en werf ' P * it v Ja

JÊ

Ê

T m

** + A

5

^

it v Ja '^

0

'P

*

en werf

'

TIJD S C H R IFT VOOR

M A R IT IE M E T E C H N IE K

52ste jaargang. 15 novem ber 1985, nummer 23

Der Antrieb kommt von means power and propulsion

AGAM Motoren Rotterdam B.V. la force motrice

Hoofdvertegenwoordiging van Daimler-Benz Aktiengesellschaft voor Nederland van Mercedes-Benz Motoren Hoofdvertegenwoordiging van Motoren- und Turbinen Union Friedrichshafen GmbH voor Nederland van MTU Dieselmotoren Verkoop en showroom: Goudsesingel 214, 3011 KD Rotterdam, Tel.: 010-137 125, Telex: 22647 Service, werkplaats en magazijn: Ketelweg 26, 3356 LE Papendrecht, Tel.: 078-151 122, Telex: 22647

M ercedes-Benz

M A N Maybach M ercedes-Benz

SAFE OPERATION offshore-onshore

B y u s in g o u r s y s te m s fo r s a fe ty a n d c o n tro l you w ill a tta in an e x tre m e d e g re e o f s e c u rity . P ro s e s s c o n tro l a n d d a ta a c q u is itio n (P C D A s y s te m ) a n d c o m p le te s a fe ty s y s te m p a c k a g e s a s e a a re ty p ic a l a p p lic a tio n s fo r o ffs h o re p ro d u c tio n a n d ASEA B.V. p e tro c h e m ic a l in d u s try , u s in g o u r n e w A s e a M a s te r P.O. Box 11 m ic ro c o m p u te r as a b a s ic s y s te m s y s te m . 7300 AA A peldoorn The Netherlands Phone 055-775321 Telex 36440 ASEA NL

52ste jaargang, 15 nov. 1985, no. 23 Schip en W erf - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland CEBOSINE het Maritiem Research Instituut Nederland MARIN. Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnem enten en losse num m ers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam te!. 010-762566', aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Abonnementen Jaarabonnement 1985 buiten Nederland losse nummers (alle prijzen incl. BTW)

ƒ 73,55 ƒ 118,70 f 5,25

Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer ver­ melden. (Zie adreswikkel.) Vorm geving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. R eprorecht O vernam e van artikelen is toegeslaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1 063 EM Amsterdam.

ISSN 0036 - 6099

Supplyboat Yamama: gebouwd op Dam en Shipyards te Gorinchem. V oor­ zien van: 2 st. M .T.U . 1 2V 3 96 motoren van elk 1150 kW (1 5 60 pk).

'M TU , sinds 1969 joint venture van MAN, M aybach en M ercedes-Benz, produceert kom ­ pakte dieselm oto­ ren van 320 tot 5 20 0 kW (435 tot 7 08 0 pk) volgens de laatste stand der techniek, voor stationaire-, traktïe- en scheepstoepassing, alsm ede diesel­ elektrische aggre­ gaten voor land- en scheepsinstallalies; ook in container uitvoering.

M eer dan 3 7 .2 0 0 M TU -m otoren zijn wereldwijd in gebruik, w aar­ van meer dan 10.5 00 in de scheepvaart Import: AG AM M O T O ­ R E N R O T T E R D A M B V.'

S. en W. - 52ste jaargang - nr. 23 - 1985

TIJDSCHRIFT VOOR IVIARITIEME TE C H N IEK

Start Buitendijkse Assemblageplaats Friesland Zeer recent begon in Harlingen de bouw van wat officeel heet een 'buitendijkse as­ semblageplaats'. Het gaat daarbij om een overdekt scheepsdok, geschikt voor zowel nieuwbouw als reparatie en onderhoud. Dit voor de Noordelijke scheepsbouw unieke concept is een initiatief van drie Friese binnendijkse scheepswerven en de N.V, Noordelijke Ontwikkelings Maatschappij, die de assemblageplaats onder de naam ’Frisian Shipyard CV' gaan exploiteren. De buitendijkse assemblageplaats, die over een jaar operationeel moet zijn, gaat 33 miljoen gulden kosten. De initiatiefnemende werven 'Barkm eijer Stroobos’, 'Tille Scheepsbouw' in Kootstertille en de com bi­ natie 'Harlingen’ en 'W elgelegen’ in Harlin­ gen, nemen elk voor 20% deel in het eigenvermogen, de NOM voor 40% . De rest van de benodigde investeringen komt o.a. voor een deel uit verschillende overheidssubsi­ dies zoals ISP, IPR en WIR. Met name de Rijksoverheid in de figuur van het Ministe­ rie van Economische Zaken, en daarnaast de provincie Friesland en de gem eente Harlingen hebben zich eendrachtig sterk gemaakt om het voor het Noorden zo be­ langrijke project te realiseren. Het past dan ook nadrukkelijk in het kader van het inte­ graal structuurplan voor het Noorden des Lands. De deelnemende werven zijn leden van de vereniging ’C onoship’, welke de acquisitie voor uit het buitenland aan te trekken op­ drachten verzorgt. Aanleiding tot de bouw van de buitendijkse assemblageplaats is het feit dat de Noordelijke binnendijkse scheepswerven in toenem ende mate w or­ den geconfronteerd met een verschuiving in de vraag, waar zij vanuit hun huidige lokaties geen antwoord op kunnen geven. Met name in de kleine handelsvaart, maar ook waar het bijvoorbeeld gaat om zeesle­ pers en offshore-vaartuigen, worden de laatste jaren steeds grote schepen ge­ vraagd. Groter en dus ook breder en dieper stekend. Door hun binnendijkse ligging zijn de meeste Noordelijke werven beperkt in de afmetingen van de schepen die ze nog kunnen bouwen. Scheepswerf Barkmeijer bijvoorbeeld kan, net als collega Tille,

schepen aan van maximaal 16 meter breed, en met een diepgang van maximaal 3,50 meter. De nieuwste schepen echter in de kleine handelsvaart zijn inmiddels aan­ merkelijk breder dan 16 meier. De Noorde­ lijke werven dreigden dus, als ze geen al­ ternatief gezocht zouden hebben, de aan­ sluiting met de vraagm arkt te gaan missen. Hun continuïteit kwam daardoor ernstig in gevaar. Het Friese Economisch Technolo­ gisch Instituut kwam enkele jaren geleden al tot de alarmerende conclusie; dat de Noordelijke werven bij ongewijzigd beleid zeker 40% van hun opdrachtenpakket zou­ den zien wegvallen. Alleen een nieuwe, maar dan buitendijkse, werf zou soelaas kunnen bieden. In februari 1982 bracht een samenwerkingsverband van Noordelijke werven het rapport 'Naar open w ater' uit. Daarin werd een samenwerkingsmodel voor de hele Noord-Nederlandse scheeps­ bouw gepresenteerd. Een buitendijkse as­ semblageplaats voor grotere schepen stond daarin centraal. De betrokkenen konden het niet eens worden over één keuze uit de in het rapport geboden alterna­ tieven, en vervolgens besloten de Groning­ se en de Friese werven ieder tot een eigen aanpak. In maart 1983 besloten de Friese werven hun alternatief voor een overdekt dok uit te werken. Dat plan en de ervoor opgestelde begroting is nu goedgekeurd door alle betrokkenen. Essentieel voor het slagen van het nu in Harlingen startende project van de NOM en drie Friese wen/en

Inhoud van dit nummer: Start Buitendijkse Assemblage plaats Friesland ..................... 391 33 years Ship D e s ig n ..........

393

General survey of the im provements in marine Diesel engineering in the next few years .......................

395

Nieuwsberichten ...................

404

391

is het bereiken en handhaven van een rela­ tief laag kostenniveau. Dat wordt nu gerea­ liseerd door samen één grootschalige bui­ tendijkse assemblageplaats te bouwen. De traditionele kostenvoordelen van de kleinschatige werven worden nu geconti­ nueerd bij de bouw van kleine schepen en bij de bouw van secties en modulen. De grootschalige buitendijkse assemblage­ plaats wordt dan uitsluitend gebruikt voor grootschalig werk. Beide eenheden kun­ nen op die manier op een optimale econo­ mische schaalgrootte functioneren. Bij de start van de nieuwe en unieke Harllngse buitendijkse assemblageplaats ligt de na­ druk op het feit dat de faciliteiten van het bedrijf te huur zijn 'Frisian Shipyard’ start dan ook met een minimum aan eigen per­ soneel. Er is een nieuwe directeur voor aangetrokken, de 44-jarige J. van der Plas die beschikt over een ruime en internatio­ nale ervaring in de wereld van de scheeps­ bouw. Hij staat aan het hoofd van een bedrijf waar voornam elijk gewerkt zal w or­ den door de eigen mensen van de werven die de faciliteiten van de assemblageplaats huren. De drie in het project participerende werven leggen er samen met de NOM de nadruk op, dat ’Frisian Shipyard' bedoeld is voor de hele Noordelijke scheepsbouw. Iedere werf die w erk heeft dat op de eigen binnendijkse lokatie niet langer kan worden gerealiseerd, kan in principe bij het nieuwe Harlingse bedrijf terecht. Doordat het be­ drijf als verhuurbedrijf is opgezet, kunnen de afzonderlijke werven er hun eigen iden­ titeit, naam in de markt en dus ook acquisitiekracht volledig blijven behouden. Opzet van de produktie bij 'Frisian Shipyard’ is dat op de binnendijkse scheepswerven m odu­ len - in hoge mate afgewerkte en ingerichte grote scheepsmoten- worden gebouwd, die dan vervolgens op de buitendijkse as­ semblageplaats in een overdekt dok tot een compleet schip in elkaar worden gezet. Het bouwdok waarin dit gebeurt, is 145 meter lang, 30 meter breed en 10 meter diep, met een waterdiepte bij vollopen van zo’n 7 meter. Boven het dok en de eraan grenzende ruimbemeten afbouwvloer w or­ den kranen geïnstalleerd met een totaal hijsvermogen van 200 ton. Die gigantische kranen bieden de mogelijkheid om op elk moment in de bouwfase scheepsmodulen aan te voeren. Naast een vergroting van de sam enstellen­ de delen ten opzichte van de m anier w aar­ op nu veelal nog wordt gebouwd, zal in het voor 'Frisian Shipyard' geplande bouwpro­ ces een hoge mate van zogeheten preoutfitting’ worden toegepast, om de snel­ heid van het bouwen van het schip in het dok sterk te verhogen. Het gaat daarbij om het zoveel mogelijk van uitrusting appara­ tuur en afwerking voorzien van de m odu­ len , vóór ze tot een schip worden sam enge­ voegd. Die nieuwe manier van schepen bouwen beoogt drie effecten: - doordat na de koppeling van de modulen 392

Model van het Friese Assemblagedok. Foto: Tjitse Hogendorp, Kollum. een compleet en gereed schip ontstaat, wordt de assemblage- en verdere afbouwtijd in het dok sterk bekort, - ten opzichte van het niet 'pre-outfitten’ verschuift het werk belangrijk van de as­ semblage- en afbouwlokatie naar de loka­ tie waar de modulen gebouwd en ge-preoutfit’ worden. Naar de binnendijkse w er­ ven dus, - doordat een groot deel van het afbouwwerk niet 'diep in het schip' maar in de veel beter toegankelijke module plaatsvindt, worden aanzienlijke uren-besparingen bereikt. Er zijn echter nog meer gunstige effecten. Het in hoge mate 'pre-outfitten' bijvoor­ beeld eist van de werven een hoge graad van organisatie en van inzicht in het bouw­ proces. Dat geldt met name als - zoals wordt verwacht - op termijn de modulen voor één schip over meerdere werven g e ­ spreid worden gebouwd, en vervolgens in een strakke planning in Harlingen worden samengebouwd tot één schip. De Noorde-

lijke werven zijn zich inmiddels op een der­ gelijke ontwikkeling nadrukkelijk aan het voorbereiden. Het feit dat de assemblage in Harlingen volledig overdekt kan plaatsvinden biedt ’Frisian Shipyard' en daarm ee de hele Noordelijke scheepsbouw grote voordelen op de (inter)nationale markt. De kwaliteit van het produkt immers wordt er aanzienlijk door verhoogd. Dat geldt zowel voor het laswerk, het schilderwerk als voor de maat­ voering door het uitsluiten van extreme koude en hitte, regen en wind. Ook de arbeidsomstandigheden worden onder­ meer door die overdekking sterk verbeterd, hetgeen zal leiden tot een hogere gem oti­ veerdheid en een lager ziekteverzuim. Overigens wordt het overdekt bouwen al steeds meer een eis van opdrachtgevers en van de klassebureaus. De Noordelijke scheepsbouw ziet haar concurrentieposi­ tie door de 'Frisian Shipyard' dan ook aan­ zienlijk versterkt worden. Volgens planning zullen in het derde kwartaal van 1986 de eerste secties geplaatst kunnen worden.

Viskotter ’Fokke Grietje’ te water gelaten. Bij de scheepswerf Hijlkema in Hoogezand werd zaterdag de viskotter 'Fokke G rietje’ te water gelaten. De UK 126 werd gebouwd in opdracht van de Fa. P. Baarssen en Zonen uit Urk. Het schip heeft een lengte van 32.80 meter bij een breedte van 7.30, een holte van 3.80 m eter en een diepgang

van 2.90 meter. De voortstuwing geschiedt door een Mitsubishi m otor met een verm o­ gen van 800 pk. De 'Fokke G rietje’ met haar 214 BRT zal de Noordzee als vaargebied krijgen en de thuishaven zal Urk worden. (Foto Jaap Knigge Groningen).

CATERPILLARS3500-SERIE SPAART UUR NA UUR 10% BRANDSTOF. REKEN MAAR NA WAT DATPER JAAR AAN KOSTEN SCHEELT. Met de 3500-serie introduceerde Caterpillar een reeks middelzware scheepsdiesels die nieuwe normen stelden voor wat betreft de zuinig­ heid, de bedrijfs­ zekerheid en de kom ­ pakte bouw. Caterpillar 3500Caterpillar, Cat en f f l zijn handels, n merken van Caterpillar Tractor Co. m otoren geven u elk draaiuur opnieuw 10% brandstofbesparing. Dat scheelt u per jaar een vermogen aan kosten. Bovendien: bij geregeld onder­ houd zijn exploitatieverliezen door on -

verwachte stilligtijd vrijwel uitgesloten. Ook dat scheelt in de financiën. Zo laten Caterpillar 3500-m otoren elke kon­ kurrent in de vermogensrange van 8 0 0 to t 1700 pk ver achter zich. Daarbij geeft het Geveke Plus-Pakket u zekerheid in advies, onderdelenlevering en service. Schrijf of bel Geveke Motoren voor meer informatie over de 3500-serie of de andere Caterpillar motoren. Antwoordnr. 8, 3 3 5 0 VB Papendrecht,

r iP X /P k p y tJ V W W S

(078)150555.

m o to re n

CATERPILLAR EN GEVEKE MOTOREN. VOORZEKERHEID DIE KOSTEN SPAART.

HOLLAND ROERPROPELLER voor optimale manoeuvreerbaarheid Wordt succesvol toegepast voor o.a.

v e e rp o n te n p a s s a g ie rs c h e p e n b in n e n s c h e p e n k ra a n s c h e p e n d rijv e n d e b o k k e n s le e p - en d u w b o te n re in ig in g s v a a rtu ig e n p a tro u ille va a rtu ig e n

designers of patrol boats

Standaard leverbaar tot 1600 pk. Speciale uitvoeringen en grotere vermogens, aangepast aan uw wensen en bedrijfsomstandigheden, kunnen geleverd worden. Vraag prijs en uitvoerige dokumentatie bij

Johan Dane bv

N a v a l a r c h i t e c t s , m a r in e e n g in e e r s , c o n s u lt a n t s , s u r v e y o r s

m a ch in e fa b rie k en h an d e ls o n d e m e m in g

P .O . B o x 4 4 4 - 4 2 0 0 A K

Postbus 3044, 2935 ZG Ouderkerk a/d IJssel tel, 01808 - 2889/3008, telex 24157 JDANE

G o r in c h e m - H o ll a n d

T e l . 0 1 8 3 0 - 3 5 7 1 1 - T e le x 2 5 6 7 7

E 3 6 V D S 4 8 /4 2 A L-2 motoren ^en

onopvallende 'eerste rangs' scheepsdiesel

1

/

z e e , co n currerende prijzen

2 ... ,, en g oed 3 Sc olide, stijve

■ D ir e k t

\ \

f

\

\ \

toegan kelijke co n stru c tie ^

Lange levensduur en stand-

|

^

O V

(*>!

\\ |

VH

1 j P

r Q

V vW ^ / f f f

■

.. " \ / ^

Ji

iU *

c "■

^

tlid8n 5

Lage o n d erhoudskosten

g

o n d e rd e le n uit vo o rraa d leverbaar teg en scherpe

/

1 x

x u i

u

f u

_

H

rri 4-1

o m k e e rb a re 4 -slag

d ie s e lm o to r H 6 c ilin d e rs in lijn • K o n tin u v e rm o g e n 2648 K W (3600 p k ), bij 500 o m w . /m in . ■ G e s c h ik t v o o r z w a r e o lie B Z é é r k o m p le te le v e rin g m o g e lijk . O ffe r te op a a n v ra a g

a

p rijten Een b etro u w b aar, uitg ebreid en m odern service-apparaat staat voor u gereed

8

S .K .L . h ee ft een jaarlijkse D iese lm o to ren p ro d u ktie van m eer dan 1 .0 0 0 .0 0 0 pk.

9

S cheepsd ieselm otoren in vele u itvoering en, m et verm ogens v an 8 0 to t 720 0 pk. variëren d in toerentallen van 3 7 5 to t 1500 o m w ./m in .

10 A2

G eneratorsets m et verm ogens van 80 t o t 1100 k V A .

.B R F in D

bx>

SKL-IMPORTEUR VOOR DE BENELUX EN SPANJE P ostbus 275, 3 3 0 0 AG Dordrecht, Tel. 0 7 8-1 4 8 5 2 2 Telegramadres: brandm otoren, Telex 2 9 3 7 5 brand nl

33 years Ship Design* Steinbeck once wrote: A man builds the best of himself into a boat - builds many of the unconscious mem o­ ries of his ancestors. The boat designed through millenniums of trial and error has no counterpart in nature.... The sight of a boat riding in the water clenches a fist of emotion in a m an’s chest, of all inanimate things only a ship can do it.’ Today we might say that: The creation of a theory is nearly impossi­ ble without definitions, the gathering of in­ formation, checking, analysing and putting into practice of the apparently usable re­ sults.' A continuing process of human creations: becoming aware of limits and creating a theory in order to push the boundaries of our possibilities by making the products work are basic elements of design. Defin­ ing, Refining, Designing, Redesigning, Re­ defining are parts of becoming conscious of unconscious memories. It means that theory and practice have to meet in a continuing confrontation in the minds and hands of people who have to create and make a design working. A definition (complicated or simple) is ’freezing’ something, mostly under given conditions during a certain period, when people have a meeting of minds. Today we have, I hope, also a meeting of minds, knowing all of us, that in order to make this possible, others are working with these creations which are limited in their existance. Looking for a definition (the freezing of the moment) cannot be our aim. An evaluation over a timespan, in our case 33 years, is much more interesting when we discuss people and ships. There are only a few ’designs' as inspiring to people as a ship. Maybe airplanes, ex­ clusive autom obiles and some architectu­ ral creations can give the same ’thrill’ in a technical process. It is a subject worthwhile to examine more closely and it might be of utmost importance because it could be one of the basic elem ents of the motivation to work. (Today, one gets sometim es the im pres­ sion that the ’m otivation’ is considered as a not too important element, compared to all the other ’tools’ we have available to per­ form with better results and more benefits. Maybe because ’m otivation’ has been in wrong hands and therefore not well valued). Ships, shipping and shipbuilding went through quite an evolution these three de­ cades. An evolution which forced changes * Toespraak van Prof. ir. S. Hengst, Hoogleraar bij de afd. der Maritieme TechniekTH Delft, t.g.v. het afscheidssymposium van ir. E. Vossnack te Rotterdam op 3 oktober 1985.

S. en W. - 52ste jaargang - nr. 23 - 1985

upon organizations and the way people worked in these organizations and hence influenced the process of the designer as described above. It changed relationships, e.g. shipowner - shipbuilder, and put two entirely different industries, which are so tied together, in a turmoil. After the Second World War, the demand for seagoing transportation was sky­ rocketing, and so were the benefits for ship­ owners and shipbuilders in W estern Europe. Emphasis of the designers was primarily on 'technical aspects and beauty'. The naval architect was educated accordingly. The naval architect had to be a technician and an artist. Technical improvements resulted in ’fine' ships. The technical emphasis was put on the details', which meant quality and optimal utilization of space. The num ber of the oceangoing ships was growing rapidly, not yet the size. Knowledge on ships pro­ pulsion and resistance improved, resulting in better hull forms and faster ships. The 'finest' ships, combined with slender hull form, were probably built at the end of the fifties. The S.-Uoyds and Straat-class of Royal Interocean Lines, built in the late fifties, are examples of ships which today still create that feeling of nostalgia, so well described by Steinbeck: 'Ships should nev­ er have grown larger.' These years can be characterized by an outstanding performance of the industry: - People were dedicated and motivated to work in all the ranks of an organisation. They had to do a job, and they did it: to rebuild the country. There was a common target. - A huge demand, creating a suppliers market throughout the industry, resulted in a fast growing economy. - The quality, resulting from the demand for reliability, was high, not in the least because of the craftsm anship of both white and blue collar workers. - Much emphasis was put on R & D de­ velopments and the Technical University of Delft, refreshed in many respects in 1945, felt itself a part of the common target. The shipbuilding Department of the Delft University was well known and appreciated throughout the world, and the Netherlands Ship Model Basin confirmed its value on the highest international levels. The subject of operational know-how of ships was treated as most entrepreneurial matters: a sideline having no technical aspects. Maybe that the Department of Shipbuilding was an exception at that time offering three specialisations for future graduates: • design, • shipyard organisation, • hydrodynamics,

commonly known as ’a', ’b' and ’c'. How farsighted some people are; because the f l is still far away. Although nothing spectacular happened, it looks now as if preparations for a new step' were made. In the early sixties new ideas and concepts made their entry in the business. Growth and economy of scale became magic words, which resulted in rapid changes. Until that time relations between shipown­ ers and shipbuilders were largely based on common trust and reliability. An order for a ship could be a two page letter, spelling out the major performance requirements of a ship, stating that technical details would be settled later, during production prepara­ tion. Reliability was m ore than a word which could only be explained by shrewd lawyers, and was really of the essence, because promises had to be kept, a m atter of honour. Far East Shipbuilding, able to cut prices dramatically, was threatening the W estern European Shipbuilding Industry and in a couple of years the historical local ties be­ tween shipowners and shipbuilders loosened. At the same time the designer had to tackle many new areas: 1. The increasing size of the vessels, the changes in the structure of the ships, e.g. hatches over nearly the total width of the deck, due to the developm ents in stowing methods, forces the designer to better de­ tailed analysis of the ship's structure. 2. Speed, deadweight and displacement are continuously increasing as well as the demand for maximum use of space. 3. Many innovations are introduced: - engine rooms moving aft, - the open ship, - bulbous bows, - changes in cargo gear, - facilities for containers on deck, - new stern arrangem ents for propellers and rudders. 4. Specialized designs and oceangoing offshore vehicles are appearing. During the second half of this decade the first full-container vessels are on the oceans, mostly conversions, some on pur­ pose built. Due to the rapidly increasing size of the vessels, the capital investment and risk on one keel grows. Price is becoming a governing factor, also because the production capacity of than shipbuilding industry is growing faster that the dem and for ships. In spite of the in­ creasing size and complexity, delivery times are becoming shorter: the designer has to be faster too. The shipbuilding industry is introducing standard type vessels, making both price and delivery attractive, initiated by the de­ 393

mand for replacement of the Liberty ships, This second decade is probably the best characterized by; - greater emphasis on econom ics of ships operations due to competition; - a higher degree of welfare in W estern Europe as a result of decreasing working time and increasing salaries; - the economic threat/attack of the Far East (i.e. Japan) on W estern European traditionally strong markets is not yet rec­ ognized; - the economical strength of Western Europe is overestim ated and hence the reformulation of industrial targets gets no attention. Western Europe is in the mood of emalgamations and diversification, and both shipping and shipbuilding participate in that process. .However, the first signs of worries are be­ coming apparent when Dutch shipbuilders start visiting Japan (pushed by Dutch ship­ owners) and become aware of the Japanese developm ents in production facilities. But European shipbuilders still feel they are far ahead on quality. Only in the early seventies the shipbuilding industry understands in full the conse­ quences of the Far East strategy. For the ship designer the sixties and early seventies must have been a tremendous challenge. In many aspects the Dutch were leaders and trend setters. W hy? The structure of the Dutch maritime indus­ try contained (and still contains nowadays, although not as much) every element re­ quired to make it a 'com plete' industry. Apart from shipowners and shipbuilders: - high level research institutes; - specialized educations in all related fields; - harbours; - physical distribution centres; - design and engineering capabilities; - a variety of classification societies; - a well developed infrastructure of qual­ ified subcontractors; - and last but not least: well trained and knowledgeable people in every part of the industry, guaranteeing a feedback of ex­ perience, formed an infrastructure which was unique and m ade it possible that the designer was supported by: • advanced know-how, • practical experience for ship operation and cargo handling, • developments in ship building proce­ dures when working on new designs. The attitude of the designer to discuss de­ tails with the people who had to keep the ship going and those who had to build, played an important role. Many times he was the 'postillion d’am our’ to the benefit of all parties concerned. The input of captains, masters, engineers, able seamen, and the like made it possible for the designer to advise the shipbuilder in operational aspects and to produce a ship which could perform in accordance with 394

design criteria. It may well have been that the application of this human elem ent’ was one of the reasons that made Nedlloyd the trend setter in their business during the last two decades. The first oil crisis is the marking point for the start of the third decade. Technically the developm ents continue as before, but the designer is faced more and more with the economics. The momentum of increasing ship sizes continues for nearly 5 years, even when the demand for tonnage is falling back. How specialized shipping became is illus­ trated by the variety of ships: ro-ro, LNG, refrigerated cargo liners, four generations of container vessels, supply vessels, drill­ ing vessels, semi-submersibles, heavy lift vessels both for cargo and offshore, all fertile grounds for a ship designer. Shipowners and shipbuilders and thus the designers are more than ever faced with increasing complexity: - during this decade the crew is reduced by more than 50% : not only a technical matter, but also educational, social and organisatorial; - fuel prices increase by over 500% ; - competition becomes more severe; - the economical evaluation of the trades, combining shipping routes, harbour facili­ ties, cargo handling etc. in relation to the investment becomes a decisive factor for number and size of vessels; - additional costs, e.g. costs of containers, not directly related to the price of a ship, and on-shore operations have to be taken into consideration. This leads us to the situation of today and one can only conclude that the job for the designer is becoming even more com pli­ cated with: - economical, - financial, - technical and - human aspects, putting new boundary conditions and limits to his design. The changes in the shipping and ship­ building industry have been many and sig­ nificant. Sophisticated m ethods are making it possi­ ble to calculate and predict precisely resis­ tance, power and structure. At the same time many new elements have been intro­ duced in the design process increasing the degree of complexity. Technology becomes a part of a palette of ’environmental conditions’ which have no relation with water and wind. This illustrates that the ’supporting knowl­ edge centres' - research institutes and technical universities - have to adapt them ­ selves to this environment. W hat about the future. History has proved that in order to maintain or obtain a leading position, all key ele­ ments of that industry have to be readily available. The reduction in shipbuilding

capacity in the Netherlands is in this re­ spect endangering our future in the mari­ time field, although their competetiveness is beyond doubt. The circle of design - b u ild -o p e ra te needs more than ever feedback of experience, and advanced production m ethods will in­ fluence design. The shipowner will, as a consequence of continuing competition, reduction of: - crew costs, - fuel costs, - maintenance costs, - and developm ent of cargo handling sys­ tems, reducing costs in harbour. The greater com plexity and increasing de­ mand for reliability will require with the applications of high tech, inputs in areas such as quality, integration of transporta­ tion systems and 'technical' approaches to logistics. The evaluation of designs, including de­ velopments in production technology, will be necessary in an early stage of a project by means of; - system simulation, - sensitivity analysis, and - risk analysis, in combination with CAD-techniques and possibly the application of so called 'expert systems'. Simulation techniques will enable us to analyse a large number of alternative solu­ tions, which at first sight are not com pa­ rable. Our ability to innovate and handle complex problem areas will be important, more than the tools like sophisticated CAD-CAM programmes, which can be purchased at any moment. The variety of ships and oceangoing vehi­ cles will continue to grow because of the large number and differences in design parameters, condition, merchandize, har­ bours, routes, etc. and will most likely be prohibitive for developm ents comparable to the airplane industry, where large series of identical products can be realized. Quoting one of our artists, who was quoted earlier: 'Forecasting is difficult, especially when it concerns the future,’ The question is not: Is there a future?, but: What are our limits? Limits which are set by human beings, and when it concerns ships and seas, motiva­ tion and dedication, are the decisive qual­ ities.

CONTROL SYSTEMS FOR MARINE AUTOMATION CARLO GAVAZZI is a company with more than 50 years experience in marine automation. Our activities in the field of marine automation are as follows: - Engineering and supply of complete automation systems for main engines both steam turbine and diesel - Automatic propulsion control systems - Electrical power plant automation - Supply of centralized alarm and measurement systems - Steam generator automation - Instruments for level measurement - Assistance in installation and start-up - Maintenance and repair

Alarm & M onitoring System

We can offer you:

E ngin eering and design

Procurem ent

IA M u

I*

CAR LO GAVAZZI Willem Barentszstraat 1-5 2315 TZ Leiden - The Netherlands

Shop Fabrication

C alibrationtestin g and start-up

PARTNERS IN KNOW HOW Telephone (0)71-21 7014 Telex 39239 cgprx nl

„Nadat de nieuwe stuurmachine geïnstalleerd was, had de kapitein nog maar een piepklein hutje over” „Met zo’n compacte stuurmachine van AEG-TELEFUNKEN had hij zijn eigen balzaaltje kunnen hebben” Het loont dus altijd de m oeite ko n ta kt op te nem en m et AEG-TELEFUNKEN.

De A fdeling S ch e e p sb o u w is w ereldw ijd to o n ­ aangevend op het gebied van:

• S ysteem engineering • Energie • Autom atisering • C om m unicatie • D a ta -p ro cessin g • M eettechnieken • K abe ld o o rvo e rin g e n m et A60 - eert. • T e ch n isch e se rvices • T u rn -ke y-p ro je cte n . D iversen

AEG

A E G -T E L E F U N K E N N e d e r la n d N.V. M a rin e S e rv ice, Riinhaven N Z 4 5 . Postbus 5115, 3 0 0 8 A C R O TTE R D A M , Tel 0 1 0 - 8 5 5 6 4 4 / 2 0 6 6 1 1 (b u ilen kantoortijd) - Telex 2 8 8 2 2 .

A3

KEMA: ook voor betrouwbaarheids analyse.

gassen lastechniek

B e tro u w ­ b a a rh e id s ­ a n a ly s e

::::::::::::

O n tw e rp b e o o rd e lin g

V e ilig h e id s ­ k e u rin g e n

NIJVERHEIDSWEG 11 9601 LX HOOGEZANO POSTBUS 153 9600 AD HOOGEZAND TELEFOON (05980) 9 88 44 TELEX 53782

K w a lite its ­ b e w a k in g

ONTDEK DE KWALITEIT EN DE VERRASSENDE VEELZIJDIGHEID...

y .w .w .v .

llllll 1111

P ro c e s ­ b e h e e rs in g

O n d e rh o u d s te stin te rv a lle n

v .w

« .v .v .v .

;.%%v.v..y.v.vAV.;

•X'IvX'X'ï’X'X'X'X' l-v .v .v .v .v v .v .v .v l’Xi&iîssy&:•

•!

.v .,A V .v w iy .v .y .* .

AKOCSTISCH! ISOLAT/f .V.V.V .V.

'.WV.W

THCRMISCH! IS O IA T II I N D U S n i l l t P lA A T W t f K V E N T IL A T IIS T S T U IIN A lIU IG S Y S T lM f N

N V. KEMA j j i l » 11 Afdeling W erktuigbouwkundige Berekeningen en Metaalonderzoek. Utrechtseweg 310. Postbus 9035, 6 8 0 0 ET A R N H E M , T e le fo o n (085) 5 6 2 8 0 8

A4

A C, IN ST A llA T IfS C .V . IH STAU ATIIS SA N IT A IR ! INSTALLATIFS

SPECIALISTEN . . . JUIST BIJ TOEPASSINGEN AAN BOORD.

VAN DER HEIDE DRO NRIJP BV e tn s te in w e g 19 891 2 a p le e u w a rd e n 058 -15077 6 filia a l: g o te n b u rg w e g 18 972 3 tl g ro n in g e n 050 - 140366

General survey of the improvements in marine Diesel engineering in the next few years* (Part I) by Dipl. Ing. Adolf Schiff.** One requires a bit o f luck when it com es to m aking forecasts on technical problem s. The p a ce o f technological progress is so rapid these days that it takes a great deal o f effort ju s t to keep track o f different trends. The aim o f this paper is to try to categorise these different trends: Not so much for the benefit o f Diesel engine manufacturers, rather for the benefit o f the customers. Introduction In October 19711 gave a paper with a sim ilar title and in my capacity then as yard m anager I came to the following conclusions: 1. The process of concentration in the worldwide marine engine construction sector will continue. This is determined by economic considerations: only by manufacturing components at optimal prices and restricting engine numbers to a few types will it be possible to achieve success in the area of rationalisation which will, of course, be of ultimate benefit to the shipowners. 2. Restricting the num ber of types will go a long way towards simplifying worldwide after-sales service. 3. This process of concentration will m ake it possible to distribute research and developm ent costs over larger market sectors with the result that technical progress will be put to quicker use in the marine engine construction sector. 4. The trend towards turbine drive is clearly slowing down... Because of the trend tow ards larger ships, there will be no further increase in the num ber of main propulsion sets to be constructed. This forecast was correct to a certain extent but the assumptions on wh ich it was based were not entirely accurate. Let us not forget that in 1970 for example the Advanced Marine Technology Division of Litton Systems Inc. in California drew up a forecast for the U.S. Maritime Administration, the most important figures of which are reproduced in Fig.1. We can now com pare the figures for 1973 and 1983. In those days prospects still looked good with all economic indicators pointing tow ards growth.

Year

W orld T ra ffic

Tonnage Requirem ents

M illion Long to n s

M illion G.R.T.

Tanker

D ry Cargo

Tanker

D ry Cargo

1966

100 %

100 %

100 %

100 %

1973

166 %

128 %

162 %

113 %

1983

359 %

198 %

326 %

149 %

2003

648 %

476 %

512 %

258%

Demand anc I Technologic i l Forecast fo r O ceanborne Shipfling , LITTON S ystem s Inc , 1970 1966

100 %

100 %

100 %

100 %

1973

204 %

153 %

195 %

143%

1983

161 %

193 %

170 %

164%

E ffe ctive Fic lu re s Achieve d from D iffe re n t Sources (E s tim a tio n Fig. 1. Forecast in the D ays o f Growth Optim ism and Todays Reality T u rb o c h a rg e r E fficie n cy

A further Introductory note: 1. At that tim e we w ere only making a distinction between metric or inch BHP. Today there is an ISO standard 3046 which devotes a great many pages to defining the term ’pow er’. Furthermore, twostroke engine manufacturers have proposed some 4 power defini­ tions for their engines in order to be able to rate the engine more accurately in the propeller diagram. 2. This new flexibility in determ ining the contracted power is directly related to the warranted S.F.O.C. which had to be stated in more and more complicated terms. The effective efficiency of marine Diesel engines exceeded 50% fo r the first time in 1982 and the difficulties involved in improving it still further are becoming asymptotically greater. 3. More recently turbocharger m anufacturers are using either a BBC definition or a M.A.N. definition. Fig. 2 shows the BBC definition which only refers to the actual turbocharger set itself.

Ttth

T) t c =

P C outlet tot

- p T o utlet s ta t

'

ma 4 h i s compr ( m a « mf ) d h i s . t u r b

c ' P atm - 4P filter _

_ P a tm « dP re ceiv er

Patm« 4Pb

'dhsct'TTf tot_ to t

m r ^ h sr (TTt t o t - t o t )

P C inlet t o t

Tit Tm

— _ Patin» d P s t» 4 P to o l

J”

_ rite

Ti t

t o t - t o t = PC o u t l e t tot ^ P C m l e t tot ' P T inl et tot

^ T t o t - s t a t = P T in le t t o t ^ P f ■bn Combustion chamber Fig. 2. BBC-Definition o f Turbo-charger Efficiency

S. en W. - 52ste jaargang - nr. 23 - 1985

U N s to m p

T d f e X T t V - l »

tJhis turb

Xt ,,, Tf I ^ - . y i n - I T t

*t

)

Real gas properties used

Fig. 3. M AN -Definition o f Turbocharger Efficiency

outlets t a t

' Paper presented at the ICMES Conference in Trieste, Sept. 1984. ** Former Managing Director of the Diesel Engine Division of MAN Augs­ burg.

395

Required horsepower tor different propellers with respect to number of blades and rpm.

Fig. 4. Published by D et norske Veritas 1981

A -S e c o n d p ro p e lle r w ith 9 b la d e s B - F ir s t p ro p e lle r C - Second p ro p e lle r hub D - F ir s t p ro p e lle r hub Fig. 5. Prof. G rim ’s Van Wheel fo r a 75000 tdw-M ulti-Purpose Carrier PHAROS', B uilder Brem er Vulkan

Neither the intake silencer nor the intercooler are taken into account since these do not have to be the same for different applications. Fig. 3 shows the M.A.N. version in which the tur­ bocharger efficiency is calculated with reference to the engine values, i.e. in that form which directly influences the fuel consum p­ tion of a given engine. W hen comparing turbocharger makes the same definitions should be used in all cases. 4. For someone like myself who has staunchly defended the cause of the loop-scavenged two-stroke Diesel engine for some 30 years now, it is difficult to pass comm ent on scavenging systems, especially In a place where the cross-scavenged two-stroke en­ gine is manufactured. Vet this must be the case w henever we talk about the future: the uniflow scavenged engine with a stroke/bore ratio above 3:1 has em erged victorious. In the course of this paper I shall refer only to this particular engine type. There is now only one two-stroke scavenging system in opposition to the four-stroke engine: a process of technical rationalisation. \

5. As engine manufacturers we must realise that naval architecture is developing more and more into a branch of science in its own right. The input on the propeller shaft with a given ship's speed of a given deadweight capacity is becoming smaller. Let me just quote the following improvements: - Reduced propeller speed and blade number, Fig. 4. - Improved shape of afterbody by means of propeller nozzles, asymmetrical afterbodies, etc. - Improved propellers, e.g. G rim ’s van wheel, Fig. 5. - More sophisticated nautical equipment, e.g. auto-pilot system with special steering gear or integrated navigation system. - Self-polishing anti-fouling paint. - Reduced wind resistance of the superstructure, etc. 6. It is quite noticeable that with today s advances in technology innovations have been made possible which were first devised some 25 years ago and earlier. Today’s generation of engineers can indeed derive a great deal of inform ation from reading old text books. Improving the thermal efficiency of a marine Diesel engine In 1980 Professor G. W oschny gave a paper before the Schiffbautechnische Gesellschaft in Berlin entitled 'Limits of the im396

1*2

U

U

"fis

Mean Effective

2*0 Pressure

2 2

tl

26(M Pa)

Pe

Q u a s i-th e o re tic a l Lim it o f FOC Reduction Fig. 6. Examination o f Thermal Efficiency Im provem ent o f Marine Diesel Engine, Techn. Research Institute, Hitachi Zosen Corp, 1983 provements to be achieved in fuel consumption rates through cycle control in marine Diesel engines'. At the ISME congress held in Tokyo in October 1983 Hitachi Zosen and Mitsui Engineering and Shipbuilding both delivered papers entitled ’Examination of ther­ mal efficiency improvement of marine Diesel engines’ and On the thermal efficiency of a Diesel engine’ respectively. Fig. 6 shows the results which Hitachi obtained for two and fourstroke engines. One or tw o notes for guidance: Graphs (a): Subject to certain assumptions which are described in detail in the paper, the firing pressure is varied. The reduction in fuel oil consumption is considerable. The extra mechanical expenditure in the engine must remain economical.

Graphs (b): The engine is heat-insuiated and the air/fuel ratio low, the max> imum exhaust gas inlet tem perature in the four-stroke turbochar­ ger is 650CC.

X

upper limit of T|

1 5 §■ 6

* i => tr O « 111 S i*

Graphs (b '}: Between (b) and (b ') the heat recovery lies in the Ranktne cycle.

L

3.E

io ia§ 3

i Ps down !

0 ,22 MPa

!

.

•Valve Overlap

J

Graphs (c): Based on graph (b), but with power take off from a second turbine connected in parallel to the turbocharger.

i

Graphs (o'): A s graphs (c), but with heat recovery.

Shortening

0°cA

* In su latio n 6 0 %

Mechanical Efficiency up— 9 5 %

H T/ C up — 73 %

We should not overstate the significance of these results in term s of figures, yet the trend demonstrated by this com puter calculation is important. If should be pointed out that turbocharger efficiency am ounts to som e 64% in (a) and 70% in (b) and (c). Mitsui obtained their figures on a two-stroke engine with a thermal efficiency of 44.3% . In figure 7 four graded graphs are represented vertically:

iVsc

VEO

up — 1,27

P n up — 16,76 MPa £ up — 15 i Combustion Rote Pattern

- On the left the basic engine. - Next to it the continuous line o f the basic engine with Rankine cycle. - The broken line shows the basic engine with turbo-compound gas turbine. - The dotted line shows the in-series connection o f engine, gas turbine and Ranktne heat recovery. The steps analysed by com puter from bottom to top are as follows: - Basic engine with e = 11.5 t)TC = 68% , t|M = 92.5% . - Im provements in the injection system. - Raising the compression ratio and the firing pressure. - The ratio of cylinder volume exhaust open to cylinder volume at suction closed is varied. - Turbocharger efficiency improved to 73% . - Mechanical efficiency improved. - Combustion cham ber insulation. - Timing of the exhaust valves changed. - Air supply pressure reduced.

ri

i I

Fig. 9 shows the up-to-date efficiency range of BBC's VTR.4A and M .A.N.’s NA./TO, both based on the BBC definition. This is a very high standard. The gain in the latest developm ent is demonstrated by BBC in Fig. 10. In the previous section Hitachi’s and M itsui’s analyses demonS. en W. - 52ste jaargang - nr. 23 - 1985

(D

State

j / £ = I t 5%,vEtVVsc=t07.PH=52.8AMPD,Ps.0.29MPa\ • 6 8 % ,Mechanical Cf=92.5% ,0verlap-f30°rAj \K e Pattern N o * © . Pi=2,1S6MPa

40

50

60

/

70

Net Therm al E fficiency % Fig. 7. Various Factors to Im prove Thermal Efficiency o f a Diesel Engine, Tamano Laboratory, M itsui Engineering & Shipbuilding, 1983

If we compare both sets of results for the two-stroke engines we see that Mitsui reaches a figure of some %, = 60% indicated by the cross in Fig.7 (upper limit) and the Hitachi figure even shows a slight improvement on this. We may conclude from this that a S.F.O.C. of 110 g/BHPh will be possible in a few years time. Here too, the costs involved in the necessary systems (possibly additional personnel costs) will have to be economical and engine re lia b ility will have to be maintained. T u rb o c h a rg in g and e ffic ie n c y b o o s te r Development trends over the last few years may be described as follows: 1. The increase of the turbocharger pressure ratio is moderate as shown by BBC in Fig. 8. 2. Two-stage turbocharging is limited to special applications. 3. The number of turbochargers per engine is: a) Lowered to gain efficiency of a large frame TC or b) Increased with cut-in and cut-out TC ’s during load changes of the engine, i.e. MTU. 4. The efficiency of the TC series has been improved.

© —

l Present

mosf a p p lica tio n s

1970

72

74

76

78

80

82

84

Fig. 8. Statistical Evaluation o f D elivered Turbochargers by BBC

strated that power can be increased with a turbo-compound solu­ tion which will result in reduced specific fuel consumption since the effective consumption remains the same. We may conclude the following from reading BBC ’s publications: In the p-V-diagram depicted in Fig. 11 the basic engine is shown with satisfactory engine operating data. At the bottom we note the gains made as a result of improvements in turbochanger effi­ ciency. 397

75

VTR A54A T urbocharger E fficie n cy T)

VTRA54A

— ir c total compressor pressure ratio TTC

NA T urb o ch a rg e r Efficiencies T( T O -V ersion Compressor pressure ra tio TTC BBC VTR AA, compressor impeller diam eter Dcca 0,52...0,66m BBC VTR 4 . Dc c a 0,52 0,66m Fig. 10. Gain in Efficiency o f Turbochargers in the last Years under comparable Conditions T urbocharging w ith B o o s te r Turbine

• measured values with NAS?/TO -t-

2

2,5

3

total compressor pressure ratio TTC

Fig. 9. Comparison o f BBC- and MAN-Turbocharger Efficiencies (BBC Definition) in April/M ay 1984

Basic Engine with s a tis fa c to ry

Eng ine O perations

Log

)=

B 5X

: T|jBT ?lgggr :additional work that can be gained a t the booster turbine thanks to increased turbocharger efficiency work that can be gained in the charge renewal process

Improved

T u rb o ch a rqe r E fficiency

S ta n d a rd Turbocharging

|V

iV

1

LujjJ additional work that con be gained in the charge renewal process thanks to increased turbocharger efficiency

Fig. 11. S tandard Turbocharging with TC's shown on Fig. 10 398

Fig. 12. p-V-D iagram with High Efficiency Turbocharging and additional Booster Turbine = Turbocompound The additional exhaust gas energy gained in this way can be transmitted to the drive shaft in a small, high-speed gas turbine (from the turbocharger programme) by means of a reduction gear, thereby increasing engine power. This appears in the p-V-diagram as outlined in Fig. 12. When comparing the last two diagrams we can see that the additional effective work that can be gained in a supercharging system including booster turbine is an attractive prospect. This is demonstrated very clearly in Fig. 13. Here, conversion to the specific fuel consumption has already been effected, this being the deciding factor in the economics of this solution. In addition, the booster turbine is put out of operation at part load by means of an exhaust gas slide valve as a result of which part-load values of the engine can be improved in constant pressure operation. However, the exhaust gas flap does cause one or two problems in large plants owing to the sealing surfaces. An investigation was made into a: 1. booster turbine connected in parallel and 2. booster turbine connected in series.

We d o n 't pretend to k n o w everything

M EM ARCO MECHANICAL A N D MARINE CONSULTANTS B.V. W e p r o v id e : D r a ft in g D e s ig n E n g in e e r in g S u p e r v is io n P r o je c tm a n a g e m e n t S u rv e y

IN -F IL TR A TIE ! Alfa Techniek filtreert en in-filtreert. Overal waar hydraulische systemen draaien is vervuiling. Daar móet dus gefilterd worden. Ook op andere markten in-filtreert Alfa Techniek meer en meer. Met Fairey Arlon! Ervaring, kwaliteit en service stellen wij centraal. Probeert u maar.

Doorsnede insert

F o r:

S h ip b u ild e r s C o n s tr u c tio n c o m p a n ie s O il & G a s In d u s t r ie

o n s ite o r in o u r o ffic e : V A N M A L S E N S T R A A T 66, 3074 PX R O TTE R D A M . T E L E P H O N E : 0 1 0 -3 2 6 7 8 9 . T E L E X 2 0 0 1 0 P M S N L.

E uroport 85 1 2 -1 6 nov. S tand nr. H475

A LFA TIE C H N IIïK Alfa Techniek B V. Postbus 201.1400 AE Bussum Telefoon (02159) 4 87 84

qo H

Een Tra nsm a rk o n d e rn e m in g

D aarom buigt Seton de pijpen m achinaal. Elke gebogen b ocht sch eelt 2 lassen . Dat leidt regelrecht n aar een betere kwaliteit van de pijpen. Er. het lasw erk dat resteert w ordt do or ervaren en goed g esch o o ld e vakm ensen zeer nauw gezet gedaan.

HOE MINDER LASSEN, HOE BETER DE PIJP. Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen. Volgens ’t Prefab-systeem . Deze sp e cia lisatie is onze kracht. Het resu ltaat is dat alle pijpen van Seton al volledig afgelast (en zelfs m et de ju iste oppervlaktebeh andelin g) m aatk laar n aar het werk gaan. Dat kom t de kwaliteit van de installatie ten goede. Verder sch eelt het een hoop heen-en-w eer gesjouw . Dus tijd. Seton is erb ij. Vanaf het eerste ontw erp tot en m et de kom plete installering.

Want wat w aard is gedaan te worden, is w aard goed ged aan te worden.

Informatie en offertes: Ketelweg 30, 3356 LE Papendrecht. Telefoon (078) 152011.

PIJPLEIDINGEN

SETON A5

SUPERKLEINE LENSWATER OLIEAFSCHEIDER IMO-A 393 (X) HEISHIN PUMP WORKS Ltd. bekend als vooraanstaand fabrikant van lenswater-olieafscheiders, introduceert zijn nieuwe

HMS-serie

nu in capaciteiten tot 2,5 m3/uur.

Kenmerken: • zeer kleine afmetingen • eenvoudig te installeren • met coalescer element dus geen vervanging van filters • automatische olieafvoer • uitgerust met zuigerpomp • A-393 certificaten voor o.a. - Engeland (D.O.T.) - Nederland (S.l.) - België (Z.l.) - Duitsland (G.L.)etc.

EN...CONCURREREND IN PRIJS

OBSERVATOR in s t r u m e n t e n g in e e r s

Steenhouwerstraat 15, 3194 AG Rotterdam-Hoogvliet, Postbus 7155, 3000 HD Rotterdam. Telefoon: 010-382122, Telex: 28775.

WAAR U OOK BENT, LAAN

L A A N & KOO Y B.V., Zwmstraat 45 ■471779 BE Den O ever Ttelefoon 02271 -18 4L DE L A A N & KO O Y DEALERS: - CF MOTOREN- EN MACHINEFABRIEK B.V., J W Fnsoslraat 31,4413 CB Krabbedijke, tel 01134-12 55. A Plesmanweg 1(d e Poel I), 4462 GC HUNFELD B.V., Eemskanaal Zz 26, 9936 AN Farmsum (Delfzijl), tel 05960-13446. - MACHINEFABRIEK K ALK M A N B.V., Parallelweg 12, 2921 LE Krimpen a/d IJssel,

A6

eiiro-blastbv

MH

te c h n is c h

A

bureau b.v.

3008 AR R o tte rd am * P.O. Bon 5693 41, S lu isje sd ijk # T e le p h o n e 010 • 290.666* Telex 28547 h a te b n l * T elegraphic address HAMTEB A fte r o ffic e hours: 010 • 816527/01807 ■19171 01858 - 59951809512220

A G E N T FOR:

HYUNDAI

MIPO DOCKYARD CO., LTD.

ULSAN • KOREA. With the SEVEN graving docks, total capacity 2,150,000 dwt, H M D . emerge as the largest ship repair yard in the world. And as one of the most competitive repair yards in terms of costs, deliverytime and workmanship. DAY AND NIGHT SERVICE

& KOOY BLIJFT DICHTBIJ

Als je als goede leverancier en monteur van dieselmotoren niet durft te praten over storingen, ben je niet realistisch bezig. Storingen kunnen nu eenmaal optreden, dus moet je klaar staan om die zo snel mogelijk te verhelpen. Daarom zijn Laan & Kooy servicemonteurs altijd stand-by. Dag en nacht, zeven dagen per week. Om u onmiddellijk te helpen als dat nodig is, want tijd kost geld. Snelle service, uitstekend onderhoud, een gulle garantie hebben Laan & Kooy z’n goede naam gegeven. En natuurlijk de dieselmotoren die wij importeren: Scania Valmet, Waukesha en Guascor.

LAAN & KOOY

HET VERMOGEN EN DE KENNIS Ooes, tel. 01100-32288 - SCHEEPSBOUWMAATSCHAPPIJ DE HOOP B.V., Schiekade 36, 3125 KJ Schiedam, tel 010-377844 - SCHEEPSWERF EN MACHINEFABRIEK el 01807-146 44,-SNIJDER HASSELT B.V,Hasselterslag,8060 A A Hasselt,tel 05209-1303 - VETHM OTOREN B.V,, Visschersbuurt 19,3356 A E Papen diech ttel. 078-15 2597.

INGERSOLL-RAND

[ü K raan .

a ir d riv e n w ire ro p e h o is ts a ir d riv e n c h a in h o is ts a ir d riv e n tra v e llin g c ra n e s

f H

h a n g - en s lu itw e r k v o o r sc h ep en

SPECIAL FEATURES FOR

messing en roestvrijstaai

OFFSHORE-MARINE

-

eigen fabricage van zwaar beslag voor waterdichte deuren en luiken

no electrical hazard no heat up of motors accurate load spotting low maintenance delivery from stock

THOFEX

Kraan.

ROTTERDAM

goudsesingel 63-65 - tel. 12 02 90 - telex 22383

haofdstraat 190 hoogezand tel. 05980-94899 telex 53732

•

dockside arms

•

s a v in g d o c k in g tim e , c o s t- c u tt in g e q u ip m e n t fo r c le a n in g a n d p a in tin g s h ip

n o filte r c a r tr id g e s , fu lly a u to m a tic , a p p ro v e d c o n fo r m Im c o r e s o lu tio n A 3 9 3 a n d A 444.

h u lls

•

•

Aquamarin® oily water separators

diesel engine spares o r ig in a l s p a re s f o r m a in a n d a u x ilia r y e n g in e s . S to rk , S u lz e r a n d G M T -F ia t

•

reconditioning

•

h ig h q u a lit y r e c o n d itio n in g o f all e n g in e p a rts ....P isto n h e a d s -e x h a u s t v a lv e s -c y lin d e r c o v e rs a n d b e a rin g s .

steering gear S to r k - J a ffa s te e r in g g e a r m e e ts a ll s p e c ific a tio n s a n d r e q u ire m e n ts

Fast® sewage treatment systems c a p a c ity 5 -5 8 0 p e rs o n s U S C G - c e r tifie d

Stork Services

Your partner for marine equipment and maintenance 24 hours a day service H e a d O ffic e , P .O . B o x 2 0 1 3 , 7 5 5 0 C A H e n g e io T e l. (0 7 4 ) 45 43 21, T e le x 4 4 3 2 4 m s to n l

A8

R o tte r d a m , T e l. (0 1 0 ) 29 51 88, T e le x 2 8 0 7 8 s ts r

Fig i-3- BSC-Oemonstration of Saving in S F Q C with Booster (left) and with Stand m l Turhocfmrging (right) under com para­ ble Conditions

W ith an unchanged pressure ra tio across the turbocharger turbine and Booster turbine, the firs t case show s a division of m ass flow rate, w hile the second show s a d ivision of pressure ratio Both arrangem ents can be seen from Fig. 14. 1, The p u u D if booster turbine with: a low m ass flo w rate and a relatively fiig ft pressure ra tio is a em ail high-speed gas tu rb in e . The resultant turBine are a is sm all w hich m eans that th is arrangem ent is no t feasible in th e sm all engine pow er range because of the excessive speeds,. In la rg e -s iie engines th is p a rticu la r arrange­ m ent proves- advantageous. 2. T he series booster turbine reguires a la rg e, stow -speed turbine fo r th e large mass: flo w ra te a f m inim um pressure bead,. The resulting turb in e area fo r a given; applica tion: has been calculated at 5 cm 2 fo r parallel: o p e ra tic« and 135 cm 2/1000kW engine pow er fo r series operation. T he series- arrangem ent is thus only usable on sntall-size engines, Cost benefit analyses carried out by BBC have led them to the

Parallel Operation

Operation in Series BBC

conclusion th a t it is b etter to concentrate on the parallel arrange­ m ent. T ransm ission df booster tu fbin e po w e rto the pow er take o ff sh a ft ot the engine can be achieved in one of three w ays: - D irectly on to the gearbox of the engine - Fig. 15a) - W ith the aid of a hydrostatic pum p - Fig, 15b) - E lectrically, or else feeding the on board power supply during sea operation. If a choice is m ade betw een the firs t tw o alternatives, the fransm is- ' sion e fficien cy o f the F dftlnger clutch and gearbox is m uch better than that o f a h ydrostatic pum p and the in itia l expenditure is lower. The optim al am ortisation period is presented by the solution featuring direct drive. The th ird solution (e le ctrica l) w ould be advantageous in that there w oukf then be no need to use oti above the exhausl pipe of the engine U nfortunately , there is not enough pow er available at the booster turbine at the m om ent to be able to replace an auxiliary» Diesel engine during sea operation. Therefore, power transm is­ sion by electrical means is not yet feasible when introducing the booster turbine process. Given the boundary conditions relating to today’s Diesel engines and turbochargers, approximately 10 to 15% of the entire isentropic exhaust gas output is available at the booster turbine. This corresponds to roughly 2 - 3% engine power to be gained. Parallel Booster Turbine in the Output Range 5000-15000 kW a) Power Input to the Wheeldrive of the Main Engine

b ) H y d ro -S ta tic Power Transfer to the Shaft Pressure Ratio constant, Mass Flow divided between TC-and B ooster-Turbine

Mass flow constant, Pressure Ratio divided between TC-and B ooster-Turbine

V -Compressor LT -Turbtne of the TC NT -Turbine of the Booster ILK -C harge A ir Cooler Fig, 14. Comparison between Parallel and Series Operation S. en W. - 52ste jaargang - nr. 23 - 1985

S haft o f the Main Engine 399

Ek ccm p o w e r fo r p ro p u ln o n

Fig. 16. SSG M k III Shaft Generator System com bined with a MOH Recovery System o f I.H.I. On the occasion of the com pany's 150-year anniversary in May 1984, Sulzer announced, inter alia, the introduction of this process for the RTA series. The trade journals quickly took up this announcement and coined slogans for this process such as - efficiency booster system, - power take-on or - turbo-compound We shall have to wait and see w hether this system succeeds and, if so, under which name. It is not suprising that it was again the low-speed two-stroke engines that paved the w ay for an innovation. To begin with, one wonders why, in the case of a Diesel engine, the detour via the booster turbine is made instead of exploiting the energy by reduc­ ing the stroke losses. This Is already possible with four-stroke engines. The charge renewal period of the two-stroke engines is however so short already that for reduction of stroke losses neither a reduction in scavenging a irp o rts nor an improved exhaust valve timing yields quantifiable success. Sulzer states the im provement of the S.F.O.C. for the entire RTA series to be 3 g/BHPh for the full-load point and 2 g/BHPh in the case of optimised load.

Fig. 17. Developm ent Policy for the D-M aP M k III System of Mitsubishi Heavy Industries (1983) 2. Mitsubishi's advanced propulsion plant D-MAP Mk ill is not restricted to waste heat recovery, but also concentrates on power input savings in auxiliaries in order to reduce the energy require­ ment. The turbine booster has already shown us how important this point is. Fig. 17 is a system atic compilation of Mitsubishi’s con­ siderations in this respect. It will be noticed that exhaust gas temperature has been increased. M.H.I. states in this context: Thanks to the reduction of waste heat in the jacket cooling water and the piston cooling systems and to the increase in their tem per­ atures, the waste heat dissipated to the exhaust gas can be increased by about 10% and the tem perature raised by about

Heat recovery systems Increases in the efficiency of our Diesel engines afford reduction of losses. But not only the losses are reduced, the tem perature level, e.g. of the exhaust gases is lower too. Raising the tem perature level o f the cooling water is quite feasible, and high-temperature cooling is being more widely discussed again, i.e. the application of cooling water tem peratures above 100°C with cooling water overpressures safely eliminating steam bubble formation on hot engine com ponents. W aste heat is utilised from - engine exhaust gases - charge air cooler heat (first stage) - cylinder cooling w ater heat - piston cooling medium heat (as fas as applicable) - possibly lube oil heat. The whole range of possibilities cannot be described in this short paper. Let us look at three proposals from Japan: 1. I.H.I.’s SSG Mk III shaft generator system combined with the MOH recovery system is represented in Fig. 16. The constantspeed shaft generator is driven via the so-called electronic differential epicyclic drive (ED drive). The generator has a second drive via a m ixed-pressure steam turbine. This calls for a double­ stage exhaust-gas economiser. The cooling water heat from the charge air cooler is exclusively used fo r hot water generation. 400

C w n t l M il

M i Hat ATC-S

MitsuJ ATC-Y

Generated p w « i

U O hW

110 hW

AJO IW

490 »W

JJOhW

Generated power

100 (Bate)

116

131

15)

143

S jnum component

E ilu v ii gat outlet temperature

Mitsui ATC-FI

M itsui AT C -F I

‘ Single prcia T /G

‘ Single Prca* T /G

•Miacd prcu T /G (one steam muing)

‘ M ited prcu T /G (two steam miring)

‘ M iic d press T /G (tw o steam m ning one steam ci t ra d )

‘ E ihseit gas eco -Pitheating pari -Evaporating part -Super heat pan

‘ Eahaait gai eco -Preheating part -Evaporating part -Superheat part

‘ Exhaust gai eco -Preheating pan -Evaporating part -Superheat pan

‘ E ih a u il gas eco -Preheating part •Evaporating part •Superheat part

‘ Eihausi gas eco ■Preheating part -Evaporating pari

•Feed heater

‘ Low prcu tteam generator (LPSG)

‘ Low prcu tteam Generator (LPSG) 'S cat air eco

‘ Hol water Dither

‘ Hot water flash Turbine ‘ Hot water Dasher ‘ Scar air eco

IM *C

l» * C

I2 J*C

‘ Scar air eco

IIJ ‘ C

A

IIJ * C

R c m ti k j: • A bove g e n e ra te d pow er *h o w i »he e ffe c tiv e e le c tric po w er in e u m rn e r e a c e p l o u tp u t o f sy ste m a u a ili a n c * • M a m e ngine i t M iliu i- B A W 6 L 7 0 M C E . M C R I 4 . 7 0 0 P S X 9 5 r p m .a n d above g e n e ra le d pow ct ii b a te d o n N S R 1 3 .2 3 0 P S X 9 2 r p m o f m a in e ngine • E i h a u i l g a t te m p e r a tu re a t eco n o m ise r irtle l i* 2 6 4 * C in tu m m e r .

Fig. 18. Comparison o f various Turbogenerating Systems devel oped by M itsui with a Schem atic Diagram o f the latest A TG-F2 System

25°C. This leads to a 30% increase in obtainable electric power from a turbo-generator, compared with the Mk II system.' 3. Mitsui recently presented an advanced turbo-generator system ATG-F2. Fig.18 is a schem atic representation of the details. The builder states that this highly sophisticated system costs more than the conventional system but these costs are written off in less than 3 years. The schem e represented is described in the right-hand outher column of the table. This table shows the developm ent of heat recovery over the last few years with an increase in the power available for electricity generation from 320 kW to 520 kW, which is 63% . It is up to the shipowners to decide whether it is advisable to lower the exhaust gas tem perature down to 1 15°C, i.e. below the dew point of sulphuric acid. Mitsui uses anti-corrosive steel pipes. Generally, I would com m ent on this question by endorsing the old adage 'Each simplification yields im provem ent.’ Those who want to build low-manned ships and are confronted with high staff costs are compelled to select systems as simple as possible, they cannot just numerically assess the saving of a few tenths of a gramme of S.F.O.C. On the 1983 cost basis, Hitachi has recently tried to systemise matters by plotting the additional investm ent costs for special equipm ent against the annual effective fuel savings (Fig. 19). The lines running from the lower left upwards towards the right show the payback, the figures given on the lines show the num ber of years. 'Main-engine-driven auxiliary m achinery’, 'Shaft generator’, 'Tur­ bo-generator' and e.g. 'Double compartment F.O. Tank’ come off rather badly. It is clear that the S.F.O.C. savings in the main engine (here, for example, the M.A.N.-B & W L.MC) yield the greatest benefit for the shipowners. Heavy fuel oil This brings us to the fuels proper. Because of its very small market share, the marine industry has little influence on world petroleum prices and refinery practice, says Mobil Oil in a study. Consequent­ ly, the ship operator must equip his ships with the necessary tools to cope with the escalating problem of degraded fuel quality. As fuel grade and quality decrease, the impact on Diesel engine operation reliability and economy will be strongly influenced by the ability of shipboard fuel system s and engineers to treat fuels properly. According to the 1982 CIMAC Recommendations the limits are given in heavy fuel, as shown in Fig. 20. The origins as well as the refining processes result in quitte different grades. Paraffinic, aromatic, naphthenic and olefinic hydrocarbons are contained in the crude oil in quite different percentages. Undesirable properties in the crude oils are sulphur, vanadium, nickel, ash and water. They vary over a wide range in crudes of different origins. The pour point deviations from desirable values are extensive. The refining process influences a number of properties and char­ acteristics with marine fuels such as - specific gravity - viscosity - Conradson carbon residue/asphaltenes - sediments - flash point - sodium - compatibility Atmospheric distillation, vacuum distillation (vis-breaking), ther­ mal cracking and catalytic cracking are the most common types of refining methods. Although not part of the refining process, on-site refinery fuel blending, handling and storage can have a significant impact on fuel quality as bunkered. Currently marine fuels bunkered as residual oils are mostly blends of deep cracked residuum and lighter distillate cutter stock. Therefore the problems of incomS. en W. - 52ste jaargang - rjr. 23 - 1985

Fig. 19. Investment Cost Index o ver Fuel oil Saving with Pay Back Time in Years o f Operation C alculated by H itachi (Price Base 1983}

Viscosity IcSt at S0°C I Density ( kg/m ^ a t 15°C ) Ash ( % m ) W ater ( % V o l 1 Sulphur (% m ) Flash point IPMCC°C 1 Corbon residue, Ramsbottom|%m) Aluminium 1mg/kg 1

M a* Ma* Ma* Ma* Ma* Mm Ma* Mo*

S hell-heavier fuels for motor ships

Test methods used by Shell

500 700 1010 1010 0.15 0.15 0,5 O.S 5.0 5,0 75 75 20 20 30 30

ASTM ASTM ASTM ASTM ASTM ASTM ASTM IP 363

DW5 01298 D482 095 D 1552 D 93 D524

Fig. 20. The CIM AC Recommendations and Fuels quoted by Shell patibility exist. The straight-run residual fuels obtained from atm os­ pheric distillation are definitly replaced. The most significant fuel contam ination occurs a) at the tank farms at the refinery, b) to a larger extent during pipeline transport, and c) during barge transport prior to shipboard use. This requires that every heavy oil bunkering has to be analysed. It is desirable to know the following data: - specific gravity - viscosity - upper pour point - Conradson carbon residue - ash - water - sulphur - vanadium - aluminium - sodium - sediment - asphaltenes - compatibility - net calorific value. Det norske Veritas, Lloyd’s Register, American Bureau of Shipping and others have set up a network of laboratories capable of 401

carrying out such analyses lor the shipping lines very quickly. In any case, a 1 - 2 kg sample should be taken of each fuel bunkered before the fuel is admitted into the tanks, and these samples have to be kept in a separate store until the next inspection of those main engine components which are susceptible to wear. This very simple method helps in the clarification of damage due to exces­ sive wear. A Cl MAC recom mendation is currently being prepared. Shipboard test kits are nowadays available too, at prices that are becoming more and more attractive, which are, however, inade­ quate for carrying out the complete analysis. Everywhere in the world attempts are being made to upgrade this kit, i.e. to find sim pler analysis methods without having to install expensive laboraties on ships that are operated to earn money. Although the same accuracy or reliability cannot be expected, the shipboard kit can obtain the following values with relative ease: - specific gravity - pour point - viscosity - water content - salt water - catalyst particles - sludge/wax determination - compatibility. These kits are useful for adjustment of purifying equipm ent; they ensure proper tem perature for the required viscocity and quicker checks on bunker receipts etc. Moreover, analysers for the 'ignition quality' are being developed. The university of Hanover is working in cooperation with the technical college in Flensburg on a project entitled Ignition Delay' which also considers residual fuels. The next pictures, which are taken from an ABS publication, are to illustrate what can be done aboard ship to make the bunkered fuels usable for economical main engine and auxiliary engine operation. Fig. 21 shows a proposal on how to cope with high water and sediment contents (1 to 2% ). The two separators are arranged in parallel and equipped as purifiers with a filter located downstream. I only want to emphasize the importance of fuel oil settling tanks in this connection. If the content of ash (0.2 to 0.5% ) and of catalytic fines (60 to 300 ppm) is very high, the layout according to Fig.22 is recommended. The two separators are arranged in series as purifier and clarifier. Even so, a fine filter downstream is absolutely necessary. Fig. 23 shows a proposal on how to provide safety for fuels with high specific gravity (0.991 to 1.006): Parallel operation with two clarifiers. Here, electronics are employed for heavy fuel treatment, namely a 'water-in-oil sensor’. The separator suppliers have de­ veloped special centrifuges for this purpose, which permit autom a­ tic operation. Care is to be taken that the water with the sludge is passed into the sludge tank. Therefore, the sludge tank capacity is

To

F r o m fue l oil settling tanka“ Fuel oil purifier Hot w ater

Purifier

Puup

H o m o g e n ixer Static

mixer

supply

Heeler To sludge

To fuel settling

tan k

oil, tank

Fig. 21. Typical Purifier/Purifier System for High W ater and Sedi­ m ent Content, ABS

T o fue l o i l settling tanks

Fig. 22. Typical Centrifuge Configuration for High Ash and High Catalytic Fines, ABS To Water T o fuel oil settling tank.

Clarifier

puap

Clarifier

pump

To

oil

fin e

filter

in

sensor

slu(Jg<. t a n „

F r o m fuel oil settling tanks.

T o fue l o i l „ se t t l i n g tank

Fr o m fuel oil service pumps

fine

" 1--- T o

sludge

tank

F u e l oil clarifier

Fig. 23. Typical C larifier/Clarifier System fo r High Specific Gravity (0.991 to 1.006) Fuel Oils, ABS

to be increased by approxim ately 300% over that of previous installations. For a long tim e now investigations have been conducted into whether the S.F.O.C. could be lowered by adding w a te rto the fuel. Nowadays, research is concentrating more on the addition of water to lower the NO„ emission in the exhaust. At any event, the water added must be properly emulsified. There are both simple and complicated proposals on how best to achieve this. Water

metering

pumps

(duplex)

Fig. 24. Typical W ater in Oil Em ulsification/Homogenization for High Conradson Carbon Content Fuels (15 to 22% wt.), ABS 402

Fig. 24 shows this emulsification by the use of a homogeniser. This provides a good opportunity to apply homogenisers which other­ wise have little chance in heavy oil treatment because they are

Due to continuing expansion of our ship and industry/offshore services,

Det norske VERITAS now has three vacancies: SHIPS IN SERVICE

CER TIFIC ATIO N OF M ATER IALS A N D C O M P O N E N T S

Q U A LITY A SS U R A N C E

Det norske VERITAS has developed rules for design, m anufacturing and operation of ships and mobile offshore units. In addition, VERITAS is authorized to do statutory surveys for authorities in m ore than 100 countries.

Det norske VERITAS has a certification system for m aterials, com ponents and m echanical equipm ent for use on board ships, m obile offshore units and fixed offshore structures, ensuring uniform treatm ent of products with respect, to quality, safety and reliability.

Det norske VERITAS certifies Quality Assurance Systems in the m anufacturing industry. Furthermore. VERITAS performs pre-aw ard Q A-system audits on behalf of Industry to assess the capability of potential contractors/vendors.

The S H IP D E P A R T M E N T in the Schiedam office has a vacancy for a ship surveyor. The main tasks will be periodical class and statutory surveys on board ships and supervision of repairs of hull and machinery.

The IN D U S T R Y A N D O F F S H O R E D E P A R T M E N T in the Schiedam office has a vacancy for a surveyor who will be involved in manufacturing surveys of such m aterials, com ponents and equipm ent.

The IN D U S T R Y A N D O F F S H O R E D E P A R T M E N T in the Schiedam office has a vacancy for a specialist in this field, who will participate in Quality Audits at m anufacturers.

Q U A L IF IC A T IO N S :

Q U A L IF IC A T IO N S :

Q U A L IF IC A T IO N S :

•

HTS degree in naval architecture/ m arine engineering or equivalent education.

•

HTS degree or equivalent, preferably in m echanical or m arine engineering.

•

TH or H T S degree, preferably in m echanical engineering.

•

Experience with ship surveys/repairs.

•

Experience in inspection/quality control in the m anufacturing industry or on board ships.

•

•

Fluent English, both oral and written.

Experience with and involvem ent in m odern Q A-system s, e.g. according BS 5 7 5 0 and NS 5801, in the manufacturing industry.

•

Fluent English, both oral and written. •

Fluent English, both oral and written.

VERITAS is an independent institution working for safety through classification, certification, quality assurance and inservice inspection of ships, offshore installations, industrial plants, mechanical equipment, machinery etc. VERITAS possesses technological capability in a

wide range of fields, backed by extensive research and development efforts. The Institution has approximately 3 200 employees and a world-wide field organisation with in more than one hundred countries.

DET NORSKE

Application with C.V. to be sent to (please state the position you apply for) bet norske VERITAS Stationsplein 2 3112 HJ Schiedam att,: Mr G, Sem. Regional Manager

VERITAS Lieren voor Rijnvaart, Kustvaart, Baggerbedrijf, Visserij, zowel voor hand-, electr.-, dieselals hydr. aandrijving en pneumatische besturing, speciaal: • ankeriieren tot 65 mm damketting • kaapstanders • hijs- en verhaallieren • offshore winches • losinstallaties

RIDDERINKHOF B.V. W E R K T U I G E N F A B R I E K HASSELT (Ov.) - Telefoon 05209 - 2021 VRAAGT OFFERTE !

A9

VEROLME SCHEEPSWERF (SHIPYARD) HEUSDEN D.V. is e e n m id d e lg ro te w e rf v o o r d e n ie u w b o u w v a n g e a v a n c e e rd e , zeegaande schepen. V o o r o n s p ro d u k tie b u re a u z o e k e n w ij e e n

WERKVOORBEREIDER (scheepsbouw) Functie Inhoud: -

H et z e lfs ta n d ig v o o rb e re id e n v a n s c h e e p s b o u w s e c tie s e n h e t m a k e n v a n m a lle n e n s c h e ts e n e n te v e n s h e t c o d e re n t.b .v . e e n n u m e rie k b e s tu u rd e b ra n d s n ijm a c h in e .

Functie eisen: -

M .B .O .-n iv e a u . E n ig e e rv a rin g in h e t b o v e n g e n o e m d e c o d e e rw e rk .

Wij bieden: -

E en te c h n is c h e b a a n o p e e n 'jo n g e ' a fd e lin g H e t m a x im u m s a la ris b e d ra a g t ƒ 3 .8 1 2 ,— b ru to /m a a n d , e xcl. v a k a n tie to e s la g D e s e c u n d a ire a rb e id s v o o rw a a rd e n v a n h e t b e d rijf z ijn g o e d .

B e la n g s te lle n d e n , d ie in te re s s e v o o r d e z e fu n c tie h e b b e n k u n n e n hun s c h rifte lijk e s o llic ita tie u ite rlijk 2 w e k e n n a h e t v e rs c h ijn e n v a n d e z e a d v e rte n tie z e n d e n a a n d e p e rs o n e e ls d ie n s t v a n o n s b e d rijf, p o s tb u s 3, 5 2 5 6 Z G H e u s d e n . V o o r in fo rm a tie v o o ra f k u n t u b e lle n m e t d e c h e f v a n d e a fd e lin g , d h r. J . A a ld e rs : tijd e n s k a n to o ru re n : tel. 0 4 1 6 2 - 2911 's a v o n d s : tel. 0 8 8 9 4 - 1 1 3 9 0 .

Rondgat-kotteren tot een diameter van 5 meter Langsgat-kotteren tot een lengte van 20 meter Wolfard & Wessels b.v. te Groningen levert gespecialiseerde bewer­ kingen ter plekke. Het vlakken en kotteren van m ontageflenzen tot 0 5 meter en het in lijn boren tot 20 meter lang van

A 10

lagerbussen voor onder meer schroefassen, roeren, bruggen etc. zijn van die specifieke bewerkingen die W olfard & Wessels overal kan uitvoeren. W olfard & W essels Sterk in gespecialiseerd werk

wnn WV7 VJVJ LAJ Wolfard & Wessels bv duinkerkenstraat 40. 9723 bt groningen tel. 050-184420, telex 53650

subject to wear. The same system is recommended if fuels with a high Conradson carbon content of 15 to 22% by weight have to be used. This will reduce the size of insoluble agglomerates in the oil and result is a sm aller atom ised-droplet mean diam eter prior to combustion. The reduced ignition delay will improve the burnout of the heavy hydrocarbons at the end of the combustion process. At T h e Motorships' Sixth International Marine Propulsion Confer­ ence,’ SHELL announced that the new fuel grades with a specific gravity of up to 1010 kg/m3 and viscosities of up to 700 cSt (Fig. 20) will be US$ 5.00 per tonne cheaper than fuels currently on the

market. This price advantage is given w ithout unacceptable penal­ ties in maintenance and operational costs provided that suitable Diesel engines have suitable pretreatm ent equipm ent on board. These fuels are already available in Rotterdam. Houston and Fos. The next ports will be Hamburg. Singapore, New Orleans and Curaqao. This statement is substantiated by the fact that the new separators treat these fuels satisfactorily, and so the marine bunkering market is becoming more attractive to the major oil suppliers. (to be continued)

LU

Orderportefeuille voor zeescheepsnieuwbouw licht gedaald

CEBOSINE Ontwikkeling van de orderportefeuille zeescheepsnieuwbouw Periode

Totale waarde in mln. gld.

waarvan voor export

Totale CGT

waarvan voor export

Totaal aantal schepen

waarvan voor export

3e kwartaal '85 2e kwartaal '85 1e kwartaal '85

1.778 1.846 2.038

605 533 620

400.000 414.000 462.100

145.000 130.000 143.850

110 116 132

52 56 62

4e 3e 2e 1e

1.862 1.890 1.780 1.702

503 403 348 275

400.150 408.075 388.910 371.000

117.330 83.635 69.400 60.700

111 108 103 99

58 48 43 34

Totaal ontvangen opdrachten 3e kwartaal '85 2e kwartaal '85 1e kwartaal '85

207 115 482

143 14 179

55.000 24.500 128.745

38.250 2.500 37.320

14 6 40

7

4e 3e 2e 1e

275 343 379 253

176 58 116 50

67.350 78.705 85.660 47.500

47.430 17.040 23.000 6.750

24 20 23 22

kwartaal kwartaal kwartaal kwartaal

kwartaal kwartaal kwartaal kwartaal

'84 '84 '84 '84

'84 '84 '84 '84

In het derde kwartaal 1985 is de orderporte­ feuille voor de zeescheepsnieuwbouw licht gedaald vergeleken met het kwartaal daar­ voor: fl. 1.778 miljoen tegen fl. 1.846 m il­ joen. De totale tonnage verm inderde even­ eens licht: 400.000 tegen 414.000 CGT. Met uitzondering van het eerste kwartaal 1985, toen de totale waarde van de order­ portefeuille fl. 2.038 miljoen bereikte, ontlo­ pen de kwartaalcijfers over de laatste twee jaar elkaar weinig. In deze stabilisatie komt niet tot uitdrukking dat de prijzen waarm ee nieuwbouwwerven genoegen moeten nemen om een op­ dracht binnen te halen, in de meeste geval­ len bijzonder laag zijn. Hierdoor balanceert een aantal werven nog steeds op de rand van hun bestaansmogelijkheid. Betere werkbezetting voor reparatiewerven De werven actief in de zeescheepsreparatie hebben het afgelopen half jaar een bete­ re werkbezetting gehad, die voor een deel mede een gevolg is van de inmiddels sterk S. en W. - 52ste jaargang - nr. 23 - 1985

verminderde personeelsbestanden van de wen/en. Sinds eind 1982 is het totale aantal in deze sector werkzam e eigen personeelsleden meer dan gehalveerd, te weten van 8.100 einde 1982 tot 3.875 midden dit jaar. Ondanks deze teruglopende bestanden wordt over 1985 voor het eerst sinds jaren weer een lichte stijging van de totale jaar­ omzet verwacht, hetgeen dus een ver­ hoogde omzet per w erknem er inhoudt. Ondanks de verbeterde werkbezetting in de afgelopen maanden zijn de werven in deze sector nog som ber gestemd, omdat deze betere werkbezetting zich namelijk nog nauwelijks vertaald heeft in een verbe­ terd prijsniveau.

2 13 18

8 14 5

Nieuwe uitgaven Bureau Veritas Technical Paper 85/6 International regulations applicable to ships carrying dangerous chem icals in bulk. by J. Benoit The specific international regulations applicable to ships carrying dangerous chemicals in bulk were not, up to now, mandatory except for applicable national regulations. In 1986, the entry into force of the 1983 Amendments to the SOLAS 1974 Convention will m ake the IBC Code obliga­ tory. It is likely that a year later, Annex II of the MARPOL 73/78 Convention will also make the IBC Code and the BCH Code compulsory. In this paper, the author gives an outline of the probable consequences of this forthcom ing implementation of Annex II of the MARPOL 73/78 Convention. This technical paper is published in English and available on request at Bureau Veritas, Coolsingel 75, 3012 AD Rotterdam. 403

N

?

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

Voorlopig programma van lezingen en evenem enten in het seizoen 1985/1986 LANGZAAM DRAAIENDE SCHROEVEN ** Sprekers: Dr. ir. P. van Oossanen; Ir. M, F. Sinnema; Ir. G. Reynolds van MARIN en Ir. W. Stout van Van der Giessen-de Noord, di. 19 nov. '85 Groningen wo, 20 nov. ’85 Amsterdam A NEW APPROACH TO THE ECONOMICS OF CARGOHANDLING ** Spreker mr. J, Strömback, area manager Hagglunds kranen divisie, do. 21 nov. '85 Rotterdam DE ELEKTRISCHE VOORTSTUW ING VAN HET M.S. 'PRINSES JULIANA' Spreker Ir. T. A. Bolt van Holec Machines en Apparaten B.V. te Slikkerveer, do. 21 nov. '85 Vlissingen DRIJVENDE SYSTEMEN VOOR DE PRODUKTIE, OPSLAG EN AFVOER VAN OLIE OP ZEE** Door ir. G. F, M. Remery; vice-president Engineering Singly Buoy Moorings Inc. te Monaco.

Verenigingsnieuws AFD. ROTTERDAM Verkiezing voor leden van het afdelings­ bestuur Per 31 december a.s. ontstaat een 3-tal vacatures in het afdelingsbestuur, door het periodiek aftreden van de bestuursleden: ing. L. O. Jonker, voorzitter, ir, L. J. C, van Es, vice-voorzitter en ing. J. G. F. Coolegem, lid van het afd. bestuur. Wegens hun langdurige zittingsperiode in het bestuur stellen zij zich niet meer her­ kiesbaar. Het afdelingsbestuur doet u de volgende voorstellen om in de vacatures te voorzien: A. Prof. ir. S. Hengst te benoemen tot voor­ zitter. Voorts de onderstaande kandidaat­ stellingen: B. voor de vacature Jonker: no. 1. J. G. Pasteuning no. 2. ing. R. W. P. Uitermarkt. C. voor de vacature Van Es: no. 1. ing. G. van Wijk no. 2. B. P. Th, W egenhousen D. voor de vacature Coolegem: no. 1. J. van Dorp no. 2. ing. J. J. P. Boot. Namen van eventuele tegenkandidaten kunnen tot 2 decem ber 1985 bij het Alge­ meen Secretariaat worden ingediend. De verkiezing zal plaatsvinden op 12 decem ­ ber a.s. voorafgaand aan de lezing. 404

do. 12 dec. '85 Rotterdam FILMAVOND vr. 13 dec. '85 Amsterdam KOSTPRIJSBEHEERSING IN DE SCHEEPSBOUW Spreker Prof. ir. S. Hengst T.H. Delft di. 17 dec. '85 Groningen NIEUW JAARSBIJEENKOMSTEN do. 2 jan. '86 Vlissingen ma. 6 jan. '86 Rotterdam di. 7 jan. '86 Groningen ONDERW ERP NADER OP TE GEVEN Spreker nader op te geven wo. 15 jan. '86 Amsterdam do. 16 jan. '86 Rotterdam do. 23 jan. '86 Vlissingen MODERNE BETIMMERING VAN SCHEPEN Spreker nader op te geven, di. 21 jan. '86 Groningen

CLUBEVENEMENTEN di. 26 nov. '85 'Captains Dinner’ di. 3 dec '85 St. Nicolaas attractie vr. 20 dec. '85 Kerstwild biljarten. Deelname s.v.p, opgeven bij de Clubcommissie of bij het Alg. secretariaat tel. 010762333. De lezing van 26 september 1985 De eerste lezing van het seizoen 1985/86 trok een recordaantal van 210 bezoekers, die kwamen om de inleiding van de heer S. de Nobel en de daarop volgende film over 'De berging van de "European Gateway" bij te wonen. Onze voorzitter, de heer ing. L. O. Jonker heette de vele aanwezigen van harte welkom. Vervolgens werden 13 le­ den die in de afgelopen maanden waren overleden in een moment van stilte her­ dacht. Na een korte inleiding van de spreker, die zelf nauw betrokken is bij het bergingswerk van W ijsm uller B.V., sprak de film voor zichzelf aangezien die op heldere en begrij­ pelijke wijze het grote en gewaagde bergingskarwei met behulp van de 'Super Servant 3 ’ liet zien. Toch werden na de pauze nog vele interes­ sante vragen gesteld en als toegift liet de spreker nog een korte film zien over de berging van de ’Bretagne’ tussen de pieren van IJmuiden in 1966. De beide bergingsmethoden konden zo met elkaar worden vergeleken.

NB Dit programma zal in de komende m aan­ den worden aangevuld en eventueel ge­ wijzigd. * Lezing in samenwerking met de Ne­ therlands Branch van het Institute of Marine Engineers. ** Lezingen in samenwerking met de Sectie Scheepstechniek van het Klvl en het Scheepsbouwkundig Gezelschap William Froude’. 1. De lezingen in Groningen worden ge­ houden in Café-Restaurant Boschhuis’, Hereweg 95, Groningen, aan­ vang 20.00 uur. 2. De lezingen in Amsterdam worden gehouden in het Instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onderwijs, Schipluidenlaan 20, Amsterdam, aanvang 17.30 uur. 3. De lezingen in Rotterdam worden ge­ houden in de Kriterionzaal van het Groothandelsgebouw, Stations­ plein 45, aanvang 20.00 uur. Vooraf gezam enlijk aperitief en broodmaaltijd In de Wijnkelder, aan­ vang 18.00 uur (Deelname opgeven tel. 010-762333). 4. De lezingen in Vlissingen worden ge­ houden in het Maritiem Hotel Britan­ nia, Boulevard Evertsen 244, aan­ vang 19.30 uur.

Met een dankwoord aan de spreker besloot de heer A. E. Molenaar namens het Institute of Marine Engineers, deze zeer geslaag­ de avond. Ook in de andere afdelingen van onze vereniging trok de presentatie veel belangstellenden. Met tevredenheid kon worden vastgesteld dat 500 leden en introducé’s de films hebben gezien. P.A.L.

Personalia G. P. Stapel Bij zijn afscheid als directeur van de Scheepswerf Stapel te Spaarndam en Fijnaart werd de heer G. P. Stapel benoemd tot Officier in de Orde van Oranje Nassau. De heerA. Verhoeff volgt de heer Stapel op als directeur van het bedrijf. De heer Stapel blijft nog als adviseur aan het bedrijf ver­ bonden. Promotie maritieme techniek Dr. Ir. M. Goldan Op 15 oktober j.l. prom oveerde Ir. M. G ol­ dan tot doctor in de technische w eten­ schappen na de succesvolle verdediging van zijn proefschrift T oepassing van m o­ dulaire bouwkom ponenten in het ontw er­ pen en bouwen van diepdrijvende platfor­ men'. Het door beide promotoren Prof. dr. ing. C. G allin en Prof. Ir. S. Hengst goedge­ keurde proefschrift, werd in aanwezigheid van een groot aantal belangstellenden,

vragend bekritiseerd door een voor dit doel door het College van Dekanen aangewe­ zen commissie, waarbij de nadruk vooral op de mate van de toepasbaarheid van modulaire bouwcomponenten en de te ver­ wachten produktievoordelen lag. Over het algemeen was men het met de prom oven­ dus eens dat w anneer men ontwerptechnisch gezien modulaire componenten kan toepassen, men dit zeker met economisch voordeel kan doen. K.S. Bestuur ’W illiam Froude’ 1985-1986 Op 10 oktober jl. heeft de jaarlijkse be­ stuurswisseling plaatsgevonden van de studievereniging ’William Froude'. Het nieuwe bestuur is als volgt samengesteld: Rob Heijliger, voorzitter André Vaders, secretaris Alexander Hemler, penningm eester Gert-Jan Gründlehner, comm issaris on­ derwijs Meindert van Genderen, comm issaris ex­ cursies. Met veel enthousiasme zullen zij weer voor een jaa rvo l met activiteiten zorgen, waarbij we hopen op een goede samenwerking met de NVTS.

Sticker

I

Ballotage Gepasseerd voor het GEW OON LIDMAATSCHAP: R. C. JANSSEN Afdeling: Zeeland G. KOSTER Afdeling: Amsterdam E. C. M. DE MUL afdeling: Zeeland H. J. VAN OMMEREN Afdeling: Zeeland Ir. S. T. SCHUURMANS Afdeling: Rotterdam Ing. P. T. DE W EERDT Afdeling: Groningen Ing. L. ZAAT Afdeling: Amsterdam Gepasseerd voor het

Deze sticker is verkrijgbaar bij ’William Froude', Mekelweg 2, 2628 CD Delft, prijs ƒ 2,50 p.st., tel. 015-786562 of door over­ making van f 2 5 ,- op giro 129884 t.n.v. 'William Froude’ te Delft voor tenm inste 10 stuks.

R. P. C. HUISMAN Afdeling: Amsterdam W. JANZEE Afdeling: Amsterdam S. J. VAN KAMPEN Afdeling: Amsterdam P. J. L. DE KRIJGER Afdeling: Rotterdam J. G. VAN DER LEER Afdeling: Rotterdam S. A. PROVOOST Afdeling: Rotterdam H. W. STOTER Afdeling: Amsterdam P. J. VISSER Afdeling: Rotterdam

J U N IO R LID M A A TS C H A P :

A. J. M. BOM Afdeling: Rotterdam E. BOONACKER Afdeling: Amsterdam

SCHEEPSBOUW

W. HOOGVORST Afdeling: Amsterdam

J. W. BROUWER Afdeling: Amsterdam G. W. FEIKEMA Afdeling: Amsterdam P. HEIJKOOP Afdeling: Rotterdam

R. W. VISSER Afdeling. Amsterdam P. J. WASSER Afdeling: Amsterdam J. ZEEMAN Afdeling: Amsterdam J. G. VAN DIEMEN Afdeling: Amsterdam C. A. P. M SCHMIDT Afdeling: Amsterdam

NIEUWSBERICHTEN Nieuwe opdrachten

Overdrachten

Wilton-Fijenoord W ilton-Fijenoord is erin geslaagd de omvangrijke opdracht te verwerven van Townsend Thoresen voor de verbouwing van de Baltic Ferry' en de 'Nordic Ferry’. Deze 6455 ton metende schepen zullen worden verbouwd tot gecombineerd pas­ sagiers- en vrachtschip voor de dienst tus­ sen Zeebrugge en Felixstowe. De verbou­ wingswerkzaamheden om vatten o.a. ge­ heel nieuwe accomm odatie voor 650 pas­ sagiers. De opdracht waaruit zowel werk voortvloeit voor de afd. Nieuwbouw als voor de afd. Reparatie en waarm ede een bedrag van ± ƒ 40 miljoen is gemoeid zal voor het seizoen van 1986 worden uitgevoerd.

NORASIA ADRIA Nadat een geslaagde proeftocht was ge­ houden werd op 21 septem ber j.l. het m.s. ’NORASIA ADRIA' aan de opdrachtge­ vers, Holwerda Scheepvaart te Heerenveen overgedragen. De 'Norasia Adria’ is een droge lading schip gebouwd door Scheepswerf 'Barkm eijer Stroobos' B.V. te Stroobos onder bouwnum mer 226, in sa­ menwerking met Scheepswerf Amels te Makkum. Het is het laatste schip van een serie van vier identieke schepen voor de zelfde opdrachtgevers, waarvan er twee werden gebouwd door Scheepswerf ’De Groot en van Vliet’ te Slikkerveer (’SAMSUN EXPRESS' en SAMSUN FAITH') en twee door ’Barkmeijer Stroobos’, (’SAM ­ SUN GLO RY’ en NORASIA A D R IA ’). Alle schepen werden gebouwd onder classifi­ catie van Lloyd’s Register of Shipping voor de klasse 4- 100 Al, Ice Class IC, Container

S. en W, - 52ste jaargang - nr. 23 - 1985

cargoes in the hold and on the hatchcovers, 4* LMC, UMS. Voor verdere bijzonderhe­ den verwijzen wij naar S & W No. 9 van 3 mei 1985. ’Steel Shuttle' Op 4 oktober jl. vond te Slikkerveer de overdracht plaats van het m.s. ’STEEL SHUTTLE’, een enkelschroefs droge la­ ding schip, speciaal ontworpen voor het vervoer van staal van Hoogovens naar Brit­ se havens. Dit schip werd, evenals het zusterschip 'STEEL SPRINTER', ge­ bouwd door Scheepswerf en Machinefa­ briek De Groot en van Vliet in opdracht van Genchart v.o.f, te Rotterdam, De schepen werden gebouwd onderklasse Lloyd’s Re­ gister of Shipping 4- 100 Al strengthened for heavy cargoes, 4- LMC. Voor verdere bijzonderheden verwijzen wij naar S & W No. 14 van 12 juli 1985. 405

M fo arm ee v e rd ie n t u f 16.169,3 5 ? Er heerst ’n oude vuistregel. Alles wat u zélf doet, hoeft u niet te laten doen. En dat bespaart. Zo ook met licht dm kken. Daarvan gebmikt ! u er veel. Dus met zelf doen bespaart u veel. lichtdrukken In oude waarheden schuilt veel zelfdoenof goeds. En veel misverstand. Eén ding zit er nooit laten doen... in: de recente ontwikkeling. Dus om te zorgen dat u niets mist en niet verzandt in mis­ verstand, heeft de V L R een actueel onderzoek verricht. Met als uitkomst dat u f 16.169,35 kunt verdienen als u iets nalaat. De V LR heet al jaren voluit de Vereniging van Lichtdrukkers en Reproductiefotografen. Het onderzoek naar de kosten van lichtdruk is dan ook diepgaand en uit de eerste hand. Met verrassende uitkomsten. Deze zijn neergelegd in een klein, helder boekje. Het voorziet u mimschoots van keihard cijfermateriaal. Natuurlijk mag u zelf concluderen, maar één van die conclusies zal zijn dat u bij zo’n tienduizend lichtdrukken perjaar f 16.169,35 verdient als u ze niet zélf maakt, maar voor u laat maken. Er worden meer gegevens nuchter op tafel gelegd. Ook op uw tafel, als u de bon gebmikt. Stuur ’m in. O f bel voor Bon voor ’n prompte en gratis toezending het secretariaat van de VLR. b o eien d boekje. 020-641788.

n

Ja, ik vind het nuttig om kosten te vergelijken. Stuur mij het boekje ’Lichtdrukken, zelf doen o flaten doen...’. Gratis. NAAM FUNCTIE BEDRIJF/INSTELLING POSTCODE PIAATS TELEFOON

Het boekje met de resultaten van het onderzoek wordt u gratis toegezonden, wanneer u deze bon invult en opstuurt naar: Secretariaat V L R , Apollolaan 179, 1077 A S A m sterdam , j

A 11

ER IS ALTIJD EEN LID VAN DE VLR BIJ U IN DE BUURT. OOK DAAR LIGT HET BOEKJE MET DE RESULTATEN VAN HET ONDERZOEK VOOR U KLAAR. Drukkerij Cocu, (02977-20938), Tartinihof 28, Aalsmeer Ahrend, (072-122329), Picassolaan 201, Alkmaar Engel Repro en Druk bv, (033-11147), Van Persijnstraat 15-23. Amersfoort Reproka bv, (033-13141), Kleine Koppel 20, Amersfoort Ahrend bv, (020-455252), Stroombaan 4, Amstelveen Ahrend bv, (020-247860), Brouwersgracht 3, Amsterdam Dartli-Delfland, (020-445404), Rijnstraat 240, Amsterdam Reprocla bv, (020-246878), Frederiksplein 32, Amsterdam Rival bv, (020-761717), Sarphatipark 103-105, Amsterdam Rijnja Repro, (020-236739), Reguliersgracht 130, Amsterdam Ahrend bv, (085-510813), Steenstraat 46A, Arnhem Lichtdrukkerij Buurke/Van der Kamp, (05920-10244), Collardslaan 7, Assen Ahrend bv, (010-585075), Hollandsch-Diep 55, Capelle a /d IJssel Sieca Repro bv, (015-120941), Oosteinde 141-143, Delft Vropon-Lichtdruk, (05700-11122), T.G. Gibsonstraat 20-22, Deventer Lichtdrukkerij-Kopieerbedrijf Dorfix, (078-133492), Wijnstraat 225, Dordrecht Muzada bv, (078-133704), Spuiweg 182, Dordrecht Schuytvlot&Zoon bv, (020-993888), Kloosterstraat 23-25, Duivendrecht Ahrend bv, (040-513727), Hastelweg 250, Eindhoven Kieft-Emmen bv, (05910-42200), Hoofdstraat 78, Emmen Bennink bv, (053-325477), Raadhuisstraat 11, Enschede Ahrend bv, (070-600077), Toussaintkade 51, 's-Gravenhage Lifoka Repro bv, (070-467100), Mauritskade 5, 's-Gravenhage Repro-Van de Kamp bv, (070-476464). Wegastraat 36, 's-Gravenhage bv Grafische Bedrijven P4, (070-805001), 2e Waldorpdwarsstraat 10, 's-Gravenhage Lichtdrukkerij Erven B. van der Kamp, (050-136716), Kleine Kruisstraat 14, Groningen Wim Veenstra bv, (050-184040), Protonstraat 16, Groningen Ahrend bv, (023-315274), Wijde Geldelozepad 24, Haarlem Van Kesteren Repro Centrum, (023-312139), Zijlstraat 13, Haarlem Binnert Overdiep bv, (05130-22533), Ged. Molenwijk 35, Heerenveen Ahrend bv, (074-420666), Bornsestraat 3, Hengelo ADC Reproservice, (073-120566), Vughterstraat 299, 's-Hertogenbosch

S. en W. - 52ste jaargang - nr. 23 - 1985

Heli Reproductie-inrichting bv, (073-136820), Vughterstraat 138, 's-Hertogenbosch Technische Kantoor-boekhandel A. van Rooij-Krijnen, (073-134727), Kap. Koopmansplein 115-117, 's-Hertogenbosch Ahrend bv, (035-831334), Simon Stevinweg 13, Hilversum Buurke bv, (058-133247), Bij de Put 1-9, Leeuwarden Van der Linden's Drukkerij en Reproductie-inrichting bv, (071-120815), Vliet 4a-6, Leiden Drukkerij De Boer bv, (03200-21825), Schroefstraat 26, Lelystad Fotoprint Janssen-Houben bv, (043-212268), Bourgognestraat 18, Maastricht Lichtdrukkerij Buurke Kombrink, (05220-52559), Molenstraat 47, Meppel Ahrend bv, (01180-27188), Nieuwstraat 11, Middelburg Drukkerij Elci bv, (02979 (8)1468), Dorpsstraat 25a, Mijdrecht Janssen Lichtdruk- en Reproduktie-inrichting, (080-226715), Pontanusstraat 4, Nijmegen Van Mameren Repro bv, (080-222439), Plein Mariënburg 14-20, Nijmegen Leonard Repro, (01620-53203), Sint Janstraat 5, Oosterhout Holland Ridderkerk, (01804-23000), Nikkelstraat 2, Ridderkerk Ahrend bv, (010-145062), Goudsesingel 224-228, Rotterdam Van der Heym bv, (010-774011), Rochussenstraat 291B, Rotterdam Lichtdrukkerij Rotterdam bv, (010-132096), Posthoornstraat 8-10, Rotterdam Ahrend bv, (070-949202), Gebouw Mercurion, Handelskade 49, Rijswijk Gravice, (02155-15944), Pelikaanweg 1, Soest Etel Repro, (013-423815), L. van Vechelstraat 11, Tilburg Ahrend bv, (030-887531), Australiëlaan 44, Utrecht Reprolux Noord bv, (05987-25127), Ketelstraat 22, Veendam ABT Repro bv, (085 629045), Arnhemsestraatweg 358, Velp Ahox-Druk, (077-13028/ 04707-2074), Turfstraat 14, Venlo Offset- en Lichtdrukkerij G.M.H. Peters bv, (04780-81916), Prins Hendrikstraat 33, Venray Nic Pot bv, (03473-72332), Kortendijk 7, Vianen Lichtdrukkerij Buurke Van Duin, (05750-13923), Laarstraat 31, Zutphen Casteleijn bv, (038-220433), Sassenstraat 62-66, Zwolle

Lee Frances' Op 22 oktober werd, tijdens een overname proeftocht met een groot aantal genodigden op de Nieuwe W aterweg, het m.s. Lee Frances' door de bouwwerf Bodewes Scheepswerven B. V., Hoogezand overgedragen aan de opdrachtgevers Vertom Scheep­ vaart- en Handelsmaatschappij B.V. te Rotterdam. Het multi purpose schip van het open/closed shelterdek type, voorzien van twee 30 tons kranen, werd onmiddellijk ingezet in de ’Floatline’, een wekelijkse containerdienst tussen Halmstad (Zweden), Grimsley (Engeland) en Rotterdam, waarbij een belangrijk deel van de lading zal bestaan uit zgn. glascontainers, een type open containers voor het vervoer van vlakglas w elke niet stapelbaar zijn en in ruim en tussendek worden geplaatst. Het schip werd ge­ bouwd onder Lloyd's Register of Shipping klasse 4* 100AI, strengthened for heavy cargoes, containers in hold and on hatches, Ice Class 3, -E LMC. Voor verdere bijzonderheden verwijzen wij naar S & W No. 20 pag. 339.

Verkochte schepen Vedette Door bemiddeling van Raatjes Scheepvaart en Handelmij te Gro­ ningen werd het m.s. 'Vedette’ van de Rederij Vedette verkocht aan de heer A. R. Pahladsingh te Voorschoten. De 'Vedette' is een half shelterdeck coaster van 680 tdw, gebouwd in 1967 door Bodewes Gruno te Foxhol. Het schip is uitgerust met een 6 cilinder Brons dieselmotor 6GV van 375 pk. Swift Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company te Rotterdam is het Nederlandse motorschip 'SW IFT', eigendom van C.V. Motorvrachtschip Swift te Hoogezand, verkocht aan de En­ gelse rederij International Chartering PLC te Londen. Het schip, gebouwd door Bodewes Scheepswerven te Hoogezand in 1977, meet 2.600 tons d.w. en is uitgerust met een M.A.K. hoofdmotor van 1.800 pk, waarm ede een snelheid behaald kan worden van ca. 12 knopen. De overdracht heeft inmiddels te Slikkerveer plaatsgevonden, waarbij het schip de nieuwe naam 'SW IFT TRADER' heeft ge­ kregen.

Tewaterlating Walrus Op 28 oktober '85 vond bij de Rotterdamse Droogdok Mij de geslaagde tewaterlating plaats van de onderzeeboot 'W alrus’ aldaar in aanbouw voor de Koninklijke Marine. De doopplechtig­ heid werd verricht door de echtgenote van de Minister President, Mevr. M. E. J. Lubbers-Hoogeweegen. De kiel van de boot werd gelegd op 11 oktober '76; medio april 1987 hoopt men met de proefvaart te beginnen.

Technische informatie Introductie Deborah Coatings Ltd. Onlangs hield Brink/Molijn MSC, de staaldivisie van Koninklijke Brink/Molyn te Groot-Ammers, een open dag naar aanleiding van de onlangs tot stand gekomen samenwerking met Deborah C oa­ tings Ltd. uit Billingham Cleveland, U. K. Laatstgenoemde onder­ neming maakt deel uit van de Deborah Services Ltd (D.S.L.)Group, een dienstverlenend bedrijf dat werkzaam is bij bouw, montage en onderhoud van petrochemische industrie, offshore constructies, tankopslaginstallaties, pijpleidingen en soortgelijke industriële bedrijven. Terwijl Brink/Molyn MSC reeds bekendheid geniet om haar op maat gemaakte systemen voor duurzame bescherming van stalen objecten, exact afgestemd op de specifie­ ke eisen van het project, betekent de toevoeging van de Deborah systemen een belangrijke uitbreiding van het werkterrein. Deze oplosmiddel-vrije tweecomponenten polyurethaan systemen w or­ den onder de namen Debrathane 'One-Kote' en Chem -Kote’ geleverd en aangebracht tot in zeer grote laagdikten en bezitten een hoge chemische en abrasieve bestendigheid. 407

Handleiding energiebesparing adsorptiedrogers In verband met de introductie van twee energiebesparende regelsystem en voor adsorptiedrogers, heeft BETA B.V. een handleiding van vier pagina’s opgesteld, waarmee de mogelijke energiebesparing berekend kan worden. Na de toelichting waardm bespaard kan worden, geett de handleiding twee uitgewerkte voorbeelden alsmede tabellen en grafieken, waarin de betreffende percenta­ ges gevonden kunnen worden. Tot slot treft men een schema aan, waarin dan de energiebesparing voor uw eigen situatie berekend kan worden. Ingevuld, blijkt dat bij veel adsorptiedrogertoepassingen veel energie en geld be­ spaard kan worden, waarbij 70% geen uitzondering is. Voor meer informatie: BETA B .V.- Postbus 8 5 8 0 9 -2 5 0 8 CM Den Haag Tel. 070-646.939. Classification of Dynamic Positioning Installations T h e rising demand for deep water offshore operation and better flexibility has en­ hanced the developm ent of a recent technology, known as Dynamic Positioning (D.P.), w hich enables a vessel to stay in position, without involving physical ties be­ tween the sea floor and the unit. A growing fleet of drillships, semlsub rigs and diving support vessels now uses this system. Bureau Veritas, which has been among the first Classification Societies involved in the matter with the drillship PELICAN, has re­ cently introduced the additional class nota­ tion PDY to be granted to such installations. Relevant rules have been framed within Bureau Veritas Technical Committee and from the subject of the new Guidance Note Nl 187: CLASSIFICATION OF DYNAMIC POSITIONING INSTALLATIONS. The Note considers three categories of DP systems and defines accordingly three notations: MSA: for systems fitted with joystick control only, MA: for autom atic station keeping, TA: for tracking capability (automatic mode). Additional symbol R can be assigned to installations complying with special re­ quirements as regards safety of operation, notably single failure resistance. CA nota­ tion denotes active wind compensation. As an example, Mark + PDY/MA/CA/R is suitable for drillship or a diving support vessel. Supply vessels may be granted, in general, the mark PDY/MSA. For each notation, Bureau Veritas G ui­ dance Note Nl 187 defines a set of sta n ­ dards covering construction, safety and re­ liability aspects for the complete DP sys­ tem, ranging from propulsion and power systems to position reference sensors. Classification requirements encompass: - Design appraisal (drawings, perfor­ mance and reliability analyses for symbol R).

408

- Survey during fabrication and com po­ nent testing, - Dock and sea trials. The guidance note Nl 187 is available in English only at Bureau Veritas, Coolsingel 75, 3012 AD R otterdam ,’

Japan zwaar getroffen door crisis In scheepsbouw In de afgelopen tien jaar is de produktiecapaciteit in de Japanse Scheepsbouw met 35 procent verminderd. Aan oproepen van andere landen aan Japan om zich in de strijd om orders terughoudend op te stellen om andere werven wat speelruimte te ge­ ven, zal binnen afzienbare tijd nauwelijks meer gehoor worden gegeven. Ook in Ja­ pan, de grootste scheepsbouwnatie ter w e­ reld, is sprake van eèn crisis, zo heeft de plaatsvervangend directeur van de afde­ ling scheepsbouw van het Japanse m inis­ terie van transport, Kenji Tokutome, ver­ klaard. Volgens Tokutome is de crisis in de Japan­ se scheepsbouw niet alleen veroorzaakt door de harde prijsconcurrentie tussen de Japanse werven onderling, maar ook door de concurrentie in het buitenland. ’Die co n ­ currentie heeft tot lagere winsten geleid, wat bij een aantal van onze werven te hard is aangekomen. Bij ons is er geen sprake van dumping, we werken juist in de geest van het vrije ondernem erschap', zei hij. Die laatste uitspraken lijken vooral een veeg uit de pan naar scheepsbouwnatie in opkomst Zuid-Korea, dat zijn aandeel op de wereldmarkt heeft uitgebreid van 2,8 procent in 1973 tot 14,2 procent vorig jaar. De Zuidkoreanen lijken Japan steeds va­ ker te verslaan in de strijd om het binnenha­ len van orders en wel met de wapens die de Japanners vroeger zelf hebben ontwikkeld en gebruikt. Tussen 1973 en 1984 nam het Japanse aandeel op de wereldm arkt toe van 31,9 tot 53,1 procent, terwijl het aandeel van de W esteuropese landen in dezelfde periode slonk van 39,2 tot 15,5 procent. Tot 1973 leken de Japanse werven iedere concurrent de pas af te snijden. Maar in de flauwe periode na de eerste oliecrisis slon­ ken de orderportefeuilles van de Japanse werven binnen vijf jaar tot een tiende van het oorspronkelijke volume. Bovendien nam het aantal orders na die tijd, evenals het aantal nieuw opgeleverde schepen, slechts langzaam en ongelijkmatig toe. 'Voor het eerst in onze 92-jaar oude ge­ schiedenis zal volgend jaar een van onze drie droogdokken stilliggen: er zijn geen opdrachten’, aldus de directie van de Kurewerf in het westen van Japan. In de afgelo­ pen decennia werden op deze werf vaak de grootste tankers ter wereld gebouwd. De scheepswerf is de laatste tien jaar al be­ hoorlijk ingekrompen. In plaats van 4300 vaste werknemers zijn er nu nog 2700,

terwijl het aantal mensen met een tijdelijk dienstverband in dezelfde periode is ver­ minderd van 1000 tot 200. Om de werkgelegenheid op peil te kunnen houden zijn op de werf al opdrachten aan­ genomen die niets meer met scheepsbouw te maken hebben. Zo worden er papierma­ chines gebouwd, maar is ook apparatuur voor warmwalserijen en persen voor de auto-industrie in produktie genomen. A n­ dere scheepswerven in Japan wiilen zich toeleggen op speciale schepen. ED. 9-10-'85 China opens door for maritime technology An international conference which will pro­ vide a platform for maritime industrialists from all over the world to tap the immense business potential in C hina’s fast growing shipping industry will be staged in Shang­ hai in December this year. The Marintec China 85 Conferences are organised by Lloyd's of London Press Ltd in conjunction with the Shanghai Society of Naval Architecture and Marine Engineer­ ing and Cahners Exposition Group, Sche­ duled for December 4-10, the conference programme is part of the M arintec China 85 and Marintec Offshore China Exhibition and Conferences. Some 85 papers will be presented at the four-day conference programme - 22 by Chinese experts from various coastal pro­ vinces and the balance from overseas speakers - on subjects covering shipbuild­ ing and marine engineering; shipping and trade; ports, dredging and cargo handling; offshore technology; and navigation and com m unications systems, China’s extensive dom estic fleet regenera­ tion and the developm ent of ports facilities and offshore drilling operations has cre­ ated a US$ 210 billion market for internatio­ nal suppliers. Further details and application forms are available from Joy Bambrough, Lloyd’s of London Press Ltd, 26-30 Artillery Lane, London E1 7LX, telephone (01) 247 9461. MariChem 87 - Call for Papers There is a Call for Papers' for the MariChem 87 meeting which will be held in Hamburg, from O ctober 20-22, 1987. Papers are now invited for the Conference Programme in the Sessions. - Legislation and Regulation - Operations and Safety - Environmental Protection - Tank C ontainer Operations - Transportation and Storage Develop­ ments - Technical Developments Intending Authors should send their propo­ sals to: MariChem Secretariat 2 Station Road Rickmansworth Herts W D3 1QP UK

Ministerie van Defensie Bij de Koninklijke Luchtmacht, Commando Logistiek en Opleidingen, Defensie Pijpleiding Organsiatie ter standplaats Poortugaal bestaan 2 vacatures voor de functie van:

assistent rayonbeheerder Functie-informatie: • coördineren van en zorgdragen voor de uitvoering van alle voor­ komende technische en operationele werkzaamheden; e inspecteren en controleren van de technische installaties, terreinen, opstallen en inventaris; • toezicht houden op werkzaamheden welke door derden worden verricht; • deelnemen aan de semafoonwachtdienstregeling; • opmaken van budgetvoorstellen; • deelnemen aan brandweeroefeningen; • opleiden van nieuw personeel; • waarneming rayonbeheerder. Vereist: • diploma scheepswerktuigkundige B danwel gelijkwaardige combi­ natie van opleiding en ervaring; • goede mondelinge en schriftelijke uitdrukkingsvaardigheid in de Nederlandse en Engelse taal; • bereidheid tot het aangaan van een verbintenis bij het reserve personeel van de Koninklijke Luchtmacht; • bereidheid zich in te zetten buiten diensturen; • ervaring in een leidinggevende functie; • vestiging in of nabij de standplaats; • rijbewijs B-E. Standplaats: Poortugaal. Salaris: maximum f 4098,- bruto per maand. De vakantie-uitkering bedraagt 75% per jaar. Een psychologisch onderzoek zal deel uitmaken van de selectieprocedure. Inlichtingen omtrent de functie kunnen worden ingewonnen bij de heer S.P.Bosman, tel. 01890-16766. En omtrent de selectieprocedure bij de heer F.J. den Hollander, tel. 03404-14811, toestel 445. Sollicitaties inzenden voor 21 november 1985 en richten aan het Hoofd Defensie Pijpleiding Organisatie, Postbus 73, 2200 AB Noordwijk.

Passagiersschip gezocht of Retro-model voor ombouw. 40-60 PI. diesel. Foto’s, beschijving en prijs onder nummer 22-115 798/1 aan Publicitas, 1002 Lausanne.

NIMETA B.V. -

3 3 5 6 LJ PAPENDRECHT

RIETGORSWEG 5 - TEL. (078) 157 222 (8 lijnen) - TELEX 20513 of 29453

Specialisten:

S C H R O O T - STAAL - SCHEPEN - SLOOPOBJECTEN

LUCHTKOMPRESSOREN K A P A C IT E IT : V AN 1 0 -1 5 0 m 3/h 30 bar.

• FUNKTIONEEL • BETROUW­ BAAR • EENVOUDIG ONDERHOUD

TENFJORD

• ELKE KLASSE

perfection in hydraulic steering

W IJ B O U W E N C O M P R E S S O R E N D IE ONDER M O E IL IJK E O M S T A N D IG H E D E N H E T H O O F D K O E L W E T E N TE H O U D E N .______________________ • • •

A L T IJ D ELK O N D E R D E E L IN V O O R R A A D L U C H T EN W A T E R G E K O E L D W E R E L D W IJ D E S ER V IC E _____________________

VAN DUUVENDIJK ROTTERDAM b.v. w aalh aven pier 8, o ph em ertstraat 98, 3089 JE R O T T E R D A M Tel.: 010 29 39 55 T elex: 28260 d en o nl

T e n fjo rd s ta n d s fo r p e rfe c tio n in h y d ra u lic s te e rin g w ith th e fo llo w in g a d v a n ta g e s : U n c o m p lic a te d in s ta lla tio n s M a n u fa c tu re d fo r c o n tin io u s o p e ra tio n B lo c k in g va lv e s s ta n d a rd o n h a n d p u m p P u m p se ts fo r a u to m a tic p ilo t ^ | ^ k S p a re p a rts s u p p lie d fro m s to c k a n d ... * r SCHIEDAM B V l P e rfe c t a fte r-s a le s s e rv ic e

I O v e rs c h ie s e s tra a t 28 3112 H G S c h ie d a m T el. 0 1 0 -2 6 6 2 4 4 -2 6 1 2 2 7 - T e le x 24186 T e le fa x 0 1 0 -2 6 4 2 9 8

WIE ONDANKS ZUN BEROEP NIETVAN SCHIPPEREN HOUDT-

Als vakbekwaam schipper wilt u blindelings kunnen vertrouwen op uw materiaal. U kiest, als het gaat om betrouwbare apparaten een ervaren partner. Sempress bijvoor­ beeld, fabrikant van pneumatisch bediende besturings- en bedieningselementen, met een grote ervaring in de binnenscheepvaart. Recht door zee zogezegd, zonder geschipper met kwaliteit, betrouwbaarheid en bedieningsgemak.

Postbus 60, 3340 AB H.I.Ambacht, tel. 01858 - 14011, telex 29316