projecten een technicus; voor het perso moet inwerken en weer een andere visie heeft. De klant krijgt neel iemand die in de sociale wetenschappen is opgeleid; en zowel in het offertestadium als daarna met dezelfde persoon voor de produktie een organisator. Hierdoor kunnen de pro te maken. En de mensen van de projectenafdeling blijven blemen van het bedrijf uit verschillende gezichtshoeken worden door dit switchen met allebei hun benen in de praktijk van bekeken. Dit klinkt allemaal ideaal, maar is het ook ideaal? de uitvoering. Aan deze oplossing zijn echter praktische be zwaren verbonden doordat men nooit weet, welke offertes een Op deze vraag en op de vraag wat een werf nu aan deze opdracht worden. beschouwingen heeft, wordt in een slotartikel nader ingegaan.
MICRO-WIRE LASSEN Micro-Wire is een semi-automatisch lasprocédé voor het verbindingslassen van dunne plaat in alle standen en voor het overbruggen van grote openingen, bij slechte passing van de aan elkaar te lassen delen. Micro-Wire is ook zeer econo misch voor verbindingslassen in meerdere lagen, b.v. pijpverbindingen, daar de tussenlagen niet schoon, gehakt en slakvrij gemaakt behoeven te worden. De naam Micro-Wire (Micro-draad) beschrijft in feite de methode en de gereedschappen, daar het laspistool en de draad kleiner, lichter en daardoór gemakkelijker handelbaar zijn dan welk ander halfautomatisch lassysteem ook. Micro-Wire lassen is een vlamboogprocédé waarbij met laag amperage een, onbeklede lasdraad van zeer kleine diameter in een door gas beschermd smeltbad toegevoerd wordt. Dit „openboog” las procédé geeft een las van zeer goede kwaliteit op verschillende metalen, speciaal in de plaatstaal-classificaties en daar, waar slechte passing onvermijdelijk is. Thans volgt een uiteenzetting van de onderzoek- en ontwikkelingsachtergrond van Micro-Wire lassen, alsmede van de technische en mechanische gegevens en van de praktische toe passing. Ofschoon het Micro-Wire lassen gebruikt kan worden voor koolstof- en laaggelegeerd staal, roestvrijstaal, aluminium en sommige andere nonferro metalen, behandelt het onderstaande het lassen van ongelegeerd constructiestaal met gebruik van een CO 2 -Argon gasmengsel.
van zijn installatie en in staat zijn goede lassen te produceren, zonder zich daarbij overmatig in te spannen. De Micro-Wire lasinstallatie is eenvoudig van ontwerp en eenvoudig in toepassing. De hoofdbestanddelen worden ge toond in fig. 1. De lasdraad wordt toegevoerd door een kabel en een pistool vanaf een draadhaspel en door middel van een draadtoevoerinstallatie. De lasstroom wordt verkregen van een constant-voltage lasmachin,e. De gastoevoer en het gasregelapparaat worden niet afgebeeld. Apparatuur: Het lichtgewicht-pistool en kabelgroep met de verbeterde boog-overbrengingseigenschappen zijn het hart van het MicroW ire procédé. Het door de omringende lucht gekoelde pistool (geen water-
Bestanddelen van bet p r o c é d é Aannemend dat het materiaal goed lasbaar is, hangt het succes van een lasprocédé af van, het gemak en de economie waarmede het toegepast kan worden. Gemakkelijke toepassing is vooral van belang, als het een handlas- of semi-automatisch procédé betreft, waarbij de lasser het tenslotte moet doen. Deze moet overtuigd zijn van het nut en de betrouwbaarheid
Fig. 1. H o o f d b e s t a n d d e le n van d e M ic r o - W i r e la sin stalla tie
H e f M ic r o - W i r e lassen v a n ee n b r a n d s to ft a n k
effectieve rem op de motor wordt een onmiddellijk reageren van de draadaanvoer bij begin en einde van de las verkregen. Als de juiste lasvoorwaarden verkregen zijn, werkt het draadtoevoer-systeem op een constante snelheid, hetgeen zeer belang rijk is voor het succesvol toepassen van Micro-Wire lassen.
Micro-Wire lasstroomtoestellen:
Fig. 2. L i c h t g e w i c h t CCA M ic r o -W ire la spistool
v e r g e l e k e n m e t last an g
koeling) wordt afgebeeld in fig. 2 in vergelijking met een lastang. Het pistool weegt nog geen 450 gram. Door het gebruik van een bijzonder flexibele kabel, volkomen nieuw voor dergelijke installaties, kan de lasser het pistool bijzonder vrij en ongestoord hanteren. De draaddoorvoer, gasslang enz. is alles geborgen in deze kabel met een geperste mantel en een, diameter van ca. 20 mm. Zonder enige verandering kan door deze kabel lasdraad vanaf 0,5 mm tot 1,2 mm door gevoerd worden. De lasdraad wordt door de kabel gedrukt vanaf het draadtoevoer-apparaat. Het aan voeren geschiedt door een vierwiel aandrijfsysteem, waar door een positief contact met de draad gemaakt wordt, door twee verschillende paren drijf wielen. Hierdoor wordt de kracht, nodig om de draad door te voeren, gespreid, waardoor de draadtoevoer volkomen regelbaar en positief door de kabel plaats vindt. De vier drijf wielen worden aangedreven door een gelijk stroom shunt-motor en reductiekast. Hierdoor en door de
LOAD CHARACTERISTIC CURVES (C V MOTOR-GENERATOR WELDER)
30“
cn K
§ d
D
IC
0
z DO
3CDO
4 ( DO
SCDO
6 (DO
L O A D C U R R E N T ( D C. A M P E R E 5)
Fig. 3. C V - O m v o r m e r V o lt-A m p ère karakteristiek
Zowel de constant-voltage lasomvormer als de lasgelijkrichter met dalende laskarakteristiek zijn geschikte stroombronnen voor het Micro-Wire lassen. De constant-voltage omvormer heeft een betrekkelijk vlakke karateristiek, in tegenstelling tot de steilere karakteristieken van de lasgelijkrichter, zoals ook uit de diagrammen 3 en 4 blijkt. Zowel bij de omvormer als bij de gelijkrichter moet de hoogspanning nauwkeurig instelbaar zijn tussen ca. 14 en 28 V. Bij de constant-voltage omvormer kan de hoogspanning d.m.v. een, regelweerstand zonder meer op de gewenste waarde worden ingesteld. Bij de lasgelijkrichter stelt men de passende curve eveneens in d.m.v. een regelweerstand. Beide lasapparaten geven ook zonder bijzondere maatregelen reeds een stabiele boog. Er wordt echter bovendien nog een speciale stabilisator, bestaande uit zelfinducties en, weerstanden, in de lasstroomkring aangebracht, waardoor de buitengewoon gunstige laseigenschappen van het Micro-Wire procédé worden verkregen. Van zeer groot belang is de juiste combinatie van zelf inducties en weerstanden. De uitstekende stabilisatie van, de lasstroom is vooral noodzakelijk voor een gunstig verloop van het afsmelten van de draad en de druppelovergang. De ontwikkeling van de Micro-Wire apparatuur werd ver kregen door het vaststellen van de vereiste dynamische en statische karakteristieken, alsmede door zeer uitgebreide prak tijkproeven. Het oordeel van geoefende en ongeoefende lassers werd gevraagd en werd als zeer belangrijk beschouwd De lassers beoordelen de boogkwaliteiten, zoals: gemakkelijk in stand houden van de vlamboog; flexibiliteit van de vlamboog; geluid van de vlamboog; zichtbaar spatten; gemakkelijk ontsteken en onderbreken; lassnelheid; gedragingen bij het in positie lassen. Het regelmatig afbranden van de draad wordt door de lasmachine geregeld. Als de lasser het pistool van de boog af beweegt, vermindert automatisch de lasstroom. Als hij het pistool dichter bij de boog brengt, stijgt de lasstroom. Proeven hebben aangetoond, dat lasapparaten met uiteenlo pende laskarakteristieken goede lassen kunnen produceren. In
WELDING CONDITIONS .0 3 5 INCH DIA.ELECTRODE 7 5 IPM WIRE FEED SPEED C 02 SHIELD RECTIFIER CV WELDER 7 9 TR AN SFER S PER SEC.
WELDING CONDITIONS .0 3 5 INCH D IA . E L E C T R O D E 7 5 IPM W IRE F E E D S P E E D C O gS H IE L D MOTOR-GENERATOR CV W E LD E R 3 5 T R A N S F E R S P ER S E C O N D
Ë 3s*(/— > O a t-
32001600-
A
- H
AVERAGE POWER '9 5 2 WATTS
160-
AVERAGE POWER 8 75 WATTS
A r-
.AVERAGE CURRENT 49.5 AMPS
À
? UJw -1cc H E UJ 3 <S so
.AVERAGE CURRENT 5 0.8 AMPS
^
I
.AVERAGE VOLTAGE 17.6 VOLTS
.AVERAGE VOLTAGE 19.0 VOLTS
-th d H
oO o>
h — •0 I6 S E C .
TIME-
Fig. 5 . O s c i l l o g r a m v a n s p a n n i n g en s t r o o m
Fig. 6 . O s c i l lo g r a m v a n d e s p a n n i n g e n s t r o o m v a n d e l a s g e l i j k r i c h t e r
van d c C V -om vorm er
fig. 5 en 6 zijn las-oscillogrammen afgebeeld van de lasomvormer en lasgelijkrichter. De oscillogrammen hebben be trekking op een staande hoeklas met een siliciumhoudende draad van 0,8 mm 0 bij een constante draadtoevoer van 1,9 m per minuut. Gelast werd in CO a-Argon sfeer. Fig. 5 toont het oscillogram van spanning en stroom van de constant-voltage omvormer. De gemiddelde spanning is 19,0 volt. De gemiddelde lasstroom is 50,5 amp. De gemiddel de boogenergie bedraagt 952 W . De druppelovergang vindt regelmatig plaats, t.w . 3 5 maal per seconde. De lasstroom wordt niet onderbroken. Het oscillogram van de lasgelijkrichter toont een gemiddelde spanning van 17,6 volt. De gemiddelde lasstroom is 49,5 amp. en de gemiddelde boogenergie 875 w att. H et aantal druppelovergangen bedraagt 79 per seconde. D it w ijst op een minder grote stabilisatie bij de lasgelijkrichter. Beide lasapparaten pro duceerden echter goede lassen. De stroomdichtheid bij het M icro-W ire procédé lig t normaal tussen ca. 30 en 400 amp./mm2. Bij het reeds genoemde voorbeeld van een draad met 0,89 mm 0 bij 50,5 amp. be draagt de stroomdichtheid ca. 30 am p./m m 2. Bij sommige toe passingen is het doelmatig om met dezelfde draad te lassen met een stroomsterkte van 200 amp. of meer, waardoor dus de waarde van 400 amp./mm2 wordt benaderd. D it il lustreert nog eens duidelijk de veelvuldige mogelijkheden van het Micro-Wire procédé.
grote variatie van plaatdikten bij sterk verschillende lasstroom gelast kan worden. Behalve dat is deze draaddiameter gemakkelijk toe te voeren en economisch in prijs. Dunnere draaddiameters zijn duurder en m oeilijker toe te voeren,. Voor het lassen van platen dunner dan % mm is ook een dunnere elektrode nodig, nl. l/z mm diameter. De elektroden die beschikbaar zijn voor het Micro-W ire lassen van ongelegeerd constructiestaal zijn gespecificeerd’ in tabel I. ,,A ” is een laaggelegeerde draad voor lassen waaraan hoge eisen worden gesteld voor laag- en m iddelm atig koolstofhoudende staalsoorten, alsmede voor zwavelhouden de staalsoorten.
Las draad ( e l e k tr o d e ) e n gas: Voor het lassen van on gelegeerd constructiestaal zijn de meest voorkomende elektrode-diameters tussen 0,5 en 1,1 mm. De meest toegepaste afm eting is 0,8 mm, omdat hiermee een
CURRENT DENSITY WELDING CURRENT VS ELECTRODE DIA.
0
.010
.0 2 0
.0 3 0
.0 4 0
.0 5 0
.0 6 0
ELECTRODE WIRE DIAMETER (INCHES)
Fig. 7, S tr o o m d i c h t h e i d hij d u n n e e l e k t r o d e n e n hij v a r i ë r e n d e
la s s t r o o m
TABEL 1. M ec ha ni s ch e e i g e n s c h a p p e n e n c h e m i s c h e s a m e n s t e l l i n g v a n de e l e k t r o d e n v o o r o n g e l e g e e r d c o n st ru cti es ta al : V lo eig ren s kg/m m 2
T re k s te rk te kg/ m m 2
R ek
c
Mn P
s
Si
Type „A ”
41
56
24%
0,11-0,17
1,75-2,10
0,65-0,85
Type „B”
39
53
26%
0,13-0,19
0,95-1,30
Type „C”
43
53
26%
0,13-0,19
0,95-1,30
Type „D”
43
53
30%
0,13-0,19
1,00-1,30
0,025 max. 0,035 max. 0,035 max. 0,025 max.
A n d e re b e s ta n d d e le n
0,40-0,60 MO 0,15 Ni
0,15-0,30 0,45-0,60 0,30-0,50
0,55-0,90 Al.
SURNOFF RATE CURVES ^ 2 5 E LE C TR O D E GO^ SH IELD
ELECTRODE DEPOSITION CURVES R P -^ 2 5 E L E C T R O D E -G O g
.0 4 5 "
.035“
z»kl a 5 2 UJ
.020“
O
200
400
6 00
800
ELECTRODE WIRE SPEED INCHES PER MINUTE
Fig. 8. A fb r a n d g r a fie k v a n e l e k t r o d e t y p e C in C O 2 g a s s f e c r
2Ó0
4 00 600 800 ELECTRODE WIRE SPEED INCHES PER MINUTE
Fig. 9. N eersm elt grafiek v o o r d u n n e ele k t r o d e n bij
variëren d e t o e v o c r s n e lb e id
,,B” en „C” worden gebruikt op mindere kwaliteit staal. „C” bevat meer silicium en is bijzonder geschikt voor lassen in positie. ,,D” is een licht aluminiumhoudende draad voor goede kwaliteitslassen op slecht gedeoxydeerd staal. Het gas dat gebruikt werd bij het onderzoek van het MicroW ire lasprocédé, was droog CO 2 gas. Dit gas was gekozen vanwege zijn boogbeschermende kwaliteit, het feit dat het normaal in de handel verkrijgbaar is in standaardflessen en vanwege de lage kostprijs daarvan. Argon-COo gasmengsels worden vaak bij het Micro-Wire lassen toegepast voor het ver krijgen van mooie gladde lassen.
Bij Micro-Wire lassen, vervalt vrijwel geheel het afbikken van slak en schoonmaken van de las, een zeer belangrijke tijdfactor bij het lassen. In vele gevallen kan dit voor Micro-Wire lassen geheel achterwege blijven. Daardoor is zelfs bij gelijk blijvende lassnelheid t.o.v.het handlassen met beklede elektrode, het Micro-Wire lassen economischer. Het is mogelijk ongeveer 96 c/o van de elektrode neer te smelten bij het Micro-Wire lassen. Een effectieve neersmelt van 70 % wordt over het algemeen bij een beklede elektrode als goed beschouwd. Spatverliezen zijn onderzocht bij verschillen de boogintensiteit. Deze bewogen zich tussen 4 % en 12 % minimaal en maximaal, met in de meeste gevallen minder dan 8 % verlies. De spatten bestaan uit zeer kleine delen gestold metaal, die zich in stof vorm over het werkstuk verspreiden. Het hoge neersmelt-rendement en de zeer geringe spatverliezen egaliseren de hogere kosten van de Micro-Wire elektrode, in vergelijking tot het lassen met beklede elektroden. Figuren 8 en 9 tonen de afbrand- en neersmeltgegevens voor het Micro-Wire lassen met CO 2 -Argon gas. Bijvoorbeeld bij het lassen met 50 amp. wordt de elektrode van 0,8 mm diameter toegevoerd met een snelheid van 187,5 cm per minuut, de neersmelt bedraagt 9 gram metaal per minuut. Indien toe passelijk kan dezelfde elektrodediameter bij 250 amp. toe gevoerd worden met een snelheid van 1500 cm per minuut bij een neersmelt van 67,5 cm metaal per minuut. Hieruit blijkt dat sterk variabele metaalneersmelt en lassnelheid bereik baar zijn. De algemene kosten, stroom- en gaskosten buiten beschouwing latend, is ook nog een belangrijk punt, het feit dat Micro-Wire lassen geschikt is voor het overbruggen van grote openingen, waardoor in vele gevallen de voorbewerking
Fig. 10. Pij plassen niet M icr o -W ire la spistool
Kos te n van het M icro -Wire lassen: De kosten van dit procédé zijn moeilijk vergelijkbaar met andere lasprocédés, omdat het Micro-Wire lassen in veel geval len toegepast kan worden, waar elektrisch lassen tot nu toe niet mogelijk of niet economisch was. Als het lassen met de elektrode niet mogelijk of onpraktisch was, werd wel eens argon-lassen toegepast. Deze methode geeft een goede las maar is over het algemeen te langzaam en te duur voor het lassen van ongelegeerd staal. Echter, aannemend dat een bepaalde plaatdikte gelast kan worden met de bestaande vlamboog-lasmethoden, dan is het Micro-Wire lassen bij vergelijking zeer gunstig.
Fig. 11. P ijp v c r b in d in g in m e e r d e r e la g e n g e la s t m e t M icro-W ire
Fig. 12.
Vert ic a a l - d a le n d e las, 1,5 m m p la a t d ik t e , 4 m m o p e n i n g
minder precies en daardoor sneller en goedkoper kan zijn, dan bij elektrisch lassen met de beklede elektrode of met andere semi- of volautomatische systemen. Toepassing van h e t Mic r o - W i r e lassen: De toepassingen zijn vrijw el ongelimiteerd door de grote regelbaarheid van de boog bij het lassen met lage of hoge stroom. Het lassen kan geschieden in alle standen boven het hoofd, verticaal opgaand en neergaand, diagonaal en onder de hand. De te lassen plaatdikten variëren van 0,5 mm tot 8 mm
Fig. 14.
Fig. 13.
M i c r o - W i r e la ssen van d u n n e - p l a a t r a d i a t o r e n
en dikker. Een combinatie van m ateriaaldikten, b.v. dun aan dik of omgekeerd, is ook zeer goed toe te passen. H et lassen wordt over het algemeen toegepast met een semi-automatische lasinstallatie, volautomatische installaties zijn ook reeds ont wikkeld. De universele mogelijkheden van M icro-W ire lassen worden goed duidelijk bij het lassen van pijpen. Fig. 10 toont het semi-automatisch lassen van een 4 duims pijpsectie. A an de eisen van de ,,ASME Boiles and Pressure Yessel Code” kan worden voldaan.
M i c r o - W i r e la ssen bij d e p r o d u k t iv v a n b r a n d s t o f t a n k s
Fig. 11 toont het in meerdere lagen lassen van een pij p. In 4 lagen werd deze pijp met een diameter van 150 mm en een wanddikte van 11 mm gelast. Er werd geen ondersteuningsstrip voor de achterkant van de las gebruikt, tussen de lagen werd de las niet schoongemaakt of gebikt. De lassen werden gelegd met 100 amp., 19 volt, met een lassnelheid van 15 cm per minuut. Stroom en spanning behoeven niet veranderd te worden bij het overgaan van onder de hand tot verticaal of boven het hoofd lassen. Volledige doorlassing wordt bereikt. Een volautomatische Micro-Wire lasinstallatie werd tevens ontwikkeld voor het lassen van rondnaden van pijpen en onder de hand lassen van platen in meerdere lagen. De grote voor delen zijn: a. geen ondersteuning van de las; b. ook de grondnaad volautomatisch; c. geen schoonmaken der 1aslagen. Fig. 12 toont het overbruggen van grote openingen. De las is verticaal neergaand gelast op een plaatdikte van 1 /z mm. De vooropening was circa 4 mm. Een, moeilijk te lassen open hoeknaad bij een verwarmingselement wordt gelast met MicroWire (zie fig. 12), de rechte naden van de 1 en l/z mm dikke platen werden op mechanische wijze gelast. De hoeken met Micro-Wire semi-automatische lasprocédé. Het schoon maken van de las na het lassen is drastisch verminderd. Fig. 14 toont het lassen van een brandstoftank van tractors, plaatdikte 2 mm, vrijwel geen slak en geen spatten.
Resumé Het Micro-Wire lasprocédé zal uiterst n uttig blijken te zijn voor de lassende industrie in het algemeen en voor de plaatverwerkende en pijpconstructie lassende bedrijven in het bij zonder. Grote openingen en slechte passingen kunnen over brugd worden. Het grootste toepassingsgebied zal liggen bij plaatdikten van 0,5 tot 8mm. De kleine elektrode-diameter, variërend verkrijgbaar van /z mm tot 1,1 mm i ó maakt een bijzonder goede vlamboogbesturing mogelijk door middel van een constant-voltage lasmachine en speciale tussengeschakelde ballast- en inductieweerstanden. Goedkoop CO 2 -Argon gas beschermt de vlamboog en de laszone voor het lassen van ongelegeerd constructiestaal. Een zeer soepele luchtgekoelde kabel met laspistool maakten het mogelijk in alle standen te lassen. Lassen van goede kwa liteit, beantwoordend aan o.m. de voorschriften van de „ASME Boiler and Pressure Vessel Code” kunnen geproduceerd worden. De onbeklede elektrode smelt een hoogwaardig metaal neer met minieme slak en spatverliezen. De verschillende factoren, die de laskosten beïnvloeden, speciaal ook het wegvallen van het schoonbikken van de las, maken het Micro-Wire procédé economisch bijzonder aan trekkelijk. (De gegevens werden verstrekt door de N .V. Technische Handel maatschappij J. E. M. Koop, Amsterdam.)
IN MEMORIAM IR. B. BURGHGRAEF
T
9 A P R I L 1902 — 22 N O V E M B E R 1960
Niemand, ook hijzelf niet, zal dins dagmiddag 22 november 1960 vermoed hebben, dat Burghgraef voor altijd het Gebouw voor W erktuig- en Scheepsbouwkunde te Delft verliet, toen hij op de hem eigen bedachtzame wijze de deur van zijn werkkamer achter zich sloot, om er nimmer weder te keren. Het vol komen plotselinge van het overlijden van de man, die er op boogde nooit „echt ziek” te zijn geweest, is wel een van de meest onverklaarbare facetten van zijn dood. Een hartaanval van slechts enige minuten maakte ’s avonds thuis een einde aan zijn leven, dat, vooral de laatste jaren, verliep in een tevreden zijn om datgene, wat hij met volle overgave van zijn persoon mocht doen: medehelpen aan het researchwerk in de scheepsbouwkunde. Sedert 1952 was hij als scheepsbouw kundig ingenieur, waarvoor hij het di ploma in 1928 te Delft behaalde, bij het Studiecentrum T.N.O. voor Scheeps-
bouw en Navigatie werkzaam, de laatste zes jaren als leider van de Afdeling „Scheepsbouw” van dit Centrum. Velen zijn zij geweest, die zijn accurate kun digheid op hoge waarde wisten te schat
ten. Indien een probleem nieuw voor hem was, studeerde hij er net zo lang op, tot hij principieel, de kern van de zich voordoende moeilijkheden onderkend had. En dan volgde de hulp aan anderen, duidelijk en klaar, gegeven met een beminnelijkheid, die hem vele vrien den deed verwerven. Niet alleen voor het Studiecentrum, maar voor de gehele wereld der Neder landse scheepsbouwers, is zijn heen gaan een groot verlies. Voor ondergete kende tevens het verlies van een bijna veertigjarige vriendschap met een goed, oprecht mens, die op soms haast kinder lijke wijze de zaken zo kernachtig juist op hun waarde wist te schatten. Velen zullen Burghgraef missen. Onze op rechte deelneming gaat uit naar me vrouw Burghgraef voor wie het wegval len van het doel van haar leven, de zorg voor de geliefde echtgenoot, een haast onvoorstelbare leegte zal achterlaten. Prof. Ir. H. E. JAEGER
L L O Y D ’S R EG ISTER O F SH IP P IN G Daling v a n d e w e r e l d s c h e e p s h o u w d u u r t n o g v o o r t . Op 30 september waren over de ge hele wereld 1488 schepen in aanbouw van in totaal 8.881.416 ton. W eliswaar 24 schepen meer dan op het einde van het vorige kwartaal, maar de tonnage was 9.124.175 op 30 juni en is nu ge zakt tot de reeds genoemde. D it blijkt uit de statistieken over het derde kw ar taal van dit jaar van Lloyd’s Register of Shipping. U it deze gegevens valt bovendien vast te stellen, dat Nederland van de vierde naar de zesde plaats daalde en dat ook Am erika en Enge land te kampen hebben met een ver minderde produktie, evenals in het vo rige kwartaal. Ook Japan liet dit kw ar taal een veer, met een produktieverlies van 59.489 ton. Nederland werd van haar plaats verdrongen door Italië en Zweden, die stegen met respectievelijk 48.940 en 31.163 !ton en nu op de vierde en vijfde plaats staan. W estDuitsland, Denemarken, Joegoslavië, Finland en Canada daalden eveneens en tot de laatste die een stijging in het aandeel van de wereldscheepsbouw mochten boeken behoorden F rankrijk (met 56.100 ton), Noorwegen, Spanje, Polen, België en Australië. Deze stij gingen, die — op een enkele uitschie ter na — vrij gering zijn, konden dan ook niet verhinderen dat het totaal aan te bouwen schee pstonnage nog steeds een daling te zien geeft. Verenigd Koninkrijk Aan het eind van september 1960 waren op de scheepswerven in Groot Brittannië in aanbouw 262 schepen van totaal 1.753.843 ton. Dit is 112.445 ton minder dan in het vorige kw artaal en het is het laagste cijfer sinds ju n i 1946. Het hoogste cijfer na de oorlog werd geboekt in 1957 met 2.345.408 ton. Het voor september van dit jaar genoemde totaal omvat 80 schepen in afbouw te water met een totale tonna ge van 573.139 ton en 182 schepen van totaal 1.180.704 ton die nog te w ater gelaten zullen worden. Gedurende het derde kwartaal werden in Groot B rit tannië op stapel gezet 62 schepen van totaal 179.398 ton, te w ater gelaten werden 5 3 schepen van totaal 267.468 ton en afgebouwd werden 61 schepen met een totale tonnage van 297.072 ton. Gedurende de laatste drie jaar was het totiaalgemiddelde per kw artaal on geveer 3 50.000 ton. De daling is nog niet ernstig, doch de op stapel gezette tonnage is teruggelopen van een kw artaalgemiddelde van 400.000 ton in 1957 tot 328.000 ton in 195 8 en tot 285.000 ton in 1959. H et zeer lage cijfer van het derde kw artaal van 1960
N e d e r l a n d v a n v i e r d e naar zesde plaats
brengt het gemiddelde voor dit jaar op 227.000 ton. De tonnage voor schepen waarvoor de plannen zijn goedgekeurd of het m ateriaal werd besteld doch met de bouw waarvan nog geen begin werd gem aakt is voortdurend gedaald, name lijk van 2.404.054 ton in juni 19 57 tot 862.203 ton op 31 december 1959. Het huidige cijfer van 936.064 ton geeft een flauw e stijging aan nieuwe opdrachten weer, maar hiervan is het grootste deel gereserveerd ,voor ople vering op lange term ijn. De scheepsruimte voor registratie buiten het Verenigd Koninkrijk be draagt 34 schepen van 252.637 ton. Dit aantal vertegenwoordigt 14,4 per cent van de totale in het Verenigd K oninkrijk in aanbouw zijnde tonnage. Ofschoon deze cijfers ongunstig afste
ken bij dat van het topjaar 1950 (82 5.745 ton, 40,4 percent) zijn zij gedurende de afgelopen twee jaar op hetzelfde niveau gebleven met slechts geringe schommelingen. Gedurende de zelfde periode echter is de tonnage die voor Groot Brittannië en Noord Ier land in het buitenland w ordt gebouwd toegenomen en bedraagt nu 537.610 ton. Er zijn 52 tankers van totaal 833.700 brt in aanbouw, 61.475 ton minder dan in heti vorige kwartaal. D it aantal ver tegenwoordigt 47,5 percent van de to tale in aanbouw zijnde tonnage in het Verenigd Koninkrij k . A n d e r e landen In de scheepsbouwende landen buiten het Verenigd K oninkrijk waren eind
Tabel I. Overzicht van de in aanbouw zijnde schepen op 30 september 1960 Stoom schepen LA N D A a n ta l
Argentinië ................... België ........................... Brazilië ..................... a f Australië .... | | ] Canada .......... ” — [ Andere .......... China (Nation.) .... Denemarken ............... Duitsland (West) . . . . Egypte (V.A.R.) . . . . Finland ....................... Frankrijk ................... Griekenland ............... Groot-Brittannië .... Ierland ...................... Indonesië ................... Israël .......................... Italië ........................... Japan ........................... Joegoslavië ............... Mexico ....................... Nederland ................... N oorw egen................... Phiiippijnen ............... Polen ........................... Portugal ....................... S p a n je ........................... Turkije ....................... ss s f Atlantische kust H'8 J G ulf Ports . . . . ” < I Pacifickust . . . . > > [ Grote Meren . . Zweden ....................... Totaal* .......................
3 — 2 2 2 — 5 13 —
B ru to to n n age
84.200 _ , 35.000 34.500 731 — 117.600 337.695 —
—
—
11
361.729
—
—
53
916.876
—
—
—
—
—
—
25 13 2
540.770 406.692 37.830
—
8 1
—
213.845 18.400
M o to rsc h e p e n A a n ta l
B ru to to n n age
5 15 6 10 9 21 2 31 157 1 33 58 8 209 2 11 1 55 162 24 1 130 58 1 53 11 100 10 6 8
22.000 88.578 14.700 34.325 33.400 68.939 4.800 149.795 554.879 1.983 83.996 268.834 17.710 836.967 1.120 2.797 200 225.417 514.845 171.813 500 425.591 293.673 1.600 187.591 9.140 225.914 3.832 1.350 3.030 5.230 496.145 4.750.694
—
—
17 2 9 4 20 4 11
81.494 18.560 58.644 2.310 380.161 43.000 117.000
—
1—
9
253.685
7 67
216
4.060.722
1.272
_
T o ta a l A a n ta l
B ru to to n n a g e
5 18 6 12 11 23 2 36 170 1 33 69 8 262 2 11 1 80 175 26 1 138 59 1 70 13 109 14
22 000 172.778 14.700 69.325 67.900 69.670 4.800 267.395 892.574 1.983 83.996 630.563 17.710 1.753.843 1.120 2.797 200 766.187 921.537 209.643 500 639.436 312.073 1.600 269.085 27.700 284.558 6.142
56
549.771
_
76 1.488
* Er zijn geen opgaven van de Chinese Volksrepubliek, O ost-D uitsland en de Sovjet Unie
% 0 25 1.96 0.17
1> 2.35 J 0.05 3.04 10.13 0.02 0.95 7.16 0.20 19.90 0.01 0.03 0.00 8.70 10.46 2.38 0.01 7.26 3.54 0.02 3.05 0.31 3.23 0.07
6.24
749.830
8.51
8.811.416
100.00
T E W A ' .’’ER. G ELATEI'
OP ST A P E L GEZET
A a n ta l
Argentinië .............. België ...................... Brazilië ................... Britse landen .......... China (Nation.) Denemarken .......... Duitsland (West) .. Finland .................. Frankrijk .................. Griekenland ............ Groot-Brittannië . . . . Ierland .................... Indonesië.................. Ita lië .......................... Japan ...................... Joegoslavië .............. Nederland .............. Noorwegen .............. Polen ...................... Portugal .......... Spanje ...................... Turkije .................... Ver. St. v. Amerika Zweden ..................
Totaal ......................
M o torschep en
Stoom schepen
LA N D
B ru to tonnage
—
—
—
—
—
— —
— 1
3
— 2
5 Î 12 _
13 67 7 18 3 56 2
9.000 72.882
—
45.070
—
6
A a n ta l
—
18.000
T o taal
B ru to ton nage
15.780 4.950 38.796
—
—
—
—
4 5
99.210 125.132
27.260 1.000 402
7 192 6 36 15 8 4 22
2 1
21.600 37.190
11 18
5.771 134.346
30
456.746
503
1.235.355
—
— —
— 3 1 2
—
—
—
—
september 1960 1226 schepen in aan bouw met een totale tonnage van 7.057.573, een daling sinds het vorige kwartaal van 200.314 ton. Zoals ge woonlijk ontbreken hierbij de cijfers van de Chinese Volksrepubliek, Oost Duitsland en de Sowjet-Unie. De ton nage die buiten het Verenigd Konink rijk wordt gebouwd is sedert september
Gr. Brittannië 1.7 53.843 Japan 92 1.537 NV. Duitsland 892.574 Italië 766.187 Zweden 749.830 Nederland 639.436 Frankrijk 630.563 Ver. Staten 549.771 Noorwegen 312.073 Spanje 284.558 Polen 269.085 Denemarken 267.395 Joegoslavië 209.643 België 172.778 Finland 83.996 Australië 69.325 Canada 67.900
112.445 — 59.489 — 37.252 + 48.940 + 31.163 — 82.186 + 56.100 — 69.686 + 3.805 3.578 + 8.929 — 20.631 — 16.056 15.140 — 9.140 12.319 + — 76.832 —
5 1 12 —
—
18.913 197.064 7.866 107.435 415 161.398 1.120
—
—
A a n ta l
—
14 70 7 20 3 62 2
—
M otorschepen
Stoomschepen
B ruto tonnage
15.780 4.950 38.796 _
27.913 269.946 7.866 152.505 415 179.398 1.120 —
26.739 280.855 36.400 91.550 26.639 22.751 3.440 53.127
11 197 6 36 15 11 5 24
—
—
—
13 19
533
B ruto tonnage
A an tal
125.949 405.987 36.400 91.550 26.639 50.011 4.440 53.529
A an tal
—
B ru to ton nage
_
—
A a n ta l
1.500 13.000
1 1
—
—
T o taal
1
—
—
—
—
—
—
—
3 6
50.930 192.160
3
54.762
2 8 188 4 41 13 10 1 12
556 28.428 267.961 26.450 87.187 41.443 28.791 1.340 10.516
—
—
60.582
3
—
—
2
32.100
__
—
5
_
—
—
—
7
25.682
27.371 171.536
4 1 9 2
21.607 760 173.191 63.190
1.692.101
46
805.239
—
—
8.248
6
—
26.112 —
—
24.449 183.475 17.871 35.455 105 155.057
14 75 10 9 1 53
556 79.358 460.121 26.450 141.949 41.443 54.473 1.340 32.123 760 178.272 157.954
1.836.916
24.449 244.057 17.871 67.555 105 267.468
—
8 17
5.081 94.764
2 U 194 4 44 13 17 1 16 1 17 19
463
1.031.677
509
—
—
—
112.411
_
__
1.500 13.000
1
5 — 14 72 10 7 1 48
17.864
1
Bruto tonnage
—
—
Tabel lia . Overzicht van de afgeleverde schepen op 30 september I960 AFG E LEV ERD Stoom schepen
LA N D A a n ta l
Argentinië .................. België .......................... Britse landen .............. China (Nat.) .............. Denemarken .............. Duitsland (West) . . . . Finland ...................... Frankrijk .................. Griekenland .............. Groot-Brittannië . . . . Ierse Republiek .......... Indonesië .............. Italië .......................... Japan .......................... Joegoslavië .................. Nederland .................. Noorwegen .............. Polen .................... Portugal ................ Spanje .......................... Turkije ...................... Ver. Staten v. Amerika Zweden ......................
— — 5 1 1 6
Totaal ..........................
—
M otorschepen
B ru to tonnage
— _ 89.241 23.100 24.532 142.048 —
1
21.600
6
90.900 —
2 5
43.515 99.640
3
64.590
7
25.352
_ _
—
_
—
—
—
—
—
—
—
—
— 1
6 —
9 58 10 9 1 55 — 1 9 173 8 44 20 8 —
B ru to to n n age
— 640 8.573 — 21.898 170.277 20.346 76.651 105 206.172 — 201 32.390 375.491 55.113 114.475 27.499 21.725 —
A a n ta l
— 1 11 1 10 64 10 10 1 61 — 1 11 178 8 47 20 15 —
B ru to tonnage
— 640 97.814 23.100 46.430 312.325 20.346 98.251 105 297.072 — 201 75.905 475.131 55.113 179.065 27.499 47.077 —
90.714 61.267
23 1 6 15
45.589 4.532 6.935 82.035
25 1 12 17
45.994 4.532 97.649 143.302
776.904
452
1.270.647
504
2.047.551
2
405
6 2 47
—
A an tal
T o taal
—
STOOMSCHEPEN LAND
Bruto tonnage
Aantal
Argentinië ...................... België .............................. Britse landen .................. China (Nation.) .............. Denemarken .................. Duitsland (W est) . . . . F in lan d .............................. Frankrijk ........................... Griekenland ...................... Groot-Brittannië .............. I ta lië ................................... Japan .............................. Joegoslavië ...................... Nederland ...................... Noorwegen ...................... Polen ............................ Portugal ........................... Spanje ............................... Turkije .......................... Ver. Staten van Amerika Zweden .......................... Totaal
..............................
MOTORSCHEPEN
TO TAAL
Bruto tonnage
Aantal
2 1 1 2 7 14 2 6 2 26 8 28 3 6 11 2 2 8 1
— —
— —
1 2
17.560 43.000
9 8
273.102 245.585
—
_
14
265.630
105
2.961.872
146
1.073.492
251
61.200 21.000
—
—
4 10
108.600 298.413
—
—
9
288.929
—
—
26 16 9 2 6
652.456 406.910 325.442 37.830 181.845
—
_
Bruto tonnage
Aantal
2 3 2 2 11 24 2 15 2 52 24 37 5 12 11 2 3 10 1 9 22
2 1
195 8 van 7.906.65 8 ton gedaald met 849.085 ton. Op pag. 743 volgt een overzicht van de voornaamste scheeps bouwende landen met opgave van de scheepsruimte welke op 30 september in deze landen in aanbouw was. De cijfers geven de bruto registertonnage aan. D it geldt voor alle tonnagecijfers in dit artikel genoemd. H et cijfer met -{ -o f — teken duidt meer of minder aan dan op 30 juni 1960.
3.000 13.000 4.000 4.800 91.050 23.245 3.829 59.715 16.470 181.244 26.520 30.344 17.100 79.168 159.339 25.668 1.580 67.370 420
3.000 74.200 25.000 4.800 199.650 321.658 3.829 348.644 16.470 833.700 433.430 355.786 54.930 261.013 159.339 25.668 19.140 110.370 420 273.102 511.215 4.035.364
U it deze cijfers b lijk t hoe de po sities van de scheepsbouwende landen over de gehele wereld aan verande ringen onderhevig zijn. Een lichte stij ging of daling per kw artaal is niet belangrijk, maar het is wel opvallend dat Italië twee plaatsen hoger in de ranglijst staat genoteerd dan Nederland, dat nu op de zesde plaats staat met over het afgelopen halfjaar een produktieverm indering van 145.000 ton. De Verenigde Staten zijn van de zevende naar de achtste plaats gedaald met eveneens over het afgelopen halfjaar een produktievermindering van 139.000 ton, terw ijl Canada een tonnagecijfer behaalde dat minder is dan de helft van dat van drie maanden geleden.
Tabel IV. Grootte van de in aanbouw zijnde stoom- en motorschepen op 30 september 1960
100
1.000
2.000
tot
tot 1.999 Ton
tot 3.999 Ton
999
LAND W AAR GEBOUWD WORDT
Ton
6.000 tot 7.999 Ton
4.000 tot S.999 Ton
15 000 tot 19.999 Ton
10.000 tot 14.999 Ton
8.00 0
tot 9.999 Ton
Meer dan 30.000 Ton
25.000 tot 29.999 Ton
20.000
tot 24.999 Ton
<
O H
S
........................... Argentinië België ....................................... Brazilië ................................... Britse la n d e n ........................... China (Nation.) .................. Denemarken ........................... Duitsland ............................... Egypte (V.A.R.) ........ .......... Finland ................................... Frankrijk ............................... Griekenland ........................... Groot-Brittannië ..................
_ _ _
.......
5
_
— 2 — —
— — — — — 1
—
—
—
16 — 12 65 — 9 21 7 109
—
— — —
— — — — 12
2 — 4 3
1 1
—
4 2 3
—
—
—
—
—
7 2 6 14
—
—
—
—
—
1 31 1 13 7
—
—
—
—
—
5 6
— —
16
—
3
3
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
2 10 — 3 6
—
—
—
—
1
4
—
4 7 —
—
—
—
—
5
3
1
—
— —
4 1 1
1 — 1
—
— —
—
—
2 2
1 —
— —
3
1
—
2
—
—
—
—
—
3 9 —
—
—
— —
6 —
—
—
3 4
—
1
7
— —
—
_ _ _
—
25
__
19
—
—
8
29
—
—
—
2 —
1
—
—
—
—
—
—
—
2 2 —
—
—
2 1 —
— — 5
2
1
2
—
5
1
8
—
—
1 14
—
—
—
—
—
1
2
3
1 4
—
2 3
—
—
—
—
—
6 11
— —
— — — — — 1 — —
5 18 6 46 2 36 170 1 33 69 8 262
jL
Indonesië Israël ....................................... Italië ....................................... Japan ....................................... Joegoslavië ...........................
_ _ _
5 —
—
11 1 32 90 1
Nederland ............................... Noorwegen ........................... Philippijnen ........................... Polen ....................................... P o rtu g al................................... Spanje ................................... Turkije ................................... Ver. Staten van Amerika Zweden ...................................
_
Totaal
20 623
...................................
— — 5 —
4 3 — —
72 31 — 13 6 66 10 19 25
— —
—
_ — — —
1 —
3 18 2 12 1 1 2 5 3
1 — —
2 1
14
128
—
2 15 3
1 — — 4
11 2 — 18
— —
—p —
__ _ — — 4
4 5 2 5 5 — 9
_ _ _
—
1 6 9
— — _
4 3 — 9
— —
_ _ _
—
—
— _ _ _
—
—
2 13 3 7 3
1 1 —
_ _ _
— 4
8 11 5 14 8 — 2
1 1 —
5 2 1
2 2 —
2 5 —
_ _ _
4 1 —
2 — _
1 3 —
_ _ _
_ _ _
_ _ _
—
2 1 1
. 1
1 —
10 4 —
2 — __
— —
3 _ _
_ _ _
—
—
1 9
3
8
— 4
—
— 4
—
— 6
10 1
_ _ _
—
11
16 —
— 4
8 109
8
75
3
90
13
92
32 105
—
— —
7
—
—
—
4
—
1
— —
—
_
—
—
138 59 1 70 13 109 14 56 76 1.488
_ _ _
1 — —
1
2
1
—
—
—
2 —
__ 2
— —
— 6
6 3
— 3
_ 5
— — 1 1
13
23
26
20
32
4
47
3
—
11 1 80 175 26 1
rr
O m o ir, 00 i> vo ro r t o m GO 0s VO
»n
- r-
22
O o rf
pnur y
I 2
!
I -
Î
l
!
I I
I ! !
[E iu s y :
[EltfEV"
I l
I I
d
I I
I I
r i I
I
!
M
I I
I l
I I
I
I
I !
I 2 I o
co r~ m i—
o
I I
O Os © o s t*~ —; ï-~ osso en © os p 00 i n e i rn r ) Cs" en C-i r i
es
I I I ©
I
I
î r
î
M
I
i
M
I I !
!
I l
I I
M
I I
i
l
2
I
I
I
I
l
-t
©
o
in
in
I II
I
o o
O -s r~ i-H
o o so n
Vi
î
I I
M —<
*3”
so so r - p T-Î c-i sc o
!
I I
I HO
Os
î î !
I
I !
I
I I
O OO Cï O O' o
o O c\ o o T f t~~ o
os
I ~
I I
S ' In ' ï so p —I
I p p I OS ' t
I
î r î M
t-
I
I l [e jire y
r-v mi rm cv rri o\ Ov m GO VD ro
m
30
VO
i-K — < o vo CO o ri ri r* »— rr-
38
3* ri r-i
20
Cl
59
r- -
25
CS ' t
jnirsy
1 —4 :© T**l
ri 00 mi © GO rj VO o oo oo Tf r4 ri ! oo vo o x r — î CO CO in 1 r - CO mi ri o CO
52
rt rf
O o Oh O ry 'O o 00 vo O CN *n 50 oo O o so CO o oo *n r—<
!
00 OS 00 VT ’O
I
I a
en i n rn
[ElC TEy i
I l
[EllTEy
I I
I I
o © o o os in 00 M oo
I l
II
I
M
o © en 1 d 1
I I I M i d i I I
[EJITEV
o CT r— . i—l 1
!1
^
1
1
Il
I I rrI1 ^i n ri
o vo M I oo I 1—1
1 00 r M
i 1
! 1
I I
I 1
1 1
I M
M
I M
vo O ri f i l l ! —« 1 I 1 1 1 O *n i—i
o o o o "t m or— 1 N
M
CN I1
11
1 1
o Os 1 I' 1 1 ri m
'it
o o O in
ri ov
in ci
I l
1 Ov ri ri
I I
I
I
I
1 1 1 1
I
I
I
I ri I
228
[E iire y
o o CPs
M l
I
M l
I l o r-
1 1
1 i
I I
1 1
1 1
I I
1 1
1
1
I I
I
I l
I I
I
vo 1 ri t-H 1 00
1
I I o © o o 1 °.
1 1
O o 1 °. 1 OS
1 1
1
M
1
1 ^
I l
I I
1 1
11
"
1
o o 1 ^ 1 m '-i M
1 I
i
1 1
l
© co o © in o ce so cc I [E iir e y ;
I
I l jeauEy
I
I I
I
I §
I l
I l
I I
i l
I I
I I
I I
I
I I
I
Il
!
M l l l l !
M m oo o en oo o m so *-t
O
M
i
M
i
l
os os T-S OS
O so o r os r
O m o en in t-~
I
I I I
l
O 00 o
II d II
O o
oo p
O o
os so
l> oo" rs r i
[EJUEy o o
o o
a \
o\
o
I l
à
M
I I
I I
I I
>n
a
[E3UEV r- o SO o t in i l [ Ei uï y
I l
I I
I
I I I M i l l
|E 3 U E y
M
M
o
«n
o\
*n
1 1 1 1
M i l l I
M
M
I
I
£>
cd
c ^ u -fa CO co
u
d
P
•o
’Jo E
CSS
aCO343 O o O .. o n n o
3
«j
’S
9* 3
SB.g
LÜ [L,
‘h
I
I I
I I
I I I
a .2
a
I I
a c m 0) P4
P"u S «
2 ‘C 2 2
t o C9 CD 3
.2 § "O G G
o e o .2„ âo
Cd U «
CO oo
w
iS
.
«
U l-
H ’S
3 -S ►£ 3 5s 5s / 7
I I
.2 G P tj
T) H O
M
S 3 G, Co
o 5 o C- C.. r n
I
G a) 3 co -2 ~<3 S G .Si N CO -2 u O »S S
12 c « <-<
T3
a rn
ï a
(ä f—
cf 4>"«o Wà M»£ <—
« P - 1> S
Binnen het Verenigd K oninkrijk w a ren in het afgelopen kw artaal op sta pel gezet 471 schepen met een totaal van 1.512.703 ton, te water gelaten 456 schepen van 1.569.448 ton en af gebouwd 443 schepen van 1.750.479 ton. De totaalcijfers zijn niet ver bene den het kwartaalgemiddelde van 1.820.000 ton in de afgelopen twee jaar, maar de op stapel gezette tonnage toonde in 195 8 een gemiddelde van 1.911.000 ton, in 1959 1.740.000 ton en in 1960 was het gemiddelde over de afgelopen drie kwartalen 1.5 54.000 ton. De tonnage voor registratie in- of verkoop naar andere landen dan in het land van aanbouw toont een toene ming van 54.8 81 ton tot het huidige cijfer van 3.077.173 ton (43,6 percent van de totale in aanbouw zijnde ton nage) met inbegrip van 689.717 ton voor Liberië, 5 37.610 ton voor Groot Brittannië en 491.167 ton voor Noor wegen. De landen waarin deze tonnage in de grootste omvang in aanbouw is, zijn Japan met 5 88.947 ton (63,9 p e t.), West Duitsland met 5 5 3.8 86 ton (62,1 pet.), Zweden met 468.945 ton (62,5 pet.) en Nederland met 3 80.306 ton (59,5 pet.). T anker bon w Het totale aantal tankers in aan bouw buiten het Verenigd K oninkrijk is 199 met een totale tonnage van 3.201.664. Dit is 261.774 ton minder dan in het vorige kw artaal en ver tegenwoordigt 45,4 pet. van de totale in aanbouw zijnde scheepsruimte. H ier van zijn 22 tankers van totaal 511.215 ton in aanbouw in Zweden, 24 van 433.430 ton in Italië, 37 van 35 5.786 ton in Japan, 15 van 348.644 ton in Frankrijk, 24 van 321.658 ton in West Duitsland, 9 van 273.102 ton in de Verenigde Staten en 12 van 261.013 ton in Nederland. W er el d totalen A f gezien van de landen waarvan geen opgaven aanwezig zijn, zijn er over de gehele wereld in aanbouw 1488 stoom- en motorschepen van totaal 8.811.416 ton. Hiervan is 19,9 pet. in aanbouw in het Verenigd Konink rijk. De vermindering van 312.759 ton sinds het vorige kw artaal heeft betrek king op tankertonnage. H et hoogste na~oorlogse cijfer van de in aanbouw zijnde tonnage werd in 195 8 genoteerd met 10.205.791. De schepen die over - de gehele wereld in aanbouw zijn om vatten 32 stoom- en 105 motorsche pen tussen de 10.000 en 15.000 ton; 13 stoom- en 23 motorschepen van 15.000 tot 20.000 ton; 26 stoom- en 20 motorschepen van 20.000 tot 2 5.000 ton; 32 stoom- en 4 motorschepen van
2 5.000 tot 30.000 ton; 26 stoom- en 3 motorschepen tussen de 30.000 en 3 5.000 ton en 8 stoomschepen tussen de 3 5.000 en 40.000 ton. Verder zijn er zes schepen in aanbouw met een tonnage tussen de 40.000 en 45.000 ton, nam elijk v ijf tankers, het passa giersschip Orania (41.000 ton) en het passagiersschip C an be rr a (45.000 ton). De Fr a n c e heeft een tonnage van on geveer 66.000 ton. Voorts zijn er drie tankers in aanbouw met een tonnage tussen de 50.000 en 60.000 ton en nog twee van ongeveer 70.000 ton elk. De schepen boven de 3 5.000 ton zijn alle voorzien van een stoomturbineinstallatie. N iem vh o u w export De totale tonnage in de gehele we reld in aanbouw voor rekening van andere landen dan die waarin ze w or den gebouwd bedraagt 3.329.810. H ier van is 17,7 pet. in aanbouw in Japan, 16.6 pet. in W est Duitsland, 14,1 pet. in Zweden, 11,4 pet. in Nederland, 7.6 pet. in Groot Brittannië, 7,1 pet. in F rankrijk en 6,4 pet. in Polen. De landen welke de grootste hoe veelheid nieuwbouw importeren zijn Liberië 689.717 ton, Noorwegen 618.037 ton en Groot Brittannië 537.610 ton. De landen welke de groot ste hoeveelheid tonnage aan hun be staande vloot toevoegen zijn: Groot Brittannië 2.038.816 ton, Noorwegen 914.165 ton, Italië 690.683 ton, Li berië 689.717 ton, de Verenigde Sta ten 569.999 ton en F rankrijk 464.118 ton. Tankers in aan b o u w Over de gehele wereld zijn 2 51 tan kers in aanbouw met een gezamenlijke tonnage van 4.03 5.364 ton (105 stoom schepen van totaal 2.961.872 ton en 146 motorschepen van totaal 1.073.492 ton ). D it is 323.249 ton minder dan in het voorgaande kw artaal en ver tegenwoordigt 45,8 pet. van de totale in aanbouw zijnde tonnage. Verleden jaar was dit totaal 5.219.663 ton (53,2 P^-
Voor registratie in Groot Brittannië is 1.115.300 ton in aanbouw, voor Li berië 526.457 ton, voor Noorwegen 512.089 ton, voor Italië 372.670 ton, voor de Verenigde Staten 294.080 ton en voor F ran krijk 264.5 34 ton. Nederland De 639.43 6 ton welke in ons land in aanbouw was, b lijkt te zijn verdeeld over 8 stoomschepen van 213.845 ton en 138 motorschepen van 639.436 ton. H iervan was voor export in aanbouw 380.306 ton (66 schepen) (v.kw .: 71; 372.194), terw ijl de rest, 259,130
ton (72 schepen) (v .kw .: 80; 349.428) in aanbouw was voor binnenlandse re kening. De Nederlandse scheepsbouw maakti' thans 3,54 pet. (v .kw .: 7,91 pet.) van de wereldscheepsbouw uit. Het aantal schepen dat in Nederland in aanbouw was, daalde van 151 tot 138. In het derde kw artaal van dit jaar werden in Nederland op stapel gezet 3 6 schepen van totaal 91.550 ton (v .k w .: 49; 111.462), te w ater gela ten 44 schepen van 141.949 ton (v.kw . 43; 124.771) en afgeleverd 47 schepen van totaal 179.065 ton (v .k w .: 42; 178.411). In het genoemde kw artaal werd in N ederland op stapel gezet 1 tanker van 113 ton (2 ; 29.500), te water gelaten 4 van 65.743 ton (4 ; 5 8.600) en af geleverd 7 van 90.620 ton (6 ; 102.425). Hieronder volgt een opgave van de scheepsruimte welke op 30 september jl. voor buitenlandse rekening in aan bouw was op Nederlandse w erven:
Ver. Koninkrijk Canada India Andere landen Britse Gem. Best Brazilië Costa Rica Denemarken Finland F rankrijk Griekenland Ijsland Indonesië Liberië Noorwegen ' Spanje Zweden Thailand Ver. Staten Nog onbekend Totaal
aantal
tonnage
13
9 0 .2 0 1
4 1
3 0 .9 5 0
2 1
1 0 .0 0 0 2 .2 0 0
700
1
8 .5 0 0
13 1
1 9 .3 1 0
3
3 4 .0 1 7
5 2
6 0 .6 0 0
2
1 2 .8 6 8
265 3 .1 1 4
1
500
4
4 0 .5 0 0
1
1 .7 1 1
8 1
1 1 .8 7 0
1
5 0 .0 0 0
1
500
66
3 8 0 .3 0 6
2 .0 0 0
De belangrijkste opdrachtgever in het buitenland was dus het Verenigd K oninkrijk terw ijl dit in het vooraf gaande kw artaal Griekenland was met 83.836 ton. Voor Nederlandse rederijen waren op 3 0 september in aanbouw 82 schepen van 309.749 ton (v .k w .: 86; 397.217), w aarvan 72 van 259.130 ton (v.kw .: 80; 349.428) in Nederland, 7 in West D uitsland van totaal 17.819 ton (v .kw .: 7; 47.074), 1 van 30.000 ton in België (v.kw .: idem) en 2 van 2800 ton (v .kw .: 1; 14.000) in Frankrijk.
B E D IEN IN G S V A A R T U IG „A TO M IC SE R V A N T ” TEN BEH O EVE VAN HET D OOR K E R N E N E R G IE V O O R T G E ST U W D E KO O PV A A RD IJSCH IP „ S A V A N N A H ” Toen president Eisenhouwer het con tract tekende voor de bouw van de Savannah, een door kernenergie voort gestuwd koopvaardijschip, luidde dit voor de scheepsbouwindustrie de eeuw van de kernenergie in. Er bestaat geen tw ijfel aan, dat een ieder die met de scheepvaart te maken heeft, weet dat de Savannah wordt voortgestuwd door een stoomturbine met tandwielreductie, waarbij de stoom wordt geleverd door de in de kernreac tor ontwikkelde hitte. De splijtingsenergie in de reactor wordt omgezet in ver hitting van het koelmedium, in dit ge val gewoon water. Wanneer dit water door de reactor circuleert, absorbeert het neutronen en in dit w ater zwevende verontreinigde deeltjes worden radio-actief. Teneinde deze verontreinigde deel tjes uit het koelwater te verwijderen, wordt ca. 1 % van het verontreinigde water van, het systeem doorlopend om gevoerd door demineraliseringsinrichtingen voor het verwijderen van de radio actieve verontreinigingen. Deze verw ij dering geschiedt door middel van ionen wisselaars. Een eenvoudige verklaring van zulk een ionen-wisselaar is zich voor te stellen dat de radioactieve verontrei nigingen door een harsbed in de ionen wisselaar worden aangetrokken op de zelfde wijze als ijzervijlsel door een mag neet. Fig. 3 geeft schematisch een t y pische ionen-wisselaar, gewoonlijk be kend als demineralisator. De demineralisatoren verzamelen dus radio-actieve verontreinigingen totdat deze harsen zijn uitgezet. H et gezuiverde water treedt dan uit de demineralisator en wordt in de tanks van de Savannah voor verder gebruik opgeslagen. H e t b e d ie n in g s v a a r t u ig A t o m i c Sc rv an t Het ontwerp van het nieuwe bedieningsvaartuig kwam tot stand in sa menwerking van de Marine Administration en de U.S. Atomic Energy Commission. Het vaartuig werd gebouwd door Todd Shipyards Corporation Plant, Houston, Texas. H et atoombedieningsvaartuig heeft geen eigen voortstuwing. Het doel is de reactorinstallatie van de Savannah te bedienen en faciliteiten te verschaf fen voor het opslaan, de behandeling, bewerking en verpakking van de meer of minder radio-actieve afvalprodukten. Onlangs werd een geheel afgeschermde schacht voor het opslaan en de inspec tie van de afgewerkte brandstofelemen ten en regelstaven, tesamen met de daar aan verbonden koelinstallatie voor het onttrekken van hitte aan de brandstof elementen toegevoegd, om de facilitei
ten voor normale operaties te comple teren. Het vaartuig heeft een lengte van 129', een breedte van 36' en een holte van 14" en is gebouwd volgens het langsspantensysteem en geclassificeerd onder het American Bureau of Shipping en onder toezicht van de U.S. Coast Guard voor de kleine kustvaart. De romp is onderverdeeld door twee langsscheepse en acht dwarsscheepse waterdichte schotten en een dubbele bodem. Boven de binnenbodem bevinden zich het compartiment voor het verwerken van de afvalprodukten, het laboratorium en de brandstofschacht, welke als „vui le” ruimten worden aangeduid, benevens de opslagruimte, cementafdeling, de onderhoudswerkplaats, de machineruimte en, de schakelbordkamers, welke als „schone” ruimten gelden. Een groot dekhuis op het hoofddek bevat het zuiverings- en werkplaatsgebied, de zuiveringskamer voor het per soneel en de wasserij. „Schone” ruimten op het hoofddek zijn de kamer voor eerste hulp, de afgiftekamer en het magazijn. Het bedieningshuis bevindt zich boven op het dekhuis en bevat het bedieningscentrum, een kleine pantry en een fankamer.
De isolatie van de demineralisatorruimte geschiedt door een ventilatiesys teem, dat zodanig is ingericht, dat de luchtstroom steeds van een „schone” af deling naar een„vuile” afdeling stroomt en dat deze luchtstroom wordt ontlast over een filtersysteem naar een uitlaatschoorsteen. Deze uitstromende lucht wordt continu op radioactiviteit gecon troleerd. Voor het behandelen van bepaalde zware stukken en voor de algemene dienst is een geheel draaibare, door een dieselmotor aangedreven scheepskraan opgesteld met een hijscapaciteit van 10 ton bij een uitlading van 3 5' met een laadboom van 50'. Het algemeen plan en de inwendige indeling van dit atoombedieningsvaartuig is schematisch in de figuren 2 en 2a afgebeeld. Syst em en v o or h e t be ha n de le n van de af va lp ro d u k t en van d e ke rnreactor De radio-actieve produkten worden in de volgende vorm van het atoomschip Savannah overgenomen: 1. Radio-actief verontreinigd water 2. Radio-actieve harsmassa uit de demineralisatoren
Fig. 2. 2 ij a a n z ic h t b e d i e n i n g s v a a r t u i g
iNSOMtD P rOFILE
Fig. 2 a. D o o r s n e d e b e d i e n i n g s v aar t u i g
3. Vaste radio-actieve afvalprodukten 4. Radio-actieve componenten en u it rusting 5. A fgew erkte brandstofelementen en regelstaven De installatie is er ook op berekend de volgende bewerkingen uit te voeren: 1. Concentratie van radio-actieve deel tjes in het compartiment voor de behandeling van de afvalprodukten 2. Transporteren van de demineralisatorharsmassa vanuit de demineralisatoren van het bedieningsvaartuig of van de Savannah volgens terugvloeiprocedures naar speciale ver gaarbakken, ter uiteindelijke onschadelijkm aking. 3. H et verw ijderen van radio-actieve deeltjes u it componenten en uitrus tin g van het bedieningsvaartuig en het atoomschip volgens bepaalde zuiveringsprocedures. 4. Concentratie van vaste radio-actieve afvalstoffen voor uiteindelijke deponering in zee of aan de wal door een officieel erkende organisatie op dit gebied. 5. H et verpakken en de verdere behan deling van de radio-actieve hars voor transport.
De systemen voor het behandelen van de reactorafvalprodukten, de compo nenten en de uitrusting welke in het systeem zijn vervat, zijn zodanig ont w ikkeld en uitgevoerd, dat zij radiolo gische bescherming voor het personeel bieden binnen de toelaatbare blootstel ling aan straling en zoals vastgesteld volgens de voorschriften van de U.S. Marine Energy Commission en zij zijn verenigbaar m et de tijd gedurende w el ke het personeel op het bedieningsvaar tuig w erkt. Systeem vo or het vertverken van vloeibare a f v a l p r o d u k t e n m e t g e r i n g e R a d io - A c ti v it e it Volgens dit systeem worden vloei stoffen, welke een geringe of m iddel matige hoeveelheid radio-activiteit be zitten ontvangen, opgeslagen, getrans porteerd en gezuiverd. Fig. 2 geeft sche matisch een afbeelding van een van de twee onafhankelijke zuiveringscircuits, welke verbonden zijn m et het tran sfer systeem van het atoomschip S av an nah door m iddel van ommantelde slangen. Elk zuiveringssysteem bestaat u it één transferpomp, een vóórfilter, een demineralisator en een nafilter. Drie opslag tanks en een pomp voor het ontlasten naar buitenboord zijn voor beide syste men dienende.
Er zijn de nodige afsluiters aange bracht om het terugvloeien uit de demineralisatoren van de S av an nah naar het systeem voor het onschadelijk m a ken van de afvalstoffen met hogere ra dio-activiteit m ogelijk te m aken, nadat de harsen in een speciale tan k zijn op gevangen. De ommantelde slangen bestaan uit een binnenslang van polyethileen, w el ke beproefd is op een druk van 60 lbs/EX en welke binnenslang omgeven is door een secundair omhulsel, dat een voudig een normale brandslang is. Er is een verbinding van deze buitenslang voorzien om de invloeiende of uitvloei ende vloeistof af te voeren naar de behandelingsinrichting voor de afvalstof fen voor het geval er een breuk in de binnenslang mocht ontstaan. De slangen worden verder beschermd door or>tlastkleppen in het instroom -uitstroom sta tion. Voordat de vloeibare afvalstoffen worden geaccepteerd, worden de tanks, de componenten en de pijpleidingen tot een bepaalde hoogte gevuld met zoet w ater. De uitstromende vloeistof van de S av an na h w ordt nu overgebracht naar de twee ronde bezinktanks, welke elk een inhoud hebben van ca. 700 gal lons. In deze tanks w ordt ook het spoel w ater van de harsbedden van de Sav an nah en de demineralisatoren* van het bedieningsvaartuig verzameld. Indien de vloeibare afvalstoffen een voldoend ge ringe radio-activiteit hebben, kunnen deze vloeistoffen buiten de bezipktanks worden omgevoerd en direct naar de drie opslagtanks worden gezonden. De ze tanks hebben elk een inhoud van ca. 4700 gallons en bevinden zich in het achterste gedeelte van het compar tim ent w aar de afvalstoffen worden be handeld.
T ra n sferp o m p en v o o r de a fv a lsto ffen (door m otoren aangedreven) Er zijn twee transferpompen voor dit afvalw ater opgesteld voor het transpor teren van de vloeibare afvalstoffen naar de ruim te voor verdere behandeling en voor het leveren van spoelwater om de harsbedden uit de demineralisatoren te spoelen. Deze pompen kunnen zowel u it de bezinktanks als uit de opslagtanks zuigen. Zij zullen ook de radio-actieve vloeistof circuleren door de filter- en ioneni-wisselingscomponenten, het spoel w ater leveren voor de hars verw ijdering uit de demineralisatoren van het bedie ningsvaartuig en van het atoomschip, het verwijderen van verontreinigd w a ter u it alle tanks in het systeem van vloeibare afvalstoffen en het fungeren als lenspomp voor alle „vuile” afdelin gen. H et regelen van de pomp geschiedt door middel, van met de hand bediende motorstarters.
Voor-Filtcrs
VENT
< 3A S T O
V E N 7 Î.M
SV5TEM .
Een vóór-filter met een retentie van partikeltjes van 2 5 microns is tussen elke pomp en demineralisator geplaatst. Hij dient voor het verwijderen van de in de vloeistof zwevende vaste stoffen (corrosie- en onoplosbare splijtingsprodukten) uit de uitvloeiende vloeistof, welke naar de demineralisatoren van het bediertingsvaartuig wordt gepompt. In dien nodig kan de vloeistof buiten de voorfilters worden omgevoerd. Demineralisatoren
De meest belangrijke componenten in het systeem zijn wel de demineralisato ren. H un voornaamste functie bestaat in het verwijderen; van radio-actieve corrosie- en splijtingsprodukten uit het afvalwater. De demineralisatoren zijn cilindrische tanks, welke voorzien zijn van een bed van ionen-wisselingshars, gedragen en op plaats gehouden; door een zeef van monelmetaal met een maasw ijdte van ca. 200 mesh. Wanneer radio actieve onzuiverheden door de harskolom stromen, worden zij verwisseld met nietradioactieve ionen van de hars. Op deze wijze wordt de hars door de wisselwer king langzamerhand ontdaan van nietradioactieve ionen en wordt zelf geheel radio-actief. Alhoewel de hars kan wor den geregenereerd, wordt deze zowel op het atoomschip zelf als op het bedieningsvaartuig eenvoudig vervangen, waarbij deze radio-actieve hars naar de opvangtanks wordt gespoeld voor uit eindelijke onschadelijkmaking. De de mineralisatoren worden dan opnieuw voorzien van nieuwe harskolommen. H et uiteindelijke onschadelijk maken van de hars geschiedt volgens een vastge steld systeem. Ionen-wisselingshars is een onoplosbare substantie, is amberkleurig en gelijkt op grof zeezand. De graad van verontreiniging kan niet naar het
Fig. 3. S y s teem v o o r a f v a l s t o f f e n m e t la ge ra d io -a k tiv iteit.
Een en k el c i r c u i t , d o c h t w e e c ir c u it s g e ï n s t a l le e r d
uiterlijk worden bepaald. Omdat zowel harsen met negatieve ionen als die met positieve ionen, zwaarder zijn dan water, zullen zij op de bodem van de demi neralisatoren bezonken blijven en zullen zij trachten zich te verdichten op de bodem van de verwerkingstanks. De hars met positieve ionen is sterk zuur achtig in waterstof vorm, terwijl die met negatieve ionen een sterk basische type in hydroxylvorm is. Voor beide typen is de mate van ionen-wisseling gelijk. Na-Filters
N a-filters voltooien de op elkaar volgende componenten van het systeem. Zij zijn gelijksoortig aan de vóór-filters, doch hun doel is het terughouden van de fijne harsdeeltjes uit de deminerali satoren, welke door deze passeren.
Korte samenvatting van het behande lingssysteem. voor afvalstoffen met geringe radio-activiteit
De uittredende vloeistof met geringe radio-activiteit is in hoofdzaak afkom stig van het koelwater, gebezigd in het primaire reactorsysteem en de primaire afschermtank van de Savannah. Vloei bare afvalstoffen, afkomstig van andere afdelingen worden eveneens voor zuive ring geaccepteerd. De afvalstoffen be vatten, wanneer zij worden getranspor teerd, slechts radio-actieve verontreinigingsdeeltjes, welke corrosie- en splij tingsprodukten zijn. In dit systeem wordt geen hars gebezigd. De uitvloei ende vloeistof van de Savannah wordt getransporteerd naar de bezinktanks of de opslagtanks van het bedieningsvaartuig door middel van ommantelde slan gen. De vloeibare afval wordt dan door de transferpompen over de vóór-filters naar de demineralisatoren gecirculeerd, vervolgens door de na-filters naar de opslagtanks voor mogelijke nabehande ling of naar de ontlasttank voor het overpompen naar buitenboord. Gedu rende deze bewerking van de afvalstof fen met geringe radio-activiteit worden controlemeters afgelezen en worden voortdurend monsters getrokken, zoals later in deze verhandeling opder „radio logische veiligheid” zal worden beschreven. Systeem voor het onschadelijk maken van afvalstoffen met hoge radio-activi teit
O
t h ic k n e s s
of
LEF.D 5H IELO IN Q ,
Fig. 4.
S y s t e e m v o o r a f v a l s t o f f e n m e t h o g e ra d io -a k tiviteit
Er is ook een compleet systeem voor het verwerken en het onschadelijk ma ken van afvalstoffen met hoge radio activiteit, teneinde de radioactieve hars, verkregen uit het zuiveringssysteem van de Savannah en/of van het bedieningsvaartuig te ontvangen, op te slaan, te
Fig. 5. S c h e m a t i s c h e a f b e e l d i n g b r a n d s t o f s c h a c h t e n h it t e t r a n s f e r
van d e a fgew erk te b ra n d sto felem en ten
transporteren en te verpakken. Fig. 3 geeft een afbeelding van dit systeem. Het systeem omvat een opvanigtank voor de hars, een m eettank voor de hars, containers, gereed voor het gebruik en dienende voor het verpakken van de afvalstoffen, de nodige pijpleidingen voor de verwerking en de slangen. Er wordt ook gebruik gem aakt van de twee reeds beschreven/ bezinktanks om deze hoog radio-actieve stoffen en de u itk o mende vloeistofstroom u it het harsspoelsysteem te ontvangen. De drie opslag tanks leveren het spoelwater voor het systeem en zullen ook de overtollige af valvloeistof ontvangen, waarvoor geen plaatsruim te in de benzinetank is. De opvangtank voor de hars met een inhoud van 450 gallons, is ontworpen voor het verzamelen van hars uit de brij, welke a f komstig is van de demineralisatoren van de Savannah of van het bedieningsvaartuig. De drie demineralisatoren van de Savannah kunnen dus aan boord van het schip blijven en de brij kan door slan gen naar het bedieningsvaartuig worden getransporteerd. Anderzijds kunnen de ze demineralisatoren in de bewerkingsruim te voor afvalstoffen op het bedieningsvaartuig worden neergelaten, w aar zij met het systeem voor hoge radio-activiteit van dit vaartuig kunnen w or den verbonden. H et spoelwater zal van de hars worden afgescheiden en kan voor zuivering naar de Sav anna h worden te ruggevoerd of naar de bezinktanks van het systeem voor lage radio-activiteit worden gevoerd voor zuivering of u it eindelijke lozing. Aan de ontlastzijde van het verontreinigde w ater is een zeef aangebracht om te voorkomen dat hars in het systeem voor lage radio -activi teit treedt. De transferpompen voor afvalvloeistoffen worden gebezigd om spoelwater te leveren voor het doorspoe len van de harskolommen uit de dem i
neralisatoren aan boord van het bedie n ingsvaartuig. In een m eettank voor de hars m et een inhoud van 2 8 gallons zal een/ voorafbepaalde hoeveelheid hars uit de opvangtank worden opgenomen. Evenals in de opvangtank, wordt het spoelwater voor reiniging van de hars afgescheiden in het systeem voor lage radio -activiteit, terw ijl een zeef belet, dat hars in het systeem voor lage radio activiteit treedt. Verpakken voor het uiteindelijk onschadel ij k makc n
De toegepaste procedure voor het ver pakken is ongetw ijfeld de meest k ritie ke, daar de hars nu in een half droge staat verkeert en de hoogste concentra tie van radio -activiteit bezit. Deze ver p akkin g moet geschieden volgens de voorschriften van het I.C .C. en/of van de U.S. Coast Guard, voor zover deze daarop van toepassing zijn. Er werden/ proeven genomen om vast te stellen op w elke w ijze deze radio actieve harsen konden worden verpakt en er werden uitstekende resultaten ver kregen door geb ruik te maken van een hars-loodglit mengsel bestaande uit loodoxide (PbO ) en glycerine. Deze methode heeft uitstekende bindings eigenschappen en zal verharden tot een soort rotsachtige massa. Yoor het geval de container onder druk zou barsten of eventueel weg zou roesten, zou het dan blootkomende loodglitmengsel, betrek k elijk w einig door zeewater worden aan getast. Con/tainers m et een inhoud van 30 gallons, vervaardigd van gewoon staal, worden u it de m eettank tot de juiste hoeveelheid gevuld, teneinde de juiste, m enging m et de loodglitmassa m ogelijk te m aken. H et spoelwater wordt u it de container verw ijderd en in het systeem teruggevoerd voor verdere zuivering.
Omdat het bedieningsvaartuig louter bedieningsfaciliteiten, verschaft, m aken de vervaardiging van de verpakkingscontainers en het hebben van een op slagruim te daarvoor geen deel van zijn functie uit. Deze containers worden aan de w al vervaardigd en, er w ordt slechts een klein aantal daarvan voor gebruik aan boord van het vaartu ig opgeslagen. Voor het bekleden van deze binnencontainer van 30 gallons w ordt beton, ge wapend met ijzeren staven/ en draad gaas gebezigd. Voor het tegengaan van corrosie wordt een inhibitor aan de containerinhoud toegevoegd en antivriesmengsels om bevriezen te voorkomen. D it zijn enkele van de voorzorgen/ w el ke worden genomen om te voldoen aan de aanbevelingen van H andboek 5 8 ,,H et deponeren van radio-actieve af valstoffen in de oceaan”, gepubliceerd door het U.S. D epartm ent of Commerce. De Verenigde Staten, Groot B rittannië en Zweden voerden en voeren nog steeds uitgebreid researchwerk uit om de plaatsen vast te stellen welke het best geschikt zijn voor het in zee stor ten van de voor radio-actieve afvalstof fen degelijk afgeschermde containers. Gedurende de verpakkingsw erkzaam heden dienen de voorschriften van de U .S. Atom ic Energy Commission, welke de bescherming van het personeel tegen straling regelt, strikt in acht te worden genomen. Radiologische veiligheid
Een voor de hand liggende vraag op dit punt is: welke m iddelen worden bij de werkzaamheden aan boord van het vaartu ig toegepast om de mate van straling te bepalen tijdens de verw erking van de afvalprodukten met lage en hoge radio-activiteit? Straling kan een gevolg zijn van lek ken in het systeem, onvoldoende af scherming of u it andere hoofde. Er werden doseringen van Standaard AEG 10 CFR 20 geform uleerd, welke het m enselijk lichaam kan opnemen. T en einde te voldoen aan deze en andere voorschriften, is het noodzakelijk de be schikking te hebben over controle-inrichtingen, m eetinstrum enten, bescher mende kleding en dienen stringente pro cedures te worden gevolgd voor de vei ligheid van het personeel aan boord t ij dens de verschillende operaties. Er werd gezorgd voor controle-inrichtingen voor het meten van de graad van radio-activiteit en zij zijn strate gisch over de te controleren afdelingen en het laboratorium verdeeld. Deze kunnen zowel vast als draagbaar zijn: 1. 2. 3. 4.
Beta-gam m a G eigerteller-unit A lpha T eller-unit Constante lucht-controle-apparatuur Luchtbem onsterings-units voor A lpha of Beta-gam m a stralen en hivolume lucht
5. Surveymeter voor het opsporen van stralingsgebieden of het meten van blootstelling of de mate van bloot stelling. 6. Draagbare instrumenten voor hoge radio-activiteit 7. Doseringsmeters (van het direct af leesbare type) 8. Doseringsmeter-laders 9. Controlefilms 10. Draagbare Geigerteller voor ontsmet ting van het personeel
En dient met vele factoren rekening te worden gehouden, voordat een gespe cificeerde dikte veilig kan worden vast gesteld. Het meest belangrijke van alles zijn de soort energie en de intensiteit van de straling. Pijpleidingcomponenten en uitrustin gen welke een loden afscherming ver eisen, zijn afgebeeld in de figuren 2, 3 en 4. De Geigertellerruimte wordt ook omgeven door een 2" dikke loodaf scherming, terw ijl radioactieve bronnen in het laboratorium afzonderlijk wor den afgeschermd.
Dit zijn de voornaamste van de controle-inrichtingen en apparaten, doch er zijn nog andere, welke nu niet zullen worden vermeld. Voor extra bescherming zal het per soneel speciaal ontworpen beschermende kleding dragen, vervaardigd van mate riaal dat de beste bescherming biedt: Beschermende overalls van nylon en/ of van polyvinyl; beschermende schoenkappen van poly vin yl; handschoenen van nylon, w itte chirurgkappen; gelaatmaskers (indien n o d ig ); hoofdkap pen en laarzen. Voordat met een bijzondere bewer king wordt begonnen, wordt de labo rant voorzien van een uitzet van scho ne kleding en een beschermende uitrus ting als boven omschreven, evenals zijn eigen controlefilm. Deze film is gevoe lig voor stralingen en geeft een aan groeiende totale hoeveelheid straling aan, waaraan de drager werd blootgesteld. Zij worden op geregelde tijden af gele-, zen. Wanneer een laborant de gecontro leerde ruimten verlaat, moet hij door een portaal passeren, waar een controle-apparaat elke verontreiniging van de persoon of de kleding ontdekt. Zijn kle ren worden dan opnieuw op radio-activiteit gecontroleerd, naar de wasserij voor reiniging gezonden en teruggele verd aan het m agazijn, alwaar zij weder gereed zijn voor een volgende distri butie. Dit zijn enkele van de voorzorgen, welke worden genomen voor de radiolo gische bescherming van het personeel. De Maritime Administration en de A.E.C. specificeren elke bekende vei ligheidsmaatregel voor de bescherming van het bedienend personeel en het pu bliek in het algemeen. Een algemeen alarmsysteem, geregeld vanuit het bedieningskantoor is zodanig ingericht, dat het in alle afdelingen van het bedieningsvaartuig hoorbaar is.
Bran dstofs cha ch t
Bescherming tegen straling — afscherming
Het doel van de loden afscherming is het doordringen van de straling te verzwakken. De doeltreffendheid van de loodafscherming wordt door de dik te en de dichtheid bepaald.
Voor de inspectie en het opslaan van de verbruikte brandstofelementen en controlestaven van de Sa van nah is een brandstofschacht met toebehorende sys temen in het bedieningsvaartuig ge bouwd. Eén doel van deze schacht is het op slaan van de brandstofelementen en de controlestaven totdat hun hitte een dusdanig laag peil heeft bereikt, dat zij naar hetO ak Ridge National Laboratory kunnen worden getransporteerd voor verdere behandeling. Het tweede doel is inspectie. Het te inspecteren element wordt op een speciale stelling, welke zich aan het ene einde der schacht be vindt, geplaatst. Een speciaal afschermvenster van loodglas ter dikte van 3 ft is aan één zijde van de schacht aange bracht om het element te kunnen be kijken. De ca. 12" dikke loden afscherming omgeeft de zijden en de bodem van de schacht, terwijl de bovenzijde wordt afgedekt met een gietstalen schild ter dikte van ca. 10", dat aan één zijde in een V -rail glijdt, zoals het support van een draaibank. De andere zijde rust op een glad afgewerkt oppervlak van de schacht, waardoor thermische expan sie mogelijk is. In fig. 4 is een vereenvoudigde sche matische inrichting van de schacht en het hitteafvoersysteem afgebeeld. De brandstofelementen worden vanaf de Sa vannah getransporteerd in een brandstoftransportkuip met een gewicht van 50 ton. Deze kuip wordt direct boven een blok geplaatst, waarin een verwijderbare plug is aangebracht en welk blok zich boven op het gietstalen afschermschild bevindt. De gaten in dit verschuifbare schild bevinden zich bo ven iedere tweede brandstofelementstelling in de schacht en elke opening is van een verwijderbare plug voorzien. Om het element in de schacht te doen zakken, wordt de plug onder de op plaats gebrachte transportkuip verwij derd, waardoor het brandstofelement op de bestemde plaats kan zakken. Het verbruikte brandstofelement wordt op geslagen in een borium roestvrij stalen stelling, welke sub-citicaliteit van de op geslagen elementen verzekert. De con-
trolestaven van de Sa vannah worden eveneens in eer, soortgelijke kuip ge transporteerd en op gesia gen in eenvou
dige stellingen aan de voorzijde van de schacht. Vervaardigd van zacht staal is de schacht geverfd met vier lagen Carboline-Phenoline 300, een epoxyverf, welke tegen straling en water bestand is. De inwendige delen van de schacht en de roosters zijn van roestvrij staal vervaardigd. Het onttrekken van de hitte aan de elementen geschiedt door het laten cir culeren van zoet water door de schacht, welk water vervolgens door een met zee water gekoelde warmtewisselaar gaat, welke een hitteoverdrachtscapaciteit van ten naaste bij een miljoen B.T.U./uur heeft. Eventuele lekkage van zoet water naar zee wordt in geval van veront reiniging voorkomen door het localiseren van het systeem binnen de se cundaire afdeling van de langsscheepse schotten en de binnenbodem. Aanvaringschotten, ter dikte van l " zijn als een barrière aan de buitenzijden van de brandstofschacht aangebracht. Een schip als de Savannah zou over een derde van de breedte van het bedie ningsvaartuig kunnen binnendringen, zonder dat er gevaar bestaat, dat ver ontreinigd water kan ontsnappen. Dit wordt echter zeer onwaarschijnlijk ge acht, daar het vaartuig in het water zou worden weggedrukt en de indrin ging daarbij slechts zeer gering zou zijn. Koelwater in de onderste waterkast van de brandstofschacht gepompt, stroomt naar boven door gaten in de steunplaten, welke zich onder elk brandstofele ment bevinden, voert de hitte van het brandstofelement af en stroomt over de overlaten aan de zijkanten van de bovenzijde van de schacht. Vervolgens stroomt het hete water door de zwaar tekracht naar de overstroomtank van de schacht, door'de duplexzeef en de warmtewisselaar, vanwaar de circulatiepomp het water tenslotte weer naar de schacht terugvoert. De koelwaterpomp heeft een capaciteit van 100 GPM voor deze tak van bedrijf, waarvan 90 GPM direct naar de brandstofschacht wordt teruggepompt, terwijl de overblijvende 10 GPM door een stromingregelende opening naar een demineralisator vloeit, welke verontreinigde deeltjes verwijdert, waarna het water teruggaat naar de brandstofschacht voor hercirculatie. Stromingsmeters van het alarmtype en thermokoppels waarschuwen voor hoge radio-activiteit of hoge temperatuur. De hete brandstofelementen worden in staat gesteld in ca. 90 dagen af te koelen. Na deze periode zal het element nog hoog radio-actief zijn, doch koud genoeg om transport mogelijk te maken naar een regenereerinrichting, teneinde de zeer waardevolle hoeveelheid nog in de brandstofelementen aanwezige ura nium terug te winnen.
C o n c lu si e Evenals in het verleden gaat, w an neer een nieuw concept of ontwerp wordt geïntroduceerd, dit gepaard met nieuwe problemen en m aterialen. Bij het ontwerpen van het atoom-bedieningsvaartuig werden nieuwe m ateri alen en nieuwe componenten geïn trod u ceerd, doch niet essentieel nieuw op scheepsgebied. Lood, beton, borium, uranium, pompen, ontworpen om vol
komen ingesloten te werken, splijtingsDrodukten, speciale verven, dem ineralisatoren en controle-inrichtingen zijn juist enige daarvan. Deze posten ku n nen kostbaar zijn en niet steeds in voldoende m ate beschikbaar, doch de tijd is niet ver meer, dat deze m aterialen en componenten normale handelswaar zullen zijn. De technologie betreffende deze nieu we concepten beweegt zich in zulk een
tempo voorwaarts, dat sommige ontw er pen reeds vóór hun voltooiing verouderd zijn. H et atoom bedieningsvaartuig is nood zakelijk en geheel uitgerust om zijn voorgenomen plicht op elk gebied te vervullen, zonder dat de veiligheid van het bedienend personeel of de plaatselij ke om geving in tw ijfel behoeft te w or den getrokken.
TEW ATER LATIN G TURBSNETANKSCHIP „S.S. LELAN D I D O A N ”
TANK ARRANGEMENT
CHEMICAL CARGOES
T A N K 2 E IS A M E R C O A T L I N E D .
A G R IC U L T U R A L C H E M IC A L S
C HLO RO FO R M
G LY C O LS
A M IN E S
CHLO R O TH EN E
M E T H Y L E N E C H L O R ID E
C A R B O N T E T R A C H L O R ID E
E P IC H L O R O H Y D R IN
PER CHLO R O ETHYLEN E
50% C A U S T I C S O D A
E TH YLEN E
STYRENE
73% C A U S T I C S O D A
G L Y C E R IN ^
D IC H L O R ID E
T A N K S 5 . 6, 7 A N D 8 A R E N IC K E L -C L A D .
T R IC H L O R O E T H Y L E N E
CROSS SECTION
GENERAL PARTICULARS LENGTH OVERALL BEAM
Op 25 oktober 1960 werd bij de Bethlehem Shipbuilding Yards te Q uincy, Massachusetts het 18.000 ton dw metende turbinetankschip s.s. Leland I Doan en bestemd voor de M arine Transport Lines Inc., met goed gevolg te w ater gelaten. H et schip is speciaal ontworpen voor het transport van vloei bare chemicaliën in bulk door de D O W Chem ical Com pany, welke ook een filiaal te Rotterdam heeft, de N ederlandse D O W Maatschappij N .V. De tanker zal evenals de Marine Chemist en de Marine DowChein voor de G ulf-A tlantic-P acific Coast onder charter van Dow worden ingezet.
551 FT. 68 FT.
DEPTH
37.5 FT.
DRAFT
29 FT. 7.75 INS.
De s.s. Leland I Doan is een enkelschroef schip van het z.g. drie-eilanden type. De kiel werd gelegd op 1 ju li 1959, terw ijl de oplevering begin februari 1961 zal geschieden. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 5 5 l ' - 0 " ; breedte op spanten 68'-(H ; holte 37 ,5 '-0 //; diepgang (geladen) 29'-7k4.//; w aterverplaatsing (geladen) 23.000 ton; tankcapaciteit 16.000 ton (1016 k g ). De voortstuwing zal geschieden door twee turbines, welke een vierbladige schroef m et een diameter van 19' aandrijven. De snelheid van het geladen schip zal 15 m ijl bedragen.
DOOP EN OVERDRACHT M.S. „A R CH IM ED ES” ecbottwil tloor de N.V. Scheebsboint it erf Gebr. l’nt Ie Bohns O bestemd voor de Koninklijke Nederlandse/ie Stoomboot-Maatschappij N.V.
M o t o r s c h i p „ A r c h im e d e s ’'’
H et motor vrachtschip Archiinedes werd tijdens de officiële proeftocht op dinsdag 22 november 1960 gedoopt door mevrouw mr. E. J. baronesse van Slingelandt-Biezeno, echtgenote van ir. J. A. baron van Slingelandt, directeur van de N.V. Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes, die namens de werf het schip aan de opdrachtgevers, de Ko ninklijke Nederlandsche StoombootMaatschappij N .V. overdroeg. Namens de rederij werd het woord gevoerd door ir. W . H. K ruyff, één der directeuren van de K.N.S.M. Door het gezamenlijke personeel van het bouwbureau werd tijdens de offi ciële proefvaart aan het bestuur der K.N.S.M. een bronzen sculptuur aan geboden. Dit beeld, dat geplaatst is tegen een der wanden van de rooksalon, is een schepping van de Amsterdamse kunstenaar N. N agler en werd in brons gegoten door de firm a Binder te H aar lem. Het werd aangeboden bij monde van ir. A. van der Toorn, scheepsbouw kundig hoofdingenieur van het onder havige bouwbureau. Gezagvoerder van het m.s. Archiniedes is kapitein J. van der Moolen. Het m.s. Archiinedes behoort tot een serie van tien zusterschepen, waarvan de K.N.S.M. vóór overname van dit jubileumschip er reeds zes in de vaart had, t.w. de eenheden Ares, Achilles, Ceres, Dioden es, Pericles en Socruies. Voor het merendeel zullen deze z.g. ,,es”-schepen worden ingezet op de dit jaar juist 45 jaar bestaande Zuid-Pacificdienst der rederij; een dienst die Noord-
S. en w.
27c
ja a r g a n g
nu.
2,7
1% U
West Europa verbindt met de westkust van Zuid Amerika. De tot het voldek-type behorende Archiinedes is het zevenentachtigste schip in de vloot der K.N.S.M. Het werd onder de hoogste klasse van Bu reau Veritas gebouwd en het spreekt
vanzelf dat het aan alle eisen van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie vol doet. De voornaamste gegevens van het schip zijn: lengte over alles 129,22 m, lengte tussen de loodlijnen 117,3 5 m, breedte op spanten 17,53 m, holte tot
Eetsalon
751
Bijlage behoort bij Schip en W e rf 27e jaargang no, 2 5 - 9 december 1960 Uitgevers W y t - Rotterdam B 0 ÖFPAPMET1NGEN:
LENGTE OVER ALLES LENGTE TL.L. BREEDTE HOLTE TOT E. DEK
DEK D
KAMPANJCDEK
^ r
Ic i.
U - .-
p- 7-V jr -,-
> 7 TTY ij .
—
c
.
r-7 V j tT
r
: ré -j ' O 'U ::
;
I d' U. uur! V vTUU-: • -~-U , , O; i I., i ' */f' ! £l_: r - ' : 1 c - <) !*■■
------
r
iL;
-I
-u ' 'K ' ’
' h o u
Prn ; f k ui
—~\ -- i
\ '-! O.'
“ - “U-’ ^
'/
BOVENDEK
7,1
7 ’
: r .-U i /-V /"\
v
O r-:
P c;i
<• I r
DEK E -rCL - ( y ) ( Hl * -O , ,( <-j L.) i .' ,
2 4 '- 7 %L 7 .4 9 8 M
BAKDEK
Ci cl
r.Lcu
S.
22-O" _ 6,705 M
DIEPGANG ZOMERMERK
-JT
- rr-t -
.‘,71
lr-r. :
11 u~
57-6 '_ !7,525 M 3 i - 3 " _ 9.525 M
HOLTE TOT F. DEK
7
,
—
3 8 5 - 0 " _ ! 17 ,3 4 6 M
BRUGDEK
.rzr
- 1f . -"7 .4/ - J
423-11%". 129,218 M
- 4 I. •-!
i
; . vp /f- v
O o
> y
I
r
_ 'O T * Q. —
L - j:
• ). *
DEK F
TUSSENDEK
o
I; C> M'J 'f1
VJO’ 1 :j .3 -
;--- ---
il.
'U]l
cÉ
U
T-
ivUy-r
n ' ^ r ’c
° i ^ " S ^ S '■T:~j-'I-! k o
' ;r V<
7- i’1 t < >-
j
1j
fj
•
c-
r: ig
liFïl
‘i:3 illlidJ I
q O- I ,v g r r .i;!rO O '“^ a li
o
o
TÜNNELDEK
ALGEMEEN PLAN EN DEKKENPLAN M.S. „ARCHIMEDES”
/ V
1 '■ .!
te bouwen voor het vervoer van o.a. consumptie-olie. A lle ruim en zijn in het tussendek voorzien van stalen ponton-luiken, zo dat ook in het schip eventueel met vorkheftrucks kan worden gewerkt, en op de bovendekken van stalen MacGregor-patent-luiken. Voorts hebben alle ruim en een me chanische ventilatie en zijn aangesloten op een CO v-brandblus-installatie. Dc A r c h l m c d e s heeft naast tw aalf normale laadbomen m et een hefcapaciteit van 3, 6 en 9 ton nog extra zwaar laadgerei, bestaande uit twee z.g. „zware spieren” met een hefvermogen van res pectievelijk 30 en 75 ton. H et schip is uitgerust m et: - een 2-tact, enkelwerkende STORKhoofdmotor van het type HOTLO 7 X 63/13 5 met een vermogen van 4900 pk bij 122 omw/min (met op lad in g), - drie 4-tact, enkelwerkende wSTORKhulpmotoren van het type A R 216 m et elk een vermogen van 264 pk bij 600 omw/min, - een 4-tact, enkelwerkende KROMH O U T-hulpm otor van het type 4 GS 108 met een vermogen van 48 pk bij 1200 omw/min. Vanzelfsprekend zijn ook in dit hon derdste na-oorlogse ontwerp van het bouwbureau der K.N.S.M. de modernste nautische instrum enten en hulpmiddelen geïnstalleerd. H et is o.a. uitgerust met een „Plath” -gyrokompas — met op elke brugvleugel een peildochterkompas — alsmede m et een stuurdochterkompas, G esch e n k a a n g e b o d e n d o o r h e t p erso n eel van h e t B o u w b u r e a u d e r K.N.S.M. aan h e t b e s tu u r v a n d e r e d er ij
bovendek 9,53 m, holte tot tussendek 6,71 m, diepgang op zomermerk 7,50 m, draagvermogen, in zeewater op deze diep gang 7190 ton a 1000 kg, bruto-inhoud 5710 rt en netto-inhoud 318 0 rt. Inhoud van ruimen en tussendekken voor droge lading 318.650 kub. voet (balen) met inbegrip van 1400 kub. voet voor koel- en vrieslading. Inhoud dieptanks voor vloeibare la ding 3 50 kub. m. Dienstsnelheid 16,25 m ijl per uur. Evenals de andere schepen in deze serie heeft ook de Are hi med es drie rui men vóór en één ruim achter de op bouw en de machinekamer. De na de oorlog gebouwde kleinere schepen van de K.N.S.M. (de z.g. „as”-, „is”- en ,,on”-serie) kregen alle de motorkamer en de opbouw geheel op het achterschip. In verband met de grotere lengte van, de klasse waartoe de A rehim edes be hoort heeft men, terwille van een betere ruimteverdeling een vierde luik achter de opbouw geplaatst. De hieraan on verm ijdelijk verbonden nadelen van een schroefastunnel heeft men thans op gelost door naast deze tunnel dieptanks
R oo k sa lot
dat is ingebouwd in de gecombineerde stuurzuil; een automatische piloot van het type LSST 10, fabrikaat AEG. De elektrisch-hydraulische stuurmachine kan met deze installatie van. de brug af op drie onafhankelijke manieren worden bediend, t.w. a. automatisch b. hand-elektrisch d.m.v. een handwiel c. met elektrische noodbesturing d.m.v. een drukknoppensysteem. Op het topdek bevindt zich een m ag netisch standaardkompas met een tele scopische afleesmogelijkheid in het stuurhuis. Op de brug vindt men voorts nog een elektrische roerstandaanwijzer en een dito slagenteller. Vanzelfsprekend ont breekt ook de radar niet; zij is van het fabrikaat Kelvin & Hughes, type 14/12. In de kaartenkamer is een elektrisch log aangebracht van het type W alker
IN G E Z O N D E N
Trident Mark III, alsmede een radiorichtingzoeker, type Lodestone 4 en een echolood, type Kelvin & Hughes MS 26 B. In de radiohut werd door Radio-Holland N.V. te Amsterdam de volgende apparatuur opgesteld: Svenska MG'KG zender MT250 met telefonie noodzendcr Rénovas; ontvangers typen BX92 5 enBC348; Kelvin Hughes echolood type MS26B, Kelvin Hughes radar type 14/12; richtingzoeker Lodestone IV van Marconi; automatisch alarm toestel M700 van Marconi, Marconi versterkerinstallatie (m ontage); Siemens antenneversterker (levering ). Bijzondere aandacht is op de Archi medes besteed aan de passagiersaccommodatie en de verblijven voor de 5 5 kop pen tellende bemanning. De equipage beschikt over separate messrooms voor officieren, bedienden, matrozen en olie-
lieden. De inrichting voor de passagiers bestaat uit twee éénpersoons en vijf tweepersoons-buitenhutten, elk voor zien van privé-douche en toilet. De publieke ruimten, t.w. de rook- en de eetsalon, ontworpen door het archi tectenbureau J. A. van Tienhoven te Amsterdam, beslaan de volle breedte van het schip en hebben bijzonder grote ramen in het dekhuisfront, zodat de passagiers, waar zij zich ook in een dezer salons bevinden, steeds kunnen genieten van een prachtig zeegezicht of haven panorama. De fraaie Archimcdcs is het 100ste schip dat na de tweede wereldoorlog aan de vloot van de K.N.S.M. is toe gevoegd. Zij werden alle door het Bouwbureau van de K.N.S.M., waarvan ir. A. van der Toorn thans het hoofd is, ontworpen en onder haar toezicht gebouwd.
M E D E D E L IN G
B ru g-dek h u iz en op a ch ter sch ip Mijne Heren, K o rt geleden viel m ijn bijzondere aan dacht op zeer fraaie afbeeldingen van het s.t. Esso A m s te r d a m en het m .t. B a r e n d r c c h t . V ergelijkt men beide tankers dan valt direct op dat de B a r e n d r c c h t geen dekhui zen in de midscheeps heeft, doch dat de brug en alles op de poop is gebouwd. De navigatie geschiedt derhalve van af het ach terschip en ik vraag mij af o f dit nu wel zo’n gelukkige opstelling is. In de eerste plaats heeft men bijna de volle lengte van het schip voor zich en lijkt dit m.i. speciaal bij navigatie en manoeuvre ren binnenslands een handicap voor gezag voerder en loods, die van wat er zich voor de boeg afspeelt weinig kunnen zien; zij hangen dus geheel af van de stuurm an, die op de bak staat. Ten tweede zal bij slecht w'eder en zwaar stampend schip bivakkeren op de poop verre van aangenaam zijn en zal dit niet ten goede van de navigatie komen. V erder is het de vraag of het strategisch juist is om dus de complete bemanning van een dergelijk groot schip op het achterschip te huizen. Bij ongeval, zoals aanvaring, m ijn o ntploffin g, o f ander oorlogsgeweld, etc. zou in één klap de gehele equipage getroffen worden. Tenslotte zou ik persoonlijk de voorkeur geven aan de brug midscheeps, temeer daar het hier een motorschip betreft. U it erva ring weet ik dat vooral bij w ind achter het lawaai van de uitlaatgassen uit de schoorsteen zeer hinderlijk kan zijn voor de stuurlieden. Vooral bij mist, als alle oren ge spitst zijn ter herkenning van fluitsignalen, is het aangenaam wanneer men niet „boven de machines” staat. Ik hoop dat men m ijn opinie niet te oudenvets zal vinden en zie met belangstel ling de reacties in uw geëerd blad tegemoet. Hoogachtend, (w .g.) A . Grootenhuis
Energiecompensatie van Geiger-Müller buizen De Geiger-M üller telbuis heeft bewezen een bijzonder betrouwbare detector te zijn voor het aantonen van radio-actieve stra ling. Een bezwaar was echter, dat bij de toepassing van een G.M.-buis in combinatie met een telapparaat o f monitor bij het meten van verschillende gamma-stralen van gelijke intensiteit toch verschillende meet resultaten werden verkregen. De reden hier voor is, dat de energie van de gammastraling niet in alle gevallen dezelfde is. W e worden hier namelijk geconfronteerd met een zelfde geval zoals zich dat voordoet bij lichtgevoelige apparatuur als fotocellen of fotografische films. De gevoeligheid van deze onderdelen varieert aanzienlijk en hangt af van de kleur (golflengte) van de lichtstraal waaraan de fotocel of de film wordt blootgesteld. Deze eigenschap doet zich in meerdere soorten van meetappara tuur gevoelen. In dergelijke gevallen wordt een gevoeligheidsdiagram gebruikt om de relatie die er bestaat tussen de werkelijke waarde en de gemeten waarde aan te geven. Indien met de energie van de straling rekening wordt gehouden, kan van een der gelijk gevoeligheidsdiagram van een G.M.buis de correctie worden afgelezen die in aanmerking moet worden gebracht om de werkelijke stralingsintensiteit (de werkelijke dosiswaarde) te vinden. Zo is bij voorbeeld de afhankelijkheidscurve (o f het gevoeligheidsdiagram) van de Phi lips G. M. detector 1 8 503 bekend. Langs de X-as is de energievariatie aangegeven, terw ijl langs de Y-as is aangegeven hoe de detectoroutput verloopt in vergelijking met de wer kelijke waarde van de straling (in delen van 1 0 0 ). Met andere woorden, de curve toont hoe veel de meteraflezing afw ijk t van de werke lijke dosiswaarde op ieder punt van het energiespectrum, wanneer de detector wordt blootgesteld aan een variërende enkelvoudige
stralingsenergie. Zo kan, wanneer het zeker is dat de onderzochte energiestraling enkel voudig is, de juiste dosiswaarde worden be paald als de energie van de straling exact bekend is. Het bepalen van deze energie is echter geen eenvoudige zaak. Om deze moeilijkheden te vermijden, wordt gebruik gemaakt van een filtertechniek. Het energiecompenserende filter voor de G.M.-buis is vervaardigd uit metaallege ringen van verschillende samenstelling. In het algemeen zal het metaal de straling in de lagere energieregionen in hoge mate v e r zwakken, terw ijl de invloed der straling met een hogere energie praktisch nihil is. Teneinde de karakteristiek van het com penserende filter bij lage energiewaarden nauwkeurig aan te passen, w ordt het filter van gaten voorzien. Het aantal gaten per oppervlakte-eenheid en de diameter van de gaten zijn voor het grootste deel beslissend voor de compensatiekwaliteiten van het filter. Het zal duidelijk zijn dat, om de ideale energie-onafhankelijkheid te verk rij gen, het noodzakelijk is een filte r te ontw er pen met een zodanige karakteristiek, dat de absorptie hoofdzakelijk voorkom t in dat energiebereik waar de gevoeligheid maxi maal is, namelijk in het bereik van 3 0 KeV tot 300 KeV. Het verlangde resultaat bij toe passing van dergelijke filters is, dat de op nemer energie-onafhankelijk is. In de praktijk is evenwel gebleken, dat het uitzonderlijk moeilijk is om een energiecompenserend filte r te ontwerpen dat v o l komen aan deze eisen voldoet. Het is aan Philips ontwerpers gelukt, na een zorgvul dige aanpassing van de vorm van de a f scherming een optimaal resultaat te verkrij gen. Hoewel de energie-afhankelijkheidscurve van de G.M .-detector 18 503 op som mige punten van het bereik nog afwijkingen van circa 2 5 % vertoont, zijn de metingen in de praktijk aanzienlijk nauwkeuriger, daar de straling in het algemeen niet monoenergetisch is, doch bestaat u it een groot aantal energieën, het „w itte” spectrum.
TEW A TER LA TIN G M.S. „VEN I” G e h u m t J d o o r V e r o lm e S c h e e p s w e r f A lb l a s s e r d a m iV .V . t e A l b l a s s e r d a m , b e s t e m d v o o r d e R e d e r i j P. S m e d v i g , S t a v a n g e r , t e N o o r w e g e n
D e t e w a t e r la t i n g van h e t m.s. „ V eni”
Op 16 november 1960 vond bij de Verolme Scheepswerf Albiasserdam met goed gevolg de tewaterlating plaats van een 24.000 tons dw. bulkcarrier, be stemd voor de rederij P. Smedvig, Stavanger, Noorwegen. De doopplechtigheid werd verricht door Mrs. Nora Smedvig. Na de stapelloop werd de kiel gelegd voor bouwnummer 647, een bulkcar rier voor de rederij Maritime & Com mercial Corporation, Inc. Genève, Zwit serland. Technische gegevens: lengte over alles 180,60 m, lengte tussen de lood lijnen 168,10 m, breedte op grootspant 22,40 m, holte tot hoofddek 14,60 m, diepgang geladen 10,16 m, draagver mogen bij deze diepgang ±24.000 ton. De machinekamer wordt in het ach terschip geplaatst, terwijl de gehele ac commodatie eveneens op het achter schip gepland is. Het schip is verdeeld in 7 ladingruimen met een totale inhoud van 32.000 m3.
Vóór de ladingruimen bevindt zich een dieptank voor brandstof, waarboven een 2e dieptank wordt geplaatst, ge schikt voor waterballast of graan. De ladingruimen zijn speciaal versterkt voor het vervoer van „heavy cargo”, waardoor het mogelijk is dit schip ook op uitzonderlijke manieren te ballasten. De gehele uitvoering van het schip zal berekend zijn op het vervoer van erts, kolen of graan. Hiertoe is op elk ruim een laadhoofd geplaatst. Het schip zal tevens worden voorzien van 14 st. 5 tons laadbomen, om des gewenst het laden en lossen met eigen middelen te doen geschieden, Dekwerktuigen omvatten een hydrau lische ankerlier alsmede een aantal auto matisch hydraulische verhaallieren. Aangezien het schip ook zal voldoen aan de eisen van de St. Lawrence Zeeweg autoriteiten, is achterop eveneens een ankerlier geplaatst, die het. hekanker be dient.
De voorste dubbele-bodem-tanks zijn zowel geschikt voor het vervoer van waterballast als voor brandstof; deze tanks zijn kathodisch beschermd. De navigatie hulpmiddelen zullen zijn gyro-kompas, radio, radar, echolood en elektrisch lood. H et gehele schip, dat gebouwd wordt onder toezicht van Det Norske Veritas, voldoet aan de eisen van de zogenaamde „F-klasse”, hetgeen inhoudt dat speciale maatregelen zijn getroffen ter beper king van brandgevaar. Hiertoe zijn o.a. alle accommodatie-wanden 2-zijdig be kleed met speciale plastic platen. Ook wordt zowel voor het schip als voor de machinekamer een komplete CO 2 -in stallatie geleverd. Deze bulkcarrier zal versterkt wor den voor de vaart door ijsgebieden. De elektrische installatie zal door V er olme Elektra Maassluis worden uitge1 voerd en bestaat uit een krachtinstallatie van 440-220 V draaistroom.
H et m o m e n t van d e d o o p p l e c h t i g h e i d Foto’s V rijh o f, R o tte rd a m
450 BHP, type RTG 6, gekoppeld met Smit generatoren van 300 kW 440 V 60 perioden, 2 elektrisch gedreven compressoren, 2 elektrisch gedreven brandstofpompen, 2 elektrisch gedreven smeeroliepompen, 2 elektrisch gedreven koelwaterpompsets, 1 elektrisch gedre ven havenkoelwaterpompset, 2 elektrisch gedreven ballastpompen, 2 elektrisch ge dreven brandbluspompen, 1 elektrisch gedreven lenspomp. De zuigers en cilinders van de hoofd motor worden gekoeld met zoet water, elk met een afzonderlijk systeem. Verder zal de lucht welke de machinekamer ingeperst wordt, eerst een luchtwasser passeren, zodat de motor stofvrije lucht
aangevoerd zal krijgen. (Dit is vooral belangrijk bij bet laden en lossen van erts en graan, waarbij veel stof v rij kom t). In de produktie van zoet water wordt voorzien door middel van een N irex type I.W . zoetwatermaker, waarbij ge bruik zal worden gemaakt van de tem peratuur van het zoetkoelwater, als dit de motor verlaat, om hiermede zout water te verdampen, waarmede een pro duktie van 20 ton zoet water per 24 uur wordt bereikt. In een, aparte ruimte met gasafzuiging zullen worden op gesteld: 2 zware oliepurifiers en 1 zware olie clarifier, beide van het type Laval. Een smeerolie- en dieselolie-purifier staan opgesteld in de machinekamer op vloerniveau. Op het tussendek wordt opgesteld: 1 Aalborg hulpketel 1100 kg stoom/ uur, terw ijl in de uitlaatgassenleiding van de hoofdmotor een spannen uitlaat gassenketel geïnstalleerd zal worden met een produktie in vol bedrijf van 2800 kg stoom/uur. Aanwezig zijn 2 voedingpompen, 2 circulatie pompen en 2 observatietanks. De machine zal geventileerd worden door 4 ventilatoren, aan de zuigzijde worden deze aangesloten op de reeds eerder genoemde luchtwassers. Dit gehele schip en, deze moderne installatie worden gebouwd onder Det Norske Veritas met versterking voor ijsklasse en notatie „F” voor brand beveiliging.
mogelijk maken daar de olie te laden welke in de Sahara w ordt gewonnen. De caissons zijn 108 voet lang, 42 voet breed, 40 voet hoog en hebben een diepgang van ongeveer 25 voet. L. Smit & Co’s Inter nationale Sleepdienst zal hiervoor voorlopig zeven sleepboten inzetten, zes behorende tot het eigen concern en één toebehorende aan een collegabedrijf, dat onder het contract van Smit aan deze omvangrijke operatie deelneemt.
De caissons moeten alle binnen enkele maanden in Lybië worden afgeleverd. Het eerste caisson, gesleept door de Noorse sleepboot H erk u les, zal dezer dagen van Venetië naar Lybië vertrekken. Deze operatie, hoewel groter, is te v e r gelijken met het verslepen van de betonnen caissons van Engeland naar Zeeland in 19 53 na de watersnoodramp. Deze caissons werden toen gebruikt voor het dichten van de gaten in de dijken.
H e t a a n b ied e n d e r b l o e m e n
Machinekamer-installatie:
De machine-installatie wordt gemaakt door Verolme Machinefabriek IJsselmonde N .V. De voortstuwing van het schip zal geschieden door een 8 cil. 2-tak t diesel motor, fabrikaat Verolme-MAN, type K 8 Z 78/140 C met een maximum vermogen van 10.200 BHP bij 118 omw/min., normaal vermogen van 9300 BHP bij 115 omw/min., voorzien van een oplading door middel van 3 blowers. De motor, geschikt voor zware olie be d rijf, d rijft een vierbladige schroef, fabrikaat Lips. De installatie zal verder bevatten: 3 dieselhulpmotoren, fabrikaat Bergen L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst, Rotterdam L. Sm it & Co’s Internationale Sleepdienst, Rotterdam , heeft met een grote Am erikaan se aannemingsmaatschappij een contract a f gesloten voor het verslepen van een tiental zware betonnen caissons. Deze caissons, die in Venetië worden vervaardigd, zijn bestemd voor de constructie van een golfbreker bij het plaatsje Marsa el Braga in Lybië. Deze golfbreker moet het tankers van de Esso
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED VOORLOPIG PROGRAMMA VOOR HET SEIZOEN 1960/61 15 december 1960
E x cursie van d e A fd e lin g „ R o t t e r d a m ” naar d e N.V. N e d e r la n d s c h e M a a ts c h a p p ij va n K o g e l la g e r s SKF t e Veenendaal.
15 december 1960 te Groningen
V oord ra ch t m e t lic h t b e e l d e n . „ E n ig e e r v a ringen- bij d e b e s tr ijd in g v a n r u w h e i d en c o r r o s i e v a n d e s c h e e p s h u id ” door ir. E. Vossnack, ingenieur bij de N .V . K onink lijke Rotterdamsche Lloyd. De lezing zal worden gehouden des avonds 8 uur in een der zalen van Café-Rest. Riche, Vism arkt 42, Groningen.
16 december 1960 te Amsterdam
Vo or d ra ch t m e t lich tb eeld en g e v o l g d d o o r
N ie u w ja a r s r e c e p t ie in d e clu b z a a l v a n h e t G ro o th a n d els g e b o u w te R o t t e r d a m van 16.00 tot 17 .3 0 uur.
2 februari 1961 te Rotterdam 3 februari 1961 te Amsterdam
V o o rd ra ch t m e t l i c h t b e e l d e n „ B r a n d s t o f f e n v o o r m o t o r s c h e p e n ” , door Mr. D. Royle, Technisch Coördinator Marine-Bunker van Esso Nederland N .V ., Londen. Deze voor dracht w ordt in de Engelse taal gehouden.
11 februari 1961
J a a r d in er te h o n d e n in d e R iv iè r a - b a l t e R o t ter d a m .
24 februari 1961 te Amsterdam 2 m aart 1961 te Rotterdam
B e d r i j fs e r v a r i n g m e t d e v o o r t s t u i v i n g s i m tallaties van- d e s c h e p e n „ G eestla n d ” e n „ G e e s t s ta r” , van de Rederij Waling van Geest & Zn. Genoemde schepen zijn voorzien van W erkspoor SIGMA gasgeneratoren en W erk spoor-BBC gasturbines, door Ir. H. Schultheiss, ingeleid door Dipl. Ing. F. G . van As peren.
W oensdag 21 decem ber 1960 W ild-biljarten beginnende 20.00 uur O ok dit jaar zal „het populaire w ild-bil jarten ” plaatshebben. D it zal geschieden in de clubzaal, Groothandels gebouw 3e verdieping, Stationsplein 45 (ingang A ) . Vele wildprijzen worden beschikbaar ge steld. Het spel heeft met biljartkunst niets uitstaande, zodat ieder aan de wedstrijd kan deelnemen. Deze samenkomst is een extra gelegenheid de club te bezoeken en vrien den en relaties te ontmoeten. Vooral voor
Ir. M. Lubbers, staffunctionaris van Philips’ Bedrijfsapparatuur Nederland N .V ., Eind hoven.
D e i n r i c h t i n g v a n h e t L a b o r a to riu m v o o r S ch eep sb o u w k unde van de T e ch n isch e H o g e s c h o o l t e D e l f t , door Ir. J. Gerritsma, Be-
11 mei 1961 te R otterdam 12 mei 19 61 te Amsterdam
D is c u ss ie, g e lij k s t r o o m / w i s s e ls t r o o m aan b o o r d v a n s c h e p e n , ingeleid door Prof. ir.
18 mei 1961 te Rotterdam 19 mei 1961 te Amsterdam
V e r v o lg d is c u ssie g e l i j k s t r o o m / w i s s e l s t r o o m aan b o o r d v a n s c h e p e n . (Zie onder 11 en
25 mei 1961 te Rotterdam 2 6 mei 19 61 te Amsterdam
E c o n o m i s c h t e c h n i s c h e b e s c h o u w i n g e n van e n i g e m o d e r n e las p r o c é d é s , door de heer W .
8 juni 1961 te Rotterdam 9 juni 1961 te Amsterdam
drijfsingenieur-Conservator.
J. J . Broeze, president-directeur Electrotechnische Industrie v. h. W illem Smit & Co. N .V ., Slikkerveer.
1 2 mei).
Moerman, staffunctionaris van Philips’ Be drijfsapparatuur Nederland N .V ., Eind hoven.
E n ig e a s p e c t e n van d e N oo rd a m erik a a n se S c h e e p s b o u w , door P rof. ir. L. Troost, voor z itte r Nederlandse Centrale Organisatie voor Toegepast-Natuurwetenschappelijk Onder zoek (T .N .O .), V G ravenha ge.
Bovenstaand programma zal steeds in „Schip en W e rf” worden herhaald. W ijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden.
Het bezoeken van vergaderingen w aarin lezingen worden gehouden gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.
NIEUWSBERICHTEN Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, Afdeling Rotterdam
Elektronika- aan b o o r d v a n s c h e p e n , door
27 april 1961 te R otterdam 28 april 1961 te Amsterdam
ee n b e d r i j f s f i l m o v e r „ M odern t r a n s p o r t aan b o o r d v a n s c h e p e n ” , door Dipl. Ing. G . K lin kenborg, bedrijfsleider van de firm a A lbert Stübbe te Vlotho a. d. Weser. Deze voor dracht wordt in de Duitse taal gehouden.
2 januari 1961
16 m aart 19 6 1 te R otterdam 17 m aart 1961 te Amsterdam
D r. Hooykaas benoemd to t ondervoor zitter T.N.O. hen die in 19 6 0 lid der vereniging werden is dit een unieke gelegenheid to t kennis making. W ij verw achten dan ook weer veel deelnemers en moeten daarom verzoeken zich tijdig (vóór 17 december) te doen in schrijven bij de clubkelner, telefoon 1 1 5 3 1 6 . Kosten ƒ 2,50 p.p. Gaarne van te voren bij de clubkelner te voldoen.
In de vacature ontstaan door het overlijden van ir. W . H. van Leeuwen, is gekozen tot ondervoorzitter van de nijverheidsorganisatie T.N .O. dr. J . C. Hooykaas. De heer Hooykaas was van 19 5 6 to t 1960 vo orzitter van de Vereniging van Metaal industrieën.
D e C lu b c o m m i s s i e
Sir W . G uy Ropner treedt af als deputy chairm an van Lloyd’s Register of Shipping
Op 15 november 19 6 0 overleed te ’s-Gravenhage in de leeftijd van 69 jaar de beer J. W . van IJsselstein, in leven oudinspecteur v a n Radio-Holland N .V . De heer Van IJsselstein was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied.
Met ingang van 1 januari 19 6 1 zal sir W . G u y Ropner aftreden als „deputy chair man” en als „chairman o f the Sub-Committees o f Classification” van Lloyd’s Re gister of Shipping. Hij zal worden opgevolgd door mr. R. M. T urnbull M. A . Sir G u y die reders-vertegenwoordiger was van de Hartlepools en de General Committee sedert 193 6, werd op 1 ju li 195 0 gekozen to t „deputy chairman” en „chairman o f the
Introductie is niet toegestaan.
PERSONALIA J. W. van IJsselstein f
Sub-Commirtces ut Classification”. Hij blijft lid van, de General Committee en voorzitter van de Yacht Sub-Committee. De heer Turnbuli kwam op 1 juli 1948 in de General Committee; hij was toen „deputy chairman” van de London General Shopowners” Society. In maart 19 S1 werd hij vice-chairman o f the Sub-Committees of Classification en in maart 19 54 werd hij lid van de Tichnical Committee.
Oud-minister Hofstra hoofddirecteur bij Verolme Naar van de zijde van de Verolme Verenig de Scheepswerven wordt vernomen zal oudminister H. J. H ofstra op 1 januari deel uit gaan maken van de hoofddirectie van dit concern. Zoals bekend is ook de viceadmiraal b.d. A . de Booy hoofddirecteur bij Verolme. De heer H ofstra zal voor het lidmaatschap van de Tweede Kamer, waarin hij zitting heeft voor de Partij van de Arbeid bedanken. Tevens zal hij zijn functie van directeur van de Centrale Arbeidersverzekeringsbank te Den Haag neerleggen.
Wisseling van voorzitter bij Bureau Veritas Op 9 november 1.960, tijdens de vergade ring van het Nederlandsch Comité van Bu reau Veritas, is de heer Ir. M. Eikelenboom, oud-directeur van Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Maatschappij N .V., na gedurende 3S jaar lid van het Nederlandsch Comité van Bureau Veritas te zijn geweest, als voorzitter van genoemd comité afge treden. Per zelfde datum is de heer J. P. Kruseman, directeur van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij N .V . te Amsterdam, tot voorzitter van het Neder landsch Comité van Bureau Veritas be noemd.
Mutaties Koninklijke Marine Bij Koninklijk Besluit van 10 november 19 6 0 no. 90 zijn met ingang van 1 januari 1961 de navolgende officieren bevorderd tot:
K a p ite in t e r zee Kapitein-luitenant ter zee Ir. W . Lange raar; kapitein-luitenant ter zee S. H. de Boer; kapitein-luitenant ter zee N. J. A . C. Swellengrebel; kapitein-luitenant ter zee J. L. Dëncher; kapitein-luitenant ter zee J. van Dapperen. Laatstgenoemde twee o ffi cieren hadden reeds de tijdelijke rang van kapitein ter zee.
K a p itein van d e e l e k t r o t e c h n i s c h e d ien st Kapitein-luitenant ter zee van de elektro technische dienst C. J. D. Riethof.
K a p ite in t e r z ee van a d m in is tra tie Kapitein-luitenant ter zee van administra tie F. A . Bouman.
K a p it e in - ln ite n a n t t e r z ee Luitenant ter zee der eerste klasse D. van Bergeijk; luitenant ter zee der eerste klasse J. A . Lawson; luitenant ter zee der eerste klasse J. Fennema.
K a p it e in - lu it e n a n t t e r z ee v a n d e t e c h n i s c h e d ie n st Luitenant ter zee van de technische dienst der eerste klasse B. Reitsma; luitenant ter zee van de technische dienst der eerste klasse L. G. Apol.
K ap itein -lu iten an t t e c h n is c h e d ie n s t
t e r zee v a n de e l e k t r o
Luitenant ter zee van de elektrotechnische dienst der eerste klasse C. J. W . Muilwijk.
K a p ite in - lu ite n a n t te r zee v a n adm in istratie Luitenant ter zee van administratie der eerste klasse C. G. J. Suyderhoud; luitenant ter zee van administratie der eerste klasse J. J. Maas.
Technische Hogeschool Delft Geslaagd voor het ingenieursexamen voor scheepsbouwkundig ingenieur: J. J. W oortman, Groningen. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur: P. W . Jansen, Rijswijk (Z -H ); E. van der Kaa, Rijswijk (Z -H ); H. Kreuning (met lo f), Voorburg; A. A. Leutscher, Hoogezand; A . Maas, Voorburg; H. B. van Nederveen, Rijswijk (Z -H ); C. A. H. M. Waskowsky, Oosterhout.
Naamwijziging Sabins Dohrmann Inc., ’s-Gravenhage Sinds kort is Sabins Dohrmann Inc. te ’s-Gravenhage overgenomen door de Lock heed A irc raft fabrieken in Ontario, Californië. De naam van Sabins Dohrmann Inc. is gewijzigd in ,,L o ck h eed Marine S e r v ic e ” . De aard der werkzaamheden is onveran derd gebleven.
N.V. Ingenieursbureau Rotterdam Consultants Met ingang van 1 december 1960 is het kantoor van de N.V. Ingenieursbureau Rotterdam Consultants te Rotterdam, ver plaatst naar Leiden, Nieuwe Rijn 18, tele foon: 0 17 10 -3 4 4 6 2 .
Verkoopprogramma van LindetevesJacoberg N.V., Amsterdam Van Lindeteves-Jacoberg N.V. ontvingen wij een exemplaar van het boekje „Verkoop programma voor Nederland”. Het bevat een opgave van de technische leveringsmogelijkheden voor Nederland (met name van de door Lindeteves-Jacoberg vertegenwoordig de fabrikanten). Exemplaren van dit boekje worden op aanvraag gaarne aan belanghebbenden toe gezonden (tel. 020-793222, toestel 343).
Dr. H. Albarda, A. J. Engels en J. W . Hupkes onderscheiden met Pieter Stuyvesantprijs Op 9 december jl. heeft de ambassadeur van de Verenigde Staten, de heer Philip Y oung,inhet auditorium van de Information Service de Pieter Stuyvesantprijzen aan de heer rnr. dr. A . H. Albarda, directeur van de Nederlandsche Handelmaatschappij en voorzitter van het Centraal Orgaan voor de Economische Betrekkingen met het Bui tenland, aan de heer A . J. Engel, directeur van de Algemene Kunstzijde Unie en aan de heer J. W . Hupkes, directeur van de scheepswerf „de Schelde” aangeboden. Het is de derde maal dat de Pieter Stuyvesantprijzen — zilveren bokalen naar een oud ontwerp van de legendarische held <en zilversmid Paul Revere — aan drie Neder landers die in belangrijke mate hebben bij
gedragen tot de versterking van de Nederlands-Amerikaansc betrekkingen op het ter rein van de handel, industrie of het onder wijs, worden uitgereikt. In 1957 werden onderscheiden de heer D. A. Delprat, voorzitter van het Nederland-Amerika Instituut en voorzitter van de Amsterdamse Kamer van Koophandel, de heer A . H. van Heek, directeur van de N.V. Rigtersbleek en de heer P. F. S. Otten, directeur van de N .V. Philips’ Gloeilampen fabrieken. De Pieter Stuyvesantprijs winnaars in 1958 waren mevrouw dr. J. J. Dulleman, directeur van de United States Educational Foundation in The Netherlands, de heer W . H. de Monchy, toenmaals hoofddirecteur van de Holland-Amerika Lijn en de heer E. L. C. Schiff, jr. directeur van de N.V. Rubberfabriek Vredestein en van de Neder lands-Amerikaanse autobandenfabriek V re destein. In 1 959 werden de Pieter Stuyvesant prijzen niet uitgereikt. De Pieter Stuyvesantprijs, beschikbaar ge steld door de William The Silent Foundation, is min of meer een tegenhanger van de Willem de Zwijgerprijs, welke door dezelfde Foundation elk jaar toegekend wordt aan ten hoogste drie Amerikaanse journalisten, wier artikelen een beter begrip voor de Neder landse verhoudingen hebben gekweekt en daardoor belangrijk hebben bijgedragen tot de versteviging van de vriendschappelijke betrekkingen tussen Nederland en de V er enigde Staten. De Willem de Zwij gerprijs is echter in tegenstelling met de Pieter Stuyvesantprijs uitsluitend voor journalisten bestemd. De Willem de Zwijgerprijs werd voor het eerst uitgereikt in 1950, na in 1949 ingesteld te zijn ter ere van de nagedachtenis van de veertien Amerikaanse journalisten, die na een bezoek aan Indonesië bij Bombay door een vliegramp om het leven kwamen. De winnaars van de W illem de Zwijgerprijzen en Pieter Stuyvesantprijzen worden aangewezen door een bijzondere commissie van de William The Silent Foundation, een Amerikaanse particuliere instelling, onder voorzitterschap van A lbert Balink, Ameri kaans staatsburger, in Nederland geboren. De Willem de Zwijgerprijs werd op 8 december jl. in de Overseas Press Club te New York in tegenwoordigheid van de Ne derlandse ambassadeur dr. J. H. van Royen aan drie journalisten uitgereikt. Deze zullen hierdoor ieder in het bezit komen van een gouden medaille en $1000.
Nederlands Normalisatie-instituut ’s-G ra v en h a ge, D u i n w e g 20-22, P ostbus 70, t e l e f o o n 070-514041 Het Nederlands Normalisatie-instituut heeft gepubliceerd de definitief vastgestelde norm: NEN 2372 Lassen. Weerstandlassen. Klassering van elektrodenmateriaal
T o e l ic h t in g : Deze norm is opgesteld door werkcommissie 36-w 4 (Weerstandlassen). NEN 2372 bevat een klassering van ma terialen voor weerstandlaselektroden naar eigenschappen, die in hoofdzaak de bruik baarheid bepalen van een materiaal als elek trodenmateriaal bij weerstandlassen, nl. het elektrische geleidingsvermogen, de hardheid
volgens Vickers on de onthardingstemperatuur. De commissie heeft er vooralsnog van afgezien zich uit te spreken over de klas sering van het materiaal naar legeringsneiging (kleefneiging) en naar korrelgrootte, in verband met het ontbreken van reprodu ceerbare meetmethoden voor deze beide eigenschappen. De kritiek die is ontvangen op het in 1959 gepubliceerde normontwerp, is gedeel telijk in de norm verwerkt; o.a. is de redactie van de „omschrijving” gewijzigd en is de tabel gesplitst in 3 afzonderlijke tabellen. NEN 2 372 kan worden besteld bij het Nederlands Normalisatie-instituut tegen de prijs van ƒ 1,95 per exemplaar. Aan de contribuanten van de Stichting Nederlands Normalisatie-instituut wordt een korting verleend van 50 % bij aankoop voor eigen gebruik. Deze korting geldt ook voor onderwijsinstellingen en studerenden. Bij ge lijktijdige afname van 10 of meer exem plaren wordt bovendien extra korting ge geven, die van 10 tot 40 % kan bedragen.
toestand een snelheid van 17 km wordt behaald. H et vaartuig is voorts o.m. uitge rust met een 5 50 m3 zandpomp Baan-Hofman. Bij deze w erf bevinden zich op het ogen blik in bouw twee Rijnmotorvaartuigen voor de firma Wisman & Zn. te Leeuwarden. Deze vaartuigen krijgen een grootte van 700 ton. Beide schepen krijgen als voortstuwingsbron een 300 pk Bronsmotor, type 5 GB. Bij de scheepswerf „Volharding” , fa. Bijlsma te W artena is onlangs het motortankschip G rietje, bestemd voor de rederij K. de Boer te U rk te water gelaten. Het vaartuig, dat een inhoud heeft van 3 50 m3, krijgt als hoofdmotor een 240 pk. Bol nes. De H outtuin-pomp krijgt een cap. van 200 m3. Opgesteld wordt voorts een Clayton stoom-generator. De lengte van het schip bedraagt 42,50 m, de breedte 6,20 m, de holte 2 m. De w erf heeft inmiddels weer een opdracht ontvangen voor een zusterschip, eveneens voor vorengenoemde rederij.
R ectificatie In „Schip en W e rf” no. 23 van 11 novem ber 1960, pagina 693 is o.a. opgenomen de proefvaart van het m.s. B othn iahorg. Hierin werd vermeld dat het schip is uitge rust met een S v e n d b o r g hydraulische stuurinstallatie. D it is echter niet juist, de stuurinstallatie van genoemd schip is van het fabrikaat S to rk -Ja ffa .
T ewater latingen Voor rekening van de rederij Van Nievelt, Goudriaan en Co’s Stoomvaart Mij. N.V. te Rotterdam is onlangs bij de N .V. Scheeps werf „Vooruitgang”, Gebr. Suurmeijer te Foxhol te water gelaten het motorvrachtschip Snbra, groot ca. 1150 ton dw. en behorend tot het shelterdektype. De voor naamste afmetingen zijn: lengte over alles ca. 77,31 m, lengte tussen de loodlijnen ca. 70,05 m, breedte op de spanten 10,26 m, holte resp. 4,05 en 6,3 5 m. Het schip krijgt een ruiminhoud van ca. 83.500 cbft. Als hoofdmotor zal een 11 0 0 pk Werkspoor worden opgesteld. De Snbra krijgt o.m. twee Smit hulpmotoren van 87 pk, 1 mast met 4 laad bomen van resp. 4,7 en 15 ton, 2 laadpalen met 2 laadbomen voor een hijsvermogen van 3 ton, 6 Van der Giessen-lieren a 3 ton, een 220 volts licht- en krachtinstallatie en tal van andere moderne nautische en technische voorzieningen. Een der ruimen van het schip is speciaal ingericht voor het vervoer van huiden. De bouw vindt plaats onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping, 100 A - l en Scheepvaartinspectie, onbeperkte vaart. De kiel is gelegd voor een shelterdekschip van 102 5 ton dw, bestemd voor de rederij B. van der Laan te Schiedam. De N.V. Scheepswerf „Voorwaarts” v.h. E. J. Hijlkema te Martenshoek heeft onlangs de zelf varende zandzuiger E en drach t af ge leverd aan de heren C. en J. J. Geluk te Gorinchem. Het vaartuig, groot 700 ton, heeft een grootste lengte van 62,5 0 m, een breedte van 7,25 m en een holte van 2,60 m. De E en d ra ch t heeft als hoofdmotor een 300 pk 5 GB-Brons, waarmee in geladen
Op de Scheepswerf Gideon v.h. J. Koster Hzn. te Groningen heeft onlangs de tewater lating plaatsgevonden van het m.s. We s f m in ste r b r o o k , dat gebouwd wordt voor de Williamstown Shipping Co. Ltd. te Londen. Het is een schip van 1450 ton draagvermo gen dat zal worden uitgerust met een 830 pk Deutz dieselmotor. Binnenkort zal op deze w e rf de kiel worden gelegd voor een m.s. van dezelfde grootte, eveneens voor Britse rekening. 3 november jl. heeft met goed gevolg proefgedraaid de zuiger H o le n d e r , bouwno. Z 83 van N .V. Machinefabriek „De Hollandsche IJssel v.h. De Jongh & Co. teOudewater, bestemd voor Re jon Drog Wodnich „Pulawy” te Pulawy. Afm etingen zijn: lengte 22 m, breedte 5,8 5 m, holte 1,80 m. In deze zuiger werden geïnstalleerd twee 4-takt, enkelwerkende M.W.M.-motoren van het type RHS 5 18A en RHS 518D met resp. een vermogen van 19 6 en 70 pk bij 1200 omw/min. De zuiger H o len d e r werd gebouwd onder klasse Bureau Veritas. 10 november jl. is met goed gevolg tewatergelaten de m otortrawler A rm a g n a c , bouwno. 115 van Scheepswerf „De Rietpol” (Handel- en Scheepsbouw Maatschappij Kramer & Booy N .V.) te Spaarndam, be stemd voor Arnement Frédéric & Lelièvre te La Rochelle. Afmetingen zijn: lengte 30 m, breedte 7 m, holte 4 m. In deze trawler wordt geïnstalleerd een 4 takt, enkelwerkende W erkspoor-motor van het type TM AS 278 met een vermogen van 5 80 pk bij 375 omw/min. De m otortrawler A r m a g n a c wordt ge bouwd onder klasse Bureau Veritas. Op 15 november 1960 werd bij Götaverken, Göteborg, Zweden, het 34.000 ton d.w. metende motortankschip R a d n y , be stemd voor Rederi A/S Ruth, mr. Hagb, Waage te Oslo, met goed gevolg te water gelaten. Het schip w ordt gebouwd onder hoogste klasse Det Norske Veritas.
De voornaamste bijzonderheden z ijn : lengte over alles 68 5' - ï l " , lengte tussen de loodlijnen 652'-0", breedte op spanten 96'-0" , holte 4 7 /-0", diepgang (zomer v r i j boord) 3 4 /- 1 0 //. De romp is geheel gelast. De langs- en dwarsscheepse schotten zijn als vo uw sch o tten uitgevoerd. De dekhuizen, de schoorsteen, enz. zijn gestroomlijnd. Er zijn 13 midden- en 16 zijtanks v o o r de olielading. De totale inhoud van de tan k s bedraagt 1.680.000 c ft. De tanks voor de brandstofolie, smeerolie en zoetw ater h e b ben een totale capaciteit van 3 500 ton. D e luikdeksels van de olietanks zijn v a n h e t G ötaverken type en het schip is u itg eru st met tankventilatoren systeem G ötaverken . In de hoofdpompkamer worden vier z u igerpompen opgesteld, elk met een capaciteit van 750 ton per uur. De lading kan z o doende in minder dan 20 uur worden ge lost. De bemanning is gehuisvest in m oderne, ruime en geriefelijke, vrijw el alle éénper soons hutten. In de mess room van de be manning wordt het cafetariasysteem toege past met aanrechten met therm ostatisch ge regelde verwarmingsplaten voor het voedsel. A lle hutten, mess rooms en d agverb lijven zijn airconditioned. De voortstuwing zal geschieden door een 10-cilinder Götaverken dieselmotor m et drukvulling en ingericht voor het v e rb ra n den van zware olie. De cil. diam. bedraagt 760 mm bij een slag van 15 0 0 mm. Bij 115 omw/min ontw ikkelt de m otor een vermogen van 14 .8 0 0 ipk o f 12 .5 0 0 rp k , waarmede het geladen schip een v a a rt v a n 16 V4 m ijl zal verkrijgen. Op 22 november 19 6 0 werd bij K ockum s Mekaniska Verkstads AB te Malmö, Z w e den, het 19.900 ton d.w. metende m o to r tankschip Ariadne, bestemd voor Messrs A/S Athene v/Jörgen Bang te K ristia n sand, Noorwegen, m et goed gevolg te w a te r gelaten. De A riadne is geheel gelast en w o rd t gebouwd onder hoogste klasse D et N o rsk e V eritas. De voornaamste bijzonderheden z ijn : lengte over alles 5 5 7 '-9 " , lengte tussen de loodlijnen 52 5'- 8", breedte op sp an ten 7 l ' - 9 I/2 ", holte 4 0 ' - lk 4 //> diepgang 3 0 '11 % " , ladingcapaciteit 9 6 0 .0 0 0 c ft, b u n kercapaciteit 1150 ton, bruto tonnage 1 2 .9 5 0 r.t., netto tonnage 7 .5 0 0 r.t. De ruimte voor de olielading is verdeeld in 27 tanks, drie aan drie naast elkaar. In de hoofdpompkamer, welke aan de m achine kamer grenst, zijn één elektrisch gedreven en twee door turbines gedreven c en trifu g aa lpompen opgesteld, elk met een capaciteit van 700 ton water per uur, benevens tw ee stoom-duplexpompen voor strippingdoeleinden van 150 ton elk. De voortstuwing zal geschieden door een 8-cilinder, tw eetakt, enkelwerkende K o c kum -M AN dieselmotor, type k 8 Z / l4 0 C , welke bij 115 omw/min een verm ogen v a n 9000 rpk ontwikkelt. Het elektrisch vermogen w o rd t geleverd door één turbo- en twee dieselgeneratoren van 290 k V A elk (3 -fase, 4 40 v o lt, 60 perioden). De benodigde stoom w ordt geleverd door twee Schotse ketels met een V .O . v a n 3 00 m2 elk, benevens een uitlaatgassenketel m et
een V.O. van 200 m2. De stoomdruk be draagt 10,5 atm. De gehele accommodatie voor de 44 op varenden wordt airconditioned. De opleve ring van het schip zal in januari 196.1 geschieden. De Et b a n A llen, de zwaarste van de Amerikaanse vloot van atoomonderzeeërs die met Polaris-raketten zijn uitgerust, is 22 nov. jl. in Groton (Connecticut) te water gelaten. Het vaartuig heeft een waterverplaatsing van 6.900 ton, ongeveer 4.500 ton meer dan de gemiddelde Amerikaanse duikboot ïn de Tweede Wereldoorlog. Het is ongeveer tien meter langer en meet ongeveer 1.400 ton meer dan de George Washington, die thans zijn eerste patrouillevaart maakt. De onder zeeër is de eerste van een serie en zal worden uitgerust met 16 Polaris-a-2-raketten, die naar verwachting een reikwijdte van 2.750 km hebben. De oudere duikboten hebben de Polaris a-1 met een reikwijdte van 2.200 km. 2 5 november jl. is met goed gevolg te water gelaten de m otortraw ler bij die aan bouw is onder bno. 160 bij de N .V. Sleephelling Maatschappij „Scheveningen” te Scheveningen, bestemd voor de heren Eskol Johansson, G o ttfrid Johansson en Sven Jansson in Zweden. Afm etingen zijn: lengte 23,65 m, breedte 6,40 m, holte 3,10 m. In deze traw ler wordt geïnstalleerd een 4 - takt, enkel werkende Lister-Blackstone-motor met een vermogen van 470 pk bij 750 omw/min, type ERSM 6. Bovengenoemde m otortraw ler wordt ge bouwd onder klasse Bureau Veritas. Op 26 november jl. is met goed gevolg te water gelaten het motorschip Su perior T railer, bouwno. 316 van de N .V . Nieuwe Noord Nederlandsche Scheepswerven te Groningen, bestemd voor de heer L. Remeeus te Rotterdam. Afm etingen zijn: lengte 42,30 m, breedte 7,3 0 m, holte 3,07 m. In dit schip zal worden geïnstalleerd een 4-tak t, enkelwerkende W erkspoor-motor van het type TMAS 276 met een vermogen van 399 pk bij 360 omw/min. H et m.s. S u p erio r T ra iler w ordt gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. 26 november jl. heeft mevrouw C. M Ensing-Unger bij de Arnhemsche Scheeps bouw Mij bouwnummer 389 W ille m ina G o e d k o o p gedoopt en te water gelaten, een zeegaande havensleepboot voor de Reederij v/h Gebr. Goedkoop te Amsterdam. Deze boot, die de sterkste van de Amsterdamse haven zal worden, is uitgerust met een straalbuis en twee roeren, waardoor het n u t tig e ffe c t van de twee hoofdmotoren van samen 900 ipk aanzienlijk is verhoogd en de trossentrek 12 ton bedraagt, terw ijl ook de wendbaarheid van de boot zeer groot is. De voornaamste afmetingen van de boot zijn 28,50 (2 6 ,50 ) X 6,60 X 3,20 m. Voor het varen in ijs is een versterkte huid aangebracht. Voorts is het schip uitgerust met een hydraulische stuurmachiné en een vloeistofkoppeling tussen hoofdmotoren en omkeer/reductie-kast. De verblijven voor de kapitein en voor
de machinist zijn in het voorschip, voor de bemanning in het achterschip. Alle ver blijven, alsook de motorkamer en de stuur hut hebben volautomatische centrale ver warming. De W illem in a G oedk oop zal in dec. worden opgeleverd. Een zusterschip, in aan bouw onder no. 4 0 1, volgt midden 1961. Op zaterdag 26 november 11. werd met goed gevolg bij de N .V. Scheepsbouwwerf v.h. De Groot & Van Vliet te Slikkerveer te water gelaten het m.s. Margaretha, be stemd voor de heer M. Smits te Kopen hagen. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw M. Smits-Bakker, echtgenote van de reder. De M a r ga rctb a Smits is van het shelterdektype en heeft een ruiminhoud van 79.000 cuft. De lengte over alles bedraagt 71,98 m, de breedte 10,26 m en de holte tot het shelterdek is 6 m. In het schip zal een M.A.N. motor ge plaatst worden van 1070 pk. Prinses Gracia van Monaco heeft 3 dec. jl. de grootste oppompbare boot ter wereld te water gelaten. Deze boot, die een om wenteling betekent op het gebied van de scheepvaart en het onderwateronderzoek, is 20 meter lang, 9 meter breed en 3 meter hoog, en weegt 25 ton. De waterverplaat sing is praktisch nihil als het schip leeg is. De aandrijving geschiedt door acht buiten boordmotoren van tezamen 600 pk. De boot kan geheel worden gedemonteerd en per vliegtuig worden vervoerd.
Proeftochten 22 november heeft met goed gevolg proefgevaren het m.s. W estereem s, bouwno. 75 8 van E. J. Smit & Zonen’s Scheepswerven N .V. te Westerbroek, bestemd voor de heer C. Bos te Schiedam. Afm etingen zijn: lengte 65,22 m, breedte 10,26 m, holte 3,85/6,05 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende Werkspoormotor van het type TMABS 396 met een vermogen van 1260 pk bij 275 omw/min. Het m.s. W e ste re em s werd gebouwd on der hoogste klasse Bureau Veritas. 22 november heeft met goed gevolg proefgevaren het motortankschip A m sterdam , bouwno. 2 52 van N .V. Scheepswerf W ater huizen J. J. Pattje te Waterhuizen, bestemd voor de N .V. Vereenigde Tankreederij te Rotterdam. Afmetingen zijn: lengte 58,50 m, breed te 7,40 m, holte 2,30 m. In dit schip werden geïnstalleerd 2 2takt, enkelwerkende Brons-motoren van het type 5 GB met elk een vermogen van 250 pk bij 3 50 omw/min. Het m.s. A m ster d a m werd gebouwd onder klasse Bureau Veritas.
Overdrachten Scheepswerf „De W aal” in Zaltbommel heeft onlangs bouwno. 670, het motorkoelschip G o ld e n C orn et afgeleverd aan de Bonny Shipping Co Ltd. op Guersney. Het schip is gebouwd voor de vaart in de tropen, meet 11 6 0 ton dw. en heeft naast een 21-
koppige bemanning nog accommodatie voor vier passagiers; de hoofdafmetingen zijn 65,30 X 10,50 X 6,37 m en het is uitgerust met een M AN -m otor van 1820 pk. Op de vrijgekomen helling wordt de kiel gelegd voor een kustvaarder van 1050 dw t voor de Scheepvaart Mij. Svea. De N .V. Scheepsbouw Maatschappij v.h. Firma H. Schouten te Muiden heeft onlangs de motorreddingboot C arlot, gebouwd voor de K.N.Z.H.R.M., na een geslaagde proef vaart afgeleverd. Deze reddingboot is met de navolgende apparatuur, geleverd of geïn stalleerd door Radio Holland N .V., uitgerust. T.w.: een 100 w a tt m.g. radiotelefoon. Stentor Marconi 10 w a tt commando-installatie en echolood Ferrograph-Inshore en een richtingzoeker Telegon II van Telefunken. Verder leverde de w erf nog op een loods boot en een 70-tons lichter voor Nigeria. De Zaanlandse Scheepsbouw Mij. leverde, behalve het 1940 tdw metende veerschip Sanggahana (bwnr 4 79) het casco van een kotter (487) en een kotter (4 8 9 ), beide voor Nederlandse rekening, op. Men ontving opdracht voor de bouw van een zeewaardige sleepboot (bw nr 493) u it te rusten met 1200 pk diesel en voor een viskotter (492) en het casco van een kotter ( 4 9 1 ), alles voor Nederlandse rekening.
Het Europese Centrum voor Kernenergie onderzoekt nieuwe gebieden voor internationale nucleaire samenwerking De Organisatie voor Europese Econo mische Samenwerking te Parijs deelt mede: Tijdens een bijeenkomst te Parijs op 24 no vember jl. besprak de Bestuurscommissie van het Europese Centrum voor Kernenergie van de O.E.E.S. nieuwe mogelijkheden voor verdere internationale samenwerking op het terrein van de kernenergie. Een rapport van een groep deskundigen over de huidige stand van de projecten voor nucleaire voortstuwing van schepen in de Europese landen en de mogelijkheden van internationale samenwerking op dit gebied werd bestudeerd. Besloten werd een studie groep voor nucleaire voortstuwing van sche pen op te richten die het belang en de mogelijkheden van Europese samenwerking op dit gebied zal onderzoeken. De Bestuurs commissie kwam tevens overeen dat een nieuw onderzoek ingesteld zou moeten w or den naar de mogelijkheden van samenwer king tussen de Europese nationale laboratoria, die werkzaam zijn op bepaalde gebieden van de kernenergie-research. De heer Sterling Cole, directeur-generaal van het Internationale Atoomenergie Agent schap te Wenen, was op de bijeenkomst aanwezig. Het was de eerste maal, dat het Internationale Atoomenergie Agentschap vertegenwoordigd was op een bijeenkomst van de Bestuurscommissie van het Europese Centrum voor Kernenergie. D it is een u it vloeisel van een overeenkomst inzake sa menwerking, die tussen de twee instellingen in september jl. werd gesloten. Vóór de bijeenkomst ondertekenden de heer Pierre Huet, directeur van het Euro pese Centrum voor Kernenergie, en heer Sterling Cole het protocol betreffende de inwerkingtreding van de genoemde overeen komst.
TIJD SCH RIFTEN REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’ Jacobplein 10. Rotterdam (tel. 13 2 0 4 0 ). „M arine M achinery F ailu res” door H. N. Pemberton. De kennis aangaande praktijkervaringen, speciaal m.b.t. breuken in machine-onderdelen, is van grote waarde zowel voor constructeurs ais voor reders, in het bijzonder indien deze kennis kan worden aan gewend voor het verbeteren van het ontwerp of het materiaal o f om het slecht functioneren van de installatie te voorkomen. Lloyd’s Register of Shipping is in een unieke situatie om te weten wat er met scheepsmachine-installaties in dienst gebeurt en hoe met de meer belangrijke gebreken gehandeld wordt. In deze voordracht, die in genen dele volledig is, behandelt de auteur voornamelijk de gevallen die het ontwerp, de constructie en de materialen raken. Sommige der hier genoemde gebreken waren het gevolg van oorzaken, die moge lijk niet eerder zijn voorgekomen; andere waren van het soort die redelijk bekend zijn, doch die niettegenstaande dat, telkens weer terugkeren, óf omdat hun betekenis niet wordt onderkend, óf omdat de lessen die hieruit geleerd kunnen worden niet voldoende worden bestudeerd. Achtereenvolgens gaat de auteur in op de volgende onder werpen: machinekamerexplosies en branden, turbinerotors, tandwiel overbrengingen, de lastechniek, het snijbranden, krukassen, drijfstan gen, corrosie en vermoeiing door invreten, bouten en tapbouten, ver ontreiniging van de smeerolie; waarna een conclusie volgt. Na de lezing volgt een discussie (4 schetstek., 2 diagr., 2 tab., 3 lit.). (T ran sactions o f th e ln s t i t u t e o f Marine E ngineers van oktober 1960, bldz. 377-403, 27 foto’s, 5 schetstek.). „B eitrag z u r S c h iffs ta b ilita t” door Schiffbau-Dipl. Ing. E. Kronberger. De stabiliteitsdwarskrommen zijn de grafische voorstellingen van de verandering der statische stabiliteitsarm bij constante hellinghoek, een gegeven hoogte van het gewichtszwaartepunt en veranderlijke waterverplaatsing. De afstand van het gewichtszwaartepunt to t de loodlijn op de hellende lastlijn, getrokken door het zwaartepunt van het lastlijnoppervlak, wordt de statische arm van de lastlijn genoemd. Het verschil der beide statische armen speelt een belangrijke rol bij de stabiliteitsberekeningen. In dit artikel wordt nagegaan welke betekenis aan dit verschil bij constante waterverplaatsing en ver anderlijke hellingshoek gehecht moet worden. ( S ch iffb a u tecb n ik . van oktober 1960, bldz. 506-507 en 508, 1 fig., 2 graf.). „Bow T h ru s te r Boosts M an e u verab ility ” ioor L. Pehrsson en R. G. Mende. Uittreksel van een lezing: „Design, Model Testing and Application of Controllable Pitch Bow Thrusters”, gehouden tijdens de ver gadering van de New York Metropolitan Section of SNAME op 29 september 1960. Na een opsomming der eisen, die aan een dwarsscheeps werkende boegschroef gesteld moeten worden, bespreken de auteurs de con structief mogelijk uitvoeringen van een dergelijke schroef, waarna in gegaan wordt op de op afstand bestuurbare, in één richting draaiende, verstelbare en omkeerbare schroef zoals deze door KaMeWa (A/B Karlstads Mekaniska Werkstad) wordt vervaardigd. Modelproeven in de cavitatie-tunnel werden uitgevoerd met het doel de invloed te bepalen, die het bladoppervlak, het aantal bladen, de vorm van de openingen waarmede de tunnel uitmondt in de buitenhuid, de gestroomlijnde steunen voor het coconvormige samenstel schroef/ tandwieloverbrenging, en de roosters uitoefenen op de stuwkracht. De besluiten n.a.v. de resultaten worden genoemd, waarna de hoofdonderdelen der gehele installatie worden opgesomd. Tenslotte wordt nog de kwestie van de grootte van de vereiste stuwkracht besproken. (M arine E n gin eerin g/ L o g van oktober 1960, bldz. 65 en 142, 1 foto, 1 schem.tek.). „Sal W id e-Scale Log fo r T ra w le rs A modification o f a long-established design provides extreme accuracy of indication over the range o f speeds used when actually trawling” . (T h e Marine E n gin eer & N aval A r c h it e c t -pan oktober 1960,
bldz. 425, 1foto).
„R em o val o f Y a n a d m m -R ic h S u p erh ea ter D eposits b y a P eroxid e M ethod” door R. B. H. Sewell en R. D. Rayer. Naar aanleiding van vanadium -rijke afzettingen op de oververhitterpijpen aan boord van Canadese oorlogsschepen, hebben laboratoriumproeven aangetoond dat waterstofperoxyde bij kamer temperatuur de meest effectieve stof is om deze afzettingen te ontleden. Als een compromis tussen reactiegraad en veiligheid van het personeel werd een oplossing van 10 % Ho CU gekozen, waaraan een „wetting agent” met de handelsnaam „Kreelon” met een concentratie van 0,1 % werd toegevoegd. Een uitvoerige beschrijving wordt gegeven van de wijze hoe men aan boord te w erk is gegaan bij het ter plaatse verwijderen van de afzettingen met deze oplossing, terw ijl suggesties worden gedaan voor verbetering van deze methode. Ook maatregelen ter bescherming van de vuurvaste steen worden gemeld. Geconcludeerd w ordt dat de waterstofperoxyde-„Kreelon” oplossing een zeer geschikt middel is voor de verwijdering van afzettingen met hoog vanadiumgehalte, welke het gevolg zijn van het gebruik van Venezuelaanse olie. ( T ra n s a ctio n s l n s t i t u t e o f M arin e E n gin eers) (Canadian Division Supplement) van september 19 6 0 , bldz. 9 -1 4 , 12 fo to ’s, 7 lit.) „Special Ships f o r th e T ra n s p o rt o f L iq u efied G as, fr o m th e C lassificatio n V ie w p o in t” door Egil Abrahamsen. In dit artikel behandelt schrijver de meer belangrijke eisen, die een classificatiebureau in beschouwing moet nemen, voordat het zijn goedkeuring kan hechten aan een voor het vervoer van vloeibaar gas gebouwd schip. Men beschikt echter nog steeds over zeer weinig ervaring op dit gebied, zodat de mogelijkheid bestaat dat de eisen moeten worden gewijzigd indien nieuwe factoren een rol gaan spelen. Achtereenvolgens bespreekt schrijver: de fysische eigenschappen van de verschillende gassen: de invloed der lage temperaturen waarbij verschillende gassen vervoerd moeten worden op het tankm ateriaal; materialen op ijzerbasis; aluminium als tankmateriaal; eisen vo or de taaiheid van het materiaal; de ramp in Cleveland in 1 9 4 4 ; isolatiematerialen en isolatiesystemen; de belasting van tankwanden en steunen; de sterktecondities van het schip; verwringingen van de romp; het pijpleidingsysteem voor laden en lossen; veiligheids apparaten; inrichtingen voor het snel kunnen sluiten van leidingen voor gas en vloeibaar gas; het gevaar van explosies in gastanks; het ontgassen van ladingtanks en leidingen; gaslekkage en de controle hierop; de toevoeging van geur-gevende stoffen; gas detectors; ventilatie van ruim ten om de gastanks enz.; gevaar van vonken en het ontstaan van statische elektriciteit. E u ropea n S h ip b u ild in g N r 4 1960, bldz. 7 7 -9 6 , 8 graf., 1 doorsneeschetstek., 3 schema’s, 42 lit.) „ N u c le a r P o w e r f o r Ship P ro ptrisio n ” door J. E. Richards, Ph. D ., W h.Sc. Een korte inleiding w o rd t gegeven aangaande de huidige toestand m.b.t. de mogelijke toepassing van kernenergie voor de voortstuw ing van koopvaardijschepen. H et scheepstype, dat w ordt overwogen voor een eerste toepassing van kernenergie, is de grote tanker; een overzicht wordt gegeven van reactortypen, met als splijtstof weinigverrijkt uranium, die thans worden bestudeerd en economische factoren worden besproken. Er w ordt dieper ingegaan op de sp lijt stoffen en splijtstofkringlopen, terw ijl speciale aandacht w o rd t geschonken aan het mogelijke gebruik van plutonium als sp lijtstof voor handelschepen. De eigenschappen van deze splijtstof worden besproken en enige aanvankelijke resultaten van een onderzoek verricht door het B.S.R.A. A tom ic Energy Team te H arwell met een plutonium -splijtstofkringloop worden gegeven. N aar aanleiding van de resultaten van dit onderzoek w ordt op de noodzaak vo or een' intensief onderzoek en de ontwikkeling van 'systemen, waarbij plutonium als splijtstof w ordt gebruikt, gewezen. N a de lezing v o lg t een discussie (1 tab.). ( J o u r n a l o f t h e J o i n t P a n el o n N u c l e a r M arine P r o p u ls io n van oktober 1960, bldz. 9 4 -1 0 4 , 8 graf., 2 tab., 7 lit.),
