Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR. Külgazdasági szak. Nappali tagozat. Export-import menedzsment szakirány

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz.

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR Külgazdasági szak Nappali tagozat Export-import menedzsment szakirány

A KÖZÉP-DUNÁNTÚLI RÉGIÓ VASÚTI ÁRUFUVAROZÁSÁNAK ELEMZÉSE KÜLÖNÖS TEKINTETTEL A RÉGIÓ KÜLKERESKEDELMI JELENTŐSÉGÉRE

Készítette: Csonka Gábor

Budapest, 2004. 4


Tartalomjegyzék 1. Bevezetés

4.

2. A mai magyar közlekedés és szállítmányozás 2.1. A magyar közlekedés és szállítmányozás jelenlegi állapota 2.2. A hazai közlekedésfejlesztés feladatai 2.3. EU-mentességi témakörök a közlekedésben 2.4. A vasút versenyképessége, nemzetközi lehetőségei, kapcsolata az EU-val 2.4.1. A MÁV és a GySEV

6. 6. 10. 12. 14. 15.

3. A régiók, mint a közlekedés és a szállítmányozás lebonyolításának területei 3.1. A magyar régiók bemutatása 3.1.1. A Közép-Dunántúli régió 3.1.2. A Közép-Dunántúli régió, mint a vasúti árufuvarozás lebonyolításának területe

17. 18. 20. 24.

4. A vasúti logisztika bemutatása a régióban. A közlekedési modell bemutatása 4.1. Mi a logisztika? 4.2. A vasút üzemeltetése 4.2.1. Helyhez kötött eszközök a vasúti szállításban 4.2.2. Mozgó eszközök a vasúti szállításban 4.2.3. Az emberi erőforrás menedzsment 4.2.4. Szolgálati Irányító Rendszer 4.2.5. Operatív intézkedések

28. 28. 29. 29. 30. 32. 33. 34.

5. A Közép-Dunántúli régió árufuvarozási modelljének bemutatása 5.1 A modellben szereplő cégek és kiszolgálásuk bemutatása 5.2. Az érintett állomások bemutatása 5.2.1. Székesfehérvár 5.2.2. Mór, Pusztavám állomások 5.2.3. Moha-Rakodó 5.2.4. Almásfüzitő 5.2.5. Esztergom 5.3. Következtetések a modellből

36. 38. 44. 44. 48. 49. 50. 51. 52.

6. Vasúti szolgáltatások a régió külkereskedelmi ügyleteiben 6.1. Nemzetközi forgalom a régióban 6.1.1. A TEN és a TINA 6.2. A modell külkereskedelmi jelentősége 6.3. Nemzetközi szállítmányozási esetek a régióban 6.4. Következtetések

53. 53. 55. 58. 61. 70.

7. Összegzés

71.

Mellékletek

74.

Irodalomjegyzék

79. 5


1. Bevezetés Szakdolgozatom témája a Közép-Dunántúli régió vasúti árufuvarozásának bemutatása. Aktualitását Magyarország 2004. májusi Európai Uniós csatlakozásából következő feladatok adták. A tagsággal és az azt megelőző csatlakozási tárgyalásokkal sokminden megváltozott az országban annak érdekében, hogy hazánk az Unió egyenrangú tagja legyen. Az EU nagy hangsúlyt fektet arra, hogy a csatlakozó országok elérjék a már csatlakozottak színvonalát. Ehhez elsősorban ajánlásokkal és pénzzel, másodsorban ellenőrzésekkel, országjelentésekkel járult hozzá. Követeléseket, ajánlásokat fogalmaztak meg a csatlakozó országoknak, amelyek közül mindegyik a volt szocialista rendszert kívánta átalakítani nyugati mintára. A piacgazdaságra való áttérés mérföldkőnek számított a tagjelölt országok életében, ez most azonban mégis más volt: a Nyugat konkrét, nem is olyan egyszerűen teljesíthető követeléseket fogalmazott meg a csatlakozni kívánó országoknak. Annak érdekében, hogy a követelések teljesülhessenek, az Unió pénzügyi alapokkal (pl.: PHARE) támogatta az országokat a megfelelő gazdasági, jogi és szellemi szint, azaz az EU által támasztott csatlakozási nivó elérése érdekében. A csatlakozási időpont meghirdetését megelőzőleg az EU folyamatosan ellenőrizte, hogy a támogatási összegek a megfelelő helyre kerültek –e, illetve megvalósultak-e a kitűzött célok. Ezen ellenőrzések legismertebb és legtöbbet hangoztatott formája az országjelentés volt. Ezekben az EU szakemberei objektív képet mutattak az országok előrehaladásról. Nem történtek az imént említettek máshogy a közlekedésben és a szállítmányozásban sem. A helyzet itt az egyik szempontból jó volt, hiszen Magyarország már régebben csatlakozott a különböző fuvarjogi, kereskedelmi egyezményekhez, ám másrészről viszont problémák adódtak, amelyek nagy többsége a közlekedési infrastruktúra és állomány elmaradottságából, fejletlenségéből adódott. Az EU regionális elvárásai is jelentős változásokhoz fognak vezetni. Az Unió szerint a vármegyerendszer elmaradott; különböző nagyságú régiók kialakításával könnyebben, kisebb apparátussal lehet vezetni az adott régiót és így az országot is. Az EU fő célja tehát a

6


szocialista rendszertől örökölt bürokráciai útvesztők megszüntetése, ezáltal pedig a könnyebb áttekinthetőség elérése.

Az imént felsoroltak miatt egyrészről bemutatom a Közép-Dunántúli régiót, mint az egyik legfontosabb magyar területet vasúti szállítmányozás szempontjából, másrészről felvázolom a régió szerepét a mai külkereskedelemben és a nemzetközi viszonylatokban is. Ennek megfelelően a szakdolgozat számba veszi a magyar közlekedés és szállítmányozás mai állapotát, a magyar régiókat, specifikusan a Közép-Dunántúli régiót. A szakdolgozat gerince egy vasúti szállítmányozási modell, amelyen keresztül bemutatom a Közép-Dunántúli árufuvarozási régiót. Ezen modell külkereskedelmi bemutatására is sor kerül. Szó lesz továbbá a régió belföldi és nemzetközi jelentőségéről is. A szakdolgozat elemző jellegű, ennek megfelelően a modell csak a bemutatás eszköze lesz; a mai állapotokat mutatja be. A modell nem egy teljesen új szemléletű logisztikai folyamatbemutatás, hanem a már működőnek egy leegyszerűsített változata, amelynek segítségével szeretném bemutatni a vasúti szállítmányozás működését.

7


2. A mai magyar közlekedés és szállítmányozás A magyar közlekedésfejlesztés közép-és hosszútávú általános céljait alapvetően négy tényező határozza meg. Ezen tényezők között szerepel olyan, amelyen nem tudunk változtatni, ám többségben vannak azok, amelyek változtatásra, fejlesztésre szorulnak. Az ország földrajzi helyzete befolyásoló tényező a továbbhaladás tekintetében. Magyarország európai elhelyezkedése lehetőségeket rejt magában, hiszen az ország központi helyen, „Európa szívében” fekszik. A történelembeli kompország szerepét mára nem vesztette el; az ország kapocs az előrehaladott Nyugat és a feltörekvő Kelet között, így tranzitjelentősége igen nagy. Ezen a tényezőn változtatni nem tudunk, viszont rajtunk áll, hogy az ebből eredő előnyöket ki tudjuk-e használni. Fontos szerepe van a közlekedésfejlesztés szempontjából a magyar hírközlés és a közlekedés EU-hoz mért fejletlenségének. Elsődleges feladat, hogy fel kell mérni a jelenlegi állapotot és stratégiai döntéseket kell meghozni ennek javítására, fejlesztésére, helyenkénti kiépítésére. A gyors változások magukkal hozzák technikai vívmányaikat is. Ez természetesen igaz a közlekedésfejlesztésre is, amelyben az utóbbi évtizedekben jelentős változások mentek végbe. Az új közlekedési fejlesztések pozitívan hatottak a magyar közlekedésre is. Az Európai Unióhoz való csatlakozásunk miatt számos körülmény megváltozott; az Unióban követnünk kell azokat a közlekedéspolitikai terveket, nézeteket, amelyekkel a többi tagország is egyetértett; ezeket a terveket záros határidőn belül nekünk is meg kell valósítanunk, a nézeteket előbb-utóbb a magunkénak kell tudnunk; csak így válhatunk igazi taggá az Európai Unióban. 2.1. A magyar közlekedés és szállítmányozás jelenlegi állapota A közlekedési beruházások tekintetében a kilencvenes évek végére nagymértékű növekedés volt kimutatható, elérték az összes nemzeti beruházás több, mint 8%-át, de nem 8


érték el az EU-ajánlás szintjét, amely a bruttó hazai össztermék 1%-a . Mivel azonban ez a szabályozás csak ajánlás szintű (az EU másodlagos jogforrásának része, betartása nem kötelező a tagállamok számára), nem is igen került betartásra, aminek következtében jelentősen megromlott a magyar közlekedési ágazatok – elsősorban a vasút- nemzetközi (és belföldi) megítélése is. Nyilvánvaló, beruházások nélkül a jármű – és pályaállomány nem fog „magától”

korszerűsödni.

A

vasúti

járműállomány

átlagéletkora

a

jelentős

állománycsökkentés ellenére is húsz év feletti. A személy-, ill. tehergépkocsi-állomány átlagos életkora még mindig meghaladja a tíz évet. A vasúti pályahálózat jelentős részére a pálya nem megfelelő műszaki állapota miatt kellett állandó sebességkorlátozást bevezetni1. A közúthálózat műszaki állapota a nem kielégítő felújítások miatt balesetveszélyes; ez elsősorban igaz az alacsonyabb rendű utakra és a bekötő utakra. A magyar közúti közlekedés baleseti statisztikái jelentősen javultak az elmúlt tizenöt évben; a balesetek száma mintegy felére csökkent, ami igen jó teljesítmény, ám az EU tovább kívánja javítani ezt a statisztikát; közlekedéspolitikai elképzeléseiben a továbbiakban felére szeretné csökkenteni a közúti balesetek számát. A korszerűtlenségből, a fejletlenségből és a gondatlan üzemeltetés miatt az országnak több milliárdos környezeti kára keletkezik évente, amelyeket az Unió környezetvédelmi koncepciója miatt (és a saját érdekünkben is) a lehető legrövidebb időn belül kell kiküszöbölnünk. Fontos tényező, hogy a közlekedésben foglalkoztatottak száma az utóbbi években a nagyvállalatoknál erősen csökkent, míg a kisebb magánfuvarozók száma jelentősen megnőtt. A szétaprózott, atomizált társadalommal és munkával az eredményes integráció problémákba fog ütközni. A magyar közúti fuvarozás helyzete dióhéjban úgy néz ki, hogy rengeteg a fuvarozó, aki fuvaroztatóként felkereshető. Ezen fuvarozók mintegy 75-80%-a átlag 1,5 kamionnal rendelkezik; sokan technikai okokból nem vállalnak fuvarozást külföldre. A fuvardíj alku tárgya, tehát ha az ár magas, a fuvaroztatni kívánó a „szomszédos” vállalkozótól hasonlóképpen érdeklődhet tarifái felől. Ez teljesen „fogyasztóorientált” megoldás, csak sajnos nem vezet sehová szervezetlenségéből adódóan; nagy tömegű árut a kicsi géppark

1

Ez sajnos a Közép-Dunántúli régióra is igaz, bár kétségtelenül jobb a helyzet, mint más területeken.

9


miatt nehézkes szállítani, olyan közúti logisztikai szolgáltató, akinek van elégséges kapacitása, nem sok van Magyarországon. A szállítási munkamegosztás tekintetében az alábbi helyzet áll fenn: a közúti szállítás részesedése az áruszállításban 60%-ra, a személyszállításban 84%-ra nőtt. A vasúti áru-, ill. személyszállítás aránya 27%, ill. 11%, ezzel szemben az EU-tagországokban 14, ill. 6%-kal részesedik a vasút a szállításból. A közúti fuvarozás az 1990-es évektől óriási területeket hódított el a vasúttól. Ez elsősorban a közúti fuvarozás árainak, háztól-házig történő fuvarozási funkciójának volt köszönhető, illetve annak, hogy közúton sokkal könnyebben közelíthetőek meg a célállomások, mint vasúton. A közúti szállítmányozás és fuvarozás óriási fejlődésnek indult, míg a vasút lassan hanyatlani kezdett. Az utóbb említettekben az óriási méretű közúti érdekvédelem (lobbitevékenység) is közrejátszott, ami napjainkra is jellemző. Érdemesnek tartom azonban az új EU-s kezdeményezéseket megemlíteni, miszerint az elkövetkező pár évben a vasúti fejlesztések kerülnek előtérbe. Ez elsősorban a környezetvédelmi szempontok elsődlegességét hangoztató „zöldek” kezdeményezésére indult el azzal, hogy a vasút kiválóan alkalmas nagy tömegű áru gyors szárazföldi fuvarozására, illetve kombinált fuvarozásra is. Mindezek mellett a zöldek kezdeményezése a vasúti fejlesztésekkel kapcsolatban környezetvédelmi szempontokat is szolgál, hiszen a vasúti fuvarozás jóval környezetkímélőbb (villamosított vonalon), mint a közúti. Az EU-s vasúti fejlesztési kísérletek Magyarországot is el fogják érni az elkövetkező tíz évben; az EU szándékai szerint öt transznacionális vasútvonal fogja átszelni az országot. A hajózás teljesítményen jelenleg csak a teljes áruszállítás 4%-át éri el, a személyszállításban részesedése teljesen visszaesett. A folyami szállítmányozás is visszaszorult; a folyami fuvarozók nem kapnak annyi megrendelést, mint a 80-as években, amely szintén a közút térhódításának tudható be. A folyami szállítmányozás előnye a nagy mennyiségeknél jelentkezik, ám a raktározási technológia változásával egyre nagyobb jelentőségű fuvarozási faktor az idő, a hajón való szállítás pedig az összes közlekedési ág közül a leglassabb. Fontos tényező továbbá, hogy a folyami fuvarozók bizonyos árumennyiség alatt nem hajlandóak elvállalni a fuvart. A hajózást nagymértékben szorította vissza a délszláv háború is. A légi közlekedésben is jelentős változások következtek be a 80-as évek óta; megjelentek az újabb, nyugati típusú repülőgépek, amelyek gyorsan kiszorították a régi, elsősorban szovjet gyártmányú légiközlekedési eszközöket. A fuvarozási ágak között a légi úton való fuvarozás a leggyorsabb, emellett a legdrágább is. Légi úton való fuvarozásnál 10


figyelembe kell venni az áru terjedelmét is, hogy az egyáltalán beférjen a repülőgépbe. (Emellett meg kell jegyezni azt is, hogy a legritkább esetben végcél egy repülőtér; onnan meg kell szervezni az utófuvarozást is, amely jelentősen drágítja az ügyletet.) Ezen két szempont miatt szállítmányozási szerepe inkább a személyszállításban mutatkozik meg, árufuvarozási szerepe elhanyagolható. A magyar árufuvarozásban az EU-által mostanság leginkább támogatott szállítási forma, a kombinált áruszállítás áruszállítási szerepe is csekély (5-6%), amely nagymértékben tudható be a kombiterminálok hiányának és a meglévők korszerűtlenségének. Nyilvánvalóan vannak kivételek, mint például a közelmúltban átadott soroksári logisztikai központ, ami az egyik legfejlettebbnek számít Magyarországon. A fejlesztési tendencia tehát megvan, elképzelések vannak, csak a beruházások (magyar és nemzetközi) váratnak magukra. A következő táblázat a magyar áruszállítás ágazatonkénti megoszlását, az ábra az összes teljesítményt mutatja: (Forrás:KSH.)

A magyar áruszállítás adatai Áruszállítás (milliárd útkm)

1980 1990 2000

Vasúti közlekedés

24,9 16,8 8,1

Közúti közlekedés

11,4 15,2 20,9

ebből:

közlekedési

szervezetek

A magyar áruszállítás teljesítménye (milliárd útkm) 60 51,7

6,0

6,7

13,3

50 48,6 40

nem közlekedési szervezetek

5,4

5,8

6,1

Fuvarozó kisiparosok

-

2,7

1,5

Vízi közlekedés

7,9

14,5 1,0

Légi közlekedés

0,0

0,0

0,1

Egyéb (csővezetékes szállítás)

4,4

5,2

4,0

Összesen

48,6 51,7 34,1

34,1

30 20 10 0 1980

1990

2000

A magyar áruszállítás dinamikáját vizsgálva látható, hogy 1990-ben érte el csúcspontját, majd hanyatlás kezdődött elsősorban a vasúti és a vízi közlekedés visszaesése miatt, míg a közúti árufuvarozás töretlen fejlődést mutat. Az 1990-es csúcs nagyban volt köszönhető a piacgazdaság felé való nyitásnak, a társadalom gondolkodásában beálló 11


változásnak, illetve a privatizáció hatásának. Egyre több fuvarozó vállalkozó jelent meg a piacon, ami – ez elsősorban a közútra igaz – lenyomta az árakat, így a magánszemélyek számára is elérhetővé, megfizethetővé vált ez a szolgáltatás. A privatizáció és a Nyugat felé nyitás negatív hatásai is megjelentek 1998-2000-ben, amikorra a Magyarországon megtelepült nyugati (és egyáltalán külföldi) tulajdonban lévő vállalatok elkezdték kiszorítani a magyar fuvarozókat a piacról. Ezen magyar vállalkozók többsége – a rendszerváltás előttről hozott eszközök korszerűsítésére nem volt képes, kényszervállalkozó volt - tönkrement, így a szállítási piac nagy részét napjainkban a külföldi fuvarozók, szállítmányozók uralják. Ehhez hozzájárult a Magyar Államvasutak állományának romlása, szállítási szerződéseinek csökkenése, gördülőállományának lerobbanása, így nemzetközi megítélésének romlása is.

2.2. A hazai közlekedésfejlesztés feladatai A közlekedés állapota, a nyugati fejlesztések és az EU egyértelműen meghatározza, hogy mit kell megváltoztatnia az országnak az elkövetkezendő években. A közlekedés fejlesztésének terén a legfontosabb követelmények az alábbiak: Általános közlekedésfejlesztés terén: A fenntartható fejlődésnek és mobilitásnak előtérbe kell kerülnie a fő közlekedési útvonalak tervezésénél; olyan hálózatot kell kiépíteni a jövőben, amely elősegíti a szomszédos régiók könnyű, gyors és zavartalan elérését. A hálózatok kiépítése mellett ügyelni kell ezek logisztikájának megszervezésére, az ellátási lánc megfelelő kiépítésére. Ezeket úgy kell megvalósítani, hogy az elsődleges cél a közlekedés hatékonyságának növelése legyen. Emellett nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a közlekedési útvonalak az EUcsatlakozás miatt zsúfoltabbak lesznek, tehát a hálózatok kiépítésénél erre is ügyelni kell. Ehhez kapcsolódó feladat az ország telekommunikációs bővítése mind a tranzit, mind a célforgalom akadálymentességének biztosítása érdekében. Ezek megvalósulásával az ország nemcsak az Európai Unió, hanem keleti szomszédainak fontos logisztikai elosztóközpontjává válhat. A felsoroltakon kívül nagy hangsúlyt kell fektetni a közlekedés biztonságának növelésére is. 12


A fenntartható mobilitás érdekében fontos az összefogás is, tehát olyan fuvarozási szövetségek létrehozása, amelyek komplexitásukkal, kidolgozottságukkal, felkészültségükkel, megvalósított kompatibilitásukkal segítséget jelentenek a fuvaroztató felek számára, saját hatékonyságuk és versenyképességük erősítésén keresztül. A vasúti közlekedési infrastruktúra terén: A vasúti infrastruktúra EU-konformitásának kialakítása érdekében minden értelemben, tehát mind jogilag, mind gazdaságilag el kell választani a személyszállítást az árufuvarozástól. Ez a folyamat az országban helyenként már befejeződött, ám sok helyütt még várat magára a megoldás; végső határidő a két üzletág elválasztására 2008., amikorra teljesen hozzáférhetővé kell tenni mindkét üzletágat az Unió fuvarozói számára. Meg kell oldani a vasúti infrastruktúra fejlesztésének lehetőségét, az eszközök modernizálását, a humánerőforrás képzettségének növelését. Mindezekre azonban a valószínűleg bekövetkező privatizáció után fog legelőbb sor kerülni. Ami viszont nem várathat magára, az a vasútvonalak terheltségének átalakítása. A legtöbb fővonal túlterhelt, viszont vannak olyan mellékvonalak, amelyek minimális mértékben vannak csak kihasználva, viszont üzemben vannak. Az ilyen mellékvonalakat vagy üzemen kívül kell helyezni vagy meg kell oldani, hogy üzemeltetésük hatékony legyen, hogy ne az ilyen – gyakorlatilag használaton kívüli- vonalak üzemeltetése eméssze föl a vasút forrásainak jelentős részét. A közúti közlekedési infrastruktúra terén: A közlekedési infrastruktúra fejlesztésében elsődleges szerephez kell jutnia az autópályák és gyorsforgalmi nagy teherbírású utak kiépítésének, hiszen itt még jobban megmutatkozik a külföldi fuvarozók általi túlterheltség. Gyorsítani kell a határátlépéseket, ennek főleg az EU-felé kell nagy hangsúlyt kapnia. Meg kell oldani a határátkelők kapacitásának növelését is. Korszerűsíteni kell a műholdas navigációs rendszereket is, amelyek nagymértékben növelik a közlekedés nivóját. Ahol pedig nincs műholdas helymeghatározásra lehetőség, ott szorgalmazni kell ennek mielőbbi kiépítését is.

13


Az informatikai rendszerek szélesebb körű felhasználásával, modernebb szoftverekkel elő kell segíteni a veszélyes áruk még biztonságosabb közúti fuvarozásának lehetőségét. A repülés és a belvízi hajózás terén: A gazdasági kapcsolatok interkontinentális jellegének növekedése miatt a légi szállítás rengeteget fejlődött az elmúlt években, szállítási lehetőségei az új, sokkal modernebb repülőgépek és a korszerű technika megjelenésével kibővültek. A leggyorsabb szállítási mód, ám ennek tényleges kihasználása érdekében javítani kell a repülőterek más közlekedési eszközzel való elérésének lehetőségét. Folyami szállításban elsődleges szempont az „útvonal” és a kikötők állapotának javítása. A Duna jelentős szállítási útvonal, ám ügyelni kell környezeti szerepére is, emellett pedig fontos feladat lenne a folyó legalább 11 hónapos elérésének biztosítása. Nyilván ez nemcsak nemzeti érdek; az EU érdekei is ezt kívánják. (Michelberger Pál: Közlekedés c. cikkéből, amely az Ezredforduló-Stratégiai tanulmányok a Magyar Tudományos Akadémián c. folyóirat 2004.évi 1-2. összevont számában jelent meg)

Az EU közlekedéspolitikai intézkedéseiben hét olyan terület van, amelyekben az ország néhány éves mentességet kért a közlekedés EU-harmonizációját illetőleg. A késleltetésekre elsősorban azért volt szükség, mert az egyes még nem felkészült közlekedési ágazatok a szabaddá váló versenyben hátrányokat szenvednének el. Nyilvánvaló, hogy ezt az EU-által biztosított haladékot a többi tagország nem nézi jó szemmel, hiszen ők a frissen csatlakozott országokban elsősorban az esetleges jövőbeni piacokat látják, amelyek így egyelőre nem nyílnak meg előttük. Ez a helyzet nem állhat fenn sokáig, viszont az EU-által engedett néhány év kevésnek tűnik a közlekedés teljes mértékű versenyképességének megteremtéséhez. 2.3. EU-mentességi témakörök a közlekedésben Magyarország átmeneti mentességet kért a közúti kabotázs-szabályok alól; ennek értelmében külföldről magyar szállítmányozó bekapcsolása nélkül nem lehet két magyar pont 14


között fuvarozást lebonyolítani. Ez azért kedvező, mert a magyar közvetítő bekapcsolása automatikusan azt jelenti, hogy a két belföldi pont között magyar fuvarozó fogja megoldani az áru eljuttatását. Ennek előnye elsősorban abban mutatkozik meg, hogy sok külföldi érdekeltségű cégnek van hazánkban több telephelye, és az áruk eljuttatásakor ezek a fuvaroztatók kötelesek a magyar fuvarozót igénybe venni. Közúti fuvarozásban továbbá jelentős intézkedés a 25 tonnánál nehezebb gépjárművekre kivetett adó kérdése is, hiszen az ország engedélyt kért és kapott arra, hogy ezekre a járművekre az EU-s szintnél alacsonyabb gépjárműadót határozzon meg. Továbbá fontos intézkedés, hogy Magyarország egyelőre megtartja az úthasználati díjat a tíz tonna feletti tengelyterhelésű járművekre, illetve egyelőre meghatározható az ilyen járművek belföldi útvonala is. Ez elsősorban a közutak alacsonyabb teherbírása és rossz állapota miatt volt szükséges. Ahogy már az előbbiekben szó volt róla, a frissen csatlakozott országoknak meg kell nyitniuk teljes vasúthálózatukat az Európai Unió vasúttársaságai előtt; erre legkésőbb csak 2008-ban fog sor kerülni. Időleges mentességet kapott az ország továbbá a belvízi hajózás egyik fontos területén is, miszerint új hajó csak akkor kerülhet a hajóstársaság állományába, ha a régebbi típust kivonják a forgalomból. A mentesség ezen része gyakorlatilag azért kevésbé fontos, mert a hajózás csak igen kevés százalékban részesedik az összes áruszállításból. Légi szállítmányozásban két igen fontos területet érintenek a mentességek, ebből az egyik, hogy a légi folyosókat meg kell nyitni a tagországok légitársaságai előtt, amely komoly versenybe kényszerítené a jelenleg amúgy is romló gazdasági tendenciát mutató MALÉV-ot. Ennek elkerülése végett kértük, hogy 2005-ig a jelenlegi feltételek mellett működhessen tovább a légi fuvarozás. A másik légi közlekedéssel összefüggő dolog az volt, hogy az Unió korlátozza azon repülőgépek fogadását, amelyek zajszintje meghaladja az EU-általi normákat. Ilyen nagyobb zajszintű repülőgépek érkeznek hozzánk a keleti határokról, amelyek elutasítása komoly bevételkiesést okozna az országnak. (www.mav.hu)

15


2.4. A vasút versenyképessége, nemzetközi lehetőségei, kapcsolata az Unióval Említést érdemel, hogy a vasút hogyan tudja megállni a helyét a versenytársakkal szemben. A fejezet első részében szó volt arról, hogy a vasút legnagyobb versenytársa az áruszállításban a közút. A vasút a versenyképességére hatással van az EU-által előírt struktúraátalakítási előírás, amely javít(hat)ja a versenypozíciót. Elindult-e már a vasútnál ez az átalakítás? Mekkora esélyei lehetnek a vasútnak ezekben az időkben bel-és külföldi versenytársaival szemben, amikor minden vasúti úton fuvaroztató ügyfelet igen komolyan meg kell becsülni? A Magyar Államvasutaknál az előzetesen kialakított irányelvek szerint folytak és folynak az átalakítások. Erre kitűnő példa, hogy az 1993-ban megtörtént részvénytársasággá való átalakulás után megteremtődtek a vasút kormányzattól független döntéseinek feltételei. (A részvénytársasággá való alakulás kötelező volt, ezt az 1993. XCV. törvény rögzítette, amelyben kimondták, hogy közforgalmú vasút csak rt. formájában működhet.) Az uniós követelményeknek megfelelően a pályavasutat a kereskedelmi vasúttól gazdasági értelemben már 2000-ben szétválasztották, így megvalósul az EU irányelvek szerinti számviteli és pénzügyi transzparencia, tehát az említett két üzletág a MÁV Rt. könyvelésében és számviteli tevékenységében is önállóan szerepel. A pénzügyi helyzet javítása érdekében ugyanakkor folyamatos intézkedések történnek új, állandó partnerek megszerzésére. Ezt a vasút 16


elsősorban különböző szállítási kedvezményekkel és bővülő szolgáltatásokkal kívánja elérni. Emellett a kormányzati költségvetésben is szerepel a vasút támogatása. A MÁV Rt. az ISPA-programból 2001-2002-ben mintegy 250 millió euró támogatást kapott és 2004-2007 között várhatóan 150 millió eurós támogatást kaphat még. 2007 és 2013 kötött a vasúthálózat felújítására közel háromszor akkora támogatás várható, mint 2007 előtt. Meg kell említeni még a KIOP-ot (Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Fejlesztési Program) is, amelytől a MÁV szintén kaphat támogatást 2004 májusától. A vasút felemelkedését szolgálja/szolgálná a vasúti érdekvédelem (lobbi) is. Ezzel kapcsolatban erősen megoszlanak a vélemények. Az egyik vélemény szerint a MÁV állami tulajdonban lévő vállalat, ennek megfelelően az érdekvédelmi tevékenységet Magyarországon kell elkezdeni, méghozzá a szakminisztériumokban, tehát a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium és a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium a megfelelő szervezet az érdekvédelmi tevékenységre. Ráadásul mindenképpen meg kell jegyezni azt is, hogy az Európai Unió legálisnak kezeli a lobbitevékenységet. A lényeg az, hogy a vasútnak tovább kell lépnie; nemcsak az UIC (Nemzetközi Vasútegylet) székhelyén kell hangoztatni az érdekeket, hanem Brüsszelben is. Létre kell hozni egy olyan brüsszeli EU-s érdekvédelmi irodát, amely csak a MÁV érdekeit képviseli és kemény eszközökkel kihajtja a lehetséges támogatásokat az Uniótól. Példa erre az, hogy a közelmúltban az EU –hozzájárulva a fejlesztésekhez – a MÁV-nak ötven százalékos támogatást adott, míg esetenként előfordult a nyolcvan százalékos támogatás is hasonló célra. (Forrás: www.mav.hu) Vasútfejlesztésnél ezek a számok milliárdos nagyságrendűek; itt egy százalék is óriásit lendít a fejlesztési lehetőségeken. Mivel a kormány lassan eladja a vasúti részvényeket, kiszáll a vasút finanszírozásából, érdemes végiggondolni, honnan lehet forráshoz jutni. Magyarország, mint a régi tagországokhoz képest fejlődő ország, sokkal több támogatáshoz juthat az Uniótól; ezt a lehetőséget mindenképpen meg kell ragadni. A MÁV külkapcsolati szakemberei szerint ennek az irodának a létrehozása a közeljövőben meg fog történni. 2.4.1. A MÁV és a GySEV A vasút versenyképességét vizsgálva különös figyelmet kell fordítani egy egyre dinamikusabban fejlődő versenytársra, a Győr-Sopron-Ebenfurt Vasúttársaság Rt.-re (továbbiakban: GySEV) is. A GySEV igazi nyugati nagyvállalat. Tőkeerős, komoly 17


befektetői háttérrel, kiváló gépparkkal rendelkezik. Szolgáltatásai teljes mértékben megfelelnek a nyugati szabványoknak mind személyszállítás, mind árufuvarozás tekintetében. Szakemberei komoly erőfeszítéseket tesznek a vasút jó hírnevének visszaállítására. Komoly jelentőségű területeket vásárolt fel már Nyugat-Magyarországon (lásd: 2. számú melléklet sárga vonallal jelzett szakaszai), amelyek stratégiai jelentőségűek mind a belföldi, mind a nemzetközi fuvarozásban. A GySEV-re jellemző, hogy tőkeerős, jó nemzetközi kapcsolatokkal, korszerű gördülőállománnyal, fejlett műszaki és technológiai háttérrel rendelkezik. Vasútvonalai és eszközállománya minden nyugati igényt kielégít. A GySEV tehát igazán korszerű, jól működő nagyvállalat, ehhez a háttérhez társul egy igen agresszív terjeszkedési politika. A MÁV korántsem működik annyira prosperálóan, mint a GySEV, aminek döntően a kormányzati erőforrások elmaradása vagy nem megfelelő kihasználása az oka. Lényeges dolog az is, hogy a MÁV esetleges privatizáció előtt áll, amely nagyon labilissá, kiszámíthatatlanná teszi a helyzet értékelését. Jelenleg az ágazatok jogi szétválasztása nem lenne kedvező, mert így az önálló fuvarozási ágazatok nem lennének működőképesek állami segítség nélkül. A tervezett átalakulások véleményem szerint mindenképpen kedvező hatással lesznek a cég jövőbeni életére. Összefoglalóan a MÁV-ra nézve a GySEV veszélyt jelent. Emellett azonban számolni kell azzal is, hogy a csatlakozással várhatóan 2008. elején megszűnik a kabotázs- mentesség is (lásd: 2.3. pont), amely azt jelenti, hogy Magyarországon bármely uniós vasúttársaság teljesíthet megrendeléseket. A MÁV-nak tehát több versenytársa is lesz, bár a német vasúttársaság (Deutsche Bahn) szorgalmazta, hogy alakítsanak a MÁV-val, a szlovák és a cseh vasutakkal közös munkacsoportokat, amelyek célja a menetrend, a komfort, a marketingtevékenység és a menetjegyárak optimalizálása. A német vasúttársaság egyúttal azt is kijelentette, hogy a vasutaknak nem egymással, hanem a közúttal kell versenyezniük. A német vasúttársaság a MÁV nagy ellenfele lehetett volna, ám az ilyen típusú megállapodásokkal elérhető a vasutak összefogása a közúttal szemben. Azonban ha ennek lesznek is előnyei, ezek akkor is csak néhány éven belül fognak kiderülni. A kormányzati segítségnyújtás lassan teljesen meg fog szűnni. A vasút emiatt teljesen magára fog maradni; ténylegesen rá lesz utalva arra, hogy új ügyfeleket szerezzen, több és jobb szolgáltatással álljon elő. Erre a vasút is kezd rádöbbenni. Próbálnak fiatal, szakképzett 18


embereket toborozni, a meglévő pénzekkel jól gazdálkodni, jobb marketingtevékenységet folytatni stb. Véleményem szerint a vasút a romló tendencia ellenére is ki fogja húzni azt az időt, amely arra kell, hogy az EU-által kívánt átalakítások megtörténjenek, hiszen ma, 2004ben, néhány hónappal a csatlakozás után a változások korát éljük. Emellett fontos tényező, hogy a közúti fuvarozók már nemcsak a vasúttal, hanem egymással is versenyeznek; ez pedig a vasútnak kedvez. Ez a közúti fuvarozók közötti verseny talán el fog húzódni addig, amíg a vasútnál megtörténnek az átalakítások. A vasút uniós konformitásának kialakulásával, a támogatások elindulásával a MÁV újra elfoglalhatja régi helyét a szállításban. A fejezet elején a feltett kérdésre a válasz nem lehet egyértelműen igen vagy nem. Rengeteg érv szól a vasút versenyképessége mellett is és ellene is. Figyelembe kell venni, hogy a szállításban minden fuvarozási módnak megvan a maga előnye és persze hátránya. A vasút versenyelőnye a nagy tömegű áru gyors szárazföldi szállításában mutatkozik meg, míg szórt forgalomban lassú az áru eljuttatása. Nagyobb mennyiség fuvarozása esetén a vasút versenyben van, ez nem kétséges, mint ahogy az sem, hogy minél gyorsabban szüksége van jelentős forrásbővítésre annak érdekében, hogy ez így is maradjon. 3. A régiók, mint a közlekedés és a szállítmányozás lebonyolításának területei

Magyarország Európai Uniós csatlakozása érintette a területi elosztási egységeket is. Az országban ezidáig használatban lévő vármegyerendszer elavult, ráadásul az Unió kötelezte a csatlakozó országokat, hogy alakítsanak ki tervezési, statisztikai, gazdasági régiókat. Ezek a NUTS (Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques, tehát Egységes Területi Statisztikai Rendszer) régiók. Ez egy területnagyság alapján behatárolt egymásra épülő ötfokozatú rendszer.

Magyarországnak nincsen egyes szintű régiója. A kettes szint a tulajdonképpeni régió, ez az országban hét NUTS 2-es régiót jelent. A következő szint az ország tizenkilenc megyéjének és Budapestnek a közigazgatási egysége. Van 150 NUTS 4-es tervezésistatisztikai kistérsége az országnak, illetve 3145 NUTS 5-ös térsége, amelyek a településeket jelentik.

19


Az Európai Unió a NUTS 2-es térségek (régiók) meghatározásánál követelményként emeli ki a népességszámot és a homogenitást, illetve megköveteli a hosszú távú stabilitást. Így Magyarországon 7 tervezési-statisztikai régió (NUTS 2) került kialakításra. Ezek lényege az, hogy így az EU könnyebben tudja kezelni az ország területeit, mind támogatási, mind területfejlesztési szempontból.

Közigazgatási szempontból az Európai Unió nem támasztott megkötéseket a csatlakozott országokkal szemben. A régiók területfejlesztési-statisztikai célokat szolgálnak, közigazgatási szempontból még mindig az önkormányzati régiók jelentősek, és a közigazgatással kapcsolatos munka is helyi, önkormányzati szinten folyik.

3.1. A magyar régiók bemutatása A 7 tervezési-statisztikai régiót az alábbi táblázat és térkép szemlélteti: Régió megnevezése

A régió milyen megyéket foglal magában

Közép-Magyarország

Budapest és Pest megye

Közép-Dunántúl

Fejér, Komárom-Esztergom és Veszprém megye

Nyugat-Dunántúl

Győr-Moson-Sopron, Vas és Zala megye

Dél-Dunántúl

Baranya, Somogy és Tolna megye

Észak-Magyarország

Borsod-Abaúj-Zemplén, Heves és Nógrád megye

Észak-Alföld

Borsod-Abaúj-Zemplén, Heves és Nógrád megye

Dél-Alföld

Bács-Kiskun, Békés és Csongrád megye Forrás: KSH

20


Forrás: www.logsped.hu

Ezt a régióbeosztást a csatlakozási tárgyalások keretében Magyarország hivatalosan és véglegesen bejelentette, az Európai Unió pedig a követelményeknek megfelelőnek minősítette és elfogadta, bár az ezzel kapcsolatos politikai viták azóta sem csitultak el. A következő táblázatok és ábrák a régiók fejlettségét, illetve népességét is mutatják be:

Régiók egy főre jutó GDP-je 2000ben (ezer Ft)

Régiók népessége 2002.01.(ezer fő) Dél-alföldi Dél-dunántúli Észak-alföldi Észak-Magyarországi Közép-dunántúli Közép-Magyarországi Nyugat-dunántúli

1377 995 1560 1297 1121 2826 1003

Dél-alföldi Dél-dunántúli Észak-alföldi Észak-Magyarországi Közép-dunántúli Közép-Magyarországi Nyugat-dunántúli

Ré giók né pe s s é ge 2002.01. (e ze r fő)

Dél-alf öldi 10% 27%

14%

21 10%

Dél-dunántúli Észak-alf öldi Észak-Magyarországi

940 979 942 846 1318 1993 1492


Régiók egy főre jutó GDP-je 2000-ben (ezer Ft)

Dél-alföldi 11%

18%

12%

Dél-dunánt úli Észak-alföldi Észak-Magyarországi

11%

23% 15%

10%

Közép-dunánt úli Közép-Magyarországi Nyugat -dunánt úli

3.1.1. A Közép-Dunántúli régió

Az Európai Unió regionális kívánalmainak megfelelően Magyarországot régiókra osztva vizsgáljuk 2004. május 1-je óta. A Közép-Dunántúli régió három megyét foglal magába, Veszprém, Fejér és Komárom-Esztergom megyét, megyeszékhelyeik rendre Veszprém, Székesfehérvár és Tatabánya. 22


A régió területe több, mint 11000 km2, lakossága 1,1 millió fő. A régiók népességét tekintve a Közép-Dunántúli régió a többi nagyobb területhez viszonyítva a középmezőnyben helyezkedik el, a bruttó hazai össztermék régiók közötti megoszlásában a harmadik helyet foglalja el. A régió elhelyezkedésének kereskedelmi szempontból is van jelentősége, összeköti a magyar-szlovák határt a Dél-Magyarországi (Dél-dunántúli, Dél-alföldi régió) területekkel. Érdemes megjegyezni, hogy ez a terület határozza meg alapvetően a közlekedési lehetőségeket Ausztria és Kelet-Magyarország között2, kiemelkedő a tranzitforgalma. A régió keleti területén, a Dunán bonyolódik le a magyar folyami hajózás nagy többsége, ami szintén kedvezően befolyásolja a terület megítélését. A régió megyéi a privatizáció első szakasza3 után indultak fejlődésnek. Sok külföldi tulajdonú vállalat telepedett

meg az országban kihasználva elsősorban az

adókedvezményeket,

az igen olcsó, ám szakképzettnek mondható

illetve

munkaerőt. Mostanra a kedvezmények lejártával ezen cégek egy része elhagyta az országot4 és

áttelepültek

Bulgáriába

Romániába,

vagy 1. A Közép-Dunántúli régió adatai (www.logsped.hu) valamelyik

volt

Jugoszláv államba. A régióból is távozott néhány, korábban perspektivikusnak ítélt nemzetközi vállalat (pl.: Mannes-Mann). A most következő táblázat a Közép-Dunántúli régió főbb adatait szemlélteti:

2

Ez azért is kiemelkedően fontos, mert Magyarország elsőszámú kereskedelmi partnere még mindig Németország és a kereskedelem legfőképpen ezen útvonalakon bonyolódik le. 3 Azaz az ún. „arany háromszög”, amely a Budapest-Győr-Székesfehérvár háromszöget jelenti. Ezen a területen kezdődtek meg elsőként a nagyberuházások, amelyeket a külfödi működőtőke keltett életre. 4 Ezt nevezzük „ugródeszka” effektusnak, amikor is a cégek betelepülnek egy országba, kiépítik hálózatukat, majd amikor a körülmények rosszabbra fordulnak, elhagyják a területet, eladják a kiépített hálózatot és máshol néznek beruházási lehetőségek után.

23


A népességi adatokat szemlélve a régió a többi régió között az ötödik helyet foglalja el. Összehasonlítva a népesség számát a települések számához országos szinten, akkor – Adatok

Régiós érték

Országos megoszlás %-ban

Népesség 2002. 01 (ezer fő)

1121

11,0

Települések száma 2002. 01 (db)

405

12,9

Ebből városok száma (db)

29

11,5

Foglalkozottak 2002. 01 (ezer fő)

461

11,9

Munkanélküliségi ráta 2002. 01 (%)

4,3

75,4

Gazdasági szervezetek 2001 (db)

95940

10,4

Külföldi cégek 2000 (db)

1801

6,8

GDP 2000 (Mrd Ft)

1459

11,1

Egy főre jutó GDP 2000 (ezer Ft)

1318

100,5

Ipari termelés 2001 (Mrd Ft)

3163

25,2

Beruházások 2001(Mrd Ft)

206

9,3

arányaiban- arra a következtetésre juthatunk, hogy a Közép-Dunántúli régió nem minősül sűrűn lakottnak. A régió összlakosságának több, mint 41%-a dolgozik, viszont tekintetbe kell venni, hogy az arányszám az össznépességre vonatkozik, amelybe beleértendők a 18 év alattiak, a munkanélküliek és az inaktívak. A régió ipari termelése jóval az országos átlag felett van; több, mint 25%-kal részesedik az összes ipari termelésből, amely elsősorban a régió ipari parkjaiban megtelepedett cégeknek köszönhető; a beruházási kedv azonban apadni látszik. Az infrastruktúra, a lakosság iskolázottsága, az egészségügyi ellátottság, az egy főre jutó GDP lényegesen jobb az országos átlagnál. A régióban 19 ipari park működik, amelyek az innováció motorjai. Az ország ipari parkjainak mintegy 30 százaléka a Közép-Dunántúli Régióban jött létre. A parkok ideális keretet nyújtanak az ipar megújulásának, a foglalkoztatási szerkezet átalakításának, összefüggő modern ipari-üzleti terek kialakításának, az innováció-orientált fejlesztésnek. A régióban majdnem 1900 külföldi, zömmel amerikai, német, osztrák, holland, francia és japán érdekeltségű cég működik. Jelenlétük Székesfehérváron a legmarkánsabb, ahol az elmúlt tíz évben mintegy 2 milliárd dollár külföldi tőkebefektetés történt. Ezzel Fejér megye székhelye gazdasági értelemben a világ tíz legdinamikusabban fejlődő városa közé került. 24


Vonzó a külföldi tőke számára Veszprém is, s az utóbbi években Tatabánya is felkeltette a befektetők érdeklődését. A világcégek közül megtelepült a régióban például a Ford, a Philips, a Nokia, a Denso, a Parmalat, az Alcoa, a Kenwood, a Texas Instruments, a Suzuki, a Hitachi Cable, a Bramac, az Unilever, az ATAG, a Le Belier, a Lasselberger-Knauf, a DOW Chemikal, a Sony stb. A régió ipari termelésének értéke 1999-ben megközelítette a 2000 milliárd forintot, amely az ország ipari volumenének 22 százaléka. A termékek kétharmada exportra kerül. Különösen fejlett a kohászat és a fémfeldolgozás, továbbá mindenekelőtt a gépipar, melyen belül az irodaés

számítógépgyártás,

termékek

gyártása

a és

híradástechnikai gépjárműipar

a

legjelentősebb. A régión belül a húzó ágazatok közé tartozik az autó- és gépjárműalkatrészgyártás, az informatikai, az elektronikai és elektrotechnikai, az építőanyag, a műanyag feldolgozó, a csomagoló, a környezetvédelmi berendezéseket gyártó, valamint az alumínium-, üveg-, porcelán- és bútoripar. A külföldi cégek elsősorban Székesfehérváron, Veszprémben Tatabányán, Dunaújvárosban, Ajkán, Móron, Esztergomban és Várpalotán települtek meg. A

térség

területfejlesztési

koncepciója

kiemelkedő fontosságú innovációs feladatnak tekinti a gazdaságépítést, a társadalomfejlesztést, a belső kohézió erősítését, a környezetvédelmet és a regionalizáció terjesztését. A gazdasági megújulás motorjai a jövőben még inkább a transzferközpontok, az ipari parkok, vállalkozási övezetek, a jelentős agrár és idegenforgalmi potenciállal rendelkező centrumok, kistérségek lesznek. (A felső fényképen a Veszprémi Ipari Park, az alsó képen az Alba Ipari Zóna látható.) Közlekedés-fejlesztés tekintetében a legfontosabb célok közé tartozik a 6-os és a 8-as számú főutak fejlesztése, hiszen az említett két főút jelentős szerepet játszik a Közép25


Dunántúli régió belső közlekedésében, illetve a régió megközelíthetősége is nagymértékben javulna észak-nyugati és déli irányból. Az imént felsoroltak mellett jelentős szerephez kell jutnia a régió vasúti fejlesztésének is. Az előbb említett két közlekedés-fejlesztési feladat megvalósítása kiemelten fontos a régió ipari parkjaiban tevékenykedő cégek jobb kiszolgálása és a régiók egymás közötti kereskedelmének fellendítésének érdekében.

3.1.2. A Közép-Dunántúli régió, mint a vasúti árufuvarozás lebonyolításának területe

26


A MÁV Rt. vezetése 2001. őszén döntött úgy, hogy az addig működő területi igazgatási struktúrát átalakítja és az üzletági önálló gazdálkodás, valamint az irányítási rendszer korszerűsítése érdekében új szervezeti struktúrát alakít ki. Ennek első lépéseként a vezetés létrehozta az árufuvarozási központokat. A Közép-Dunántúli Árufuvarozási Központ 2002. január 1-én alakult meg Székesfehérvár székhellyel. Fő feladatok voltak: -

A vasútüzemi alaptevékenység magas színvonalú biztosítása, technológiák kialakítása, felügyelete, ellenőrzése.

-

A humánerőforrás biztosítása a központban és a végrehajtó szolgálati helyeken.

-

Az eszközök átvétele a korábban üzemeltető Forgalmi Szakigazgatóságtól.

-

Az érdekképviseleti szervekkel történő egyeztetés alapján a helyi Kollektív Szerződések beillesztése a MÁV Rt. Kollektív Szerződésébe, illetve a törvény ide vonatkozó rendelkezéseibe.

-

A rendkívül elhanyagolt állapotban lévő munkahelyek és szociális körülmények fokozatos rendezése.

-

A szabályozáshoz kötődő végrehajtási utasítások átdolgozása és elkészítése az új helyzetnek megfelelően.

Az értékelések alapján az előbbi feladatokat a MÁV maradéktalanul teljesítette és 2002. júniusára a teljes létszámban és a munkahelyi körülmények javításában kitűzött cél is teljesült. Egyszerűbbé vált az irányítási rendszer, ebből fakadóan az információáramlás lényegesen felgyorsult, mely azt eredményezte, hogy a felső vezetés részére a különböző döntések meghozatalához érdemi vizsgálati anyagok és jelentések készültek. Az előbbieket támasztja alá a 2002. szeptemberében megtartott átfogó belsőellenőrzési vizsgálat, a fennálló szabályozási rendszernek megfelelő irányítást, ellenőrzést és mindezek adminisztrálását példás értékűnek minősítette. A központ megítélése a fuvaroztatók és a környezet részéről jelentősen javította a MÁV Rt.-ről kialakított véleményt. 2002. július 1-vel a MÁV Rt. élére új menedzsment került. A megkezdett reformok felgyorsultak és a szervezeti 27


átalakítások is új irányt vettek. Általában elmondható azonban a tervezett új szervezeti struktúráról, hogy alapjaiban egyelőre megtartja a másfél évvel ezelőtti területi igazgatósági rendszert. A gazdasági reformmal kapcsolatosan az eddig megjelent írásbeli tájékoztatások alapján az Európai Unióba történő belépés valószínűsíthető elvárása a jelenlegi gazdasági rendszer régióvá való fejlesztése, ennek kapcsán a Közép-Dunántúli Régiót az elképzelések alapján Komárom, Veszprém és Fejér megye alkotja, melynek várható központja Székesfehérvár. Az előbbiek miatt célszerűnek látszik egy olyan árufuvarozási központ megtartása, amely a régióban működő multinacionális cégek fuvarozási és szállítási igényeivel kapcsolatban szolgáltatásaival folyamatosan rendelkezésre áll; ezen cégek folyamatosan bővítik készleteiket, ehhez pedig elengedhetetlen a gyors és megbízható szállítás. Ez csak egy központilag kézben tartott, hatékony irányítással érhető el. Az elképzeléshez kötődően ki kell még emelni Dunaújváros jelentőségét, amely jelenleg is Fejér megyéhez tartozik, és vasúti szempontból szerencsésebb lenne a székesfehérvári

központhoz

csatolni.

(Vasútüzemi

irányítás

szempontjából

jelenleg

Budapesthez tartozik.) A vasút az elmúlt másfél év során a fuvaroztató felekkel kialakított egy jó kapcsolatrendszert, mely a kölcsönös bizalom elve alapján működik, ezért nem lenne célszerű a fuvaroztató felek szempontjából a már jól működő rendszerbe egy újabb szervezeti egységet beépíteni, tehát a régi rendszert kell modernizálni ahhoz, hogy a vasút újabb ügyfeleket tudjon kiszolgálni. Az előbb említett rendszeresen fuvaroztató felek köre csak úgy tud bővülni, ha a vasút a régi jó hírnevét visszaszerzi. Ezt csak úgy lehet elérni a szerkezeti egység(ek) átalakítása nélkül, ha a vasút által nyújtott szolgáltatások nívója emelkedik. Olyan tényezőkről van tehát szó, mint a fuvarozás hatékonyabb megszervezése, jó kapcsolat kialakítása a közúti fuvarozókkal, magasabban képzett alkalmazottak, eszközállományfejlesztés stb. Mind a veszprémi, mind a székesfehérvári térség ipari fejlődés szempontjából az országos átlagnál jobb eredményeket mutat, ezért ez a térség igényli a központosított árufuvarozási szolgálat létét – lehetőség szerint – Székesfehérvár székhellyel.

28


A gazdasági tervezés során figyelembe vették a székesfehérvári és veszprémi térség várható kondícióit, emiatt megtervezték és a terv első szakaszában meg is valósult a Székesfehérvári Logisztikai Központ, mely továbbra is hivatott a két ipari centrum fuvarozási igényeinek gazdaságos lebonyolítására. Az önálló üzletággá történő átszervezés kapcsán a 2004-2005.- évi tehervonati menetrendi javaslatokat annak figyelembe vételével készítették el, hogy az önálló bevételek és ráfordítások viszonya a legkedvezőbb legyen. Ezzel az a távlati cél fogalmazódik meg, hogy önálló rendelkezés legyen biztosítva a kiszolgáló vonatok ember- és eszközállományával, és ezzel biztosítva legyen az üzleti életben a ma megkívánt naprakész rugalmasság. A régió területén több olyan cég van, amely különböző telephelyen működik, s ezek zavartalan működéséhez szükséges a központ munkájának folyamatossága. A Közép-Dunántúli Régió vasúti fővonalai villamosítottak, sőt az utóbbi évtized legjelentősebb pályarekonstrukciójával európai színvonalúvá tették a Budapest és a nyugati országhatár közötti vasúti áruszállítást. A közutak terhelése még a folyamatos autópálya építésekkel sem növelhető a végtelenségig. Az Európai Unióban ezt már felismerték és mindent elkövetnek azért, hogy az áruszállítás egyre nagyobb volumene a vasútra terelődjön. A Közép-Dunántúli régió egészében dinamikusan fejlődik, ez az ország második legiparosodottabb régiója. Viszonylag jó a megközelíthetősége és a Budapesttel való kapcsolata. Számottevő a külföldi befektetések nagysága is. Nem elhanyagolható az sem, hogy az ipari termelés növekedésének mértéke Fejér megyében a legmagasabb. Székesfehérvár közúti és vasúti csomópont, átszeli az M7-es autópálya, a másik nagy iparváros, Dunaújváros pedig a Duna mellett fekszik, kiaknázva a vízi szállítás adta lehetőségeket. A közműellátottság színvonala az országos átlagot minden tekintetben meghaladja. Fejér megye a Dunántúl fejlett ipari megyéje. A regionális fejlesztés bázisát jelentik az ipari parkok, melyek lefedik a megye egész területét és minden szempontból sikeresen működnek. Közülük három ipari park működik Székesfehérváron. A fejlesztési tervek megvalósításának érdekében nélkülözhetetlen a vasút és a helyi döntéshozók napi kapcsolattartása. Ez csak úgy érhető el, ha a vasút helyi szinten is döntési 29


joggal rendelkező szervezettel van jelen. Ha ennek a szervezetnek a munkatársai ráadásul személyes kötődésükkel is a régióhoz tartoznak, akkor ez az együttműködés gyümölcsöző lehet. Székesfehérváron több olyan oktatási intézmény van, amely logisztikai, illetve szállítmányozói szakképesítést ad, mindezekhez a központ gyakorlati oktatás keretein belül biztosít szakelőadókat, gyakorlati bemutatókat. A logisztikai rendszerek összekapcsolása lehetőséget biztosít a légi közlekedés bekapcsolására is. Várhatóan 2004-2005-ben megépül a börgöndi repülőtér, amely kis,közepes-, és nagy teherszállító repülőgépek fogadására és indítására is alkalmas. A repülőtér közúti kapcsolattal kötődne az M7-es autópályához, és a fehérvári elkerülő útvonalhoz, vasúti vonatkozásban pedig a Börgönd-Szabadbattyán átkötő vonalhoz.

30


4. A vasúti logisztika és a vasúti szállítási modell speciális jellemzői

A Közép-Dunántúli vasúti árufuvarozási régió bemutatása során először pontosítani kell, hogy mit értünk vasúti logisztika alatt, hiszen ez alapvető fontosságú a dolgozat helyes értelmezése érdekében. 4.1. Mi a logisztika? Kül-és belkereskedelmi viszonylatokban egyaránt előfordulnak nagy távolságok, amelyeket át kell hidalni. Ez olyan szemléletmódot kíván, amely alkalmazása során a leghatékonyabban, legköltségkímélőbben lehet megszervezni az ügylet lebonyolítását. Ez vonatkozik a termelésre. A termelés folyamata érinti az anyagok termelőüzem felé való beáramlását, a termelés folyamatát és a termék áramlását a fogyasztó felé. Logisztikai szemléletmód alatt értendő, hogy ezek a folyamatok nem kerülnek szétválasztásra; őket összességükben kell vizsgálni. Ez jobb áttekinthetőséget és összköltség-szemléletet eredményez. A másik igen fontos tényező a termelés után, hogy a gyártott termék hogyan jut el a fogyasztóhoz. A logisztika célja az anyag-és termékmozgatást (beleértve a termelőüzemen belüli mozgatást is) a lehető legkisebb költséggel, hatékonyan megoldani úgy, hogy a fogyasztói igények a legteljesebb mértékben ki legyenek elégítve. A vasúti logisztika alatt értendő az előbb említett rendszer azon része, amely során az egyes részfolyamatok a vasút segítségével kerülnek lebonyolításra. A vasút általában a logisztika anyag-és/vagy a termékmozgatási részfolyamatát látja el, bár előfordulhat, hogy részt vesz például a raktározás folyamatában is. Ennek tanulmányozásához meg kell ismerni, hogyan bonyolódik le a logisztika szállítási, mozgatási részfolyamata vasúton.

31


4.2. A vasút üzemeltetése A vasút speciális fuvarozási üzletág. A fuvarozási tevékenység kötött pályán történik, amely miatt különleges szervezést igényel, viszont ennek fejében gyors és nagy teher szállítására alkalmas fuvarozási mód. Olyan berendezéseket igényel, amelyek más közlekedési ágazatokban nem szükségesek; a most következőkben ezek kerülnek rövid bemutatásra. 4.2.1. Helyhez kötött eszközök a vasúti szállításban A vasút helyhez kötött létesítményei közül az első a vasútállomás, más szóval felvételi épület, amelyek magukban foglalják az épületeket, berendezéseket és a vágányhálózatot. Az állomásoknak kétféle fajtáját kell megkülönböztetni, az úgynevezett rendező pályaudvarokat, amelyeken a vonatok szétszedését és összerakását végzik, illetve az úgynevezett árutovábbító vagy teherpályaudvarokat, amelyen rakodás és az áru továbbítása folyik. Rendszerint a rendező pályaudvarok vágányhálózata és mérete nagyobb, több felszereléssel vannak ellátva. Az állomásokon folynak a fuvarozással kapcsolatos munkálatok, árurakodás, kocsikezelés, rendezés stb. A vasúti közlekedés nem működhet vasúti pálya nélkül. A vasúti pálya a „sínpálya, a hozzá tartozó- jogszabályban vagy hatósági előírásban megállapított- védő (biztonsági) földterülettel.” (1993. évi XCV. Törvény IX. fejezet, 15. § c. pontja) A vasúti pálya fontos ismertetőjegye a sínpár belső élei között számított távolság. Ez az úgynevezett vasúti pályanyomtáv. Meg kell különböztetni háromféle nyomtávot, név szerint a normál (1435mm), keskeny és széles nyomtávot. Világviszonylatban a vasutak 14%-a széles nyomtávú (volt Szovjetúnió területe, Portugália, Spanyolország, Finnország, Írország stb.). A keskeny nyomtávú vasutak a normál nyomtávúnál keskenyebbek (ilyennel találkozhatunk ÚjZélandon, Vietnamban stb.). A vasúti vonalakat úgynevezett vonalosztályokba sorolják tengelyterhelés (az egy tengelyre jutó tömeg) és folyómétersúly (a vasúti kocsi összgördülő-tömege- önsúly és az áru tömege- osztva vasúti kocsi méterben kifejezett hosszával ütközőtányértól ütközőtányérig) 32


alapján. Ennek megfelelően a MÁV-os vonalak többsége a C2-es vonalosztályba tartozik; a megengedett legnagyobb tengelyterhelhetőség 20 tonna, a folyómétersúly maximálisan 6,4 tonna lehet vagononként. A vasúti pálya részét képezi a váltó. Kötött pályás közlekedésről lévén szó, irányváltásra és előzésre csak a váltóknál van lehetőség. A váltók nagy többsége már automata váltó, de egyes iparvágányoknál és a ritkábban használt vonalakon előfordulhat a kézi váltó használata is. 4.2.2. Mozgó eszközök a vasúti szállításban A mozgó (nem helyhez kötött) eszközök közül az egyik legfontosabb, szintén a vasúti közlekedés alapeleme a gördülőállomány. Gördülőállománynak nevezzük az önjáró és nem önjáró vasúti járművek összességét. Az önjáró járműveket (mozdonyokat) vagy valamilyen beépített belső (gőz-, dízelmeghajtás stb.) vagy külső (elektromos felsővezetékből táplálkozó villanymotorok) erőforrások hajtják. A nem önjáró vasúti kocsik (vagonok) szolgálnak az áru fuvarozására; ezeknek több fajtáját is megkülönböztetjük. Vannak normál és speciális építésű kocsik, beszélünk fedett, nyitott, pőre-, tartálykocsikról, élőállat-szállítására alkalmas kocsikról, hűtőkocsikról stb. A teherkocsik feliratozása nemzetközileg egységesített módon történik. Az egységes jelölés a kocsi pályaszámából és betűjelekből áll, amely a kocsi műszaki és forgalmi jellemzőit fejezi ki. A teherkocsik pályaszáma 12 számjegyű, melynek egyes csoportjaihoz azonos jelentésű betűjelek tartoznak. Ezek közül a sorozatjelek egyes esetekben (pl. magán teherkocsik) már elmaradnak. A 12 jegyű pályaszám öt csoportra bontható, melyek jelentései általában az alábbiak: - az első és második számjegy a csererendszer kódszám, - a harmadik és negyedik számjegy a tulajdonos vagy besoroló vasút kódszáma, - az ötödiktől a nyolcadik számjegyig a típusszám, - a kilencediktől a tizenegyedik számjegyig a sorozaton belüli sorszám, - a tizenkettedik számjegy az ellenőrző szám

33


A sorozatjelek fő-, (nagybetű) és alsorozat (kisbetű) jelekből állnak. Az egységes sorozatrendszer a fő-és alsorozatjelből áll. A nagybetűs sorozatjel kifejezi a kocsisorozatot (nyitott, fedett, pőre stb.) és az építési (normál vagy különleges) módot. A kisbetűs alsorozatjel a felhasználhatóság szempontjából mutatja a kocsi legfontosabb jellemzőit. Például: 21 55 554 0 327-2 „Es”5

jelenti a következőket

Csererendszer kódszám:

21 RIV6

Tulajdonos vagy besoroló vasút:

55 MÁV

Típusszám:

554 0

Sorozaton belüli sorszám:

327

Ellenőrző szám

2

Fősorozatjel:

„E” normál építésű, magas oldalfalú, nyitott kocsi

Alsorozatjel:

„s” futóképes 100 km/h sebességig

A küldemény szállításánál nagy hangsúlyt kell fektetni az áru védelmére és rögzítésére. Figyelmet érdemel a vasúti kocsi jobb kihasználása is. Ezekre a célokra szolgálnak az úgynevezett rakszerek, amelyek a rendeltetési állomásig kísérik a küldeményt. Ezek lehetnek szövet- vagy műanyag ponyvák, láncok, rakodólapok stb.

5

Az „Es” normálépítésű, kéttengelyes, magas oldalfalú, nyitott teherkocsi. Hossza ütközőtányértól ütközőtányérig 10,0 méter, saját tömege 10,8 tonna, terhelési határa 29,2 tonna. Rendelkezik egy 1,8 méter széles és másfél méter magas oldalajtóval, amely megkönnyíti a rakodást. Azért választottam példának ezt a vasúti kocsit, mert ezt használják a legtöbbször vasúti fuvarozás során. 6 RIV: Nemzetközi Teherkocsi Szabályzat

34


A konténer speciális fuvarozási segédeszköz. Tartós kivitelű, legalább 1m3 befogadóképességgel rendelkező egységrakomány-képző eszköz. A konténerek többféle fuvareszközön szállíthatóak, ismeretesek a 20’, a 30’ és a 40’-es (a konténer mértékegységét láb-ban adjuk meg) konténerek. Befogadóképességük 1m3-tól 60m3-ig terjed. Előnyük, hogy az esetleges átrakásoknál nem kell külön minden egyes darab küldeményt átrakni, hanem csak a konténert, így kisebb az áru részleges elvesztésének esélye. Vasúti úton a konténereket általában speciális építésű, konténerszállító pőrekocsikon fuvarozzák.

4.2.3. Az emberi erőforrás menedzsment Amikor valamilyen küldeményt a szállítmányozó vasúti úton kíván feladni a kiválasztott rendeltetési állomásra, értesíti a vasutat, megadja, hány darab, milyen fajtájú, milyen típusú kocsira lenne szüksége, megadja az úticélt, illetve a rakodás időpontját, az áru nemét stb. Ezek az információk a raktárnokhoz kerülnek, aki nyilvántartásba veszi a közölt szükségleteket az ún. SZIR (Szolgálati Irányító Rendszer) számítógépes rendszerben. A raktárnok kiadja az utasítást a tolatószemélyzetnek, hogy a megrendelt időpontra az ügyfélnek rendelkezésére álljon a megrendelt vasúti kocsi. Az ügyfél elégedettségéhez hozzájárul, ha a kiállított vasúti kocsik tiszták, tehát a raktárnok a takarítószemélyzetet is értesíti. Ezzel teljesítette feladatát abban az esetben, ha az ügyfél nem rendelt rakodást7, amihez rakodószemélyzet kell, nem rendelt rakszert, amit elő kell keresni a raktárból, ellenőrizni, dokumentál(tat)ni kell stb. Adott időpontra rendelkezésre kell állni egy önjáró gépnek is vezetővel. Ha a fuvaroztatott mennyiség nem elegendő egy szerelvény képzésére, akkor az aktuális tehervonat-menetrendből ki kell választani egy, az adott irányba közlekedő szerelvényt és ebbe bele kell illeszteni a vasúti kocsi(ka)t. Az előbb felsoroltak a vasúti szállítás legegyszerűbb, legkézenfekvőbb fázisai, ám ebből is kitűnik az emberi erőforrás elengedhetetlen mivolta. Ezen feladatok végrehajtásához 7

Nem egyszer fordult elő, hogy röviddel rakodás előtt derült ki, hogy az ügyfél elfelejtett rakodást rendelni.

35


szükségeltetik egy olyan – megfelelően szakképzett és tapasztalt – koordinátor vagy menedzser is, aki megfelelően tudja irányítani a személyzetet a lehető leghatékonyabb munkavégzés elérése érdekében. Érdemes belegondolni, hogy a lehető legritkább esetben fordul elő az, hogy az állomáson csak egy szerelvényt kell kezelni. A közút térhódítása miatt a vasúton fuvaroztatott áruk mennyisége évről-évre csökkenő tendenciát mutat, ami miatt a vasút válságos helyzetbe került; következésképpen embereket bocsátottak el a vasúttól (itt elsősorban a MÁV-ra gondolok), ami a lecsökkent apparátussal egyre nehezebben tudja megfelelően ellátni a szükséges feladatokat.

4.2.4. Szolgálati Irányító Rendszer (SZIR) A Szolgálati Irányító Rendszer egy olyan számítógépes rendszer, amelyben az erre illetékes szolgálattevők (raktárnokok, egyes esetekben az árupénztárosok) számon tartják a vasúti gördülőállománnyal kapcsolatos összes információt, így például az adott kocsi vagy mozdony pontos földrajzi helyét, műszaki állapotát stb. A megrendelések beérkezésekor a SZIR-es szolgálattevő kijelöli a megrendelt vasúti kocsi(ka)t és megterheli őket az SZMB8vel. Hogy a vasúti közlekedésben és fuvarozásban ne legyenek fennakadások, a szolgálattévőnek az összes, a kocsik állapotában beállt változást legfeljebb két órával annak megtörténte után be kell vinnie a számítógépes rendszerbe. Az alábbi SZIR-es feladatokat kell ellátnia a szolgálatban lévő munkatársnak: -

megrendelések átvétele, rögzítése, módosítása

-

megrendelések visszaigazolása

-

SZMB létrehozása üres és rakott kocsiknál

-

SZMB leválasztása üres és rakott kocsiknál

8

Szállítási Megbízás. A SZIR-ben minden árufajtának megvan a maga kódja. Ehhez társítani kell a vasúti kocsi jelenlegi és a megrendelt tartózkodási helyét is. Amikor a számítógépes nyilvántartásból adatokat kérünk egy vasúti kocsiról – hol van jelenleg a kocsi, van-e rajta áru stb. -, akkor ezeket az információkat az SZMB-ből tudhatjuk meg. Az SZMB adatait a SZIR tárolja.

36


-

kocsikezelés, elegybejelentés

-

kocsielosztási feladatok

-

SZIR-terminállal nem rendelkező állomások vonatkezelése

-

felhasználási kézikönyvek módosítása

-

kereskedelmi jelentések lekérdezése és elkészítése

A kisebb állomások nem rendelkeznek minden esetben SZIR-terminálokkal. Ezeknek az állomásoknak megvan a kocsiirányító és elosztó körzetük (ez az egyik kölzelben fekvő terminállal rendelkező állomás); a kisebb állomásoknak a körzeti illetékes állomásoknak kell jelenteni a kocsik állapotváltozását.

4.2.5. Operatív intézkedések A vasút kifejezetten olyan fuvarozási üzletág, amelyben a döntéseket körültekintően, előrelátóan kell meghozni, hiszen a cég érdeke a vevői elégedettség kivívása. Miután éles verseny folyik a magyar fuvarozási piacon, erre fokozott figyelmet kell fordítani. Ez a modell elsősorban a MÁV-val már fuvarozási szerződésben9 álló vállalatok fuvaroztatási modellje. Ezekkel a megrendelésekkel előre lehet kalkulálni, ami egyrészt azért jó, mert a különböző megrendeléseket könnyebben lehet a tehervonatok menetrendjébe beilleszteni, így kisebb a fennakadás a közlekedésben, másrészt pedig kalkulálni lehet a bevételekkel. Erre a vasút esetében nyilvánvalóan fokozottan figyelni kell, hiszen egy apró(nak tűnő) tervezési, szervezési hiba is következményekkel járhat: -

balesetek: a vasúti balesetek (ezekbe nincsenek beleértve a vasúti átjárókban történt szerencsétlenségek) csökkenése részint betudható a jobb tervezésnek, illetve a technikai fejlődésnek. Az állomásokon a személyi hibákat gyakorlatilag teljesen kiküszöbölték, egy döntés (pl.: egy váltó átállítása) legalább három ember

9

Ez azt jelenti, hogy a cégek bizonyos tömegű (általában 500 ezer tonna felett) áru szállítására kötnek szerződést a vasúttal (keretszerződés), aki ezért ezeknek a cégeknek bizonyos (általában 10-20%-os) kedvezményt a fuvardíjból. Ezekkel a szerződésekkel mindketten jól járnak; a fuvaroztató cég esetében ez egyértelmű (olcsóbban fuvaroztat), és a vasút sem jár rosszul, hiszen így előre, bizonyossággal tudja, hogy erőforrásai le vannak kötve, kevesebb lesz az üresjárat.

37


kezén keresztül fut át (Székesfehérvár) és ha még az egyik hibázik is, a másik kettő helyre tudja hozni a hibát. -

partner bizalmatlansága: mielőtt a keretszerződés megköttetne a vasút és a fuvaroztató között, a vasút által valószínűleg már teljesítésre került néhány fuvar lebonyolítása. Tehát a két fél először „kipróbálja egymást”, mennyire lehet megbízni a másikban, mennyire pontosan szállít, mennyire figyelnek oda az áru be-és kirakásánál stb. Amikor a keretszerződést megkötik, a két fél pontosan ismeri egymást. Azonban egy ilyen típusú szerződés sem tart örökké. Ha a fuvaroztató cég úgy találja, hogy a vasút nem megfelelően teljesít, akkor meg fogja szüntetni a szerződést. Nyilvánvaló, hogy ez nem csak egy cég elvesztését fogja jelenteni, hiszen a csalódott partner lépten-nyomon közölni fogja üzletfeleivel, barátaival, kollégáival, hogy a vasút nem tud korrektül teljesíteni. Így az adott vasúton elkövetett (kisebb) hiba kumulálódhat, begyűrűzhet és a vasút közvetve rengeteg ügyfelet veszíthet el.

Komoly jelentősége van az adminisztrációs hibáknak, késedelmeknek. Amikor a vasút megrendeléseket teljesít, szüksége van egy olyan nyilvántartó rendszerre, amely pontosan követi a gördülőállomány útját (műszaki adatok, mikor volt vizsgáztatva, egyáltalán rendelkezésre áll-e a kocsi, nincs-e már lefoglalva, illetve hol áll vagy merre halad éppen a vasúti kocsi). Ha ezek az adatok nincsenek megfelelően nyilvántartva, akkor a vasút csak késedelmekkel teljesítheti a szerződést10. Az

adminisztrációs

hibákat

csak

pontos

szervezéssel,

előrelátással,

kellő

odafigyeléssel és ellenőrzéssel lehet kiküszöbölni. Ez a jövőben – főleg a privatizációiglétfontosságú feladata lesz a vasútnak, ha versenyben akar maradni. Az operatív döntések másik oldala abban mutatkozik meg, hogy a meghozott intézkedéseket hogyan lehet megvalósítani. Nem elég felmérni az erőforrások szükségességét; azt is át kell gondolni, hogy a kitűzött intézkedések miként hajthatók végre. Mennyi ideig tart 10

Itt megemlíteném, hogy a szállítmányozók a lehető legritkább esetben tartják be a megrendelési dátumokat. A „nagykönyvben” ez úgy van lefektetve, hogy belföldi fuvarra, normál- vagy különleges építésű kocsi esetében két nappal, míg nemzetközi forgalomra normálépítésű kocsi estében három nappal, speciális építésű kocsi esetében négy nappal a fuvarozás előtt értesíteni kell a vasutat a kocsi megrendeléséről, hogy az időben ki tudja állítani a kocsi(ka)t.

38


az adott erőforrások igénybevétele, mikortól szabadok ezek az erőforrások, mikorra kell egy másik megrendelést teljesíteni stb. Az operatív intézkedések másrészről tehát a vasúti szállítmányozás működésével kapcsolatos intézkedések megtervezését jelentik.

5. A Közép-Dunántúli régió árufuvarozási modelljének bemutatása

39


Q1 : Esztergom: Suzuki - beérkeztetés - kifuvarozás

Q2: Almásfüzitő - beérkeztetés - kifuvarozás ∑Q (mennyiség) Q3: Tatabánya és térsége - beérkeztetés - kifuvarozás

D (döntés): - Humán erőforrás menedzsment - eszköz erőforrás - operatív intézkedés

Q4: Mór: ESAB, Magyar AgrárHáz kft. - beérkeztetés - kifuvarozás Q5: Moha Rakodó:Üveg-Ásvány Ipari Kereskedelmi és Szolgáltató kft. - kifuvarozás Q6: Székesfehérvár: ALCOA Köfém, Shell Gas Hungary kft., MOL, Logisztikai központ - beérkeztetés - kifuvarozás

Az ábra bal oldalán látható téglalapok foglalják magukban a régió legfontosabb – MÁV-val szerződésben álló – cégeit, amelyek a vasúttal fuvaroztatják különböző áruikat. A megnevezés vasútállomást vagy cég iparvágányát takarja, amelyekre a részletes bemutatáskor 40


fogok bővebben kitérni. A modell nem tartalmazza az összes céget, amelyek a vasúttal szerződésben állnak a régióban; véleményem szerint a legfontosabbak, legrelevánsabbak kerültek kiválasztásra, a válogatás ismérve elsősorban a fuvaroztatott mennyiség, illetve a gyakoriság volt. A tevékenységi körök vasúti szempontból kétfélék lehetnek, a beérkez(tet)és, amely a szerelvény állomásra való behozását jelenti, és a kifuvaroz(tat)ás, amely során a szerelvény elhagyja az állomás területét. A beérkeztetés és a kifuvarozás az állomás árutovábbítását jelenti. Ha mindkettő jelen van, akkor ez azt jelenti, hogy az állomás küld és fogad vasúti küldeményeket, tehát a vasúttal szerződésben álló cég vasúti úton kapja meg a nyersanyagot vagy a félkész terméket, majd feldolgozás után a készáru vasúti úton kerül továbbításra. Van olyan állomás, ahol csak a vasút kifuvarozási tevékenysége van jelen. Ennek alapvetően két oka lehet: •

a térségben olyan vállalatok vannak, amelyek olyan termékeket gyártanak, amelyekhez sok kisebb alkatrész szükségeltetik és ezeket inkább közúton fuvaroztatják, majd a készterméket méretei vagy volumene miatt vasúton fuvarozzák el,

•

a térségben több vállalat működik, ezek összefognak, és egyszerre továbbítják áruikat.

Akad olyan vállalat is, amelynél ez fordítva működik, tehát vasúton hozatja be az árut saját telepére (általában külföldről, ahogy ezt a későbbiekben a régió részletesebb bemutatása szemléltetni is fogja), majd a feldolgozott terméket közúton teríti. A régióban inkább ez utóbbi a jellemző. Nyilvánvalóan a beérkeztetés és a kifuvarozás közé beékelődik egy harmadik fázis is, amely a vonatok kezelését, be-vagy átrakását, rendezését jelenti. Az ábra jobb oldalán látható nagy téglalap jelenti a „központot”, vagyis, ahová az információ beáramlik, összegzésre kerül, majd az összegzéssel és elemzéssel megindul egy döntési folyamat, amely magában foglalja többek között a feladat végrehajtásához szükséges emberi erőforrást, azt az eszközállományt, amit mozgósítani kell az igények kielégítésére, illetve az operatív intézkedést, ami a vasút közlekedési kötöttségéből adódó feladat, tehát a vonatok menetrendnek megfelelő beérkeztetését, gyors ellátását, időben, pontosan végrehajtandó kifuvarozását. 41


5.1 A modellben szereplő cégek és kiszolgálásuk bemutatása 5.1.1. Esztergom:Suzuki A 32 milliárd forintos beruházási egyezményt 1991. április 24-én írták alá Budapesten, s rá alig másfél évre már legördült az első hazai gyártású Swift az esztergomi gyártósorról. A rekordgyorsasággal felépült autógyár (hivatalosan 1993. május 7-én avatták fel), gyártósorairól rengeteg autó gördült le, ami nemcsak azért volt lényeges, mert a Ladáktól, Wartburgoktól lassan a Suzuki Swift vette át a népautó szerepét, hanem azért is, mivel a magyarországi gyártóbázis egyben kitűnő ugródeszkául szolgált a nyugat-európai piacok meghódításához is. 1997-ben 70 ezerre növelték az eredetileg 50 ezres volumenre tervezett komplexum kapacitását, két évvel később már a 250 000. esztergomi autó elkészültét ünnepelték. Időközben a minőségbiztosításra is komoly hangsúlyt fektettek Esztergomban: 1996 decemberében elnyerték az ISO 9002-es tanúsítványt, 1998 áprilisában pedig a rendkívül szigorú ISO 14 001-es minősítés követelményeinek is eleget tett a Magyar Suzuki Rt. A fejlődés nem állt meg ezen a szinten, amit mi sem bizonyít jobban, mint az idén januárban végrehajtott tőkeemelés (19,8 milliárdról 81,8 milliárdra nőtt a törzstőke), amely újabb távlatokat nyit meg a termékpaletta kiszélesítése, valamint a gyártási kapacitás bővítése előtt. (www.auto1.hu)

1. A Suzuki autógyár Esztergomban

42


A gyár kiszolgálása a következőképpen történik: - beérkeztetés: napi 3-4 kocsi, „Es, Eas” jelzésű kocsik alkatrésszel - kifuvarozás: napi 22 kocsi, 3 tengelyes, különleges építésű, személygépkocsik fuvarozására alkalmas kocsikkal. A fizikai disztribúció úgy történik, hogy a gyárból kikerülő autó vasúti úton jut el az adott rendeltetési állomásra, ahonnan azután személygépkocsi-szállító tehergépjárművel kerül el a Suzuki márkakereskedéseibe. Ehhez a Suzuki cég a vasúttól iparvágányt is bérelt, így a fuvarozás a lehető leggyorsabban történik meg a gyár és az értékesítés helye között. A rakodás gyorsnak mondható; egy vasúti kocsira maximálisan 8 autó fér el (mérettől függően), a sofőrnek mindössze rá kell állnia a személygépkocsival a vasúti kocsira. A fuvarozási szerződés belföldi és külföldi fuvarozásra is érvényes. 5.1.2.: Almásfüzitő :MOL-telep A MOL Magyar Olaj- és Gázipari Rt. Közép-Európa vezető olaj- és gázipari csoportja. A MOL fő tevékenységeihez tartozik a kőolaj feldolgozása, szállítása, tárolása, disztribúciója. Ezeken felül foglalkozik a kőolaj kis-és nagykereskedelmi forgalmazásával is. A cég foglalkozik a földgáz és más gáztermékek behozatalával, fuvarozásával, tárolásával és nagykereskedelmével is. A Magyar Olaj-és Gázipari Rt. a fő tevékenységeit tekintve piacvezető. Célja részvényei értékének folyamatos növelése. Ennek érdekében dinamikus terjeszkedési stratégiát használ, illetve nagy hangsúlyt fektet hatékonysági tartalékainak költségkímélő felhasználására is. Értékpapírjait mind a Budapesti, mind a Luxemburgi Értéktőzsdén jegyzik. (www.mol.hu)

43


A gyár a vasúttal gázolaj és benzin fuvarozására kötött szerződést. A fuvaroztatott mennyiség alapvetően piacfüggő, általánosan jellemző a napi 3-4 kocsinyi áru elfuvarozása „Zs”-jelű (kéttengelyes tartálykocsi) kocsikkal. A berakodás (jelen esetben inkább töltés) Almásfüzitőn történik, a célállomás általában Székesfehérvár. Az ország számos pontján működő telephelyével a MOL Rt. a MÁV Rt. egyik legfontosabb ügyfele, így a vasúti társaság nagy hangsúlyt fektet arra, hogy a vállalat igényei mindenkor maximálisan, a lehető leggyorsabban legyenek kielégítve. 5.1.3.: Tatabánya és térsége Tatabányán és térségében (Dorog, Oroszlány) folyik Magyarország egyik legnagyobb volumenű barnaszén kitermelése. Az évente bányászott mennyiség elfuvarozására az állam még az állami direkt ügyintézés időszakában kötött a MÁV-val szerződést, amely a MÁV Rt.nek komoly jövedelemforrása. A bányák magánosítása után ezek a keretszerződések a mai napig megmaradtak. A bánya kiszolgálása általában „Es” (normálépítésű, kéttengelyes, magas oldalfalú, nyitott vasúti kocsi), illetve „Eas” (normálépítésű, négytengelyes, magas oldalfalú, nyitott) kocsikkal történik. Naponta 10-12 kocsira van szükség, tehát megközelítőleg napi 300 tonna barnaszenet fuvaroztatnak a kitermelés helyeiről különböző rendeltetési helyekre. 5.1.4.: Mór állomás: ESAB, Magyar Agrár-Ház Kft. 5.1.4.1. Az ESAB (ESAB-MEZTI Acélszerkezeteket és Gépi Berendezéseket Gyártó Osztrák-Magyar Kft.) a fémfeldolgozás termékeit, különböző drótok, rézhuzalok, acél-és alumíniumszerkezetek, gépek, gépi berendezések gyártásával és forgalmazásával foglalkozó, osztrák és magyar tulajdonban lévő vállalat, amely szintén a vasutat hívta segítségül a fuvarozás megoldására. A cég vasúton fuvaroztatja a nyersanyagokat, amelyeket Csehországból és Szlovákiából szerez be. A cégnek saját iparvágánya van a pusztavámi vontatóvágányból. A fuvarozás „Es”, „Eas” jelű kocsikkal történik; hetente egy alkalommal 10 kocsinyi árut hoznak be magyar területre.

44


A cég csak a külföldről behozott nyersanyagokat fuvaroztatja a MÁV-val; a késztermékek terítése közúton történik, az úticél valamelyik nyugati ország, nagyobb részben Ausztria.

5.1.4.2. A Magyar Agrár-Ház Külkereskedelmi és Szolgáltató Kft. mezőgazdasági termékek exportjával és importjával foglalkozik. A vasutat – az ESAB-hoz hasonlóan – csak behozatali oldalon veszi igénybe. A cég Romániából importál zsákos műtrágyát Lökösházán keresztül, majd közúton teríti a terméket. A vasúti fuvarozás döntően „Gags” jelű ( normálépítésű, fedett, négy tengelyes) kocsikkal történik, mennyiségét a piac igényei határozzák meg.

5.1.5.: Moha Rakodó állomás:Üveg-Ásvány Bányászati Kft. Ebben a térségben működik a fehérvárcsurgói homokbánya, amely Magyarország egyik legnagyobb és legszínvonalasabban működő homokbányája. Óriási mennyiséget kell naponta elfuvarozni, így kézenfekvő volt a vasút igénybevétele. Az említett kft. iparvágánnyal rendelkezik Moha-Rakodó állomáson, innen fuvaroztatja a homokot az ország különböző helyeire (pl.: Szegedi Üveggyár). Naponta 8-10 „Es” kocsinyi homok hagyja el a térséget a rendeltetési állomásokra. 5.1.6. Q6: Székesfehérvár állomás: ALCOA Köfém Kft. , Shell Gas Hungary Kft., MOL Rt., Logisztikai Központ 5.1.6.1. Az Alcoa-Köfém Kft. az Alcoa magyarországi leányvállalataként, Európa egyik legnagyobb alumínium félkésztermék gyártója. Az Alcoa 1993-ban telepedett meg Magyarországon megvásárolva az állami tulajdonban lévő Székesfehérvári Könnyűfémmű vállalatot. Magyarország 12. legnagyobb munkaadója aktív részvételt vállalt abban, hogy az ország gazdasága sikeresen át tudjon alakulni piac alapú gazdasággá. A cég 1993-mas megalakulása óta több, mint 10 év telt el. Az évek során az Alcoa országszerte négy nagyvolumenű vállalkozást alapított meg és működtet, amelyek olyan termékeket

gyártanak

és

exportálnak,

mint 45

pl.

alumínium

félkésztermékek,


csomagolóanyagok

vagy

egyéb

ipari

termékek

(kerekeket,

vezetékeket,

műanyag

burkolóanyagokat kamionok, buszok, trélerek számára). Minőségi törekvéseinek sikerességét bizonyítja az 1999-ben kiérdemelt ISO 14001-es tanúsítvány a környezetirányítási rendszerük működtetéséért. A cég a vasúttal nyersanyagok tömeges behozatalára kötött fuvarozási szerződést. A nyersanyagok főleg Romániából „Gags”-jelű ( normálépítésű, négytengelyes, fedett teherkocsi) kocsikkal érkeznek. Hetente 12 kocsi érkezik Záhonyból az Alcoa- Köfém kft.hez különféle nyersanyagokkal. A cég Székesfehérvár állomáson külön iparvágánnyal rendelkezik. Az Alcoa-Köfém kész –és félkésztermékeit közúton teríti.

5.1.6.2. A Shell Gas Hungary Rt. a Shell Vállalatcsoportnak, a világ legnagyobb propán-bután gáz szolgáltatójának a tagja. A vállalat székesfehérvári üzeme jelenleg KözépEurópa egyik legmodernebb gáztöltő üzeme. A Shell Gas Hungary Rt. Magyarország egyik meghatározó pb-gáz szolgáltatójává vált az elmúlt években, ami elsősorban a cég fogyasztóorientáltságának és technológiai fejlesztésinek köszönhető. A Shell a vasúttal gáz fuvarozására kötött szerződést, amit „Zas”-jelű ( négy tengelyes tartálykocsi) kocsikkal bonyolítanak le. A cég Romániából importál pébé gázt, a székesfehérvári töltőüzemben tölti palackokba. A fizikai disztribúció közúton történik. A vasúti úton fuvaroztatott mennyiség piacfüggő, általános azonban a napi 5-6 kocsinyi forgalom. A cég Székesfehérvár állomáson saját iparvágánnyal rendelkezik. 5.1.6.3.. A MOL Rt., ahogy az előbbiekben is szó volt róla, a MÁV egyik legfontosabb ügyfele. Székesfehérváron saját iparvágánnyal rendelkezik. Nemzetközi érkeztetésről van szó (bár van belföldi beszállítója is), főleg Horvátországból, Szlovéniából és Szlovákiából importálnak gázolajat „Zs” kocsikon, a napi forgalom piacfüggő, általánosságban elmondható a napi 6-7 kocsinyi forgalom. A MOL Rt. székesfehérvári telephelyén történik a gázolaj csomagolása. A cég szintén közúton teríti a termékeket. A székesfehérvári telep folyamatos összeköttetésben van a százhalombattai főnökséggel (itt található a logisztikai igazgatóság is), így tudja a cég kiválóan kielégíteni a felmerülő igényeket.

46


5.1.6.4. A Székesfehérvári Logisztikai Szolgáltató Központ- Logisztár Kft. a régió egyetlen logisztikai központja. Területén (csak raktárhelységek számára 64300 m2-nyi terület áll rendelkezésre) két kiszolgálóvágány is működik, amely megfelelően ki tudja elégíteni az itt megtelepült cégek fuvarozási szükségleteit. A központba szinte csak nemzetközi érkeztetéssel kerülnek áruk, például Hollandiából gázgranulátum „Zs” kocsikkal, az Axiál kft. részére mezőgazdasági gépek „Rs”-jelű (normálépítésű pőrekocsi) kocsikkal, illetve ide érkeznek még a Távol-Keletről (koperi továbbítással) 20’-as konténerek „Sgns”-jelű (különleges építésű, négytengelyes, konténerszállító pőrekocsi) kocsikkal bennük a legkülönfélébb árukkal továbbítás céljából. Az itt található kombiterminál a meglévő Shell-Gas ipari vontatóvágányhoz csatlakozik a területhatáron. Az előbbiekben bemutatott – a vasúttal szerződésben álló – cégekkel közvetlen kapcsolatot, mint a szolgáltatást teljesítők, a MÁV-állomások tartanak. A következőkben bemutatom az állomásokat, ezek földrajzi elhelyezkedését, az ott teljesített kapacitásokat, kitérve a működéshez rendelkezésre álló erőforrásokra és számba véve a rendszeresen fuvaroztató partnereket. Így összevetem a szervezés során igénybe vehető lehetőségek és szükségletek kereteit.

47


5.2. Az érintett állomások bemutatása 5.2.1. Székesfehérvár 5.2.1.1. Tárgyi, műszaki, fizikai feltételek az állomáson Az állomás a Budapest Déli pályaudvar-Murakeresztúr oh. (országhatár) fővonalon helyezkedik el a 661.-681. számú szelvények között. A vasúti pálya kétvágányú, bal járatos Székesfehérvár és Budapest Déli pályaudvar (Budapest Kelenföld) között. Budapest Kelenföld és Tárnok között egyvágányú pálya van üzemben. Tárnok és Szabadbattyán között kétvágányú pálya van, jobb járattal, míg Szabadbattyán és Murakeresztúr oh. között egyvágányú a pálya. A székesfehérvári vasútállomás 7 irányba — Budapest, Nagykanizsa, Szombathely, Tapolca, Komárom, Sárbogárd, és Pusztaszabolcs felé — biztosítja a kapcsolatot. Meg kell még említeni a Székesfehérvárhoz hozzátartozó állomáshelyeket, így Lovasberényt (Alcoa Köfém iparvágány, Pátka iparvágány; közvetlen összetartozás Székesfehérvárral), Székesfehérvár Repülőteret (iparvágány kiágazás), Sárpentelét, Mohát (MOL Rt. iparvágánya, Szárazrét) és Székesfehérvár Konténer Terminál állomást (konténeres feladások kezelése, közvetlen összetartozás Székesfehérvár állomással) is. A későbbiekben a könnyebb kezelhetőség miatt Székesfehérvár Konténer Terminál és Lovasberény állomás együtt kerül bemutatásra Székesfehérvár állomással. Székesfehérvár állomás korlátlan belföldi és nemzetközi forgalomra megnyitott szolgálati hely.

Székesfehérvár Konténer Terminál díjszabási pont és Lovasberény (az

48


állomáshoz közvetlenül hozzátartozó állomások) szintén korlátlan belföldi és nemzetközi áruforgalomra van megnyitva. 5.2.1.1.1.. Az állomás iparvágányai Kezdőponti és végponti oldalon több cég (Alcoa-Köfém Kft., Fűtőerőmű Kkft., Hűtőipari Rt., Ikarus Rt., Shell Gas Hungary Rt., MOL Rt., MÉH Rt. stb.) és a Magyar Posta is rendelkezik iparvágánnyal. Ezek a cégek rendszeresen fuvaroztatnak a vasúttal és keretszerződéssel is rendelkeznek. Az iparvágányok kiszolgálását az állomáson rendszeresített tolatómozdony és tolatószemélyzet végzi. A kiszolgálás és végrehajtás módját külön-külön az Iparvágány Végrehajtási Utasítás szabályozza. A technológia szerinti kiszolgálási időt a menetrendi időszakra érvényes Üzemi Terv tartalmazza, mely az Általános Végrehajtási Utasítás mellékletét képezi. 5.2.1.1.2. Az állomás rakodóterületei, áruforgalmi berendezései Székesfehérváron és a hozzá közvetlenül tartozó állomásokon több, mint 9000m2-nyi közforgalmú, bárki által használható rakodóterület áll rendelkezésre. Emellett van mintegy 60m2-nyi két cég által bérelt rakodóterület is. Székesfehérvár állomáson a XXVI. vágány kezdőpont felőli oldalán található egy automata, digitális kijelzővel ellátott, 100 tonna teherbírású vasúti járműmérleg is.

5.2.1.2. Humánerőforrás és információs rendszer az állomáson 5.2.1.2.1. Munkakörök Székesfehérváron szolgálatot teljesít az árufuvarozási főnök, aki ellenőrzi és végrehajtattja az adott utasításokat, eligazítást tart.

49


Az árufuvarozási hivatalnok a rakodási felelőst folyamatosan tájékoztatja, elvégzi a kiskészlettel (kocsizárak stb.) kapcsolatos zárpótlásokat, lezárja a raktárnoki tevékenységet, ezt könyveli írásos módon. Köteles ellátni az árufuvarozási szakszolgálat munkavállalójának munkaidején túl az árufuvarozással kapcsolatos tevékenységeket. A kocsielosztásról a másolatot a raktárnok az árufuvarozási hivatalnoknak adja át könyvelésre, ellenőrzésre és megőrzésre. Szolgálatot teljesít továbbá az oktatótiszt is, akinek folyamatos ellenőrzési kötelezettsége van. Szolgálatban van az árupénztáros, aki nyilvántartja a megrendelőleveleket és az ideiglenes korlátozásokat. Bizonyos esetekben (SZIR adatbejelentés) helyettesíti a raktárnokot. Rovancsolja a kocsirakományú küldeményeket, rakszereket. Köteles beszedni a fuvardíjat és mellékdíjat, köteles kezelni a pénztári hiánylatokat, ezekről nyilvántartást kell készítenie. Nyilvántartja a fuvarozási szerződés módosításait, stb. Az állomáson a raktárnok is szolgálatot teljesít. Feladatai közé tartozik a fuvarozási napló vezetése, ő a rakodási felelős, fogadja a kocsimegrendeléseket, nyilvántartja a kocsizárakat az átadó könyvben. Feladata a kocsik lezárása, az áru megsemmisülésének, részleges elvesztésének vagy sérülésének tényét megállapítani, valamint rakszerek, rakodóponyvák kezelése, nyilvántartása, állomási kocsiigény és kocsihelyzet megállapítása, rakodási engedélyezéshez szükséges adatok közlése a forgalmi szolgálattevővel. A raktárnoknak vannak ún. SZIR-es feladatai is (lásd a Szolgálati Irányítási Rendszer c. alfejezetben) Székesfehérváron van úgynevezett kocsiirányító munkakör is, akinek végzője köteles a megrendelt vasúti kocsi(ka)t a rakodás színhelyére, illetve a már kirakodott kocsikat a megfelelő vágányra eljuttatni. Székesfehérvár Konténer Terminál állomáson csak az árupénztáros teljesít szolgálatot. Ezt az állomást úgy kell elképzelni, hogy egybe van építve Székesfehérvár állomással, mégis külön kell kezelni; intézik a konténeres áruszállítást. Itt állnak az üres és rakott konténerek, itt helyezték el a megfelelő rakodószemélyzetet és itt biztosítottak a megfelelő eszközök a konténer felrakásához és leemeléséhez.

50


Lovasberény néhány kilométerre fekszik csupán Székesfehérvártól. Valaha régebben külön állomásnak számított, de a fuvarozási mennyiség lecsökkenése indokolttá tette a központtól való közvetlen függést. Lovasberényben is csak az árupénztáros teljesít szolgálatot. Székesfehérvár állomás személyzeténél került megemlítésre a gyakorlatilag betölthető összes pozíció a vasútállomáson. Lovasberényben nincs akkora forgalom, hogy a vasútnak külön raktárnokot kelljen foglalkoztatnia. Így – elsősorban a személyi jellegű költségek csökkentése miatt – az árupénztáros látja el az összes olyan feladatot is, amelyet esetleg egy raktárnoknak kell(ene) ellátnia. Furcsának tűnhet, hogy itt-ott helyettesíthetik egymást a dolgozók, illetve összefolyhatnak egyes munkakörök. A vasút veszélyes üzem, ezért szükség van arra, hogy a dolgozók egymást is ellenőrizni tudják az elvégzett munkában, illetve ha gyorsan kell cselekedni váratlan esemény kapcsán, akkor egymás munkakörét is el tudják látni. 5.2.1.2.2. Szolgálati Irányító Rendszer (SZIR) az állomáson Székesfehérvár állomás három SZIR-terminállal rendelkező szolgálati hely, ehhez rendelkezik kettő nyomtatóval. Kommunikációs körzetéhez tartozó állomások: Börgönd, Dinnyés, Kápolnásnyék, Lovasberény, Martonvásár, Moha, Moha-Rakodó, Székesfehérvár Konténer Terminál. Ez azt jelenti, hogy az imént felsorolt állomások nem rendelkeznek SZIR- terminállal, az összes ilyen irányú információ Székesfehérvárra fut be, itt kerül feldolgozásra. (A felsorolt állomások kocsiirányítási és – elosztó körzete Székesfehérvár.)

5.2.1.2.3. Székesfehérvár társszolgálati ágai -

Árufuvarozási Szakigazgatóság Közép-Dunántúli Központ

-

Gépészeti Főnökség

-

Pályagazdálkodási Főnökség

-

Anyaggazdálkodási Főnökség

51


-

MÁV

Ingatlankezelő

Kft.

Budapesti

Területi

Főnökség

5.sz.

Ingatlankezelőség -

Villamos Vonalfőnökség Budapest, Székesfehérvári Kirendeltség

-

Budapesti Távközlési Főnökség Székesfehérvári Távközlési Szakasz

-

Jobbparti Biztosítóberendezés Fenntartási Főnökség Székesfehérvári Blokkmesteri Szakasz

-

Vagon Kft.

-

Területi Védelmi Iroda, Székesfehérvári Kirendeltség.

A felsorolt intézményekben bonyolódik le a régió fuvarozásainak megszervezése, lebonyolításának irányítása. A rendelések az Árufuvarozási Szakigazgatósághoz futnak be. Itt tartják nyilván a kocsimegrendeléseket, lemondásokat, itt állítják ki a fuvarleveleket, itt történik az elszámolás is. A Gépészeti Főnökség a vasúti kocsikat biztosítja a megrendelésekhez, itt található (a kezdőponti oldalon, azaz az állomás Budapesthez közelebbi oldalán) a fordítókorong, a vontatójárművek nagy része és a garázsok is. A Pályagazdálkodási Főnökség figyeli és ellenőrzi a vasúti pálya kihasználtságát, a vonal túlterheltségét, az aktuális műszaki állapotát a vasúti pályának stb. Az Anyaggazdálkodási Főnökség tartja számon a vasúti rakszereket, amelyek rendelkezésre állnak, illetve azokat, amelyeket bérbe adott a vasút. Az Ingatlankezelő Kft. figyeli a Székesfehérvár állomás hatáskörébe tartozó állomások műszaki állapotát, illetve kezeli a vasút egyéb ingatlanjait. A Villamos Vonalfőnökség létrehozása elengedhetetlen volt, miután az ország több, mint 50%-át villamosították. A főnökség munkája ehhez kapcsolódik, tehát felügyeli a villamos felsővezetékeket, ellenőrzi azok működését és javítja az esetleges hibákat. A Távközlési Főnökség mind az állomáson belüli, az állomások közötti és az állomás és a szerelvény közötti kommunikációért felelős. A Biztosítóberendezés Fenntartási Főnökség figyeli a vasúti biztosítóberendezések (vasúti jelzőberendezések, fénysorompók, fél- és egész sorompók) működését. Ez fontos a vasúti átkelőhelyeken. A Vagon Kft. felügyeli a nem önjáró gépek (azaz a vasúti kocsik) műszaki állapotát és javítja a kocsikat. A Területi Védelmi Iroda ügyel a vasút biztonságára és meghozza a szükséges intézkedéseket, tehát őröket, biztonsági embereket alkalmaz a bűncselekmények elkerülésének, megelőzésénrk érdekében.

5.2.2. Mór, Pusztavám állomások 52


5.2.2.1. Tárgyi, műszaki, fizikai feltételek az állomáson Mór korlátlan belföldi és nemzetközi áruforgalomra megnyitott szolgálati hely, míg Pusztavám korlátozott áruforgalomra megnyitott szolgálati hely. Az állomások közelsége miatt célszerű a két állomást egyben bemutatni. Mór Székesfehérvártól tizenöt kilométerre található a 81-es úton. Pusztavám Mórtól északra, mintegy két kilométerre fekszik. A két állomás között egyvágányú vasúti pálya van használatban. Mór állomáson kettő cég (DropTrade kft., Magyar Agrár-Ház kft.), míg Pusztavám állomáson egy vállalat (Vértesi Erdő-és Fafeldolgozó Rt.) rendelkezik iparvágánnyal. A rendszeresen fuvaroztató felek közé tartozik az előbb említett három cégen kívül az ESABMór kft. és az O.H.B. kft. Mór állomáson mintegy 500 m2-nyi közforgalmú rakodóterület áll rendelkezésre, amely megvilágítható, burkolt. Pusztavámon csak az előbb említet egy vállalat rakodhat. Az állomáson nincs mérlegelési lehetőség (legközelebb Székesfehérvár és Komárom állomáson van rá lehetőség). Az árukezelési helyek kiszolgálása vontatógéppel történik.

5.2.2.2. Humánerőforrás és információs rendszer az állomáson

Mór állomáson szolgálatot teljesít egy fő raktárnok és egy fő árupénztáros, míg Pusztavám állomáson egy fő árupénztáros teljesít szolgálatot. A fuvarozási tevékenység értékesítésével kapcsolatos feladatokat a székesfehérvári TÉTI11 végzi. Sem Mór, sem Pusztavám állomás nem rendelkezik SZIR-terminállal; az állomások kommunikációs központja és kocsielosztási körzeti állomása egyaránt Székesfehérvár.

11

Területi Értékesítési és Tanácsadó Iroda

53


5.2.3. Moha-Rakodó 5.2.3.1. Tárgyi, műszaki, fizikai feltételek az állomáson Moha-Rakodó állomás korlátozott kocsirakományú áruforgalomra megnyitott szolgálati hely. Az állomás Székesfehérvártól mintegy tizenkét kilométerre található északnyugati irányban a fehérvárcsurgói homokbánya mellett. Moha-Rakodó állomáson két cégnek (ALCUFER Kft., Üveg-Ásvány Bányászati Ipari Rt.) van bérelt iparvágánya. Az állomást a vasút az előbb említett két cég miatt nyitotta meg a nagy fuvaroztatott mennyiség miatt. Az állomáson csak ez a két cég rakodhat. Az állomás rendelkezik járműmérleggel.

5.2.3.2. Humánerőforrás és információs rendszer az állomáson Az állomáson egy fő raktárnok teljesít szolgálatot, aki felügyeli és koordinálja a berakodást.

A

fuvarozási

tevékenység

értékesítésével

kapcsolatos

feladatokat

a

székesfehérvári TÉTI végzi. Az állomás nem rendelkezik SZIR-terminállal, kommunikációs körzeti állomása és kocsielosztási körzeti állomása Székesfehérvár. A raktárnok köteles jelenteni Székesfehérvár állomás felé a kocsik állapotában bekövetkezett változásokat.

5.2.4. Almásfüzitő 5.2.4.1. Tárgyi, műszaki, fizikai feltételek az állomáson Almásfüzitő Komáromtól mintegy húsz kilométeres távolságra fekszik keleti irányban. Az állomás fontos vasúti találkozási pont. Itt találkoznak a déli (Tatabánya irányából), a keleti (Esztergom irányából) és nyugati (Komárom irányából) futó villamosított vasútvonalak. 54


Almásfüzitő állomás korlátlan belföldi és nemzetközi áruforgalomra megnyitott szolgálati hely. Almásfüzitő állomáson több cég is rendelkezik iparvágánnyal, ezekből a legfontosabb a MOL Rt. iparvágánya és az Almásfüzitői Ipari Park számos cégének iparvágányai. Az iparvágányok kiszolgálását telepített tolatómozdony végzi. Az állomáson mintegy 4500m2-nyi közforgalmú rakodóterület áll rendelkezésre. A rakodóterület burkolt, megvilágítható. Az állomás nem rendelkezik vasúti mérleggel.

5.2.4.2.Humánerőforrás és információs rendszer az állomáson Az állomáson egy fő árupénztáros és egy fő raktárnok teljesít forgalmi szolgálatot. Az árupénztáros a fizetésekkel és egyéb pénzügyi teendőkkel kapcsolatos feladatokat, míg a raktárnok a rakodással és a kocsikkal kapcsolatos feladatokat látja el. Az állomás nem rendelkezik SZIR-terminállal, kommunikációs központja és kocsielosztási körzete Komárom.

5.2.5. Esztergom 5.2.5.1.Tárgyi, műszaki, fizikai feltételek az állomáson Esztergom állomás korlátlan belföldi és nemzetközi áruforgalomra megnyitott szolgálati hely. Az állomás (a város) Komárom-Esztergom megye északkeleti részén található; része a IV. korridornak, így nagyvolumenű tranzit-forgalmat is lebonyolít. 55


Esztergom állomáson számos cég rendelkezik iparvágánnyal, ebből a két legjelentősebb a Suzukinak és az Esztergomi Ipari Park cégeinek (Strinogikum Rt.) iparvágányai. Az iparvágányok kiszolgálását telepített tolatómozdony végzi. Esztergom állomás közel 6500m2-nyi közforgalmú rakodóterülettel rendelkezik összesen. Ezen rakterületek mellett meg kell említeni még mintegy 50m2-nyi bérelt rakodóterületet is. A rakodóterületek burkoltak, megvilágíthatóak. Vasúti járműmérleggel nem rendelkezik, viszont rendelkezésre áll két bakdaru a konténerek mozgatásához. 5.2.5.2.Humánerőforrás és információs rendszer az állomáson Az állomáson két fő árupénztáros, négy fő raktárnok, egy fő kocsiirányító és egy fő árufuvarozási hivatalnok teljesít szolgálatot. Az állomás rendelkezik SZIR-terminállal, ennek kezelését a raktárnokok látják el.

5.3. Következtetések a régió működési modelljéből 1. Székesfehérvár, mint régióközpont látja el sok kisebb állomás nyilvántartási, könyvelési feladatát, ami nyilvánvalóan hatalmas energiákat és munkaerőt igényel. Azonban ez nem megy a saját ügyeinek intézésének rovására. 2. Minden állomáson megfigyelhető az, hogy a munkaerő a legteljesebb mértékben ki van használva, az ellenőrzések szigorúsága miatt a hiba bekövetkezésének lehetősége szinte 0%. Ez kötelességtudatot és egyfajta elhívatottságot követel meg a vasút dolgozóitól. 3. Az információ áramlása gyorsnak mondható. (Ahhoz képest mindenképpen, hogy a vasút lehetséges privatizáció előtt áll és nincs a legjobb állapotban.) Nyilván ez szükségeltetik is a mai világban, ám az igazán áttörő vasúti fejlesztések elmaradtak. A szolgálati helyeken található információközvetítési eszközök nem a legmodernebbek. 4. A fő intézkedések Székesfehérváron zajlanak, ide fut be az információ jelentős többsége. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Közép-Dunántúli régió vasúti árufuvarozási modelljében szereplő mennyiségek (Qn) összegzését követő D(öntések) lebonyolítása

56


Székesfehérvár állomás kihagyásával majdnemhogy lehetetlen. A felsorolt társszolgálati intézmények a körülményekhez képest a lehető leggyorsabb munkát végzik. 5. A vasúti fuvarozás teljesen centrálisan oldódik meg, ez következik a már felsorolt információ-beáramlásból, és a vasúti hagyományokból is. Ennek előnye, hogy az információ egy helyen van, a központban. Véleményem szerint mindenképpen hátránya azonban, hogy így az információ feldolgozása sokkal lassabban történik, mint ahogy esetleg történhetne némi tőke segítségével. 6. Megfigyelhető, hogy kevés a fuvaroztató ügyfél az állomásokon. A modellben említettek rendszeresen fuvaroztató ügyfelek, ám például Székesfehérvár és Székesfehérvár Konténer Terminál állomások felsorolt kapacitásaikból kifolyólag sokkal több ügyfelet tudnának rendszeresen kiszolgálni. A mostani cégek jelentős többsége JIT12- raktározási technológia alkalmazására törekszik, sőt, ha lehet, törekednek a negatív forgási sebességre, ez a vasútnak, amely nagy tömegű áruk fuvarozásában megfelelő partner, nem kimodottan jó.

6. Vasúti szolgáltatások a régió külkereskedelmi ügyleteiben

6.1. Nemzetközi forgalom a régióban A NATO-hoz való csatlakozás következményeként a központ területe jelentős logisztikai és hadgyakorlatok színhelye, ami biztosítja a térség egy részében a humánerőforrás megfelelő foglalkoztatási szintjét. Az Európai Unió által meghatározott V. korridor vonal vasúti kiépítése már elkezdődött és Székesfehérvár előrehozott átépítése kapcsán mindenképpen jellemző áramlata lesz a Kijev-Trieszt kelet-nyugat irányú forgalomnak.

12

JIT: Just in time, „Éppen időben”. Azt jelenti, hogy a cég csak akkor rendel, ha éppen szükség van rá. Így a raktározási költsége szinte nulla.

57


Forrás: Közlekedéstudományi Intézet Rt.

A főváros tehermentesítése érdekében elsőszámú lépés lenne a KomáromSzékesfehérvár-Dunaújváros bekötése az V. korridor (lásd a térképen és az „Árufuvarozási Központok c. mellékletben) vonalba, mely egy adonyi vagy dunaújvárosi híd megépítésével jelentős

elkerülő

területfejlesztési,

áramlatot

biztosítana.

katasztrófavédelmi,

A

különböző

környezetvédelmi

fejlesztési és

közúti

koncepciók

és

hálózatfejlesztési

elképzelések egyértelműen már az EU-hoz kötődő régiókat veszik figyelembe. Az EU-hoz történő csatlakozás miatt célszerűnek látszana a különböző szakszolgálatok hasonló szervezeti felépítése (egységesítése közép-dunántúli árufuvarozási központtá), mert jelenleg nyolc szakszolgálat működik Székesfehérváron – székesfehérvári központtal -, de mindegyiknek más a területi elosztási rendszere. Az V. korridor északi fővonala az alábbi állomásokat érinti Ukrajna-MagyarországSzlovénia (tehát a Kijev-Trieszt kelet-nyugati vonal) viszonylatában: a vonatok Záhonynál lépnek be az országba, majd Nyíregyháza, Miskolc és Hatvan érintésével jutnak el a fővárosba, onnan Székesfehérvár, Hajmáskér, Veszprém, Ajka, Boba, Ukk, Zalaszentgrót, Zalaegerszeg és Zalalövő állomásokat érintve jutnak el Őriszentpéter-Hodosig és Hodos állomásnál hagyják el az országot Szlovénia felé. Ez az útvonal végig villamosított, tehát 58


környezetvédelmi szempontból is megfelelő a korridor. Az útvonal mintegy felében kétvágányú a közlekedés, ez a korridor nyugat-magyarországi részén szűkül egypályásra, ami a megfelelő menetrend-kialakítás miatt nem okoz fennakadásokat. Az V. korridor elágazásaival megteremtődik Horvátország (VB.) és Jugoszlávia (VC.) gyors vasúti elérése is. Ez az V. korridor déli ága. A tehervonatok menetrendje gyakorlatilag ugyanaz a fővárosig, majd utána déli irányban kétvágányú pályán lehet közlekedni bal járattal Pusztaszabolcsig, majd onnan egyvágányú pályán Sárbogárd és Rétszilas érintésével Dombóvárig közlekednek a vonatok. Dombóvárnál a korridor kettéágazik. Az VC. Jelzésű folyosó folytatódik Kaposváron és Somogyszobon át Gyékényesig, ahol a vonatok átlépnek Horvátországba. Az VB. jelzésű korridor Dombóvártól Godisán és Szentlőrincen át Pécsig tart, onnan pedig Villányon keresztül juthatnak át a tehervonatok Jugoszláviába. Érdemes megjegyezni a nemzetközi közlekedési folyosók vonatkozásában a IV. számú korridort is, amely szintén igen fontos a magyar vasút nemzetközi jövője szempontjából. A IV. folyosó – az V.-hez hasonlóan – a Közép-Dunántúlon halad át, nagyvolumenű átmenő-és célforgalommal. Magyarországon – főleg az általam taglalt régióban- több osztrák-magyar, illetve német-magyar cég települt le. Ezen cégek nagy részének Romániában is vannak érdekeltségei, így ez a korridor is döntő fontosságú a nemzetközi közlekedés szempontjából. A IV. korridor útvonala a következőképpen alakul: a Romániából érkező forgalom Curticiból Lökösházánál érkezik be az országba, és Kétegyháza érintésével jut el Békéscsabára. Onnan Murony és Gyoma érintésével Mezőtúron át Szolnokra, majd Újszász és Maglód érintésével a vonatok bejutnak Budapestre. A főváros érintése után a folyosó kettéágazik. Az északi ág Dunakeszi és Vác érintésével Szobnál hagyja el az országot Szlovákia felé. A déli ág útvonalában szerepel Bicske, Tatabány, Süttő, Almásfüzitő Komárom, Tokod és végül magyar oldalon Hegyeshalom, ahol a vonatok átjutnak Ausztriába. A Közép-Dunántúli régió szempontjából kiemelkedő fontossággal bír még az A84jelzésű közlekedési útvonal is, amely az V. korridorból ágazik ki Nyíregyházánál. Az A84 érinti Debrecent, majd Püspökladányon és Szolnokon keresztül a következő állomás Cegléd. A szerelvények Ceglédtől déli irányba Szegeden keresztül Röszkénél hagyják el az országot Jugoszlávia felé az A138-as jelzésű folyosón, illetve van egy kétvágányú fővonal Ceglédtől Budapest irányába is. A vonal Pusztaszabolcstól ki van építve, innen Székesfehérvár 59


érintésével eljuthatunk a Balaton déli partjára, majd Fonyód és Balatonszentgyörgy érintésével Nagykanizsára. Az ezen irányban közlekedő vonatok Murakeresztúrnál hagyják el a határt Horvátország felé. Ez az útvonal végig villamosított, Ceglédig kétvágányú pálya bal járattal, majd Pusztaszabolcstól egyvágányú a pálya egészen Murakeresztúrig. Belföldi és nemzetközi szállítmányozás szempontjából nagy jelentőséggel bír még a VII. közlekedési folyosó is, azaz a Duna, amely Európa egyik legjelentősebb vízi szállítási útvonala. A régió szempontjából ez inkább tranzitjelentőséggel bír, bár a kikötők vasúti kiszolgálásának megoldása is komoly feladat. Az elkövetkező években a tranzitforgalom erősödése várható, ami kezdetnek nem rossz, bár mindenképpen ki kell hangsúlyoznunk: a végső cél, hogy az ország célországgá (is) váljon. Az átmenőforgalom erősödése miatt a fuvaroztatók jobban fel fognak figyelni az országra és talán számolhatunk némi külföldi logisztikai működőtőke beáramlásával is. (Gondolok itt raktárak, elosztóközpontok stb. beruházásokra.) Az, hogy Magyarország célország, már megvalósult; óriási mennyiségű működőtőke áramlott be az országba, ez a folyamat azonban a 90-es évek után megállt. Ahogy az előbbi fejezetekben utaltam rá, megkezdődött az „ugródeszka” effektus. Az ország feladata tehát a folyamatot újraindítani, amire a nemzetközi közlekedési folyosók nagy hatással lesznek az elkövetkező években. 6.1.1. A TEN és a TINA A nemzeti szintű hálózatok összekötésének a legfőbb eszközéül a transzeurópai hálózatok (TEN) kialakítása szolgál. Ennek eszmei alapja, a Nyugat-Európát átszelő folyosókban való gondolkodás a nyolcvanas évekre alakult ki, és a hálózat fő elképzelései 1989-re (strassbourgi csúcs) készen álltak. 1992-ben a TEN célkitűzése bekerült a Maastrichti szerződésbe, 1996-ban pedig irányelvekben erősítette meg az Unió az akkorra 14 kiemelt projektként is testet öltő TEN fejlesztési szándékát (TEN Guidelines 1996.). Struktúráját tekintve azonban a nyolcvanas években kialakult elképzelés nem változott, függetlenül attól, hogy időközben leomlott a vasfüggöny és újraéledtek a kapcsolatok a kontinens keleti és nyugati fele között. Az Európa keleti felével alakuló kapcsolatok közlekedési hátterének megteremtése két másik folyamatba csatornázódott bele: az egyik volt a páneurópai folyosók rendszere, a másik pedig az ún. TINA-folyamat.

60


A páneurópai folyosók kialakításakor az Európai Unió a transzeurópai hálózat meghosszabbítására, a kelet-nyugati összeköttetésekre helyezte a hangsúlyt és elsikkadt a csatlakozó országok egymás közötti kapcsolatai javításának fontossága. A páneurópai hálózat kifejezetten a TEN kiterjesztéseként jött létre az 1991-es prágai, az 1994-es krétai, majd az 1997-es helsinki össz-európai konferenciák keretében. Ennek során 1997-re összesen tíz közlekedési folyosó került kijelölésre a bővítési térségben kiegészítve az adottnak tekintett TEN hálózatát. Az EU-ból induló sugaras irányok és a kelet-nyugati kapcsolatok megteremtése domináns szerepet kapott. (Tulajdonképpen az egyetlen végigkövethető északdéli irányú folyosó a tíz közül a térség keleti szélén húzódó IX-es korridor, amely a finn és a görög hálózat között teremt kapcsolatot.) A másik kezdeményezés a „közlekedési infrastruktúra igényeinek felmérése”, azaz a 13

TINA 1995-ben vette kezdetét. A 15 uniós tagország, a TEN letéteményesei elvileg szakmai tapasztalataikat adják át a folyamat keretében a 12 bővítésben érdekelt ország közlekedési szakemberei számára. Ez elvben lehetőséget kellene adjon arra, hogy az érintett országok, most már saját szemszögükből maguknak határozzák meg közösen az általuk szükségesnek ítélt folyosó rendszerét. Ez a hálózat azonban kétféle prioritású elemet különböztet meg: a gerinchálózatot és a kiegészítő hálózatot. A kiegészítő hálózat szakaszaira az érintett országok tehettek javaslatokat, de ezek az elemek mindenképpen másodlagos prioritást élveznek magán a TINA-folyamaton belül. A gerinchálózat meghatározása során alapul vették a tíz páneurópai folyosót, amivel alapvetően nem is lett volna baj, csak gyakorlatilag elmaradt az országok véleményének kikérése, ami azt jelenti, hogy a TINA-folyamat lehetőséget adott ugyan a bővítésben szereplő országoknak arra, hogy végiggondolják azt, hogy a saját szempontjukból milyen hálózati kapcsolatokra lenne szükségük, a kialakított elemekhez azonban prioritás (EU-s támogatás?) nem tartozik; prioritás ugyanis továbbra is kizárólag a TEN-kiterjesztése szemszögéből kialakított folyosókat illeti meg. A Közép-Dunántúli régión keresztül igen frekventált vasúti közlekedési folyosók futnak át. Az V. korridoron folytatódik le gyakorlatilag az ország kelet-nyugat irányú összeköttetése; ez – áthaladva a régión – megvalósítja azon elképzeléseket, mely szerint megoldható az, hogy a forgalom elkerülje a fővárost és szükségtelen fennakadásokat okozzon Budapest vasúti közlekedésében. Ehhez nagy segítséget fog nyújtani az A84-es folyosó is.

13

Transport Infrastructures Needs Assessment, A Közlekedési Infrastuktúra Szükségleteiről szóló Megállapodás.

61


Az előbb említett közlekedési útvonalak vasúti szempontból a legfontosabbak, hiszen ezeken az folyosókon bonyolódik le az ország teljes vasúti szállítmányozásának több, mint nyolcvan százaléka, ebbe beleértendő a belkereskedelmi tevékenység mellett a nemzetközi fuvaroztatásból származó tevékenységek, tehát a tranzitforgalom és a külkereskedelem is. Külkereskedelmi tevékenység esetén több tényezővel kell számolni, mint a belkereskedelemben. Ki kell térni a vámokra, amelyek egy része az Európai Unióhoz való csatlakozás miatt gyakorlatilag teljesen megszűnt, a másik része, tehát a déli és délkeleti irányú kereskedelem folyamán azonban él. Ha a megbízó Magyarországról akar északi irányba exportálni, akkor vámmal tehát nem kell számolnia. Azonban az ország tagja azoknak a nemzetközi egyezményeknek, amelyek megállapodásait be kell tartanunk, illetve a szállítmányozó nem felejtheti el azokat az extra okmányokat, amelyeket egy nyugati vevő igényel. Uniós csatlakozásunk nyilvánvalóan mérföldkőnek számít Magyarország történelmében, az ország több lehetőséghez juthat ezáltal. Amit viszont nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a kereskedelmet még mindig a szokások uralják. A legjobb példa erre az INCOTERMS14, amely egy szokványgyűjtemény, nem törvény erejű; mégis, enélkül a külkereskedelem elképzelhetetlen lenne. A nemzetközi kereskedelmi konferenciákon próbálják egymáshoz hangolni az egyes felek érdekeit, ám gátakat vet az egyes érdekeknek a hagyományok. Németországban és Ausztriában például magasabbak a környezetvédelmi előírások, mint az EU többi államában; ha valaki itt akar kereskedelmi tevékenységet folytatni büntetés nélkül, akkor ezekhez kell alkalmazkodnia. Számolni kell azzal is, hogy bár –elméletileg- nem léteznek határok Magyarország számára északi szállítmányozás során, mégis sokszor szembekerül azzal a szállítmányozó (vagy a fuvarozó), hogy a fuvareszköz nem tudott akadálymentesen áthaladni a határon. Tehát

olyan

tényezővel

áll

szemben

a

szállítmányozó,

amelyek

sokszor

kiszámíthatatlanok, esetenként többletköltségekkel járnak stb. A logisztika nyilván nem arra hivatott, hogy az összes felmerülő problémát lehessen orvosolni. Azok a részfolyamatok azonban, amelyeket a saját oldalon kell elintézni, rendben, szervezetten, költségkímélően, de

14

International Commercial Terms, A Nemzetközi Kereskedelmi Szabályok

62


legalábbis költséghatékonyan legyenek kivitelezve, ha már a partner oldalával nehéz számolni. 6.2. A modell külkereskedelmi jelentősége A felvázolt modell arra hivatott, hogy belkereskedelmi használata mellett kiterjeszthető legyen külkereskedelmi használatra is. Nyilvánvaló, hogy a negyedik fejezetben felvázolt modell nagyon egyszerű és tényleg csak arra jó, hogy ebből következtetések legyenek levonhatók. Az elemzett terület azonban egy egész régió volt, tehát egyszerűen a hely hiánya miatt lehetetlen lett volna az összes a régióban tevékenykedő céget bemutatni. A modell felépítéséből az alábbiak derülnek ki: ∑D Mennyiség (Q)

Döntés (D):

Lebonyolítás

eszköz-erőforrás

humánerőforrás

operatív intézkedés

Ha a mennyiséghez a döntések párosulnak, akkor a végrehajtásnak véleményem szerint a vasúti külkereskedelemben is így, de legalábbis hasonlóan kell működnie. Véleményem szerint gyakorlatilag pontosan így működik, hozzátéve, hogy számolni kell esetleg még néhány olyan dologgal, amelyre nem lenne szükségünk a belkereskedelem során. Felvetődhet a kérdés a vasúti modell helyességét illetően, tehát valóban minden esetben a mennyiséghez párosul a döntés? A válaszhoz előbb át kell gondolni a következőket: •

mi van a fuvarozás középponjában?

•

mi alapján kell megfizetni a fuvarköltséget?

•

mit kell biztosítani a fuvar során?

•

mitől függ, hogy milyen vasúti kocsit kell kiállíttatni?

63


Ezen kérdések nagyon primitívnek tűnhetnek és egyszerű is rájuk a válasz, hogy a fuvarozásra átvett áru, aminek tömege van, amely meghatározza, mennyi kocsi kell a fuvarozásához. Neme van, amely meghatározza, milyen típusú vasúti kocsi igényeltetik elfuvarozásához. A fuvarozásához rakszerek szükségesek, amelyek védik az árut. A mennyiség, a fuvarozási távolság és az esetleges felmerülő mellékköltségek alapján kerül kikalkulálásra a fuvardíj. Tehát elméletileg nemleges válaszra juthat az elemző, hiszen a döntések nemcsak az áru mennyiségétől függenek. A vázolt modellben azonban a megnevezett cégek rendszeresen fuvaroztató felek voltak és rendszeresen ugyanazokat az árukat fuvaroztatják a vasúttal. Ebben az esetben csak a mennyiség a döntő. A lényeg azonban az, hogy mindig az áru és/vagy a szolgáltatás körül forog a kereskedelem és ez nincs máshogy a külkereskedelemmel sem. Tehát ha exportálásról van szó, a modell akkor is használható, hiszen ekkor az exportőr saját „logisztikai tevékenységét” modellezi. Ez alapvetően kielégíti a logisztika rendszerszemléletét, hiszen így egyrészről biztosan érintésre kerül az összes részfolyamat, másrészről a szervezettség miatt sokkal kedvezőbb az exportőr gazdálkodási lehetősége az idővel. A belkereskedelmi és az exoprtügylet között tehát alapvetően annyi a különbség

a

modell

szempontjából,

hogy

ugyanolyan

árumennyiség

és

árufajta

szállítmányozásában exportügylet esetén több tevékenység kerül beépítésre a modellbe. Nézzük

az

importügyletet!

Az

előbbiekben

megállapítást

nyert,

hogy

a

szállítmányozói tevékenység alapjaiban nem más akkor sem, ha a tevékenység túlnyúlik az országhatáron. Tehát ugyanúgy igénybe kell venni az eszköz-és ember erőforrást stb., a különbség esetleg technikai oldalon lehet más; egy modernebb daru gyorsabban tud rakodni, könnyebben és gyorsabban lehet egy jobb számítógéppel és szoftverrel dolgozni stb. A nemzetközi előírások azonban meghatározzák, hogy milyen árukat hogyan lehet és kell fuvarozni, hogyan készíti elő a vasúti társaság a vasúti kocsikat, milyen dokumentumok szükségeltetnek a fuvarozáshoz stb. A dokumentumok nagy részét például az importőr kéri (állategészségügyi, növény-egészségügyi bizonyítvány, származási okmányok stb.), tehát az importőr tudatában van annak, hogy ezen okmányok megszerzése körülbelül mennyi időt vesz igénybe. Az ügylet azonban alapjaiban nem más külföldön sem, tehát használva egy –az importőr által elkészített – rendszerszemléletű logisztikai modellt, az importőr választ kap az őt érintő egyik legfontosabb kereskedelmi tényezőre, azaz az időre. Ez több okból is nagyon fontos. Egyrészről mindenki szeretné tudni, hogy az adott megrendelt áru mennyi idő alatt ér ide, mert nem mindegy, hogy mikor rendel, meddig engedi elfogyni a készletet. Másrészről 64


sok olyan cég van, amely úgynevezett JIT raktározási technológiát15 használ.

Az ilyen

raktározási technológiánál nem mindegy, hogy a megrendelt küldemény mikor érkezik meg, hiszen ne adódjon az, hogy adott esetben esetleg 4-5 órát állnak a gyártósorok, amely idő-és pénzkidobás is egyben. Az sem mindegy, hogy a szállítmányozó tud–e előre kalkulálni a külkereskedelmi ügylettel, hogy tudjon becsülni egy ügyletárat. A rendszerszemléletű modell ezt is lehetővé teszi, hiszen a rendszer minden egyes eleme benne van, az egyes részfolyamatok mellé -az időn kívül- az ár is hozzárendelhető. Sok függ a paritástól, illetve rendeléstől. Egy EXW16 paritás esetén kalkulálható az összes felmerülő költség. Ha előre megbecsülhetőek a költségek, akkor megállapítható, hogy például egy másik ügyletből kapott három nap múlva lejáró váltó fizetési biztosítékot jelenthet-e a mostani ügyletre. (Tehát a megbízó megkapja-e időben a pénzt és mennyi pénz szükségeltetik az adott importügylethez.) Nemzetközi szállítmányozás esetén egy szállítmányozónak pontosan kell ismernie a nemzetközi viszonylatokat, méghozzá országspecifikusan. Véleményem szerint az ilyen rendszerekkel való munka tud igazán eredményessé válni hosszú távon, hiszen így a kereskedő sokkal pontosabb, megbízhatóbb becslést tud adni A modell finanszírozási jelentősége abban mutatkozik meg, hogy így sokkal kiszámíthatóbb az ügylet teljesítésének ideje, illetve a szállítmányozó sokkal pontosabban tudja az előreláthatólag felmerülő költségeket közölni a megbízójával. A folyamatosan változó, gyorsan fejlődő technika is helyet kap a modellben. A változásokkal az egyes részfolyamatok válnak gyorsabbá, egyszerűbbé, ám a logisztika alapja nem változik, a modell pedig erre az alapra van felépítve. A modell elsődleges jelentősége tehát külkereskedelmi forgalom esetén, hogy sokkal kiszámíthatóbbá teszi az ügylet kimenetelét, amelyre feltétlenül szükség van a felgyorsult világban. Az előbbiekben szó volt a modell külkereskedelmi működésének elméleti lehetőségéről, hogyan működik a modell, miket foglal magába, hogy bonyolódik le az ügylet stb. Ennek igazolására következzenek a – Közép-Dunántúli régióban lebonyolított nemzetközi szállítmányozási példák. 15

A Just-in-time raktározási technológia azt jelenti, hogy a cégnek nincs készlete; akkor rendel anyagot, amikor ő maga is megrendelést kap, így a raktározási költsége gyakorlatilag nulla. 16 Ex-Works: Jelentése: gyárból. Ilyen klauzula esetén az eladó gyárától a rendeltetési helyig felmerülő összes költség és kockázat a vevőt terheli

65


6.3. Nemzetközi szállítmányozási esetek a régióban Az első példa egy kelet-nyugati irányú exportügylet, (3. melléklet) amely az ÉszakDunántúli MÉH Rt. győri székhelye és a Fersped D.D. ljubjanai üzeme között bonyolódott le.CÍM-fuvarlevélből az alábbiak derülnek ki: A fuvarlevélben megnevezett árufajta a nehézfém-hulladék, ami nem minősül veszélyes árunak; ömlesztett áru, ennek megfelelően az alkalmazott vasúti kocsi az „Eas-x”, amely ömlesztett anyagok szállítására kiválóan alkalmas nyitott, magas oldalfalú kocsi. A vasúti kocsiba a vasút által berakott tömeg 50,1 tonna. A kocsi a MÁV tulajdonát képezi. Érdemes megvizsgálni, hogyan alakult a költség-és kockázatmegoszlás a fuvar során. Az alkalmazott paritás a DAF, azaz bérmentve határra szállítva, jelen esetben a költség-és kockázat átszállásának a helye Őriszentpéternél-Hodosnál volt. A nyilatkozatok rovatban erre részletesen ki is tértek, azaz a MÉH Rt. szállítmányozója a MASPED volt, aki a határig felmerülő összes költséget által, a határ után a költségek (és a kockázat) átszálltak a szlovén félre. Ebben az ügyletben kértek hivatalos mérlegelést, amelyet Székesfehérvár állomáson bonyolítottak le. Ez azért fontos, mert a vevő – főleg ömlesztett árunál – az áru tömege után fizet az eladónak, tehát a szlovén fél biztos akart lenni abban, hogy a kocsiba ténylegesen bekerült a megrendelt mennyiség. (A fuvarlevélen alul látható Székesfehérvár állomás mérlegelési pecsétje.) Érdemes megnézni az útvonalat, amit a mérlegelés miatt jó néhány kilométeres kitérő hosszabbított meg. A kocsi Győrből indult, majd Almásfüzitő, Kisbér és Bodajk érintésével érkezett meg Székesfehérvárra, ahol megtörtént a mérlegelés. (Ez véleményem szerint csak azért érdekes, mert a másik irányban inkább útba esik egy vasúti mérleggel rendelkező állomás, Szombathely. De a fő problémát ezzel az esettel kapcsolatban az okozza, hogy egy olyan logisztikai központban, mint amilyen Győr, nincsen vasúti mérleg.) Székesfehérvár érintése után – használva az V. korridort – Veszprém, Boba és Zalaegerszeg érintésével a kocsi eljutott a határra, ahonnan – szintén az V. korridoron keresztül- továbbjutott Nova Goricába, a célállomásra. Az áru gyakorlatilag egy napon belül a rendeltetési állomásra ért. A modell alapján az ügylet eszköz-és humánerőforrás-igénye:

66


Q=50,1 tonna, ehhez: D= •

1 db „Eas-x” kocsi

•

4-5 fő rakodószemélyzet

•

rakodóeszköz, jelen esetben daru

•

1 db tolatómozdony

•

2-3 fő tolatószemélyzet

•

1 fő kocsivizsgáló

•

kocsizárak

•

okmányok

•

raktárnok, SZIR-es munkatárs

•

a kocsihoz tisztítószemélyzet

•

az extra igények miatt a székesfehérvári vasúti mérleg igénybevétele

•

Székesfehérváron a vonat elindításához szükséges eszközök, munkaerő

A példában ismertetett ügylet egészen jól tükrözi, hogyan működnek a vasútnál a különböző eszközök használata, a munkaerőigény felmérése stb. A vasút egy nagyon komolyan megszervezett fuvarozási üzletág. Nagyon sok tevékenység fut össze az egyes ügyletek fuvarozási szükségleteinek kielégítésére. A továbbiakban joggal merülhet fel a kérdés, hogy mennyire hatékonyan tudja a vasút lebonyolítani például a fent említett tevékenységeket. A kocsi elindításához gyakorlatilag kell maga a kocsi, kell az áru, kellenek az induláshoz szükséges okmányok, illetve kell egy mozdony, amelyik elhúzza a célállomásra. Rendezve a fenti tevékenységeket, az alábbiak derülnek ki:

Kocsival kapcsolatos tevékenységek: Tevékenység

Eszközigény

Humánerőforrás

megnevezése Kocsi kiállítása

A munkához szükséges idő

Tolatómozdony (1 db)

Tolatószemélyzet (2-3 fő), raktárnok, SZIR-es munkatárs (2 fő)

67

20 perc


Kocsi műszaki

Vizsgálati műszerek

Kocsivizsgáló (1 fő)

30 perc

ellenőrzése

(fékpróbához stb)

Kocsi tisztítása

Tisztításhoz szükséges

Takarítószemélyzet (4-

25 perc

eszközök

5 fő)

Kocsizár

Raktárnok (1 fő)

10 perc

Kocsi elindítása

Mozdony (1 db)

Mozdonyvezető (1 fő)

5 perc

Összesen

Tolatómozdony,

10-11 fő

90 perc

Humánerőforrás

A munkához

Kocsilezárás (berakás után)

vizsgálati műszerek, tisztítóeszközök, kocsizár, mozdony

Áruval kapcsolatos tevékenységek: Tevékenység

Eszközigény

megnevezése Áru átvétele (a vasút

szükséges idő -

1 fő, aki átveszi az árut

5 perc

Daru, esetleg egyéb

1 fő daruvezető, 4-5 fő

30 perc

rakodóeszköz

rakodószemélyzet

Daru, egyéb

6-7 fő

35 perc

Humánerőforrás

A munkához

rakja be) Áru berakása Összesen

rakodóeszközök

Okmányokkal kapcsolatos tevékenységek: Tevékenység

Eszközigény

megnevezése Okmánykitöltéshez az

szükséges idő Számítógép

SZIR-es munkatárs (1 fő)

információ begyűjtése Okmánykitöltés

15 perc

-

SZIR-es munkatárs (1

15 perc

fő) A kocsi felbárcázása

-

Raktárnok (1 fő)

5 perc

Összesen

Számítógép, irodai

2 fő

35 perc

eszközök

Összeadva a munkaidőt, nagyon magas óraszám az eredmény ( körülbelül két és fél óra óra), de ezeket a tevékenységeket nyilván úgy kell vizsgálni, hogy párhuzamosan futnak, tehát az összes munkaidő körülbelül 90 perc (kocsival kapcsolatos tevékenységek) lenne, de figyelembe kell venni, hogy jelen esetben a kocsi tisztítása, kiállítása és műszaki ellenőrzése már a kocsi kiállítása előtt megtörtént, tehát csökkenteni fogja azt a munkaidőt, amivel a kocsi 68


tényleges elindítására számolunk, példánkban 75 perccel. Tehát a tényleges összes időt az áruval kapcsolatos tevékenységek, a kocsi lezárása, felbárcázása és a kocsi elindítása fogja adni, ami 50 perc17 lesz. (Az okmányokkal kapcsolatos tevékenységek ezalatt folynak.) Ez a vagononként körülbelül háromnegyed óra alapvetően soknak tűnhet, ám ez az idő közúti fuvar esetén sem lenne rövidebb, ráadásul egy kamionba nem fér el ekkora mennyiség. A vasút ebben az ügyletben a tőle elvárható legnagyobb hatékonysággal dolgozott. Nyilvánvaló, hogy a berakodási idő nagyban függ az áru nemétől, hiszen ha például fuvareszköz kerül szállításra, annak a berakási ideje sokkal rövidebb, mint ebben az esetben. Vannak olyan áruk, amiknél a berakási idő meghosszabbodik. A vasút nyilván igyekszik az áruk gyors berakodására, hiszen nem akarja a rakodóterületet a többi rakodnivaló küldemény elől elfoglalni, tehát a rakodási idő bőven lecsökkenthető például a rakodószemélyzet számának megnövelésével.

A második példa egy észak-déli importügylet (4. melléklet), ami a zágrábi CKTZ és a székesfehérvári MOL Rt. telephelye között bonyolódott le18. A megjegyzések rovatban az áll, hogy a magyar (MÁV) szakaszon a Raabersped Kft. fogja állni a költségeket, ezt a céget bízta meg a MOL Rt. ebben az ügyletben a szállítás megszervezésével. A cégnek van számlája a MÁV-nál, ami azt jelenti, hogy a magyar szakaszon a vasúti szállítással kapcsolatban felmerülő költségeket a cég a vasútnak átutalással fogja fizetni. A vagonszámból az alábbiak derülnek ki: a kocsik a vasút tulajdonát (a horvát vasút tulajdonát) képezi, de a vasút bérbe adta magánhasználatra.

Ezek „Zas” jelű - azaz

négytengelyes – tartálykocsik, amelyeket feketeáru fuvarozására használnak. Ezek a vasúti kocsik most üresen jönnek vissza Horvátországból. A MOL Rt. ezekben a kocsikban exportált gázolajat a horvát félnek, aki most visszaküldi a kocsit. (P leerer Kesselwagen- üres tartálykocsi). Az eredetileg berakott áru megnevezése dízelolaj (NHM kód: 9922), természetéből adódóan nyilván RID-es, azaz veszélyes áruküldemény, veszélyességi osztálya 3-mas, azaz 17

Az adatok a tisztítási folyamat kivételével mért adatok, a tisztítási idő becsült adat. Mint ahogyan a modell részletes bemutatásánál szó volt róla, a MOL Rt. vasúti úton bonyolítja exportjának és importjának nagy részét.

18

69


gyúlékony folyadék. Hiába üres a kocsi, a RID-es jelzést mindenképpen meg kell kapnia az előző áru (dízelolaj) természete miatt. Az eredeti áru veszélyessége miatt mellékeltek a fuvarlevélhez egy okmányt, ami szabályozza a végrehajtandó feladatokat egy esetleges baleset esetén (Regel bei Havarie). A költség-és kockázatátszállás helye a fuvarlevél szerint Kotoriba-Murakeresztúr határ, az alkalmazott paritás a DAF (delivered at frontier, azaz határra szállítva), tehát az átadás helye a Magyarország vámhatára előtti terület. Eddig a földrajzi pontig a klauzula értelmében minden költség és kockázat az eladót terheli. Az útvonaltervben általában csak a határállomásokat szerepeltetik, jelen esetben a horvát oldalon Kotoribát, míg a magyar oldalon Murakeresztúrt. Az előző fejezetekben ismertetett modell alapulvételével az ügylet lebonyolítása röviden a következő volt. Székesfehérváron, a MOL-telepen igény merült fel a kintlévő három vasúti kocsira, amelyek Horvátországban voltak éppen CKTZ cégnél. Az ügylet biztonságos teljesítése miatt a cég megbízott egy szállítmányozót (Raabersped Kft.-t), hogy hozza meg a szükséges intézkedéseket. A szállítmányozó cég megbízta a MÁV- ot, hogy a kocsit a magyar oldalon illessze bele valamelyik Székesfehérvár felé tartó tehervonatba. A szerződés megtörténtével CKTZ horvát cég kiállítatta a horvát vasúttal a kocsikat, majd elküldte őket a magyar határ felé. Mivel mindössze három vagonról van szó, ezért nagy valószínűséggel a vasúti kocsikat bekapcsolták valamelyik – a magyar határ felé tartó vonatba, amely aztán elhozta a kocsit a magyar határra; itt az eladó kötelezettségei meg is szűntek. A magyar határtól az útvonal (ez már a modell döntési fázisa) a következő volt: használva az A84-es közlekedési folyosót, a kocsik az alábbi városokat érintették: Nagykanizsa, Balatonszentgyörgy, Siófok, Lepsény, Szabadbattyán, Székesfehérvár. Székesfehérváron a már szintén említett MOLiparvágányon keresztül a kocsik eljutottak a telephelyig. Visszatérve konkrétan a közlekedési modellhez, a bal oldalon szereplő Q mennyiség jelen esetben nulla (illetve a kocsik önsúlya), de eredetileg veszélyes árut szállítottak bennük. A kocsik most adottak voltak, hiszen a MOL a saját kocsijait akarta visszakapni. Tevékenységi körökre lebontva úgy néz ki a lebonyolítás, hogy a SZIR-es dolgozó (aki nyilvántartásba veszi a kocsimegrendelést, kezeli a lemondásokat stb.) beviszi az időpontot és az adott vasúti kocsik fajtáját, illetve azok számát a rendszerbe, megkeresteti a számítógéppel 70


a kocsi jelenlegi tartózkodási helyét, majd értesíti a raktárnokot, hogy a vasúti kocsi éppen hol van. A raktárnok utasítást ad arra, hogy a kocsik a megrendelt időpontban ki legyenek állítva (Ez utóbbit a tolatószemélyzet fogja intézni.) A raktárnok gondoskodik a kocsizárakról, átnézeti a kocsi műszaki állapotát indulás előtt stb. Mindeközben a SZIR-es dolgozó ellátja a vasúti kocsit az SZMB-vel (lásd: Az állomások dolgozóinak munkakörei c. részben), ami jelen esetben üres SZMB lesz, hiszen üres a kocsi.

Tehát a modell értelmében: Q=0 (a kocsi önsúlyát itt nem kell figyelembe venni) D= -

3-4 fő tolatási személyzet

-

1 db tolatómozdony

-

a SZIR-es munkatárs

-

raktárnok

-

tisztítószemélyzet

-

1 fő kocsivizsgáló

-

okmányok (fuvarlevél, szabályzat baleset esetén)

Fontos megjegyezni, hogy mivel a kocsik üresek voltak, ezért az áruval kapcsolatos tevékenységek elmaradtak, ami jelentősen megnövelete volna az ügylet előkészítésének idejét. Látható tehát, hogy három darab üres vasúti kocsi elindításához is mennyi emberi erőforrás és eszközigény merült fel horvát oldalon.

A magyar oldalon a lebonyolítás a következő. A Q marad nulla, az eszközigény a következőképpen alakul: D= 71


•

1 db tolatómozdony

•

2-3 fő tolatószemélyzet

•

4-5- fő takarítószemélyzet

•

1 fő SZIR-es munkatárs

•

1 fő raktárnok

Jelen esetben a lebonyolítást úgy kell elképzelni, hogy a vasúti kocsik megérkeztek a rendeltetési állomásra, a mozdonyát kicserélték a tolatómozdonyra, amely eljuttatja a vagonokat az állomáson belüli célvágányra. Ezután még az adott napon vagy esetleg másnap megkezdődik a vagonok takarítása is. A SZIR-es munkatárs ezalatt levette az üres SZMB-t a kocsiról 19, míg a raktárnok a kocsizárakat szerelte le . Mindezek után a kocsik gyakorlatilag rendelkezésre állnak. Betartva a vasúti kocsik kiállítására vonatkozó szabályokat (nemzetközi forgalomra 34 nappal előbb kell szólni a vasúttársaságnak a vasúti kocsik kiállítására), illetve hozzászámítva, hogy – a fuvarlevél szerint – a vasúti kocsik Horvátországból egy nap (!)20 alatt Székesfehérvárra értek, akkor kijelenthető, hogy a magyar szakaszon nem múlik, hogy a küldemény a lehető leggyorsabban a rendeltetési helyre érjen. Az ügylet teljes lebonyolításához szükséges idő kb. 5-6 nap. (Ebben benne van, hogy a 3-4 nappal előbb értesíteni kell az illetékes vasúttársaságot, meg kell szervezni az útvonalát, hiszen több várost is érintett, be kell illeszteni a kocsikat a tehervonatokba stb.)

A harmadik példa (5. melléklet) egy északi irányú exportügylet a Hungarokombi és az osztrák Ökombi GmbH között. A fuvarlevélből az alábbiak derülnek ki:

19

Ez a folyamat megtörténhet a jövőben is valamikor, akár közvetlenül az új SZMB felrakása előtt is. Azért jobb előbb – időben- megtenni, hogy új ügylet esetén a rendszer rendelkezésre álló kocsiként tudja kezelni. A SZIRes szabályzatban ez úgy szerepel, hogy a kocsi állapováltozását 2 órán belül be kell juttatni a rendszerbe.

20

Ami azért nagyon jó teljesítmény, mert a kocsik szórt forgalomban kerültek továbbításra.

72


A kocsi egy MÁV-tulajdonú kocsi, egy „Sgnss”-jelű, amely egy különleges építésű konténerszállító pőrekocsi., terhelési határa mintegy 60 tonna. (Azért kellett ilyen típusú kocsi, mert az árut konténerben adták fel.) A kocsi az út során Hegyeshalomnál hagyta el az országot, majd a célállomást követően továbbításra kerül Hannoverbe. A fuvarlevélhez mellékeltek egy CMR nemzetközi közúti fuvarlevelet is a kombinált fuvarozás mivolta miatt. Az áru Welsből közúton került továbbításra Hannover felé. Az alkalmazott paritás a DAF (bérmentve határra szállítva), a határtól az Ökombi viseli a költséget és a kockázatot. Az áru PVC por, nem veszélyes anyag; egy 40 lábas konténerben került továbbításra, a vagonra az összes felrakott tömeg 30,4 tonna. (Ebben benne van az áru és a konténer tömege is.) Az útvonalban Hegyeshalom szerepel, a vasúti kocsi a fuvar során az alábbi állomásokat érintette a IV. korridoron: Kisbér, Almásfüzitő, Győr, Hegyeshalom. A nyilatkozatok között szerepel a futásfelügyelet is a vagonra vonatkoztatva, ezt a költséget a MÁV természetesen leszámlázta. Az ügylet erőforrásigénye a következő: Q=30,4 tonna D=ugyanaz, mint az első ügyletben ismertetetté, annyi különbséggel, hogy ez az ügylet nem igényel annyi rakodómunkást, hiszen itt egy darab konténer felemeléséről és kocsira való illesztéséről van szó, amely így jelentősen lerövidíti a munkaidőt. Az áru berakása mintegy 5-10 perc alatt megtörténik, tehát megközelítőleg fél óra alatt a kocsi beilleszthető a forgalomba. A küldemény a rendeltetési helyére körülbelül eljut egy nap alatt. Ugyanez az ügylet kamionnal teljesítve valószínűleg több időbe telt volna, hiszen itt számolni kellene a határátlépések lassúságával (ez a csatlakozás ellenére sem megy gördülékenyen napjainkban.), illetve a már említett AETR-egyezménnyel is a gépkocsivezetők munkaidejét illetően. A negyedik példa (6. melléklet) egy észak-déli irányú importügylet, amely a román S.C. Resial S.A. és a Dradeford kft. székesfehérvári telephelye között bonyolódott le. 73


Az ügyletben alkalmazott paritás a DAF, a költségek és a kockázat viselője a magyar határig az eladó, azaz a román fél, onnan pedig a vevő, azaz a magyar fél. A magyar fél szállítmányozója (aki a fuvarlevél szerint a költségeket állta) a MÁVTRANS Sped cég volt, akit a magyar vevő megbízott az ügylet lebonyolítására a magyar oldalon. Az áru össztömege 24,3 tonna volt, 23 csomag tégla és 6 csomag habarcs; a felsoroltak közül egyik sem veszélyes áru. Az árut a fuvarlevél szerint az eladó rakta be egy „Gags”kocsiba, amely egy normálépítésű, fedett teherkocsi, maximálisan 47 tonna teherbírással. A kocsi ajtaja eltolható, így egészen könnyen lehet bele villástargoncával rakodni. Az áru Curtici-Lökösházánál jött be az országba, innen – a IV. korridor magyar oldali folytatásaként- Békéscsaba és Szolnok érintésével jutott be a fővárosba, majd innen az V. korridoron keresztül Székesfehérvárra. Az ügylet eszközigénye a magyar oldalon: Q=24,3 tonna D= •

1 db tolatómozdony, 2-3 fős tolatószemélyzettel

•

SZIR-es munkatárs, raktárnok

•

Kirakodáshoz: 4-5 fő kirakodó-szeméyzet, villástargonca

•

Kocsitisztító személyzet 4-5 fő

A kocsi beérkezése után ugyanazok a tevékenységi körök, mint az előbb felsorolt ügyletek esetében, a különbség annyi, hogy a kirakodás ideje az áru jellege miatt tovább fog tartani. A továbbiakban fel kell készülni arra is, hogy ezt a kocsit valamikor vissza kell juttatni a román félnek, ha szüksége lenne rá. Ilyenkor a vasút igyekszik a kocsit mielőbb visszajuttatni, hiszen amikor egy kocsi idegen forgalomban van, akkor azért napi díjat kell fizetnie a vasúti kocsi tulajdonosának. A másik oldalon felmerül az is, hogy nem gazdaságos a kocsi üres futása. A magyar vasútnak ezután mérlegelnie kell, melyik megoldás mellett dönt. Általában az szokott bekövetkezni, hogy az üres kocsikat irányba állítják a tulajdonosuk felé, jelen esetben be fogják azt kapcsolni valamelyik déli határ felé tartó tehervonatba.

6.4. Következtetések 74


Az imént bemutatott ügyletekből kitűnik, hogy egy vasúti kocsi elindítása egy óra alatt történik, amely a vasút eredményességét láttatja a régióban. A továbbítás gyorsnak, gördülékenynek mondható. Az útvonalak tekintetében általánosságban elmondható, hogy mind belföldi, mind nemzetközi forgalomban nagy jelentősége van a Magyarországot átszelő közlekedési folyosóknak, amelyet a vasút és a vasúttal fuvaroztató felek is kihasználnak. Az átjutási idő is gyors, a határátlépésekre sem lehet nagyon panasz. Problémák itt is akadnak, ezek nagy többsége az esetlegesen felmerülő eszközhiányból és a munkaerőhiányból fakad, amelyeket nyilván orvosolni kellene. Általános, hogy a vasúttal fuvaroztatók előszeretettel használják a DAF klauzulát, amely utalhat egyfajta korrektségre is a fuvaroztató felek között, hiszen az egyik fél elfuvaroztatja az árut országa határáig, a másik fél pedig a határtól hozatja el a terméket. Ezen paritás használata pont ezért igen kényelmes, mert egyik félnek sem kell saját határán túl merészkednie, ahol mások a fuvarozási viszonyok, a szokások stb. Az árura vonatkoztatva igazolást nyer az a megállapítás, hogy a vasút a nagy tömegű áruk fuvarozásában piacvezető. Itt az ömlesztett árukra kell elsősorban gondolni, amelyeket vagy konténerben egységrakományként vagy ömlesztve erre megfelelő vasúti kocsikban lehet szállítani. Nyilvánvaló, hogy ezen termékek szállításában kell a vasútnak jeleskednie, előrébb járnia a közúti fuvarozóknál. A közúttal való összefogással vissza lehetne állítani a háztólházig fuvarozást, ám a vasút szórt forgalomban lassú, ezt a szegmenset meg kell hagyni a közútnak. A munkaerő kérdésében is lehetne változtatni, több és jobban képzett szakemberre lenne szükség, a problémát az adja, hogy a másik oldalon áll a vasút óriási adósságállománya, így inkább elbocsátásról lehet szó, mint új munkaerő felvételéről. Eszközökben véleményem szerint néhány szembeötlő kivétel ellenére nincs hiány, nyilván ezek fejlesztése, karbantartása sem maradhat el. Általánosságban a régió vasúti ellátásáról elmondható, hogy megfelelő, az igényeket ki tudja elégíteni, ám az igények a felgyorsuló világgal változnak és a vasútnak ezekhez is alkalmazkodnia kell, amely egy lehetséges privatizáció előtt álló cégnél nem is olyan könnyű feladat.

75


7. Összegzés

Magyarországon rendkívül erős konkurenciaharc folyik a szállítmányozás és fuvarozás területén. Ebből egyelőre a közúti szállítmányozás és fuvarozás profitál jobban. A közúti fuvarozók szolgáltatás-skálája széles; különbségek közúti fuvarozók között inkább a járműpark területén figyelhetőek meg. A nagyobb fuvarozók felemésztik a kisebbeket felvásárlással vagy egyszerű kiszorítással, tehát a „békés egymás mellett élés” nem jellemző erre a fuvarozási ágra. Vasúti fuvarozás esetében a kínálati piac nem ennyire összetett. A Magyar Államvasutak a vasúton lebonyolított szállításban még mindig vezető pozícióban van, annak ellenére, hogy a MÁV Rt. a GySEV megjelenésével elveszítette az igen fontos nyugatmagyarországi vasúti áruszállítási piacát. A MÁV két tűz közé a rendszerváltás idején került, azóta versenytársai egyre jobban szorongatják. A Közép-Dunántúli régió cégeinek vasúti kiszolgálása egyelőre kielégítőnek mondható. A MÁV Rt. elsősorban a szerződéses ügyfeleire koncentrál mert a cég profitjának jelentős többségét a szerződéses fuvaroztatóktól befolyt összeg teszi ki. Az elmúlt években azonban csökkent a rendszeresen fuvaroztató felek száma, ez elsősorban az eszközállomány folyamatos romlásának köszönhető. Másrészről MÁV Rt.-nél jelenleg folyó átszervezések miatt kialakult átmeneti helyzet sem kedvez a fuvarozási tevékenység zökkenőmentes folytatásának. A Közép-Dunántúli régió vasútállomásainak eszközállománya az általánosan romló helyzet ellenére is megfelelőnek mondható. Székesfehérvár állomás, mint régiós árufuvarozási központ ellátottsága a régió átlaghelyzete fölött van, bár az állomás humánerőforrása a sok kapcsolódó állomás miatt túlterhelt, hiszen sok embert bocsátottak el a MÁV-tól az elmúlt időszakban. A régióban működő kiemelt ügyfelek számára a MÁV Rt. a legrövidebb időn belül tudja biztosítani a fuvarozási tevékenységhez szükséges eszközöket. A régióban tevékenykedő kiemelt ügyfelek nagy része azonban csak import oldalról veszi igénybe a vasutat.

76


A Közép-Dunántúli régió magas szintű vasúti ellátottsága elsőrendű kérdés, hiszen a régiót három (két vasúti, egy vízi) nemzetközi korridor is átszeli, amely országo szinten döntő jelentőséggel bír mind tranzit-, mind célforgalomban. Az ügyfelek megtartása és új ügyfelek szerzése egyértelműen azon múlik, hogy a MÁV Rt. átalakítása mennyire lesz sikeres. A siker kulcsa néhány dologban foglalható össze: 1. A MÁV Rt.-nek meg kell valósítania egy széleskörűen vevőorientált vállalatot a piacnyitás előtt. 2. Ki kell alakítani egy olyan széleskörű szolgáltatás-skálát, amellyel a MÁV fel tudja venni a versenyt a közúti fuvarozókkal és a külföldi tulajdonú vasutakkal szemben. 3. A szolgáltatások körének bővítése mellett EU-s szintre kell hozni a járműállományt is. 4. Az árakat a piac igényeihez kell igazítani. Az imént felsoroltak mind rövid távú célok, azaz ezeket a kritériumokat a MÁV Rt.nek még a piacnyitás előtt teljesíteni kell, hogy versenyben tudjon maradni. A MÁV Rt. átalakítási koncepciója abból indul ki, hogy az üzletágak jogi szétválasztására rövid távon nem kerül sor. Az üzletágak jelenlegi helyzetükben azonnali irányítási és jogi szétválasztás esetén jelenlegi pozícióik fenntartására nem képesek. Csak központilag, erősen és összehangoltan menedzselt szervezet működtethető életképesen, amíg a felzárkóztatás meg nem történik. Rövid távon tehát indokolt a jelenleg működő üzletágakat egy jogi egységben, állami tulajdonban tartani, hogy a teljes jogi szétválasztásból eredő stratégiai hátrányok elkerülhetőek legyenek. Középtávon érdemes lesz a piacnyitás lebonyolítása után a pályavasutat a kereskedővasúttól jogilag szétválasztani. Ezt fokozatosan és területileg differenciáltan kell végrehajtani. Fokozatosan azért, hogy a MÁV Rt. teljesíteni tudja a piacnyitásból és a versenykörnyezet átalakulásából adódó követelményeket. A differenciáltság azért indokolt, mert az egyes üzleti területek esetében eltérő lesz a megjelenő versenytársak fenyegetése, így kialakulhat a továbblépési lehetőségek olyan kényszerpálya jellege, amelynél elkerülhetetlen lesz az állami szerepvállalás.

77


A sikeres és zökkenőmentes piacnyitást követően megfontolandó hosszabb távon a vasút és a pályavasút jogi értelemben történő szétválasztása. A MÁV Rt. az árufuvarozási üzletágat profitorientált értékmaximalízáló üzletággá alakítja. Az árufuvarozási üzletág piaci versenyben való helytállásához és az értékvesztés elkerüléséhez különböző szintű és típusú partnerségek szükségesek. Az árufuvarozási stratégia a kiemelt vevőkre fókuszál, magasabb értékű szolgáltatásokkal bővül a szolgáltatáskínálat, a vállalati belső folyamatok javulnak és a vevői igényeknek megfelelően történik az eszközök fejlesztése. Ennek megfelelően több, mint 2900 darab – a vevői igényeknek megfelelő – vasúti kocsit helyeznek üzembe, ennek mintegy 80%-a bérelt kocsi lesz. A vasúti járműállományt 25%-kal fogják csökkenteni 2005-ben. Fontosnak tartom megjegyezni, hogy ezeknek az átalakításoknak a csúcspontja egyértelműen az üzletágak jogi szétválasztása lesz. A kormány az 1001/2004-es kormányhatározat értelmében elsődlegesen a személyszállítást támogatja, ennek az EU-s szintre való emelését. Nyilván az árufuvarozás így egyre nehezebben tud majd teljesíteni. Gazdaságilag tehát kézenfekvőnek látszik a jogi szétválasztás után az árufuvarozást kivonni a MÁV Rt. alól és önállóan, külön cégben nyilvántartani. Ezek után érdemes lehet egy olyan privatizációs folyamatot lebonyolítani, amelynek során a magánbefektető az üzletágba való belépéskor tőkeemelést hajt végre. Ennek segítségével viszont megoldható lenne a forráshiány, amely ma a vasutat a leginkább sújtja. A vasút több területen is versenytársa a közútnak. Ezt a fuvaroztatóknak is fel kell ismerniük. Észre kell venni, hogy a fuvarozási tevékenységeket mind a vasút, mind a közút teljesíteni tudja. Mindkettőnek megvannak azonban az előnyeik és a hátrányaik is. Ennek felismerése vezetett a kombinált fuvarozás megjelenéséhez és későbbi térhódításához. Az 1001/2004. (I.8.) számú magyarországi kormányhatározat kimondja, hogy növelni kell a kombinált fuvarozás részarányát Magyarországon. Véleményem szerint is az utóbb említett fuvarozási mód lehetne a megoldás az igen éles fuvarozói verseny megoldására a vasút szemszögéből. Ennek fellendítése érdekében már megkezdődtek a különböző ösztönzések az Unió részéről. A kombinált fuvarozás jelenleg inkább a néhány száz kilométeres távolságokban érezteti elsősorban kedvező hatását. Az EU-s ösztönzések és a vevői megelégedettség hosszú távú kivívása érdekében viszont ez tűnik igazán játható útnak.

78


Mellékletek

79


3. melléklet

80


4. melléklet 81


82


5. melléklet

83


6. melléklet

84


Irodalomjegyzék 85


Szakkönyvek: •

Erdélyi Kálmán, Nekischer József, Dr. Tátrai Anna: Nemzetközi szállítmányozás 1. Magyar Közlekedési Kiadó 2002.

•

Dr. Mikolay Lászlóné: Gyakorlati Külkereskedelem Szókrattész Külgazdasági Akadémia 2002.

•

Molnár Éva: Az EU közlekedési rendszere ITD Hungary 1995.

•

Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról Magyar Országgyűlés 2002.

Újságok, folyóiratok: •

Michelberger Pál: Közlekedés Ezredforduló- Stratégiai Tanulmányok a Magyar Tudományos Akadémián 1-2. 2004.

•

Vasutas Magazin – A MÁV Rt. lapja II.évfolyam 1. szám 2004. I.21.:Nehéz év volt, nehéz év lesz 4-5.o. II.évfolyam 3.szám 2004.II.18.:Növekvő árbevátel, csökkenő költségek 2-3.o. II. évfolyam 6.szám 2004.III.31.: Pályavasúti kihívások 3.o. II. évfolyam 7.szám 2004.IV.14.:Vasútfejlesztések 2015-ig a közlekedéspolitika tükrében 2.o. II. évfolyam 8. szám 2004.IV.28.: Mit ígér a MÁV-nak az EU-tagság? 3.o.

•

Vasutas Hírlap 2003.IX.16. 53.évfolyam, 15.szám: A vasutaknak nem egymással, a közúttal kell versenyezniük 1.o.

86


Internetes források: •

www.mav.hu

•

www.logsped.hu

•

www.kövim.hu

•

www.gkm.hu

•

http://www.auto1.hu/ujdonsagok/hir?auxid=5236 (2004.09.05. 20:20)

•

http://www.atidepo.hu/

•

http://www.ikm.iif.hu/economy/counties/fejer.htm

•

http://www.ikm.iif.hu/economy/counties/veszprem.htm

•

http://www.ikm.iif.hu/economy/counties/komarom.htm

•

http://www.vadex.hu/hu/cegunkrol01.php (2004. 08.28. 18:40)

•

www.mol.hu

•

http://www.alcoa.com/locations/hungary_szekesfehervar/en/community/overvi ew.asp (2004.08.30. 16:27)

•

http://www.shellgas.hu/site.html?page=2 (2004.08.28. 19:03)

•

Kollektív Végrehajtási Utasítás-Székesfehérvár

•

1993. évi XCV. törvény a vasútról

•

1001/2004. (I.8.) kormányhatározat a MÁV Rt. európai színvonalú vasúttá

Egyéb:

alakításáról és az EU-csatlakozáshoz szükséges vasúti reform végrehajtásáról •

Külkereskedelmi Főiskolai előadások, jegyzetek

87

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR. Külgazdasági szak. Nappali tagozat. Export-import menedzsment szakirány

Recommend Documents