BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Export-Import Menedzsment Szakirány
A MAGYARORSZÁGI EXPORT-IMPORT TENGERENTÚLI KONTÉNERES SZÁLLÍTMÁNYOZÁS LEHETŐSÉGEINEK ELEMZÉSE AZ EURÓPAI KIKÖTŐK SZEMPONTJÁBÓL
Készítette: Pokoraczki Ágnes Budapest, 2008
Tartalomjegyzék I. Bevezetés................................................................................................................................ 5 II. Magyarország külkereskedelméről általánosan............................................................... 7 1. Magyarország külkereskedelmének sajátosságai.............................................................. 7 1.2. Hazánk külkereskedelmének átfogó rövid bemutatása a múlt század közepétől napjainkig8 1.3. Összegzés .......................................................................................................................... 14 2. A logisztika szerepe külkereskedelmünkben, és Magyarország logisztikai szerepe Európában............................................................................................................................... 15 2.1. A logisztika Magyarországon............................................................................................ 15 2.2. Magyarország fekvése....................................................................................................... 16 2.3. A hazai infrastruktúra jellemzése ...................................................................................... 17 2.4. A magyar logisztika fejlődése ........................................................................................... 19 2.5. Összegzés .......................................................................................................................... 21 III. 1. A magyar import alakulása ........................................................................................ 22 1.1. A magyar import forgalomértékének ország-csoportok szerinti alakulása ....................... 22 1.2. A behozatal értéke árufőcsoportok szerint ........................................................................ 23 1.3. A behozatal ország-és árufőcsoportonkénti megoszlása ................................................... 24 1.4. Legfontosabb import partnereink ország-csoportonként – 2007-ben................................ 26 IV. 1. A magyar export alakulása ......................................................................................... 28 1.1. A magyar export forgalomértékének ország-csoportok szerinti alakulása ....................... 28 1.2. Kivitelünk alakulása árufőcsoportok szerint ..................................................................... 29 1.3. A kivitel ország-és árufőcsoportonkénti megoszlása 2007-ben ........................................ 30 1.4. Legfontosabb export partnereink ország-csoportonként – 2007-ben ................................ 32 2. Összegzés ............................................................................................................................. 33 2.1. Magyarország tengerentúli konténeres áruforgalma ......................................................... 34 V. Magyarország tengeri kijáratai, kikötőválasztás, hajósok............................................ 35 1. Magyarországról elérhető európai kikötők .......................................................................... 35 2. A kikötőválasztást befolyásoló tényezők ............................................................................. 36 3.1. Koper – „Az Isztria feje”................................................................................................... 42 3.2. Trieszt................................................................................................................................ 44 3.3. Hamburg – „A világ kapuja”............................................................................................. 46 3.4. Bréma, Bremerhaven......................................................................................................... 48
3
3.5. Rotterdam – „A Nyugat főportája” ................................................................................... 49 3.6. Konstanca – „A Kelet Rotterdamja” ................................................................................. 51 4.1. Hajóstársaságok szerepe a kikötőválasztásban ................................................................. 53 4.2. Paritásválasztás a kikötő megválasztásában – a hajósok szerepe ..................................... 55 4.3. FEFC – Mit eredményez a hajóstársaságok szövetségének megszűnése? ........................ 56 4.4. A válság hatásai a hajósokra ............................................................................................. 58 VI. Folyamatelemzés .............................................................................................................. 60 1.Távol-keleti import................................................................................................................ 60 2. Távol-keleti export ............................................................................................................... 62 VII. Befejezés .......................................................................................................................... 64 VIII. Bibliográfia.................................................................................................................... 66 IX. Ábrák jegyzéke, forrásaik............................................................................................... 68
4
I. Bevezetés Szakdolgozatom témájának a magyar külkereskedelem szempontjából kiemelt jelentőséggel bíró európai kikötők elemzését választottam. Az AH Volán Kft.-nél töltött szakmai gyakorlatom során ugyanis a tengerentúli konténeres árufuvarozásban gyakorta felmerült az európai kikötőválasztás problematikája. A kikötőválasztás kérdésének megkönnyítése a hazánk szempontjából potenciális, konténeres forgalmat lebonyolítani képes európai kikötők komplex összehasonlítását igényli. Itt ugyanis az adott kikötő felszereltségén, díjain túl még igen sok szempont döntésbefolyásoló tényező lehet a szállítmányozók munkája során. A kikötőválasztás témakörét - a tengerentúli konténeres árufuvarozásban - nem csupán Magyarország földrajzi elhelyezkedése teszi fontossá. Fontossá teszi a napjainkban is töretlenül növekvő súllyal bíró délkelet-ázsiai és távol-keleti országokkal folytatott magyar külkereskedelem; az északi kikötők telítettsége és egyéb déli (Koper) és keleti (Konstanca) kikötők versenyképesebbé válása; valamint a FEFC megszűnését követő kiélezett piaci helyzet. Összességében ugyanis ezek a tényezők éberebbé teszik a szállítmányozókat, akiknek egyre több szempontot figyelembe véve kell a legoptimálisabb döntést meghoznia, hogy a megbízói igényeket maximálisan ki tudja elégíteni. A külkereskedelem ugyanis hazánk gazdasági életében igen nagy jelentőséggel bír. Márpedig a versenyképes hazai termékek kivitelében illetve a behozatal ésszerűségében igen fontos szerepet játszik a logisztika. Egy külkereskedelmi ügyletben pedig a szállítás során döntő – anyagi, kereskedelmi - jelentőséggel bír a kikötő megválasztása, ezért egy szállítmányozó ilyen jellegű döntése versenyképességi szempontot is jelenthet a szállítmányozói piacon. A kikötőválasztáskor a gyakorlatban is felmerülő elemzés sarkallt arra, hogy dolgozatomban megkíséreljem leírni - a jelenlegi helyzetet figyelembe véve - az európai kikötők összehasonlításának szempontrendszerét, és folyamatelemzés segítségével tegyem szemléletesebbé a probléma bemutatását.
5
Igen fontosnak tartom az elmúlt ötven év magyar külkereskedelmében végbement forgalomérték-, irány-és áruszerkezet-változásokat, hiszen ezen tényezőknek nagyon erős szerepük volt a jelenlegi helyzet alakulására nézve. Másrészről ezen adatok segítségül szolgálhatnak a jövő tendenciáinak előrejelzéseiben, így külön részben foglalkozom a magyar külkereskedelemmel. A rendszerváltás előtti időket is figyelembe véve írok a magyar gazdaságban fontos szerepet betöltő külkereskedelem sajátosságairól, változásairól, majd ezt követően kitérek a külkereskedelemben nélkülözhetetlen logisztika szerepére, és ennek magyar vonásaira. Az ezt követő két részben a magyar import és export alakulását vizsgálom forgalomérték, árufőcsoport és ország-csoport szerinti osztályozásban, így kapva meg a legrelevánsabb Európán kívüli magyar külkereskedelmi relációkat. Ez alapján írok Magyarország
tengerentúli
konténeres
árufuvarozásának
jellemzőiről,
volumenéről,
irányairól. A negyedik részben a hazánk szempontjából jelentős európai kikötők fejlődését, magyar vonatkozású történetét fogom ecsetelni. Ebben a részben írok a hajóstársaságok kikötőbeli jelentőségéről, hatásairól. Mindezek során meghatározom a kikötőválasztást befolyásoló tényezőket, melyekhez mutatót rendelve biztosítom a kiválasztott kikötők egy magyar szállítmányozó szemszögéből történő összehasonlításának racionalitását. Az ötödik rész a folyamatelemzést foglalja magába oly módon, hogy a meghatározott mutatókat egy adott, Magyarország számára fontos reláció elemzésekor mérem, így következtetve a kikötőválasztásban az optimális döntésre. Az utolsó részben írom le következtetéseimet valamint a jövőre vonatkozó elképzeléseket, noha nehéz igen helyzetben van az, aki bármit is ír a holnapi helyzetről. Bizonyítja ezt az a válság is, amely szeptemberben gyűrűzött be a világban, és amelynek hatásairól, időtartamáról senki sem mer semmi biztosat állítani. Tény, hogy a logisztikát ugyanúgy – ha nem jobban – sújtja az Amerikai Egyesült Államokból kiindult pénzügyi és a gazdaságot is mélyen érintő válság, amelynek hatása a magyarországi fuvarpiacon már október végén jelentősen érzékelhetővé vált.
6
II. Magyarország külkereskedelméről általánosan Az első fejezetben Magyarország külkereskedelmével foglalkozom bővebben, mert azt szeretném bemutatni, hogy hazánkban milyen szereppel bír a külgazdaság. Ez a rész teret enged számomra, hogy elemezzem külkereskedelmünket, ehhez kapcsolódóan logisztikánkat, és így jussak el legfontosabb tengerentúli partnereinkhez. Néhány alapvető, mégis fontos gondolattal kezdem dolgozatomat: Magyarország kis, nyitott gazdaságú, természeti erőforrásokban szegény, külgazdaság-érzékeny
ország
Európa
szívében,
szárazföldi
határokkal.
Ezek
a
tulajdonságok jórészt determinálják az ország gazdasági lehetőségeit, kilátásait, korlátait; erőteljesen hatnak hazánk külkereskedelmére is. 1. Magyarország külkereskedelmének sajátosságai Magyarország kis ország. Hazánk kisország-léte megmutatkozik a területi nagyságban, az ezen a területen előforduló
ásványkincsek
mennyiségében,
a
népesség
számában
és
az
ország
világkereskedelmi súlyában. Mindezek alapján Magyarország szűk belső piaccal és a természeti erőforrások rendelkezik. (Majoros, 1995) Hazánk az átlagnál nyitottabb gazdaságú ország. (Magai, 2008) Magyarország 2007-es GDP-jének 135,75 százalékát (www.nfgm.gov.hu) tette ki a teljes külkereskedelmi forgalom, melyből kitűnik, hogy hazánk erősen függ a külföldtől. Input és output oldalról egyaránt erősen rá vagyunk utalva más országok külkereskedelmére, hiszen a javak szűkössége és a gazdasági ésszerűség egyaránt az exportnövelésre és a komparatív előnyök kihasználására ösztönzi hazánkat - így alapvető a nyitottsági kényszer. Az a tény, hogy Magyarország nem rendelkezik tengerparti szakasszal, hét szárazföldi szomszédja van, Közép-Európa szívében fekszik, és a kontinens kilenc országot érintő folyamának, a Dunának vizét vezeti el – mindez azt eredményezi, hogy Magyarország egy tranzitország szerepét is betölti. Ezt a szerepet pedig erősíti az, hogy itt találkozik Európa „keleti” és „nyugati” része, ez jelent átmenetet egyikből a másikba.
7
1. ábra Magyarország Európában
Ez való
a
periférián
elhelyezkedés
–
gazdasági, társadalmi és kulturális
szempontból
egyaránt
-
kompországgá
tette
hazánkat. Így volt ez régen és így van ez ma is: hazánk, ez a történelem során
eltérő
jellegű
ország-csoportok határán lévő ország „közeledik egy kikötőhöz”, alkalmazkodik, hozzáköti sorsát egy nagyobb hatalomhoz. Ma, 2008 végén a „kikötő” szerepét az Európai Unió tölti be: Magyarország 2007.
évi
exportjának
79
százalékát,
importjának
70
százalékát
(www.nfgm.gov.hu)bonyolította az Európai Unión belül. (Majoros, 1995) 1.2. Hazánk külkereskedelmének átfogó rövid bemutatása a múlt század közepétől napjainkig Ebben a részben írok röviden hazánk külkereskedelméről - figyelmet fordítva a második világháború utáni időszakra, és kiemelve a rendszerváltást követő időszakot. Munkám során a lényegesebb jellemzők felsorakoztatására törekedtem. Ezt a tartalmat azért tartok fontosnak, mert az elmúlt időszak jelentősen hozzájárult országunk jelenlegi gazdasági helyzetéhez, céljaihoz, meghatározta külkereskedelmünk irányultságát. A racionális külkereskedelem alapvető feltétele, a piacgazdaság nem is igazán létezett Közép-Kelet Európa államaiban, így Magyarországon sem 1990-ig (noha voltak erre emlékeztető rövid időszakok hazánkban: 1890-1913; 1927-1930). A rendszerváltás előtt a magyar gazdaság többször is „irányt váltott”: így a magyar külkereskedelem forgalmában a 30’-as és 40’-es évek elején jellemző német túlsúlyt a második világháborút követően a Szovjetunió és az európai szocialista országok túlsúlya váltotta fel.
8
Ebben a rendszerben a KGST keretein belül zajló külkereskedelmi forgalom a világpiaci áraktól elszakítva bonyolódott; a szocialista országok közti tervegyeztetéseknek köszönhetően pedig a kivitel piaca biztosított volt, ami külkereskedelmünk alacsony fokú gazdaságosságát jelentette. További probléma volt, hogy a KGST mesterségesen generált kiviteli piacai nem ösztönözték megfelelően a technikai fejlesztéseket hazánkban, ami Magyarország technikai lemaradásban nyilvánult meg. A gyenge világpiaci képesség pedig kétségkívül a „nyugati” piacokon jelentett óriási problémát az erősen külkereskedelem-függő magyar gazdaság számára. Az 1960-as években az ország külkereskedelmi áruforgalmának több, mint 70 százaléka KGST országokkal bonyolódott, amelyből 46-48 százalék esett a Szovjetunióra elsősorban hazánk nyersanyagszükséglete miatt. Külkereskedelmünk fennmaradó hányadát a következő KGST-n kívüli országokkal bonyolítottuk: Ausztria, Franciaország, NagyBritannia, Olaszország, Német Szövetségi Köztársaság, Svájc, Amerikai Egyesült Államok. (Majoros, 1995) Az 1968-ban megkezdődött gazdasági reformfolyamat azonban a gazdaság liberalizálására irányult. Ennek keretében a terv-és piacgazdaság egyes elemeit összemosó Magyarországon a külkereskedelem átstrukturálódása zajlott le olymértékben, hogy már 1989-ben meghaladta a fejlett ipari országokkal folytatott külkereskedelem volumene a szocialista berendezkedésű államokkal végbemenő kereskedelmet. 2. ábra Magyarország behozatalának megoszlása a főbb országokkal (%) 1963, 1970, 1994
Szovjetunió Svájc Románia Olaszország Német Szövetségi Köztársaság Német Demokratikus Köztársaság
1994
Nagy-Britannia
1970
Lengyelország
1963
Jugoszlávia Franciaország Csehszlovákia Ausztria Amerikai Egyesült Államok
0
5
10
15
20
25
30
35
9
E gyökeres átrendeződést szemlélteti a felső ábra is, ahol láthatjuk, hogy behozatalunkban 1994-ben a legfontosabb szerepet Németország játszotta, Szovjetunió visszaszorult, Ausztria, USA és Olaszország szerepe pedig jelentősen megnőtt. A piacváltásban igen nagy jelentősége volt annak, hogy a fejlődéshez szükséges technológiát Keleten nem lehetett beszerezni. (www.mek.oszk.hu) A rendszerváltás tehát másfajta szemléletmódot hozott a gazdasági életbe, hiszen korábbi gazdasági kapcsolataink a KGST országokkal jórészt megszűntek, átalakultak, más gondolkodásmódra volt szükség az új rendszerben. Magyarország számára tehát evidenssé vált, hogy a külgazdasági nyitáshoz elengedhetetlen eszközrendszert fejleszteni kell. A társadalmi-gazdasági átalakuláshoz, modernizációhoz az állam vezető szerepére volt szükség. Így például a magyar külkereskedelemben fontos lépésnek számított a külgazdasági liberalizáció zászlaja alatt véghezvitt reform, amely többek között az egyes cégek külkereskedelmi tevékenységet tette lehetővé, tehát nem állami monopolvállalatokra voltak ráutalva: a liberalizálás folytán több tízezerre emelkedett a külkereskedelmi tevékenységet végző vállalatok száma. 3. ábra A reál GDP alakulása Magyarországon 1989-2002 (%) 120 100 80 60 40 20 0 1989.
1990.
1991.
1992.
1993.
1994.
1995.
1996.
1997.
1998.
1999.
2000.
2001.
2002.
Az átalakulás ára volt, hogy a gyors világpiaci nyitás valamint a megfelelő piacvédelem és vámpolitika hiánya miatt sok hazai termelő kiszorult a piacról. Így az 19891993-as időszak 20 százalék visszaesést hozott a GDP-ben, és a külkereskedelem volumene is stagnált a KGST szétesése és a nyugati igényeknek nem megfelelő exportstruktúránk következtében.
10
1992-ben az akkori kormány növekedés-serkentő és kereslet-élénkítő tevékenysége következtében azonban jól érzékelhetővé vált a GDP növekedése, és az import exportnál jóval dinamikusabb mértékű növekedése volt megfigyelhető. Ez a tény már egy tendenciát jelez előre, mégpedig az export import mögötti elmaradását. A piacgazdaságra való áttéréssel megnyílt hazánk előtt a szabadkereskedelmi megállapodások előnyeinek lehetősége: 1992 végén született meg a közép-európai szabadkereskedelmi megállapodás, a CEFTA, amelynek eredményeképpen 1994-ben Magyarország külkereskedelmi összforgalmából a CEFTA csaknem 6 százalékkal részesedett. Ez a teljesítmény mindenképp pozitívnak tekinthető, már csak azért is, mivel ez a szám a CEFTA országok KGST szétesésekor képződött arányával egyenlő. (Majoros, 1995) Azonban a külkereskedelmünkben a kedvezőtlen tendencia nem állt meg: a CEFTA megalakulása is erősítette a behozatal exportnál nagyobb növekedését: 1993-ban az import nagyon erőteljesen bővült, de az export 10 százalékkal visszaesett. Ezt 1995-ben importkorlátozás és a csúszó leértékelés árfolyam-politikája követte, majd bevezették az 1997-ig fennálló vámpótlékot, amely egyensúlyjavító hatásúnak bizonyult, hatására az export erőteljesen bővült. Ugyancsak az kivitel bővülését segítette az állam azon ösztönzése, amely során a világpiachoz alkalmazkodó, jövedelmező vállalkozásokat adókedvezményben részesítette, amely miatt ez az év kiemelt jelentőséggel bírt a közvetlen külföldi tőkebefektetésekre nézve. 1997-ben a GDP 4,6 százalékkal nőtt, az export-import olló zárult. Ekkor már az exportunk közel 80 százalékát a fejlett OECD országokkal bonyolítottuk. (Magai, 2008) Az 1998-as év oroszországi válsága itthon is éreztette hatását, mivel az ottani keresletcsökkenés miatt az odairányuló export is csökkent. A Japánból és Délkelet-Ázsiából származó import erőteljesebben növekedett, ami ismét nem kedvezett a külkereskedelmi mérlegnek. Magyarországon a vámszabad területi termelés és export igen gyorsan bővült, ezzel szemben a vámterületi export importhoz viszonyított mértéke csökkent. Hazánkban ebben az időszakban vált igazán érzékelhetővé a liberalizáció és piacnyitás hatása: amíg a 90-es évek elején a GDP arányos FDI jelentéktelen volt hazánkban, addig 2000-re meghaladta az 50 százalékos, 2006-ban a 70 százalékos arányt. A közvetlen külföldi tőkebefektetések alakulása is erősítette a külkereskedelem nyitottságát. (Magai, 2008) 11
A Magyarországon 1995-től megjelenő és elsősorban ipari vámszabad területeken működő multinacionális cégek kivitele 2002-re elérte az összexport 46 százalékát. 2007-ben külkereskedelmünk meghatározó részét a hazánkban termelő külföldi transznacionális vállalatok tevékenysége adta, amelynek jelentős része vállalaton belüli kereskedelem volt. Elmondható, hogy a gazdaság 2 részre szakadt (duális gazdaság): 1. a vámterületi rész, amely többségében magyar tulajdonú vállalkozásokat takar, és amelynek passzívuma jelentős; 2. a vámszabad területi rész, amely külföldi tulajdonban van, gyorsan bővül, és külkereskedelmi aktívuma van. Az export növekedés ennek a résznek köszönhető. (Magai, 2008) A 2000-es év rekord mezőgazdasági terméseredményei következtében az export gyorsabban bővült az importnál, csökkent a külkereskedelmi passzívum. A hagyományos export részesedése magasabb volt az élelmiszer-gazdaság kiviteli többlete miatt. Ezt követően a világgazdasági dekonjunktúra Magyarországon is éreztette hatását: 2001-ben exportvisszaesés és importnövekedés következett be A következő ábra jól szemlélteti ezek hatását: 2003-ban rekordértékű 4 milliárd eurót meghaladó külkereskedelmi passzívumunk volt. 2004-től a hiány folyamatosan csökkent. 4. ábra A külkereskedelmi mérleg alakulása 2003-2007 (mrd euró)
Mindezek közben Magyarország számára meghatározó jelentőségű volt az EU tagság megszerzése: Az Európai Unióhoz való csatlakozás perspektívája ugyanis nagymértékben 12
befolyásolta az átalakulási folyamatot. Egy kis gazdaságú ország számára nagyon lényeges, hogy részese lehessen egy gazdasági integrációnak, amely lehetővé teszi a specializációt, így az exportra termelés nemcsak kiegészíti a belföldi értékesítést, hanem sok esetben fontosabbá válik, mint a hazai felvevőpiac. 2007-ben tovább folytatódott a magyar külkereskedelmi hiány csökkenése. Ezt a tendenciát nagyban erősítette az, hogy az új EU tagállamokkal folytatott kereskedelmi többlet egy év alatt a kétszeresére nőtt. Hazánk minden közép-,kelet-és délkelet-európai EU tagállammal szemben szufficitet mutatott fel. Kivitelünk 15 százalékkal, behozatalunk 11 százalékkal bővült. Nem elhanyagolható tény, hogy a GDP pozitív ütemű növekedéséhez a külkereskedelmi volumen növekedése járult hozzá. Külkereskedelmünk közel háromnegyed részét az EU-n belül bonyolítottuk, és ennek a résznek jó 75 százalékát az EU 15 tagállamaival. (www.nfgm.gov.hu) 5. ábra Magyarország nettó exportja a fontosabb külkereskedelmi partnerekkel 2006-2007 Nettó export 2006, 2007-ben 0 -500 -1000 -1500 -2000
2006
-2500
2007
-3000 -3500 -4000 -4500 -5000 Kína
Oroszo.
Japán
Koera
Tajvan
Ausztria
Hollandia
Ellenben ez EU-n kívüli térséggel szemben folyamatos és egyre növekvő deficit mutatható ki, amelyet a magyar gazdaság erőteljes globális beágyazottságával magyaráznak. Ugyanakkor itt is árnyalja a képet, hogy például az Oroszországgal szembeni kivitelünk 2006ról 2007-re 38 százalékkal nőtt, ami hiánycsökkentő hatással bírt. Érdemes még kiemelni, hogy a Kínával folytatott külkereskedelem volumene a két ország kapcsolatát a rendszerváltás óta felértékelte. Kína az import és az export tekintetében, abszolút
és
relatív
értelemben
is
igen
fontos
partnerünkké
vált.
2007-ben
a
külkereskedelmünk 4,4 százalékát bonyolítottuk vele. Az onnan jövő import volumenével
13
nem tart lépést az export, így külkereskedelmi hiányunk évről-évre nő Kínával szemben: 2007-ben 4,6 százalék a GDP arányában. (Magai, 2008)
6. ábra A GDP növekedés főbb összetevői 2002-2006 A GDP főbb kompone nse ine k volumeni nde xe i (e l őző é v azonos negyedé ve =100)
125 Export
120 115 110
Import
105
Házt .fogy
100 95 Köz.fogy.
90 I
III.
2002
I 2003
III.
I 2004
III.
I
III.
2005
I
III.
2006
Az utóbbi évek tendenciája azt mutatja, hogy a külkereskedelem szerepe igazán nem elhanyagolható hazánk fejlődésében. A magyar gazdaság egyértelműen ráutalt a nemzetközi kereskedelemre. Noha 2002-ben a kivitel GDP-hez történő viszonylagosan szerény hozzájárulása figyelhető meg, a grafikon jól mutatja, hogy 2003-tól javult a helyzet. Mindezek alapján elmondható, hogy az utóbbi időben hazánk számára igen fontossá vált az exportorientált növekedés fenntartása. Az export a külgazdaság-vezérelt növekedés húzószektora lehet. Magyarországon az exportnövekedés meghaladja a GDP növekedését, ami annyit jelent, hogy az exportdinamika elősegíti a hazai modernizációt. 1.3. Összegzés Egy olyan kis, nyitott gazdaságú országban, mint hazánk a külgazdasági teljesítmény nagyon fontos. Magyarországon a külkereskedelem és a közvetlen tőkebefektetések aránya a GDP-hez viszonyítva magas. A külkereskedelem bővülését a rendszerváltás óta a földrajzi fekvésen és a hagyományos gazdasági és kulturális kapcsolatainkon túl a külgazdasági liberalizáció és ezzel együtt a multinacionális vállalatok megjelenése valamint a hazai termelők versenyképesebbé válása is segítette. A külkereskedelmi volumen fejlődését mutatja, hogy 1990-2007 között a
14
magyar árukivitel értéke csaknem 14-szeresére, az árubehozatalé 15-szeresére növekedett. A magyar gazdaság növekedésében a külpiacok függvénye, azaz az export szerepe jelentős. 2007ben különösen igaz ez, hiszen a kiigazító intézkedések hatására a belső kereslet visszaszorulása tapasztalható. (Magai, 2008)
7. ábra Magyarország külkereskedelmének megoszlása 2007-ben (millió euró)
Az európai uniós csatlakozás
Külkereskedelmünk megoszlása 2007-ben (millió euro)
a
külkereskedelmet tekintve
45000
nagy
40000
változásokat, hiszen már a
30000
nem 80-as
hozott évek
elkezdődött
végén annak
a
kirajzolódása,
25000
import
20000
export
15000 10000
külkereskedelmi struktúrának
35000
5000
a
0
amely
EU15
NMS12
EU-n kívül
Magyarországot ma is jellemzi. A külkereskedelem legnagyobb részét az EU-n belüli országok adják, ahol is Magyarország domináns külkereskedelmi partnere Németország. Az exportban az
Európai Unión kívüli országokba vitt árumennyiség már jóval kevesebb, mint az onnan jövő import, melyben Kínának és Oroszországnak jelentős a szerepe. 2. A logisztika szerepe külkereskedelmünkben, és Magyarország logisztikai szerepe Európában Ez a fejezet azt hivatott összefoglalni, hogy hazánkban - tengeri kijárat hiányában milyen elképzelések születtek a logisztika szerepével kapcsolatosan. Ezt a részt azért is tartottam fontosnak, mert Magyarország Logisztikai Stratégiája a tengerentúli áruforgalomban fejlesztéseket kíván eszközölni – nagyobb hangsúlyt fektetve egyes kikötőkre. 2.1. A logisztika Magyarországon Nyilvánvaló, hogy hazánkban fontos szerepet tölt be a mezőgazdaságra és iparra gyakorolt hatása miatt a logisztika ágazata. Viszont a Magyarország számára oly fontos
15
külkereskedelem lebonyolítása lehetetlen az ezt kiszolgáló logisztika nélkül, így emiatt nem tekinthetjük csupán egy ágazatnak, amely logisztikai szolgáltatók összességét jelenti. A logisztikán fuvarozási, szállítmányozási, tárolási-raktározási, rakománykezelési, csomagolási, futárpostai, vám, disztribúciós, komissiózási, ellátási lánc menedzsment elemekből álló szolgáltatáscsomag értendő, amelyet a logisztikai szolgáltatók végeznek. Ezek a vállalkozások Magyarország 2006-os GDP-jének 5,4 százalékát termelték, és a fejlett gazdaságok tendenciája azt mutatja, hogy egy igen dinamikusan fejlődő nemzetgazdasági ágról beszélhetünk, amely a globalizáció egyik motorja. A gazdasági növekedésen túl a logisztika jelentősége a versenyképesség növelésében és a beruházás-ösztönzésben is jelentős. Ezen felül hazánknak más oka is van, hogy nagyon komolyan vegye a logisztika szerepét – erről fogok szólni a következőkben. (MLS, 2008) 2.2. Magyarország fekvése Az európai kontinens közepét a Kárpát-medence és környéke alkotja. A Kárpátmedencét nemcsak történelmi, művelődési, gazdálkodási, és társadalmi szempontból, hanem mértanilag is Belső-Európa részének tekintik.
8. ábra Magyarország Belső-Európában
Magyarország európai
az
kontinens szárazföldjének
legészakibb,
legkeletibb
és legnyugatibb pontjaitól közel azonos távolságra fekszik: 2600, 2700 és 2500 kilométerre ÉszakNorvégiától, hegységtől
az
Urálés
Portugáliától. A kontinens legdélebbi területe is 1300 kilométerre található hazánktól. (www.mek.niif.hu)
16
Mindazonáltal ez a terület az, amely az európai kontinens erősen tagolt partjai közül a leginkább kontinentális jellegű. Belső-Európában a tengerektől a legtávolabb eső rész a Kárpát-medence. Légvonalban az Adriai-tenger 200, a Fekete-tenger 600, a Balti-tenger 700 és az Északi-tenger 1000 kilométerre van hazánktól. Egy olyan korban, amikor a kontinensek közötti forgalom a jövőben még inkább növekedni fog és már ma a nemzetközi áruforgalom közel 90 százaléka tengereken zajlik (www.gefcohungary.hu), hazánk hátrányban van amiatt, hogy legközelebbi kikötője a Budapesttől 400 kilométerre fekvő Koper. Mindazonáltal Magyarország igyekszik kihasználni és kamatoztatni földrajzi elhelyezkedését és közlekedési infrastruktúráját. Hazánk a régió logisztikai szolgáltatójává szeretné kinőni magát, amelynek megvalósulását erősíteni látszik az a tény, hogy Magyarország Kína második legnagyobb partnere a régióban. Régóta hangoztatott tény, hogy hazánk Kína európai elosztójává, „hídfőjévé” válhat. (MLS, 2008) Ezért sem lehet elhanyagolni a kikötőválasztás problémáját, amikor Magyarország egy stratégiai szerepre pályázik, viszont nincsen saját tengeri kijárata, amely a Kínával történő kereskedelemben ma még elkerülhetetlen tényező. A tengeri szállításon felül pedig a többi fuvarozási módot is érdemes hazánkban megvizsgálni. 2.3. A hazai infrastruktúra jellemzése
9. ábra Magyarország vasúti tranzit áramlatai
Ahhoz, hogy Magyarország a régió logisztikai elosztó központjává válhasson, figyelembe kell venni hazánk fejlődési lehetőségeit és a logisztikához szükséges már meglévő infrastruktúrát is. A közlekedési infrastruktúra értéke az ország nemzeti vagyonának mintegy ötöd részét teszi ki. Hazánk közlekedési hálózatát tekintve elmondható, hogy mind közút, mind vasút szempontjából a Budapest központúság, a sugaras elrendezés jellemző, ahol a keresztirányú összekötések gyakran hiányoznak. A közlekedési hálózat
17
sűrűsége megfelelő, azonban a műszaki kiépítettséget, állapotot tekintve elmondható, hogy az elmarad hazánk jelenlegi forgalmi igényeitől és az EU átlagától is. A forgalmi igényekről azért is érdemes szólni, mert Magyarország a nemzetközi áruforgalom szempontjából tranzitországnak minősül, mivel az Európai Unió Ukrajnába, Délkelet Európába és Törökországba irányuló áruforgalma hazánkon megy keresztül. A központi fekvésen túl a medencejelleg is kedvez a tranzit jelleg kialakításának. Ezt a szerepet erősíti, hogy a régióba települt multinacionális cégek részéről igény mutatkozik a Közép-Kelet Európán belüli észak-déli összeköttetésre is, amelyben szinte lehetetlen Magyarország „megkerülése”. A tranzitforgalom volumene egyébként már régóta jelentősen meghaladja a magyar export és importforgalmakat. Ennek aránya 60-40 százalék a tranzitforgalom javára.
10. ábra Magyarország közúti export áruáramlatai
Ha hazánk áruáramlatát vizsgáljuk, elmondhatjuk, hogy ez az exportforgalomban mind a közutat, mind a vasutat tekintve az ország középső és északnyugati valamint nyugat-délnyugati
részéhez
köthető.
Az
import azonban már némileg más: közúton a középső és északnyugati, nyugat-délnyugati országrész közti kapcsolat, míg vasúton a középső és északkelet (Záhony) illetve északnyugati országrészek közti kapcsolat a domináns. Ha a fuvarozási módok arányát vizsgáljuk, elmondhatjuk, hogy hazánkban a közúti szállítás több mint 60 százalékkal vezet a vasút kb. 20 százalékos, a 11 százalékos csővezetékes és 4 százalékos vízi szállítás teljesítménye előtt. Magyarországon a nyugati országokhoz hasonlóan a közúti fuvarozás aránya nő a leggyorsabban, viszont ott a folyami hajózás jelentősebb, míg tőlünk keletre a vasúti áruszállítás dominál. (MLS, 2008) Mivel a hazai áruforgalomban a külkereskedelem kisebb részt tesz ki, és az EU integráció következtében várhatóan megnőnek a Balkán országai és a nyugat-, valamint a közép-kelet-európai országok közötti áruszállítási igények, így hazánk nagy figyelmet szentel az infrastruktúra fejlesztésének. 18
2.4. A magyar logisztika fejlődése Az Európai Unió bővülésének következtében nélkülözhetetlenné vált a Közép-Kelet Európa bekapcsolása az Unió vérkeringésébe: így születtek meg a páneurópai vagy más néven Helsinki folyosók. Magyarország relatív kis területén 4 Helsinki folyosó és 2 ERTMS folyosó is áthalad, ami a Nyugat-Európa - Balkán és Délnyugat-Európa - FÁK összeköttetést biztosítja, és hazánknak is fontos az EU-val folytatott külkereskedelemben. A Magyarországon áthaladó folyosók a következők:
11. ábra Magyarország és a Páneurópai Korridorok
1. IV. folyosó: osztrák/szlovák határ
–
Budapest
–
román/szerb határ 2. V. folyosó: szlovén/horvát határ – Budapest – ukrán határ 3. VII.
folyosó:
a
Duna
magyarországi szakasza 4. X/b folyosó: Budapest – szerb határ Az újonnan csatlakozott tagok közül az igen nagy kiterjedésű Lengyelországon kívül csupán Magyarországon halad át négy folyosó, a többi országban mindenhol kevesebb. Hazánk logisztikai szempontból tehát kedvező helyzetben van, és ilyen jellegű szerepünket csak erősíti a régióra jellemző alacsonyabb munkabér és költség, nagyobb utazási hajlandóság valamint a bővülő, javuló infrastrukturális hálózat tényezője. Közép-Kelet-Európa felértékelődő logisztikai szerepe miatt is érezhető, hogy a tőkeintenzívebb logisztikai tevékenységek nagyobb arányban jelennek meg hazánkban. Ez azért is érdekes, mert Magyarország áruszállítási teljesítménye a rendszerváltás után jócskán visszaesett – főleg a vasúti áruszállításé -, azonban 19
az ezredforduló óta kb. 60 százalékkal nőtt. Ebben nyilván szerepet kapott, hogy az EU-ban nagyon fontos a logisztika és az igény a logisztikai szolgáltató központok és az ezekhez kapcsolódó kombináltszállítás iránt egyre inkább növekszik. Hazánk a szomszédos országokkal összehasonlítva hosszú belvízi hajózó utakkal rendelkezik. Európa vízi országútján, a Dunán való áruszállítás szerepe a közutak tehermentesítése érdekében az utóbbi években felértékelődött. Sokan vannak még azon a véleményen, hogy a Duna „kiskaput” jelent Ázsiára nézve, mivel a Duna fekete-tengeri torkolatánál fekvő Konstanca kikötője rövidebb tengerhajózási alternatívát képvisel a TávolKeletről a közép-európai régióba, mint az adriai vagy északi-tengeri kikötők. Ez pedig azokban az években, amikor a kínai import aránya lendületesen növekszik, lényeges szempontot jelent. A GKM becslése szerint a hazánkon átmenő Ázsia-Európa áruforgalom volumene 2006 és 2016 között 121 százalékkal fog növekedni. (Tarnai, 2006)
12. ábra Magyarország vasúti import áruáramlatai
Magyarország fontosságát erősíti az is,
hogy
egy
konténerszállítmány
útja
Ázsiából egy európai kikötőbe minden esetben legalább 4 hetet igényel, legyen szó adriai, fekete-tengeri vagy északi-tengeri kikötőről, addig ugyanez a táv vasúton 20 napba belefér. Ezért tartják lényegesnek az ország észak-keleti részén található záhonyi vasúti átrakó állomás és logisztikai központ fejlesztését. Persze azt el kell mondani, hogy árumennyiség szempontjából a vasút korántsem tud versenyre kelni egy mai konténerszállító hajó kapacitásával. Ezen szempontokat is figyelembe véve alakították ki Magyarország stratégiai célhierarchiáját, melyben többek között azt is célul tűzték ki, hogy hazánk 2013-ra 1. a közép-kelet-európai térség egyik logisztikai szolgáltató központjává és egyben interkontinentális cargo-hubjává (fordítókorong), 2. az adriai-és fekete-tengeri kikötők hinterlandjává (vonzásterület) váljon. (MLS, 2008) 20
2.5. Összegzés Magyarországnak lehetősége van arra, hogy stratégiai szerepet töltsön be Európa logisztikájában – földrajzi elhelyezkedése, a délkelet-ázsiai jó kapcsolatai, szerepe az épülő TEN-hálózatban egyaránt elősegítik e cél teljesülését. Hasonló elképzelései egyébként más országoknak is vannak: Csehország, Szlovákia. A dolgozatom szempontjából lényeges elemnek tartom, hogy a régió cargo-hubjaként és az adriai és fekete-tengeri kikötők hinterlandjaként képzelik el országunk jövőjét, mert ez már önmagában jelez egyfajta elköteleződést a déli illetve keleti kikötők irányába.
21
III. A magyar import alakulása Alábbiakban szeretném bemutatni a magyar import alakulását a 2007-es évben. Három tényező
kombinációján
keresztül
elemzem
a
magyar
importot
ezen
időszakban:
forgalomérték-országcsoport, forgalomérték-árufőcsoport és forgalomérték-árufőcsoportországcsoport szerinti osztályozásban. Célom, hogy az elemzés által olyan átfogó képet kapjak a magyar importról, amely segít meghatározni azt, hogy mely országok hazánk legnagyobb importőrei, és milyen termékeket importálnak Magyarországra. Ahhoz, hogy importunk tendenciáját árnyaltabbá tegyem, felhasználok olyan statisztikai adatokat is, melyek a jelen évre, 2008-ra vonatkoznak. Ezeket az adatokat persze az előző év ugyanazon időszakához hasonlítom. 1.1. A magyar import forgalomértékének ország-csoportok szerinti alakulása A magyar import értéke 2007-ben megközelítően 69.124 millió euró volt. Ezen érték 70 százaléka az Európai Unió tagországaiból származott, 30 százaléka pedig az EU-n kívülről jött. Következő ábra szemlélteti az ezen belüli megoszlást:
13. ábra A magyar import értéke 2007-ben ország-csoportok szerint (%) A m agyar im port értéke 2007-ben országcsoportok szerint (%) amerikai országok 2% ázsiai országok 17% EU-n kívüli európai országok 11%
EU 15 56%
új EU-tagok 14%
A diagramon jól látható az import értékének megoszlása ország-csoportonként:
22
•
Az EU 15 tagországaiból származik importunk több, mint fele, 56 százaléka, az új tagok részesedése 14 százalékot tesz ki. 2008 első három negyedévében 2007 ugyanazon időszakához viszonyítva a forgalom értéke az új EU tagállamokból lényegesen gyorsabban (114 %) nőtt, mint a régiekből (104 %).
•
Az Európai Unión kívüli országok közül hazánk behozatalában 17 százalékkal az ázsiai országok szerepelnek.
•
Harmadik helyen állnak az Európai Unión kívüli európai országok 11 százalékkal, ahol azt érdemes megemlíteni, hogy importunk ebben a viszonylatban bővült a legdinamikusabban 2008-ban (137%), mely messze meghaladta az ázsiai országok behozatalának bővülését (108%).
•
Az amerikai országok szerepelnek importunkban a legutolsó helyen a maguk 2 százalékával.
1.2. A behozatal értéke árufőcsoportok szerint Magyarország 2007. évi behozatalának árufőcsoportonkénti megoszlását a következő diagram szemlélteti:
14. ábra Magyarország behozatalának árufőcsoportonkénti megoszlása 2007-2008-ban (%)
Behozatalunk árufőcsoportonkénti megoszlása 2007-ben (% )
2008 első nyolc hónapja (%)
4% 2%
4% 2% 13%
10% 49%
32%
52% 32%
Élelmiszerek, ital, dohány nyersanyagok energiahordozók feldolgozott termékek gépek és szállítóeszközök
23
•
Importunk értékének több, mint felét (52%) a gépek és szállítóeszközök teszik ki, melyek növekedése 2008-ban a többi árufőcsoporthoz képest a legalacsonyabb volt (105%).
•
32 százalékával a feldolgozott termékek importja a második legjelentősebb Magyarországon, és ezen termékek esetén is 2008-ban minimális növekedés volt tapasztalható: 106%.
•
Az energiahordozók behozatala áll harmadik helyen hazánk importjában a maga 10 százalékával, azonban ez az arány 2008 első nyolc hónapjában 13% volt, 147 százalékos növekedést produkálva 2007 ugyanazon időszakához képest. E megugrás mögött az üzemanyagárak növekedése áll.
•
Az élelmiszer, ital és dohány importja áll a negyedik helyen 4 százalékkal, a nyersanyag behozatala utolsó helyen 2 százalékkal.
1.3. A behozatal ország-és árufőcsoportonkénti megoszlása A
következőkben
azt
fogom
elemezni,
hogy
behozatalunkban
az
egyes
árufőcsoportokban mely ország-csoportok és országok játszanak kiemelkedő szerepet. Az elemzés során az Európai Unió jelentős behozatala miatt egyes árufőcsoportok esetében a többi ország-csoport százalékos megoszlása elhanyagolhatónak tűnhet, mégis megemlítem ezeket, mert úgy gondolom értékben mégsem elhanyagolható a forgalmi értékük, és dolgozatomban fontos szerepet játszanak – lévén tengerentúli országok. Alább található az import árufőcsoportonkénti és ország-csoportonkénti megoszlását ábrázoló diagram:
24
15. ábra Magyarország behozatalának megoszlása ország-és árufőcsoportonként, 2007, millió euró A behozatal árufőcsoportonkénti és országcsoportonkénti megoszlásban, 2007 millió euró
40 000,0 35 000,0 30 000,0 25 000,0
amerikai országok
20 000,0 15 000,0
ázsiai országok
10 000,0 5 000,0
EU-n kívüli európai országok
0,0
új tagok
k zö kö sz óe lít ál ek sz ék és rm k te pe t ot gé z ók go ol oz d ld or fe ah ny gi há ok er do ag en l, ny ita sa k, er re ny ze is lm le É
•
EU 15
Az élelmiszer, ital és dohányáruk behozatalának arányát tekintve a régi EU tagországok 61, míg az új tagállamok 31 százalékban részesednek az importból. Az Európai Unión kívüli európai országok a fennmaradó 8 % több, mint felét adják, és az amerikai és ázsiai országok közel azonos arányban részesednek az élelmiszer importból.
•
Nyersanyagimportunk tekintetében elmondható, hogy az EU 15-ök 50 százalékát, az EU-n kívüli európai országok 27 százalékát adják a behozatalnak. Az új EU tagállamok 17 százalékban, az ázsiai és amerikai országok 3,3 és 3,6 százalékban részesednek a nyersanyagimportból.
•
Az energiahordozók esetén az Európai Unión kívüli európai országok 72 százalékát adják az importnak. Az EU 27 összesen kb. 23 százalékban, az ázsiai országok 3 százalékban, az amerikai országok pedig 0,5 százalékban importálnak nyersanyagot hazánkba.
•
A feldolgozott termékek importjában az EU 15-ök 67 százalékkal, és az új tagállamok 19 százalékkal adják behozatalunk döntő részét, 86 százalékát. A fennmaradó rész az EU-n kívüli európai és ázsiai országok esetén 6-6 százalékot tesz ki, amerikai országok esetén közel 2 százalékot.
•
A gépek és szállítóeszközök behozatalában az EU 15-ök 57 százaléka mellett az ázsiai országok közel 30 százalékos részesedése dominál, és nem
25
elhanyagolható az új EU tagállamok 10 százaléka sem. Az EU-n kívüli európai és amerikai országok közel 3-3 százalékot importálnak ezen árukból. 2008-as év első nyolc hónapját vizsgálva 2007 ugyanazon időszakához, némely árufőcsoport esetén jelentős emelkedések vagy visszaesések figyelhetők meg: •
Az élelmiszerimportnál szembetűnő az ázsiai és amerikai országok részesedésének csökkenése az Európai Unión kívüli országok és az EU 15-ök javára
•
A nyersanyagok esetén az amerikai import számottevően csökkent, míg az ázsiai országokkal és az EU új tagállamaival kiugróan magas forgalmat bonyolítottunk.
•
Az energiahordozóknál az amerikai államok forgalmának nagyon jelentős növekedése figyelhető meg, és az év első nyolc hónapjában kétszer annyi forgalmat realizáltak az importban, mint 2007-ben egész évben.
•
A feldolgozott termékeknél megfigyelhető az amerikai országok részesedésének stagnálása.
Az amerikai gazdaság magyarországi importjának visszaesése kétségkívül összefügg a válsággal,
míg
az
energiahordozók
importjában
tapasztalható
megugrás
az
árak
növekedésével, ami elválaszthatatlan a dollár gyengülésétől. 1.4. Legfontosabb import partnereink ország-csoportonként – 2007-ben •
Az Európai Unió részesését az előzőek alapján megbontom EU 15 és az új tagállamok arányára.
•
Az EU 15-ök országai közül legdominánsabb importőrünk Németország 26 százalékkal,
őt
követi
Ausztria
6,1
százalékkal,
majd
Olaszország,
Franciaország és Hollandia következik 4,5; 4,4 és 4,3 százalékkal. •
Az újonnan csatlakozott országok közül Lengyelország és Csehország vezeti a mezőnyt 4 és 3,6 százalékkal. Őket követi 3%-kal Szlovákia és 2,2%-kal Románia.
26
•
Az Európai Unión kívüli európai országok közül Oroszország közel 7 százalékos és Ukrajna 1,3%-os importja legszámottevőbb. A Balkán országok importja 1,1 százalékot tesz ki összimportunkban, legfontosabb partnereink Horvátország, Szerbia és Bosznia-Hercegovina. Az amerikai országok közül az USA a legjelentősebb importőr 1,6 százalékkal. Ázsiában a magyarországi import tekintetében Kína, India és Vietnam a legfontosabb 5,4; 0,3 és 0,1 százalékos részesedéssel. Az euromed országok részesedése 0,8 %, amit tulajdonképpen Törökország, Izrael és Egyiptom importja jócskán lefed. Az Öböl országok importunkbeli részesedése 0,1 %, melyből az Arab emírségek és Szaud-Arábia aránya legmagasabb. (www.nfgm.gov.hu)
27
IV. A magyar export alakulása A behozatal iménti bemutatása után hasonló módszerekkel kísérlem meg bemutatni a magyar kivitel alakulását 2007-ben: forgalomérték-országcsoport, forgalomérték-árufőcsoport és forgalomérték – árufőcsoport - ország-csoport szerinti osztályozásban, valamint figyelembe veszek 2008 évi statisztikákat is. 1.1. A magyar export forgalomértékének ország-csoportok szerinti alakulása A magyar export értéke 2007-ben 69.004,2 millió euró volt. Ennek az értéknek a 79 százaléka az Európai Unió piacaira irányult, és csak a fennmaradó 21 százalék irányult az Európai Unión kívülre: export oldalról még nyilvánvalóbb az EU piacaitól való függésünk. A következő mutatja exportunk ország-csoportok szerinti megoszlását:
16. ábra A magyar export értéke 2007-ben ország-csoportok szerint (%)
A magyar export értéke 2007-ben országcsoportok szerint (% ) ázsiai országok 5%
amerikai országok 3%
EU-n kívüli európai országok 12% EU 15 60% új tagok 20%
Következtetéseim a magyar kivitel ország-csoport szerkezetére vonatkozóan: •
Az EU 15 tagországokba irányuló export tekintélyes részt képvisel összexportunkban: 60 százalékot, míg az új tagországok aránya 20 százalék. Azonban az új tagok növekedése (120%) az exportban lényegesen meghaladja
28
az EU 15-be irányult növekedést (104%). Ez enged arra következtetni, hogy termékeink versenyképesebbek a nemrég csatlakozott piacokon, mint a régebbi EU tagállamokén. Az EU 27-be irányuló exportunkban nagyobb súllyal vannak jelen az újonnan csatlakozott országok, mint importunkban: 30 százalék feletti súllyal, ami az importban 25 % volt. •
Az Unión kívülre irányuló exportra jellemző, hogy gyorsabban bővül (120%) összességében, mint az EU-n belüli (108%).
•
Kivitelünk második helyén az Európai Unión kívüli európai országok szerepelnek 12 százalékkal, majd őket követik az ázsiai országok 5 százalékkal. Ha visszaemlékszünk, elmondhatjuk, hogy importunkban ez az arány éppen fordított volt, ott erőteljesebb volt Ázsia szerepe. A kivitel értékében mindkettő régió hasonlóan bővült 2008-ban: 125 százalékkal az év első nyolc hónapjában.
•
Az amerikai országok 3 százalékban részesednek exportunkból, amely 2047 millió eurót jelentett 2007-ben.
1.2. Kivitelünk alakulása árufőcsoportok szerint Magyarország 2007. évi kivitelének árufőcsoportonkénti megoszlását mutatja a következő diagram:
17. ábra Magyarország kivitelének árufőcsoportonkénti megoszlása 2007-ben (%)
Kivitelünk árufőcsoportonkénti megoszlása 2007ben (% ) 6%
2%
3%
Élelmiszerek, ital, dohány nyersanyagok
27% 62%
energiahordozók feldolgozott termékek gépek és szállítóeszközök
29
A kivitel áruszerkezetére a következő jellemző: •
Legtekintélyesebb részét 62 százalékkal a gépek és szállítóeszközök exportja jelenti, melynek bővülése 2008-ban lassult a 2007. évi növekedéshez képest.
•
27 százalékkal a feldolgozott termékek aránya szerepel második helyen a magyar kivitelben.
•
Az
élelmiszerek,
dohány
és
italok
exportja
6
százalékot
tesz
ki
összexportunkban, melyek növekedése 2007-ben még jelentősnek mondható volt (133 %), azonban ez az ütem 2008-ban jócskán lelassult (110 %). •
Exportunkban 3 illetve 2 százalékot tesz ki az energiahordozók és nyersanyagok exportjának részesedése, amely Magyarország adottságaira való tekintettel importban jelentősebb. A 2008-ra jellemző árnövekedések hatására drasztikusa nőtt a kivitel értéke (163 és 131 %).
1.3. A kivitel ország-és árufőcsoportonkénti megoszlása 2007-ben Alábbiakban azt nézem meg, hogy mely ország-csoportok felé milyen exportot mutat fel a magyar gazdaság. Csakúgy, mint az import esetén, a kivitelnél is az EU országok dominanciája figyelhető meg – itt egyébként még erősebben. A következő diagram hivatott bemutatni az egyes ország-csoportok részesedését az áruszerkezet függvényében:
30
18. ábra A magyar kivitel ország-és árufőcsoportonkénti megoszlása, 2007, millió euró A magyar kivitel áufőcsoportonkénti és országcsoportonkénti megoszlása, 2007 millió euró
45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
amerikai országok ázsiai országok EU-n kívüli európai országok k zö kö sz óe l ít k ál e sz é k és e rm k t pe ott gé o z zó k g o ol d r y ld án fe aho oh gi ok er ag l , d en ny ita s a ek, er r ny isz e m el Él
•
új tagok EU 15
Az élelmiszer, ital és dohány exportjának több, mint 95 százaléka Európa határain belül marad: 50 százalék az EU 15-ben, 33 százalék az új tagországokban és 13 százalék az EU-n kívüli európai országokban „talál gazdára”: szállítási rádiuszunk ezen termékeknél alacsony. Az élelmiszergazdaság exportpiacára tehát az Európa centrikusság jellemző, mert a magyar exportpalettában kevés az olyan termék, amely elbírná a nagy távolságú szállítást, és az ehhez kapcsolódó magas fuvarköltséget. Így például élelmiszerexportunk 0,6 százaléka irányult 2007-ben a világ leghatalmasabb felvevőpiacába, az USA-ba, és csak 3,6 százalékkal voltunk jelen az agrárpiac igen dinamikusan növekvő országaiban, Ázsiában. Ez élelmiszerexportunk ezen jellemzője azért se igazán pozitív, mert az exportunkban tekintélyes arányt képviselő (83 %) Európai Unió agrárpiaca 2 részre osztható: a jó fizetőképességű, de túlkínálatos Nyugat-Európa országaira és a gyenge fizetőképességű Közép-Kelet-Európa országaira. (Juhász, Kartali, Hartmut)
•
Nem túl jelentős nyersanyagexportunk is Európa centrikus, mivel 72 százalékban az EU 15 országok piacaira szállítunk, 16 százalékban az új tagállamokba és 8 százalékban az Unión kívüli európai országokba. Az energiahordozók exportjában az EU-n kívüli európai országok dominálnak (38 %). 31
•
A feldolgozott termékek exportjában 56, 23 és 13 százalékkal vannak jelen az EU 15, az EU 12 és az EU-n kívüli európai országok. Amerikai és ázsiai országokba 2,5 és 3 százalékos arányú az export.
•
Gépek és szállítóeszközök tekintetében már némileg diverzifikáltabb a kép: csupán 90 százalékkal részesedik Európa az exportból. Ázsiába 6, Amerikába 4 százalék export irányul.
1.4. Legfontosabb export partnereink ország-csoportonként – 2007-ben Az importhoz hasonlóan legjelentősebb partnerünk Németország volt 28 százalékkal, őt követte Olaszország (5,6 %), Franciaország (4,7 %), Ausztria (4,5 %), Nagy Britannia (4,5 %), Spanyolország (3,1 %), Hollandia (2,9 %).Az EU újonnan csatlakozott tagországai közül Románia (4,4 %), Szlovákia (4,2 %), Lengyelország (4,2 %), Csehország (3,8%) és Szlovénia (1,1 %) játszottak a magyar exportban nagy szerepet. Az alábbi diagram exportunk jelentősebb Európai Unión kívülre irányuló országait mutatja: A magyar export jelentősebb EU-n kívüli célországai
Oroszország; 3,14% egyéb EU-n kívüli ország; 6,74% Ukrajna; 1,94%
Kína; 1,08% Arab Emírségek; 0,56%
Egyesült Államok; 2,34% Horvátország; 1,49% Szerbia ; 1,25%
Törökország; 1,46%
Az Európai Unión kívül legjelentősebb partnerünk Oroszország 3,1 százalékkal. A Balkán-országok is jelentős részt képviselnek exportunkban (összesen 3, 37 %). Az euromed országokba irányuló export 2007-ben 2,51 százalék volt. Majd utána következik USA 2,3 százalékkal. A távol-keleti országok közül Kína a legjelentősebb 1 százalék felett értékével. (www.nfgm.gov.hu) 32
2. Összegzés Magyarország behozatalában minden csoportot figyelembe véve legdominánsabb az Európai Unió. Nyersanyag és energiahordozók terén az EU mellett fontos szerepet játszanak az Európai Unión kívüli európai országok. Az ázsiai országok szerepe a gépek, szállítóeszközök és feldolgozott termékek importjában számottevő. Az amerikai országok importja a nyersanyagokat leszámítva minden árufőcsoportban hasonlóan alakul (2-4 % között). A kivitelben még inkább az Európa centrikusság a megfigyelhető. A tengerentúli országokba a gépek és szállítóeszközök exportja a legmagasabb hányadot teszi ki. Ázsia felé még az élelmiszerek és feldolgozott termékek is jelentősek. Az amerikai országok irányában a gépeken kívül a feldolgozott termékek a legjelentősebbek. Azt gondolom, azt is érdemes megemlíteni, hogy mi áll a magyar ipar versenyképessége mögött, hiszen az OECD országok átlagához képest a gépek és berendezések importja illetve exportja meglepően magas: az itt megtelepedett multinacionális cégek fejlett termelési szerkezete illetve tevékenységeik magas technológiai tartalma a motorja ezek külkereskedelmének. Többnyire távol-keleti importtal dolgoznak, és exportjuk 80 százaléka irányul az európai unióba. Célom a magyar behozatal és kivitel elemzésével az volt, hogy számokkal is bemutassam, milyen jelentőséggel bírnak tengerentúli kapcsolataink, és megkapjam, hogy ezek alapján melyek a legfontosabb relációk a tengerentúllal. Tény, hogy a világkereskedelem a javak belföldinél nagyobb távolságokra való szállítását igényli, éppen ezért a szállítási költség meghatározó elem az összes költségen belül a tengeri kikötő nélküli Magyarországon – nyilván ez is szerepet játszik abban, hogy tengerentúli forgalmunk 15 százalék alatti. Legfontosabb tengerentúli külkereskedelmi partnereink a kivitel alapján: USA, Törökország, Kína, Izrael, Egyiptom, Arab Emírségek, Szaud-Arábia. A behozatal szerint: Kína, USA, Törökország, India.
33
2.1. Magyarország tengerentúli konténeres áruforgalma Magyarország tengerentúli külkereskedelme növekvő tendenciájú, azonban a tengeri konténeres szállítmányozás terjedése e globalizált világban még inkább szembetűnő. Ma már például a Törökországgal folytatott kereskedelemben is szerephez juthat a hajózás (nemcsak a közúti fuvarozási mód) amely a tengerhajózás és konténerizáció versenyképességének köszönhetően nagyobb méretgazdaságosságot eredményez. (A piaci környezet, 2008) Magyarország tengerentúli külkereskedelmének aránya 13-15 százalék, amelyből a konténerizált forgalmat (rakott konténer) 140.000-160.000 TEU-ra becsülik. Ennek aránya az export-import viszonylatra azonban 30-70 százalék, amely gyakran felveti az Európában is oly gyakori konténerhiány kérdését a távol-keleti viszonylatban. (Logisztikai körkép, 2008) Akárhogyan is, de tengerentúli forgalmunkat külföldi kikötőkön keresztül kell lebonyolítanunk, így fontos a jó kapcsolatok kiépítése. A kikötők – a világ bármely táján legyenek is - már ősidők óta a világ kereskedelmi központjai. Ezen túl a mai kikötők már sokkal szélesebb skálájú feladatokat is ellátnak, mint régebben, és meghatározó fontosságúak. (Kuklai, 2008) Hazánkban ezért a logisztikai szolgáltató központok elsődleges célja a tengerentúli áruszállításhoz szükséges intermodalitás biztosítása. A konténerek magyarországi kezelését jelenleg 7 intermodális logisztikai szolgáltató központ végzi, melyek közül a BILK (80.000 TEU) és Mahart (30.000 TEU) bír kiemelkedő jelentőséggel. A további mennyiségeket a vidéki terminálok bonyolítják: Debrecen, Sopron, Székesfehérvár, Dunaszerdahely. (Jámbor, 2006; b) Magyarországon a tengerentúli külkereskedelem lényeges szerepet tölt be, a konténerizáció fok nő, és nagyon fontos az, hogy egy kikötő mit tud nyújtani. A következőkben fogom vizsgálni ezt sok más szemponttal együtt.
34
V. Magyarország tengeri kijáratai, kikötőválasztás, hajósok A most következő részben számba veszem a hazánk szemszögéből jelentős európai kikötőket, meghatározom a kikötőválasztás szempontjait, majd elemzem a Magyarország által használt kikötőket, és bővebben írok a hajóstársaságok szerepéről. 1. Magyarországról elérhető európai kikötők Magyarország kontinentális elhelyezkedését figyelembe véve hazánk sok esetben függ a környező, tengerparttal rendelkező országoktól, melyek saját elhatározásaik alapján fejlesztik kikötőiket – az Európai Unió nem jelöl ki fejlesztendő kikötőket. Elméletben azonban több kikötő is létezik, amely hazánk külkereskedelmében szóba jöhet mint tengeri kijárat – kiszolgáltatottságunk tehát viszonylagos. 19. ábra Tengeri kijáratok Magyarországról
A tengerre jutás lehetséges módjai: •
Szlovákián és Lengyelországon keresztül a lengyel kikötők: Szczecin, Świnoujscie, Gdańsk, Gdynia – a Balti-tenger irányába 35
•
Szlovákián, Ausztrián és/vagy Csehországon keresztül a német kikötők: Lübeck a Balti-tenger felé valamint Hamburg, Bremen és Bremerhaven az Északi-tenger irányába
•
Szlovákián, Ausztrián vagy Csehországon és Németországon át – vagy a Dunán felhajózva – a benelux-kikötőkbe: Rotterdam, Amszterdam, Antwerpen és Gent az Északi-tenger és a La Manche felé
•
Szlovénián keresztül az olasz kikötőkbe: Trieszt és Genova – az Adriai-és Ligur-tengeren át a Földközi tengerre jutás biztosított
•
Szlovén és Horvát kikötőkbe: Koper, Rijeka – az Adrián keresztül a Földközitengerre jutás elérhető
•
Bosznia-Hercegovinán keresztül a horvát Ploce kikötőjébe
•
Horvátországon, Bosznián és Szerbián át a montenegrói Bar kikötőjébe – szintén az Adriára vezet
•
Szerbián, Macedónián keresztül a görögországi kikötőkbe: Pireusz és Szaloniki – az Égei-tengeren keresztül a Földközi-tenger irányába
•
A Dunán végighajózva a román kikötőbe: Konstanca – Fekete-tenger felé
•
Románián keresztül bolgár kikötőkbe: Várna és Burgas – Fekete-tenger felé
•
Ukrán kikötőkbe: Odessa, Kherson, Kerch, Sevastopol, Yalta
27 kikötőt soroltam fel összesen, amelyek elméletben földrajzi elhelyezkedésük alapján lehetővé teszik a magyar külkereskedelem tengerre jutását. Mindazonáltal a magyar tengerentúli külkereskedelemben valójában csupán 5 kikötő képvisel jelentős részt. Ennek okai sokrétűek, és ezeket átgondolva tulajdonképpen eljutunk a kikötőválasztást befolyásoló tényezőkhöz is. 2. A kikötőválasztást befolyásoló tényezők A most következő részben megkísérlem összefoglalni azokat a tényezőket, amelyek a kikötőválasztásban szerepet játszanak, és példákon keresztül illusztrálom fontosságukat: •
A kikötő földrajzi helyzete, távolsága, szárazföldi elérhetősége
Ez a tényező befolyásolja a szárazföldi elő-és utófutás hosszát, idejét és költségét is. Alapvető tényezőnek számít. Például a görögországi Pireusz kikötőjét
36
megközelíteni vasúton szinte lehetetlen, közúton pedig a hegyvidék és az utak állapota jelent akadályt - nemcsak időben. Másrészről a kikötő szárazföldi elérésében a kockázatok is szerepet játszanak, és példának okáért Konstancában rizikót jelent a vasúti dézsmálás veszélye, így szállítmányozók körében nem közkedvelt ez az útirány. Magyarország szemszögéből emiatt van különleges helyzetben Koper és Trieszt, mert legközelebb vannak hozzánk, és emiatt relatíve olcsó az elérésük. •
A kikötő tengeri megközelíthetősége
Nagyon lényeges szempont, hogy egy kikötő a tenger felől mennyire megközelíthető, illetve az is meghatározó, hogy a fő hajózási útvonalaktól milyen messze található. Például a lengyel kikötők Magyarország számára kevésbé relevánsak, mert csupán a Balti-tengerről Dániát megkerülve juthatunk ki az Északi-tengerre, márpedig a hajóstársaságok jobban preferálják ilyen szempontból a nyugat-német és benelux kikötőket. Koper és Trieszt sincsenek könnyű helyzetben az Adria „zsákutcája” miatt – a legtöbb esetben feedereket használnak a megközelítésükhöz, ami a versenyképesség gátját jelenti. •
A vízmélység
Koperben 12 méter a víz mélysége, így 4200 TEU-s kapacitású hajók mehetnek be, mivel a teljesen megrakott hajók merülése jelentős – nagyobb anyahajók így nem szolgálják ki sem Triesztet, sem Kopert, ami USA és Ausztrália relációkban hátrányos ezeknek kikötőknek. •
Kikötőbeli raktárkapacitás
Egyszerűen időigényes, ha nincsen elég hely, és a szolgáltatás színvonala sem elegendő megfelelő kapacitások nélkül. A jelentősebb kikötőkben is előfordulnak ilyen problémák a forgalom megnövekedése miatt. Például új raktárakat, konténertárolókat és garázsokat építenek Koperben, hogy a megnövekedett igényeket minél jobban ki tudják szolgálni. •
Kikötőbeli költségek
37
Ez a költségnem tartalmazza a konténer szárazföldi fuvareszközről történő leemelésének, termináli tárolásának, mozgatásának költségét a hajóba történő berakodást végző daru alá helyezéséig, és fordított esetben a daru alól történő elmozdítástól a szárazföldi fuvareszközre. A THC (Terminal Handling Cost) nagysága nem kicsi egy adott fuvardíj mértékéhez képest. Ugyanakkor a hajóstársaságok külön tárgyalnak a kikötővel, így különböző költségeket tudnak megadni minden viszonylatra. Az azonban elmondható, hogy az Északi-tengeri megakikötők THC-ja jóval magasabb az Adriai-tenger kikötőinek költségénél. •
A teljes költség egy adott kikötőn keresztül
Hiába tűnhet földrajzilag ésszerűbbnek egy adott kikötőn keresztüli forgalom, nem feltétlenül lesz gazdaságosabb ugyanazon relációban, mint egy messzebb fekvő kikötő. Nagyon sok esetben a logisztikai távolság a meghatározó, és ehhez igazodnak a költségek is. •
Kikötő forgalma, kapacitása
Sok kikötőben idő-és költségnövekedést okoz, ha a kikötő nem tudja kezelni a megnövekedett árumennyiséget; előfordul, hogy a hajós költséget növel egy adott kikötőn keresztüli forgalomban csak azért, mert a túl nagy forgalmat már nem tudja kiszolgálni, és így szeretné a forgalmat egy másik kikötőbe terelni. Kitűnő példa a kikötői forgalomra Koper és Trieszt. Az amerikai forgalom ugyanis szinte csak az északi kikötőkön keresztül áramlik, mivel az adriai kikötőkben kevés az az árumennyiség (effektive célpiacaik kereslete), amely összegyűlik. Így további
megállások,
átrakások,
várakozás
szükséges
a
Földközi-tenger
medencéjében (Gioia Tauro, Valencia, Barcelona, Las Palmas), ami plusz időt (három és négyszeres időtöbblet az északi kikötőkhöz képest) és plusz költséget jelent. •
Kikötői felszereltség, specializálódás
Nagyon fontos olyan kikötőt választani, ahol a különböző árukat kezelni tudják, speciális raktárak, tárolóhelyek vannak kialakítva, megfelelő felszerelés áll rendelkezésre az áruk mozgatásához; külön specializálódást kívánnak meg az 1960-as évektől rohamos fejlődésnek indult konténerek, valamint a tömegáruk kezelése is szakosodást kíván. 38
Az adriai „szatócskikötőknek” (Bar, Ploce) a túléléshez mindennel kell foglalkozniuk, ami azt eredményezi, hogy nem megfelelő szolgáltatást nyújtanak. •
Kikötői szolgáltatások
Az alapszolgáltatások és a hozzáadott értéket képviselő tevékenységek (kiegészítő logisztikai tevékenységek) skálája: ipari és kereskedelmi szolgáltatások: csomagolás, áruellenőrzés, vámügyintézés, gyártási lehetőségek, pénzügyi és marketing tanácsadás. Magyarország forgalmán is jól látszik, hogy gyakran ez a meghatározó egy importőr számára, és választja a költségesebb útvonalakat. Például hazánk tengerentúli külkereskedelmében a kikötő megválasztásakor az északi kikötők szolgáltatási skálája és színvonala játssza a fő szerepet. Sokan csak a vámügyintézés miatt választják Hamburgot. •
Rugalmasság, információ, teljesítés ideje
Azt gondolom, hogy erős versenyképességi tényező, hogy a kikötő napi 8 vagy napi 24 órás készenlétben áll a szállítmányozók kiszolgálására. Koper vonzerejét nagyban növeli, hogy mindig rendelkezésre áll, és rugalmas megoldásokat kínál. •
Vámszabad területek
Egy kikötő esetén előnyös, mert a vámszabad területeken a vámok megfizetése nélkül lehet raktárkészleteket kialakítani, és nagyon kedvező adózási és vámfeltételek mellett lehet feldolgozást eszközölni. Egy kikötő felfutásának záloga ez a tényező. •
Politikai kockázatok
Egy kikötő életében nagyon fontos az ország háttere: ezt bizonyítja Rijeka esete is, hiszen a délszláv háború előtt jelentős forgalmunkat bonyolította, ma már azonban Koper kikötője nyerte el a magyar forgalom jórészét. •
Kikötőben jelenlévő hajóstársaságok és szolgáltatásaik
39
Egy kikötő semmit sem ér hajósok nélkül. Ugyanakkor a kikötők szolgáltatásai, földrajzi fekvésük vonzza a hajóstársaságokat. A hajóstársaságok kikötőbeli szerepéről külön írok, mert igen fontos a szerepük a kikötőválasztásban. Ezek az ésszerű szempontok vannak jelen amikor, egy magyar szállítmányozó figyelembe veszi kikötőválasztással kapcsolatos lehetőségeit a tengerentúli kereskedelemben. Ezeken túl azonban még egészen szubjektív tényezők is befolyással bírnak a kikötőválasztásban, amelyeket későbbiekben fogok érinteni. A magyar forgalomban a jelentősebb kikötők részesedése 2006-ban a következő volt:
20. ábra A magyar rakott konténerforgalom részesedése európai kikötők szerint (%) Európai kikötők magyar áruforgalom szerinti részesedése (% ) Trieszt; 4% Rotterdam; 6% Bréma; 15% Hamburg; 45%
Koper; 30%
Mint látható, a magyar áruforgalom legnagyobb része a tőlünk legtávolabb eső északitengeri kikötőkön keresztül történik. Hamburg, Bréma és Rotterdam részesedése áruforgalmunkban több, mint 65 százalék. A hátramaradó forgalmat Koper bonyolítja, és kis százalékban Trieszt. Azonban Rotterdam forgalma sem annyira jelentős magyar viszonylatban. Ezt nyilván a magas tranzit költség indokolja, de ez még nem elegendő magyarázat.
40
21. ábra Budapest és a Magyarország számára jelentős európai kikötők vasúti távolsága (km)
A világpiacok elérésének
költsége
szempontjából
Budapest és a jelentősebb európai kikötőink vasút távolsága (km)
nem
Rotterdam
magyar
Hamburg
külgazdaság számára,
Bremen
hogy mely kikötők
Koper
629
felé orientálódik. A
Trieszt
635
mindegy
a
tranzitköltségek ugyanis
igen
1545 1405 1434
0
500
1000
1500
2000
nagy
szórást mutatnak. Az Adriai-tenger partján északon Trieszt, Koper, Rijeka vannak legközelebb hazánkhoz. A Fekete-tenger partján, a Duna torkolatában elhelyezkedő Konstanca 1100 kilométerre fekszik hazánktól. Az Északi-tenger igen nagy forgalmat lebonyolító, több évszázados múltra visszatekintő kikötői közül Hamburg, Bremerhaven – Bréma és Rotterdam kikötői 1400-1600 kilométerre találhatóak. Tehát a szárazföldi futás mérsékelt költsége csak részben indokolja a magyar konténer-forgalomban a déli kikötőválasztását. Ugyanakkor Rotterdam szerepe a magyar forgalomban is sok kérdést vet fel. E kérdések megválaszolása a magyar külkereskedelem szempontjából releváns kikötők összehasonlítását igényli. Mindazonáltal érdemes figyelembe venni a jövő tendenciáit az induló fejlesztések és törekvések tükrében. Ilyen megfontolás alapján mutatom be az északi kikötök közül Hamburgot, Bremerhavent, Rotterdamot; a déliek közül Kopert és Trisztet emelem ki; valamint írok Konstanca fellendüléséről.
41
3.1. Koper – „Az Isztria feje”
22. ábra Koper kikötője
Koper Szlovénia egyetlen tengeri kereskedelmi
kikötője,
melynek
alapítása 1957-ben történt. A vizsgált kikötők
közül
legfiatalabb,
éppen
tavaly
volt
Koper 50
a
éves.
Lendülete az alapítás óta töretlen, és a kikötő üzemeltetői nem tudnak lépést tartani a kereslet növekedéséből adódó fejlesztésének
szükségességének
ütemével. A kikötő 1963 óta vámszabad területtel rendelkezik, Szlovénia 1991 óta független állam, 2001-ben adták át a magyar-szlovén vasutat, és az ország 2004 óta EU-tag – ezen események sokat lendítettek a kikötő forgalmán, amelyben nem elhanyagolható a délszláv háború miatt Rijeka forgalmának elnyerése. Mai forgalmának harmada fedezi a hazai szükségleteket, Magyarország - Ausztria és Olaszország mögött - harmadik legnagyobb partnere 9 százalékkal. A kikötő célja a közép-kelet-európai államok tengeri forgalmának színvonalas kiszolgálása. A kikötőt gazdasági szempontok miatt támogatja az állam. A kikötő részvényeinek 51 százalékát a szlovén állam birtokolja. (Andó, 2008) A kikötő természetes előnye, hogy széltől védett helyen kialakított (ez a daruzások alkalmával jelent előnyt), az árapály minimális, 3500 km-rel közelebb van a Távol-Kelethez, mint az északi kikötők, amely tengeri úton 5-7 napos időmegtakarítást jelent. Ezen kívül szárazföldön körülbelül harmadannyi távolságra van Budapesttől, mint az északi-tengeri kikötők – ezért a vasúti futás mellett (80 %) gyakoriak a közúti szállítások (20 %) is Koper felé. Koper mellett szólnak a versenyképes árak is, melyek jóval alacsonyabbá teszik a Szuezi-csatorna felől jövő szállítmányok fuvardíját. Luka Koper többcélú kikötő – konténerek, járművek, faáruk, száraz és folyékony tömegáruk, élelmiszerek kezelését és raktározását végzi. Modern technológia, és infrastruktúra jellemzi.
42
A hátrányai közé sorolható, hogy mélymerülésű hajók nem juthatnak be a kikötőbe, így a legtöbb hajóstársaság Földközi tengeri átrakással, feeder-járatok segítségével oldja meg a felhajózást a kikötőbe. Ez azonban máris plusz időt jelent a tranzitidőben, és persze plusz költséget – a szállított konténer mennyiségétől függetlenül kell fizetni a feeder hajókon a helyet. A szárazföldi vasúti futás esetén a hódosi átkelőhely viszonylag kicsi áteresztőképessége befolyásolja a járatok sűrűségét és gyorsaságát, szűk a keresztmetszet. Az ICF, ERS és Adria Kombi üzemeltet irányvonatokat Budapest irányába. A vasúton gyakran vannak fennakadások, 2 munkanapra szükség van a távolság megtételéhez. Ha azt is hozzávesszük, hogy jóval kevesebb hajóstársaság van jelen, mint az északi-tengeri kikötőkben, elmondható, hogy kisebb a verseny. Másrészről Koper legfőbb piacait néhány ország jelenti, és éppen emiatt a hajósnál szinte csak a Közel-,Távol-Kelet; Földközi-tenger és Afrika térségében tud versenyre kelni az északi kikötőkkel szemben. Ha a Koperben kezelt magyar áruforgalom összetételét figyeljük meg, akkor a konténerek (49 %) forgalma a domináns a személygépkocsik (4 %), szója és búza (23 %), száraz ömlesztett áruk (24 %) mellett. A kikötő konténerforgalmának kapacitása 400.000 TEU, amelyet 2010-re 600.000-re terveznek bővíteni a kikötő üzemeltetői. A magyar konténerforgalom arányát tekintve 65.000 TEU-t kezel a kikötő, és az export konténerforgalmunkból kb. 50 százalékot. A forgalom 80 százaléka vasúton érkezik, heti 14 irányvonat közlekedik. (Rekorderedmények, 2007) Azt is látnunk kell, hogy Koper már most kapacitáshiánnyal küszködik, amelyet természetesen igen tőkeigényes beruházásokkal próbálnak javítani. Azonban hosszú időnek kell eltelnie, míg ezek a beruházások megvalósulnak, és az sem enyhítő körülmény, hogy a kikötő áruforgalma évről évre erőteljesen növekszik, minimum10-15 százalékkal – a szlovén állam ezért 35 évre szóló koncessziós jogot adott ki a kikötő üzemeltetőjének tőkeigényes beruházások nyomán, ezzel is ösztönözve a szükséges bővítésék meglépését. Tehát Koper megszerzett piaci részesedésére nézve kritikus pontot jelent a kikötő létesítményei és infrastruktúrája – tovább fejlődésének ezek bővítése a záloga. Ami a többi adriai kikötőhöz képest előnyt jelent, az a vasút megbízhatósága, amely az olaszországi vasutakhoz mérten jelent előnyt. A másik jelentős kikötő, Rijeka elérhetősége a Dinári-hegységen keresztül már nehézkesebb, zárt irányvonati összeköttetés nincsen a kikötővel, és Fiume is hamarosan kapacitáshiánnyal fog küzdeni. Ezen kívül Horvátország 43
még nem EU-tag, amely tény szintén a szlovén kikötő mellett szól. A trieszti kikötő díjaihoz mérten Koper olcsóbbnak számít, és a megbízhatóságban is előkelőbb helyet foglal el – a kikötő szolgáltatási éjjel-nappal elérhetőek az év 365 napján. Ha azonban figyelembe vesszük, hogy mai globalizált világban a multinacionális cégek egyre inkább a pontos szállításra helyezik a hangsúlyt, és kevésbé a raktárkapacitásra, akkor viszont a földközi-tengeri átrakásokkal és a vasúti szűk keresztmetszettel számolva Koper nem feltétlenül a legjobb választás. (Szabó, 2008; b) 3.2. Trieszt
23. ábra Trieszt elhelyezkedése
Az olasz kikötőváros az Adriai-tenger északi partján a Trieszti-öböl központjában fekszik, az olasz-szlovén határon, az osztrák határhoz közelében, 3 kilométerre Kopertől. Trieszt tengeri kikötői, gazdasági és tranzit szerepének
felvirágzása
a
18.
században
kezdődött meg az osztrák uralom alatt, amikor 1719-ben
III.
Károly
vámszabad
területté
nyilvánította, és az Osztrák Magyar Monarchia idején központi szerepet töltött be. 1954 óta tartozik ismét Olaszországhoz, és az alapítás óta az Európai Unió része. Természetes előnyei Koperhez hasonlóak: Távol-Keletről közelebbi útvonalat biztosít; rövidebb szárazföldi szakasz jellemzi, és valamivel olcsóbb az északi kikötőkhöz képest. A kikötő struktúrájában nagy szerepet kapott a vasút: Ljubljana, Graz, Bécs és Budapest is közvetlen elérhető, ezen országok piacait igyekszik kiszolgálni. 70 kilométeres vasúti vágány látja el a kikötő területén szükséges mozgások kiszolgálását. Koper és Trieszt között mindig is létezett verseny. Trieszt kapacitása valamivel nagyobb, mint a koperi kikötőé, de mégsem tudja kihasználni. 5 vámszabad terület található a területén, amelyből 2 ipari vámszabad tevékenységekre specializálódott. Nagyobb volumenű beruházások keretében tervezik a kikötő bővítését, infrastrukturális fejlesztését.
44
Az Páneurópai Közlekedési Hálózat is támogatja az adriai kikötők és Kelet-Európa összekapcsolását, mégpedig az V. folyosó által: Trieszt tengeri kijáratát csatolja az európai szárazföldi szállítási útvonalba fő ágába (Velence-Trieszt-Budapest-Ljubljana-Lvov). Hogy magyar viszonylatban miért preferálják kevésbé Trieszt kikötőjét, annak számos oka van. Mindenekelőtt a vasúti elő-és utófutásban tűnik a megbízhatatlanság túl kockázatosnak a szállítmányozók szemében. Az olasz vasút ugyanis európai szintet figyelembe véve pontosság tekintetében az utolsók között van. A kikötő területén belül a vasút és az utak állapota is megfelelő, azonban mint Koper esetén, itt is szűk a keresztmetszet. A Trieszt-Budapest vasútnak van egy olyan része, amely olasz magánterület fut, és az áthaladás emiatt gyakran nehézségekbe ütközik. Az olasz vasút (várnak a vonat indításával) késlekedései után a szlovén határon nehézségekbe ütközik a haladás: a szlovén vasútnak szabad mozdonyt kell találnia a vagonok továbbszállításához – a szlovének inkább a Koperből érkező szállítmányok továbbítására koncentrálnak. Ezt csak súlyosbítja, hogy gyakran vannak sztrájkok, leállások Olaszországban, amelyek sokba kerülnek a speditőröknek, akik emiatt kerülik ezt a vonalat. Ezért mondható az el, hogy amit a rövidebb tengeri út miatt időben megnyerünk Trieszten keresztül, azt a szárazföldi futás során el is veszítjük. Bár azért elmondható, hogy Trieszt még mindig olcsóbb, mint az északi kikötők. Tulajdonképpen itt figyelhető meg leginkább, hogy milyen fontos szerepük van a hajóstársaságoknak. Az olasz hajósok – melyek központja Trieszt - ugyanis anyahajókkal is bemennek Triesztbe, nem csupán földközi-tengeri átrakással oldják meg a felhajózást – a nagyobb vízmélység fontos lehet ilyen szempontból: 14 méter. A tengeri tranzitidő tehát jóval kiszámíthatóbb és pontosabb, mint Koper esetében. Másrészről a hajósok igyekeznek mindkét kikötővel jó kapcsolatokat kialakítani. 2005-ben nőtt meg Trieszt jelentősége Magyarország szempontjából, amikor hajóstársaság szervezésében indult meg Trieszt és Budapest-BILK között közlekedő irányvonat. Ezen kívül IC-vel és az Alpe Adriával tart kapcsolatot a kikötő Budapest felé. Ma Trieszt összesen kb 200.000 TEU-s konténerforgalmat kezel, amelyből Magyarország forgalma 10.000 TEU. Koperrel szemben tehát előnye, hogy nagyobb hajók is be tudnak menni a kikötőbe (5600 TEU), létesítményei nagyobb mennyiségeket tudnak kezelni (több daru, nagyobb áruforgalom fogadására alkalmas). Hátrányait tekintve elmondható, hogy a vasúti futás nem megbízható valamint a kikötő szolgáltatásai drágábbak. Természetes piacai: Svájc, Olaszország, Németország, Ausztria, Magyarország, Csehország, Szlovákia.
45
3.3. Hamburg – „A világ kapuja”
24. ábra Hamburg az Elbánál
Hamburg Németország
második
legnagyobb városa, Európa harmadik
legnagyobb
forgalmú
kikötője
(Rotterdam és Antwerpen után). A nyílt tengertől 110 kilométerre fekszik, az Elba torkolatának kezdetén, a folyam által közrefogott szigeten épült a kikötő. Mesterséges építményekkel védekeznek a vihardagályokkal, árvizekkel szemben. A folyamot folyamatosan kikotorják, hogy az óceánjáró anyahajók számára biztosíthassák a felhajózáshoz szükséges vízmélységet (17 m). Hamburg városa 1189-ben kapott szabadvárosi státuszt és vámszabadságot, amely felemelkedését megalapozta. Mai napig városállam. Ugyancsak a 12. században alakult meg a Hanza-szövetség, amely külföldi kereskedők szövetségét jelentette, és amelynek ugyancsak része volt Hamburg. Látható, hogy a város csaknem évezredes hagyományokkal rendelkezik a kereskedelem és hajózás terén. (Eiler, 2007) Ez az alapja annak, hogy konténerizált forgalma 2007-ben 9,9 millió TEU volt, amelynek mértéke az összes árut tekintve 97 százalék volt. Legjelentősebb piacai a távolkeleti (4,9 millió TEU) és kelet-európai (2,7 millió TEU) országok. Magyarország hamburgi konténerforgalma kb. 90.000 TEU volt. A szárazföldi futás nagysága ellenére magasan vezet a magyar forgalomban, és ez a tendencia sok kérdést felvet. Tény, hogy a vasúti hálózat jól kiépített, négy vasúti operátor (Metrans, BoxXpress, ICF, Hungaria Intermodal) áll rendelkezésre, azonban 1400 kilométer vasúti futás nagyon megdrágítja a fuvardíjakat. Egy elmélet szerint ma már nem a földrajzi, hanem a logisztikai távolság a döntő, márpedig az északi kikötők logisztikai szempontból előnyben vannak. És nemcsak a Európa-Amerika, Nyugat-Afrika illetve Ausztrália tekintetében, hanem KeletDélkelet-Ázsia elérhetőségének tekintetében is képesek tartani pozícióikat. Ennek okai a globális tengerhajózási összeköttetés-rendszerrel, gyakori elhajózási irányokkal és magas 46
színvonalú logisztikai szolgáltatásokkal vannak összefüggésben. Másrészről döntő befolyással lesz a kikötők forgalmára, hogy mennyire lesznek képesek a világ ipari műhelyének számító Kína exportáruinak diszribúciós központjává válni. Hamburg a Kínai Köztársaság legfontosabb európai partnere. Nyilván az adriai-tengeri kikötők növekedése forgalmat nyer el az északi kikötőktől, azonban ha azt a tényt vesszük figyelembe, hogy egyetlen északi kikötő, például Hamburg egyévi növekedése több, mint Koper és Trieszt egyévi összforgalma összesen, akkor ez elgondolkodtató. Hamburg városa és a kikötő már nagyon hamar kiépítette kapcsolatait a közép-keleteurópai blokkhoz tartozó szocialista országokkal. Magyarországnak pedig mindig különösen jó
kapcsolatai
vannak
Hamburggal
–
tengerentúli
mezőgazdasági
forgalomban
hagyományosan Hamburg játszott fő szerepet. A hamburgi kikötő mellett szól, hogy egy konténer vasúton gyorsan, 22-26 óra alatt a kikötőben van, az irányvonatok napi sűrűséggel közlekednek, a vonalhajózási lehetőségek száma nagy és a kikötő magas színvonalú szolgáltatásokat nyújt, jól kiépített. A kikötő egyébként a megnövekedett forgalom és a jövőre becsült forgalom folytán folyamatos fejlesztésekre szorul, 2015-ig éves szinten 9-10 százalékkal tervezik bővíteni a kikötői terminálok kapacitását. Hamburg alapvetően rekonstrukció alatt áll, mert túlzsúfolt. Magyar forgalomban azért van kiemelkedő jelentősége Hamburgnak, mert a kapcsolatok odakötik a kereskedőket. Az olyan szubjektív tényezőket is figyelembe kell tehát venni, mint kapcsolati háló. Sok esetben nemcsak racionális gazdasági szempontok vezérlik a kereskedőket, így például, hogy mennyibe kerül a fuvar – nyilvánvalóan van egy bizonyos határ -, mennyi a tranzitidő, milyen szolgáltatást kap, hanem például az, hogy kit ismer, kivel dolgozott eddig sikeresen együtt, ki vámkezelte az áruit. A magyar-német kapcsolatokat történelmi szempontok is hagyományosan fűzik egymáshoz. Sokszor a magyarok jobban kiigazodnak Hamburgban, mint a déli kikötőkben, a nyelvtudás is német, így könnyebb a kapcsolatteremtés, kapcsolattartás. A magyarok számára egyébként is sokat jelent a „német precizitás”. Koperban is ugyanúgy lehet vámkezelni, mint
47
Hamburgban, azonban sokan inkább mégis hagyományos módon ez utóbbit választják kikötőként. (Szabó, 2008; b) 3.4. Bréma, Bremerhaven
25. ábra Bréma és Bremerhaven
Bréma a Weser mindkét partján, az Északitengertől
70
kilométerre, a
nyílt tengertől
120
kilométerre fekszik. Mivel az árapály hatás a Wesert erőteljesen kivágta, lehetővé vált a város tengeri hajókkal való megközelítése. Bremerhaven Brémától 60 kilométerre északra fekszik, ahol a Weser eléri a tengert. Míg Bréma már 700 körül is létezett, Bremerhaven alapítása 1827-re tehető. Létrejöttét az indokolta, hogy Brémába már kis méretű folyami hajók sem tudtak bemenni a 19. század derekán. A megkezdett folyamszabályozás végül sikeres volt, és a Weser önmagát mélyítette 12 méteres mélységig. Történelmi jelentősége volt a kikötő életében annak, hogy az Amerikába való kivándorlás helyszíne itt volt. Emiatt nagy szerepük van az amerikai tulajdonú hajósoknak a kikötőben. Tulajdonképpen Bremerhaven egyik nagy piaca az USA; sok hajóstársaság dönt úgy, hogy innen indítja Észak-Amerikába járatait. Az amerikai piacnál fontos tényező az idő. Egy amerikai partner nem vár heteket arra, hogy áruja megérkezzen, és azt gondolom, ez jelenti a legnagyobb előnyt az északi kikötőknél USA relációban. A tranzitidő 9-12 nap körül mozog, rendeltetési kikötőtől függően. Déli irányból a tranzitidő 25-30 nap – Magyarország szempontjából emiatt csak az északi kikötők jöhetnek szóba. Bréma és Bremerhaven egységes díjak alapján működik, forgalmuk 2007-ben 4,9 millió TEU volt, amely Európában a negyedik legnagyobb konténerforgalmat jelentette. Ilyen mennyiség kezeléséhez a kikötőnek megfelelő infrastruktúrára van szüksége. A bremerhaveni 1970-es években épített BLG autóterminál a kontinens legnagyobb méretű autókikötője, melynek teljesítményét jellemzi, hogy évente több mint 1000 személyautók szállítására képes teherhajó fordul meg a kikötőben. A bremerhaveni kikötő egyszerre 14 nagy óceánjáró 48
anyahajó fogadására képes. A Stromkaje terminál bonyolítja a brémai kikötők konténerforgalmának 99 százalékát. Tulajdonképpen Hamburg és Bréma/Bremerhaven közötti erős versenyhelyzet alakult ki. Magyarországról ezen kikötők megközelítésében nincsen nagy különbség, ugyanazok a vasúti járatok érintik a kikötőket. Ami a választásban szerepet játszik, az a hajóstársaságok díjszabása, tehát az, hogy melyik relációban mely hajósnak van jobb díja, illetve, hogy a magyar megbízó preferálja-e valamelyik kikötőt. 3.5. Rotterdam – „A Nyugat főportája” (Erdősi)
26. ábra Rotterdam kikötője
A
versenyképes
rendelkező,
Európa
hátországi
hálózattal
piacának
szívében
elhelyezkedő, 1340-ben már városi jogokkal rendelkező Rotterdam igazi növekedése az 1800as
években
indult
meg:
sokáig
a
világ
legforgalmasabb kikötője volt – ma már „csak” a hetedik helyet foglalja el a világranglistán, ahol csak a távol-keleti kikötők forgalma nagyobb. Európában
ma
is
a
legnagyobb
forgalmat
lebonyolító, és méreteiben is legnagyobb kikötő. Rotterdam sikerét a kedvező földrajzi fekvésen túl az is biztosítja, hogy a szomszédos államok (Németország - Ruhr-vidék, Belgium) jelentős gazdasági potenciált képviselnek, és ezek tengeri kiszolgálása komoly feladatot jelent. Másrészről a
kikötő komoly
hagyományokkal rendelkezik a „short sea shipping” azaz a rövid távolságú tengeri hajózás gyakorlatában: mivel a legnyugatibb elhajózási lehetőséget jelenti Észak-Európában, ezért Nagy-Britannia és Írország felé előnyt jelent fekvése. Az ország áruelosztó szerepe kiemelkedő jelentőségű, ugyanis az Európában található 1000 disztribúciós központ közel fele Hollandiában található. Rotterdamban a logisztikai tevékenységek teljesítménye az ország nagyságát figyelembe véve kiemelkedő. Mindehhez kellő háttérrel rendelkezik: a kikötő a Maas és Rajna folyók torkolatvidékén fekszik, így 49
Európa belvízi áruszállításában is komoly szerepet játszik. Noha uszályokkal igyekeznek tehermentesíteni a jelentős forgalmat lebonyolító közút-és vasúthálózatot, a csúcsforgalmat lebonyolító vasúti és közúti pályák szűk keresztmetszete veszélyezteti a kikötő vezető szerepét Hamburggal szemben. A kikötőben egyébként folyamatosan folynak a beruházások, bővítik a kapacitásokat, így tartva szem előtt a versenyképességet. Rotterdamban a konténerforgalom hányada alacsony, mégis túltesz Hamburgon: 2007ben 10,8 millió TEU volt. A kikötőnek Európában nagyon fontos fogadó szerepe van a következő termékek esetén: gázolaj, vegyipari termékek, vasérc, szén, élelmiszerek. Rotterdam főleg ömlesztett és folyékony tömegárukra specializálódott, amelynek kedvez a belvízi összeköttetés és a csatornarendszer igénybevételi lehetősége. Magyarország szempontjából azért lehet fontos a kikötő, mert ez nyújtja a legnyugatibb elhajózási lehetőséget, folyami úton is megközelíthető, és a német kikötőkhöz képest 1 nappal hamarabb indulhat az áru vasúton. Rotterdam mellett szól, hogy a vámkezelés kevés időt vesz igénybe; minden jelentősebb hajóstársaságnak képviselteti magát Rotterdamban; több, mint 1000 kikötővel van összeköttetésben, és 500 hajózási vonaljárat végső kikötője; a kikötői munka igen gyors, megbízható. Azonban Magyarországtól vízen optimális hajózási viszonyok esetén is 12 nap alatt lehet elérni Rotterdamot – emiatt a konténerforgalomban nem használják a vízi utat. Másrészről az utóbbi időben a vasúti összeköttetés a 2 ország között lényegesen javult, azonban a holland hálózat leterheltsége igen magas. 2008-ban heti 15 irányvonatot működtetett 4 vasúti operátor. (Szabó, 2008; b) Magyarország konténerforgalmában nőtt Rotterdam aránya kb. 10 százalékkal, és így olyan 20.000 TEU-val van jelen a magyar piacon. Az ömlesztett áruk forgalmában azonban jóval nagyobb szerepet játszott a kikötő (800.000 tonna)– irányvonatokat használva. Belátható tehát, hogy Rotterdam főleg Nyugat-Európa szempontjából fontos: Magyar részről egyébként gazdasági racionalitásra is vall a német kikötők használata, mert a holland úthálózat leterhelt, túl messze vagyunk vízi úton a kikötőtől, és a német kikötőkbe való eljutás olcsóbb. A tradícionális gazdasági kapcsolatok is a német kikötők vezetik a megbízókat, akiknek nyelvismerete is Németország felé húz.
50
Rotterdam magyarországi szerepének erősítésére születnek elképzelések: a vízi és a vasúti áruszállítás folyamatának összekapcsolását látják egyfajta megoldásnak. Ennek során a Dunán elhajóztatott konténert Németországban vasúti szerelvényre raknák át, így tenné meg az utat Rotterdam kikötőjéig. Mindazonáltal Rotterdam akkor erősödhet Magyarország konténerforgalmában, ha hazánk a kínai export európai elosztásában nagy szerephez jut, és szükség lesz más kikötők bekapcsolására is. 3.6. Konstanca – „A Kelet Rotterdamja”
27. ábra Konstanca fekvése
Románia 2007 óta az Európai Unió része, és az ország
az
EU
legdinamikusabban
egyik növekvő
tagállama. Konstanca a Feketetenger legnagyobb forgalmú kikötője, ugyanakkor a Feketetenger a hajózásban végpont helyzetű beltenger, amelynek tengeri hajózás szempontjából csak célforgalma van. (Szabó, 2008; a) Tulajdonképpen Konstancát nemrég fedezték fel: nemcsak a hajóstársaságok, hanem befektetők, megbízók is. A kikötő lobbija igen erős Magyarországon is. Ennek alapjául a VII. Páneurópai korridor szolgál, amely egy dunai hajózás lehetőségét felvetve segítene tehermentesíteni az északi-és adriai-tengeri kikötőket a távol-keleti megnövekedett konténerforgalomtól.
A
Szuezi
csatorna
forgalma
ugyanis
hihetetlen
mértékben
megnövekedett, és Konstanca 4500 kilométerrel rövidebb tengeri utat kínál az északi kikötőkkel szemben, amely kb. 3-4 nap megtakarítást jelent a tranzitdőben. Mindemellett az utóbbi időben erőteljese korszerűsödött a kikötő infrastruktúrája, eszközei, amely igen pontos munkát eredményez, és amely vonzó a hajósok számára is. (Szabó, 2008; b)
51
Az előnyök mellett olyan kevésbé versenyképes tényezők is jelen vannak Konstanca kikötőjének megválasztásakor, melyek riasztóan hatnak a forgalomra. Ilyen tényező például a Boszporuszon való átjutás kockázata – geopolitikai okok miatt; az adriai kikötők konkurens helyzete; előnytelen fuvardíjak Konstancán keresztül; a vámvizsgálat bürokratikussága, megfelelő vasúti kapcsolat hiánya. (Erdősi, 2008) Konstanca Európa 9. legnagyobb forgalmú kikötője volt 2006-ban. Konstanca Magyarország forgalmában a gabona szállításában játszik szerepet. A konténerszállításban nem jut szerephez amiatt, hogy a dunai hajózás nagyon bizonytalanná tesz egy ügyletet – másrészt a Duna az év kétharmadában nem hajózható. (www.vg.hu) A kikötő gyorsan fejlődik, sok korszerűsítési munkálat zajlik, beruházások indultak. A kikötő előnyös helyzete magához vonzotta a nagyobb hajóstársaságokat, amelyek egyre több járatában bekapcsolódik Konstanca is. Konténerforgalma 2007-ben 1,4 millió TEU volt, ami jelentősebb az
adriai kikötők forgalmánál, de a konténerizáltság foka mindössze 22
százalékos volt. A kikötőben a következő áruféleségeket kezelik: vasérc, vas-és acélhulladék, kohósalak, fém, vegyi áru. Látható tehát, hogy Konstancának leginkább a jövőjéről lehet beszélni, mert sok megoldásra váró tényező van még, de nagyon ígéretesnek mutatkozik a kikötő. Magyar forgalomban vasúti összeköttetés hiányában nem játszhat nagy szerepet, a vízi utat tekintve pedig Konstanca – ahogy Rotterdam is – túl messze van. (COLD, 2006)
52
4.1. Hajóstársaságok szerepe a kikötőválasztásban Azt gondolom, hogy érdemes külön részben foglalkoznom a hajóstársaságok kikötőkben betöltött szerepéről, mert a szállítmányozás terén sokszor irányadók a kikötőválasztás tekintetében. A hajóstársaságok jelenléte sokat számít egy kikötő életében. Ha több hajós is jelen van ugyanazon kikötőben, a kikötő vonzereje megnőhet a hajósok között kialakuló versenyben, hiszen ez a versengés a szállítmányozó szemében a díjak mérséklődését jelentheti. Ha Constantát vesszük figyelembe, ahol a fekete-tengeri régiós járatok mellett a vonalhajózásban ismert olyan „elit” hajóstársaságok is megjelentek, mint a Maersk, China Shipping, MSC, ZIM, Norasia, APL, CMA, Hapag Lloyd, K-LINE, bizonyosak lehetünk benne, hogy a fuvardíjak javára billen a mérleg. Ez persze ismét csak lendít a kikötő helyzetén, így a hajóstársaságok és kikötők között egymást generáló folyamatok tanúi lehetünk. Nyilván csak a fuvardíjaknak nem lesz hatása a magyar piacon egy kockázatos (dézsmálás) elő-és utófuvarozás miatt. Mindenesetre a folyamat jelzi azt, hogy a hajósok felfedezték Constantát - főleg a távol-keleti forgalomban (Shanghai) preferálják egyelőre - , és akár hajlandóak is lesznek szerepet vállalni a magyar elő-és utófutás infrastrukturális megvalósításában. (Espo Annual Report, 2006-2007) Bizonyos hajóstársaságoknak ugyanis infrastrukturális részesedése van a kikötői létesítményekben. Nyilvánvaló szándékuk ezzel, hogy versenyképesek legyenek, a többi hajóstól kedvezőbb szolgáltatást tudjanak nyújtani, így igen nagy tőkét fektetnek be a hosszabb távon megtérülő infrastrukturális fejlesztésekbe. Ilyen jellegű beruházások az irányvonatok és a kikötői létesítmények területén található terminálok. Másrészről a kikötőknek is lételeme, hogy a keresletet kielégítő szárazföldi továbbítás a kikötőig megoldott legyen, és így növekedjen a kikötő forgalma. Jó példa erre, hogy a Koperi Kikötő, a MÁV Cargo és egy szlovák cég közösen fejleszti a magyar-román határon lévő Aradhoz közel fekvő Rail Port Arad terminált, amely a IV. páneurópai folyosóra települve irányvonatok útján, közvetlen kapcsolatban áll majd a seznai szlovén logisztikai központtal. (Jámbor, 2006; a)
53
Az, hogy a hajósok szerepet tudnak vállalni a szárazföldi fuvarozásban, arra ösztönzi őket, hogy ne csak a tengeren, hanem a vasúti szállítás szegmensében is profitot könyveljenek el, és megbízásaikat direkt módon - az ügyfelet megkeresve, a speditőröket kihagyva – intézzék, door to door fuvart szervezve. Ez a felállás azonban nem kedvez egy nem várt káresetkor, amikor nem lesz olyan fél, aki a megbízó érdekeit képviselje. Más oldalról közelítve egy szállítmányozó kapcsolatai, szaktudása olyan dolgok, amellyel a hajósnak nem érdeke rendelkeznie. Mindennek ellenére a magyar piacon a tengerentúli konténerforgalom csaknem 50 százalékát a hajóstársaságok maguk bonyolítják le, de ez az arány NyugatEurópában még nagyobb, ahol a hajóstársaságok jobban betörtek a piacra. A hajósoknak azért is van nagy szerepük a kikötő megválasztásában, mert egyszerűen bizonyos relációkban való hajózás nem gazdaságos számukra, ezért a lehetőségek szűkülnek a szállítmányozók munkája során. Az szemlélteti ezt legjobban, hogy az Amerikai Egyesült Államokkal való forgalom csak északi kikötőkön keresztül zajlik. A déli kikötők piacainak ugyanis nincs elegendő áruja egy közvetlen járat elindításához, viszont a kis kereslet miatt további árufelvételre van szükség. A Földközi-tenger sorozatos kikötő-érintései, megállás és a kikötők között lévő távolság három-négyszeres tranzitidőt (30 nap felett) eredményez az északi kikötőkhöz (9-12 nap) képest. 28. ábra Trieszt piacai
Ilyen
szempontból
kedvező helyzetben vannak az északi kikötők, amelyek egymástól
viszonylag
kis
távolságban vannak, és olyan piacokat szolgálnak ki, mint a német, lengyel, szlovák. Ha meg kellene határozni az északi
és
déli
kikötők
hinterlandjának,
azaz
vonzásterületének
a
nagyságát,
akkor
a
képzeletbeli
határvonal
a
54
németországi Bajorországon és Csehországon keresztül húzódna, és az ettől délre fekvő területeknek érdemes kihasználni a déli kikötők nyújtotta lehetőségeket. (Proaktív és rugalmas, 2007) 4.2. Paritásválasztás a kikötő megválasztásában – a hajósok szerepe A fuvarparitások sok esetben nagymértékben meghatározzák a kikötőválasztást. Nyilván az olyan esetektől eltekintve, amikor a nemzetközi import ügylet megkötésekor a magyar fél egy számára hosszú paritást választ. Ebben a részben tehát az importügyletekről írok, mert nyilvánvalóan az importban áll fenn az európai kikötő megválasztásának lehetősége. Sok magyar cég még ma sincs tisztában azzal a ténnyel, hogy egy import tengerentúli ügylet
során
amint
kiengedi
kezéből
a
főfuvarozáskor
szükséges
hajóstársaság
megválasztásának lehetőségét (freight prepaid), nem nyer ezzel, hanem nagyon sokat veszít, ami rontja az adott cég versenyképességét. Márpedig a hosszú fuvarparitás választása az árban is előnyös lehet a magyar félnek – többet lehet alkudni.
29. ábra Távol-Kelet - Európa járat
Ez
egy
importügylet
távol-keleti
során
nyilvánvaló,
amikor az ázsiai eladó és magyar importőr
egy
európai
kikötő
állapodik megkötésekor
CFR
meg.
illetve
CIF
fuvarparitásban Az
ugyanis
ügylet előny
az
importőr számára, hogy a szárazföldi elő-vagy utófutás számláját kell csak rendeznie. Viszont az ázsiai eladónak az az érdeke, hogy minél kedvezőbb díjon tudja eljuttatni a konténert Európába. Az az igazság, hogy a tengerentúlon kevesen vannak tisztában Trieszt, Koper és Rijeka közép-európai régióban betöltött jelentőségével, illetve Európára asszociálva sokaknak csak az északi kikötők ugranak be, mert a déli kikötők felfutása még új keletű. Így történhet meg az, hogy egy importügyletben CFR európai kikötő szárazföldi utófutási költsége magasabb lesz, mint egy FOB távol-keleti kikötő vízi és szárazföldi 55
költsége együttvéve. Ez persze csak akkor derül ki, ha már az üres konténert sikerült beállítani a megfelelő depóba. Sok hajóstársaság ugyanis igen rövid free-time-ot ad a konténerre, például csak 5 napot, és ez nagyon kevés ahhoz, hogy a szárazföldi utófutást, a vámkezelést el lehessen intézni. Ez persze még mindig nem baj abban az esetben, ha az üres konténert le lehet adni az adott országban, mert a feladó által választott hajóstársaságnak nincsen ott depója. Ha azonban a drop off csak a kikötőben lehetséges, akkor a szárazföldi szállítási díjat visszafelé is a vevő fizeti. Ilyen esetben a kikötői ügynök jutaléka, a kikötői raktározási költség, szárazföldi futás költsége a kikötőbe, a drop off költség, a demurrage és detention költség (konténerhasználati díj) még növeli a rendeltetési kikötő terminál kezelési díját, a dokumentációs költséget, a kikötői és hajóstársasági biztonsági felárat (ISPS-International Ship and Port Security), a szárazföldi futást a kikötőből, az alvázas kifuvarozást, az import vámkezelés költségét. Azonban súlyosbíthatja a helyzetet, ha a déli kikötők helyett északi kikötőkbe érkezik a konténer, mivel így a földrajzi távolság növeli a költségeket – így a vasúton is, és az északi kikötők zsúfoltsága miatt az időtényező is hozzájárul a konténerhasználati díj növekedéséhez. A drop off költsége, amely 0-tól akár 500 euróig is terjedhet, a magyar konténerforgalom viszonyai miatt alakult – egyébként az Európa-Távol-kelet viszonylat hasonló gondokkal küzd. Magyarországon ugyanis az import rakott konténerek aránya az exportéhoz képest lényegesen nagyobb: kb. 70-30 százalék az arány az import javára. Így eshet meg az, hogy nincsen kihasználva a konténerkapacitás főleg a távol-keleti viszonylatban, ahol forgalmunk kb. 70.000 TEU, így üresen kell visszavinni a konténert Ázsiába, ami többlet költséget eredményez a hajósoknak. Ezen tényező befolyását akkor tudjuk megérezni, ha figyelembe vesszük, hogy egyes hajósoknál a konténerforgalom határozza meg a fuvardíjakat. Az üres konténer költséges szállítása miatt a hajóstársaságok Európában igyekeznek minél jobban, színvonalasabban kiszolgálni az export-megbízásokat. 4.3. FEFC – Mit eredményez a hajóstársaságok szövetségének megszűnése? 1875 óta a vonalhajózással foglalkozó hajóstársaságok konzorciumokban, úgynevezett hajóstársaságokba tömörülve határozták meg adott földrajzi útvonalakon, meghirdetett menetrend szerint fuvarozott szállítmányaik egységes fuvardíjait. A résztvevő hajósok az 56
aktuális keresleti és kínálati viszonyokhoz igazítva határozták meg egyes díjaikat, pótlékaikat. 1986-ban maga az Európai Unió is elismerte a tengeri szállítás sajátos vonásait, nemzetközi jellegét: a konferenciák olyan tevékenységek végzésére kaptak engedélyt, amelyek egyrészről összhangban álltak az EU versenyjogával: •
a tagok közötti rakományok és bevételek megosztása;
•
a járatok felosztása egymás között;
•
szállítási menetrendek összehangolása.
Másrészről versenyt korlátozó tevékenységek is szerepeltek: a hajóstársaságok csoportmentességet kaptak a •
Vízszintes árképzés jogára (amely során a horizontális kapcsolatban lévő hajósok összehangolják díjaikat);
•
kapacitások kihasználására.
Ha az EU ipari szektorait vesszük figyelembe, elmondhatjuk, hogy egyedül a tengerhajózás élvez mentességet az árak rögzítése alól. A hajósok eredeti célja az volt, hogy egy díjszintet megtartva kiszámítható bevételhez jussanak, amellyel biztosítani tudják szolgáltatásaik megbízhatóságát. Bizonyos hajóstársaságok földrajzi szempontok szerint tömörülnek konferenciákba. A FEFC (Far East Freight Conference) tagjai, vagyis a távol-keleti hajóstársaságok együtt határozták meg a fuvardíjhoz tartozó pótlékok mértékét. A hajóstársaságonként változó nagyságú tengeri fuvardíj mellett a következő pótlékok voltak állandóak: •
BAF (Bunker Adjustment Factor) – üzemanyagfelár – TEU-ra számítva adják meg a nagyságát
•
CAF (Currency Adjustment Factor) – árfolyamfelár – a tengeri fuvardíj bizonyos százalékában van megadva
•
WR (War Risk) – háborús pótlék – például a Közel-Keleten gyakori Magyarország külkereskedelmét tekintve
57
•
THC (Terminal Handling Cost) – kikötői kezelési költség – amely egy adott kikötő rendeltetési vagy elhajózási viszonylatában minden hajóstársaságnál ugyanannyi volt
•
PSS (Peak Season Surcharge) – csúcsszezon idején fizetendő pótlék – főleg a karácsonyt megelőző csúcs időszak idején (június-október közepéig) kell fizetni, mert kevés volt a konténer a dél-kelet-ázsiai import miatt Európában
Azonban a konténerhajózás új korszakra ébredt 2008. október 17-éről 18-ára, mert 2000-ben az Unió tárgyalást kezdeményezett az európai versenyszabályozás törvényei alól mindaddig mentességet élvező hajóstársaságok csoportkedvezményeiről. Így ma már csak korlátozott mennyiségű információt cserélhetnek egymással a hajósok, amely szigorúan főleg csupán az elhajóztatott mennyiségekre vonatkozhat. Felkészülve a FEFC megszűnésére kidolgozták tehát az egyéni díjszabásaikat, amelyre az Európai Unió szigorúan figyel, és amelyet semmilyen körülmények között sem tudhatnak meg egymástól. Mindazonáltal azért is szenteltem ekkora figyelmet a Távol-keleti hajóskonferencia megszűnésének, mert ez a folyamat a piacon jókora különbségeket eredményezett a különböző pótlékok, díjak tükrében. A THC mértékének különbsége két különböző társaságnál ugyanazon kikötő ugyanazon viszonylatában akár 50 eurót is mutathat, amely különbség a tengeri fuvardíj viszonylatában akár 5-7 százalék is lehet. Azt gondolom tehát, hogy a kikötőválasztásban nem elhanyagolható, hogy melyik hajóst választjuk. Dolgozatomban mégsem tehetek összehasonlítást konkrét díjakkal - jóllehet szállítmányozó szemszögből írok -, ugyanakkor a konkrét díjak nem bírnak akkora jelentőséggel, hiszen itt is egy piacról van szó, ahol vannak magasabb és alacsonyabb árakat kiadó társaságok. Másrészről a hajósok díjai az adott piaci helyzetet tükrözik, amely a válság kirobbanásával igen nagy felbolydulást okozott. 4.4. A válság hatásai a hajósokra A nemrég begyűrűzött válság a magyar piacon is éreztette hatásait. Alapvetően a kereslet szűkült, ami erőteljes csökkenésben mutatkozik meg a tengeri szállítás díjainak terén. Ráadásul a dél-kelet ázsiai export is lassult. Azt mondhatjuk, hogy a válság a hajóstársaságokat az eddig felosztott torta újraszeletelésére ösztönzi.
58
Mindenkinek érdeke, hogy ne veszítsen piaci részesedést, így olyan esetek is vannak, hogy a tengeri fuvardíj (BAS) nagysága mínuszra jön ki. A hajósok kapacitása ugyanis oly mértékben haladja meg a keresletet, hogy a hetente 40.000 TEU-val csökkenő világpiacból minél több szállítmányt meg akar nyerni, és így minden egyes konténerért harcolnak – már az importkonténerekért is, nemcsak az exportért. A konténeres forgalom 40 százalékkal szűkült 2007-hez képest. Ugyanakkor a hajósok költségei ugyanazok, nem csökkentek. Bevételeik tehát jócskán visszaestek az augusztus óta. Sok hajóstársaság egyszerűen megszüntet olyan szervizeket, amelyek kihasználtsága a gazdaságossági fok alatt van. Egy másik megoldás a szervizek megszüntetése mellett a hajók átcsoportosítása. Sokan szembesülnek azonban azzal is, hogy a 2-3 évvel ezelőtt megrendelt nagy kapacitású hajók készen vannak, de kihasználni nem tudják őket. Megoldásként eladják a régi hajókat, és a szolgáltatás minőségére helyezve a hangsúlyt új hajókkal dolgoznak. Az évekre megkötött hajóbérleti szerződéseknél manapság a kikötői üres állást részesítik előnyben, mivel a kevés áru gazdaságtalan szállítása még nagyobb veszteséget jelentene, mint a napi 50.000 dolláros bérleti díj kifizetése – kikötőbeli állással. Emellett a munkaerő terén is csökkentések következtek be: 5-10 százalékos leépítést hajtanak végre a megcsappanó forgalom következtében. A válság így az eddigi versenyt még inkább élesíti. Hazánkban is ez a tendencia jellemző: igyekeznek megnyerni a szállítmányozókat és direkt ügyfeleket is. A kínálatiból keresleti piaccá fejlődött tengeri szállítás díjaiban a hajósok minden ügyfelet megbecsülnek – nemcsak export, hanem import tekintetében is. A meghirdetett díjak sok esetben csak irányadóak, az alkudozás mindennapos. A hajóstársaságok nem látnak előre, nem tudják, hogy meddig tart ez az állapot, így olyankor vannak kellemetlen helyzetben, amikor egy-egy multinacionális cég tendert ír ki 2009-re. Tisztában vannak vele, hogy nem feltétlenül a tender nyertese fogja szállítani az árukat, mert egy később ígért, alacsonyabb díj életképesebb a piacon, mint egy most közzétett. Ugyanakkor, ha túlságosan alacsony árat dolgoznak ki, jelentős kockázattal kell számolniuk. A válság tehát nagyon megbolydította a tengeri szállítás piacát, mert az addigi keresleti piacból kínálati piac lett. Alapvetően tehát nagyon kiéleződik a verseny a piacon a hajósok között, akik versengenek ügyfeleik kegyeiért, és ezen felül kevésbé tiszta versenyt jósolnak jövőre. 59
VI. Folyamatelemzés Alábbiakban Magyarország legfontosabb tengerentúli kereskedelmi partnereiről fogok írni – folyamatelemzés segítségével szeretném bemutatni, hogy a partnerekkel való kereskedelemben melyik kikötőt érdemes választani. Tulajdonképpen, mint már korábban is írtam, az USA-val való kereskedelemben Magyarország az északi kikötőket használja, mert a déli kikötőkből a tranzitidő túl nagy. Így a távol-keleti import és export forgalomban fogom megvizsgálni, hogy mely kikötőket érdemes preferálni a szállítmányozóknak. 1. Távol-keleti import
30. ábra Shanghai és a kínai kikötők
A Távol-Keletről legfontosabb partnerünket, Kínát emelem ki, hiszen a vele való kapcsolat kiemelten fontos Magyarország számára. Kínán belül a második legforgalmasabb kikötő a shanghai-i kikötő (a legforgalmasabb a hongkongi), amely hazánk konténerforgalmában is meghatározó jelentőséggel bír. Az import forgalmat Koper és Bremerhaven szempontjából szempontok
elemzem, szerint:
az
egészen ár
és
racionális a
tranzitidő
összehasonlításával. A magyar kereskedőkre ugyanis jellemző az árérzékenység a fuvardíjak szempontjából. Sok esetben viszont
az időtényező a legfontosabb a sürgősebb
küldeményeknél. A fuvardíjakat FOB Shanghai paritás alapján állapítom meg, mert ez az ésszerű paritásválasztás a megbízó szempontjából – korábban már írtam a CFR illetve CIF európai kikötő paritás veszélyeiről. A fuvardíjak egy 20 lábas konténer fuvardíjára vonatkoznak, és figyelembe veszem a szárazföldi utófutás díját és menetidejét is, ugyanis a vasúti tényezőt is megvizsgálom. Mivel Magyarország Budapest centrikus a vasúti vonalakat
60
tekintve, és a megbízásoknál is az európai kikötő és Budapest viszonylat általános, így a DDU Budapest-terminál paritás lesz a fuvardíjak összehasonlításának alapja. 31. ábra Díjtáblázat Koper és Bremerhaven esetén importban Shanghai-BremerhavenBudapest BAS 100 $ BAF 460$ CAF 9,31% THC 190 € PSF 6€ CSF 6$ IHE 474 € DOK 0€ 548 € Össz. ($) 576 $ 480 € Össz. (€) 670 € Total 1 150 €
Shanghai-Koper-Budapest BAS BAF CAF THC PSF CSF IHE DOK Össz. ($) Össz. (€) Total
175 $ 460 $ 9,31% 110 € 6€ 6$ 290 € 20 € 658 $ 426 € 974 €
A fenti táblázat tehát a FOB Shanghai - DDU Budapest relációnak a fuvardíját tartalmazza. Fentről lefelé haladva a következő költségek merülnek fel egy 20’ konténer szállításakor: BAS-Tengeri fuvardíj, BAF-üzemanyag-felár, CAF-árfolyam-felár, THCérkezési kikötő kezelési költség, PSF-kikötő biztonsági felár, CSF-hajóstársaság biztonsági felár, IHE-európai vasúti futás díja, DOK-dokumentációs díj. A díjak 2008 novemberi elhajózásra vonatkoznak, és az euróban illetve dollárban megadott tételeket euróban összesítettem a novemberi árfolyamok alapján. A táblázat alapján megállapítható, hogy összességében a Bremerhavenen keresztül való szállítás az alacsonyabb tengeri fuvardíj ellenére a vasúti futás ára miatt költségesebb - a vasúti futásnál a díjtétel a 20 tonna alatti konténerekre vonatkozik. Ehhez hozzá kell tenni, hogy a kikötői költségek is magasabbak az északi kikötőnél, ez eredményezi a 176 eurós (kb. HUF 47.000) különbséget Koper javára. A tengeri költségek azért lehetnek magasabbak a közelebb fekvő Kopert esetén, mert a dél-európai átrakások és tárolás plusz költséget eredményeznek. A tranzitidő figyelembevételével kapcsolatosan a következő megállapítást tettem: Shanghaiból Bremerhavenig a tranzitidő kb. 24 nap, ugyanakkor Koperre is 24 nap ideális esetben. Ez azért lehetséges, mert Bremerhaven felé a hajók közvetlenül, megállás nélkül jutnak el, míg Koperbe anyahajók nem mennek be, így szükség van egy földközi-tengeri átrakókikötő (Gioia Tauro, Pireusz) érintésére, ahol a koperi konténer küldeményeket
61
átrakják. Ezeket a konténereket feederek segítségével továbbítják Koperba, azonban előfordul, hogy a feederjáratok kapacitása nem elég minden konténer továbbításához. Noha igyekeznek
a
feederjáratokat
összehangolni
az
anyahajók
érkezésével,
ezek
befogadóképessége nincs egyensúlyban az anyahajókéval. Emiatt a gyakorlatban inkább 2830 nappal kell számolni a Koper kikötőig tartó tranzitidő esetén. A vasúti futás északról és délről sem jelent olyan nagy különbséget időben, így általánosságában elmondható, hogy sürgősebb import küldeményeknél érdemesebb a drágább, ám biztosabb útvonalat választani. Ellenben ha nem sürgeti az idő a megbízót annyira, akkor érdemes a déli kikötőket választani, mert fuvardíj szempontjából jóval kedvezőbb. 2. Távol-keleti export A távol-keleti export európai kikötőválasztása esetén Hamburg és Trieszt között teszek különbséget. Ahogyan az importnál, itt is egy 20’ konténer tranzitidejét és fuvardíját hasonlítom össze CFR Shanghai paritáson. Alábbiakban a költségek táblázata:
32. ábra Díjtáblázat Trieszt és Hamburg esetén exportban Budapest-Trieszt-shanghai IHE 210 € THC 155 € PSF 6€ CSF 6$ BAS 200 $ BAF 250 $ CAF 14,68% DOK 50 € Össz. ($) 486 $ 405 € Össz. (€) 421 € Total 826 €
Budapest-Hamburg-Shanghai IHE 450 € THC 210 € PSF 6€ CSF 9$ BAS 110 $ BAF 300 $ CAF 14% DOK 0 Össz. ($) 437 $ 364 € Össz. (€) 666 € Total 1 030 €
A fuvardíjaknál az export esetében is a legnagyobb különbség a szárazföldi vasúti előfutásnál van. A több mint kétszeres különbségen túl a kikötői THC is jóval magasabb az északi kikötőknél. A tengeri fuvardíj viszont a célállomáshoz közelebb fekvő Trieszt esetében nagyobb, amely azonban az üzemanyagfelár esetén mégsem magasabb. Összességében a magyar távol-keleti exportban is a déli kikötők olcsóbbak.
62
A tranzitidőt tekintve azonban a trieszti közvetlen járat miatt már más eredményt kapunk. Trieszt-Shanghai tranzitideje 23 nap, Hamburg-Shanghai 26 nap. Tehát mind az időmind az ártényező viszonylatában is kedvezőbbnek tűnik távol-keleti exportban a déli kikötő választása. Ez azonban csak közvetlen járatok alkalmazása esetén jelent bizonyosságot, feeder hajók alkalmazásakor már nem jelent versenyelőnyt.
63
VII. Befejezés Szakdolgozatomban
a
kikötőválasztás
kérdéskörét
elemeztem
Magyarország
szempontjából. Arra kerestem a választ, hogy Magyarországnak mely kikötők felé érdemes orientálódnia, mik lehetnek a jövő tendenciái. Megállapítottam, hogy a külkereskedelem, azon belül is az export a hazai növekedés motorja, és a magyar külkereskedelem legnagyobb hányada az Európai Unió országaival zajlik, mindössze 10-15 százalék az, amely a tengerentúli kereskedelmet takarja. A legfontosabb tengerentúli partnereink Kína, USA, Törökország, India. Ezen belül Kínával való áruforgalmunk vált igen jelentőssé, amelyre alapozva Magyarország a régióban Kína interkontinentális áruelosztójává szeretne válni. A Magyar Logisztikai Stratégia hazánkat a déli és keleti kikötőkkel való szorosabb együttműködésre ösztönzi. Miközben megvizsgáltam azt, hogy hazánk tengerentúli külkereskedelmében miért csupán 5 kikötő jutott szerephez, foglalkoztam a kikötőválasztás szempontjaival, és a legfontosabb kikötőkről készítettem egy körképet. Megállapítottam, hogy mindegyik kikötő kapacitáshiánnyal küzd, és a távol-keleti import áruk fogadása létfontosságú számukra. Sikerült feltérképeznem olyan szempontokat a kikötőválasztásban, amelyek egészen egyediek, szubjektívek, és ezzel némileg sikerült magyarázatot adni arra, hogy az északi kikötők miért élveznek még mindig előnyt sok tekintetben a közelebbi és olcsóbb déli kikötőkkel szemben. Kitértem pár sorban Konstanca helyzetére is, amely azonban Magyarország szemszögéből még a nem megoldott vasúti összeköttetés miatt évek óta periférián van. Konstanca felértékelődő szerepe azonban a dunai hajózásra építve sem lesz időtálló, mert a közelebb fekvő adriai kikötőkkel kialakított kapcsolat évek óta működik biztonságosan, márpedig a fekete-és adriai térség kikötőinek előnyei ugyancsak hasonlóak. Munkám során igyekeztem feltérképezni a hajóstársaságok kikötőkre gyakorolt igen sokrétű szerepét, és azt gondolom nagy szerepet kapnak a kikötőválasztásban, hiszen például
64
az általam elemezni kívánt USA-Magyarország export-import irányában az északi-tengeri kikötőknek nincs versenytársuk. A hajóstársaságoknál említettem azokat a most a szállítmányozásra erőteljesen ható tényezőket, amelyek megnehezítik a „tisztán látást” a piacon: a Távol-keleti hajóstársaságok konferenciájának megszűnését és a válságot, amelyek együttes erővel nagyobb versenyre késztetik a hajóstársaságokat, és a fuvardíjak mérséklését segítik elő. A folyamatelemzést a legnagyobb forgalmat lebonyolító, távol-keleti partnerre, Kínára készítettem el import és export forgalomban egyaránt. A déli kikötők kedvezőbb fekvése, díjai, kisebb szárazföldi előfutás költségei ellenére is versenyképesek az északi kikötők. Importban különös tekintettel érezhető előnyük a tranzitidő biztosabb tartása miatt. Végkövetkeztetésként azt tudom mondani, hogy az északi kikötők a sok évszázados múltjuk, kapcsolataik, hagyományaik miatt a jövőben is nagy szerepet fognak játszani a hajózásban, és amíg jelentős súllyal bírnak a világkereskedelemben, addig Magyarország számára is vonzóak lesznek. Mindazonáltal a déli kikötők térnyerése az utóbbi évek tendenciája alapján valószínűleg folytatódik majd, azonban bizonyos relációkban a későbbiekben sem tudnak majd versenyre kelni az északi-tengeri megakikötőkkel.
65
VIII. Bibliográfia Könyv •
Majoros Pál, Magyarország külkereskedelme, Külkereskedelmi Főiskola, Budapest, 1995
Újság, folyóirat •
Andó Gergely, Koper: már magyar kikötő, Navigátor, XVI. évfolyam 11. szám, 8-9 o.
•
Kuklai Katalin, Koncentrálódik a vasúti kör, Navigátor, XVI. évfolyam, 3. szám
•
Dr. Erdősi Ferenc, A Fekete-tengeri kikötők és versengésük kilátásai, Navigátor, 2008/6
Internet források •
http://www.oir.at/files/pdf/projects/cold.pdf COLD Container Liniendienst Donau, Bécs, 2006
•
www.ecostat.hu Magai Ágnes, A külkereskedelem szerkezetének változása a rendszerváltástól napjainkig, ECOSTAT Műhely, 2008
•
Magyar Logisztikai Stratégia Tervezet, 2008
•
http://www.balkancenter.hu/pdf/elemzes/tarnai.pdf Dr. Tarnai Júlia, A logisztikai szolgáltatások fejlődése Délkelet-Európa országaiban, 2006
•
http://www.scmonitor.hu/index.php?p=contents&cid=270 Jámbor Gyula, Supply Chain Monitor, A vasútbirodalom visszavág, 2006
•
http://www.scmonitor.hu/index.php?p=contents&cid=269 Jámbor Gyula, Supply Chain Monitor, Konténer és teljes kiszolgálás, 2006
•
http://www.scmonitor.hu/index.php?p=contents&cid=778 Szabó Márton, Supply Chain Monitor, Kikötői körkép, 2008
•
http://www.scmonitor.hu/index.php?p=contents&cid=826
66
Szabó Márton, Supply Chain Monitor, Hazai Trendek, 2008 •
http://www.scmonitor.hu/index.php?p=contents&cid=631 Supply Chain Monitor, Proaktív és rugalmas, 2007
•
http://www.scmonitor.hu/index.php?p=contents&cid=652 Supply Chain Monitor, Rekorderedmények, 2007
•
http://www.scmonitor.hu/index.php?p=contents&cid=858 Logisztikai Egyeztető fórum, Supply Chain Monitor, Logisztikai körkép, 2008
•
http://vg.hu/index.php?apps=cikk&cikk=210849 Constanta – Kelet-Európa fekete-tengeri kapuja
•
http://mek.oszk.hu/02100/02185/html/362.html Magyarország a XX. Században/Külkereskedelem
•
http://mek.niif.hu/02100/02185/html/99.html Magyarország a XX. században/Az ország fekvése, földrajzi helyzete és határai
•
http://tranzit.hu/1/kereses/talalat/2005/2/2005-03-01/tengerre-magyar-dehol?qr=koh%C3%A9zi%C3%B3 Erdősi Ferenc, Tengerre magyar – de hol?, 2005
•
http://www.mavcargo.hu/hu/altalanos_hirek/a_piaci_kornyezet.html A piaci környezet, 2008, Tranzit
•
http://tranzit.hu/2/kereses/talalat/2007-05-23/magyarorszag-tengerikapuja?qr=koper&pid=1 Eiler Olga, Magyarország tengeri kapuja, 2007
•
http://www.akii.hu/kiadvany/intezeti_kiadvanyok/magyar/AKII_TANULMANYOSS ZEFOGLALOK/2002-9_%20Kartali_kulker.htm Juhász Anikó, Kartali Zoltán, Wagner Hartmut, A magyar agrár-külkereskedelem a rendszerváltás után
•
http://www.gefcohungary.hu/index.php?id=supply
•
http://www.vjrktf.hu/carus/honisme/Ho990511.htm Dr. Klinghammer István
•
www.portofconstantza.hu
•
http://www.nfgm.gov.hu/feladataink/kulgazd
•
http://www.nfgm.gov.hu/feladataink/kulgazd/kulkereskedelem/stat_adatok.html
•
http://www.kontener.hu/kontenerizacio
•
http://demos.hu/Sajto?&news_id=255&page=details
67
Magyar érdek Ceausescu álomvárosának fejlesztése, 2008 •
http://www.informare.it/news/forum/2007/espo/espo200706uk.asp Espo Annual Report 2006-2007
Hajóstársaságoknál készített interjúk •
Hernád Ágnes
•
Ordódi Andrea
•
Stefán Györgyi
•
Török Zoltán IX. Ábrák jegyzéke, forrásaik
1. ábra: Magyarország Európában http://www.aiz.hu/images/europa.gif 2. ábra: Magyarország behozatalának megoszlása a főbb országokkal http://mek.oszk.hu/02100/02185/html/362.html 3. ábra: A reál GDP alakulása Magyarországon 1989-2002 Kopint-Tárki, 2008 4. ábra: A külkereskedelmi mérleg alakulása 2003-2007 (mrd euró) Kopint-Tárki, 2008 5. ábra: Magyarország nettó exportja a fontosabb külkereskedelmi partnerekkel 2006-2007 (millió euró) http://www.itd.hu/resource.aspx?ResourceID=kulker2007 6. ábra: A GDP növekedés főbb összetevői 2002-2006 Kopint-Tárki, 2008 7. ábra: Magyarország külkereskedelmének megoszlása 2007-ben (millió euró) http://www.nfgm.gov.hu/feladataink/kulgazd/kulkereskedelem/stat_adatok.html 8. ábra: Magyarország Belső-Európában http://mek.niif.hu/02100/02185/html/img/2_4_01g.jpg 9. ábra: Magyarország vasúti tranzit áramlatai Magyar Logisztikai Stratégia Tervezet, 2008 10. ábra: Magyarország közúti export áruáramlatai
68
Magyar Logisztikai Stratégia Tervezet, 2008 11. ábra: Magyarország és a Páneurópai Korridorok http://www.ertms.hu/menu/korridorok1.jpg 12. ábra: Magyarország vasúti import áruáramlatai Magyar Logisztikai Stratégia Tervezet, 2008 13. ábra: A magyar import értéke 2007-ben ország-csoportok szerint (%) http://www.nfgm.gov.hu/feladataink/kulgazd/kulkereskedelem/stat_adatok.html 14. ábra: Magyarország behozatalának árufőcsoportonkénti megoszlása 2007-2008-ban (%) http://www.nfgm.gov.hu/feladataink/kulgazd/kulkereskedelem/stat_adatok.html 15. ábra: Magyarország behozatalának megoszlása ország-és árufőcsoportonként, 2007, millió euró http://www.nfgm.gov.hu/feladataink/kulgazd/kulkereskedelem/stat_adatok.html 16. ábra: A magyar export értéke 2007-ben ország-csoportok szerint (%) http://www.nfgm.gov.hu/feladataink/kulgazd/kulkereskedelem/stat_adatok.html 17. ábra: Magyarország kivitelének árufőcsoportonkénti megoszlása 2007-ben (%) http://www.nfgm.gov.hu/feladataink/kulgazd/kulkereskedelem/stat_adatok.html 18. ábra: A magyar kivitel ország-és árufőcsoportonkénti megoszlása, 2007, millió euró http://www.nfgm.gov.hu/feladataink/kulgazd/kulkereskedelem/stat_adatok.html 19. ábra: Tengeri kijáratok Magyarországról http://lazarus.elte.hu/~hzsolt/terkep/eu_mo.png 20. ábra: A magyar rakott konténerforgalom részesedése európai kikötők szerint (%) http://tranzit.hu/2/kereses/talalat/2007-05-23/magyarorszag-tengeri-kapuja?qr=koper&pid=1 21. ábra: Budapest és a Magyarország számára jelentős európai kikötők vasúti távolsága (km) www.icfonline.com 22. ábra: Koper kikötője http://razor.arnes.si/~kpzkoizo1/a-slike/kop/karta.jpg 23. ábra: Trieszt elhelyezkedése http://cache.eb.com/eb/image?id=64341&rendTypeId=4 24. ábra: Hamburg az Elbánál http://blog.atrium.hu/wp-content/uploads/2008/07/hafen_city_1.jpg 25. ábra: Brema és Bremerhaven http://www.ontouris.de/land/de/ns/karten/of/27632cuxla-1.gif 26. ábra: Rotterdam kikötője http://www.geerts.com/images/holland/rotterdam.jpg 69
27. ábra: Konstanca fekvése http://www.oir.at/files/pdf/projects/cold.pdf 28. ábra: Trieszt piacai http://members.a1.net/edze/enzyklopaedie/images/triest_hinterland.jpg 29. ábra: Távol-Kelet – Európa járat http://www.csaca.com/routes/far_east_em/aex2.jpg 30. ábra: Shanghai és a kínai kikötők http://www.travelchinaguide.com/images/map/china/china-map-2-m.gif 31. ábra: Díjtáblázat Koper és Bremerhaven esetén importban Hajóstársaság adatai 32. ábra: Díjtáblázat Trieszt és Hamburg esetén exportban Hajóstársaság adatai
70
