DE JAPANSE SCH EEPSB O U W

S

c

h

i

p

1 4 -D A A G S T I JD S C H R I F T , G E W IJD

ORGAAN VAN

AAN

e

n

W

e

SC H EEPSB O U W , SC H EEP V A A R T

r

EN

f

H AVEN BELAN GEN

DE V ER EE N IG IN G VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE C EN TRA LE BOND VAN SCHEEPSBOUW MEESTERS IN NEDERLAND HET IN STITU U T VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET N ED ER LA N D SC H SCHEEPSBOUW KUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOM EN HET MAANDBLAD „D E TECHNISCHE K RO N IEK”

RED A CTIE: ir. J. W. H EIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMM EREN, ir. G. D E ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200

ERE-CO M ITÉ: I r A W . B A A R S , O u d -D ir e c te u r v a n W e r k sp o o r N .V ., A m ster d a m ; A. T . B R O N S IN G , O u d -D lre c teu r der N .V . S to o m v a a r tM a a tsc h a p p ij „ N e d e r la n d ” , A m ster d a m ; Ir. M . E IK E L E N B O O M , O u d -D lr e c te u r V a n N ie v e lt, G o u d r la a n & Co s S to o m v a a r t M ij., R o tte rd a m ; P . G O E D K O O P D z n ., P r e s id e n t-D ir e c te u r N e d e r la n d s c h e D o k - e n S c lie e p sb o u w -M a a tsc h a p p ij (v o f ) A m ster d a m - W . H . D E M O N C H Y , O u d -D ire c teu r H o lla n d -A m e r lk a L ijn , R o tte rd a m ; C. P O T , O u d -D ire c teu r der N.V. É le c tr o te c h n . I n d u s tr ie v / h W . S m it & C o ., S lik k er v e e r ; F .G .S T O R K , D ir e c te u r d e r N .V . K o n . M a c h in e fa b r ie k G ebr. S to r k & C o., H en g elo ; ir . H . C. W E S S E L IN G , C o m m issa r is d e r N .V . K o n . M ij. ,,D e S c h e ld e ” , V llss ln g e n ; S . VA N W E S T , O u d -D ire c teu r D o k - e n W e r f-M a a ts c h a p p ij W ilto n F ije n o o r d N .V ., S c h ie d a m . J a a r -a b o n n e m e n t (bij v o o r u itb e ta lin g ) ƒ 2 2 ,5 0 , b u it e n N e d e r la n d ƒ 4 0 ,— , lo s s e n u m m e r s ƒ 2 ,— , v a n oude J a a r g a n g e n ƒ 2 ,5 0 .

UITG EVERS W YT-ROTTERDAM 6 Telefoon 25 45 00 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

EENENDERTIGSTE JAARGANG

MEDEWERKERS: .T. B A K K E R , ir. W . V A N BE E L E N , p r o f. dr. Ir. C. B . B IE Z E N D , W, VAN D E N B O R N , lr. J , P . C O R V ER , Ir. C. A . P . D E L L A E R T , L. F. D E R T , J . P . D R IE S S E N , G . F IG E E , i'r. W . G E R R IT SE N , T H . VAN D E R G R A A F, J . F . G U G E L O T , F . C. H A A N E B R IN K , P . IN T V E L D , p ro f. ir. H , E. JA E G E R , ir. M . C. D E JO N G , ir. C. K A P SE N B E R G , J . VAN K E R S E N , p r o f. ir. J . J . KOCH, lr. H . J, K O O Y J r „ ir . W. K R O PH O L L E R , ir. W . H . K R U Y F F , p rof. ir . A. J. T E R LIN DEN , dr. ir, W . M . M E IJE R , ir. J . C. M IL B O R N , J. J. M O E R K E R K , ir. A. J . M O L LIN G ER , A . A. NAGELKERICE, lr . J . S. PEL. J . C. PIE K , lr. K . VA N D E R P O L S, B . PO T , m r. dr. ir, A . W. Q U IN T , ir. W . H . C. E. R Ö SIN G H , ir . J . R O T G A N S , lr. D . T . R U Y S , lr. W . P. G . S A R IS , ir. R . F . SC H E LTE M A D E H E E R E . lr . A. M. S C H IP P E R S , dr. P . SC H O E N M A K E R , Ir, H . C. SN E T IIL A G E , dr. J . SP U Y M A N , p ro f, lr. E . J. F . T H IE R E N S , lr. J . W . VAN D E R VA LK , C. V ERM EY , C. VERO LM E, ir. J , VERSC H O O R, I J . L. DE V R IE S , J . W . W IL L E M SE N , m r. J . W IT K O P , p r o f. Ir. C. M . VAN W IJN G A A R D E N .

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

23 O KTOBER 1964 — No, 2

DE JAPAN SE SCH EEPSB O U W H erhaaldelijk en op vele plaatsen w ordt gewezen op de grote betekenis en de geweldige groei van de Japanse staalindustrie en de metaalverwerkende industrie. Ja p an is een modern land ge­ worden, dat volstrekt niet meer de techniek van het W esten nam aakt en slechts m et lage prijzen concurreert en kan concurreren, om dat de lonen en de kw aliteit op laag peil staan. Z ijn de lo­ nen in de kleinere Japanse bedrijven misschien nog niet op W esteuropees peil gekomen, de grote industrieën heb­ ben, althans voor de vaste kern van het personeel een loonniveau en sociale verzorging bereikt, dat die van W estE uropa benadert. D e technische pres­ taties zijn beslist niet m inder dan die van een m odern geïndustrialiseerd land, hetgeen wil zeggen, dat men in be­ paalde sectoren voor lig t op anderen en op ander gebied zeker gelijk ligt. Jap an is een moderne industriële natie, die zijn plaats opeist in het wereldverkeer om zijn bevolking een levenspeil te ge­ ven gelijk aan dat van een ontw ikkeld land. D e technische en sociale ontw ikke­ ling — sociaal in de meest brede zin van het woord — is een recente ont­ w ikkeling. Later gekomen dan in E n ­ geland, D uitsland en de Verenigde Staten. De industrie is echter niet veel

o f zelfs geheel niet later ontstaan en gegroeid dan in N ederland. D e verge­ lijk in g m et andere landen is wel moei­ lijk, om dat het voor de meeste Westerse landen vrijw el onmogelijk is — alleen reeds door de taal- en schriftbarrièrc — in de gegevens van de ontw ikkeling door te dringen. Om gekeerd is het blijkbaar voor een Japanner moeilijk zich vreemde talen eigen te m aken en zodoende tot een dieper contact m et vreemdelingen te komen. W il m en iets meer van de Japanse — economische — samenleving b egrij­ pen, dan m oet ook een studie gem aakt w orden van de sterke verwevenheid van industrie en financiële organisatie, van de im port- en exporthandel, die veel meer op gerichte wijze samenwerken — zowel financieel als technisch — om gezam enlijk een doel te bereiken. D e produktie en organisatie zijn bewust onderdeel van een nationaal geheel en vervullen als zodanig hun taak als een opdracht. Een rapport, dat onlangs van de hand van ir. J . C. Diels, technisch m e­ dewerker aan de Nederlandse A m b as­ sade te T okio is verschenen over de J a ­ panse scheepsbouw, handelt niet alleen over de Japanse scheepsbouw als in ­ dustrie. D e inhoud verm eldt als onder­ werpen o.a. aantrekkingskracht tot de

werven, kwaliteit van het werk, werk­ lust in Japan, enz., onderwerpen, die er op wijzen, dat een zuiver economi­ sche en rationele beoordeling niet vol­ doende is om de geweldige vlucht, die de Japanse scheepsbouw heeft geno­ men te begrijpen. Voor de Nederlandse industrie is ook van betekenis, hoe deze factoren leiden tot een prestatie, die de beste westerse inspanning evenaart o f voorbijstreeft in economisch en tech­ nisch opzicht. Ontstaan en groei van de Japanse scheepsbouw industrie In 1857 kwam een groep N ederland­ se technici te N agasak i aan en de op ­ richting van de „N agasak i Foundry” was met het nodige ceremonieel begon­ nen. In 1957 vierde deze onderneming haar honderdjarig bestaan en de tonna­ ge van de te water gelaten schepen door deze m aatschappij was de hoogste ter wereld. Een snelle ontw ikkeling m et aan het slot een technische prestatie, die een le­ vensgevaar vorm t voor de scheepsbouw in de W estelijke landen. Bovendien een snelle en soepele aanpassing aan de vraag en de eisen van de wereldmarkt. Resultaat: in 1963 ontvingen de J a ­ panse werven 50 procent van de we-

reldorders. V ergelijking: De in porte­ feuille zijnde nieuwe opdrachten lopen in de traditionele scheepsbouwlanden in

het Westen steeds verder terug, terwijl de Japanse werven voor twee a drie jaren volgeboekt zijn en daarom hun capaciteit verder uitbreiden om korte levertijden te handhaven. Echter ook, omdat zij menen een nog groter aan­ deel in de opdrachten te kunnen ver­ werven. N a 1945 waren de investeringen der in de oorlog verwoeste werven aanvan­ kelijk beperkt. De Korea-oorlog was voldoende aanleiding voor investerin­ gen op grote schaal met als resultaat, dat Japan sinds 1956 de grootste scheepsbouwer van de wereld is. In dat jaar was de Japanse concurrentie niet zo ernstig, omdat ook de Europese wer­ ven nog volbezet waren. Van 1955 tot 1962 ging niettemin ruim / 4 van de wereldorden naar Japan en in 1963 vrijwel de helft. Dit betekende in feite een nieuwe hausse voor de Japanse wer­ ven, terwijl de Europese werven hun onderbestand zagen slinken. Terwijl gesproken kan worden van een te grote bouwcapaciteit in de we­ reld, zodat niet alle werven bij een even­ redige verdeling der orders volledig bezet zouden zijn, hebben de Japanse werven goed gevulde orderportefeuilles. D it wil niet zeggen, dat de Japanse wer­ ven de orders in de schoot geworpen kregen. ïn 1962 bijv. hadden ook de werven in Japan behoefte aan meer op­ drachten. Zij boekten toen, zoals het rapport van ir. Diels vermeldt, orders te­ gen zeer lage prijzen. H et resultaat was, dat zij orders verwierven in vele landen tegen prijzen, die tientallen pro­ centen beneden die van concurrenten lagen. De meeste landen konden of wil­ den deze nieuwe concurrentie niet op­ nemen. Slechts Zweden waagde de sprong, naar men zegt, nog steeds met behoorlijk verlies. Deze groei der Japanse industrie is niet vanzelf gegaan of gemakkelijk ge­ weest. De verliezen der Japanse werven tijdens de Tweede Wereldoorlog en de af braak der werven daarna — voor her­ stelbetalingen — zijn slechts met kre­ dieten aan de reders tijdelijk vergoed. De eerste jaren werd de scheepsbouw volgens het plan der regering beperkt tot circa 300.000 brt per jaar. Pas in

N IE U W E

1954 werden de eerste exportorders van enige om vang geboekt (600.000 ton ). In 195 5 echter 2,2 miljoen ton, in 1956 1,9 miljoen ton. Daarna kwam een te­ rugslag tot 1960 toen weer exportorders van circa 1 miljoen ton werden geboekt. Op financieel gebied was Japan niet een concurrent, die door extravagante voorwaarden de orders overal wegsleep­ te. Normaal was 30 procent contante be­ taling en een krediet van 70 procent in 7 jaar aflopend. In 1962 werden de voor­ waarden scherper; 20 procent contant en 80 procent over 8 jaar. Deze kre­ dieten werden meestal door de Japanse regering gefinancierd. Het resultaat was, dat niet alleen orders van Griekse reders werden ontvangen, maar ook van andere landen, waar men voordien slechts moeilijk had kunnen doordrin­ gen. Opdrachten uit Noorwegen, de Sovjet Unie, de Verenigde Staten en Italië kwamen binnen. De samenstelling van de orderporte­ feuille is nog eenzijdig te noemen, de meeste opdrachten bestaan uit grote tan ­ kers en bulkcarriers. De belangstelling van Japanse zijde voor andere orders is dan ook zeer groot, vooral wanneer hierbij geen krediet behoeft te worden gegeven. Men was bijzonder ingenomen met de order op twee vrachtschepen van de K .J.C .P .L. (Hitachi Shipbuilding and Engineering Company) en van twee vrachtschepen van Engelse zijde. Vooral ook omdat hierbij geen krediet behoefde te worden gegeven. Deze orders zijn tevens het bewijs, dat de Japanse scheeps­ bouwers in technisch opzicht volkomen meedoen en in staat zijn schepen con­ currerend te bouwen, waaraan bijzon­ dere eisen gesteld worden. Door de geschetste ontwikkeling zijn schepen het grootste exportartikel van Japan geworden. Ook de eigen scheep­ vaart ontwikkelt zich echter zeer snel. Sinds 1955 heeft de totale Japanse nieuw­ bouw 16 miljoen ton bedragen, waar­ van 56 procent is geëxporteerd. H et rapport van ir. Diels vermeldt daarbij nog een bericht uit de Financial Times, dat het exportaandeel in de totale nieuw­ bouw der Japanse werven intussen tot 70 procent is gestegen. Hoe zal dit verder gaan? Niet te loochenen is, dat de Japanse werven een concurrentie voeren, waar­ tegen geen der Westerse landen op kan.

Een andere kant is echter, dat de J a ­ panse export een v lo o t creëert, die even­ zeer een concurrentie is voor de Ja p an ­ se reders. Voor de o o rlo g reeds was J a ­ pan de derde scheepvarende natie ter wereld. Thans is J a p a n de eerste scheeps­ bouwer in de w ereld. De vraag is aus of er bij een dergelijke produktie wel ruimte blijft voor d e bestaande scheeps­ bouwers. De w ereldcapaciteit is de laatste jaren te g ro o t. Een aantal werven zal de strijd m oeten opgeven. En op welke wijze kan de Ja p a n se concurrentie beantwoord w orden? Is het doel van J a ­ pan allereerst de gehele scheepvaart op eigen land zelf te verzorgen ? Dan zou een aantal oud-gevestigde rederijen deze vaart moeten opgeven . Daaronder zijn ook afnemers van Ja p a n se schepen. H et aandeel in het vrach tvervoer der Japan ­ se lijnen kan nog stijg en . Men treedt dan in scherpe concurrentie met schepen, die men zelf geleverd heeft. De totale bouwcapaciteit in de wereld is te groot, maar breidt zich n iettem in nog uit. In West-Europa zijn re ed s enkele werven opgeheven. Andere z i jn gedeeltelijk be­ zet. De Japanse w erv en hebben het voor­ deel van een volledige bezetting en k un ­ nen daardoor reeds e ffic ie n t werken. De bouwduur is in Ja p a n tot het uiter­ ste versneld en is b elan grijk korter dan in één der westelijke landen. D it is op zichzelf reeds van g r o te invloed op de kostenverrekening v a n de werfinstallaties. De investeringen op de Japanse wer­ ven zijn de laatste ja r e n zeer om vang­ rijk geweest. G edurende de drie jaren van 1954 tot 1957 b i jv . ca. een miljard gulden in de on tw ikkelin g van de m a­ chine-industrie, met n am e voor de con­ structie van turbines. Vele moderne in­ stallaties zijn in het buitenland aange­ kocht. Toch hebben z i j elke nieuwe on t­ wikkeling weten in t e passen in de or­ ganisatie van hun e ig en werven. D aar­ naast echter hebben z i j ook eigen on t­ wikkelingen toegepast. De installaties voor elektrisch lassen, voor transport of fotomerken zijn de n ieuw ste ter wereld. Hoe dit alles bereikt k on worden, ver­ eist nog wel enige n ad ere verklaring, al kan men deze vragen n atu u rlijk slechts benaderen. Belangrijker is echter hoe de Japanse industrie — niet alleen de scheepsbouw— haar verkoopprijzen cal­ culeert. Hierover in een volgende be­ schouwing.

tische lijst van Duitse koopvaardijschepen (stoomschepen, motorschepen, tankers, vis­ sersvaartuigen en sleepboten) met de vol­ gende details: roepnaam, scheepsnaam en exnaam, bouwjaar, bouwwerf, type en vermo­ gen van de voortstuwers, snelheid, waterverplaatsing, deadweight, scheepsafmetingen, ruiminhoud, enz.; alfabetische lijst van scheepseigenaren met hun schepen 'met vol­ ledige adressen, enz.

„ Groenpolboekje” Verschenen is het nieuwe Groenpolboekje van Groeneveld, Van der Poll & C o ’ s Electrotechnische Fabriek N .V . te A m sterd am . H et goed verzorgde e n in sprekende om ­ slag genaaide boekje is fra a i geïllustreerd en geeft een uitstekend beeld van datgene wat deze fabriek op elektrisch gebied kan presteren met betrekking t o t land-installaties, scheepsinstallaties, meet- e n regelinstallaties, fijnmechanische ap p aratu u r, elektronica, etc.

U IT G A V E N

„Schijfdiste 1964” Uitg. Eckardt & Messtorff Verlag. Hamburg. Prijs D M 15.— . Die jaarboek is voor een ieder die betrok­ ken is bij de Duitse koopvaardijvloot vrij­ wel onmisbaar. De inhoud omvat: een lijst van scheepsbouwwerven met volledige adres­ sen, telefoonnummers, etc.; een alfabe­

door

INVLO ED VAN

DOORBUIGSNGEN VAN DE SCHEEPSROMP

OP VO O RTSTU W IN G SIN STALLATiES VAN MOTORSCHEPEN

G. BOURCEAU H o o fd in g e n ie u r bij B u re a u V e rita s en

„ H e t o o rs p ro n k e lijk e Franse a r tik e l is verschenen in d e

„ N o u v e a u té s T e c h n iq u e s M a ritim e s 1 9 6 4 ”

H e t is m in o f m eer een gem eenplaats gew ord en te bew eren, d at h et afg elo p en tijd p e rk , beginnende in de jare n , die on ­ m id d e llijk g e v o lg d z ijn op het einde v an de tw eede w ereld­ o o rlo g, v an zeer g ro te beteken is zal z ijn in de geschiedenis v an de scheepsbouw . D e snelle o n tw ik k elin g v an de w ereld­ econom ie en in h et b ijzo n d er de v o o rtd u ren d e en regelm atige groei v an het v e rb ru ik van oliep ro d u k ten en de toen em in g van de in tern atio n ale goed eren ru il hébben een directe sam enhan g g e to o n d m et het algem een on tw erp v an de m id delen voor zeetran sp o rt. In het b ijz o n d e r h eeft m en getrach t per eenheid een grotere hoeveelheid sneller te verv oeren ; de afm etin g en v an de sche­ pen zijn g ro ter gew ord en en de schepen z ijn u itg e ru st m et v o o rtstu w in g sin stalla tie s, die hen doen besch ik k en over ge­ m id deld e exp lo itatiesn elh ed en , w elke 25 to t 100 % hoger lig g e n d an die v an voor de oorlog. D e schepen, aan w elke v o o rn am elijk deze o n tw ik k e lin g ten goede is gekom en zijn de tan ksch epen , de schepen voor lad in ­ gen in b u lk even als die voor stu k g o ed ver voer. O v e r een tijd ­ p e rk v an on gev eer v ijftie n ja a r, is het m ax im ale d raag v e r­ m o gen v an de g ro o tste tan ksch epen gestegen van 2 0 .0 0 0 td w to t 1 3 0 .0 0 0 td w . M en k an o p m erk en , d at de aan m erkelijk e v e rg ro tin g van de h o o fd a fm e tin g e n v a n de schepen zich vo o rg ed aan h eeft te z e lf der tijd , d at een zeer op m erkelijke v o o ru itg a n g plaats v o n d in tech n iek, n am e lijk die van het lassen. D e on tw ik k elin g d a a rv a n h eeft het m o g e lijk g em aak t d at m en zich m et succes k o n rich ten op een v e rlich tin g v an de c o n stru ctie van de scheepsrom p. U it hetgeen v o o ra fg a a t k an m en afleid en , d at het o n t­ w erp v an zeeschepen en die van tan ksch epen in h e t bijzon d er, w o rd t gek arak teriseerd door rom p co n stru cties, die een grotere b u ig zaam h eid b ezitten . T e g e lijk e rtijd is, zoals w ij reeds v er­ m eld hébben, het v erm ogen v an de vo ortstu w in g sin stallaties toegen om en . D e v erb ran d in g sm o to ren hebben in de loop van de laatste jaren m erk w aard ig e on tw ik k elin gen laten zien, het g ro o tste v erm o gen v a n de lan g z a a m lopende tw eetak tm ach in es is v erd u b b eld en z e lfs v e rd rie v o u d ig d ; d ergelijk e eenheden v an 2 5.000 en z e lfs van 3 0 .0 0 0 p k k u n n en als v o o rtstu w in g s­ in stallaties w ord en g e p la atst in tan ksch epen v an 10 0 .0 0 0 tot 1 3 0 .0 0 0 td w . In de laatste tien jaren hébben de sam enstellers van d it artik el zich b eijv erd om de o n tw ik k e lin g te volgen van de talrijk e v ra a g stu k k e n , die de v e rg ro tin g van h et v er­ m o gen en de d aarm ed e sam enhan gende o n tw ik k e lin g van de afm e tin g e n gesteld hebben aan de c o n stru c te u rs v an la n g ­ zaam lopende g ro te scheepsm otoren, w aaraan een g ro o t aantal red erijen de v o o rk eu r b lijft geven. Z on der overdreven o p ­ tim ism e, k an m en zegg en , d at th an s het m erendeel v an de ge­ stelde v ra a g stu k k e n is opgelost. V an z e lfsp re k e n d is h et, d at deze on tw ik k elin g en lan ge jaren v an stu d ie en on d erzoek eisen van de c o n stru c te u rs die zich op d it terrein bew egen. W an neer d it on derzoek enigszin s ge­ v o rd erd is, m oet m en op een gegeven o g en b lik rek en in g h o u ­ den m et ta lrijk e trad ities v an technologische aard bij de v e r­ v a a rd ig in g v an on derd elen , die zeer d u id e lijk v o o rtk o m en u it n o rm en , die door gew oon te bep aald zijn . E c h te r bestaan er andere p roblem en d an die w elke alleen v e rb an d houden m et het fu n c tio n eren , zow el th erm od y n am isch als m ech a­ nisch , van de eigen lijke m o to r, w anneer deze b estem d is om

Z. WOJC1K In g e n ie u r bij B u re a u V e rita s

in een schip gebruikt te worden; wat dit betreft kunnen sommige uitwendige invloeden welke buiten een dergelijke motor gelegen zijn een relatief belangrijke rol spelen in de oorzaken voor afwijkingen, zo niet voor schade, die in bedrijf geconstateerd zijn; het is de bedoeling van de samenstellers dergelijke invloeden, die zij hébben kunnen meten bij sche­ pen van verschillend type, te behandelen. Het leek hen niet wenselijk om in dit betoog de opsomming van de voorvallen op te nemen, die hen aanleiding gaven tot de onderhavige onderzoekingen en die hen vervolgens er toe gebracht hebben op deze weg voort te gaan. H et werd echter wenselijker geacht te trachten een synthese te geven van de verkregen resultaten, na enige voorafgaande kwalitatieve be­ schouwingen, die zij gekozen hebben als uitgangspunt voor hun eerste nasporingen in het raam van de betreffende onder­ zoekingen; de waarde van deze beschouwingen is voldoende aangetoond door de praktische resultaten, die verkregen zijn. Zoals men bij lezing zal zien, betreffen de onderzochte verschijnselen het effect en wederzijdse beïnvloeding, voort­ komende uit de vaste bevestiging van het frame van de scheepsmotoren aan de rompconstructie van het schip, waarbij in het bijzonder aandacht besteed wordt aan de verhoudings­ gewijs grote buigzaamheid van deze laatste, wanneer het er om gaat de mogelijke invloed ervan te beoordelen op het gedrag van de eerste. Het gaat er dus om te trachten te weten te komen, wat er gebeurt in dat deel van het schip, waar, door de samen­ bouw van het ondercarter van de motor en van de machinefundatie, die met de romp een geheel uitmaakt, er een ont­ moetingspunt is tussen twee gebieden en hun wezenlijke eigen­ schappen, namelijk die van de scheepsconstructie en van de machine. Wij merken hierbij op, dat strikt gezien uit een oogpunt van veiligheid bij het gedrag van het schip op zee, de doorbuiging van de romp geen verontrustend verschijnsel ople­ vert. Er wordt inderdaad rekening gehouden met de invloed van de doorbuiging van de romp, waarbij cyclische spanningen opgewekt worden. H et bezwijken door vermoeidheid wordt praktisch vermeden door beperking van de hoeveelheid ar­ beid, die verricht wordt door plaatselijke of abnormale span­ ningen; meer in het bijzonder, door een systematisch onder­ zoek naar de geschiktheid van de romp om in zijn geheel weerstand te bieden aan deze hoogste spanningen in zijn verschillende delen, blijft men in het gebied van een passende veiligheid ten aanzien van de cumulatieve werking van de waarschijnlijk optredende wisselspanningen. Natuurlijk moet men daarbij veronderstellen, dat eensdeels de samenstellende onderdelen van de constructie een juiste vorm hebben, in het bijzonder die, welke gelegen zijn op bijzonder belaste plaatsen van de scheepsromp, en anderdeels, dat er geen ontoelaatbare verlaging van de vermoeidheidsgrens bij die onderdelen aanwezig is, zoals door materiaalge­ breken en/of door slechte uitvoering. Daar tegenover staat, dat de doorbuiging van de rompen van bijzonder belang wordt, wanneer het erom gaat het gedrag van de voortstuwingsinstallaties te beoordelen; de doorbuigingen en de elastische vervormingen van het geheel of plaat­ selijk in de romp, die, ofschoon deze geen nadelig effect heb­ ben op de rompconstructie zelf moeilijke problemen kunnen

opleveren ten aanzien van de duurzaamheid en zelfs ten aan­ zien van de veiligheid van de voortstuwingsinstallatie. In feite zijn de toelaatbare vervormingen in de ene en de andere con­ structie, d.w.z. die van de romp en die van de m otor, zeer verschillend; omdat er geen kwestie van kan zijn om de toe­ laatbare afwijkingen van de een op de ander toe te passen, moet men trachten om deze onverzoenbare te verzoenen, door eensdeels te zorgen, dat de ergste beïnvloeding zoveel beperkt wordt als mogelijk is en, anderdeels, d at het mechanische systeem als een statisch systeem wordt uitgelijnd, rekening houdend met de meest ongunstige invloeden van buitenaf, die tijdens de dienst kunnen optreden. Daar een groot aantal reders zich tot Bureau Yeritas wendden met de moeilijkheden, ondervonden m et het gedrag van bepaalde kussenblokken van de krukassen van verbrandings­ motoren van hun schepen, kon Bureau Yeritas zeer uitgebreide onderzoekingen verrichten aan dergelijke installaties, waarvan de vermogens varieerden tussen 4.000 en 16.000 pk; de daar­ mede samenhangende metingen hielden hoofdzakelijk rekening met de beladingstoestand van het schip en de aard van de golven. In de samenvatting onderscheidt men drie scheepstypen met verschillende plaatsing van de voortstuwingsinstallatie. Om het best de betreffende problemen op te helderen en te trachten de algemene betekenis ervan beter te doen uitkom en, worden enige conclusies naar voren gebracht en enkele sugges­ ties gedaan. D it is in het bijzonder het geval voor de doorbuigingen van de krukken van krukassen en voor w at men zou kunnen noemen de motorbalk (d.w.z. het samenstel be­ staande uit de fundatieplaat, het frame en het cilinderblok) en de motorfundatie, waaronder begrepen de dubbelebodemconstructie onder de machinekamer. Ook de kwestie van de plaats van het stuwblok, met betrekking tot de m otor, is op algemene wijze althans, aangeroerd.

IN L E ID IN G H et schip, als geheel genomen, kan beschouwd worden als een balk m et variërend traagheidsmoment, geplaatst op een elastische onderlaag, die over de lengte van die balk een hydro­ statische o f hydrodynamische reactie geeft van variabele groot­ te. Deze grootte varieert afhankelijk van de vorm van de ondergedompelde scheepsromp en wordt voorgesteld door de w aterverplaatsings-krom m e. H et is duidelijk, dat een dergelijke balk niet gelijkm atig belast is over zijn gehele lengte; de belastingen zijn in hoofd­ zaak functies van — ten eerste, het eigen gewicht van de scheepsconstructie en van zijn uitrusting, van zijn voortstuw ingsinstallatie en zijn inrichting; — vervolgens van de beladingstoestand en verdeling van de ballast. De vorm veranderingen of de doorbuigingen, die er uit voortvloeien zijn functies van de hierboven genoemde fac­ toren; zo kan men dus de belastingstoestand van het schip in vlak water vaststellen. Bevindt het schip zich in zeegang, dan is het belangrijk te veronderstellen voor het meest ongunstige geval, dat de g o lf­ lengte ongeveer gelijk is aan die van het schip. Men kom t er zo toe twee uiterste gevallen te onderscheiden: a. bij de eerste veronderstelt men, dat de twee golftoppen aan de uiteinden van het schip liggen. Er treedt dan een extra vervorm ing van de romp op, samen m et die, welke in rustig water optreedt, onder overigens gelijke om standig­ heden. H et is gebruikelijk deze vervorm ing een doorbuiging naar beneden te noemen, in overeenstem m ing met de uitdrukkin g „saggin g deflection” ; in figu u r 1 is dit verschijnsel schematisch afgebeeld.

/ ) d a / ~ 6 o v e r> g e .6 o g c j7 Fig. 2

D oor bui ging naar boven van het schip op golftop

b. bij de tweede veronderstelt men, dat een enkele golftop in het midden van het schip optreedt, m.a.w., aan de einden van het schip bevinden zich twee golfdalen. De extra doorbuiging van de scheepsromp, die op deze wijze wordt veroorzaakt noemt men doorbuiging naar boven, in overeenstemming met de uitdrukking „hogging deflection” ; in figuur 2 is dit schematisch weergegeven. £ &w/chl utkram/n c. Varj cc a ta n k s c h ip in o n b e la d e n

Terwijl de golf langs de romp beweegt, volgen de boven­ genoemde vervormingen elkaar op; extra doorbuigingen, af­ wisselend gericht naar boven en naar beneden worden sa­ mengesteld met die, veroorzaakt door de vervorming van het schip in vlak water als functie van de beladingstoestand. H et voornaamste doel van dit artikel is te trachten de invloed aan te tonen van de vervormingen van de romp, zoals deze in de normale vaart optreden, op het gedrag van de voortstuwingsmotor. H et is daarom nuttig om bepaalde verschijn­ selen te omschrijven en in herinnering te brengen, welke gewoonlijk alleen in beschouwing genomen worden bij ver­ handelingen over de sterkte van de scheepsromp. Bovendien is het wenselijk enige theoretische principes te vermelden, die tot grondslag dienen voor de berekening van de doorbuigingen van constructies. Eerst wordt het geval van een eenvoudige balk behandeld en vervolgens worden de bijzonderheden, die bij de verschillende scheepstypen voor­ komen, geanalyseerd.

toestand

PC*)

Resulterende: hcla&üngsAro/n/ne

960 sA*>-
D oorbuiging van een eenvoudige balk

/Ctvmnte Van tra a g h & id & m a m c n ic n V a n d c

s
Zoals reeds vermeld kan het schip beschouwd worden als een balk met variabel traagheidsmoment, belast door gewichten en krachten. A ls de optredende belastingen voldoende be­ paald zijn, geeft hun algebraïsche som de resulterende belasting op de balk. In figuur 3 zijn de vier elementen voorgesteld, die tot grondslag dienen voor de berekening van de vorm­ verandering van het schip. De wiskundige bewerkingen, die nodig zijn om de vorm­ verandering van een balk te bepalen, die men als vrij drijvend moet opvatten, zijn niet erg eenvoudig. Men heeft daarom een handiger rekenmethode uitgedacht, door iedere helft van het schip op te vatten als ingeklemd in de andere. Men komt zo tot een balk, die in het midden ingeklemd is, zoals schematisch in figuur 4 voorgesteld. Met een dergelijke voorstelling van het schip als balk is het gemakkelijker de grootte van de vervormingen te 'bepa­ len. De meest toegepaste methode in de scheepsbouw voor de bepaling van de buigende momenten en vervolgens van de doorbuigingen, bestaat uit opeenvolgende integraties van de belastingen om tot het buigend moment te komen. Bij lange balken, die betrekkelijk kleine vervormingen on­ dergaan, bestaat tussen het buigend moment MT en de krom­ testraal q van de neutrale laag de volgende betrekking vol­ gens de sterkteleer d2 f (*) dx2 d ƒ (x)

h e t tra a g h e id s , m o m e n t n t c t n tcd c ye rcfce s icC )

3<x) Basisgegevens voor de berekening van de doorbuiging van het

Fig. 3

tankschip

Dwarskracht T =

f

q dx

(2)

Buigend moment M2’

L L L f T dx = ƒ J q dx dx 0

0

(3)

0

Hoekverdraaiing

0 =

El

ƒ MT d x = o

-t7 "t- f f S ' CL d x d x d x E1 o o o (4)

Doorbuiging

d 2 ƒ (x ) 3/2

f

—

S 0 dx =

o

EI

S J S S

o o o o

qdxdxdxd- x (D

MT U

( 1)

Door dubbele integratie hiervan vindt men vervolgens de grootte van de vervormingen, dus de doorbuigingen van het schip. Voor de bepaling van de vervormingen van een balk met een gegeven traagheidsmoment I op een afstand op de abcis L, door een belasting q per eenheid van lengte, kan men de betrekkingen opschrijven, die hieronder volgen voor een ma­ teriaal met elasticiteitsmodulus E.

Figuur 5 geeft de grafische voorstelling van de bovenvermelde op­ eenvolgende integraties. Omgekeerd kan men met behulp van de buigingstheorie de belasting q bepalen van een balk met een gegeven traagheidsmoment 1, wanneer men de doorbuiging kent. Men kan dus schrijven, uitgaande van de doorbuiging ƒ (x) : Hoekverdraaiing

0

d f (x) dx

(6)

— Buigend moment Mt =

E l

d&

EI

J ~ f (.v)

(7)

dx*

— D warskracht dM T

E l

d* e dx*

E I

d~X '~

....

(8)

- Belasting

q =

dT

——

d 2 MT d x2

E l

E I

T' ƒ (.v) 7 x ~

................................. (9) In het voorafgaande is, ter vereenvoudiging van de uitleg van het principe, geen rekening gehouden met de waarde van de integratieconstanten alsook met h et teken. Volledigheidshalve kan men nog verm elden, dat de vervor­ mingen van de boven omschreven 'balken ook bepaald kunnen worden met behulp van arbeidsvergelijkingen. Invloed van de belading op de buiging van het schip in vlak water

Fig. 5.

Grafische voorstelling van de opeenvolgende integraties ter bepaling van de doorbuiging van een balk

Met behulp van de verdeling van h e t gewicht (eigen gewicht van het schip en van zijn lading) in de langsrichting van het schip, kan men de gewichtskromme tekenen per eenheid van lengte p (x ). Voor een gegeven beladingstoestand kan men, als men be­ schikt over de uitkom sten van de berek en in g van de onder­ gedompelde scheepsromp — bijv. in de vorm van Bonjean krommen — de kromme tekenen van de opdrijvende krachten per eenheid van lengte. Vervolgens kan men de ordinaten van de twee krommen algebraïsch optellen en de kromme tekenen van de belasting per eenheid van lengte q ( x ) , zoals gedaan is in figuur 3. Men merkte op, dat wegens het to ta le evenwicht van het schip, de integralen van de twee k rom m en p (x ) en d (x ) gelijk zijn en dat de zwaartepunten z ic h op dezelfde verticale

H et bleek van belang om drie typen van schepen 111 be­ schouwing te nemen, die op de volgende wijze omschreven kunnen worden: a. Schepen, waarbij de voortstuw ingsinstallatie midscheeps Is gelegen. b.

Schepen, waarbij de voortstuw ingsinstallatie gelegen is op een kw art van de scheepslengte uit het achterschip.

c. Schepen, waatbij de voortstuw ingsinstallatie in het achter­ schip is gelegen.

Fig. 6

D oorbuiging van een schip in onbeladen toestand met de voortstuw ingsinstallatie midscheeps

lijn bevinden. D aarom is de algebraïsche som van de opper­ vlakken van de krom m e q ( x ) , die zich aan beide zijden van de O -lijn bevinden, gelijk aan nul. Integreert m en n u de belastingskrom me q ( x ) , dan ver­ k rijg t men de krom m e van de dwarskrachten. H et is duidelijk, dat de ordinaten van deze krachten nul zijn aan de uiteinden van het sc'hip, zoals in figu u r 5 is aangegeven. Om de krom m e van de buigende momenten te verkrijgen moet men de krom m e van de dw arskrachten integreren. O ok hier­ voor zijn de ordinaten, die m et deze buigende momenten overeenkomen, nul aan de uiteinden van het schip. Door terug te grijpen op de vergelijking ( 1 ) , die de betrekking tussen het omgekeerde van de krom testraal en het buigend m om ent aangeeft en door de integraties te verrichten volgens de vergelijkingen (4 ) en (5 ), vindt men tenslotte de kromme van de doorbuiging van de scheepsbalk. D e algemene vorm van deze krom m e zal een naar boven gerichte boog te zien geven, als het buigend moment de neiging heeft de einden van het schip naar beneden te buigen, o f een naar beneden gerichte boog, als het buigend moment de neiging heeft de uiteinden van het schip naar boven te buigen. O p deze wijze kom t men van de belasting op de rom p tot de bijbehorende doorbuiging daarvan. Zoals reeds vermeld, kan men zich gem akkelijk indenken, dat het deze vorm ver­ anderingen zijn, die buitengewoon belangrijk zijn met het oog op het gedrag van de hoofdm otoren in de vaart. In het hierna volgende hebben wij er ons toe bepaald alleen de belastingen op de scheepsbalk en de vervorm ingen, die uit die belastingen voortvloeien te beschouwen.

Fig. 7

D oorbuiging van een beladen schip met de voortstuw ingsin­ stallatie midscheeps

voortstuw ingsinstallatie en van bijna alle onderdelen van de u itru stin g gaat het gewicht van de kale romp, bijv. ter plaatse

van de ruimen, te boven. Ook kan men aan de uiteinden van het schip een klein overwicht opmerken, dat veroorzaakt wordt door de gewichtsconcentraties aldaar, door de constructiedelen, ankerlier, stuurmachine, asleiding, schroef en magazijnen. Daarentegen is de verdeling van de opwaartse druk gelijk­ matig verdeeld over een groot deel van de scheepslengte. Uit hetgeen hierboven is vermeld kan men direct afleiden, dat de algemene vorm van de doorbuiging van de romp naar beneden gericht is. Ook volgt hieruit, dat de toestand geheel verandert, als het schip op homogene wijze geladen is; deze toestand is voor­ gesteld in figuur 7. In het algemeen kan men zeggen, dat, als het schip normaal geladen is, het gewicht ter plaatse van de ruimen groter is dan het gewicht ter plaatse van de machine­ kamer; alleen voor een homogene lading kan het zwaarte­ punt van ieder geladen ruim, gelegen in de zone van het evenwijdig middenschip, beschouwd worden als te liggen in het midden, tussen twee dwarsschotten, die dit ruim begrenzen. Rekening houdend met het feit, dat het grootste deel van de hydrostatische opwaartse druk in het middengedeelte van het schip ligt, kan men afleiden, dat in een dergelijk geval de scheepsromp naar boven doorbuigt. Overigens kan men opmerken, dat een dergelijke doorbuiging van de romp

gemakkelijk verkregen kan worden door bepaalde wijzen van ballasten, bijv. door de dieptanks aan de uiteinden van het schip te vullen. Een dergelijke situatie kan overigens beschouwd worden als een bijzondere beladingstoestand. Wij zullen hier nader op terug komen. Schepen, waarbij de voortstuwingsinstallatie gelegen is op een kwart van de lengte uit het achterschip D it scheepstype verschilt van het voorgaande; het is een tussenvorm tussen het voorgaande en het volgende te bespre­ ken type, waarbij de voortstuwingsinstallatie in het achter­ schip gelegen is. Figuur 8 stelt in ongeladen toestand een schip voor, waarvan de voortstuwingsinstallatie op een kwart van de scheepslengte uit het achterschip gelegen is. Evenals in het voorgaande geval ziet men, in ongeladen toestand, bij de machinekamer een duidelijke gewichtsconcentratie. Daar de waterverplaatsingskromme a (x ) een bijna ge­ lijkmatig karakter heeft, bemerkt men in het bijzonder door vergelijking met de kromme p (x) een duidelijke overmaat

P (x ) P (x)

(+)

d (K)

d (x )

A

9 (x ) KT

JR L

W 1

9U )

f( x ) /sc/te. tijn n a a r he-ncde-n c/cbi ÿ a n

Fig. 8 Doorbuiging van een schip in onbeladen toestand waarbij de voortstuwingsinstallatie is gelegen op een kwart van de lengte uit de achterloodlijn

? ( * .) e . / a s t O j n /?aa/• êiGScfjgebogen Fig. 9 Doorbuiging van een beladen schip waarbij de voortstuw ings­ installatie is gelegen op een kwart van de lengte uit de achterloodlijn

■j&pi/a/ï <}c.ho<}<

- 13u a r ScfjccCnn

Fig. 10

Door buiging van een schip in onbeladen toestand m et de voortstuw ingsinstallatie in het achterschip

van belasting onder de m otorkamer. Tenslotte ziet men, dat in een dergelijk geval het schip als balk een algemene door­ b u igin g naar beneden vertoont, echter met een typische ver­ storing bij de m achinekamer; het is van belang op te merken, dat er juist bij dit com partim ent een buigpunt in de kromme ontstaat. Reeds nu wordt de aandacht op dit pu n t gevestigd, w ant deze opm erking zal van bijzonder belang worden, w an­ neer, in het vervolg van deze verhandeling, men het algemene probleem van de buiging van de krukassen van de voortstuwingsm otoren zal beschouwen. Figu u r 9 stelt het geval voor van een gelijkm atig beladen schip van dit type. Men m erkt een overmaat aan w aterverplaatsing op bij het voortstuw ingsorgaan en de doorbuiging is in het algemeen naar boven gericht, die eveneens een verstoring vertoont bij de m otorkam er; evenals bij het onbeladen schip on tstaat er een buigpunt. Schepen met de voortstuwingsinstallatie in het achterschip Praktisch behoren tot deze categorie bijna alle grote tan k ­ schepen, benevens ertsschepen en schepen voor lading in bulk. T er vereenvoudiging, heeft men zich in het volgende wel­ bew ust beperkt tot de beschouwing van schepen m et gelijk­ m atig verdeelde lading. M.a.w. men heeft geen rekening ge­ houden met bepaalde bijzondere gevallen van belading, w aar­ onder genoemd zouden kunnen worden tankboten m et per­ m anente ballasttanks en vrachtschepen voor zware lading, als hun beladingstoestand zodanig is, dat de ladin g niet gelijk­ m atig over alle ruimen verdeeld is. In dit laatste geval moet

Fig. 11

jtcócyc

ffx)

Doorbuiging van een schip in beladen toestand met de voortstuw ingsinstallatie in het achterschip

men in het bijzonder vermelden het welbekende voorbeeld van schepen, die om het andere ruim met erts worden beladen. Deze bijzondere beladingstoestanden stellen bepaalde pro­ blemen, die wezenlijk en te veel verschillen van de hierboven aangegeven normale gevallen om ze gem akkelijk te kunnen in­ voegen in het kader van dit zo algemeen m ogelijk gehouden betoog. Men beschouwe nu figuur 10, dat een tankschip voorstelt van deze categorie in onbeladen toestand. In de laatste jaren heeft men, ook bij grote tankschepen boven 50.000 tdw en voortgestuw d door een dieselmotor, een zeer duidelijke tendens kunnen opm erken om de gehele bo­ venbouw op het achterschip te plaatsen. H iervoor is figuur 10 een goed voorbeeld. D e gewichtskromme p (x ) laat een belangrijke gewichtsconcentratie in het achterschip zien, dit leidt tot een sterke stuurlast, hetgeen een duidelijke invloed heeft op de algemene vorm van de kromme van w aterverplaatsing d (x ) . De overmaat aan w aterverplaatsing in het middengedeelte van het schip, in combinatie met gewichtsconcentraties aan de einden, veroorzaken een duidelijke doorbuiging naar bo­ ven van het schip. Figuur 11 stelt hetzelfde tankschip voor in geladen toe­ stand, De kromme van w aterverplaatsing d (x ) heeft een zeer gelijkmatige vorm. H et gewicht van de lading, dat gecon­ centreerd is in het tankgedeelte geeft duidelijk een gewichtsovermaat aan in dit gedeelte.

Kleine overmaten aan w aterverplaatsing aan de einden, die noodzakelijk zijn om evenwicht te maken met de overmaat van het ladingsgewicht in het middenschip, werken een naar boven gerichte doorbuiging van het schip mede in de hand.

In hetgeen volgt heeft men zich beperkt tot het geval van een geladen tankschip. H et is echter niet moeilijk door een eenvoudige vergelijking, te trachten een inzicht te krijgen in het probleem van de invloed van de golven op welk type schip ook.

Buiging van het schip in zeegang In het algemeen gesproken is het logisch te verwachten, dat een overwegende rol in de buigin g van een scheepsconstructie aan de golfbeweging toegeschreven moet worden. Met name als de voortstuwingsinstallatie zeer stijf verbonden is met de constructie van de dubbele bodem kan de uitw erking van de golfbeweging bijzonder duidelijk zijn, o f zelfs nadelig. Wanneer men het gedrag van de voortstuwingsinstallaties systematisch zou bestuderen uitgaande van de vervorm ingen, die aan deze motoren opgedrongen worden door de fundaties, waarop ze gemonteerd zijn, dan zou men het probleem slechts zeer gedeeltelijk behandelen, als men niet zou trachten de vervormingen in aanm erking te nemen, die door de golfbe­ weging worden veroorzaakt in deze installaties door middel van de constructie van de romp. D e experimentele onder­ zoekingen, die in de laatste jaren door Bureau Veritas zijn verricht, hebben op een zeer duidelijke wijze aangetoond, dat de invloed van de buiging van het schip op de voortstuw ingsmotor uitgeoefend, veroorzaakt door de golfbew eging, van voldoende belang is om hieraan bijzondere aandacht te schen­ ken. In verband daarmede is het van belang, om in dit artikel enige algemene beschouwingen over dit onderwerp te geven.

Uitgaande van een geladen tankschip is dus aangetoond, dat dit in rustig water naar beneden doorgebogen wordt. H et ongunstigste geval van doorbuiging kom t voor, wan­ neer het schip recht tegen de golven in vaart, waarbij de afstand tussen twee opeenvolgende golftoppen praktisch gelijk is aan de scheepslengte. Een bijzonder ongunstige toestand voor de doorbuiging zou zelfs zijn het geval, waarbij dergelijke golven van achteren oplopen met een voortplantingssnelheid, die gelijk is aan de snelheid van het schip en waarbij twee opeenvolgende golftoppen zich aan de uiteinden van het schip bevinden. H et gaat hierbij om gevallen, welke statisch kunnen worden beschouwd en waarvoor men dus de invloed van de traagheidskrachten m ag verwaarlozen. D e constructie van het schip ondergaat een doorbuiging naar beneden, welke gesuperponeerd dient te worden op de doorbuiging naar beneden in vlak water. D it geval blijkt dus voor het geladen tankschip het ongunstigst. Onder normale dienstomstandigheden zal de scheepsconstructie een wisselende buiging ondergaan, veroor­ zaakt door het voorbijtrekken van de golfdalen en golftoppen langs het schip. De opeenvolgende doorbuigingen die hieruit voortkomen en bijgevolg de daarbij behorende vervorm ingen, kunnen belang-

P(x)

ic «)

Fig. 12. Doorbuiging in zeegang van een geladen tankschip m et golfdal midscheeps

Fig. 13

Doorbuiging

van

een geladen midscheeps

tankschip

met

golftop

( m < ze t /n s > t? u m e n / I JQ (jre a.< / Ve-t-féas,

J of J <^& t^&r^Qjbjbafaa t Fig. 14

Meetopstelling voor het meten van vervormingen

rijk genoeg zijn om de zin van die doorbuigingen tijdens het voorbijtrekken van golfdalen en golftoppen te doen omkeren; m.a.w. in zware zeegang zal de elastische doorbuigingslijn van de romp overgaan van een benedenwaarts gerichte in een naar boven gerichte lijn en omgekeerd. H et is duidelijk, dat alles tenslotte afhangt van een aantal parameters, waaronder men kan noemen: a. de hoofdafmetingen van het schip; b. de verhouding tussen lengte en holte van de scheepsromp; c. de afmetingen van de golven, in het bijzonder de lengte en hoogte; d. de beladingstoestand van het schip. Hierbij dient te worden opgemerkt, dat zowel traagheidskrachten als hydrodynamische reacties, vooral bij het relatief snel voorbijtrekken van de golven kunnen optreden bij de wisseling van de buiging naar beneden in de buiging naar boven van het schip. Men kan dus in het algemeen zeggen; de uitwerking van de statische vervorming, zoals hierboven vermeld, heeft dus de neiging groter te worden. In figuur 12 heeft men een beladen tankschip voorge­ steld op de golf van een gelijke lengte als de scheepslengte Lpp, met een golfdal in het midden van het schip. Voor vergelijking wordt verwezen naar figuur 11, nl. het geval van een geladen tankschip in vlak water. De kromme d/t ( x ) van de water verplaatsing vertoont twee toppen, één aan ieder uiteinde van het schip, dientengevolge geeft de belastingskromme q/t ( x ) in het midden een maxi­

mum te zien door overmaat aan gewicht en aan de einden door overmaat aan waterverplaatsing. Onder deze omstandigheden is de doorbuiging van de scheepsromp naar beneden gericht, met een maximale waarde, die zeker groter is dan die, wanneer het schip, in dezelfde beladingstoestand, beschouwd wordt in vlak water. Figuur 13 toont hetzelfde geladen tankschip geplaatst op een golf, die ongeveer dezelfde lengte heeft als het schip, waarbij de golftop zich bevindt in het midden van het schip. In dit geval is de waterverplaatsing geconcentreerd in het middengedeelte, waar zich ook de grootste gewichtsconcentratie bevindt, de resulterende belastingskromme q (x) toont een zekere overmaat van opwaartse druk in het midden van het schip, terwijl aan de uiteinden de overmaten aan gewicht de belangrijkste rol spelen. Men ziet dus, dat op deze wijze een doorbuiging kan optreden, waarbij een kans bestaat dat de zin ervan kan veranderen, zoals in het hiervoor behandelde geval, d.w.z. overeenkomstig een doorbuiging naar boven als bij het lege schip. M EETRESU LTA TEN V A N DE D O O R B U IG IN G V A N SCH EPEN EN V O O R TST U W IN G SM O T O R E N Teneinde de voorafgaande theoretische beschouwingen aan de werkelijkheid te toetsen en ter verkrijging van praktische resultaten voor de grootte en de positieve of negatieve zin van de langsscheepse doorbuigingen van motoren, zijn door de opstellers van deze verhandeling op uitgebreide schaal onderzoekingen verricht. Daarbij werden de volgende meetopstellingen toegepast.

Vaste balk, aangebracht langs de krnkkast van elke onderzochte motor V oo r deze balken werden de afmetingen zodanig bepaald

dat resonantie verschijnselen, welke aan boord van het onder­ zochte schip door verschillende trillingsbronnen zouden kun­ nen worden opgewekt, werden vermeden. De balk werd bevestigd boven het ondercarter, was aan het ene einde scharnierend opgelegd en aan het andere einde vrij opgelegd met de mogelijkheid tot langsscheepse verschuiving. De relatieve verplaatsingen van het midden van het onder­ carter ten opzichte van de einden van het carter werden enerzijds bepaald met behulp van opnemers, uitgevoerd met een buigzame bladveer, voorzien van rekstrookjes en gescha­ keld in een brug van Wheatstone. Anderzijds werden zij paald met behulp van de Geiger vibrograaf, voorzien van verplaatsings opnemers. Deze beide opstellingen zijn toegepast om tijdens de vaart de dynamische verschijnselen te meten, Om het verloop van slechts langzaam wisselende verschijn­ selen te kunnen volgen, zoals de doorbuiging van de motor onder invloed van de belading van het schip, werden de bovengenoemde opnemers voorzien van micrometeraanslagen. In de beide bovengenoemde gevallen dient de balk als referentielijn. In figuur 14 is de meetopstelling voor het meten van de vervormingen schetsmatig weergegeven. Optisch apparaat Taylor-Hobson H et gebruik van dit apparaat moge genoegzaam bekend verondersteld worden. De toepassing hiervan is zeer geschikt voor de uitlijning en de controle hierop van de lagers van voortstuwingsmotoren en ook voor het uitlijnen van zoge­ naamde lange asleidingen. Tevens kan dit apparaat dienen voor het onderzoek naar de invloed van de beladingstoestand van het schip op de doorbuiging van het schip en op de doorbuiging van het ondercarter van de voortstuwingsmotor.

M eetklokken Tenslotte werd het klokken van de krukassen van de be­ trokken voortstuwingsmotoren met grote zorgvuldigheid met behulp van meetklokken uitgevoerd. Deze metingen werden uitgevoerd voor verschillende toestanden en diverse beladingstoestanden van het onderzochte schip: bijvoorbeeld voor het schip in het dok, in ballasttoestand en bij een bepaalde beladingstoestand. De analyse van de zo verkregen resultaten verschaft niet alleen de gegevens ter beoordeling van de toestand van de steunlagers van de krukas van de betrokken motor, en bijgevolg ook van de belastingen waar deze lagers aan onderworpen zijn, maar vooral stelt zij in staat om de invloed te onderzoeken van de beladingstoestand van het schip op de langsscheepse doorbuiging van de motor in zijn geheel. Dit is mogelijk omdat de motor meebuigt met het ondercarter, waarin alle steunlagers van de krukas zijn onder­ gebracht.

D O O R B U IG IN G IN STIL W A TER D O O R D E BE LA D IN G V A N H E T SCHIP Men heeft deze doorbuiging op talrijke schepen onder­ zocht, waarbij de 3 gebruikelijke voortstuwingsinstallaties voorkwamen zoals deze gevallen in het voorgaande werden behandeld in verband met de plaatsing in lengte hiervan aan boord van het schip. Liet deadweight van de betrokken schepen varieerde van 7000 tot 10.000 t, de respectievelijke motorvermogens varieer­ den van 4000 tot 16000 pk.

Schepen met de machinekamer midscheeps Het meest karakteristieke voorbeeld in deze categorie on­ derzochte schepen is dat van een schip met een deadweight van ongeveer 10.000 t, en een lengte tussen de loodlijnen van ca. 136 m. H et motorvermogen was ongeveer 75 00 pk en de lengte van het ondercarter was ongeveer 13 m. De uitgevoerde metingen op deze installaties bevestigden volledig de in het voorafgaande ontwikkelde conclusies en kwalitatieve beschouwingen. In het algemeen kan men zeggen dat tijdens de overgang van de ballasttoestand naar de geladen toestand het middengedeelte van dit type schip, met inbegrip van het ondercarter van de motor, neiging heeft om op te buigen. Bij motoren, waarvan de lengte van het ondercarter varieer­ de van 11 tot 13 m, werden zodoende opwaartse doorbuigingen gemeten van 0,9 tot 1,6 mm bij een toename van de belading van 7000 ton tot 9000 ton.

Schepen, waarvan de machinekamer is gelegenop een kwart van de scheepslengte achter Het meest typerende voorbeeld van de schepen van deze categorie was wel het schip met een deadweight van ongeveer 7500 ton en een lengte van circa 120 m met vóór de machine­ kamer 3 of eventueel 4 ruimen en één ruim achter de machine­ kamer. De nieuwste typen van deze schepen zijn voorzien van voortstuwingsmotoren met een vermogen van 4000 a 5 000 pk, waarvan de lengte van het ondercarter ongeveer 10 m be­ draagt. Bij de voorafgaande kwalitatieve beschouwingen werd de aandacht gevestigd op de elastische lijn van het casco van dit type schip. Wanneer men in het bijzonder de asymmetrie van de verdeling van de belading vóór en achter de motorkamer in beschouwing neemt werd verondersteld, dat bij de overgang van de ballasttoestand naar de geladen toestand de elastische lijn een buigpunt te zien geeft, welke in het algemeen ter plaatse van de motorkamer is gelegen. Bij de huidige stand van zaken blijkt het niet op een een­ voudige manier mogelijk om op betrekkelijk snelle en toch voldoende nauwkeurige wijze de plaats van dit buigpunt vast te stellen. Toch is dit punt van wezenlijk belang, zoals men in het volgende zal zien, voor een juiste uitlijning van de steunlagers van de krukas van de voortstuwingsmotor. Het onderzoek, dat werd uitgevoerd op enkele schepen van dit type, heeft aangetoond dat het ondercarter van de motor de neiging had om op te buigen. In één geval viel zelfs een omkering van de doorbuigingszin van de elastische lijn te constateren. In de ballasttoestand was deze lijn neerwaarts ge­ bogen en bij een gedeeltelijke belading van ongeveer de helft van het totale deadweight was de elastische lijn opwaarts ge­ bogen. Om een idee te geven van de grootte van de doorbuiging ter plaatse van de motor volgt hieronder als resultaat van een meting dat bij een vergroting van de belading van 2800 tot 3 500 ton respectievelijke doorbuigingen gemeten zijn van 0,17 en 0,25 mm. Tijdens deze zelfde metingen werd eveneens de zekerheid verkregen, dat de wijze van belading een rol speelt in de door­ buiging van het ondercarter van de voortstuwingsm otor. T ij­ dens de belading hangt de wisseling van de doorbuigingszin niet alleen af van het totaalgewicht, maar eveneens van de verdeling van de lading; met andere woorden m aakt het bij een gedeeltelijke belading van het schip voor het ondercarter van de motor verschil uit of de lading zich voor, achter, of voor en achter de motorkamer bevindt. Figuur 15 geeft verschillende varianten in de doorbuiging van het ondercarter van scheepsmotoren bij deze categorie weer en wel als functie van de beladingstoestand.

Fig. 15 Buiging van het schip als balk en van het ondercarter van de voortstmvingsmotor als functie van de plaats van de machinekamer en van de beladingstoestand. Schip waarvan de voortstuwïngsinstallatie gelegen is op een kwart van de scheepslengte uit de achterloodlijn

carter de neiging om op te buigen. In sommige gevallen kon men zelfs een wisseling van de zin van de doorbuiging vast­ stellen: tijdens de belading bijvoorbeeld heeft men vastgesteld dat een neerwaartse buiging overging in een opwaartse buiging. Er werd een opwaartse doorbuigingsvervorming gemeten van 0,5 5 mm voor een verandering van belading van 0 tot 26.000 ton dw. In figuur 16 is getracht de gemeten verschijnselen weer te geven, waarin tot uiting komt, hetgeen men zou kunnen noe­ men het effect van de omkering van de algemene doorbuiging van het onderste gedeelte van de scheepsromp. Men kan opmerken, dat eveneens in dit geval de elastische lijn van de scheepsromp een buigpunt vertoont, ongeveer ter plaatse van de pompkamer. Men kan dus enige veronderstel­ lingen maken om een verklaring te geven voor de wijze waarop de betrokken verschijnselen zich in de praktijk hebben voor­ gedaan. In de eerste plaats valt op te merken, dat in de ledige toestand een tanker een sterke positieve trim heeft, dus een vrij sterke concentratie van de waterverplaatsing ter plaatse van de achterloodlijn, of zelfs daarachter. Daarentegen verzet zich het gewicht van de hoofdmotor en alle hulpwerktuigen en -apparatuur in de motorkamer tesamen met het cascogewicht en het gewicht van de bovenbouwen, in het bijzonder ter plaatse van het ondercarter van de motor, tegen de invloed van de waterverplaatsing. Men kan eveneens opmerken dat het verschijnsel kan voortkomen uit een min of meer plaat­ selijke buiging: met andere woorden, dat de constructie van de dubbele bodem zich gedraagt als een membraan, in even­ wicht tussen de twee voornaamste invloeden: enerzijds, die van het gewicht van het voortstuwingsapparaat en anderzijds die van de waterdruk. In de ledige toestand heeft het onder­ carter van de motor de neiging om neer te buigen. In de geladen toestand is het gewicht van de lading ge­ concentreerd in het tankgedeelte, vandaar de buiging in neer­ waartse richting. Aangezien de concentraties van de gewichten in het achterschip tengevolge van de installaties in de ma­ chinekamer en de bovenbouwen daarbij niet direct aan het uiterste achtereinde van het schip in evenwicht worden ge­ houden door een belangrijke waterverplaatsing, wegens de

Schepen met de machinekamer geheel in het achterschip De resultaten betreffende dit type schepen komen voort uit onderzoekingen, welke zijn uitgevoerd aan boord van tankers met een deadweight van rond 50.000 ton. De lengte tussen de loodlijnen bedroeg daarbij vrijwel 220 m. Deze schepen zijn uitgerust met motoren van een vermogen in de orde van grootte van 15.000 a 16.000 pk. De lengte van de betrokken motoren bedroeg ongeveer 19 m. De onderzoekingen werden uitgevoerd op dezelfde wijze als reeds werd aangegeven voor de twee andere scheepstypen; de daarbij toegepaste middelen waren uiteraard veel omvangrijker dan voor de twee andere scheepstypen. Deze onder­ zoekingen brachten verrassende resultaten. Volgens de voorafgaande theoretische beschouwingen zou­ den deze schepen in ballasttoestand in hogging conditie bui­ gen en in beladen toestand in sagging conditie. De metingen aan de scheepsromp bevestigden deze stelling. Wanneer deze schepen geballast waren tot ongeveer 26.000 a 30.000 ton dw werd een op'buiging gemeten van 8 a 10 mm en zelfs meer. In het achterschip daarentegen, ter plaatse van de hoofdmotor, werden verschijnselen gemeten, welke tegengesteld waren aan de verwachtingen. In de ledige scheepstoestand was het ondercarter van de motor naar beneden gebogen en bij de overgang naar de toestand in ballast, zoals hiervoor vermeld, toonde het onder­

Vitrhchjkc

daorbutjtny H nhct onbeladen

m/tede motor naar 6*aed€n ge&acjun

Htch/'f»

Fig. 16 Buiging van het schip als balk en van het ondercarter van de voortstmvingsmotor van een tankschip als functie van de beladings­ toestand

slankheid van de scheepsvorm daar ter plaatse, zullen deze de neiging hebben om het achtereinde van het schip naar beneden te brengen en dit veroorzaakt een opbuiging van het betrokken scheepsgedeelte. Men heeft de indruk, dat ook in dit geval het verschil tussen de waterdruk en het gewicht van de voortstuwingsinstallatie een rol speelt in de opwaartse doorbuiging van de dubbele bodem. Tenslotte kan men eveneens naar voren brengen dat een betrekkelijk plotselinge verandering van het traagheidsmoment van de dwarsdoorsnede van de scheepsromp, een ver­ storing van het algemeen buigingsbeeld teweeg kan brengen ter plaatse van het voorfront van de bovenbouwen op het achterschip. Het is van belang er op te wijzen, dat analoge onderzoekingen zijn uitgevoerd op schepen van hetzelfde type, d.w.z. met de voortstuwingsinstallatie in het achterschip, maar van veel geringer tonnage daar het draagvermogen circa 3000 ton bedroeg. De verkregen resultaten vertoonden geen buigpunt in de elastische lijn. Feitelijk vond men dat het ondercarter van de motor en het scheepsgedeelte, waar dit één geheel mee uitmaakt, naar boven boog in de ledige toestand en dat de buiging overging in een neerwaartse buiging in de geladen toestand. Men kan dus redelijkerwijs veronderstellen dat er in dit achterschipgedeelte een gebied van kritische lengten bestaat o f van afmetingen van de dubbele bodem, voorzover deze als membraan beschouwd kan worden, waarbuiten het verschijnsel van de tegengestelde doorbuigingszin 'bij dit soort schepen optreedt. Hoe het ook zij, de onderzoekingen worden voort­ gezet teneinde te trachten meer licht te brengen op dit punt.

D O O R BU IG IN G T EN G EV O LG E V A N DE IN V LO ED V A N DE G O LVEN Hoewel de theoretische beschouwingen slechts beperkt ble­ ven tot tankschepen, is het van belang om de resultaten van de metingen aan boord van verschillende typen schepen, nader te analyseren en enkele cijfers te noemen die een indruk geven van de grootte van de waargenomen vervormingen. Zulke resultaten kunnen wellicht een verklaring geven van een groot aantal schadegevallen aan de lagers van voortstuwingsmotoren of zelfs aan krukassen van deze motoren. Schepen met de machinekamer midscheeps Volgens de statistische gegevens van de schrijvers van deze verhandeling, heeft men wel de indruk dat zich bij deze categorie schepen, wat betreft de gedragingen van krukaslagers, het minst moeilijkheden voordoen. Zij hadden echter geen gelegenheid metingen te verrichten aan boord van sche­ pen van dit type. Teneinde de invloed van de golven na te gaan werden evenwel diverse doorbuigingsberekeningen ge­ maakt, uitgaande van een schip van 10.000 ton dw, geheel geladen en geplaatst op een trochoïdale golf waarvan de hoogte was gesteld op 5 % van de lengte tussen de loodlijnen, d.w.z. ongeveer 6,5 m. De berekeningen werden uitgevoerd onder de hiervoor genoemde omstandigheden, dat wil zeggen dat midscheeps eerst op een golftop was gedacht en daarna in een golfdal. Daarbij werden de volgende resultaten verkregen: a. Op een golftop: de opwaartse doorbuiging bedraagt 6 a 8 mm; b. in een golfdal: de neerwaartse doorbuiging bedraagt 9 a 10 mm. De neerwaartse doorbuiging in een golfdal blijkt belangrijk groter dan de opwaartse doorbuiging op een golftop. U it de vroegere berekeningen, waaruit duidelijk bleek dat een schip van dit type opbuigt door het gewicht van de lading en dat de doorbuiging van het ondercarter van de motor tengevolge daarvan 1,6 mm bedraagt, kan men dus afleiden

dat de voornaamste doorbuiging van het schip in een golfdal (sagging) tegengesteld is aan de doorbuiging tengevolge van de lading. Men kan dus verwachten d a t deze twee verschijnselen niet bij elkaar behoeven te worden gesommeerd en dat zij daardoor geen gevaarlijke gevolgen zullen hebben. Anderzijds wordt door de berekeningen aangetoond, dat bij de vaart in ballasttoestand, dus met volle pieken en dieptanks aan de scheepseinden, het schip als geheel enigermate opbuigt. De doorbuigingsberekeningen welke voor een dergelijk schip in deze toestand zijn u it gevoerd tonen aan dat de doorbuiging voor het schip op een golftop van de orde van grootte van 12 a 14 mm is en dus groter is dan de doorbuiging van het geladen schip. Zij is ongeveer 6 a 7 maal zo groot als de in deze toestand optredende neerwaartse door­ buiging. Bij deze beladingstoestand werken de twee verschijnselen, d.w.z. de opbuiging t.g.v. de beladingstoestand en t.g.v. de golftop, in dezelfde zin en dienen derhalve te worden gesuperponeerd. Daardoor kan er dus twijfel over bestaan of de lagers in de motor hun functie naar behoren kunnen blijven vervullen. De moeilijkheden welke zich hebben voorgedaan bij de voortstuwingsmotoren van koelschepen voor bananenvervoer waar­ bij om de andere reis in ballast werd gevaren zijn waarschijn­ lijk hiervan een voorbeeld. Deze veronderstelling lijkt temeer gerechtvaardigd wanneer men o o k nog in aanmerking neemt dat de bedoelde bananenschepen ook in ballast met hoge snel­ heid moeten varen, zelfs bij slechte weersomstandigheden, in verband met de vaste data van belading. Bij de reeds genoemde verschijnselen dienen dan ook n o g de dynamische verschijn­ selen gevoegd te worden welke de doorbuiging van de scheepsconstructie nog zullen vergroten. Al met al kunnen de om­ standigheden, waarbij de lagers van de krukas van de voortstuwingsmotor dienst moeten doen, zodoende zeer moeilijk worden. Schepen, waarvan het voortstmuingsapparaat is gelegen op een kwart van de scheepslengte u it het achterschip Wat betreft de doorbuiging v a n de constructie treft men bij dit type schepen verschillende varianten aan. Bij verschillende gelegenheden konden metingen aan voortstuwingsinstallaties aan boord v a n schepen van dit type wor­ den uitgevoerd. In het algemeen werden de betreffende onderzoekingen uitgevoerd met het oorspronkelijke doel om de oorzaak o f de oorzaken op te sporen van de onbevredigende werking van steunlagers van krukassen van motoren, waar­ door de betreffende voortstuwingsinstallaties niet meer goed konden functioneren. Voor deze metingen werd gebruik gem aakt van de meet­ opstelling volgens figuur 14. Op deze wijze werden de onderstaande waarden gemeten van de dubbele buigingsamplitude ter plaatse van het onder­ carter van de betrokken motor.

Vermogen (Pk)

Golfhoogte (m )

4500 5000

1,50 tot 2,50

1 tot 2

2,50 tot 3,50

2 tot 2,5

D ubbele amplitude van de doorbuiging (m m )

Er dient hier wel bij te worden vermeld, dat deze waarden zijn gemeten, zowel met draaiende, als met stilstaande motor. Van de hierboven omschreven m etingen zijn in figuur 17 als voorbeeld twee meetresultaten gegeven. Men kan hierbij opmerken dat tijdens de metingen in zeegang met draaiende motor een kleine extra vervorm ing van het ondercarter in

N i4500 P.K , % iilsta a n a fc m o t o r

neerbuigende zin wordt gevonden, welke is gesuperponeerd op het algemene doorbuigingspatroon. D it dient zeer waar­ schijnlijk verklaard te worden uit de verbrandingscyclus in de motor.

Ook in dit geval werden de metingen uitgevoerd zowel met draaiende als met stilstaande motor. In figuur 18 zijn de meetresultaten van de betreffende voortstuwingsinstallaties weergegeven.

Schepen met de voortstuwingsmachine in het achterschip

PK

A an boord van schepen van dit type konden vrij veel moei­ lijkheden met betrekking tot de gedragingen van de steunlagers van krukassen van de voortstuwingsmotoren worden waargenomen. De onderzoekingen werden verricht onder gelijksoortige omstandigheden als die, aangegeven in figuur 14. De aan het ondercarter van de motor gemeten waarden van de dubbele amplitude waren de volgende:

Vermogen (pk)

8. 00 0

15.000

Golfhoogte (m)

Dubbele amplitude van de doorbuiging (mm)

1,5 2 tot 2,5

4 tot 5

3

draaiende motor

siftztaanc/e. motor

N. 15000 P K

c tr a o /e o c to . m o to r

• A ’ 4 -9 „A

V f*

">• -p~-

’

•• - r -■

. i* v # i omw. ->•

Fig. 18 Meetresultaten van de boorbuiging van het ondercarter van de voortshiwingsmotor van twee tankschepen in zeegang

G EV O LG EN V A N D E BU IG IN G V A N D E SCH EEPS­ ROMP OP D E D O O RBU IG IN G V A N K R U K A SSEN EN DE G ED R A G IN G EN V A N DE K R U K A SLA G ER S De theoretische beschouwingen, aangevuld met ervarings­ gegevens en meetresultaten, tonen de verticale buiging van de motorbalk aan, die relatief van grote invloed kan zijn op de mechanische werking van de motor. De buiging van het ondercarter van de motor zal onver­ mijdelijk de grootte van de doorbuigïngen van de verschil­ lende krukken van de krukas beïnvloeden. H et is dus van belang, wanneer men de grootte van de doorbuigingen met het oog op een zo correct mogelijke montage van de krukas wil beoordelen, de beladingstoestand van het schip tijdens deze metingen mede in beschouwing te nemen. Deze opvatting leidt tot een herziening van de tot nu toe algemeen geldende criteria voor de beoordeling van de doorbuiging van krukassen. Zelfs kunnen deze criteria, zoals ze algemeen toegepast worden, in bepaalde gevallen de oorzaak zijn van moeilijkheden, die zich bij scheepsmotoren in bedrijf hebben voorgedaan. Het is eveneens van belang, om deze doorbuigingen niet alleen te beoordelen op hun absolute waarden, maar ook rekening te houden met hun teken. Wanneer men rekening houdt met het teken van de componenten waaruit de doorbuiging is samengesteld, dan vindt men de positie van de éne kruk t.o.v. de andere in horizontale en verticale zin. Als men dus de zo bepaalde waarden van de doorbuigingen heeft ver­ kregen, kan men zich een beeld vormen van de algemene vervorming van de krukas, welke overeenkomt met de wer­ kelijke toestand van uitlijning van de draaglagers. Men kan dan nog onderscheiden een naar boven of naar beneden gerichte doorbuiging van de krukas. Indien men een verandering van teken constateert kan men daaruit dus direct afleiden, dat er tussen die twee krukken een buigpunt ligt in de doorbuigingslijn van de krukas. Om de krukas niet aan te hoge belastingen bloot te stellen, dient er gestreefd te worden naar een zekere homogeniteit van het teken van de doorbuigingen en bovendien naar een beperking van de absolute waarde daarvan. Rekening houdend met het feit, dat men zich in deze beschouwing heeft beperkt tot de invloed van de buiging van het schip als balk op die van de motorbalk, wordt er hier dus alleen belang gehecht aan de overeenkomstige vervormingen geprojecteerd in het ver­ ticale vlak; in het volgende heeft men zich dus beperkt tot de analyse van de doorbuigingen van de krukas, die direct verband hebben met vervormingen in verticale richting. Zoals hiervoor reeds vermeld, buigt het schip als balk en dwingt daarbij de motorbalk mee te buigen in het scheepsgedeelte, waar zich de voortstuwingsinstallatie bevindt; daar­ door wordt de motorbalk en speciaal het ondercarter naar boven of naar beneden gebogen. Hieruit volgt, dat men een ongewenste en zelfs gevaarlijke superponering van de door­ buigingen van de krukas dient te vermijden, in het bijzonder door de combinatie te vermijden van de uitvoering van het uitlijnen van de draaglagers, met de buiging veroorzaakt door de doorbuiging van de constructiedelen van de scheepsromp in de vaart. Men kan het teken overeenkomen, dat men aan de be­ trokken doorbuigingen wil geven; men maakt in het algemeen van de volgende afspraak gebruik: — De doorbuiging, wanneer de krukas naar boven gebogen is, heeft een negatief teken; — De doorbuiging, wanneer de krukas naar beneden gebogen is, heeft een positief teken. Hieruit volgt, dat men de draaglagers van de krukas zo­ danig dient uit te lijnen: a. dat er geen superponering plaats heeft van de buiging van de krukas met de voornaamste doorbuiging van het schip;

b. dat de grootte van de doorbuigingen een bepaalde grens niet overschrijdt; c. dat het teken van de doorbuigingen gelijk blijft, zo­ danig, dat er geen buigpunt optreedt in de algemene doorbuigingslijn van de krukas. Zelfs als men geen rekening houdt met de invloed op de draaglagers, waarover later gesproken zal worden, volgt uit het voorgaande, dat men aan krukassen zeker geen hogere belastingen dient op te leggen dan die, waarvoor ze normaal ontworpen zijn. De berekeningen, die over dit onderwerp uitgevoerd zijn, tonen duidelijk aan, dat de invloedscoëfficiënten van de draaglagers van motoren zeer hoog liggen; anders gezegd, krukassen worden dan gemakkelijk aan belastingen blootge­ steld, die in belangrijke mate de belastingen, welke het gevolg zijn van de verbrandingen in de verschillende cilinders, over­ schrijden. In het algemeen zijn de krukassen bij motorinstallaties met directe aandrijving stijf verbonden m et de tussenassen; als men er rekening mee houdt, dat deze laatste ondersteund worden door kussenblokken, die zelf weer stijf verbonden zijn met de constructiedelen van het schip, ziet men gemak­ kelijk in, dat alle doorbuigingen daarvan invloed zullen heb­ ben op de grootte van de doorbuigingen van de krukassen, door middel van de asleiding. Bovendien dient er op gewezen te worden, dat de door­ buigingen van de laatste krukken van de krukas, aan de kant van de asleiding, in het bedrijf beïnvloed worden door een aantal dynamische belastingen, die eveneens buiten de eigen­ lijke voortstuwingsmotor gelegen zijn. Deze invloeden vloeien hoofdzakelijk voort uit een buigend moment, dat aangrijpt op de kraag van de stuwas en uit de reactie van de draaglagers daarvan. Men zal moeten erkennen, dat deze invloeden, door de algemene ontwikkeling in de scheepsbouw, steeds belangrijker worden. Deze ontwikkeling wordt vooral gekenmerkt door de grotere elasticiteit van de scheepsconstructie, gepaard gaande met de vergroting van het vermogen van de voortstuwingsinstallaties, dus met een vergroting van de stijfheid van de aslei­ ding, waarbij alles verder in hoofdzaak onveranderd is gebleven, in het bijzonder wat betreft de ongesteunde lengte en het aantal van de draaglagers. Bovendien is de elasticiteit van de motor­ balk belangrijk groter geworden door de vergroting van zijn lengte; de minder grote stijfheid van het m otorfram e, gevoegd bij het plaatsen van het stuwblok buiten de motor, maar in de onmiddellijke nabijheid daarvan, heeft een belangrijke uitwerking op de grootte van de doorbuiging van de laatste krukken van de krukassen, aan de kant van de asleiding. Hierover heeft men reeds belangrijke uitkomsten verkre­ gen; sommige zijn reeds gepubliceerd, zoals men kan vast­ stellen aan de hand van de bibliografie. Zij stellen ons in staat de beweging van het stuwblok te beoordelen; andere uitkomsten betreffende motorinstallaties zullen spoedig gepu­ bliceerd worden. Uit het voorgaande blijkt het duidelijk, dat vermeden moet worden dat uitwendige krachten en momenten op de motor worden uitgeoefend, wanneer dit maar enigszins mo­ gelijk is; wat dit betreft beïnvloeden zeer zware vliegwielen, onmiddellijk achter de motor aangebracht, aanmerkelijk de grootte van de doorbuigingen van de laatste krukken van de krukassen. De invloed hiervan beperkt zich dikwijls niet tot deze doorbuiging alleen, welke men kan toelaten, zolang dit geen waarneembare nadelige invloed heeft op andere onder­ delen van de motor in bedrijf, maar deze invloed openbaart zich door beschadigingen van de twee draaglagers ter weers­ zijden van de voorlaatste kruk. U it het voorgaande blijkt dat men terdege rekening dient te houden met de nadelige invloed, die de doorbuiging van de scheepsconstructie kan hebben op het gedrag van motorvoortstuwingsinstallaties in bedrijf. Het samenvallen van uit-

lijningsmethoden. voor de asleiding en de bijbehorende voortstuwingsmotor, die slechts geschikt zijn in verband m et de genoemde verschijnselen, kan volgens ons leiden to t breuk van de betreffende krukas. O m dat de lagerschalen van de draaglagers niet bestand zijn tegen bepaalde belastingen, die in belangrijke m ate hun nominale belasting te boven gaan, voor­ komen deze gelukkig de meest ernstige gevolgen: zij worden beschadigd, lang voordat deze belastingen de krukassen zelf zouden beschadigen. Evenals het optreden van vervorm ingen in de draagschotten van de aslagers van de m otoren beschouwd kan worden als een in gunstige zin werkend verschijnsel, in verband met de anders op den duur ontoelaatbare belastingen voor een aantal van de betreffende lagerschalen. Men zal er dus uiteindelijk naar moeten streven dat de draaglagers van de krukassen naar behoren zullen blijven functioneren. Met het oog hierop dient men bij m otoren te vermijden, dat het contact verloren gaat tussen de ashalzen van de krukas en de bijbehorende lagerschalen. Er w ordt dus na­ drukkelijk de aandacht op gevestigd, d at zelfs in geval de lagers praktisch beschouwd kunnen worden als in een rechte lijn geplaatst, dit con tact tussen de as en de lagers verloren kan gaan onder invloed van de hierboven omschreven ver­ vormingen. O m dat de krukas zijn eigen stijfheid bezit, is het duidelijk dat deze in bepaalde buigingstoestanden van het ondercarter de verplaatsing van zijn draaglagers niet volledig zal volgen en dat, op een gegeven ogenblik, het contact tussen één o f meer ashalzen en de onderschalen verloren zal gaan; ook zal een onvolledige dynamische balancering van bewegende delen het optreden van dergelijke verschijnselem in de hand kunnen werken. H et hameren op het w itm etaal, dat inherent is aan dit contactverlies, tesamen m et het feit, dat de oliefilm eveneens onderbroken w ordt zodra dit contact tussen as en draaglager verloren gaat, is ontoelaatbaar in verband m et een behoorlijke levensduur van de betreffende lagervoering. In de laatste v ijf jaren heeft men een groot aantal beschadigingen kunnen onderzoeken van draaglagers, w aarvan het w itm etaal over het gehele oppervlak scheurtjes vertoonde o f zelfs gevreten had;

de mate van de beschadiging bleek af te hangen van de wijze waarop de motor was geïnstalleerd en vervolgens van de bedrijfsomstandigheden. Enige overwegingen en voorstellen Zoals in het voorafgaande reeds werd vermeld, wordt in dit artikel een korte sam envatting gegeven van de verschil­ lende verschijnselen, die betrekking hebben op de buiging van het schip als balk en van de mogelijke invloed daarvan op de buiging van de motorbalk. In verschillende gevallen kan men van de kennis van dit verschijnsel gebruik maken om de oorzaak van bepaalde moeilijkheden op te sporen, welke zich aan boord van motor­ schepen in bedrijf hebben voorgedaan. D oor deze uiteen­ zetting is getracht enig licht te werpen op het gedrag van de scheepsromp in zeegang en op de invloed hiervan op de levensduur van bepaalde onderdelen van de voortstuwingsmotor. Bij de gebruikelijke gang van zaken blijken de getroffen voorzieningen niet altijd het resultaat te geven, dat norm aal verkregen zou kunnen worden, wanneer men bij m ontage en uitlijning zo goed m ogelijk rekening zou houden m et de werkelijke dienstomstandigheden van het schip. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de grootte van de vervormingen, die waargenomen zijn bij de hiervoor genoemde onderzoekingen. U it de inhoud van dit artikel kom t de wenselijkheid naar voren dat de genoemde problemen in samenwerking tussen scheepsbouwers en motorconstructeurs worden opgelost, om tot een grotere bedrijfszekerheid van motoren aan boord van zeeschepen te komen. Stijfheid van de motorbalk Vermeld dient te worden, dat de bovengenoemde onder­ zoekingen uitgevoerd zijn betreffende schepen met motoren van verschillend fabrikaat. De m otorbalk in zijn huidige vorm zou, w at betreft de geconstateerde verschijnselen en in het bijzonder met betrek­

Overzicht van de grootte van de vervorm ingen van het ondercarter van voortstuw ingsm otoren B u i g i n g

S c h e e p s t y p e

Voortstuwingsinstallatie midscheeps

D raag ­ ver­ mogen (td w )

Scheeps­ lengte Epp (m )

V ermogen van de m otor (p k )

Lengte van de m otor (m )

door z ee ga ng

l adi ng A ard van de buiging

Golfhoogte (m )

(t)

Overeen­ komstige doorbuiging (mm)

Dubbele buigingsamplitude (mm )

naar boven

—

—

Gewicht van de lading

10.000

136

7.500

11 a 13

7.000 a 9.000

0,9 a 1,6

7.500

120

4.500

9 a 10

2.800 a 3.500

0,17 a 0,25

naar boven 0'f naar beneden

1,5 a 2,5

1 a 2

8.000

124

5.000

10

4.500

0,30

naar boven of naar beneden

2,5 a 3,5

2 a 2,5

50.000

220

15.000

19

26.000

0,55

naar boven

Voortstuwingsinstallatie op een kwart van de lengte vanuit achterloodlijn

V oortstuwingsinstallatie in het achterschip

2 a 2,5

4 a 5

king tot de moeilijkheden van bepaalde lagers van de krukas, te gevoelig zijn voor vervormingen van de scheepsromp ter plaatse van de motor. De motorbalk biedt nl. slechts in geringe mate weerstand aan relatief kleine vervormingen door 'buiging en vrijwel geen weerstand tegen vervormingen door dwarskrachten. Voornamelijk bij motoren met een groot ver­ mogen dient men zich in het algemeen af te vragen, of de mogelijkheden van vervorming van het onder carter, zoals deze nu kan optreden, in overeenstemming zijn met de eisen voor een goede werking in bedrijfsomstandigheden, waarmede tot nog toe bij motoren van geringer vermogen genoegen werd genomen. De ondervinding wijst uit, dat in het bijzonder de lagers in het ondercarter snel beschadigd kunnen worden en gezien deze omstandigheden blijkt het wenselijk te zijn, om een grotere stijfheid na te streven van ondercarters. Het zou dus wenselijk zijn om een betere weerstand te verkrijgen tegen vervormingen door buiging en afschuiving. Stijfheid van de fundaties en van de daarmede verbonden scheepsconstructie Tegelijk met een verbetering van de stijfheid van de motorbalk, dient men te streven naar een vergroting van de stijfheid van de scheepsfundatie en de daarmee samenhangende scheepsconstructie. In verband daarmede dient men dus scheepsconstructies te ontwerpen, die, in het voortstuwingsgedeelte, in staat zijn om tezamen met de motorbalk voldoende stijfheid te bieden om een weerstand te bereiken tegen vervormingen, niet alleen veroorzaakt door de werking van de motor, maar ook door de algemene buiging van de scheepsromp, veroorzaakt door de beladingstoestand van het schip en door de zeegang. Met het oog hierop volgen hier enkele voorstellen tot ver­ betering. In de eerste plaats dient men zoveel mogelijk plot­ selinge overgangen van het traagheidsmoment van het samen­ stel dubbele bodem en motorbalk te vermijden; men bereikt reeds een verbetering door de hoogte van de dubbele bodem en van de langsdragers van de scheepsfundatie zo groot mo­ gelijk te maken. In dit deel van de scheepsconstructie dient men eveneens een geleidelijke verkleining van de hoogte van de fundatie en van de dubbele bodem te vermijden; zelfs als dit niet anders kan, met het oog om ruimte te winnen in de laad­ ruimen, dient men toch een dergelijke vermindering in hoogte zo ver mogelijk naar de einden van de motorkamer te ver­ leggen. Vanzelfsprekend dient bijzondere aandacht geschonken te worden aan de dimensionering van de constructiedelen van de dubbele bodem, die de langsscheepse stijfheid verzekeren, zoals midden- en zijzaathouten en de langsdragers van de fundatie van de motor en het stuwblok. Bij schepen, waarvan de voortstuwingsmotor in het achter­ schip geplaatst is, wordt het wenselijk geacht om de langs­ scheepse constructiedelen van de romp met een groot traag­ heidsmoment, in het bijzonder die van de dubbele bodem, naar voren te verlengen. Men kan in belangrijke mate aan stijfheid winnen, wanneer men dergelijke constructiedelen zo ver mogelijk voorbij het voorschot van de machinekamer door trekt. Enige van de hiervoor genoemde voorstellen hebben tot doel de voornaamste langsscheepse versterkingen van de bodemconstructie in de machinekamer aan de uiteinden beter in te klemmen dan meestal het geval is; zoals de ervaring leert kunnen deze vaak slechts als opgelegd worden be­ schouwd. Men zal inzien dat dit vaak het geval is wanneer in de betreffende zone de constructie een vrij plotselinge vermindering van de hoogte van de dubbele bodem vertoont, direct aan het einde van het motorcarter. Vanzelfsprekend kunnen deze aanbevelingen ook van groot belang zijn ter voorkoming of vermindering van trillingen in de romp, welke door motor of schroef worden geëxciteerd,

H et resultaat hiervan is, dat de eigen frequentie van de dubbele bodemconstructie verhoogd w ordt en dientengevolge de dynamische vergrotingsfactor van een zodanig systeem kleiner wordt. H et is eveneens van belang, dat, tenminste ter plaatse van de hoofdmotor en van het stuw blok, de dwars­ verbindingen, zoals wrangen, zeer stijf worden uitgevoerd. Voor erts- en tankschepen van grote tonnage is het nodig een goede stijfheid te geven in het gedeelte vóór de m otor. In dat deel van het schip heeft men meestal een belangrijke vergroting van de lengte van de wrangen in verhouding tot die, welke zich achter in de machinekamer bevinden. Men heeft aldus, in de machinekamer van achter naar voren ge­ rekend, een relatief snelle vermindering van de stijfheid van de wrangen. Een dergelijke opstelling kan het ontstaan van gedwongen trillingen in de romp begunstigen en in het b ij­ zonder als de bovenbouw op het achterschip geplaatst is. Dergelijke trillingsverschijnselen, die zich voordoen als een soort slaan van het achterschip, laten zich vaak gevoelen tot in de bak toe. Voor deze grote erts- en tankschepen, is het van bijzonder belang om te komen tot een behoorlijke stijfheid in langsrichting van de fundaties van de voortstuw ingsm otor. Zoals hiervoor reeds is vermeld, komt het vaak voor dat deze fundaties een plotselinge vermindering van hoogte te zien geven bij de voorkant van het m otorcarter en ophouden bij het voorschot van de motorkamer. O nder deze om standig­ heden verkrijgt men dus aan de einden het geval van op ­ legging en dit begunstigt de doorbuiging van het ondercarter. Men moet deze oplossing ook vermijden omdat deze een ongunstig gevolg heeft door de invloed, welke de dubbelebodemconstructie ondervindt van trillingen, die door de motor opgewekt worden. De dynamische vergrotingsfactor van het betreffende systeem wordt hierdoor vergroot. In dergelijke gevallen kan men er niet genoeg op aan­ dringen de zijzaathouten en de langsdragers, welke direct verband houden met de m otorfundatie, naar voren door te trekken; voor tankschepen zou men bijvoorbeeld dergelijke constructiedelen, die van belang zijn voor een bredere stijf­ heid, door de pompkamers heen kunnen doortrekken en hun afmetingen pas laten afnemen in de tanks. Een andere oplossing zou zeker ook kunnen bestaan in het scheppen van goede inklemmingsvoorwaarden bij het voorste schot van de machinekamer, bijvoorbeeld door tegen dit schot webstijlen van passende afmetingen ter plaatse van de motorfundatie-langsdragers aan te brengen, die zo m ogelijk door­ getrokken worden tot boven het tussendek in de machine­ kamer. Vanzelfsprekend is het niet moeilijk met de bovengenoemde voorstellen tijdens de bouw rekening te houden. V oor reeds in dienst zijnde schepen is dit echter een geheel ander geval. In het laatste geval kan men niettemin trachten een com ­ promis te vinden voor de algemene oplossingen die hiervoor geschetst zijn. H et zo gunstig mogelijk uitlijnen van krukaslagers H et is duidelijk, dat men redelijkerwijs niet kan verwachten voldoend stijve bodemconstructies en voldoend stijve onder­ carters en frames van motoren te bereiken, zodat men a priori gerust zal kunnen zijn betreffende de bedrijfszekerheid van voortstuwingsinstallaties i.v.m. de hiervoor genoemde ver­ schijnselen. Men zal zich dus zo goed m ogelijk moeten aan­ passen aan vervormingen, die niet te verwaarlozen zijn en waarvan de orde van grootte de in de m achinebouw ge­ bruikelijke toleranties te boven gaat. Hieruit volgt dat men zich op een andere wijze zal moeten beschermen tegen storingen en schaden, die zich bij voortstuwingsmotoren kunnen voordoen tengevolge van de door­ buiging van de scheepsromp. De daartoe strekkende middelen blijken trouwens het voordeel te hebben op een betrekkelijk eenvoudige wijze toegepast te kunnen worden bij reeds be-

staande voortstuw ingsinstallaties; het is dus niet beslist nood­ zakelijk, dat zeer bijzondere voorzieningen in de schee psconstructie en bij het ontwerp van de m otor, met het oog op de betrokken verschijnselen, getroffen dienen te worden. Men zou bijvoorbeeld aan de krukas een van te voren vastgestelde doorbuiging kunnen geven. D eze doorbuiging zou gem akkelijk kunnen worden gerealiseerd, zowel tijdens de bouw van het schip als ter gelegenheid van het opnieuw uitlijnen bij een bestaande motor, wanneer deze in bedrijf moeilijkheden zou opleveren van het type, zoals hiervoor vermeld. U iteraard dient men bij de bepaling van een der gelijke doorbuiging zowel rekening te houden m et alle betreffende factoren, als de grootte en het teken n auw keurig vast te stellen. D it geldt dus voor de krukas, m aar ook voor de daaraan verbonden asleiding. Men kan een dergelijke uitlijning verrichten door bijv. gebruik te m aken van het optische toestel van T aylor Hobson. Men zal inzien, dat het bepalen van de grootte van de doorbuigingen van de krukas het netelige p u n t is. Men m aakt dus een n u ttig gebruik van deze doorbuigingsw aarden bij het oorspronkelijk uitlijnen m aar ook voor controles tijdens be­ drijf van de installatie. H et voorgaande leidt ertoe om de m aatstaven, die ge­ woonlijk toegepast worden bij het uitlijnen van krukassen, aan een nadere beschouwing te onderwerpen; tot nog toe werd het uitlijnen zo uitgevoerd, dat men tussen de krukwangen doorbuigingen verkreeg, die de nulstand zo dicht mogelijk benaderden. H et zou daarentegen van belang kunnen zijn een reeks doorbuigingen te bepalen, die, op bepaalde plaatsen van dc krukas, de nulw aarde helemaal niet behoeft te bevatten. Men zal vanzelfsprekend bij een dergelijke bepaling rekening moe­ ten houden m et de vorm en afmetingen van de krukassen en in het bijzonder met de stijfheid. Eveneens zal men re­ kening moeten houden m et de eisen welke noodzakelijk zijn om tot een oordeelkundige verdeling van de lagerreacties over de gehele lengte van de motor te komen. Men kan de v raag stellen, wat men moet verstaan onder een oordeelkundige verdeling; in feite gaat het voor het geheel om een zo gelijkm atig mogelijke verdeling, maar w aar­ bij in bepaalde gedeelten met bijzondere belastingen rekening dient te worden gehouden; deze laatste kunnen bestaan uit de beïnvloeding door het stuw blok en /o f door een zwaar vlieg­ wiel tijdens het bedrijf van de installatie. Men ziet dus, dat

Nederlands N orm alisatie-in stituut, ’s-Gravenhage H et Nederlands N orm alisatie-instituut heeft gepubliceerd de normen: N E N 5511

Zware zeskantbouten. Voor verbindingen m et voorspan­ bouten (H V ). Metrische schroefdraad. U itvoering g. N E N 5 512 Zware zeskantmoeren. Voor verbindingen m et voorspan­ bouten (H V ). Metrische schroefdraad. U itvoering mg. N E N 5 513 V lakke sluitringen. Voor ver­ bindingen m et voorspanbou­ ten ( H V ) . U itvoering m. N E N 5 514 H ellingsluitplaten voor U-profielen. V oor verbindingen met voorspanbouten ( H V ) . U it­ voering g. N E N 5 515 H ellingsluitplaten voor I-profielen. V oor verbindingen met voorspanbouten ( H V ) . U it­ voering g.

een oordeelkundige verdeling schijnbaar uitzonderlijke punten zou kunnen bevatten. H et zou te ver voeren deze kwestie hier volledig te be­ handelen. Men beperkt er zich nu toe tot de erkenning te komen, dat de betreffende problemen in hun geheel genomen van samengestelde aard blijken te zijn, wanneer men poogt om eenvoudige en op praktische wijze toe te passen oplos­ singen te vinden. Toch kan worden vermeld, dat de eerste pogingen in die richting in de laatste jaren zeer bemoedigende resultaten heb­ ben opgeleverd. Sinds meer dan twee jaren varen een tw in­ tigtal motorschepen met asleidingen en krukassen, waaraan men nauw keurig gekozen doorbuigingen gegeven heeft, zodat in dienstomstandigheden de door bepaalde verschijnselen ver­ oorzaakte belastingen aanvaardbare waarden niet overschrij­ den. Zo heeft men dan ook bij deze schepen rekening gehouden m et de buiging van het schip als balk onder invloed van zowel de beladingstoestand als de zeegang. Enkele van deze schepen, hadden vanaf de eerste maanden van hun indienststelling ernstige schade gehad aan de lagers van de voortstuwingsmotor. In bepaalde gevallen hadden deze averijen ertoe geleid, dat de motor op zee gestopt moest worden en de schepen binnengesleept moesten worden om de beschadigde lagers van de motor te kunnen vervangen. N a het gebogen uitlijnen, tegelijk met het aanbrengen van enkele verbeteringen in de stijfheid, zoals hiervoor reeds in het algemeen uiteengezet, zijn de bedrijfsomstandigheden bij al deze schepen radicaal gewijzigd. De moeilijkheden m et een de beschadigingen van bepaalde lagers van de motorkrukassen zijn. totaal verdwenen. Alvorens de beschouwing van het in de aanhef genoemde onderwerp te beëindigen, wilden wij nog de aandacht vestigen op het bijzonder belang dat gehecht moet worden aan de plaatsing van het stuwblok. Al beschikt men ook over er­ varingen, opgedaan bij turbineschepen en al zou men de essentiële grondslagen hiervan bij motorschepen kunnen be­ nutten, dan zou er toch nog veel te zeggen zijn over de plaatsing van het stuwblok ten opzichte van de voortstu­ wingsm otor. H et zou zeker wenselijk zijn, dat in de naaste toekomst dit onderwerp terdege nader bestudeerd w ordt; waarschijn­ lijk zal dit tot gevolg hebben dat nieuwe maatstaven worden aangelegd, welke maatstaven in belangrijke mate kunnen a f­ wijken van die, welke tot nu toe golden.

D eze normen zijn opgesteld door norm ­ com missie K (Onderdelen voor bevestiging). D e bevestigingsartikelen volgens deze nor­ m en zijn bestemd om te worden gebruikt in verbindingen met hoge voorspanning bij staalconstructies. H et principe bij deze ver­ binding is dat de bouten met een zodanig hoge voorspanning worden gemonteerd dat de loodrecht op de bouthartlijn werkende constructiekrachten kunnen worden opge­ nomen. door de wrijvingsweerstand tussen de contactvlakken van de te verbinden constructiedelen. Hierbij w ordt de bout dus niet m eer op afschuiving belast. D e trekbelasting en het aandraaimoment zijn echter zeer hoog, evenals de vlaktedruk tussen de kop en het oplegvlak, zodat in het algemeen speciale, veredelde bouten en moeren met een grote sleutelw ijdte nodig zijn. Een bout die op deze wijze is toegepast, w ordt voorspanbout genoemd. Bij de normalisatie van deze bevestigings­ artikelen voor Nederland is de D uitse nor­

malisatie gevolgd; de nonnen zijn derhalve in overeenstemming met de Duitse normen D IN 6914 t.m. 6918. Evenals in Duitsland, zijn deze artikelen in Nederland, ter onder­ scheiding van de normale bevestigingsarti­ kelen, gemerkt met de letters H V . Voor de berekening van verbindingen met voorspanbouten worden richtlijnen opgesteld die te zijner tijd als norm zullen worden ge­ publiceerd. Een voorlopig concept voor de Richtlijnen voor het ontwerpen en de u it­ voering van verbindingen met voorspanbouten in staalconstructies is verkrijgbaar bij het N N I. Deze normen zijn verkrijgbaar bij het Nederlands N orm alisatie-instituut tegen de prijs van resp. ƒ 2,50, ƒ 1,25, ƒ 1 ,2 5 ,'/ 1,2 5 en j 1,2 5 per exemplaar voor contribuanten, onderwijsinstellingen en studerenden. Voor de overige bestellers bedraagt de prijs resp. ƒ 5,— , ƒ 2,5 0, ƒ 2,5 0, ƒ 2,5 0 en ƒ 2,50, ter­ wijl bij gelijktijdige afnam e van 10 of meer exemplaren afnam ekorting kan worden ver­ leend van 10 tot 40 ' .

OVERDRACHT EN IN D IEN STSTELLIN G H R . MS. „PO O LSTER”

Fig. 1.

Ook. door de elegante lijnen is H r. Ms. Poolster een fraaie aanwinst voor de Koninklijke Marine

In tegenwoordigheid van vele marine en civiele autoriteiten, waaronder Zijne Excellentie de staatssecretaris van de­ fensie (marine) de heer A. van Es en mevrouw M. C. Visser-Kruytbosch, echtgenote van de oud-minister van defensie, werd op donderdag 10 septem­ ber 1964 bij De Rotterdamsche Droog­ dok Maatschappij N .V . het nieuwe be­ voorradingsschip Poolster aan de K o­ ninklijke Marine overgedragen. Staats­ secretaris de heer Van Es aanvaardde het bij monde van de R.D.M.-directeur ir. K. van der Pols aangeboden schip, waarna de indienststelling geschiedde door de commandant, de kapitein ter zee W. P. Coolhaas. H r. ms. Poolster is als bevoorradings­ schip enig in zijn soort bij de K o­ ninklijke Marine. H et schip bedoelt in de eerste plaats vloottanker te zijn en voert dientengevolge een grote voor­ raad brandstof met zich mee, van stook­ olie tot vliegtuigbenzine. Voorts alle noodzakelijke artikelen die van belang zijn bij operaties van een smaldeel op zee zoals munitie, magazijnsartikelen, victualiën van allerlei aard, enz. Het bevoorraden van eigen vlooteenheden en die der bondgenoten kan tijdens de vaart in volle zee geschieden met spe­ ciaal ontworpen afgiftetuigen, waar­ mee op snelle en eenvoudige wijze de vloeistoffen en voorraden via elf afgifteposities kunnen worden overge­ bracht. De voornaamste gegevens van het schip zijn: waterverplaatsing bij gela­ den diepgang 16.800 ton, lengte tussen de loodlijnen 157,00 m, breedte 20,30 m , maximum diepgang 8,20 m, laad­ vermogen 10.500 ton, machinevermogen 22.500 apk, dienstsnelheid 18 knoop, bewapening 2 mitrailleurs van 40 mm, dieptebommen, helikopters en

bem anning 205 officieren, onderoffi­ cieren en manschappen. H et ontwerp van het schip werd ge­ m aakt door het Bureau Scheepsbouw van het Ministerie van Defensie (m a­ rine) . De Poolster, gebouwd onder de hoog­ ste klasse van Lloyd’s, is geheel elek­ trisch gelast en heeft langsspanten in de bodem en onder de dekken. Roersteven en scheg zijn uitgevoerd in een zodani­ ge vorm , dat volgstroomvariaties, die via de schroef op het schip worden overgebracht en vooral bij groot ver­

Fig. 3.

mogen veel trillingen veroorzaken, tot een minimum worden beperkt. D e ver­ beterde en sterkere roerconstructie is het resultaat van gemeenschappelijk on­ derzoek, waarin destijds wijlen ir. P. van Overbeek van de K .R .L . een groot aandeel had. In v e rg e lijk in g to t o v e rig e m a rin e ­ sch ep en is de in d e lin g ru im u itg e v o e rd . M ede d oor de v o o r tr e ffe lijk e in r ic h tin g k an w ord en g esp ro k e n van een c o m ­ fo rta b e le h u isv e stin g . D e m an sc h ap p e n z ijn o n d e rg e b ra c h t in v e rb lijv e n v o or 4 to t 16 p erson en , de o n d e ro ffic ie re n

Door middel van hiik.cn in de huid kan het tankgcdeelte gasdicht worden afgesloten

Bijlage behorende bij „Schip en W erf” 3 le jaargang - no. 22 - 1964 Uitgevers W yt - Rotterdam

0-DEK

C -D E K

D-DEK

TOPDEK

H -D E K

A LG EM EEN P L A N H r . Ms. „PO O L ST E R ”

gebouwd door De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N .V ., bestemd voor de Koninklijke Marine Afm etingen: lengte tussen 1.1. 157 m, breedte 2 0 ,3 0 m, max. diepgang 8,20 m, waterverplaatsing 1 6.8 0 0 ton

Fig. 4.

De controle-post, van w aaruit de voortshiw ingsinstallatie autom atisch kan worden bediend. Rechts het venster voor doorkijk

in twee-persoons hutten, terw ijl de o f­ ficieren zich de luxe van een één-persoons hut kunnen permitteren. Voorts is er voor de manschappen een cafetaria/recreatiezaal m et honderd zitplaatsen en voor de korporaals bo­ vendien een fraai dagverblijf. T en ge­ rieve van de onderofficieren is er een sm aakvol ingericht dagverblijf/eetzaal, m de midscheeps beschikken de o ffi­ cieren over een ruime eetzaal/longroom . Alle ruim ten, verblijven en gangen door het gehele schip zijn air-conditioned. De voortstuw ing geschiedt d.m .v. een Pam etrada hoge- en lagedruk stoom­ turbine, fab rik aat R .D .M ., m et een ver­ m ogen van 22.5 00 apk bij 145 omwen­ telingen per m inuut. De benodigde stoom , 2 X 4500 k g /u m ax., w ordt ge­ leverd door twee R .D .M ./F o ster Wheeler-ketels, type E SD II. Twee turbinegedreven draaistroom dynam o’s, elk 620 kW , 440 V , 60 H z en drie dieselgedreven dynam o’s, elk 300 kW , zorgen voor de verlichting en het aandrijven van de dek- en m achinekam er werktuigen. Een Freon vriesinstallatie m et autom a­ tische capaciteitsregeling dient voor de koeling van de eigen proviand in het achterschip; eenzelfde installatie in het voorschip houdt de proviand bestemd voor afgifte op tem peratuur. D e voortstuw ingsinstallatie werkt ge­ heel autom atisch. H et vereiste verm o­ gen kan op afstan d worden ingesteld vanuit een hermetisch gesloten contro­ le-post. Vrijw el het gehele schip kan gasdicht worden afgesloten om bem an­

ning en lading te vrijw aren van radio­ actieve besm etting. H r. ms. Poolster is het eerste schip van de K oninklijke Marine m et een in­ gebouwde bescherming tegen „fall-o u t” . D oor m iddel van een sproeisysteem over het gehele schip (pre-w etting) kunnen de schadelijke stoffen van alle in de

Fig. 5.

buitenlucht staande delen worden a f­ gespoeld. Onder het bovenste doorlopende dek is het tankdek gelegen, waarop over een lengte van 44 meter dertien olielaadhoofden zijn geplaatst. De huid is over deze afstand voorzien van openingen die met luiken gasdicht kunnen worden gesloten in geval van „fall-o u t” . O ok bij slechte weersomstandigheden zal men deze luiken sluiten; mechanische ventilatie via de laadpalen zorgt dan voor afvoer van de aanwezige gassen. De elektrische installatie in de diverse ruimten op het gesloten tankdekgedeelte is in verband m et gevaar voor ex­ plosie extra beveiligd. Voor het overgeven van lading zijn bijzondere voorzieningen getroffen. Tussen de brug en de achterop'bouw staan twee stel laadpalen opgesteld, waarvan het achterste stel en de laadpaal op het voorschip worden gebruikt om vaste en vloeibare lading over te brengen via een wippertros naar het ontvangende schip. De vaste lading gaat in laadkisten o f verzamelnetten over, de vloeibare lading door 6" en Y' slangen. Deze slangen, in delen van 9 en 4,5 meter, kunnen worden gekop­ peld tot grotere lengten, nodig om de afstand tot het ontvangende schip te kunnen overbruggen. Hydraulische in­ stallaties onderdeks zorgen voor het op de juiste spanning houden van de w ip­ pertros. Bij het voorste stel laadpalen w ordt alleen vloeibare lading afgegeven m et gebruik van twee laadbomen, die tevens geschikt zijn voor normaal laad- en los­ werk tot 5 ton.

H e t grote venster in de controle-post biedt een ruim overzicht van de machinekamer

Voor het hijsen van de goederen uit de ruimen op het dek zijn twee- en drietons kranen opgesteld. V orkh ef­ trucks zullen de goederen verder naar de afgifteposities verplaatsen. D rie schepen tegelijk kunnen door de Poolster worden bevoorraad: over bakboord, stuurboord en via het ach­ terschip. Achteruit zijn twee olieafgifte-posities. D aar worden de laadslangen over grote rollen in zee gelaten, om door het in kielzog varende schip te kunnen worden opgepikt en aangeslo­ ten. Zonodig worden meerdere schepen bediend. D e helikopters nl. kunnen naast hun verdedigende taak in het vlootverband worden ingeschakeld om als „vliegende kranen” lasten en per­ soneel naar andere schepen over te brengen. Voor de drie helikopters is er een ruime hangar op het achterdek, de a f­ metingen van het vliegdek zijn 30 X 20 meter. D e diverse installaties werden ver­ zorgd door N .V . V an Rietschoten & Houwens (elektriciteit), W erkspoor N .V . (automatische ketelregeling) en Bronswerk N .V . (airconditioning). De kiellegging van de Poolster vond plaats op 18 september 1962. H et schip werd te water gelaten door mevrouw M. C. Visser-Kruytbosch, echtgenote van de oud-minister van defensie, in wiens ambtsperiode de R .D .M . de op­ dracht ontving tot de bouw van dit bijzondere schip.

Fig. 2. Eén van dc afgifte-[ios/ties voor vaste en vloeibare lading

Nederlands Norxnalisatie-institnut te

’s-Gravenhage

H et Nederlands Normalisatie-instituut heeft gepubliceerd de norm: N E N 3147 Nomenclatuur arbeidsstudie T O E L IC H T IN G : Deze norm is opgesteld door de Buiten­ gewone Normcommissie 39 (Nomenclatuur van de arbeidstechniek), welke commissie indertijd op voorstel van de Vereniging O nt­ wikkeling Arbeidstechniek (V O A ) door het Nederlands Instituut voor Efficiency (N IV E ) is ingesteld, en die door het N N I als buitengewone normcommissie is erkend. De onnodige en hinderlijke verscheiden­ heid van termen en van de daaraan toegeken-

de betekenis, die op het gebied van de ar­ beidsstudie voorkwam, was aanleiding om deze nomenclatuur te normaliseren. E r bleek alras dat er nog grotere verschillen in woord­ gebruik en in interpretatie bestaan dan reeds werd verondersteld. E r is gestreefd naar het vinden van oplossingen die voor de deel­ nemers aan het overleg aanvaardbaar zijn en daardoor in de praktijk ook zullen worden toegepast. In dit verband wijst B N C 39 er op dat in de publikatie „Arbeidskundige functies” van de V O A de in de norm N E N 3147 genormaliseerde nomenclatuur reeds volledig is toegepast. Het is echter begrijpelijk dat deze toe­ passing bij vele anderen belangrijke w ijzi­ gingen in het tot dusverre door hen toege­

paste stelsel van begrippen en termen zal meebrengen. B N C 39 hoopt echter op begrip voor deze situatie, ook bij hen die op het eerste gezicht misschien mochten menen dat de in deze norm neergelegde begrippen voor hen niet bruikbaar zouden zijn. Zij houdt zich warm aanbevolen voor opm erkingen; op den duur zal dan kunnen blijken of er verschillen in opvatting zijn die aanleiding zouden kunnen geven tot correctie van deze norm. Deze norm is verkrijgbaar bij het N eder­ lands N orm alisatie-instituut tegen de prijs van ƒ 5,5 0 per exemplaar voor contribuanten, onderwijsinstellingen en studerenden. Voor de overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 11, terw ijl bij gelijktijdige afnam e van 10 of meer exemplaren afnam ekorting kan wor­ den verleend van 10 tot 40 (/< .

NEM AG B O U W D E DE G R O O TSTE GRIJPER TER W ERELD plaatmateriaal heeft een grote rek, zelfs bij lage temperaturen. De hoogte van de gesloten grijper bedraagt 5 lA meter en de lengte in geheel geopende stand 10 meter. De breedte van de grijper is 4 meter. De opdracht voor deze grijpers valt samen met het 40-jarig bestaan van N emag, welk jubileum in eigen kring werd gevierd. In 1924 begon de heer A. Grootveld in een gebouwtje aan de Korte Hillestraat te Rotterdam . De personeelsbe­ zetting, aanvankelijk 3 man, breidde zich snel uit, doch liep in de crisisja­ ren tot het oude peil terug. In de tweede wereldoorlog werd een groot deel van het inmiddels aan de Ertsstraat geves­ tigde bedrijf verwoest, doch na dc oor­ log werd het bedrijf weer snel omhoog gebracht, zodat het fabrieksterrein thans een oppervlakte van 8500 n r be­ slaat, terwijl de personeelsbezetting m o­ menteel 175 man bedraagt. N aast het bouwen van grijpers ver-

De kustvaarder S tella Prim a vervoerde begin augustus 1964 een zeer bijzondere lading naar de Zuid-Italiaanse kust­ plaats Toranto en wel een door N .V . M achinefabriek N em ag te R otterdam gebouwde grijper m et een inhoud van 21.000 liter, de grootste grijper ter we­ reld, bestemd voor het lossen van kolen uit zeeschepen. D e grijper is bestemd voor de Italiaanse hoogoven- en staalfa­ brieken Italsider, die onder Amerikaanse leiding in T oranto in Zuid-Italië wordt gebouwd. De thans verscheepte grijper behoort tot een order ter grootte van ca. een miljoen gulden, w aarvan nog drie van deze supergrijpers voor kolen, vier erts­ grijpers en reserveonderdelen deel u it­ maken. De kolossale trem grijper heeft een eigengewicht van 20 ton. D e kraan w aar­ aan deze kolos zal worden op gehangen w ordt in Italië onder leiding van een A m erikaanse firm a gebouwd. De grijpetkatten van de kraaninstallatie zijn van speciale constructie, teneinde de

NIEUWE UITGAVEN „Lifttechniek.” , door ir. F. Spoon, U itg. N .V . U itgeversm aatschappij Diligentia, A m sterdam . Prijs geb. ƒ 8,75. Van dit op uitstekend papier gedrukte boekwerk is de 2e druk verschenen. D e in­ houd werd inmiddels grondig herzien en aan­ gepast aan de steeds verder voortschrijdende techniek. H et boek is bedoeld om al diegenen

grijper in langs- en dwarsrichting te kunnen draaien. H iervoor was het no­ dig een zodanige constructie te kiezen, dat de draden onder een hoek van 45 graden in de grijperkop treden. H et

vaardigt N em ag ook transportinrichtin­ gen en heeft men zich speciaal toege­ legd op het beproeven van kettingen. Ongeveer 65 % van de grijpers is voor export bestemd.

die belangstelling hebben voor liften of met liften te maken hebben, een overzicht te geven van alle mogelijkheden op het gebied van verticaal vervoer van personen o f goe­ deren door middel van liften o f roltrappen. In veertien hoofdstukken behandelt de auteur, directeur van de Technische Dienst van het Nederlandsche Instituut voor lifttechniek, de vraagstukken die zich voordoen bij de installatie van een lift en de technische

aspecten zoals het onderhoud en de beveili­ ging. Tevens wordt een inzicht gegeven in de factoren die bepalend zijn bij de keuze van een lift of roltrapinstallatie en de ver­ schillende typen die het beste kunnen wor­ den toegepast in kantoorgebouwen, zieken­ huizen, woonhuizen, stations, theaters en bioscopen. De onderhoudende tekst is verlucht met: vele uitstekende afbeeldingen en tekeningen.

40-JAR1G BESTAAN P. VAN LEEUWEN JR ’S BU IZEN H A N D EL N.V., ZW IJN D R E C H T Op 15 september 1964 was het 40 jaar geleden, dat de heer P. van Leeuwen, die op 21 -jarige leeftijd uit de militaire dienst werd ontslagen, het initiatief nam zelf een zaak te beginnen, die bij de op­ richting de naam P. van Leeuwen J r ’s Ijzer- en Staalhandel kreeg. Het begin was uiterst bescheiden. Een kantoor was er niet, het woonhuis aan de Rotterdamseweg 16 te Zwijndrecht diende als zo­ danig, in het begin zonder telefoon, ter­ wijl een schrijfmachine op afbetaling werd gekocht. Het briefhoofd van de firma werd in de linkerbovenhoek „ge­ tekend” . Al spoedig kreeg hij de beschikking over een klein terreintje met een opper­ vlakte van 300 rrr. De metaalhandel werd al vlug opgedoekt en het enige arti­ kel dat overbleef waren buizen. Om die reden werd de naam gewijzigd in P. van Leeuwen J r ’s Buizenhandel, een naam die de firma thans als N.V. nog steeds voert. Van lieverlede kwamen er meer werk­ tuigen in het werkplaatsje van 4 X 12 meter. Onder deze werktuigen bevond zich ook een buizenschoonmaakmachine, die nodig was om oude buizen met ketel­ steen, afkomstig van locomotief- en bootketels, die voor kassenverwarming uitstekend te gebruiken waren, schoon te maken. Van zg. „2e keus buizen” wer­ den bolders, kluizen en pompkokers ver­ vaardigd. Een jaar na het begin kwamen er ook een kantoortje van 3 X 2/4 m, benevens een eigen telefoon. Een typiste deed even­ eens toen haar intrede in de jonge onder­ neming. Het vervoer geschiedde per roei­ boot, ook wel met paardentractie en met

Ingang P. van Leeuwen J r .’s Btiizenhandel N .V .

een handkar. De zaken marcheerden goed en het bleek spoedig, dat de bedrijfsruim ­ te veel en veel te klein was. Op de hoek van de Noord, Merwede en Oude Maas verwierf men een 9.00 0 m 2 groot terrein, „Welgelegen” geheten, dat voor het transport van de buizen van grote betekenis was. Hier verrezen een houten kantoortje, dat later nog zeven maal moest worden vergroot en een schaftlokaal, dat vroeger als kapiteinshut op een schip had dienst gedaan. Met smal­ spoor en lorries werd het „intern trans-

Een der drie grote buizenopslagloodsen

port” vergemakkelijkt, terwijl het machinepark werd uitgebreid. Doch ook „W elgelegen” w erd weer te klein voor de steeds groeiende voorraden. Een aan de overkant binnendijks gelegen terrein werd aangekocht, waardoor de totale opslagruimte steeg tot 12.500 m 2. In de jaren 1937-1940 werd op beschei­ den wijze met de handel in nieuwe bui­ zen begonnen, die na de oorlog van steeds grotere betekenis zou worden. In 1934 kwam P. van Leeuwen J r ’s Buizenhandel N .V . to t stand m et als directeur de oprichter en de heer C. Scheurwater als commissaris. H et ge­ plaatste aand. kapitaal bedroeg ƒ 49.000. De oorlogsjaren brachten ook voor dit bedrijf de nodige tegenslagen en vernietiging, doch direct na de bevrijding werd met man en macht gewerkt om de zaak weer op gang te brengen en dit gelukte vrij spoedig, zodat m et in D uitsland en uit de Amerikaanse en Engelse depots in Luik en Brussel gekochte voorraden buizen, de handel weer aardig op gang kwam. In de jaren 1947-195 0 kw am ook de handel met Engeland, D uitsland en Tsjechoslowakije weer op gang en zelfs uit Amerika werden buizen geïm por­ teerd. De terreinaccommodatie werd echter weder geheel onvoldoende om de steeds groeiende voorraden te bergen. D e polder „W alburg” , groot 22.000 m 2 werd aan­ gekocht en nadat deze m et zand op hoog­ te was gebracht, werd daarop een beton­ nen loods gebouwd. Een vrachtauto werd aangeschaft, terwijl een sterke vanuit Amerika geïmporteerde „K rane K ar” werd aangekocht.

H et gebrek aan diep vaarwater, spooraansluiting e.d., en de steeds stijgende transportkosten maakten het echter niet verantwoord om op drie terreinen met de tijd mede te gaan en men zocht naar een radicale oplossing. Een opgespoten terrein, groot 60.000 m 2, later nog opgevoerd tot 85.000 m 2 kwam in eigendom van Van Leeuwen J r ’s Buizenhandel. Een 3 5 0 m kade langs de haven, geschikt voor Rijnschepen tot 2.000 ton en coasters tot 750 ton vorm­ den tesamen met de spooraansluiting op het Nederlandse spoorwegnet de oplos­ sing voor het transportprobleem. H et spreekt vanzelf, dat zeer veel werk diende te worden verzet om het terrein te maken tot wat het thans ge­ worden is. Van 1951 tot 1964 werden gebouwd: betonnen steiger a /d Develhaven; m agazijn; buizenreinigingsinstallatie; portiersloge; buizentrekkerij; buizenopslagloods I en II; walserij voor ge­ laste buizen; kantine; kantoorgebouw in verschillende etappes; buizenopslagloods III; gebouw voor telefooninstallatie t.b.v. P .T .T . De buizentrekkerij met een oppervlak­ te van 5 5 00 m 2 werd in 195 5 geoutilleerd met de nodige machines, ovens, richtbanken en transportinstallaties. In 1959 werd de walserij voor gelaste buizen gebouwd en ingericht met twee walsstraten, één voor buizen van 3 8-76 mm 0 , speciaal voor kassenverwarming en één voor buizen van 13-36 mm 0 voor de fabricatie van constructiebuizen, meubelbuizen, etc. Beide installaties heb­ ben een inrichting voor het omvormen tot elk gewenst profiel. Alle buizen wor­ den op dichtheid volautomatisch geperst. De huidige produktie, afhankelijk van de diameter, bedraagt ca. 100 kilometer per dag. Er zijn plannen voor het plaat­ sen van nog enige walsstraten. H et kantoorgebouw nadert thans zijn definitieve voltooiing.

Een der walsstraten voor gelaste stalen buizen

Ter gelegenheid van het 40-jarig jubi­ leum heeft P. van Leeuwen J r ’s Buizen­ handel N .V . een gedenkboek uitgege­ ven, dat aan de hand van zeer vele foto’s, waarvan een groot aantal in kleuren, een uitstekend beeld geeft van de groei van dit thans zo grote en moderne bedrijf in zo’n betrekkelijk korte tijd van het be­ staan. H et is duidelijk, dat om dit te bereiken een energie werd ontplooid, die bewondering afdwingt, waardoor men de grote en vele moeilijkheden van de jaren vóór de tweede wereldoorlog het hoofd kon bieden en zich na de bevrijding kon wijden aan de wederopbouw van datgene wat in de oorlogsjaren te­ niet ging. Wij hebben alle respect voor hetgeen werd gepresteerd, mede dank zij de volle inzetting van allen die bij dit bedrijf waren en nog zijn betrokken. In de eerste week van oktober werd het jubileum herdacht met een receptie en enige andere feestelijke bijeenkomsten. Een greep uit de vele prof ielen die Van Leeuwen kan leveren

ZW A A R SLeEPTRAWSPORT VOOR DE OLIE-INDUSTRIE D e sleepboot Z w arte Zee (9000 ip k) van L . Sm it & C o ’s Internationale Sleepdienst, R otterdam , heeft w ederom een g ro te drijvende olieboorinstallatie op zijn bestem m ing a f ­ geleverd. O p 23 september 1964 is de grootste zeesleepboot ter wereld m e t de Kerm ac R ig 46 uit M organ C ity (G o lf van M exico) aangekom en ter hoogte van B u ru tu (N ig e r ië ). O ver de gehele wereld neem t het boren naar olie en gas in de zeebodem toe. Sleeptransporten m et olieboorinstallaties o v e r lange afstanden zijn reeds lang een vertrouw d beeld op de wereldzeeën. De reis m et de K crm ac R ig 46 is dus geen bijzonderheid. Bijzon der zijn wel de enorme afm etin gen van het sleepobject.

De olieboormstallatie K E R M A C R IG 46, die t o t het Bhieivatcrtype behoort

kranen, enkele loodsen met de motoren, p o m p en e.d. Verder vindt men daar de accommodatie voor de w erklieden. De totale hoogte van de Kermac Rig 4 6 gemeten vanaf de zeespiegel is ruim 3 5 meter. De Kermac R ig 46 zal gaan opereren voor de Nigerian G ulf Oil Co. Een tweede boorinstallatie, deTriton, w o r d t momenteel naar Port Harcourt (N igerië) gesleept. De T rito n is een oude bekende van L. Smit & Co. Toen de T r ito n in de zomers van 1961 en 1962 voor de Nederlandse k u s t opereerde werd zowel het verslepen als de bevoorrading van de olieboor­ mstallatie door Smit verzorgd. De sleepboot Clyde (4500 ip k ), die op 15 augustus met de Triton uit Rotterdam vertrok, heeft d e sleep inmiddels overgegeven aan de sleepboot Ierse Zee (4 5 0 0 ipk ). D it transport wordt half oktober op de plaats van bestemming verwacht. De Triton zal in Nigerië gaan opereren voor de Shell/B.P. Petroleum Development C om p an y of N igeria Ltd.

De sleepverbinding wordt klaargemaakt. De mannen bevinden zich op het rooster (7 5 m lang en ruim 60 m breed). Deze foto geef t een indruk van de enorme hoogte van de KERM AC RIG 46

De Kermac Rig 46, tè groot voor een ligplaats in de haven van Morgan City, werd zes mijl uit de kust zeeklaar gemaakt voor de 6300 mijl lange sleepreis naar Nigerië. De basis van de Kermac Rig 46 bestaat uit een rooster, opgebouwd uit horizontale pijpen, die elk een diameter hebben van 3,23 meter. Het zg. Texasdek wordt gedragen door vier hoekcilinders (deze lijken op kolossale melkflessen en hebben elk een doorsnee van 6,70 meter) en vele andere pijpen. Op het Texasdek bevinden zich behalve de boortoren, twee grote

20 mijl uit de kust bij Morgan City lag de Zwarte Z e e te wachten op de KERM A C R IG 46 die door plaatselijke sleepboten -werd aangevlet. H et vertrek uit Morgan C ity vond plaats op 5 ju li 1964

O VERD RACH T MOTORSLEEPBOTEN „J. P. McALLISTER” EN „ISABEL A. McALLISTER” O p 29 juli 1964 werden de beide door D ravo Corporation, Neville Island, Pitts­ burgh, Pa. gebouwde motorsleepboten, bestemd voor McAllister Brothers Inc., N ew York, aan Pier 1 van de New Yorkse haven gedoopt en aan de eigena­ ren overgedragen. De boten kregen resp. de namen / . P. McAllister en Isabel A. McAllister. H et zijn de grootste sleep­ boten in de N ew Yorkse haven. De tewaterlating van deze beide boten op de werf van Dravo Corp. vond resp. op 16 en 29 april 1964 plaats De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 110 ft, breedte op span­ ten 3 0 ft, holte 16,5 ft, diepgang 13,5 ft, totale hoogte met gestreken mast 31,5 ft. De beide sleepboten werden ontworpen zowel voor algemeen havenbedrijf, in­ clusief het in- en uitdokken van schepen en het slepen van lichters, als voor de kustsleepvaart. Elke boot wordt voortgestuwd door een General Motors scheepsdieselmotor met oplading type 16-567 D-5 en met A irflex slipkoppeling en Falk omkeerreductiekast model 21MB, gemonteerd op een gemeenschappelijke fundatie met de motor. De motor ontwikkelt bij 202 om w /m in van de schroef een vermogen van 2400 pk. H et ontwerp omvat een door Dravo gewijzigde Kort-straalbuis, stuur- en achteruitvaartroeren en een rompvorm, die alle speciaal gevormd en ingericht

De beide sleepboten op de proefvaart

zijn cm de best mogelijke combinatie van topprestatie bij vrij varen, maximale sleepkabeltrek bij lage vooruitsnelheden en een uitstekende manoeuvreervaardigheid bij vooruit- of achteruitvaren te verzekeren. De ontwerpen voor de romp, de roeren en de schroef zijn gebaseerd op D ravo’s continu programma van scheepsresearch en modelbassinproeven. De stalen romp en de bovenbouw zijn

De doop can de beide sleepboten aan Pier 1 van de New Yorkse haven

geheel gelast. De romp heeft een fraaie vorm vanaf de speciale sleepbootboeg tot het achterstevenprofiel, dat ontwikkeld is voor het meest efficiënte gebruik van de Kort-straalbuis voortstuwing met drie roeren. De romp is door middel van water­ dichte schotten verdeeld in zeven water­ dichte compartimenten. Deze comparti­ menten omvatten: een voorpiek-ballasttank voor 6000 gallons ballastwater; een ballast watertank van 7500 gallons in de bak onder der vloer; dieptanks voor brandstofolie voor 44.000 gallons; een hoofdmachinekamer boven een dubbelebodemtank met een inhoud van 14.000 gallons brandstofolie; achter zijtanks voor 5200 gallons ballastwater, afge­ scheiden door een zoetwatertank met een inhoud van 4775 gallons; een stuurmachinekamer met hydraulische stuurmachine en een achterpiektank voor 2400 gallons waterballast. De bovenbouw omvat het hoofddek­ huis, een bovendekhuis en het stuurhuis. Het hoofddekhuis bevat vijf 2-persoons hutten voor de bemanning, toiletten en een keuken-messroom, de bovenmachinekamerruimte en een compartiment voor de sleeplier. In het bovendekhuis bevindt zich de accommodatie voor de kapitein en de stuurman. Het bedienen van de motor, uitgezon­ derd het starten en stoppen, geschiedt geheel vanuit het stuurhuis. Bovendien is er aan SB-zijde van het achterbovendek nog een hulpregelstation, compleet met stuurhefbomen en regelaars voor de hoofdmachine, de kaapstander en de sleeplier. Het sturen en achteruit varen wordt geregeld vanuit het stuurhuis door m id­ del van twee inrichtingen, welke onaf-

De sleepboot „J. P. McAllister” vóór de teivaterlating. Gezicht op de Kort-straalbuis en de drie roeren

hankelijk door dezelfde hydraulische pom p worden bediend. E lk e in rich tin g is com pleet met hydraulische ram m en, accum ulator, vierwegs stuurkleppen , een „fo llo w -u p ” mechanisme en een roerstandaanw ijzer. R ich tin g en m ate van voor- en achteruit varen w ord t overge­ brach t met pneumatische regelaars door m iddel van hefbomen. H e t sturen kan zowel met een stuurwiel, d at uitgescha­ keld kan worden, als door hefbom en ge­ schieden. H et achteruit varen w ord t al­ leen door hefbomen geregeld. H et „Follow -up” systeem h ou d t de roeren onder dezelfde relatieve hoek als de hefbom en in het stuurhuis, zodat de stuurm an een doorlopende aanw ijzing van de roerstanden heeft. V an de gestroom lijnde balansroeren bevinden zich twee vóór de schroef voor achteruit varen en één achter de schroef voor liet, vooruit sturen. D e driebladige schroef met een diameter van 9 f t is o n t­ w orpen met een spoed, een bladoppervlak en -vorm , welke aan de K ort-straalbu is is aangepast. De schroefas w ordt juist vóór de schroef gesteund in een een­ arm ige gestroomlijnde stu t, die zich tot in de rom pconstructie voortzet en aan de onderzijde op de on derkant van de K ort-straalbuis steunt. D e geheel gelaste K o rt-straalb u is is voorzien van pijpverbindingen voor het koelen van het mantelw ater van de motor. , H e t elektrisch verm ogen w ordt gele­ verd door twee door dieselmotoren ge­ dreven gelijkstroom generatoren van 60 kW , 115 volt. Bovendien is er nog een

3 5 kW generator, welke door de hoofd­ motor wordt aangedreven. De sleepboten zijn ook uitgerust met accubatterijen, zodat zij alleen met de door de hoofd­ motor gedreven generator kunnen varen of gedurende korte periode bij geringe

elektrische belastin g op de accubatterij. Het elektrisch verm ogen voor de sleeplier wordt geleverd, door de beide 60kW generatoraggregaten, gekoppeld als een variabele voltage-unit. D e generatoren zijn zodanig gew ikkeld, dat zij hetzij variabele spanning voor de sleeplier, het­ zij constante sp an n in g voor de scheeps­ dienst kunnen leveren. De pompen om v atten : twee centrifugaalpompen voor algemene dienst met een capaciteit v a n 120 gall/m in (één reserve) voor de b allast- en lenssystemen; Twee hydraulische stuurm achinepom pen met variabele volu m e (één reserve), aan­ gedreven door elektrom otoren en m et een maximum w erk dru k van 750 l b s / D " ; een zelfaanzuigende zoetw aterdrukpomp van 9 g a ll/m in ; een zelfde pomp voor sanitair gebru ik ; een zelfaan ­ zuigende centrifugaalpom p voor b rand­ stof transfer van 180 g a ll/m in ; een smeeroliepomp v a n 170 g a ll/m in ; twee handpompen voor h et vullen en strippen van de brandstof olietanks; een hand­ pomp voor het transporteren van de smeerolie van de hoofdopslagtan k naar het smeersysteem; een verw arm ingsketel en condensaatpom p; een brandbluspom p van 500 gall/m in. De brandbluspom p zu igt uit een zuigkast van buitenboord en kan naar een verdeelstuk persen, dat zich op het dak van het stuurhuis b evin d t en naar twee 2" blusstations m idscheeps aan elke zijde van het hoofddekhuis. D e brandblus­ pomp dient ook als noodlenspom p. Behalve de brandbluspom p om vat de brandbeveiligingsuitrusting drie draag­

bare C 0 2 brandblussers, drie draagbare poederblussers, twee l " brandslangen elk m et een lengte van 50 ft en met een / z " koperen straalpijp, en een brandalarm installatie voor het stoppen van de fa n ­ machine in de machinekamer. D e persluch t voor het starten en rege­ len van de hoofdm otor, het bedienen van de clu tch en voor algemene diensten w ordt geleverd door twee compressoren, elk m et een capaciteit van 17 / z c ft/m in . bij 250 l b s / D " en twee luchttanks met een in houd van 20 cft. D e sleepboten zijn uitgerust m et de meest m oderne navigatie- en com m unica­ tiem iddelen, zoals radar, radiotelefonie, Loran, radk>-richtingzoeker, Sperry gyrokom pas, loudhailer, luchthoorn, sign aalflu it voor het dokken, dieselmotor alarm systeem met schellen in de accom ­ m odatie en de machinekamer. O p het dak van het stuurhuis is een 2 0 ", 1000 "Watt gelijkstroom zoeklicht opgesteld, terwijl zich een \ \ / z ' , 1000 W att handbediend zoeklicht op de hand­ rail nabij het achter stuurstation bevindt. Twee 200 W att floodlights zijn gem on­ teerd aan het overhangende achterdek. D e navigatielichten om vatten: drie vóórsleeplichten; een ankerlicht en twee sleeplichten, alle op de m ast aan gebrach t; een h eklich t op de achterzijde van de schoorsteen en twee zijlichten, één rood en één groen, op het dak van het stu ur­ huis. E lke sleepboot is uitgerust m et een A lm on A . Johnson elektrische sleeplier, aangedreven door een 5 0 pk m otor en met een sleeptrommel voor het opwinden

Machinekamer van de sleepboot ,,Isabel A . M cA llister” m et 2400 pk General Motors scheepsdiesehnotor, tut gen ist met Falk omkeer-reductiekast en A irflex clutch

van 3 5 0 vadem staalkabel met een diame­ ter van 2". Een automatische spanningsregelaar m aakt het mogelijk dat de sleep­ kabel automatisch afrolt bij een trek van 60.000 lbs op de tweede wikkeling op de trommel. Een regelaar doet de afgerolde kabel weder opwinden, zodat de loos van

Alm on A . Johnson 50 pk sleeplier

de sleepdraad op elke voorafbepaalde lengte w ordt gehouden. Andere sleep- en dekuitrustingen zijn: een verticale kaapstander, aangedreven door een 20 pk motor en geïnstalleerd aan SB-zijde van het hoofddek achter; tw aalf 14" pijpbetings op de verschan­ singen en een enkele beting op de boeg; 16 dubbele pijpbetings vóór en achter en een 750 lbs anker. D e benodigde stoom voor verwarmingsdoeleinden wordt geleverd door een ketel van 300.000 B T U . Deze ketel kan bij een buitentem peratuur van 0 ° de accommodatie tot 75 ° F en de m a­ chinekamer tot 65 °F verwarmen. Twee fanmachines met een capaciteit van 9000 cft lucht per m inuut voeren deze naar de machinekamer, terwijl een afzonder­ lijk ventilatiesysteem met een fan van 1800 c ft/m in verse lucht naar de accom­ modatie levert. H et kombuis is uitgerust met een oliegestookt fornuis, koelkast, aanrecht met gootsteen van roestvrij staal, stalen kas­ ten en rekken, elektrische waterkoeler, en een stalen keuken-m esstafel m et aan­ gebouwde zitbanken. De reddingmiddelen om vatten: drie 30" reddingboeien; 12 door de Coast G uard beproefde zwemvesten, opgebor­ gen in de hutten en een opblaasbaar reddingvlot voor 12 personen. De beide boten werden ontworpen, gebouwd en uitgerust om te voldoen aan de eisen van de U .S. C oast G uard, de U .S. Public H ealth Service, het Am eri­ can Bureau o f Shipping en the American Institute o f Electrical Engineers.

LEM ET CHROMIUM H. VAN DER HORST N.V. TH A N S GEHEEL IN ZW OLLE GEVESTIGD Vrijdag 11 september ji. des namiddags te ongeveer 14.30 uur opende, tijdens een feestelijke bijeenkomst met een groot aan­ tal binnen- en buitenlandse gasten, de bur­ gemeester van Zwolle, drs. J. A. F. Roeien, de nieuwe produktieafdeling, waarmede de algehele vestiging van het bedrijf van Lemet Chromium H. van der Horst N .V . in de hoofdstad van Overijssel haar beslag kreeg. Na deze plechtigheid vond een zeer geanimeerde receptie plaats. Des voormiddags hebben de stichter, president-directeur van het bedrijf dr. H. van der Horst en de directeur ir. E. H. Mulder een overzicht gegeven van de verschillende werkwijzen. Het doel van de werkzaamheden van het bedrijf is de bestrijding van slijtage van machineonderdelen. De meeste aandacht wordt hierbij besteed aan cilindervoeringen van dieselmotoren, doch daarnaast worden ook kruishoofden, zuigerstangen, krukassen, kanon- en geweerlopen en walsen behan­ deld, om enkele van de belangrijkste on­ derdelen te noemen. In 1930 begon dr. H. van der Horst met het verchromen van grammofoonnaalden om deze een grotere slijtbestendigheid te geven. Door het aanbrengen van een chroomlaag verminderde de wrijvingsweerstand van de naalden, waardoor er meer platen met één naald gedraaid konden worden, terwijl ook de platen zelf minder sleten. Naast grammo­ foon naalden verchroomde hij ook de punten van pennen van vulpenhouders. De grondgedachte bij de galvanotechniek is, door een stroom te leiden door een ge­ schikt elektroliet, dat een bepaald metaalzout bevat, dit zout te ontleden en de zo ontstane metaalionen op het in het elektro­ liet gebracht voorwerp neer te slaan. Voor een goede werking is een gelijkstroom nodig. De stroom kan alleen maar tussen twee polen lopen en in de galvanotechniek wordt dan voor één der polen een z.g. anode ge­ bruikt, terwijl het te bedekken werkstuk de andere pool vormt en als kathode fungeert. Om een tekort aan metaalionen in het elektroliet te voorkomen, worden als anoden meestal platen gebruikt van het­ zelfde metaal als neergeslagen wordt. Dit metaal gaat, onder invloed van de door­ gaande stroom, langzaam in oplossing, ter­ wijl op het voorwerp atoom voor atoom hetzelfde metaal wordt neergeslagen (ver­ ijzeren en vernikkelen). Een moeilijkheid bij het chroombad is, dat om verschillende redenen geen chroomanoden kunnen worden gebruikt. In plaats hiervan, worden onoplosbare loodanoden gebruikt en moet alle neergeslagen chroom door het elektroliet zelf worden geleverd. Dit vereist een veel nauwkeuriger badcontrole om toch de samenstelling van het bad op peil te kunnen houden. Een verder nadeel van het chroombad is het lage rendement. Slechts ca. 15 % van de stroom wordt benut om chroom neer te slaan, de rest wordt gedeeltelijk ge­ bruikt om het water uit het elektroliet te ontleden in waterstof en zuurstof en ge­ deeltelijk komt hij als warmte vrij. In dit

verband zijn de volgende cijfers misschien wel interessant: Bij het huidige produktiepeil is het stroom­ verbruik ca. 6.000.000 (zes miljoen) A h / week. H et totale elektrische vermogen dat het bedrijf per jaar verbruikt bedraagt 6.000.000. kWh. H et chroomzuurverbruik is 80.000-100.000 kg per jaar. In 1936 werd een aantal cilinders voor een Stork motor type Hesselman van het m.s. Bloemfontein verchroomd met het door dr. Van der Horst ontwikkelde Porus Krome; deze bleken uitstekend te voldoen, tengevolge van de hoge slijtbestendigheid en hardheid die ca. H v 1000 bedraagt. De chroomlaag heeft als verdere voor­ delen een goede warmtegeleidbaarheid, een lage wrijvingscoëfficiënt, waardoor lage wrijving tussen de verchroomde cilinderwand en de op deze wand lopende zuigerveren. Bovendien een goede corrosiebestendigheid onder vele omstandigheden. Als nadeel moet gezien worden de slechte bevochtigbaarheid door olie, welk bezwaar door Porus Krome wordt ondervangen. Met Porus Krome wordt een chroomlaag aangeduid, die door nauw­ keurig gecontroleerde bad-omstandigheden en een na het verchromen toegepaste etsbehandeling, poreus is gemaakt. Deze porositeit zorgt nu voor het vasthouden van de oliefilm. De verschillende soorten porositeit, die worden onderscheiden, zijn: pocket, in ter mediate en channel en sinds 1962 Van der Krome. N iet in alle motoren kan wor­ den volstaan met dezelfde porositeit en de ervaring heeft geleerd, welke soort het bes­ te in een bepaald type motor kan worden toegepast. In 1939 werd dr. H . van der H orst door de Amerikaanse Marine uitgenodigd om naar Amerika te komen en daar een verchromerij voor cilindervoeringen op te zet­ ten. Terwijl hij in Amerika was, brak de tweede wereldoorlog uit en tijdens deze oorlog heeft dr. Van der H orst in Amerika talrijke fabrieken opgericht voor het verchromen van cilindervoeringen van motoren bestemd voor schepen, vliegtuigen, tanks en andere transportmiddelen, terwijl daarnaast duizen­ den lopen van verschillende typen wapenen, van geweren tot scheepsgeschut, in zijn fa ­ briek werden verchroomd. N a de oorlog werd de fabriek, die in Hilversum stond, aanzienlijk uitgebreid en werden vooral cilindervoeringen voor scheepsdieselmotoren, die in de zich toen sterk uit­ breidende handelsvloten van Europa geplaatst werden, verchroomd. Spoedig werd de fabriek in Hilversum te klein en mogelijkheid voor verdere uitbrei­ ding was er niet. In 1954 werd in Zwolle een nieuwe fabriek opgericht, waarin verchroombaden voor groot werk werden ge­ plaatst. In 195 5 was het verijzerproces, bekend als Vanderloy zover ontwikkeld, dat het zich voor praktijktoepassing leende. Nu kon de firma op economische wijze aan de vraag voldoen om grote versleten voeringen weer op standaardmaat te brengen. H et proces in het bedrijf is als volgt: N a binnenkomst wordt de voering van binnen en buiten geheel gereinigd, dus ont­ daan van alle aanhangende olie en vet, kool,

roest en ketelsteen. H ierna w ordt hij ge­ boord. Op deze w ijz e w ordt de voering, die, doordat de slijtage m eest onregelm atig op­ treedt, onrond is, w e e r rond gem aakt, terwijl de concentriciteit is gewaarborgd. Voordat hij nu verijzerd w o rd t, w ordt hij gehoond, d.w.z. met behulp van slijpstenen, die de vorm van rechthoekige staven hebben, en die in een speciale hoonmachine gespannen zijn, wordt de oppervlakte van de boring van de cilinder zo glad m ogelijk gem aakt. De overmaat van de voerin g bedraagt in dit stadium vaak 'meer d a n 7 mm.

Om aantasting in het zeer agressieve ijzerbad van de niet te verijzeren gedeelten der voering te voorkomen, wordt de gehele voering in hete was gedompeld, die na ver­ harden aan de binnenzijde weer wordt ver­ wijderd. Elierna wordt de voering verijzerd. Om een goede hechting en juiste structuur van de ijzerlaag te verzekeren, wordt een nauwkeurige controle van badsamenstelling en badomstandigheden aangehouden, terwijl een speciaal voor dit proces ont­ wikkelde zuurbehandeling ervoor zorgt, dat alle sporen van versmeerd materiaal van de oppervlakte worden verwijderd. De ijzerlaag wordt zodoende op een volkomen maagdelijke oppervlakte aangebracht. Na het verijzeren wordt de voering eerst centrisch rondgeslepen en gehoond tot een overmaat van ca. 1,6 mm en daarna ver­ chroomd. Net als bij het verijzeren moeten alle werkomstandigheden nauwkeurig wor­ den gecontroleerd om een goede hechting en een juist type chroom te verzekeren. De hechting van een galvanische laag berust niet, zoals bij lassen op een samen­ smelten van grondmateriaal en opgebracht materiaal, evenmin als bij metaalspuiten op een mechanische hechting door een verru­ wing van het oppervlak van het basismate­ riaal, maar op een atomaire hechting, waar­ bij de atomen in de kristalroosters van beide metalen zo dicht bij elkaar gebracht worden, dat zij binnen eikaars aantrekkings­ sfeer komen en dezelfde krachten op elkaar uitoefenen als die welke in het basismate­ riaal zelf, de samenhang beheersen. Deze innige hechting wordt verkregen, doordat het galvanisch neergeslagen materiaal atoom voor atoom wordt opgebouwd en door er voor te zorgen dat dit op volkomen maag­ delijk materiaal gebeurt, daardoor is de sterkte van de overgang tussen grondmate­ riaal en galvanische laag groter dan die van één der metalen zelf. Na het verchromen en een etsbehandeling om de juiste porositeit te verkrijgen, wordt de voering gehoond, waarbij hij op de juiste maat wordt gebracht, terwijl te­ gelijkertijd de porositeit op het juiste per­ centage wordt gebracht. Nadat de oliegaatjes, waardoor straks in de motor het cilindersmeermiddel in de cilin­ der gebracht wordt, zijn opgezuiverd en verbonden door ingeslepen smeeroliegroeven, die voor een goede verdeling van de smeer­ olie over de omtrek der voering zorgen, wordt de cilinder in- en vooral uitwendig voorzien van een tegen corrosieve aantasting beschermende olielaag en is dan gereed om naar de klant te worden verzonden.

Een toepassing van het Vanderloy-procédé naast die in versleten voeringen, is het weer op maat brengen van onderdelen, die door een o f andere oorzaak na de bewerking niet aan de verlangde m aat blijken te zijn. Zo is in een cilinderblok van 6 meter lengte, dat 6 cilinders kan bevatten, een pasrand die te wijd was gekotterd, weer op m aat verijzerd. D it blok was te groot om in het bad te hangen en men heeft toen de betref­ fende boring als bad gebruikt. D itzelfde is gedaan met het verchromen van de in­ wendige diameter van een grote lagerstoel met een inwendige diameter van 2 meter. Ook deze stoel is ais bad gebruikt. Omstreeks 195 5 breidde zich om econo­ mische redenen het gebruik van zware olie (ca. 3000 sec. Redwood I) als brandstof voor dieselmotoren meer en meer uit. H et nadeel van deze olie is echter het hoge ge­ halte aan zwavel (ca. 3,5 % ) , waardoor tij­ dens verbranding zwaveltrioxyde gevormd wordt, dat zich met de bij de verbranding ontstane waterdamp verbindt tot zwavel­ zuur, dat gedeeltelijk op de cilinderwand neerslaat. Chroom is tegen aantasting door verdund zwavelzuur niet bestand. Hierdoor nam de slijtage van verchroomde voeringen bij het gebruik van zware olie toe en het leek erop, dat het niet erg zinvol meer was om nog langer chroom in scheepsmotoren, die op zware olie liepen, toe te passen. Door het ontwikkelen van oliesoorten met een neutraliserend toevoegmiddel kw a­ men de oliemaatschappijen tegemoet aan de wens, de inwerking van het zwavelzuur zoveel mogelijk tegen te gaan. Ook in het Zwolse bedrijf is in antwoord op de bedrei­ ging door zwavelzuur een toevoegmiddel voor cilindersmeerolie ontwikkeld. D it produkt draagt de naam Seven Star. H et bestaat uit een waterige oplossing van chromaten, die een neutraliserende wer­ king hebben op o.a. zwavelzuur. Door 30 % Seven Star met 70 % smeerolie, welke smeer­ olie dan niet van additives voorzien behoeft te zijn, te emulgeren in een daarvoor door Lemet Chromium ontwikkeld en geleverd apparaat, krijgt men een cilindersmeermiddel, dat zeer geschikt is om de bij het ge­ bruik van zware olie gevormde zwavelzuur te neutraliseren en aantasting van de cilinder wanden te voorkomen. D e produktie van

Seven Star bedraagt op het ogenblik 150.000 liter per jaar. In 1958 dreigde een terugslag door de ont­ wikkeling, door verschillende gieterijen, van speciale slijtbestendige gietijzersoorten voor het gieten van cilindervoeringen. D aar hierbij echter ernstige giettechnische bezwaren op­ traden, terw ijl de slijtbestendigheid met in voldoende m ate toenam, bleef het bij een dreiging. E rn stiger was de afname in nieuwbouw van schepen door het sterk verminderde vrachtaanbod. H ierdoor werd de orderpor­ tefeuille v an het bedrijf heel w at leger, zon­ der d at direct geschikt w erk ter vervan­ gin g kon worden gevonden. D oor een in­ grijpende reorganisatie van het bedrijf en verbeterde werkmethoden en een daarmede gepaard gaande herziening aan prijzen van reconditioneren en verchromen, is men ook deze slag te boven gekomen. E en nieuwe ontwikkeling in de bouw van dieselmotoren, die voor het bed rijf veel­ belovend is, is de motor m et een boring van 800 tot 900 mm. Bij deze grote m oto­ ren treedt een sterke cilinderslijtage op giet­ ijzer op. E r zijn reeds enige cilinders van een dergelijke afm eting verchroomd, w aar­ van er één op de proefstand van de M .A .N .fabrieken in D uitsland wordt beproefd, ter­ w ijl de andere gemonteerd zijn in een schip. D e resultaten lijken voorlopig zeer bevredi­ gend. Eén der laatste ontwikkelingen is het nieu­ we type chroom laag Vander Krom e, een laag m et kanaalstructuur, w aarvan de k a­ nalen veel sm aller en de plateaus veel klei­ ner zijn dan bij kanaalchroom. De breedte der kanalen in Vander Krome is ongeveer 1/5 van die in norm aal kanaalchroom . Ook de plateau-grootte is in het eerste geval ca. 1 /5 van die in kanaalchroom. D it type is ontwikkeld op verzoek van Lycom ing en C u rtis W right, die beide een m ulti-fuel m otor hadden ontwikkeld, in op­ dracht van het Ordnance T ank A utom otive Center in A m erika. De laatste ontwikkeling is een 4-cilinder 2-takt, luchtgekoelde m o­ tor, die 120 H P a f geeft. Deze m otor moet zeer licht in gewicht zijn en heeft daarom aluminium cilindervoeringen. D aa r de slijt­ bestendigheid van aluminium gering is, was verchromen een oplossing, die het gewicht van de m otor niet veel deed toenemen,

m aar de slijtbestendigheid wel. D e m otor ge­ bruikte echter bij het toepassen van gewoon kanaalchroom te veel olie, terw ijl bij toe­ passing van pin-point chroom nog te veel slijtage optrad. Vander Krome bleek voor deze m otor de oplossing te zijn. H et olieverbruik werd tot 1/3 verminderd. Een andere interessante ontw ikkeling ligt op het gebied van niet gesmeerde compres­ soren. N a het verchromen van de cilinder­ wand m et Porus Krom e, worden de kanalen volgesmeerd m et T eflon d.m .v. een speciaal procédé. H ierdoor is de mogelijkheid gescha­ pen de compressor zonder sm ering van de zuiger en cilinder te laten lopen. E r zijn met deze toepassing opvallende resultaten bereikt. In het laboratorium w ordt research ver­ richt op het gebied van verbeterde bescher­ m ing tegen corrosie. Duplexnikkellagen, micro-crack chroom en densechroom neerge­ slagen onder verschillende omstandigheden worden voortdurend beproefd om het produkt te verbeteren. Men is begonnen 'met het vaststellen van het gedrag van chroom bij hogere tempera­ tuur in verband m et zijn hoge warmtegeleidbaarheid en hoge reflectiecoëfficiënt. O m de invloed van verschillende w erk­ omstandigheden in een m otor o f behande­ lingen van het oppervlak van een voering, of de invloed van een bepaalde smeerolie op chroom in een cilindervoering te beproe­ ven, bezit men een proefm otor. D it is een 2-cilinder 2 -takt, Bolnes m otor met langsspoeling, ingericht om op zowel diesel- als zware olie te kunnen draaien. A ls energievernietiger w ordt een waterrem toegepast. Op deze m otqr is o.a. het produkt Seven Star ontwikkeld. T o t slot van de uiteenzettingen deelde de directie mede, dat de m arkt, ondanks de teruggang in de scheepsbouw, zich snel uitbreidt, meer speciaal op het gebied van kleine snellopende 'motoren, o.a. voor diesellocomotieven. T o t de w erkstukken die ook een belangrijke plaats in het bedrijf inne­ men behoren o.a. walsen tot 3 meter diame­ ter en 6 meter lengte; kruishoofden; klepstelen; draaipuntassen van spuisluizen H a ­ ringvliet (D elta-w erken) tot een gewicht van 13 ton; kanonslopen tot een diameter van 12 5 m m bij een lengte van 6 meter; zuigerstangen voor hydraulische apparatuur tot 10 meter lengte.

N ÏEU W BEDRIJF V A N TH O M SEN ’S HAVENBEDRIJF TE A N TW ER PEN IN GEBRUIK GENO M EN Op 4 augustus 1964 werd het geheel nieuwe bedrijf van Thom sen’s H aven ­ bedrijf te Antwerpen officieel in ge­ bruik genomen. Op die datum meerde het eerste schip, de Black Falcon aan de nieuwe installaties van het zesde ha­ vendok en kon het lossen en laden van dit schip onmiddellijk aanvangen. H et is een symbool van hoop op de toekomst en een blijk van vertrouwen in de ha­ ven van Antwerpen. Voor Thomsen’s is het thans m oge­ lijk haar klantenkring een degelijke

meerplaats te bieden, waar de loodsen gereed staan de goederen te ontvan­ gen, w aarbij uitstekend materieel, als­ mede geschoold personeel voor de be­ handeling zorgen. Thom sen’s H avenbedrijf Antw erpen werd gesticht op 13 november 1928 onder de naam Thomsen’s A ntw erp Stevedoring Co. H et werd van een be­ staand stuw adoorsbedrijf overgenomen. N a enkele jaren werd een overeen­ kom st met een andere firm a gesloten voor w at de w erkuitvoering betrof,

doch weldra bleken de bestaande ruim ­ ten en plaats te klein en werd naar uitbreiding omgezien. N a de tweede wereldoorlog heeft het Antwerpse bedrijf zich snel uitgebreid. In 1949 nam Thom sen’s haar intrek in de huidige kantoren in de Indiënstraat te Antw erpen. In 1950 kwam er weer een uitbreiding, toen een lokaliteit voor werkverdeling werd geopend in de C adixstraat, juist tegenover het officiële aanwervingslokaal. O ok het materieel werd geregeld gemoderniseerd en aan-

gevuld. Men wenste gelijke tred te hou­ den met de ontplooiing van de A nt­ werpse haven. Op de diverse kaden waar Thomsen’s werkzaam was, verschenen kantoren en materiaalloodsen. In 1952 werd een nieuwe garage en een nieuwe hangar in gebruik genomen in de Bombaystraat. In het jubileumjaar van Thom­ sen’s ( 1953 ) werd een fraai buiten­ verblijf te Brasschaat geopend, dat ter beschikking van het personeel werd ge­ steld. Dit verblijf heeft tot heden ten volle aan het doel beantwoord. Het tienjarenplan, dat een enorme uitbouw van de Antwerpse haven be­ oogde, werd werkelijkheid. Door het stadsbestuur werd aan het particulier initiatief gelegenheid geschonken mede te werken aan deze uitbouw. Thomsen’s verwierf aan het zesde ha­ vendok een terrein met een kadelengte

van niet minder dan 740,45 meter. H et was een woest stuk grond dat eerst moest worden genivelleerd, waarna 623 palen werden geslagen voor de onder­ steuning van de loodsen en kraansporen. N a de heimachines verschenen de grondwerkers, de betonwerkers en bekisters en werden de stalen kapspanten gesteld waarna de metselaars, lood­ gieters, elektriciens en verder allen die bij de af bouw betrokken waren hun werk verrichtten. Alles was op de vast­ gestelde tijd gereed, dank zij de goede samenwerking van allen die aan de bouw hadden medegewerkt. Loodsen Op een terrein, dat een totale opper­ vlakte heeft van 70.050 m 2, staan thans 3 loodsen, elk van 105 X 41 meter.

Elke loods heeft 12 deuren (7 X 7 <m ) zowel aan de rivier-, als aan de wegzijde. De vloeren der loodsen zijn van V idam havenplaten. A an gezien in de loodsruimte geen kolom m en voorkom en, be­ schikt men niet alleen over een grote stapelruimte, doch is het tran sport bin­ nen de loodsen veel gem akkelijker. N aast elke loods staat een nevenge­ bouw, waarin men gelijkvloers een rui­ me eetzaal vindt. U itstek en d uitgeruste keukens bieden de m ogelijkheid om in de toekomst deze diensten uit te brei­ den. Tevens zijn e r ruime waslokalen aanwezig, voorzien, van kleerkasten, douches, alsmede d e nodige sanitaire in­ stallaties. De eerste verdiepin g werd bestemd voor kantoorruim te. Tenslotte w erd het nevengebouw van lo od s A voorzien van een tweede verdieping ten dienste van het scheepspersoneel en passagiers. H ier w ordt de m ogelijkheid geschonken in een gezellige sfeer en kele uurtjes te ver­ toeven, muziek te beluisteren, tijd ­ schriften te lezen, televisieuitzendingen te volgen, brieven te schrijven o f tele­ fonisch met het b u iten lan d in verbin ­ ding te treden. Van dit laatste v o o ral wordt gehoopt dat dit initiatief in g a n g zal vinden. Een voornaam p u n t, dat niet over het hoofd mag w orden gezien, is de gemakkelijke verb in din g tussen T h o m ­ sen’s installaties aan het zesde haven­ dok en haar toevoerw egen, daar geen enkele brug het verkeer hindert. De thans bij T h o m sen ’s in gebruik genomen installatie vorm t in het ge­ heel van Thomsen’ s Verenigde B ed rij­ ven andermaal een stevige schakel, die vertrouwen kan schenken aan de u it­ gebreide klantenkring.

N IE U W S B E R IC H T E N PE R SO N A LIA Rollo N .V ., V G raven h age Tn verband m et het aanvaarden van een andere w erkkring werd aan de heer ir. E. K. Renkem a per 30 september 1964 eervol ont­ slag u it zijn fun ctie bij Rollo N .Y . ver­ leend.

Reünie D ordtse scheepsbouwers In tegenstelling tot een reeds tientallen jaren bestaande gewoonte, w ordt de genoem­ de reünie thans in het n ajaar gehouden. Z aterdag 31 oktober a.s. w ordt ’s m id­ dags om 3.00 u ur weer de bekende bijeen­ kom st in H otel Ponsen te D ordrecht ge­ houden. D egenen die aan het diner wensen deel te nemen, worden verzocht d it zo spoedig m o­ gelijk op te geven aan de heer A. Priester, T ooroplaan 5, Maassluis. T el.: 01899-3715.

H E L D E R S van de W A LL N .V . Met ingang van 1 oktober 1964 is de volledige samenwerking tussen A. Helders & Zonen N.V. te Rotterdam en G. A. A. van de Wall & Co. N.V. te Arnhem vol­ trokken.

D e naam van de nieuwe vennootschap lu id t: H elders van de W all N .V . Met de aanpassing van de adm inistratie v an beide vestigingen zal echter nog ge­ ruim e tijd gemoeid zijn.

De door de beide vroegere vennootschap­ pen verleende en nog geldende bevoegdhe­ den tot tekenen blijven ongewijzigd van kracht, terwijl nog procuratie werd ver­ leend aan de heren G. Bos en drs. H. J. Wissing. D ok- en W erf M aatschappij WiltonFijenoord N . V. te Schiedam, schonk jac h t aan 4 0 -jarige Zeevaartschool De D o k - en W erf-M aatschappij W iltonFijenoord te Schiedam heeft 8 oktober jl. de H ogere Zeevaartschool te D elfzijl op de eerste d ag van de viering van het 40-jarig bestaan van de Internaat-school „A bel T a s­ m an ” een zg. „schakeljacht” geschonken. H et jach t draagt de naam Bonaire als herinnering aan het oude stoöm schroefschip der 4e klasse Z.R.M .S. Bonaire, dat nu als internaatschip Abel T asm an in gebruik is.

Het jacht werd namens de directie van Wilton-Fijenoord door de heer A. van Dijk aangeboden en werd gedoopt door mevrouw S. D. G. van Dijk-Bruce. 10 oktober werd een reünie gehouden van oud-leerlingen van de school.

H .B .H . ontwierp nieuw type zan dzuiger V erw ijzende naar bovenstaand artikel in „S ch ip en W erf” no. 19 van 11 september 19 6 4 , pag. 5 3 3, deelt de H ollandse Scheeps­ bouw A ssociatie N .V . te A m sterdam mede, d at deze N .V . reeds 2 jaar geleden gebruik h eeft gem aakt van een hydraulisch systeem voor een efficiënter contact met de bodem v an de zuigpijp, e.e.a. verw ezenlijkt door het toepassen van hydraulische plunjers tu s­ sen de ponton en de ladder.

Volgens dit principe werd door de H.S.A. voor Israëlische rekening een zuiger ge­

bouwd, welke reeds gedurende enige tijd met veel succes in werking is. O p deze zu i­ ger is eveneens in ruime m ate gebruik ge­ m aakt van diverse hydraulische systemen, o.a. de bovengenoemde voor de ladder.

Men kan dus op beide dagen in totaal aan twee excursies deelnemen. Nadere inlichtingen over het congres ku n­ nen worden ingewonnen bij de Stichting N IV E E , Utrechtscweg 310, Arnhem, tel. (Ü 8 3 0 0 )-33 133.

N .S. Savan nah boekte een absoluut bezoekersrecord

Nieuw e opdrachten

Bijna 5 1.000 in v ijf dagen. H e t bezoek aan R otterdam heeft het A m erikaanse kernschip Savannah een nieuw record bezorgd, w at betreft het aantal mensen dat in de periode, dat liet schip zich in de haven bevond, van de gelegenheid ge­ bruik h eeft gem aakt een k ijk je aan boord te nemen. M et 50.926 bezoekers in v ijf da­ gen werd een absoluut record gevestigd, dat het hoogste aantal tot dusver (H am ­ bu rg m et 4 9 .9 1 9 ) met een goede duizend heeft verbeterd. D e Savannah is inmiddels van de Park­ kade vertrokken en te Antw erpen gearri­ veerd. A an boord bevond zich een illuster gezelschap genodigden. De laatste officiële bezoekers in R o tter­ dam gingen 5 oktober om ca. 5.00 uur aan boord. H e t was de heer L. K u n st uit R o t­ terdam , m et zijn vrouw en drie kinderen. De officiële laatste was één van zijn kin­ deren en w el de 12-jarige Mariene. Zij kreeg van de gezagvoerder D avid B. M cM ichael een ingelijste foto van de Savan­ nah, die hij van een toepasselijk bijschrift voorzag. D e agente van de Savannah in N e­ derland, T rias Scheepvaart A genturen en H andel N .V ., bood Mariene en haar ouders een reis naar Londen aan op een van de Trias-schepen. In Kopenhagen bezochten 44.572 mensen de Savannah. In de Verenigde Staten zelf was de recordhoudster de Texaanse haven H ouston m et rond 45.000 (m erkw aardig ge­ noeg dus niet N ew Y o rk ).

Stichting N ederlands In stitu u t voor E lektrow arm te en elektrochemie Technische H ogeschool Eindhoven 19 en 20 oktober 1964. T en aanzien van het 14e N ationale Elektrow arm te Congres, dat door de Stich ­ ting N ederlands In stitu u t voor Elektrow arm ­ te en Elektrochem ie wordt georganiseerd, zij nog medegedeeld, dat aan dit congres een foto-expositie zal zijn verbonden. H ier­ mede w ordt beoogd een indruk te geven van het gebied van de industriële elektrow arm tetoepassingen zoals dit zich ook in ons land in velerlei schakeringen heeft on t­ wikkeld. M et betrekking tot het program m a geldt nog het volgende: „D e titel van de door ir. B. L . ten H orn te houden voordrach t zal luiden: „Vonkerosie en haar toepassingen in de m etaalindustrie” . Zowel op de eerste als op de tweede dag zullen excursies naar keuze worden geor­ ganiseerd naar: K eram ische fabriek van de N .V . Philips’ Gloeilam penfabrieken te Eindhoven; Televisiebuizenfabriek van de N .V . Phi­ lips’ Gloeilam penfabrieken te Eindhoven; V an D oorne’s Autom obielfabriek N .V . te Eindhoven; N .V . Lips te D runen; Technische H ogeschool te Eindhoven.

Bodewes’ Scheepswerven te Martenshoek heeft van Nederlandse zijde opdracht o n t­ vangen voor de bouw van een kustvaartuig groot 9 50 ton d.w. uit te rusten met een 750 pk M .A.K.-dieselm otor.

Kielleggingen Bij de Nederlandschc D ok en Scheepsbouw Maatschappij te A m sterdam is 8 oktober jl. de kiel gelegd voor een m otortankschip van 63.5 00 ton draagvermogen, dat gebouwd wordt in opdracht van Shell Tankers N .V . te Rotterdam . De directie van de rederij werd hierbij vertegenwoordigd door ir. A . Ooscerveld. Met een lengte van ruim 230 m en een breedte van 33,5 m zal dit het grootste schip worden dat tot dusver bij de N .D .S.M . is gebouwd. Een motor met een vermogen van 18.900 apk zal het schip een snelheid geven van 16 '4 knoop.

Tew aterlatingen O p 3 september 1964 werd bij Götaverken AB te Gotenborg, Zweden, het m otor­ schip Leninskh' G ory, bestemd voor V / O Sudoimporc te Moskou, met goed gevolg te water gelaten. H et is een van de serie van zes zusterschepen, welke door Sudoim port bij Götaverken werden besteld. De bouw van twee van deze schepen zal door de Uddevallavarvet geschieden. Alle zes zuster­ schepen zijn thans te water gelaten. De schepen worden gebouwd onder hoog­ ste klasse van Lloyd’s R egister en hebben de volgende hoofdafm etingen: lengte over alles 515'-]." breedte op spanten 6 9 ' - 7 " holte 43V 4" on diepgang (zom er vrij boord) 2 4 '-3 ". De schepen zijn ontworpen voor het v er­ veer van bevroren vis en de koelruimen — per schip met een inhoud van 4 50.000 cft. — kunnen worden gekoeld tot - 3 0 °C ( - 2 2 ° F ) . De luiken zullen van Götaverkens eigen ontwerp zijn. De voortstuw ing van elk van de zes sche­ pen zal geschieden door een 7-cilinder Götaverken-dieselmotor met oplading, cilinderboring 760 mm, slag 1500 mm, die bij 112 om w /m in een vermogen van 8.750 rpk ontw ikkelt. De motoren voor de beide sche­ pen die bij U ddevallavarvet worden gebouwd zullen aldaar in licentie worden vervaardigd. De Lindholmens V arv te Göteborg heeft een opdracht voor vier soortgelijke schepen voor Sudoimport en deze schepen zullen w or­ den uitgerust met Götaverken-dieselmotoren door Lindholmens in licentie te bouwen, waardoor binnenkort een 10-tal nieuwe Sudoimport-schepen zullen zijn uitgerust met Göta verken-motoren. Op 18 september 1964 is met goed ge­ volg te water gelaten het motorschip Brit fa Stecnsen, bouwnummer 209 van N .V . Scheepswerf „V ooruitgang” Gebr. Suurmeyor te Foxhol, bestemd voor K. Steensen te Aarhus (D enem arken).

H o ofd afm etin gen l i j n : lengte 43,20 m, breedte 8,63 m, holte 3,40 m.

In dit schip wordt geïnstalleerd een 2takt, enkelwerkende Burmeister & Wain Alpha-motor van het type 40 5 VO met een vermogen van 300 pk bij 300 omw/min. De motorcoaster Britta Steensen wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veri­ tas voor de klasse: I 3/3 L 1.1 Glacé A. & C. P. Op 23 september 1964 zijn met goed gevolg te water gelaten de elevator-bakken BB 300, BB 301, BB 302, en BB 303, bouwnummers 520, 521, 522 en 523 van de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. te Amsterdam, bestemd voor N.V. Aannemersbedrijf v /h Firma T. den Breejen van den Bout te Aerdenhout. Hoofdafmetingen zijn: lengte 43,00 m, breedte 7,40 m, en holte 2,40 m. Deze elevatorbakken worden gebouwd on­ der toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: ^ 3/3 I Estuaire 1.1. Op 24 september 1964 vond de tewater­ lating plaats van bouwnummer 197 van de N .V . Scheepswerf Appingedam, in aanbouw voor de N.V. Wagenborg’s Scheepvaart- en Expeditiebedrijf te Delfzijl. De doopplechtigheid werd verricht door mevr. J. C. Nieman- van Ingen, echtgenote van de directeur van de Kon. Ned. Soda te Delfzijl. De toekomstige naam van het schip zal Reestborg zijn. Hiermede is de traditie van naamgeven bij de rederij wederom besten­ digd, immers van de thans 33 vrachtschepen tellende vloot hebben 2 5 schepen een naam welke is samengesteld uit een riviernaam -j- de uitgang „borg” . Bij het zoeken van een riviernaam dient voorkomen te worden dat de namen, speciaal in de uitspraak (ra­ dioverkeer!) te veel op elkaar lijken. Daar­ om is er wel een Dintelborg maar geen Dinkelborg, en naast de Vecht borg geen Drechtborg. De Reestborg is een schip dat uiterlijk nagenoeg niets afwijkt van haar 5 zuster­ schepen die op de werf werden gebouwd. Innerlijk echter zijn er belangrijke ver­ schillen. De rederij heeft nl. besloten om in nauwe samenwerking met de werf op dit schip een groot aantal alarm- en afstandbedieningsinstallaties aan te brengen, om daarmede in de praktijk te onderzoeken op welke wijze ver­ eenvoudiging van de behandeling van het schip van de brug af verantwoord is. Een aantal uitvoeringen wordt op deze wijze getoetst. Dit initiatief van de rederij "Wagenborg zal in de scheepvaartwereld met vreugde worden ontvangen temeer omdat men de gevonden gegevens t.z.t. openbaar zal ma­ ken. Het stemt tot voldoening dat een par­ ticuliere rederij zich de hoge, aan dit onder­ zoek verbonden kosten, wil getroosten. Wij nemen aan dat ook de overheid met vol­ doening van dit voornemen heeft kennis ge­ nomen, temeer nu in brede kring de ge­ dachte leeft dat er voor onze scheepvaart op dit terrein nog grote mogelijkheden lig­ gen. De heer W. Vuursteen, adj. directeur van de rederij Wagenborg en de heer G. Westra, directeur van de Scheepswerf Appinge­

dam lichtten bij de tewaterlating voor de genodigden enige bijzonderheden toe. N a de proeftocht zal aan e.e.a. in bredere kring bekendheid worden gegeven. Over ca. 8 a 9 weken zal de proeftocht plaatsvinden. Het schip heeft de volgende afmetingen: lengte over alles: 48,50 m, lengte tussen de loodlijnen: 44,— m, breedte op spanten: 7,9 m, holte tot dek i/d zijden: 3,24 m, grainspace: 27.700 cub. ft., balespace: 2 5.600 cub. ft., deadweight: 540 ton. Voor de voortstuwing van het schip wordt een M.W.M. direct omkeerbare zes cilinder viertakt dieselmotor type R H 43 5 SU op­ gesteld, met erachter een reductie welke het schroeftoerental op 300 brengt. H et ver­ mogen wordt voorlopig 300 pk. Verder wordt opgesteld een Volvo Penta dieselmotor van 54 pk, twee dynamo’s 15 kw, een elektromotor 10 pk, compressor, lens- en ballastpompen, etc., etc. Het schip heeft twee 'masten, hydraulische lieren, hydraulische stuurmachine, etc. De Reestborg wordt gebouwd onder de hoogste klasse van Bureau Veritas en onder de Nederlandsche Scheepvaart Inspectie voor onbeperkt vaargebied.

Er w orden 2 Smit-Bolnes-m otoren van het type SBV 316 in de zuiger geïnstalleerd met elk een vermogen van 2160 apk bij 300 om w /m in . voor de aandrijving van de zandpompen. Voor dynam o-aandrijving zullen twee Bolnes-motoren van het type 14 D V L w or­ den geïnstalleerd van elk 105 0 apk bij 500 om w /m in .

Op de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd voor het bouwnummer 198, een 800 tons kustvaartuig voor Ierse rekening.

Dit v a a rtu ig is bestemd voor het vervoer van diverse chemicaliën, zuren, enz. w aar­ voor in d e ruimen 4 stuks ronde tanken zijn geplaatst. Door de M achinefabriek Straatm an te Dordrecht is er een 3 50 pk Bolnes-dieselmotor in geplaatst met hulpset. D e elektri­ sche in stallatie werd door het Electrotechnisch B u reau C . Alewijnse & Co. te N ijm e­ gen verzorgd.

De outillage van de werf wordt uitge­ breid met een apart soort kraan met groot hefvermogen, die elk punt van de werf be­ strijkt. Over deze bijzondere kraan, welke is ont­ worpen door het Technisch Bureau Nieland te Groningen zullen zodra de kraan is op­ gesteld en in gebruik genomen, meerdere gegevens volgen. Momenteel wordt hard gewerkt om de op 13 5 betonpalen rustende 2 X 106 meter lange kraanbaan gereed te krijgen, terwijl ondertussen de kraan wordt gemonteerd. Op 25 september 1964 is met goed ge­ volg te water gelaten het motorschip A tlan­ tic Star, bouwnummer 33 6 van de N .V . Nieuwe Noord-Nederlandsche Scheepswer­ ven te Groningen, bestemd voor N .V . Dam ­ mers & v.d. Heide’s Scheepvaart & Handel Mij. te Rotterdam. Hoofdafmetingen zijn: lengte 63,3 5 m, breedte 10,25 m en holte 3,75/6,10 m. In dit schip wordt geinstalleerd een 4takt, enkelwerkende DEUTZ-motor van het type RBV 8 M 545, met een vermogen van 1200 pk bij 380 omw/min. Het m.s. Atlantic Star wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 L. 1.1. A. & C. P. ►£< R.M.C. en is gedeeltelijk ingericht voor het vervoer van gekoelde ofbevroren lading. Op 2 oktober 1964 ismet goed gevolg te water gelaten de stationaire cutter- en profielzuiger H AM 210, bouwnummer C.O. 496 van N .V . Scheepsbouwwerf en Machi­ nefabriek „De Klop” te Sliedrecht, bestemd voor de N .V . Hollandsche Aanneming Maatschappij te Den Haag. Deze zuiger behoort tot één der grootste stationaire zuigers, welke tot nu toe in Nederland werden gebouwd. Hoofdafmetingen zijn: lengte 61,40 m, breedte 14,00 m en holte 4,20 m.

Voorts wordt de zuiger nog voorzien van een 45 0 p k Bolnes-motor van het type 6 DL voor dynamo-aandrijving alsmede van een 6 cilinder M.A.N.-motor eveneens voor het hulpbedrijf met een vermogen van 176 apk. De stationaire cutter- en profielzuiger HAM 2 1 0 wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 D (Service de Port) 1.1. A. & C.P. Proeftochten Op 28 september jl. had de proefvaart plaats van het motortankschip Beaiimé, afm. 5 5,00 X 6,60 X 2,45 m gebouwd bij de N.V. Scheepswerf v/h Firma J. Hendriks te Dode waard voor rekening van de N.V. Wijnhoff & v. Gulpen & Larsen te Am­ sterdam.

Tijdens de proefvaart werd het vaartuig tot volle tevredenheid door de rederij over­ genomen. Op de Waddenzee is een proefvaart ge­ houden m e t het m.s. Willem Koorts een shelterdeckcoaster, die bij de Scheepswerf „H oogezand” N .V . te Bergum (F r.) werd gebouwd v o or rekening van de rederij W. Koerts & Z n . In Zuidbroek. H et sch ip heeft een draagverm ogen van 1070 ton b ij 499 brt. en is speciaal bestemd voor het vervoer van fru it. D aartoe zijn de ruimen voorzien van mechanische ventilatie, waarmee ze tw intig maal in een uur wor­ den ververst. De afm etin gen van het vaartuig zijn: lengte 7 3 ,1 0 /6 5 ,4 O m , breedte 10,30 m, holte 3,90/6,05 m ., en beladen diepgang 3,86 m. De hoofdm otor van deze fru it jager is een 1200 pk. Brons, type 16 G V , 320 om w /m in., waarmee de Willem, Koerts een snelheid v a n 13 knopen behaalt. A ls hulpmotoren sta a n voorts twee 90 en een 24 pk. Lister opgesteld. H et laadgerei bestaat uit twee ongestaagde masten m e t drie 5-tons laadbomen (Slem ak p aten t), waarbij Rekab, Groningen, H ydraulik A / S hydraulische cargolieren, alsmede 6 stuks gei/toplieren plaatste.

De hoofmotor is vanaf de brug bedienbaar. De bouw vond plaats onder toe­ zicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A-l Ice III en S.I., onbeperkte vaart.

ANKERS

K E TTIN G E N

-

SCHEEPSHULPM ACHINES

-

W ILLEM POT N.V. GROOTHANDELSGEBOUW ROTTERDAM

- TEL

-

119870

S T A T IO N S P L E I N (7

45

lijn e n ) - T E L E X

F A B R IE K

22496

■

&

T E R R E IN E N :

H E L D R IN G S T R A A T 3 3

M A A S S L U IS - T E L . 0 - 1 8 9 9

27 8 8 -3 0 52

I

TER

TE KOOP GEVRAAGD

O V E R N A M E

N .V . o p h e t g e b ie d v a n S C H E E P S R E P A R A T IE e tc. m et com penseerbaar verlies van f. 145.000,— Geen vaste activa. B rie v e n onder n u m m e r 1 2 1 0 aan het bureau

OVERSLAG KRAAN in goede staat Hijshoogfe

GEVRAAGD

DOOR

SCH EEPS- EN W E R K T U IG K U N D IG

1 0 - 1 4 m.

±

van Schip

en W e r f, P. de Hoochweg 1 1 1 , R’ dam

f

_

f

l S

T

1

T

Cap. 3000 kg op ca. 16 m. E le c tris c h h ijs e n , r ijd e n , z w e n k e n . liefst m e t H T S -o p le id in g en e n ig e ja re n p r a k tijk o p r e p a r a ­ tie w e d o f in b e d rijf.

A a n b . m et v o lle d ig e o m s c h rijv in g a a n :

E. J. SMIT

&

ZOON’S SCHEEPSWERVEN N.V.

RIJKSW EG

WEST

18

-

WESTERBROEK

B rie v e n

(G R .)

S E F F LE -Z A LT B O M M E L N.V. AFD.

SEFFLE,

VAN

VOORDEN

SCHEEPVAART

N .V .

W e g e n s u itb re id in g v a n ons a a n s te llin g o v e rw o g e n v a n een

H ij z a l w o rd e n b e la s t m e t d e d a g e lijk s e le id in g o p k a n to o r, h e t z e lfs ta n d ig u itw e rk e n v a n p ro je c ­ te n , h e t o n d e rh o u d e n v a n c o n ta c te n m e t b u ite n ­ tech n isc h e

D a a r to e

k en n is

w o rd t

(H .T .S .-n iv e a u )

naast

gedegen

ook

e rv a r in g

v e re is t m e t d e v e r k o o p v a n te c h n is c h e p ro d u c te n , a ls m e d e

kennis v a n d e e n g e ls e

en d u its e t a a l.

M ef d e h a n d g e s c h re v e n s o llic ita tie b rie v e n m e t r e c e n te p a s fo to te ric h te n a a n :

POSTBUS 22 —

ZALTBO M M EL

& W erf,

....... ................

r

~ \

D E H O G E R E T E C H N IS C H E SCHO O L TE D O R D R E C H T

in h e t b e z it v a n h et d ip lo m a C S c h e e p s w e rk tu ig k u n d ig e o f in h e t b e z it v a n h e t H T S -d ip lo m a a f d e lin g w e rk tu ig b o u w k u n d e m et te n m in s te 3 ja a r p r a k tijk in tech n isch e rich tin g b .v . o p het g e b ie d v a n m o to re n , d iesels, tu rb in e s e tc. v o o r a a n s te llin g in h e t m a c h in e -la b o ra to riu m v a n d e H .T .S . in d e ra n g v a n „A ssisten t". B e zo ld ig in g v o lg e n s

h e t s a la ris b e s lu it M . N . O . a fh a n k e lijk

v a n le e ftijd en e rv a rin g . M a x . s a la ris ƒ 1 2 2 1 ,— p e r m a a n d (e x c lu s ie f h u u rc o m p e n s atie , v a k a n ­ tie to e s la g e .d .).

S o llic ita tie s T e c h n is c h e

S E F F L E -Z A L T B O M M E L N.V.

S ch ip

W E R K T U IG K U N D IG E

TECHNISCH - COMMERCIEEL MEDEWERKER

firm a 's .

Hoochweg

v r a a g t v o o r s p o e d ig e in d ie n s ttre d in g een

v e rk o o p p r o g r a m m a w o r d t

la n d s e

1211, bureau 111, R o t t o r d a m .

onc/er nummer

P ie te r d e

T e le fo n is c h e

L .

te

ric h te n

S c h o o l te

aan

de

D ire c te u r

van

D o rd re ch t, O ra n je la a n

in lic h tin g e n

de

H oge re

262.

0 185 0-5552 .

j

B enzine en P etroleum Handel M aatschappij N.V. (V erkooporganisatie van The British P etroleum C om pany Ltd.) Frederiksplein 42, Am sterdam -C.

m

&;XxvX-XvX*X

v ra a g t ter versterking van vP

h a a r a fd e lin g Technische Service

w w m v Iv

•x';x

EEN H.T.S.’er WERKTUIGBOUWKUNDE of

'M :>::X

m in

SCHEEPSWERKTUIGKUNDIGE met diploma A of B D eze funktionaris z a l in het b ijzo n d e r

x :x ::

w orden

belast m et het geven

van

AV .J • v .y ,

technische adviezen a a n afnem ers in­

wX*

z a k e het gebruik van bran d sto ffen en

;X;X;

K a n d id a te n in d e leeftijd van 2 5 - 3 5

sm eerm iddelen voor de scheepvaart.

j a a r w o r d e n verzocht een schriftelijke

H

11 SS

Een grond ige kennis van

sollicitatie g a a rn e v e rg e z e ld va n een

voortstuwingsinstallaties is vereist.

recente p a s foto te richten a a n d e a f d . P ersoneelszaken,

onder

v e rm e lding

van N o . 7 2 5 .

;:;x:: XJy v .v . %vX

GEVRAAGD:

MIDDELGROTE SCH EEPSWERF WËÈÊÊÊÈMÊÊHUBBKBUiBÈBmBm in het noorden des lands zoekt een

HOOFD SCHEEPSWERKTUIG BOUW en S O U S C H E F TEKENKAMER SCHEEPSBOUW Bij b e id e functies o .m . g e ro u tin e e rd h e id voor: „ p la n n in g " , b e g ro ­ ten, b e re k e n e n , m a k e n v a n w e rk te k e n in g e n , en v o o r e v e n tu e e l bouw - en o n d e rh a u d s to e z ic h t. U itg e b re id e e rv a rin g in z e e - en binnenschepen. S o llic ita tie s

met

o p g a v e van o .a. v e rla n g d o f h u i d i g

fo ta a l-s a la ris

te

richten aan:

ALL-ROUND BEDRIJFSLEIDER

B U R E A U P. I N T V E L D - D E L F T In g e n ie u rs ka n to o r v o o r scheepsbouw en w e rk tu ig b o u w

WIJ S N IJD E N e lk e g e w e n s te v o rm

BHHMMIBBBBHIIIM S ch riftelijke sollicitaties m et v e r­ m elding van personalia, op le i­ ding en p ra k tijk -e rv a rin g te zen­ den o n d er nr. 1 209 aan B ureau Schip en W e rf, P ieter de H ooch­ w eg 111, Rotterdam .

uit S M - p la a ts ta a l to t 3 0 0

m m d ik m et fo to -e le k tro n is c h e s n ijm a c h in e s Spoedopdrachten kunnen binnen enkele uren uitge­ voerd worden.

N. B O L L E G R A A F N.V. BREEVAARTSTRAAT 11-19 ROTTERDAM TEL. IS 52 77 *

A 34