VYSOKÁ ŠKOLA HOTELOVÁ V PRAZE 8, SPOL. S R. O

VYSOKÁ ŠKOLA HOTELOVÁ V PRAZE 8, SPOL. S R. O.

Igor Doubrava

Vývoj sektoru služeb a jeho vliv na ekonomiku hlavního města Prahy

Bakalářská práce

2014

Vývoj sektoru služeb a jeho vliv na ekonomiku hlavního města Prahy

Bakalářská práce

Igor Doubrava

Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol. s r. o. katedra ekonomie a ekonomiky

Studijní obor: Hotelnictví Vedoucí diplomové práce: PhDr. Jan Máče, Ph.D. Datum odevzdání bakalářské práce: Datum obhajoby bakalářské práce: Email: [email protected]

Praha 2014

Bachelor´s Dissertation

Development of the services sector and it`s influence on economics of Prague

Igor Doubrava

The Institute of Hospitality Management in Prague 8, Ltd. Department of economics

Major: Hotel and Spa Management Thesis Advisor: PhDr. Jan Máče, Ph.D Date of Submission: Date of Thesis Defense: E-mail: [email protected]

Prague 2014

Čestné prohlášení

Prohlašuji,

že jsem bakalářskou práci na téma Vývoj sektoru služeb a jeho vliv na ekonomiku hlavního města Prahy zpracoval samostatně a veškerou použitou literaturu a další podkladové materiály, které jsem použil, uvádím v seznamu použitých zdrojů a že svázaná a elektronická podoba práce je shodná. V souladu s §47b zákona č. 552/2005 Sb., o vysokých školách v platném znění souhlasím se zveřejněním své diplomové práce, a to v nezkrácené formě, v elektronické podobě ve veřejně přístupné databázi Vysoké školy hotelové v Praze 8, spol. s r. o.

……………………………….. Igor Doubrava

V Praze dne ……………………………

Poděkování

Rád bych touto cestou vyjádřil srdečné poděkování PhDr. Janu Máči, Ph.D. za vstřícné a trpělivé vedení mé práce a za jeho cenné rady a připomínky. Rád bych rovněž poděkoval Ing. Vladimíru Moravcovi z Odboru taxislužby Magistrátu hlavního města Prahy, který mi pomohl získat podklady pro tuto práci.

Abstrakt

DOUBRAVA, Igor. Vývoj sektoru služeb jeho vliv na ekonomiku hlavního města Prahy. [Bakalářská práce] Vysoká škola hotelová. Praha: 2014 68 s.

Tématem této práce je vývoj sektoru služeb a jeho vliv na ekonomiku hlavního města Prahy. Materiál pro teoretickou část práce jsem čerpal z odborné literatury. Tato pasáž definuje sektor služeb, objasňuje pojmy související se službami, zkoumá vnímání služeb očima světových ekonomů i filosofů a v neposlední řadě zobrazuje vývoj terciéru na našem území.

V analytické části se nejprve zabývám komparací statistických dat a

vývojem terciárního sektoru v Praze s údaji celorepublikovými, respektive světovými. Následuje analýza historického vývoje pražské taxislužby od prvopočátků do současnosti, jakožto konkrétního příkladu terciární činnosti. Podstatou je chronologické popsání důležitých milníků v pražské osobní přepravě – později taxislužbě. Pozornost jsem následně věnoval zkoumání současné situace v pražské taxislužbě nejen v oblastech cenových, statistických a legislativních, ale rovněž z hlediska jejích nedostatků a nešvarů. Návrhová část se zabývá bezpečností pasažérů i řidičů taxislužby v Praze a klade si za cíl předložit náměty pro zlepšení situace. Po provedení závěrečné syntézy zjištěných skutečností práce poskytuje kombinaci náhledu do historického vývoje terciárního hospodářského sektoru všeobecně, i do konkrétní jemu podřazené části - pražské taxislužby.

Klíčová slova: služby, historie, taxi, fiakr, drožka, jízdné, Praha, zaměstnanost

Abstrakt

DOUBRAVA, Igor. Development of the services sector and it`s influence on economics of Prague. [Bachelors dissertation] The Institute of Hospitality Management in Prague 8, Ltd. Prague: 2014 68 pages.

The theme of this work is Development of the services sector and it`s influence on economics of Prague. The material for the theoretical part of the bachelor thesis I drew from technical literature. This section defines the services sector, explains concepts related services, examines the perception of services through the eyes of world economists and philosophers, and finally shows the development of the tertiary sector in our country. In the analytical part I concern with the comparison of statistical data and the development of the tertiary sector in Prague with countrywide data, or the world one. The following partr is an analysis of the historical development of the Prague taxi from the earliest days to the present, as a concrete example of tertiary activities. The essence is a chronological description of the important milestones in Prague passenger transport – later known as taxi service. My attention was then devoted to examining the current situation in Prague taxis not only in the areas of pricing, statistics and legislation, but also in terms of its shortcomings and abuses. Forms part deals with the safety of passengers and taxi drivers in Prague and aims to submit suggestions for improving the situation. After the final synthesis of the findings of the study provides insight into the combination of the historical development of the tertiary economic sector in general, and in particular of it‘s subordinate part - Prague taxi service.

Key words: services, history, taxi, fiacre, hackney, fare, Prague, unemployment

Obsah Úvod ................................................................................................................................. 9 1. Teoretická východiska ................................................................................................. 11 1.1 Služby ................................................................................................................... 11 1.1.1 Rozdělení služeb ............................................................................................. 11 1.1.2 Vlastnosti služeb ............................................................................................. 13 1.1.3 Vývoj pohledu na služby z historického hlediska ............................................ 15 1.1.3.1 Pohled na sektorovou ekonomiku očima antických filosofů ...................... 15 1.1.3.2 Stanoviska ekonomů 17. a 18. století ........................................................ 18 1.1.3.3 Vnímání terciárního sektoru ve 20. století................................................. 19 1.1.3.4 Sektor služeb v ČSR za kapitalismu a za socialismu ................................. 21 1.1.4 Taxislužba .............................................................................................................. 22 2. Analytická část ............................................................................................................ 23 2.1 Vliv služeb na ekonomiku hlavního města Prahy ................................................... 23 2.2 Historie osobnín najmutelné přepravy v Praze ....................................................... 25 2.2.1 Předchůdci klasických taxíků .......................................................................... 25 2.2.2. Historický vývoj motorizované taxislužby...................................................... 33 2.3 Aktuální situace taxislužby v Praze ........................................................................ 41 3. Návrhy ........................................................................................................................ 50 3.1 Opatření pro zvýšení bezpečí řidičů taxislužby ...................................................... 51 3.2 Opatření pro zvýšení ochrany zákazníků taxislužby ............................................... 55 Závěr ............................................................................................................................... 58

Úvod Jako téma pro svou bakalářskou práci jsem si zvolil „Vývoj sektoru služeb a jeho vliv na ekonomiku hlavního města Prahy“. Samotnému sektoru služeb se budu věnovat v úvodu práce, jejím jádrem by však měla být taxislužba. Hlavní motivací pro můj výběr byla blízká souvislost tématu s mým zaměstnáním. Přivydělával jsem si totiž jako řidič taxislužby v Praze. Ačkoliv osobní prožitky z této naprosto specifické práce by při špetce spisovatelského umu a práce vydaly na samostatnou kapitolu, v zájmu objektivity bakalářské práce jsem je v textu raději potlačil. Rovněž svá další budoucí uplatnění bych rád nalezl v sektoru služeb. Domnívám se, že seznámení se s historií svého oboru přináší badateli nejen zajímavé přiučení, ale může i usnadnit orientaci v problematice a specifikách zkoumaného tématu. Text je rozdělen do třech základních částí, z nichž první, teoretická, obsahuje obecné definování terciárního sektoru a jeho chápání v historickém kontextu. Druhá část, analytická, se věnuje zprvu komparaci statistických a ekonomických údajů z oblasti sektorové ekonomiky, posléze vývoji osobní přepravy v Praze, především pak taxislužby. Návrhová část obsahuje myšlenky, které by podle mého názoru mohly posloužit k zlepšení současného stavu taxislužby. Práce si klade za svůj hlavní cíl nastínit základní pohled předních myslitelů našich dějin na oblast služeb a předložit paralelně k němu vývoj jedné konkrétní služby od jejích prvopočátků až do současné situace a to v konkrétním prostředí – taxislužby v Praze. Jelikož považuji antickou filosofii za základní stavební kámen dalšího rozvoje evropského smýšlení, rozhodl jsem se započít historický pohled na služby již v této historické periodě. V této bakalářské práci však tato pasáž může být považována za spíše okrajovou, neboť sektor služeb tak, jak o něm mluvíme dnes, zformulovali ekonomové o mnoho století později. Ekonomové 17. a 18. století, jakožto průkopníci moderního pojetí této vědy, již zkoumali pojem služba jako takový. Až 20. století pak přineslo rozdělení ekonomiky na hospodářské sektory a prudký nárůst významnosti sektoru terciárního.

9

Různé druhy nájemné osobní přepravy, tedy předchůdkyně dnešní taxislužby, se objevovali již před několika staletími. Pro účely přepravy bylo v minulosti zvykem vydávat koncese pouze omezenému množství živnostníků. Toto umožňovalo regulovat počet vozidel na množství aktuálně v Praze potřebné. V rámci novodobé svobodné tržní ekonomiky se však může taxikařením živit, kdokoliv se takto rozhodne. Zvyšující se poptávka po službách, jdoucí ruku v ruce s rostoucím životním standardem zemí vyspělého světa, zajišťuje obživu mnohým podnikatelům i zaměstnancům. V případě taxislužby však současná nabídka převyšuje poptávku tak výrazně, že se řidiči častokrát uchylují k nekalým metodám výdělků. Budiž stanovena první hypotéza této bakalářské práce, z ekonomické oblasti: „Obrovský převis nabídky taxislužby oproti poptávce výrazně přispívá k předražování jízdného“. V rámci ekonomického poslání své práce se budu věnovat v obecné rovině zaměstnanosti v sektoru služeb, v části „taxikářské“ poté cennám taxislužby, počtům vozidel či počtům kontrolních jízd. Při stanovování hypotézy k historickému vývoji se nabízí vycházet z dlouhodobě nechvalné pověsti pražských taxikářů: „Taxislužba je svým charakterem natolik specifická, že ji nelze úplně odprostit od jejích nešvarů.“ Hypotézu pro návrhovou část jsem si stanovil následující: „Je nutné zajistit při přepravě maximální ochranu pro pasažéry a bezpečí pro řidiče taxislužby, jinak dojde k nárůstu kriminality v této oblasti“ Pro dosažení stanovených cílů bakalářské práce využiji metod deskripce, komparace, analýzy, syntézy a zúčastněného pozorování.

10

1. Teoretická východiska

1.1 Služby

„Služba je jakákoliv činnost nebo výhoda, kterou jedna strana může nabídnout druhé straně, je v zásadě nehmotná a jejím výsledkem není vlastnictví. Produkce služby může, ale nemusí být spojena s hmotným produktem.“ (Kotler, Armstrong, 2004 in Vaštíková, 2008 str. 13). Horner & Swarbrooke (2003) hovoří o službách jako o nehmotných procesech, určených k uspokojení potřeb zákazníka a Cimler (1997 str. 15) mluví o službách jako o všech lidských činnostech bezprostředně poskytujících užitečný efekt již svým průběhem, nikoliv hmnotným statkem. Uznává však, že ekonomická teorie a praxe tento termín užívá i pro činnosti související přímo s hmotným předmětem, jako je ku příkladu oprava a údržba zboží , balení zboží, pražení kávy apod. V kontrastu s touto definicí lze uvézt jeden starší výklad služeb: „Služby - činnost kulturních, sociálních a zdravotnických složek. K službám nesmíme počítat činnost průmyslového charakteru, to znamená generální a běžné opravy zařízení, jakož i jednotlivé operace při částečném opracování materiálu. Tyto práce představují výrobní proces a jejich produkt se zahrnuje do společenského produktu a národního důchodu“ (Stručný ekonomický slovník, 1959 in Kerner, 1964 str. 19)

1.1.1 Rozdělení služeb

Jde o jeden ze čtyř hospodářských sektorů, tzn. terciární sektor. Lze z něho vyčlenit i sektor kvartérní, jenž v sobě zahrnuje „znalostní“ činnosti. Jedná se např. o finanční služby, konzultantskou činnost, vědu, výzkum, vzdělávání čí pojišťovnictví. Terciární sektor by tak zahrnoval ubytování, stravování, některé osobní služby a obchod. Tato práce

11

však všechny tyto činnosti nadále slučuje pod jednotný termín terciární sektor. Poptávka i nabídka se dá dělit na hmotnou a nehmotnou a proto se trh rozděluje na trh zboží a služeb. Služby lze rozdělit na služby směnitelné na trhu za peníze a služby netržní. (Vaštíková, 2008, str. 14)(Český statistický úřad, 2011)

Služby tržní a netržní

Netržní služby zahrnují především služby veřejné, poskytované státní správou či neziskovými organizacemi. Tyto jsou poskytovány zdarma, případně za paušální poplatek dotovaný státem. Jde např. o dálniční známky, či do nedávna platné poplatky za návštěvu lékaře. „ Pro veřejné služby je charakteristická nemožnost vyloučit nějaké osoby nebo skupiny osob z možnosti tuto službu využívat a jejich spotřeba je nedělitelná.“ (Vaštíková, 2008, str. 14) V některých případech se ve stejném oboru mohou tržní a netržní služby prolínat, jde o soukromé i veřejné nemocnice, školy apod. (Vaštíková, 2008). Služby lze dělit i na služby věcné a osobní.

Věcné služby a osobní služby

„Věcné služby souvisejí s hmotnými věcmi“ (Cimler & kolektiv, 1997), jedná se zde o opravy, údržbu, či o služby čistící či přemisťovací. „Člověk konzumuje věcné služby zprostředkovaně přes spotřební předměty“ (Kerner, 1964). Osobní služby oproti tomu „slouží člověku bezprostředně, nikoli zprostředkovaně přes hmotné statky - jde tedy o služby v pravém slova smyslu“ (Cimler & kolektiv, 1997, str. 15). Zde se hovoří o činnostech typu školství, zdravotnictví, kadeřnictví, masáží. Patří sem ale také služby pojišťovací, peněžní, atd. (Kerner, 1964, stránky 28-29)(Cimler & kolektiv, 1997, str. 15)

12

1.1.2 Vlastnosti služeb Službám byla do vínku dána jistá specifika, kterými se odlišují od zboží. Jedná se o nehmotnost, neoddělitelnost, heterogenitu, neskladovatelnost a nemožnost vlastnit službu. (Vaštíková, 2008, stránky 20-24)(Cimler & kolektiv, 1997, str. 16)

Nehmotnost

Základních rysem služeb je nehmotnost. Službu před jejím nákupem nelze ve většině případů fyzickými smysly vyzkoušet. „Některé prvky představující kvalitu nabízené služby, jako například spolehlivost, osobní přístup poskytovatele služby, důvěryhodnost, jistota apod., lze ověřit až při nákupu a spotřebě služby“ (Vaštíková, 2008, str. 20) Zákazník se tedy potýká s daleko větší nejistotou při nákupu služby, než při nákupu zboží. Zažívá strach z rizika, důraz klade na osobní zdroje informací o poskytovateli služeb. (Cimler & kolektiv, 1997, str. 15)(Vaštíková, 2008, str. 20)

Neoddělitelnost od osoby poskytovatele

Na rozdíl od zboží, produkce a spotřeba služeb nelze oddělit. Poskytovatel a odběratel se setkávají v jednom místě a čase. Jedině tak může být služba realizována. Klient se svou přítomností stává součástí poskytování služby. Zákazník se většinou nemusí účastnit po celou dobu poskytování služby (např. příprava operačního sálu). Vaštíková (2008) hovoří o specifických případech, jako je např. právní zastoupení, kdy nemusí být klient při projednávání fyzicky vůbec přítomen. Zákazník se z důvodu neoddělitelnosti služby stává též spoluproducentem služby. „ Příkladem je výsledná atmosféra zájezdu, kterou vytváří svou službou jak cestovní kancelář, tak i účastníci zájezdu“(Vaštíková, 2008, str. 22).

13

Z neoddělitelnosti služeb mohou těžit výjimeční, jedineční poskytovatelé. Experti v oblastech medicíny, kulinářství, servisu apod. se mohou díky této vlastnosti služeb těšit z dostatku klientů. (Jakubíková, 2011)(Vaštíková, 2008, stránky 21-22)

Heterogenita Heterogenita služeb značí jejich proměnlivost. Při poskytování služby hraje značnou roli vliv lidského faktoru na stranách poskytovatele i zákazníka. Jejich náladu, chování a reakce nelze přesně předvídat. Závisí na mnoha okolnostech mnohdy se službou nesouvisejících. Jde např. o psychické rozpoložení poskytovatele i zákazníka. Při dobré náladě pracovníka i zákazníka může být výsledný efekt poskytnuté služby nesrovnatelně lepší, než při nazlobenosti jednoho z nich. Omezit vliv lidského faktoru se někteří poskytovatelé služeb pokouší skrze manuály pro personál, kteréžto skrze normy a nařízení regulují různost chování zaměstnanců. (Vaštíková, 2008, stránky 22-23)(Jakubíková, 2011)

Zničitelnost

Služby nelze skladovat. Zákazník jich kupuje ve chvíli, kdy jsou k dispozici. Není možné je uchovávat k pozdějšímu prodeji. Zájmem podniků nabízejících služby je rovnoměrná vytíženost. Při slabé poptávce se tyto firmy mohou potýkat s problémy. (Kubíčková, 2010)(Jakubíková, 2011)(Vaštíková, 2008, stránky 23-24)

Nemožnost vlastnit službu Jelikož mezi vlastnosti služeb patří již zmíněné nehmotnost a zničitelnost, tak zákazník nezískává jejich nákupem vlastnictví. Získává jen právo na poskytnutí služby.

14

Vaštíková (2011) uvádí příklady práva na využití dopravního prostředku, případně parkování na určeném místě. (Jakubíková, 2011)(Vaštíková, 2008, str. 24)

1.1.3 Vývoj pohledu na služby z historického hlediska

1.1.3.1 Pohled na sektorovou ekonomiku očima antických filosofů Za časů antiky se filosofové pojmem služba přímo nezabývali, přestože služby existují od pradávna a antičtí občané jich dozajista využívali. Co však antičtí filosofové zkoumali, bylo třídění ekonomických činností. Věnovali se pojmu slast, který mnohdy se službami souvisí, jelikož pocit slasti bývá často příjemným důsledkem využívání různých služeb. Z jejich názorů si lze vydedukovat, kterak pohlíželi na služby především radost rozdávající. „Síla antických idejí (zejména Aristotelových) ovlivňovala a usměrňovala po dlouhá staletí myšlení evropských křesťanských filosofů středověku“(Misař, 1971, str. 13). V prvním období antické filosofie - archaickém, se etikou, morálkou, dobrem i vnímáním slasti zabývali především Pythagorejci. Za správný považovali pouze život asketický a skromný, nejedli maso a nezabíjeli zvířata, neboť věřili v přemisťování lidské duše. Nejvyššími slastmi pro ně byly vzdělanost ve filosofii a poslušnost k mistrovi „Autos efa“ („on sám to řekl“). (Hejna, 2013, str. 35) Výraznou postavou z doby přírodních filosofů 5. st. př. n. l. zabývající se slastí byl Demokritos (460-370 př. n. l.), jehož heslem bylo „euthymié“ - (dobrá mysl). Demokritovi se přezdívalo smějící se filosof. Byl nositelem poněkud radikálních a odvážných myšlenek. Dovedl si užívat prostých fyzických slastí, což lze usuzovat z jeho výroku: „Život bez slavností je jako dlouhá cesta bez hospod.“ Člověk by se podle Demokrita nikdy neměl ženit, tím se upoutá a ztratí vlastní smysl. Když už se ožení, neměl by si pořizovat děti a pokud ano, tak jedině adoptované. (Hejna, 2013) Z vrcholného období antické filosofie se nad významností slasti zamýšlel Sokrates. Sám Sokrates, nepíšící filosof, po sobě sice nezanechal žádné spisy, avšak lze čerpat z díla Platónova, Sokratova žáka. Platónův spis Filébos zachycuje dialog mezi Sokratem a Protárchem o tom, v čem leží největší dobro pro člověka, jakožto nejvyšší hodnota. 15

Protárchos tvrdil, že dobro leží v slasti. Sokrates mu oponoval, že větší hodnotu má rozum a myšlení. Sokrates Prótarcha přesvědčí o tom, že rozum musí stát na stupnici hodnot před slastí. Pokládá mu otázku, zdali by chtěl po celý život prožívat slast, bez rozumového poznání. Protarchos odpovídá kladně, avšak jeho argumenty Sókrates smetl ze stolu. Bez rozumu a myšlení by si totiž Protarchos neuvědomoval, že prožívá slast, ani by si ji nemohl pamatovat. Sókr. Chtěl bys, Prótarchu, žíti tak, aby všechen tvůj život byl pln nejvyšších slastí? Prót. Proč by ne? Sókr. Zdali pak bys myslil, že ti ještě něco chybí, jestliže máš toto plnou měrou? Prót. Nikterak. Sókr. Ale když bys neměl rozum a paměť i vědění a pravdivé mínění, nemůžeš přece znáti za prvé už ani právě to, zdali se raduješ či se neraduješ, když jsi prázden veškeré rozumové činnosti. Prót. Nutně. Sókr. A právě tak, kdybys neměl paměť, nemohl by ses přece pamatovati, ani že ses někdy radoval, a na slast právě prožívanou nemohla by zůstati ani nejmenší vzpomínka; a dále, kdybys neměl pravdivé mínění, nemohl by ses při radosti domnívat, že se raduješ, a zbaven jsa úsudku nemohl bys ani pro budoucí čas usuzovat, že se budeš radovat, a musil bys žíti ne lidským životem, nýbrž životem nějaké medúzy nebo těch mořských živočichů, jejichž těla jsou opatřena skořápkou. Je tomu tak, či si to můžeme jinak představiti než takto? Prót. Jak jinak? Sókr. Zdali pak tedy je takovýto život žádoucí? Prót. Slova nemohu promluvit, Sokrate. Do takového stavu mě teď uvrhla tato tvá řeč.(2012, str. 27;28)

V závěru díla Sokrates stanovuje, že ideál dobra tkví ve smíchání toho nejlepšího ze slasti i z rozumu - tedy uměřenost. Na druhém místě uvádí krásno a dokonalost. Až třetí místo obsadil rozum a myšlení, neboť rozum je krásnější než jakákoliv slast a podobnější pravdě. Čtvrté místo obsadily vědomosti a umění, neboť bez těchto by také žádná slast vznikat nemohla. Páté místo, až poslední v Sokratově žebříčku hodnot, obsadila slast. Při této

16

úvaze se tedy dospělo k názoru, že ani slast, ani rozum nemůže být na prvním místě v žebříčku hodnot dobra. (Filébos) Sokrates považoval za matku všech umění zemědělství, které morálně dával za protiklad k městským řemeslům a obchodu. (Hejna, 2013, str. 81) Aristoteles se v názoru na zemědělství shodoval se Sokratem. Tvrdě odsuzoval lichvu, obchod a spekulace. Ve svém díle „Politika“ dělí ekonomické činnosti do dvou kategorií – „ekonomika a chrematistika“. Ekonomika dle Aristotela směřuje k přípustnému získávání majetku pro stát či rodinu. Chrematistikou zove nemravné a umělé obohacování se skrze oběh peněz. (Aristoteles in Misař, 1971, str. 13) Na myšlení výše zmíněného otce antické filosofie Sokrata navazovali Malé sokratické školy. První z nich, škola Kynická, Sokratovo myšlení velmi zradikalizovala. Ctnost stavěli nad veškeré materiální statky. Tvrdili, že by člověk měl žít jako pes, bez sebemenšího majetku. Duševní slasti dosáhli ve chvíli kdy, se zbavili všech svých věcí. Diogénes Sinopé, přezdívaný Diogénes pes, spával jen v sudu a vlastnil pouze číši. Jednou ale viděl, že dítě pije z rukou, zastyděl se a číši zahodil. Zprvu měl sice sluhu Manése, nikterak ho však nerozhodilo, když mu sluha po příchodu do Athén utekl. Pronesl: „Žije-li Manés bez Diogena, bylo by směšné, nebude-li moct žít Diogenés bez Mana“(Diogenés ze Sinopé In Hejna, 2013, str. 93). Žil podle 2 zásad: jdi proti proudu a před očima ostatních dělej to, co bys nedělal ani v soukromí. Masturboval na veřejnosti. V opozici vůči škole Kynické stála škola Hédonická ( Hédoné - slast). Hédonisté tvrdili, že slast je stav zásadně fyzický. Měli bychom se životu a jeho slastem poddávat a dosahovat slasti bez odkladu. „Užívej dne a nic nevěř budoucnosti.“ - Aristippos. Tělesná rozkoš se hédonistům jevila jako největší dobro, avšak neměli bychom se jí nechat ovládnout.(Hejna, 2013, stránky 9193) Helénistická filosofie, období úpadku Řecké říše, se obrací k iracionalismu. V tomto období se slastí zabývali nejvíce Epikureici. Slast, ať už duševní či fyzická, je radost ze života trvající do chvíle, než nám ji něco překazí. Slasti dosáhneme tehdy, když se zbavíme strachu. Epikureici rozlišovali 4 druhy strachu - strach z nedosažitelnosti štěstí, z utrpení, z bohů a ze smrti. Uměli si je ale vyložit tak, aby mohli žít bez nich.(Hejna, 2013, str. 180)

17

Poslední školou antické filosofie byl Novoplatónismus. Šlo o předstupeň křesťanské filosofie. Plotinos hlásal, že se stydí za to, že má tělo. Duševní prožitky tedy u něho silně převažovaly nad těmi fyzickými.(Hejna, 2013, stránky 207-208)

1.1.3.2 Stanoviska ekonomů 17. a 18. století

V 17. století dochází k nástupu prvních vědeckých ekonomických škol. Přicházejí naprosto nová východiska k úvahám o třídění ekonomických činností. Cílem úvah autorů ekonomických teorií bylo prokázání původu bohatství národů. Přes 2 tisíce let odstupu od antických filosofů se našli někteří novověcí ekonomové, jejichž názor neměl daleko k antickému smýšlení. Lékař a ekonom - zakladatel fyziokratismu François Quesnai (1694-1774) v díle „Tableau économique“ tvrdil, že národ tvoří 3 třídy občanů – vlastnická, produktivní a sterilní. V duchu fyziokratického učení o práci v zemědělství, jakožto jediném zdroji bohatství, považuje za produktivní třídu zemědělce, z jejichž práce těží vlastníci půdy. Sterilní třídu tvoří občané zaměstnaní činnostmi a službami mimo oblast zemědělství. (Misař, 1971, str. 14) (Quesnay, str. 21;39) S fyziokraty polemizoval Adam Smith (1723-1790), který zredukoval pojetí sterilní třídy pouze na poskytovatele služeb. Ekonomické činnosti rozděluje na produktivní, za něž považuje práce spojené s výrobky, a neproduktivní, totiž práce nespojené s výrobky (služby). Ve třetí kapitole svého rozsáhlého Pojednání o podstatě a původu bohatství národů uvádí příklad: „práce dělníka v manufaktuře přidává zpravidla k hodnotě suroviny, kterou zpracovává hodnotu jeho vlastního živobytí a hodnotu zisku jeho majitele. Naproti tomu práce sluhy nezvětšuje hodnotu ničeho.“(Smith, 2001, str. 288). Utilitarista John Stuart Mill (1806 – 1873) se stavěl k terciárnímu sektoru poněkud shovívavěji než Adam Smith. Produkce služeb podle něho sice nepomnožuje materiální bohatství, avšak hromadí v sobě užitek trvající po čas poskytování služby, který může někdy i narůstat a hromadit se. (Misař, 1971, str. 40)

18

Koncem 19. století již existovala pevná představa o třísektorové ekonomice, kde na jedné straně působí zemědělství a průmysl, produkující statky hmotné a na druhé straně statky nehmotné a neproduktivní, nerozmnožující bohatství národa, zvané služby. (Misař, 1971, str. 14)(Vaštíková, 2008, str. 12)

1.1.3.3 Vnímání terciárního sektoru ve 20. století

Novodobí ekonomové začínají uvažovat o sektoru služeb podrobněji, nežli jejich předchůdci. Jak uvádí Misař (1971, str. 18), vnitřní problematika tohoto sektoru nebyla pochopitelně předmětem jejich úvah, vezmeme-li v potaz jeho malou roli ve feudální a raně kapitalistické společnosti s výjimkou obchodu, potažmo peněžnictví. „Novodobý výzkum terciárního sektoru byl podnícen vlastně nepřímo zkoumáním problémů zaměstnanosti, technického pokroku a produktivity práce“ (Misař, 1971, str. 19). Britský hospodářský statistik Colin Clark (1905 – 1989) sledoval elasticitu poptávky po zboží a službách napříč hospodářskými sektory. Došel k závěru, že „s růstem reálného důchodu na hlavu relativně klesá poptávka nejprve po zemědělských výrobkách, později i poptávka po výrobkách zpracovatelského průmyslu, zatímco poptávka po službách zůstává stále vysoká a předstihuje možnosti nabídky“ (Clark in Misař, 1971, str. 26). Věděl také, že poptávka po službách vzrůstá rychleji než jejich produktivita práce, což musí s sebou zákonitě nést přesun pracovních sil do odvětví terciárního sektoru. Jean Fourastié (1907-1990) se terciárním sektorem zabýval velmi podrobně. Za jádro veškerého hospodářského pokroku považoval technický pokrok. Rozlišoval činnosti s vysokým, středním a nízkým tempem pokroku. Jak uvádí Misař (1971), striktně při své práci uplatňoval teorii, že terciární sektor se snoubí s nízkým tempem technického vývoje a produktivity práce. Říká o tom: „V den, ve kterém se ukáže nová forma pokroku s hospodářskými důsledky, třeba pokrok v procesu myšlení, v rychlosti provedení čistě duševních nebo přísně terciárních prací, jako je stříhání vlasů, návrhy večerních šatů, zhotovení uměleckého díla……. musí být samozřejmě vytvořena nová teorie hospodářského vývoje“ (Fourastié in Misař, 1971, str. 30). Uvažuje o období, ve kterém se společnost 19

nacházela, jako o úseku přechodu od jednoho typu hospodářské rovnováhy k jinému, typickému pro „terciární civilizace“. Toto přechodné období rozděluje ve svém díle do tří fází. 1. Fáze startu. Spočívá v nárůstu počtu zaměstnanců sekundárního sektoru – zpracovatelského průmyslu. Jedná se o období industrializace, kde převládá ruční práce, aniž by nastával dostatečný technický pokrok. (Misař, 1971, str. 32) 2. Fáze růstu. Počet zaměstnanců v sekundárním sektoru stagnuje. V tomto období se hodně investuje, avšak vysoká úroveň technologií v průmyslu již zamezuje odčerpávání zaměstnanců z dalších hospodářských sektorů. Nastává nárůst životní úrovně.(Misař, 1971, str. 32) 3. Závěrečná fáze. Sekundární sektor, díky pokroku technologií, zažívá pokles stavu zaměstnanců. Velmi rychle narůstá terciární sektor, což vyžaduje masivní produkci primárního i sekundárního zboží. (Misař, 1971, str. 32)

„Struktura rostoucí spotřeby řídí dlouhodobě strukturu rostoucí výroby a jejím prostřednictvím strukturu aktivního obyvatelstva. Tak vzniká velký pohyb od primárního k terciárnímu sektoru.“(Fourastie, 1969, stránky 53-54) Tamtéž zmiňuje počátek vylidňování venkova, mající svůj počátek v polovině 19. století, ačkoliv celkový počet obyvatel vzrůstal. Důsledkem byl pokles počtu pracovníků v zemědělství meziročně o 2%. „Začíná vylidňování továren: přesun od primárního k terciárnímu sektoru doprovázejí hluboké změny uvnitř sektoru sekundárního a terciárního a úžasné zvyšování kvalifikace“(Fourastie, 1969, str. 54). Fourastié vyslovil také myšlenku o šanci zaostávajících zemí nalézt své uplatnění a zdroj příjmu právě v poskytování terciárního zboží – služeb. Jedině zde se mohou měřit v produktivitě práce se zeměmi ekonomicky i technologicky vyspělejšími. Z důvodu nižších domácích mezd jsou na tomto hospodářském poli konkurenceschopné. (Misař, 1971, str. 43)

20

1.1.3.4 Sektor služeb v ČSR za kapitalismu a za socialismu

Za kapitalismu v ČSR poskytovali služby, až na výjimky, drobní živnostníci. „Živnostníkem byl každý, kdo provozoval samostatně jakoukoliv živnost řemeslnou, svobodnou, obchodní nebo koncesovanou, na základě živnostenského listu nebo koncesního dekretu“(Kerner, 1964). Ve třicátých letech 20. století došlo k celosvětové hospodářské krizi, která měla vliv i na služby v ČSR. Dopad měla na vysoký nárůst nezaměstnanosti a pokles životní úrovně obyvatelstva. Mnoho drobných podnikatelů zaniklo. (Hospodářská krize v Československu)

31.

7.

1936 bylo

registrováno

celkem 700 358 živnostníků

v živnostenských společnostech při 15 215 107 obyvatel tehdejšího ČSR. Pro srovnání, dnes evidujeme necelé 2 000 000 podnikajících fyzických osob. V období nacistické okupace se mnoho obyvatel zapojovalo do válečného průmyslu a veškerá jiná odvětví žívala krajně neutěšenou situaci. Na situaci po květnu 1945 nabízí specifické vysvětlení tehdejší situace Kerner (1964): “soukromé podnikání pokračovalo i nadále. Výjimku tvořil majetek Němců, Maďarů a zrádců, kde byli konfiskovány I živnostenské podniky.” Únor 1948 přinesl drastické omezení soukromého podnikání. Koncem roku 1948 a zejména roku 1949 započalo budování státních podniků, nazývaných komunální podniky. Tyto byly zřizovány v různých oborech lidské činnosti. Vznikající komunální podniky byly tvořeny z dřívějších soukromých živností, znárodněného majetku, konfiskovaného majetku a bývalých zařízení svazků lidové správy. Některým podnikatelům byl umožněn dobrovolný vstup do komunálního podniku. Pro mnohé šlo dozajista o velmi slabou náplast. Oblast služeb v socialistické éře, oproti vyspělým zemím světa, zaostávala. Zatímco „na západě“ dle Goulliho ekonomické statistiky vykazovaly značný přesun pracovních sil z obou dalších hospodářských sektorů, v ČSSR tomu tak nebylo. Terciární sektor v ČSSR zaostával. Nabídka služeb neodpovídala poptávce obyvatelstva, což vedlo k rozmachu „melouchářství a fušeřství“(Kerner, 1964, str. 160). (Kerner, 1964)(http://www.codyprint.cz/csr/mapa.html)(http://www.zivnostnik.cz, 2012) (Goulli, 1989, str. 24)

21

Ekonomická literatura této doby vycházela z teze Karla Marxe: „Služba není nic než užitečné působení nějaké hodnoty, ať už zboží nebo práce“ (Marx 1867 in Kerner, 1964, str. 18). Jako služby se označovaly, jak píše Kerner (1964) rozmanité činnosti ve výrobní i spotřební sféře, které jsou výsledkem vynakládané práce produktivního i neproduktivního charakteru. Za produktivní - výrobní považovaly tehdejší ekonomové nákladní dopravu, spoje, zakázkovou výrobu, údržbu a opravy výrobních prostředků a také komunální služby. Neproduktivní - nevýrobní složku pak tvořily služby osobní (holičství, pohřebnictví, fotoslužba, prádelny, čistírny, ubytování v cestovním ruchu, odvoz popela a smetí apod.) a služby konzumované společností jako celkem (činnost společenských a státních organizací). (Kerner, 1964) Terciární sféra v socialistickém Československu byla natolik podhodnocena, že v roce 1989 činil její podíl na hrubém domácím produktu pouhých 35%, což v porovnání s vyspělými evropskými státy činí přibližně polovinu jejich hrubého domácího produktu.(Valenta, Herber, Hynek, & Baštíř, 2004, str. 50)

1.1.4 Taxislužba „Taxislužba je osobní doprava pro cizí potřeby, kterou se zajišťuje přeprava osob včetně jejich zavazadel vozidly určenými k přepravě nejvýše 9 osob včetně řidiče a která není linkovou osobní dopravou, mezinárodní kyvadlovou dopravou nebo příležitostnou osobní silniční dopravou“ (Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů). Jedná se o koncesovanou živnost. Název je odvozen od jména starého německého rodu Thurn-Taxisů. František Thurn-Taxis, roku 1500 jmenovaný generálním vrchním říšským poštmistrem se zasloužil o zkvalitnění přepravy osob, které si tuto služby objednali u tehdejší pošty. (Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů)(historie taxi)

22

2. Analytická část

2.1 Vliv služeb na ekonomiku hlavního města Prahy

Pražská ekonomika, obdobně jak je tomu u jiných velkých vyspělých měst, se nejvíce zaměřuje na terciární sektor tvořený službami. Tabulka č. 1 - Podíl jednotlivých hospodářských sektorů na zaměstnanosti v Praze v %. 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

0,7

0,7

0,5

0,4

0,3

0,6

0,5

0,2

0,1

0,4

0,3

0,3

0,4

21,2

21,6

20,8

21,0

20,2

19,9

19,6

17,6

18,4

19,8

18,0

17,1

19,2

78,1

77,7

78,6

78,6

79,5

79,5

79,9

82,2

81,5

79,8

81,6

82,6

80,5

Primární sektor Sekundární sektor Terciární sektor

Zdroj: Zpracováno samostatně podle (Český statistický úřad, 2012)

Tabulka č. 2 - Podíl jednotlivých hospodářských sektorů na zaměstnanosti v České Republice v %. 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

4,9

4,6

4,6

4,3

4,1

3,8

3,6

3,4

3,2

3,1

3,1

3,0

3,1

39,5

39,9

39,6

39,4

39,2

39,5

40,0

40,1

40,5

38,6

38,0

38,4

38,1

55,6

55,4

55,7

56,2

56,6

56,6

56,3

56,4

56,2

58,1

58,9

58,2

58,4

Primární sektor Sekundární sektor Terciární sektor

Zdroj: Zpracováno samostatně podle(Český statistický úřad, 2012)

23

Při komparace dat z Prahy a z České Republiky lze vyvodit, že hlavní město Praha je výrazně více orientované na terciární sféru. Primární sektor je pochopitelně v Praze zastoupen nepatrně, jelikož aglomerace není příhodným prostředím k provozování zemědělství. Tento sektor naopak v celorepublikové statistice táhne nahoru venkov. Rovněž sekundární sektor není v Praze zastoupen tolik, jako v celorepublikovém průměru.

Tabulka č. 3 - Podíl jednotlivých hospodářských sektorů na zaměstnanosti ve vybraných světových zemích k roku 2013 Primární sektor

Sekundární sektor

Terciární sektor

Alžírsko

9,4

62,6

28

Argentina

9,3

29,7

61

Austrálie

3,8

27,4

68,7

Belgie

0,8

22,6

76,6

Bělorusko

9,2

46,2

44,7

Brazílie

5,5

26,4

68,1

Burkina Faso

33,6

23,6

42,8

Česká Republika

2,4

37,3

60,3

Čína

9,7

45,3

45

Dánsko

1,5

21,7

76,8

Egypt

14,5

37,5

48

Estonsko

3,9

30

66,2

Francie

1,9

18,7

79,4

Jižní Korea

2,6

39,2

58,2

Německo

0,8

30,1

69,1

24

Polsko

4

33,3

62,7

Rakousko

1,6

28,6

69,8

Řecko

3,5

16

80,5

Severní Korea

23,4

47,2

29,4

Slovensko

3,1

30,8

67,1

Švédsko

2

31,3

66,8

USA

1,1

19,5

79,4

Velká Británie

0,7

20,5

78,8

Zpracováno samostatně podle (Central Intelligence Agency, 2013) V celosvětovém měřítku Česká Republika stále ještě nedisponuje tak velkým podílem zaměstnanců v sektoru služeb, jakým se mohou chlubit země západní Evropy. Varovně však mohou působit údaje o krachujícím Řecku, kde 80% všech zaměstnaných působí právě v sektoru služeb.

2.2 Historie osobnín najmutelné přepravy v Praze Následující část textu se věnuje historickému vývoji osobních

služeb,

které

se

přičiněním technického pokroku vyvinuly v taxislužbu, kterou známe z dnešních ulic Prahy.

2.2.1 Předchůdci klasických taxíků Osobní přeprava na území Prahy fungovala již dávno před tím, než byl vynalezen automobil. O její provoz se zasluhovali nosítkáři, drožkáři a fiakristé.

25

Nosítka

Za první najmutelné prostředky pro individuální dopravu se považují nosítka. První pokus zavést v Praze nosítka učinil měšťan V. J. Knížek, inspirován nosítkáři vídeňskými. Jeho pokus však skončil roku 1707 neúspěchem. Nosítka v Praze zavedl tedy až Jan Ferdidand Xaver Fachner – učitel jazyků. Vlastnil 26 nosítek a za přenesení přes Karlův most si tehdy ptal 3 krejcary. Zřídil ve městě pět stanovišť, od kud se mohli ješitní měšťané nechat někam odnést. Tato stanoviště se nacházela U zámeckých schodů, na Koňském trhu, U Panny Marie Sněžné, na Staroměstském náměstí a u Karlova mostu.

V roce 1748 opustil Fachner Prahu a

nosítkářské řemeslo upadalo. Dalším, kdo získal koncesi na přepravování nosítky, byl MUDr. Josef Vignet, který provedl rozdělení města na okrsky a určil sazbu za tuto službu 9 krejcarů. Ačkoliv živnost provozoval 30 let, zisky měl nízké. V roce 1788 po Praze fungovalo pouze 12 nosítek ve dvou verzích – do tepla a do zimy. Od toho roku již nebylo třeba mít na nosítka koncesi, pro provoz stačilo ohlásit činnost policejnímu ředitelství. Přesto však nosítkáři na přelomu 18. a 19. století z Prahy vymizeli.

(Folprecht, 2006, str. 77)(Šuman-Hreblay, 2013, str. 100)(Pražská informační služba)

Fiakry

Fiakr, čtyřkolový čtyřmístný povoz, poprvé vyjel v Praze v roce 1640. K jeho tažení fiakrista potřeboval pár koní. Vozy byly buď polootevřené – „phaeton“, či uzavřené

26

„landauer“. Fiakr je převzatý název od prvního francouzského fiakru, majícího své stanoviště u domu se štítem svatého Fiakra. Svatý Fiakr, mnich a poustevník žijící v 7. století, se stal také patronem všech fiakristů. Už roku 1757 stoupl provoz na Karlově mostě natolik, že musel vejít v platnost vůbec první český předpis o jízdě vpravo. Folprecht ho cituje takto: „Každý chodec i povoz i chodec měl by přes most držet svou cestu k pravé straně.“ Tehdy to však ještě byli nájemní cechovně neorganizovaní formani. (ŠumanHreblay, 2013)(Folprecht, 2006)(Pražská informační služba)(Chlumský)

V roce 1781 podal žádost o povolení k zavedení fiakrů pomocník účetního, jistý Sbitnik. Plánoval tehdy provozovat 30 fiakrů, leč jeho návrh nenašel u úřadů podporu. Tu však získal v březnu 1789 povozník Klement Weithofer, který se navždy zapsal do pražské historie jako majitel prvního číslovaného fiakru. Obdržel, jak se patří pro první fiakr, číslo jedna. Jako štafl sobě vybral Staroměstské náměstí, kam brzy přesunul z Koňského trhu svůj druhý fiakr – číslo dva. Fiakrům bývala vždy úřadem přidělena stanoviště. Za ta nejlukrativnější platilo Staroměstské náměstí, Malostranské náměstí a u Panny Marie Sněžné. „Fiakři sami byli bodří lidé, „klasa sama pro sebe“, samorostlí, kteří se rádi dobře najedli a napili, raději ve větší míře, nikdy žádnou zábavu nezkazili. Podporovali se navzájem, tu papričku druhovi rádi zaplatili, když ještě neudělal „rita““. (Gütling, 1956, str. 1) V té době zažívali fiakristé boom svého řemesla a jejich počet stoupal až do roku 1845. Pokles počtu fiakrů po roce 1868 byl s největší pravděpodobností způsoben nástupem jejich levnější konkurence, drožek. Tabulka č. 4 – vývoj počtu fiakrů v Praze Rok

Počet fiakrů

1827

134

1836

150

1845

186

1868

163

1899

134

1919

70

1933

7

Zdroj: (Folprecht, 2006, str. 80)

27

Drožka

Drožkou se nazývá lehký vůz tažený jedním koněm, s kapacitou pro dva pasažéry a vozku. Název je odvozen z ruského slova dorožka, jakéhosi lehkého ruského kočáru. Roku 1854 získala povolení zřídit 3 drožky Rosalia Vocelková, a roku 1956 se již proháněly Prahou první drožkáři. Šlo o skromnější, levnější a dostupnější variantu přepravy osob oproti fiakru. Pokud porovnáme tabulky četnosti fiakrů a drožek za jednotlivé roky, lze pozorovat, že drožky svým nástupem odebraly část zákazníků fiakrům, pravděpodobně z důvodů nižší ceny. Nicméně nástup motorizovaných vozidel znamenal pro obě živnosti velmi náhlý ústup ze slávy. (Folprecht, 2006, str. 99)(Šuman-Hreblay, 2013, str. 100)(Pražská informační služba) (Pavlatová) Tabulka č. 5 – vývoj počtu drožek v Praze Rok

Počet drožek

1868

182

1872

220

1899

140

1919

86

1933

13

Zdroj: (Folprecht, 2006, str. 99)

28

Spolek Horymír

Spolek vzájemně se podporujících vozků fiakristických a drožkářských v Praze, Karlíně a na Smíchově, byl ustanoven 3. listopadu 1870.

Podrobný rozbor stanov spolku „Horymír“

Všeobecná ustanovení § 1. stanov spolku Horymír definuje účel jeho založení, to jest: „podporovati členy v nemoci, poskytovati jim jistou částku na pohřeb, podporovati členy k jízdě a k práci neschopné a v případu nezaviněné pohromy.“(Stanovy spolku vzájemně se podporujících vozků fiakristických a dožkářských "Horymír" v Praze, v Karlíně a na Smíchově, 1870) § 2. praví, že každý vozka v Praze, Karlíně a na Smíchově má možnost vstoupit do spolku Horymír, pokud mu slouží zdraví natolik, aby jeho zdraví neuvalilo na pokladnu břímě, které by ji znenadání vyprázdnilo (především pak platí pro vozky, jenž často trpí nemocemi vracejícími se). Každý zájemce o členství se musel podrobit prohlídce spolkového lékaře. §3. vybízí zájemce o členství ve spolku k podání přihlášky u pokladníka. Zároveň se nově přistoupivší člen zavazuje k dodržování stanov i změn, pokud by časem nastala po nich potřeba. §4. ujišťuje, že o své nároky nepřijde člen, který se rozhodne své povolání vykonávat v jiném městě v Čechách, pokud bude předem v čtyřnedělních lhůtách zasílat pokladně poplatky, k nimž se členstvím zavázal. Dále se zde uvádí postup v případech úmrtí takového člena, jím nezaviněné pohromy či jeho onemocnění. „Kdo Čechy, přestává býti členem „Horymíra“.(Stanovy spolku vzájemně se podporujících vozků fiakristických a dožkářských "Horymír" v Praze, v Karlíně a na Smíchově, 1870)

29

§5. vymezuje pojmy skutečný člen, tedy člen přistoupivší a přispívající a člen čestný, tedy dárce či jinak zasluhující se osoba ve prospěch „Horymíra“. Dále stanovuje postup při schvalování nároku členů na podporu při neschopnosti práce či nezaviněné pohromě. Obojí projednává valná hromada na podnět výboru, která rozhoduje o poskytnutí a výši podpory. „V případu jakékoliv samozaviněné pohromy člena nevyplatí pokladna takovému členu ničeho“. (Stanovy spolku vzájemně se podporujících vozků fiakristických a dožkářských "Horymír" v Praze, v Karlíně a na Smíchově, 1870)

Zvláštní ustanovení §6. stanovuje zápisné člena v hodnotě jeden zlatý a týdenní příspěvek 10 krejcarů. Solidárně je zacházeno s členy, kteří přišli o práci. Tito podepíší u pokladníka revers a dluh uhradí po osmi nedělích ode dne, kdy se navrátí do práce. V případě úmrtí takového člena se dluh srazí z příspěvku na jeho pohřeb. §7. říká, jaké částky poplynou nemocnému členu, který již nejméně rok řádně platil příspěvky. Po dobu 13 neděl obdrží tento člen poukázkou vydanou kontrolorem od pokladníka 3 zlaté a 50 krejcarů týdně. Pokud se jeho nemoc protáhne, po dalších 13 neděl obdrží příspěvek 2 zlaté týdně. V případě smrti člena bude poskytnuto pozůstalým 30 zlatých na důstojný pohřeb. Pokud člen pozůstalé nezanechal, vypraví mu pohřeb výbor spolku. §8. varuje členy před udáváním smyšlených nemocí pod hrozbou nevratného vyloučení ze spolku, povinností navrátit veškerou peněžitou pomoc a propadnutím jeho dosavadních příspěvků kase. §9. oznamuje dobrovolně i nedobrovolně vystoupivším členům, že se tímto vzdávají nároku na příspěvky od spolku, a že jejich příspěvky připadnou kase. Vozkům vracejícím se do Čech či propuštěným od armády se umožňuje opětovné přistoupení do spolku „Horymír“ bez placení nového zápisného. §10. upozorňuje nemocné a nezaviněnou pohromou postižené vozky na jejich povinnost placení týdenních příspěvků i v době pobírání peněžité podpory.

30

Vnitřní správa §11. určuje, že v čele spolku jest protektor, který je na období jednoho roku volen valnou hromadou z majitelů fiakrů a drožek v Praze. §12. definuje, jací funkcionáři obstarávají správu spolku a způsob jejich volby. §13. dává na vědomí, že valná hromada „všech členů v Praze, na Smíchově a v Karlíně meškajících, jak skutečných tak i čestných“(Stanovy spolku vzájemně se podporujících vozků fiakristických a dožkářských "Horymír" v Praze, v Karlíně a na Smíchově, 1870) se uskuteční každoročně v březnu. Je zde důkladně popsáno, čím se má valná hromada zabývat, ať už jde o nakládání s penězi, kolik se přijalo a vydalo, či o rozhodování o návrzích od výboru. §14. pověřuje výbor k uskutečnění schůze každé 4 neděle za účelem zkoumání účtů a rovněž za účelem porady o zprávě podávané jednatelem. Členové výboru setrvávali ve funkci po dobu tří lety, přičemž každý rok vystoupila třetina členů, kteří mohli být opět voleni §15. stanovuje konkrétní úkoly výboru – dohled na kasu, předkládání návrhů valné hromadě, zkoumání účtů, rozhodování o návrzích správou nebo poddanými podaných, a plánování efektivního zužitkování kapitálu. §16. klade důraz na opatrnost a rozvážnost valné hromady při volbě pokladníka §17 určuje činnost předsedy. Toho povolává k zastoupení spolku ve vnějších záležitostech vůči třetím osobám, svolávání schůzí a předsedání ve schůzích i valných hromadách. Svým podpisem stvrzuje všechny listiny spolkem vydané. V případě jeho zaneprázdněnosti je zastoupen místopředsedou. §18. určuje činnost jednatele. Ten má ve spojení s pokladníkem pečovat o spolek a být připraven zaujmout místo pokladníka v případě jeho nemoci. Uchovává u sebe i jeden klíč od pokladny a má oprávnění spolu s kontrolorem kdykoliv nahlédnout do příjmů a výdajů spolku „Horymír“.

31

§19. určuje činnost pokladníka. Pokladní každý měsíc přijme peníze od sběratelů a pečlivě je musí uschovat. Na starost má vyplácení příslušné peněžité pomoci nemocným, pozůstalým po zemřelých a nezaviněnou pohromou postiženým vozkům. Navrch je povinen předkládat čtvrtletní a celoroční výkazy účtů. „Pokladník zavazuje se svým movitým i nemovitým jměním a osobou svou za jmění „Horymíra“ jemu k uschování svěřené; může tedy na to naléhati, aby se mu týdenní příspěvky od sběratelů vybírané správně odváděly, a káže-li potřeba, u výboru na ty, kdož nezaplatili, stížnost vésti aneb za jejich vyloučení žádati“.(Stanovy spolku vzájemně se podporujících vozků fiakristických a dožkářských "Horymír" v Praze, v Karlíně a na Smíchově, 1870) Pokladník má u sebe druhý klíč od hlavní kasy. §20. určuje činnost kontrolora, jehož hlavním úkolem je zkoumat účty předložené pokladníkem a v případě, že je uzná za správné, je opatřit vlastnoručním podpisem. §21. určuje činnost sběratelů. Ty určuje výbor k vybírání týdenních příspěvků od vozků a napomínání nezdárných neplatičů, aby sebe napravili a nemuseli být ze spolku vyloučeni. §22. stanovuje institut smírčího soudu, který řeší rozepře členů napříč spolkem, které nelze urovnat jinak §23. definuje pečeť Pražské všeobecné kasy fiakristických a drožkářských vozků. §24. praví, kterak lze „Horymíra“ rozpustit. §25. v první části sděluje, že základním kapitálem spolku bude výnos z plesu, který se uskuteční v roce 1781. V druhé části stanovuje rozdělení kapitálu spolku v případě jeho rozpuštění mezi vdovy po vozcích, přičemž se má dbát na počet pozůstalých sirotků. §26. definuje právo zeměpanského komisaře na nahlédnutí do jednání spolku. §27. je bodem posledním a říká, že stanovy mají být vytisknuty každému novému členovi a za poplatek mu odevzdány. „Každá změna těchto stanov musí dojít schválení vysokého úřadu státního“.(Stanovy spolku vzájemně se podporujících vozků fiakristických a dožkářských "Horymír" v Praze, v Karlíně a na Smíchově, 1870)

32

Úřední list Republiky Československé ze dne 14. července 1931 na straně 4193 čísla 160. oznamuje, že „na základě valné hromady konané dne 22. června 1931 byl Spolek „Horymír“ vzájemně se podporujících vozků fiakristických a drožkářských v Praze a okolí rozpuštěn 23 hlasy pro finanční tíseň“ (Úřední list Republiky Československé, 1931). V oné zprávě z valné hromady tehdejší kontrolora Spolku „Horymír“ Václava Hromase stojí, že se Spolek rozchází z důvodu bezútěšné finanční situace a ubývajícího stavu členstva. O bídném finančním stavu svědčí i zbývající hotovost Spolku ve výši 35 Kč,- Tento obnos byl věnován Vincentinu, církevní organizaci pečující o chudé a nemocné.(Úřední list Republiky Československé, 1931)(Stanovy spolku vzájemně se podporujících vozků fiakristických a dožkářských "Horymír" v Praze, v Karlíně a na Smíchově, 1870)

2.2.2. Historický vývoj motorizované taxislužby

První motorové autodrožky

Komise o zavedení prvních motorizovaných taxíků, tehdy zvaných autodrožky, se konala v Praze v létě roku 1907. Bylo vybráno dvacet stanovišť v centru Prahy. Šlo o místa na Josefském náměstí (dnešní náměstí Republiky), před Státním nádražím Praha (dnes Masarykovo nádraží), před Národním divadlem nebo na Malostranském náměstí. 6. září 1907 vyjeli první vozy autodrožky výrobce Laurin & Klement, vyrobené v Mladé Boleslavi a 8. září je následovaly vozy Velox 1906 z Prahy. Ty dosahovaly rychlosti 50 km/h a vyráběly se ve dvou variantách – otevřené a uzavřené. Město Praha tak jako první město Rakouska-Uherska zavedlo taxislužbu. (Titěra)(Houdek)(Šuman-Hreblay, 2013, str. 102)(Pražská informační služba)

Popularita motorizovaných drožek prudce stoupala. Postupně vytlačovaly z ulic drožkáře a fiakristy. Roku 1927 se objevily v Praze dokonce i motodrožky, tedy motocykly s postranními vozíky, lidově sajdkáry. Ač jezdily za poloviční taxu, výrazné místo na trhu 33

si nenašly. V roce 1930 zaplatili občané v Praze za motodrožku 2 Kč/km, za malou autodrožku 3 Kč/km, velká autodrožka jezdila za 4 Kč/km a luxusní autodrožka za 5 Kč/km. Vozidla Laurin & Klement, Praga Alfa či Tatra 11/12 ve třicátých letech byly postupně nahrazované Tatrami 52, Pragami Picollo či vozy Škoda 430.

Tabulka č. 6 - Vývoj počtu autodrožek v Praze Počet autodrožek 1912

23

1919

40

1925

470

1935

1200

Krize v třicátých letech zasáhla taxislužbu v Praze výrazným způsobem. Tehdejší národní shromáždění se dokonce zabývalo návrhem na snížení daně pro autodrožky z důvodu jejich likvidačního daňového zatížení. „Počet exekucí proti autodrožkářům v roce 1933 vedených dokazuje velmi zřetelně, že ani při dobré vůli nemůže v dnešních poměrech autodrožkář vydělati potřebné částky na daňovou povinnost.“ (Návrh na změnu zákona o dopravě motorovými vozidly z 23. 12. 1932, č. 198 Sb. In Šuman-Hreblay, 2013, str. 103)

Za 2. světové války se zprvu smělo přemisťovat taxíky pouze ve svém policejním obvodu, od 6:00 do 20:00, později už jen na speciální povolení. (Šuman-Hreblay, 2013)

34

Taxislužba po únoru 1948

V roce 1948 vznikl ze zkonfiskovaného majetku státní podnik Autoslužba hlavního města Prahy. Šlo o jeden z prvních dvanácti komunálních podniků. Mimo tento vznikly, jak uvádí stránky městského archive v Praze, ještě: Stavební podnik hlavního města Prahy, Bytový podnik hlavního města Prahy, Dopravní podnik hlavního města Prahy, Hlídací služba hlavního města Prahy, Zahradnictví hlavního města Prahy, Vodárny hlavního města Prahy, Pohřební služba hlavního města Prahy, Náborový podnik hlavního města Prahy, Ústřední nákupna hlavního města Prahy, Lázeňská a rekreační služba hlavního města Prahy, Hotely a restaurace hlavního města Prahy (Archiv hlavního města Prahy). “Pro řízení podniků byly zřízeny řídící orgány, představenstvo komunálních podniků a ústřední správa komunálních podniků, které byly nahrazeny v roce 1951 Ředitelstvím komunálních podniků, a ještě téhož roku byla pravomoc tohoto ředitelství přenesena na hospodářský referát.” (Archiv hlavního města Prahy) (Pražská informační služba). Po roce 1950 už jezdilo pestré množství rozličných taxíků, např. české Škody 1200, Warszawy polské výroby, sovětské Moskviče a Volhy. Velmi úspěšným projektem Autoslužby bylo zavedení linkového autotaxi. K příležitosti leteckého dne 4. 9. 1960 vznikla zvláštní linka pendlující mezi Václavským náměstím a letištěm Praha Ruzyně. Cestující vyšla jedna jízda na 7 Kčs. Pro tento účel vyhradila Autoslužba dva polské mikrobusy Nysa N 59 a osm Tater 603. Poptávka po svezení touto linkou výrazně převýšila nabídku, tudíž podnik vyhradil ještě dalších 40 vozů pro účely této linky. Po vzoru této linky vznikaly další, například na trase Kotlářka – nemocnice Motol, Malostranské náměstí – nemocnice Pod Petřínem či Jiráskovo náměstí – barrandovské Terasy. Linkové autotaxi lákalo zákazníky i možností svezení se ve zmíněné Tatře 603, kterou do té doby disponovali jen straničtí funkcionáři. Roku 1962 se Autoslužba hlavního města Prahy přičlenila k Dopravnímu podniku hlavního města Prahy. Zákazníci se po pár letech mohli svézt vozy jako Škoda MB 1000, později Škodovkami verze 105 a 120, Wartburgy 353, vozy Lada a dalšími čtyřdveřovými vozy dostupnými na socialistickém trhu.

35

V této éře našich dějin dokázali taxikáři vydělat často několikanásobky standartních platů běžných občanů. Nedá se říci, že by taxikaření tolik vynášelo, avšak při tehdejší politice plné zaměstnanosti šlo o povolání takřka vybízející k vekslování. Šofér dostal služební vůz, plat, a pokud si dokázal sehnat “zákazníky”, kteří mu podepsali fiktivní odježděné jízdy, měl vyhráno. Taxikář zatím mohl pracovat na vlastních “černých” kšeftech, např. s turisty ze Západního Německa. Těm směnil marky za koruny. Valuty posléze mohl směnit za bony, kteréžto na běžném trhu nebylo možné zakoupit. Za bony šlo v tehdejších Tuzexech zakoupit jinde nesehnatelné zboží ze západu. Tuzexy nepřijímaly československou korunu, a ačkoliv jeden bon měl oficiálně stanovenou hodnotu jedné Kčs, na černém trhu nabýval hodnot několikanásobných. O práci taxikáře byl obrovský zájem, ale získal ji jen málokdo.

Vývoj taxislužby od 90. let do současnosti

V roce 1990 došlo k likvidaci státního podniku Taxi Praha. V platnost vešel zákon č. 105/1990 Sb., umožňující všem fyzickým i právnickým osobám provozovat různé druhy činností, včetně taxislužby, jakožto součásti silniční opravy. 20.5 1991 došlo k vůbec první cenové regulaci taxislužby, když maximální cena stanovená zákonem za jízdu na území HMP činila 7 Kč/km, jízda mimo území HMP 10 Kč/km jednosměrně a 7 Kč/km obousměrně. Čekací doba vozidla činila tehdy 10 Kč/15 min. K roku 1992 vydalo město Praha už 2371 koncesí na 4166 vozidel taxislužby. Jak rychle rostl počet taxikářů, tak rychle se množily i stížnosti jejich klientů na cenu přepravy, potažmo předražování jízdného. Magistrát reagoval zřízením stanovišť taxislužby, čímž se snažil dostat živelné podnikání taxikářů částečně pod svou kontrolu. V roce 1994 vešly v platnost přísnější podmínky pro provozovatele taxislužby. Stanovovaly velikost, barvu, označení i minimální výbavu vozidla. Až tehdy se

36

nadefinovala povinnost vybavení vozidla taxametrem s tiskárnou a také standardy na kvalitu poskytovaných služeb. Tehdejší novela zákona o silniční dopravě však neobsahovala tyto body, což vedlo k rozhodnutí soudu o neplatnosti těchto městem nařízených podmínek, a tudíž v roce 1995 došlo k jejich zrušení. 15. 10. 1996 ministr financí Ivan Kočárník zrušil cenové regulace taxislužby. Nadšení vzbudil tento krok u provozovatelů taxislužby, nikterak však u jejich zákazníků a vedení Města Prahy. Následovaly takřka mafiánské praktiky některých taxikářů, kteří nabízely své služby někdy I za 8000 Kč/km. Zvláště zahraniční návštěvníci Prahy dopláceli na tento nešťastný jev. V důsledku těchto skutečností došlo k 1. 12. 1997 k opětnému zavedení cenových regulací, kdy nástupní sazba činila 25 Kč, čekací doba 4 Kč/min. a jízda na území Prahy stála 17 Kč/km. V roce 1998 vstoupila v platnost novela zákona o silniční dopravě, reagující na nedobrou situaci v taxislužbě a zpřísňující podmínky pro provozování taxislužby. Obce tento zákon zmocňoval k vydání vyhlášek, kterými obcím umožnil stanovit si podmínky na prokázání znalostí řidiče z právních nařízení, zákonů o ochraně spotřebitele a předpisů upravujících taxislužbu. Řidičům mohla být nařízena zkouška z obsluhy taxametru. Město Praha této zákonné možnosti využilo a vydalo vyhlášku, která stanovila jako podmínku pro vykonávání práce řidiče taxislužby na území hlavního města Prahy složení zkoušky z místopisu. Roku 2002 došlo ke zpracování nového návrhu novely silničního zákona, která stanovovala přísnější podmínky při posuzování spolehlivosti a dobré pověsti řidičů. Zpřísňovala možnosti vystavování průkazu řidiče taxislužby a usnadňovala možnosti pro jeho odebrání. Město Praha využilo svou zákonodárnou iniciativu a předložilo sněmovně jím stanovený návrh zákona o cenách č. 526/2000 Sb. Tuto novelo zákonodárci ještě tentýž rok přijali, což s sebou neslo revoluční změnu. Namísto doposud platné možnosti udělení pokuty při předražení jízdného ve výši sumy předražení oné kontrolované jízdy stanovovala novela maximální pokutu ve výši 1 milion Kč. Onoho roku 2002 došlo rovněž k optimalizaci stanovišť taxislužby. Doposud mohl stanoviště užívat každý taxikář mající platnou smlouvu s technickou správou komunikací hlavního města Prahy. Začaly vznikat stanoviště taxislužby, která si pronajímaly a spravovaly konkrétní firmy. Podle zkušeností magistrátu šlo o správný krok, neboť jízdy ze stanovišť se správcem byly ve valné většině 37

odjety v mezích zákona. Výjimku tvořilo mediálně nechvalně proslulé stanoviště spravované firmou SEDOP. Tento “štafl” SEDOP přenechal řidičům jezdícím pod firmou EURO TAXI s.r.o., kteří jezdili za 99 Kč/km. Pro porušení nájemní smlouvy město Praha z ní v roce 2005 třikrát odstoupilo, avšak společnost SEDOP podala proti výpovědím žalobu. Zajímavostí je, že taxikáře zastupovala známá advokátka Klára Slámová. Spor se táhl 4 roky. Až v dubnu roku 2009 Městský soud tuto nájemní smlouvu zrušil. Posléze se stání přeměnila ze stanovišť taxislužby na parkovací prostor pro invalidy. Vraťme se nyní zpět. Roku 2003 byl opět předložen návrh na novelu silničního zákona, která však vešla v platnost až 1. 7. 2005. Umožnila kontrolním pracovníkům na místě zabavit řidiči jeho průkaz, o který mohl následně přijít až na 2 roky. Svou činnost zahájila komise Rady hl. m. Prahy řešící problematiku taxislužby, složená ze zástupců města, cechu taxi Praha a zástupců radiodispečinků. Neustále se řešilo, jak v co nejvyšší míře zamezit nežádoucím jevům v taxislužbě. Rada Prahy dala vzniknout samostatnému oddělení taxislužby magistrátu hl. m. Prahy. V roce 2006 rozhodlo zastupitelstvo o vydání obecně závazné vyhlášky, stanovující podmínky užívání stanovišť taxislužby platné od 1.1 2007. Vyhláška stanovuje povinné vybavení, stáří vozidla, barvu a vymezuje i chování řidiče na taxistanovišti. Roku 2007 v zájmu zlepšení orientace zákazníků taxistanovišť se správcem označilo město tyto stanoviště nápisem FAIR PLACE na značce se symbolem lidské ruky ukazující palec nahoru. Město nechalo vytvořit kampaň na propagaci těchto stanovišť, vydalo prospekty v různých jazycích, které byly k dispozici především turistům, jakožto skupině cestujících nejvíce ohrožených předražením jízdného. Brožury našly své umístění v hotelech, na letišti Ruzyně, v mezinárodních rychlících směřujících do Prahy či na autobusovém nádraží Praha – Florenc. K 1. 1. 2007 došlo také k dosud poslední úpravě cen pražské taxislužby. Nástupní sazba vzrostla z 36 Kč na 40 Kč, doba čekání se zvýšila z 5 Kč/min na 6 Kč/min a jízda na území města Prahy podražila z 25 Kč/min na 28 Kč/min. 1. 1. 2008 nabyla účinnosti prováděcí vyhláška č. 478/2000 Sb., provádějící zákon o silniční dopravě. Nastolila povinnost řidiče taxislužby archivovat stvrzenky z taxametru z právě probíhajícího dne a rovněž povinnost mít u sebe výpis směny ze dne předchozího. Město zároveň stanovilo nové zaktualizované znění zkoušek z místopisu. Odbor daní,

38

poplatků a cen magistrátu hlavního města Prahy provedl rozsáhlou studii zabývající se cenovou kalkulací provozu taxislužby, která ve svém závěru obsahovala návrh na zvýšení maximální ceny taxislužby ve výši: nástupní sazba – 45 Kč,- čekání 7 Kč,- min. a jízda 31 Kč,- km. Tyto navrhované změny v rámci udržení rentability taxislužby na přijatelné úrovni však rada města Prahy nepřijala a výše maximální ceny se neměnila. Dění roku 2009 si zaslouží podrobnější rekapitulaci, neboť přinesl do pražské taxislužby hned dva významné body. Dne 16. 7. se strhla rvačka mezi strážníky policie a taxikáři firmy SEDOP. Jádrem sporu byla již výše zmíněná stanoviště na Staroměstském náměstí, zrušená 14.7, tedy o dva dny dříve a přeměněná na parkovací místa pro tělesně postižené. Skupina taxikářů předem oznámila plán zablokování jejich bývalého stanoviště. Strážníci chtěli nechat odtáhnout zaparkovaný vůz taxikáře, který odmítl z místa po domluvě odjet, což vyústilo ve rvačku, do které se zapojilo několik dalších taxikářů, a při které bylo zraněno několik mužů na obou stranách. K nejznámějším bojovníkům za práva taxikářů a žádné cenové regulace patří aktivista, taxikář Zdeněk Ponert. Svůj vůz „vyzdobil“ nápisy jako např. „Pražský magistrát lže a krade“, „Městská Policie = lidová milice“.

Roku 2009 byl také vyhlášen konkurz na provozovatele taxislužby z letiště

Ruzyně (dnes Letiště Václava Havla). Podmínky stanovené správou letiště ve věcech množství, vybavenosti a stáří vozů v našich podmínkách splňovala pouze firma AAA Radiotaxi, což vyvolalo vlnu nevole ze stran ostatních provozovatelů, kteří se cítili diskriminovaní. Konec dubna roku 2010 přinesl očekávaný výsledek výběrového řízení na provozovatele taxislužby z letiště. Vítězem se stala společnost AAA Radiotaxi, doplněná vozidly firmy Fix, do té doby působící na letišti jakožto smluvní přeprava osob. Podle ČTK ročně taxislužbu z letiště využije bezmála 4 miliony pasažérů. Pokud bychom počítali průměrnou obsazenost vozu 2 zákazníky a cenu jízdy z letiště 500 Kč, dostaneme se k číslu 1 000 000 000 Kč zaplacených zákazníky při cestě z letiště. (Odbor taxislužby hlavního města Prahy, 2011) Novela zákona o silniční dopravě, účinná od 1. 5. 2013 přinesla výraznou změnu v podobě zrušení tzv. příležitostné smluvní přepravy osob. Tento druh podnikání se doposud s taxislužbou velmi často zaměňoval. Pro „Smluvkaře“ neplatily žádné

39

z podmínek pro provozování taxislužby.

Šlo o řidiče najímané držiteli koncese pro

smluvní přepravu osob, jezdící pod dispečinky v neoznačených vozech. Ceníky smluvní přepravy nemusely odpovídat nařízení o maximální ceně. Zároveň se tímto způsobem mohli živit řidiči, kteří byli pro provozování taxislužby označeni jako nespolehliví. V důsledku zrušení smluvní přepravy vzrostl počet řidičů taxislužby. K 31. 12. 2013 Praha evidovala 8665 řidičů taxislužby, majících platnou zkoušku pro Prahu. Toto číslo značí obrovský převis nabídky nad poptávkou, který s sebou přináší tendence řidičů k porušování zákonů v zájmu zachování své životní úrovně. Graf č. 1 – počet řidičů a provozovatelů taxislužby

Vývoj počtu provozovatelů a řidičů pražské taxslužby 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 2002

2003

2004

2005

2006

aktivní provozovatelé

2007

2008

2009

řidiči s místopisem

2010

2011

2012

2013

řidiči pražští

zdroj: (Odbor taxislužby hl. města Prahy, 2012)(Odbor taxislužby hl. města Prahy, 2013) Zde měl text práce věnovaný významným okamžikům novodobého vývoje pražské taxislužby končit. Do jejích dějin se však krvavým písmem vryla dvě data. 30. únor 2014 a 11. duben 2014. Doposud nedopadený vrah či vrazi brutálně popravil nejprve jednoho pražského taxikáře, jenž byl nalezen na Vinohradech, posléze další dva, jejichž zohavená těla vrah podle zpráv médií pohodil do příkopu v městské části Praha-Uhříněves. Motiv vraha dosud není známý. Komunita taxikářů, včetně jejich rodin, žije v době psaní tohoto textu ve strachu. Policejní varování a drastické zprávy v médiích v kombinaci se samotnou hrůzou jdoucí na člověka z těchto činů mě samotného i některé další kolegy vedla

40

k okamžitému pozastavení taxikářské činnosti. Bude třeba hledat způsoby, kterak půjde taxikáře před podobnými maniaky chránit.

2.3 Aktuální situace taxislužby v Praze

Současná legislativa ovlivňující taxislužbu

Tak jako každá podnikatelská aktivita, i taxislužba je usměrňována řadou zákonných opatření, jimž se musí její provozovatelé i řidiči přizpůsobit. 

Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů Tento zákon definuje taxislužbu, stanovuje podmínky provozování taxislužby, určuje povinnosti jejího provozovatele i řidiče. Určuje např., v jakých případech vozidlo smí být použito pro výkon taxislužby a v jakých nikoli.



Vyhláška č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů Vyhláška upravující mimo jiné způsob vedení a náležitosti záznamu o provozu vozidla taxislužby, způsob řádné obsluhy taxametru apod.



Rozhodnutí Českého metrologického institutu o povolení krátkodobého používání taxametrů bez úředního ověření

Stanovuje možnost používání vypůjčeného taxametru po dobu maximálně 30 dnů, pokud je půjčka prováděna registrovaným subjektem podle zákona o metrologii, který zajistí, že zařízení nebude zneužito a poučí uživatele o povinnosti nechat jej na vyzvání zkontrolovat českou obchodní inspekcí.

 Vyhláška č. 23/1998 Sb. hl. m. Prahy

41

Vyhláška vymezující povinnost řidiče taxislužby v Praze znát místopis města, znát právní ochranu spotřebitele a předpisy upravující taxislužbu. Také nařizuje prokázání dovednosti obsluhy taxametru řidičem.  Vyhláška č. 522/2006 Sb. Vyhláška o státním odborném dozoru a kontrolách v silniční dopravě.

 Nařízení č. 20/2006 Sb. HMP Nařízení stanovující maximální cenu taxislužby na území hl. města Prahy.  Zákon č. 526/1990 Sb. o cenách Zákon definující cenu a její stanovování.

Označení vozidla

Zákon o silniční dopravě přesně stanovuje provozovateli taxislužby, jakým označením musí vozidlo vybavit pro služební účely a jak ho naopak odstrojit k účelům soukromým. Vozidlo vykonávající taxislužbu musí mít zvenku ceník přepravy, obchodní jméno provozovatele a na střeše svítilnu s nápisem Taxi. Uvnitř se musí nacházet kniha taxametru, taxametr, výpis z evidence vozidel taxislužby, výpis z živnostenského rejstříku, stvrzenky za ten den odjetých jízd či poslední stvrzenka z předešlého dne, výpis směny z přecházejícího dne. Řidič musí mít u sebe potvrzení od lékaře o zdravotní způsobilosti a na viditelném místě svůj průkaz řidiče taxislužby. (Ministerstvo dopravy a spojů České Republiky, 2013) Pokud je vozidlo používané k soukromým účelům, musí jej provozovatel odstrojit od všech vnějších znaků, jimiž by vůz mohl budit dojem, že jde o vůz vykonávající taxislužbu.

42

Nešvary taxikářů

Oblast taxislužby v Praze se potýká s celou řadou vzájemně se prolínajících problémů. Proti sobě se střetávají zájmy provozovatelů taxislužby se zájmy jejich zákazníků. Třetím zainteresovaným subjektem, zastupujícím zájmy města v oblasti kontroly dodržování platných předpisů a výběru daní, je magistrát. Z pohledu zákazníků se za největší nešvar taxislužby v Praze zajisté považuje předražování jízdného. Čelit tomuto jevu je nesmírně obtížné především u zakázek, kdy klient nevyužije služeb radiodispečinků, tedy tzn. „ z ulice“. Známé jsou neblahé zkušenosti s objížděním nejkratší trasy, a také s upravenými „turbo“ taxametry, kde se jízdné načítá výrazně rychleji, než by dle ceníku odpovídalo platným předpisům. Méně se mluví o předražování smluvními cenami. Z vlastní zkušenosti taxikáře a z vyprávění mých kolegů mohu říci, že ve většině případů se zákazníci, především turisté varovaní knižními průvodci před nepoctivostí místních taxikářů, chtějí na ceně jízdy domluvit dopředu. Oprávněně se obávají ceny, kterou by se dozvěděli po odjetí jízdy. To dává nepoctivci prostor ke svobodnému návrhu ceny, který bývá mnohokrát výrazně nadhodnocen oproti maximálnímu povolenému jízdnému na trase. Případně zákazník sám přijde s návrhem ceny za přepravu do cílového místa. Následuje pak často smlouvání o ceně mezi oběma stranami, která po sjednání mnohdy značně přesahuje povolený limit. Na předem smluvenou cenu přímo navazuje další porušení podmínek taxislužby – jízda bez zapnutého taxametru. Taxikář se takto vyhne placení daně z odjeté jízdy. Při takové jízdě nemůže pak splnit ani další náležitost, totiž vytisknutí účtenky po odjetí jízdy. V případě jízd přes radiodispečink dochází k záměrným pochybením taxikářů o poznání méně – zákazník má možnost zjistit si přibližnou cenu předem a též poskytnout zpětnou vazbu či stížnost na daného řidiče.

43

Tabulka č. 7 – Počet kontrol a zjištěných pochybení taxikářů Počet kontrolních jízd

Předražení jízdného v %

Procento nevydaných stvrzenek z taxametru

2002

453

32,67

35,76

2003

563

15,63

19,01

2004

501

14,57

17,76

2005

674

13,65

14,24

2006

769

13,91

10,14

2007

829

10,62

33,53

2008

404

5,45

2,72

2009

479

1,25

1,88

2010

457

1,97

3,28

2011

268

6,34

10,07

2012

373

2,68

8,85

2013

426

7,98

9,90

Zdroj: vlastní zpracování podle údajů Odboru taxislužby Magistrátu hlavního města Prahy. Graf č. 2 – Počet kontrolních jízd ze strany magistrátu 1000 800 600 400 200 0 Počet kontrolních jízd 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Zdroj: vlastní zpracování dle dokumentu Odboru taxislužby Magistrátu hlavního města Prahy 44

Graf č. 3 – Zjištěné předražení jízdného při kontrolách 35 30 25 20 15 10 5 0 Předražení jízdného v % 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Zdroj: vlastní zpracování dle dokumentu Odboru taxislužby Magistrátu hlavního města Prahy Jak vidno z tabulky č. 7, předražování jízdného se nikdy nepovedlo úplně zamezit. Z grafů č. 2 a 3 lze však vyčíst, do jaké míry jednotlivé kroky magistrátu města Prahy ovlivnily tento neduh pražské taxislužby. K nejmarkantnějšímu, více než 50% poklesu předražování došlo mezi lety 2002 a 2003. Tomu zřejmě napomohla již výše zmíněná novela zákona, umožňující udělení pokuty až 1 milion Kč, namísto do té doby platné pokuty ve výši předražení. V dalších letech se situace stále zlepšovala, což si dovoluji přičítat trvajícím obavám řidičů z výše sankcí, rovněž také pravidelným kontrolám magistrátu. Roku 2009 se tak předražování stalo takřka ojedinělým jevem. K výraznému nárůstu předražování mezi lety 2009 a 2011 přispělo Usnesení rozšířeného senátu Nejvyššího správního soudu z 20. 4. 2010, stanovující, „že správní orgán je povinen přihlížet k majetkovým poměrům účastníka řízení a není oprávněn stanovovat likvidační pokuty, přičemž výše likvidační pokuty není nijak stanovena.“ (Odbor taxislužby hl. města Prahy, 2012). Poslední výsledek z roku 2013 ukazuje nejvyšší míru předražování jízdného za posledních 6 let. Nárůst způsobil přeliv bývalých řidičů smluvní přepravy do taxislužby, z nichž někteří se nedokázali adekvátně přizpůsobit a buď záměrně, či při počátečních neznalostech se dopouštěli pochybení. Z vlastní zkušenosti vím, že mnoho taxikářů příchozích ze smluvní přepravy v květnu 2013 zápasilo s ovládáním taxametrů, někdy je

45

též zapomněli zapnout a vezli zákazníka za cenu bývalé smluvní přepravy. Pravdou také je, že zákazníci bývalých smluvních přeprav se často velmi bránili zapínání taxametrů, neboť si zvykli jezdit bez nich. Statistiky o počtu přepravených pasažérů vozy taxislužby zde záměrně neuvádím. I v případě, pokud by se je někdo pokusil zpracovat, neexistuje šance na jejich objektivnost. V taxislužbě totiž kvete šedá ekonomika, tudíž o značném množství odjetých jízd neexistují žádné dokumentace. Kontrolní činnost úřadů se sice snaží o potlačení tohoto problému, domnívám se však, že v sitích kontrol se podaří polapit pouze zlomeček případů.

Radiodispečinky

Základem společností zprostředkujících jízdu mezi zákazníky a řidiči taxislužby jsou právě radiodispečinky, tedy ústředí, kam zákazník zavolá operátorovi a objedná si vozidlo na konkrétní místo a čas. Dnes již existují i mobilní aplikace pro chytré telefony, jimiž lze taxi rovněž objednat. Operátor zákazníkův požadavek po zpracování objednávky předá rádiovým či mobilním vysíláním řidičům taxislužby, kteří tomu konkrétnímu dispečinku

za jeho služby odvádějí buď provizi ze zakázek, nebo paušální poplatek za

pronájem vysílačky. Některé firmy pronajímají řidičům i vozidla. Každá z těchto společností má vlastní politiku, kterou se snaží oslovit zákazníky. Některé se soustředí především na přepravu pro potřeby firem, kterým nabízejí výhodné podmínky, jiní se soustředí více na běžné zákazníky. K nejvýhodnějším cenám přepravy se zákazník dostane tehdy, pokud si nemávne na vozidlo z ulice, nýbrž si jej objedná právě přes radiodispečink. V Praze má klient na výběr z mnoha společností, které pod tlakem konkurence nabízí mnohdy přepravu i za takřka dumpingové ceny. Myšleno je i na zákazníky, pro které není jediným aspektem při objednávce cena. Lze si dojednat i typ vozu, třídu, nebo vozidlo pro přepravu více osob. V dnešní době již dispečinky monitorují vozidla pomocí GPS (globálního polohovacího systému), díky němuž vědí s naprostou přesností, kde se jejich vozy nacházejí. Mají tak pod kontrolou, zda řidič veze zákazníka nejkratší cestou. Rovněž

46

díky možnosti sledovat polohu vozidel může dispečer vyslat pro zákazníka nejblíže se vyskytující vozidlo a omezit tak čekací dobu na minimum. Swot analýza radiodispečinku POMOCNÉ

ŠKODLIVÉ

(k dosažení cíle)

(k dosažení cíle)

VNITŘNÍ (atributy organizace)

STRENGHTS (silné stránky)   

WEAKNESSES (slabé stránky)

cena přepravy možnost výběru speciálního vozu možnost zpětného dohledání jízdy dispečinkem (např. při ztrátě věci ve voze, či v případě stížnosti na řidiče)

VNĚJŠÍ (atributy prostředí)

OPPORTUNITIES (příležitosti)     

  

čekání na vozidlo (ve špičce může být dlouhé) obtížnost pro podnapilé klienty dokázat si zavolat taxi nutnost užití telefonu či internetu pro objednávku

THREATS (hrozby)

tvorba mobilních aplikací dobrý marketing kvalitní operátoři zajímavá cenová politika zajištění dostatku vozidel pro dny s nejvyššími tržbami v roce - zpravidla 15.1116.11, 13.12- 14.12. a Silvestr a všeobecně páteční a sobotní noci

47







neporozumění si operátora se zákazníkem (např. často dochází k pomýlení ulic Michalská a Michelská) neprofesionalita operátorů, podávání lživých informací o čase příjezdu vozu nedostatek vozidel při nezajištění kvalitních tržeb řidičů

Tabulka č. 8 - Ceny udávané na webových stránkách radiodispečinků za běžnou jízdu. Společnost

Cena za km

Nástupní sazba

Čekání

AAA Radiotaxi *

19,90

40

6

Kurýr-Taxi

19,90

38

6

Speed Cars

19

40

6

Taxi-Praha s.r.o

18

27

3,4

SEDOP TAXI

23,00

30

4

City Taxi

23,90

40

5

Halo Taxi

23,90

30

5

Tick Tack Taxi

28

40

6

Transport Praha**

* Firma AAA Radiotaxi nabízí na vyžádání přepravu za 14,90-16,90 Kč/km. ** Noční radiodispečink Transport Praha nabízí přepravu za fixní předem danou cenu dle cenové mapy. Obrázek č. 1 – Cenová mapa společnosti Transport Praha

48

Jak lze vidět z tabulky č. 8, vzájemně si konkurujícími společnostmi provozujícími radiodispečinky volí různé strategie v boji o zákazníka. Některé se snaží oslovit nejnižšími cenami, jiné zkouší volit metody konkurence necenové. Některé společnosti sází spíše na kvalitu vozového parku, vybavení vozidel, oblečení řidičů apod. Metodou zúčastněného pozorování jsem jako řidič taxislužby došel k závěru, že pro zákazníky radiodispečinků taxislužby hraje primární roli skutečně cena přepravy v kombinaci s rychlostí přistavení vozu.

49

3. Návrhy

Jedinou původní náplní této návrhové části mé bakalářské práce mělo být hledání slabin, které má pražská taxislužba ve vztahu k zákazníkům. Chtěl jsem se zde zabývat takřka nezodpověditelnou otázkou, jak naprosto zabránit předražování jízdného a daňovým únikům, spjatým s jízdou bez zapnutých taxametrů. Dění posledních dní – zmiňované řádění zabijáka vraždícího pražské taxikáře však posunulo mé smýšlení jiným směrem. Podle mého názoru nejdůležitějším krokem, který se musí v nejbližším vývoji pražské taxislužby podniknout, je zvýšení bezpečnosti práce řidičů. Troufám si tvrdit, že vlivem globalizačních okolností nás čeká nárůst počtu podobných činů. Brutální videohry, akční filmy, nenávistné texty některých druhů moderní hudby, nebo třeba mnohdy marný boj cizinecké policie s kriminálníky, kteří se do České Republiky dostávají z jiných zemí – domnívám se že i to mohou být příčiny pro takováto psychopatologická jednání. Specialista přes vývoj taxislužby v USA Charles Rathbone navíc varuje, že motivem vrahů taxikářů často nebývají peníze, nýbrž pocit uspokojení. (Rathbone, nedatováno) Taxikáři tedy nemusí zachránit život ani když se přepadení nebrání. Avšak, při snaze o co nejsvobodnější státní zřízení, těmto jevům pravděpodobně nelze nijak zabránit. Proto je nyní na pořadu dne hledání bezpečnostních opatření na ochranu taxikářů.

50

3.1 Opatření pro zvýšení bezpečí řidičů taxislužby Obrázek č. 2 – Přepadení taxikáře při výkonu povolání zaznamenané bezpečnostní kamerou v Cincinnati.

Inspiraci pro bezpečnostní opatření lze čerpat například z taxislužby v New Yorku, Baltimoru a dalších amerických městech. Základ by měla tvořit povinná neprůstřelná přepážka mezi přední a zadní částí vozidla s mechanismem pro bezkontaktní platbu mezi zákazníkem a řidičem. Ta dokáže řidiče ochránit před přepadením znázorněným na obrázku č. 2. Přepážky jsou instalovány v desítkách tisíc vozů v Los Angeles, New Yorku, Chicagu, Bostonu, Baltimoru, Londýně, Sydney, Šanghaji a dalších. Studie z roku 1999, zpracovaná Johnem R. Stonem a Danielem C. Stevensem pro University of Tennessee – Knoxville, uvádí zajímavou statistiku z Baltimoru. Mezi lety 1991, kdy pouhých 5% vozů mělo přepážku a 1997, kdy již měly přepážku všechny, poklesl počet útoků na taxikáře o 88%.

I přes nezapočtení dalších faktorů typu miry nezaměstnanosti či počtu drogově

závislých v dané oblasti to ukazuje několikanásobné zvýšení bezpočnosti taxikáře při výkonu jeho práce. (Stone & Stevens, 1999)

51

Přepážky lze vyrábět ve dvou základních variantách. Nejběžnější varianta odděluje přední a zadní část vozu. Ochrání tak řidiče před přepadením pasažérem jedoucím v zadní části vozu. V našich podmínkách bych byl spíše pro zavedení méně typické kabinové přepážky ve tvaru L, která odděluje také sedadlo spolujezdce. Většina zákazníků taxislužby v Praze totiž usedá na sedadlo vedle řidiče, ačkoliv jedou sami. Dalším důvodem pro kabiny typu L je možnost bezpečné přepravy 4 zákazníků, což v případě klasického přepažení kabiny nelze. Obrázek č. 4 – Přepážka typu L v kabině taxi v New Yorku.

52

Prosadil bych také instalaci kamerových systémů do vozidel. Studie zpracovaná Lou Harriesem, ředitelem odboru taxislužby kanadské provincie Manitoba, nabízí následující údaje: Během května roku 2002 byly instalovány kamery do 430 vozů a do roku 2003 došlo k jejich instalacci do všech 1600 vozů tamní taxislužby. Výsledkem tohoto počinu bylo čtyřnásobné snížení počtu přepadení taxikářů.(Harries, 2004)

Graf č. 4 – Počet přepadení vozidel taxislužby v Kanadské provincii Manitoba v období zavádění bezpečnostních kamer.

40

36

35

31

29

28

30 25 20 15

8

10

6

5

TAXI CAMERAS INSTALLED IN 2002

YEAR

-71% Compared to 2001

3 20 0

20 02

1 20 0

20 00

19 9

9

0 19 98

NUMBER REPORTED

TAXICAB ROBBERIES 1998 - 2003

-79% Compared to 2001

Zdroj: (Harries, 2004)

Přes prokázanou efektivnost kamerových systémů ve vztahu ke snížování kriminality se proti jejich zavádění mnozí vyhraňují. Svůj nesouhlas argumentují zásahem do soukromí člověka. Větší přínos vidí tito lidé např. v posílení policejních hlídek v ulicích. Za všechny odpůrce jmenujme britskou organizaci Privacy International, či americkou American Civil Liberties Union. Osobně bych těchto připomínek v případě zavedení kamer v kabinách vozidel taxislužby nedbal. Šance řidiče bránit svá práva oproti

53

útočníkovi totiž téměř neexistuje. Útočník si může naplánovat místo nástupu, určit cíl cesty, či své místo ve vozidle. Situaci mu navíc ulehčují dva klíčové factory – absence svědků a řidičova koncentrace na řízení vozu. Pakliže potenciální pachatel trestné činnosti bude snímán kamerou, velmi pravděpodobně si své počínání rozmyslí. Obrázky z bezpečnostních kamer jsou totiž velmi populární pro média a lupiče či vraha zachyceného na snímku poté čeká rychlé dopadení. Kamery ve vozidle by měly být zřetelné a nápadné. Upozorňovat by na ně mělo jejich osvětlení a cedulové upozornění vně i uvnitř kabiny vozu. Jedině tak mohou plnit svůj preventivní účel – zabránění kriminálnímu činu.

Obrázek č. 3 – Kabina londýnského taxi. Vůz vybavený přepážkou i kamerovým systémem.

54

3.2 Opatření pro zvýšení ochrany zákazníků taxislužby Především zahraniční návštěvníci Prahy velmi často zaplatí za svezení taxíkem mnohem vice peněz, než stavuje maximální zákonná cena. Právě oni nejvíce využívají služeb taxikářů z ulice. A právě na ně si brousí zuby nejeden pokoutný taxikářský nepoctivec. Jejich vozy a tváře už zná nejspíš skoro každý častější návštěvník ulic Dlouhé, V Kolkovně, Jakubské, Masné, či určitých částí Václavského náměstí. Na těchto štaflech stojí stale ti stejní řidiči, jezdící sami na sebe. Když jim na jejich místě zastaví jiný taxikář, chtějí se prát, vyhrožují. Zažil jsem dokonce situaci, kdy taxikář v Dlouhé ulici vlastním tělem agresivně bránil zákazníkovi nastoupit do vozu, na který si mávl. Jindy mně vstoupil do cesty jiný taxikář, když jsem projížděl s rozsvícenou TAXI lucernou Michalskou ulicí. Varoval mě tehdy před návratem do onoho místa, pokud prý nechci být vytažen z vozu za účelem fyzického napadení. Právě tito taxikáři si osvojili mafiánské praktiky a kazí pověst ostatním. Úplně zabránit předražování jízdného při dnešní situaci nelze. Existuje několik variant stanovení podmínek pro provozování taxislužby ve vztahu ke stanovování cen. Ve většině evropských měst jsou ceny regulované. Někteří taxikáři se odmítají smířit s faktem, že maximální cenu taxislužby reguluje předpis. Rádi by stanovili cenu svých služeb podle vlastního uvážení, tak jak tomu činí jiní poskytovatelé služeb. Z hlediska spravedlivých podnikatelských příležitostí jim lze dát z části za pravdu. Na druhou stranu, zákon 526/1990 Sb. o cenách praví následující: “Prodávající nesmí zneužívat svého hospodářského postavení k tomu, aby získal nepřiměřený hospodářský prospěch prodejem za sjednanou cenu zahrnující neoprávněné náklady nebo nepřiměřený zisk. Kupující nesmí zneužívat svého hospodářského postavení k tomu, aby získal nepřiměřený hospodářský prospěch nákupem za sjednanou cenu výrazně nedosahující oprávněných nákladů.” Otázkou je, zdali taxikář prodávající svou službu za cenu, kterou by si sám stanovil, by zneužil svého hospodářského postavení, bereme-li v úvahu velkou konkurenci na trhu taxislužby. Zkušenost z let 1996-1997, kdy zde neexistovala cenová regulace, svědčí o tendenci taxikářů získat z jízdy co nejvyšší zisk. Zahraniční turisté, zvyklí na cenové regulace z jiných měst, se často nepodívali na ceník

55

přepravy a poté museli taxikáři vyplatit horentní částku. Takový turista poté nejspíš Praze ve své domovině dobrou reklamu nedělal. Tabulka č. 9 – Regulace cen v jiných městech Město

Regulace taxislužby

Maximální cena jízdného

Berlín

Právní ustanovení

Nástupní sazba …… 3 EUR Jízda……..1,58 EUR 0-7 km poté .......1,20 EUR Ceník umístěn vně a uvnitř vozu

zemské vlády Bratislava

Volné ceny

Budapešť

Cenová regulace nařízením města

Hamburg

Cenová regulace nařízením města

Helsinky

Regulace ministerstva dopravy

New York

Paříž

Cenu reguluje policejní prefekt

Praha

Regulace města

Nástupní sazba…… 450 HUF Jízda….. 280 HUF/km Čekání…….. 70 HUF/min Nástupní sazba….2,90 EUR 0-4 km ....2,20 EUR, 5-9 km…. 1,90 EUR poté ......1,40 EUR Čekání – 10 Centů /12 sekund Minimální cena Prac. Dny 6-20 hod. + sobota 6-16 hod ……...5,70 EUR, v ostatních případech..... 8,80EUR. Jízda....... 1,48 EUR/km Čekání..... 42,10 EUR/hod Nástupní sazba.............$2.50 Každá 1/5 míle (4bloky) ..... $0.40 Minuta jízdy.......$0.40 Příplatek ve špičce...........$1.00 (Po-Pá 16:00 – 20:00) Noční příplatek..........$0.50 (20:00 – 6:00) Městská taxa.......$0.50 Cena na letiště JFK.........$45.00 Minimální cena…..6,40 EUR Město: 7-19 hod. Nástupní sazba ......2,40 EUR Jízda.......0,96 EUR/km Periferie nebo město 19-7 hod. Nástupní sazba …. 2 EUR Jízda ……. 1,21 EUR/km Čekání 30,33 - 32 EUR / hod Nástupní sazba…….40 Kč Jízda…….28 Kč/km Čekání……6 Kč/km

56

Stockholm

Volné ceny

Zdroj: zpracováno samostatně podle (www.ny.com)(Budapest Travel Guide – Tourism information

Portal

of

Budapest)(www.taxi-

paris.net)(www.visitstockholm.com)(www.hamburg.de)(www.taxiautofare.com)(Durdova nský) Z tabulky č. 9 vyplývá, že většina zmíněných měst ceny nějakým způsobeem reguluje. Domnívám se, že rovněž Praha by měla u regulací zůstat. Zavedl bych však take regulaci počtu vozidel taxislužby, případně alespoň pozastavení vydávání koncesí na provozování taxislužby. Takové opatření by mohlo do jisté míry vylepšit statistiky předražených jízd, neboť by řidiči nemuseli čelit rapidnímu přílivu dalších taxikářů. Tím by na každého řidiče vyšlo v průměru vice zakázek a vydělal by více peněz za směnu. I poté by se ale pravděpodobně našli tací řidiči, jejichž touhu po dalších, ač nepoctivě nabytých penízích, by nezastavili ani vyšší příjmy z více poctivě odjetých zakázek. V takovém případě by měl být udělen přistiženému řidiči zákaz činnost a odebrán průkaz řidiče taxislužby. Jak praví známé rčení, příležitost dělá zloděje. A v taxislužbě se to příležitostmi k nelegálnímu přilepšení si jen hemží. Proto město ve spolupráci s policií nutně musí pokračovat v kontrolách, vymýšlet rafinované metody, jak nepoctivce polapit. Příležitost vidím v častém najímání různých figurantů, provádějících testovacích jízd zejména v nočních hodinách. Jen úspěšná kontrolní činnost spolu s důsledným vymáháním udělených trestů skýtá Praze naději na taxislužbu, která nebude mít pověst straky, brakující pěněženky přijíždějících turistů.

57

Závěr

Za cíl své práce jsem si v úvodu stanovil nastínění základních pohledů předních myslitelů našich dějin na oblast služeb a předložit paralelně k němu vývoj jedné konkrétní služby od jejích prvopočátků až do současné situace a to v konkrétním prostředí – taxislužby v Praze. V průběhu zpracovávání se jako nejvíce problematické ukázalo sestavení vhodné kompozice tak, aby výsledný text nepůsobil nepřehledně, zároveň však, aby zahrnoval úvodní cíle a hypotézy, i náležitosti stanovené samotným tématem práce. Výsledkem je práce rozdělená do třech částí. Teoretická část nejdříve definuje sektor služeb a jeho charakteristiky. Poté, metodou chronologické desktripce, zaznamenává poznatky vybraných významných filosofů a ekonomů, kteří se svou prací daného tématu dotýkali. Kompilace myšlenek antických filosofů s ekonomy 20. století může působit možná na první dojem nevhodně, neboť v nich lze těžko hledat souvislosti. Antické teoretické úvahy však vedou spíše k zamyšlení a pro analytické práce moderních ekonomů mohou složit jako inspirace. Inspirace při hledání původního smyslu zkoumaného. V textu je prokázáno, jak významnost terciárního sektoru v očích odborníků narůstá s techickým pokrokem lidstva. Analytickou část tvoří tři hlavní podkapitoly. První analyzuje a srovnává statistická data zaměstnanosti v sektoru služeb v Praze, České Republice a zahraničí. Dokazuje na konkrétních číslech důležitost sektoru služeb, jelikož v něm nachází své pracovní uplatnění více než 4/5 pražanů. Druhá podkapitola se věnuje deskripci vývoje osobní přepravy, později taxislužby v Praze. Podařilo se v ní zmapovat historický vývoj od nosítek, drožek, fiakrů, přes první motorizované autodrožky, až po současnost. Problematický se zde jevil nejvíce sběr informací. Velkou měrou ke zpracování starých dat přispěly prameny z Archivu hlavního města Prahy. Pro nejaktuálnější informace jsem naopak využíval materiálů z Odboru taxislužby Magistrátu hlavního města Prahy. Třetí podkapitola se zaměřuje právě na sooučasný stav taxislužby, její legislativu a také na její nešvary, kterými je proslulá. Prokázalo se, že stálá kontrolní činnost Magistrátu hlavního města Prahy je nezbytná, neboť tendence k předražování jídného je mezi řidiči taxislužby stále rozšířená. 58

K tomuto zjištění směřovala jedna z mých úvodních hypotéz: „Taxislužba je svým charakterem natolik specifická, že ji nelze úplně odprostit od jejích nešvarů.“ Troufám si tvrdit, že její platnost se podařilo v textu potvrdit. Další hypozétou zkoumanou v analytické části práce je tato: „Obrovský převis nabídky taxislužby oproti poptávce výrazně přispívá k předražování jízdného.“ Přestože počet řidičů taxislužby za posledních 10 let stoupl takřka trojnásobně a přírůstek byl rok od roku podobný, statistiky kontrolních orgánů neukazují na podobný nárůst předražování jízdného. Výrazný vliv na statistiky předražování jízdného mají naopak legislativní zásahy stanovující sankce za předražení. Přes prvotní zdání se tedy tato hypotéza prokázat nepodařila. Návrhová část se zaobírá řešením bezpečnostní otázky řidičů taxislužby i jejich zákazníků. Na důležitost zavedení povinných opatření na ochranu řidičů taxislužby ukazuje rostoucí počet vražedných útoků vůči nim. Statistiky z kanadské provincie Manitoba, či amerického Baltimoru dokazují efektivnost zavádění bezpečnostních přepážek kabin vozidel taxislužby i bezpečnostních kamer. Hypotéza návrhové části zněla: „Je nutné zajistit při přepravě maximální ochranu pro pasažéry a bezpečí pro řidiče taxislužby, jinak dojde k nárůstu kriminality v této oblasti“. Vlivem globalizace se můžeme kdykoliv ocitnout v situaci, která přiměla jiná světová města k zavádění bezpečnostních opatření pro taxikáře. Řádění sériového vrah, brutálně zabíjejícího pražské taxikáře v současné době, toto tvrzení jen prokazuje. Ve vztahu k bezpečnosti práce řidičů se zmíněná hypotéza v této práci, a bohužel i současným děním, jednoznačně potvrdila. Druhá část návrhové části se zaměřuje na ochranu zákazníků taxislužby. Ti jsou ohroženi především předražením jízdného. V tomto směru se nenabízí řešení v podobě jednorázových opatření. Nezbytná se jeví rafinovaná průběžná kontrolní činnost a úspěšné vymáhání sankcí udělených nepoctivým taxikářům, včetně zákazů činnosti. Správná cesta nevede skrz volné stanovení cen, neboť na takové vyřešení problému s předražováním by doplatili především zahraniční turisté, zvyklí na cennové regulace z jiných měst světa. Pražská taxislužba by tak získala ještě nevalnější reputaci, než si nese doposud. V konečném důsledky by mohlo dojít dokonce k poškození příjezdového cestovního ruchu do ČR. Nezbývá tedy, než zajistit kombinaci všech dostupných prostředků proti předražování jízdného. Tlak na taxikáře v této oblasti musí působit právě magistrát.

59

Zmíněná hypotéza tedy platí rovněž ve vztahu k zákazníkům taxislužby. Když totiž kocour není doma, myši mají pré. Závěrem bych rád dodal, že díky zpracování této bakalářské práce jsem si rozšířil své znalosti o daném tématu. Práce může být prospěšná čtenářům, zajímajícím se o terciární sektor nejen všeobecně, nýbrž i o vývoj taxislužby. Její návrhová část by mohla rovněž posloužit jako námět pro Magistrát hlavního města Prahy, jak zvýšit bezpečnostní otázku taxislužby.

60

Seznam použitých zdrojů

Knižní zdroje

[1]. Cimler, P., & kolektiv. (1997). Obchod a služby. Plzeň: Vydavatelství ZČU. [2]. Černý, Martin, Bouška, Jiří a Glückaufová, Dagmar. Postavení sektoru služeb v československé ekonomice. Praha : Ekonomický ústav Československé akademie věd, 1991. [3]. Folprecht, Jan. Dějiny dopravy a dopravní techniky (Město a doprava). Ostrava : Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava, 2006. 80-248-1267-3. [4]. Fourastie, Jean. 40000 hodin. Praha : Mladá fronta, 1969. 23-117-69 [5]. Goulli, Rochdi. Terciální sektor a nevýrobní sféra - tržní a netržní služby: kritická analýza teoretických a empirických přístupů. Praha : Ekonomický ústav Československé akademie věd, 1989. 80-7006-009-3. [6]. Hejna, Dalibor. Kapitoly z dějin filosofie I. Liberec : Technická univerzita v Liberci, 2013. 978-80-7372-994-3. [7]. Horner, Susan a Swarbrooke, John. Cestovní ruch, ubytování a stravování, využití volného času. Praha : Gradaublishing s.r.o., 2003 [8]. Kerner, Antonín. Úloha služeb za socialismu. Praha : Nakladatelství politické literatury, 1964. [9]. Misař, Miroslav. Terciární sektor. Praha : nakladatelství Svoboda, 1971 [10]. Platón. (2012). Filébos. Praha: Oikoymenh, 2000

61

[11]. Quesnay, François. Ekonomická tabulka a jiné ekonomické spisy. [překl.] Vojtěch Zamarovský. Praha : Státní nakladatelství politické literatury, 1958. [12]. Smith, Adam. Pojednání o podstatě a původu bohatství národů. [překl.] Vladimír Irgl, a další. Praha : Liberální institut, 2001. 80-86389-15-4. [13]. Šuman-Hreblay, Marián. Taxy, popelářská a speciální vozidla. Brno : CPress, 2013. 978-80-264-0175-9. [14]. Valenta, Václav, a další. Maturita ze zeměpisu. Praha : Nakladatelství České geografické společnosti s. r. o., 2004. 80-86034-57-7.

[15]. Vaštíková, Miroslava. Marketing služeb efektivně a moderně. Praha : Grada Publishing, 2008. 978-80-247-2721-9

Internetové zdroje

[16]. Archiv hlavního města Prahy. (nedatováno). Vývoj pražské samosprávy. Načteno z www.ahmp.cz: http://www.ahmp.cz/index.html?mid=46&wstyle=0&page=page/docs/vyvojprazske-samospravy-II-B.html [17]. Budapest Travel Guide – Tourism information Portal of Budapest. (nedatováno). Načteno z http://www.budapest.com/travel/getting_around/taxi.en.html [18]. Central Intelligence Agency. (2013). Načteno z https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2012.html [19]. Český statistický úřad. (2011). Základní tendence demografického, sociálního a ekonomického vývoje hl. m. Prahy. Načteno z www.czso.cz: www.czso.cz/csu/2012edicniplan.nsf/t/69003F2DEE/.../10136412a3.pdf

62

[20]. Český statistický úřad. (2012). http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/zam_cr. Načteno z czso: http://www.czso.cz/cz/cr_1989_ts/0501.xls [21]. Český statistický úřad. (2012). http://www.czso.cz/x/krajedata.nsf/oblast2/zamestnanost-xa. Načteno z http://www.czso.cz/x/krajedata.nsf/oblast2/zamestnanostxa/$File/PHA_neZam.xlsx [22]. Český statistický úřad. (2012). http://www.czso.cz/x/krajedata.nsf/oblast2/zamestnanost-xa. Načteno z http://www.czso.cz/x/krajedata.nsf/oblast2/zamestnanostxa/$File/PHA_neZam.xlsx [23]. Durdovanský, M. (nedatováno). www.bratislava.sme.sk. Načteno z http://bratislava.sme.sk/c/6745140/taxikari-dnes-poobede-zablokuju-ulicebratislavy.html [24]. Feuereisl, D. (nedatováno). Historie a vývoj pražské dopravy. Načteno z www.feudal.cz: http://www.feudal.cz/listy/html/doprava_v_praze.htm [25]. Harries, L. (2004). Camera effective in reducing taxicab crime. Načteno z http://www.taxi-library.org/manitoba_cameras.doc [26]. historie taxi. (nedatováno). Načteno z www.taxijablunkov.cz: http://taxijablunkov.cz/historie-taxi/ [27]. Houdek, F. (nedatováno). Časem s vědou – Zářijová výročí tentokrát technická. Načteno z www.interkom.vecnost.cz: http://interkom.vecnost.cz/2002/20021061.htm [28]. http://www.codyprint.cz/csr/mapa.html. (nedatováno). Načteno z http://www.codyprint.cz/csr/mapa.html [29]. http://www.zivnostnik.cz. (2012). Načteno z http://www.zivnostnik.cz/33/pocetzivnostniku-v-cr-roste-uniqueidgOkE4NvrWuN6MYE0Migol8UoQbFj8QQDDulZX7UDBY/?reltype=2

63

[30]. Chlumský, J. (nedatováno). Světci k nám hovoří... Načteno z www.catholica.cz: http://catholica.cz/?id=3984 [31]. Jakubíková, D. (2011). Marketing - Distanční studijní opora. Načteno z is.vsh.cz: https://is.vsh.cz/auth/el/6310/leto2011/MA001/um/DT_MA001_Jakubikova_ISBN. pdf?fakulta=6310;obdobi=261 [32]. Kubíčková, M. E. (3. 3 2010). zničitelnost služby. Načteno z http://lide.fmk.utb.cz: http://lide.fmk.utb.cz/users/kubickova/files/marsl2010/marsl-4-hodina.pdf [33]. Ministerstvo dopravy a spojů České Republiky. (2013). Často kladené otázky. Načteno z www.mdcr.cz: http://www.mdcr.cz/cs/verejna-doprava/taxisluzba/castokladene-otazky/ [34]. Němec, V. (nedatováno). Hospodářská krize v Československu. Načteno z www.dějepis.com: http://www.dejepis.com/ucebnice/hospodarska-krize-vceskoslovensku/ [35]. Pavlatová, E. (nedatováno). Z nosítek do limuzíny. Načteno z www.televize.cz: http://www.televize.cz/clanky/z-nositek-do-limuziny-16976 [36]. Pražská informační služba. (nedatováno). Nejstarší způsoby dopravy [37]. Načteno z www.praguewelcome.cz: http://www.praguewelcome.cz/cs/doprava/zajimavosti/nejstarsi-zpusoby-dopravy/ [38]. Rathbone, C. (nedatováno). Why do they kill cab drivers? Načteno z http://www.taxi-library.org/why.htm [39]. Stone, J. R., & Stevens, D. (1999). The Effectiveness of Taxi Partitions: The Baltimore Case. Raleigh: Department of Civil Engineering - North Carolina State University. Načteno z http://www.taxi-library.org/stone_abs.htm [40]. www.hamburg.de. (nedatováno). Fahrpreise für Taxis in Hamburg. Načteno z http://www.hamburg.de/taxi/2936756/taxi-fahrpreise.html

64

[41]. www.ny.com. (nedatováno). NYC Taxi Cabs. Načteno z http://www.ny.com/transportation/taxis/ [42]. www.taxi-paris.net. (nedatováno). www.taxi-paris.net. Načteno z http://www.taxiparis.net/page38.html [43]. www.taxiautofare.com. (nedatováno). Helsinki Taxi Fare. Načteno z http://www.taxiautofare.com/fi/taxi-fare-card/Helsinki-Taxi-fare [44]. www.visitstockholm.com. (nedatováno). Taxi. Načteno z http://www.visitstockholm.com/en/Travel/In-Stockholm/Tips-In-Stockholm/Taxi-/ [45]. Titěra, D. (nedatováno). OLD TIMERS. Načteno z www.sberatel-ksk.cz: http://www.sberatel-ksk.cz/sberatel/mf/01_1/old_timers.htm

Archivní a úřední prameny

[46]. Gütling, F. (1956). Umírající živnost fiakristů. Praha - Žižkov. [47]. Odbor taxislužby hl. města Prahy. (2011) Rešerše taxislužby

[48]. Odbor taxislužby hl. města Prahy. (2012). Zpráva o aktuálním vývoji taxislužby na území hl. m. Prahy v roce 2012. [49]. Odbor taxislužby hl. města Prahy. (2013). Zpráva o aktuálním vývoji taxislužby na území hl. m. Prahy v roce 2013. [50]. Stanovy spolku vzájemně se podporujících vozků fiakristických a dožkářských "Horymír" v Praze, v Karlíně a na Smíchově. (1870). [51]. Úřední list Republiky Československé. (1931). Oznámení. Úřední list Republiky Československé, 4193.

65

Ostatní

[52]. Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů. (nedatováno). [53]. Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů [54]. Vyhláška č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů [55]. Rozhodnutí Českého metrologického institutu o povolení krátkodobého používání taxametrů bez úředního ověření [56]. Vyhláška č. 23/1998 Sb. hl. m. Prahy [57]. Vyhláška č. 522/2006 Sb. [58]. Nařízení č. 20/2006 Sb. HMP [59]. Zákon č. 526/1990 Sb. o cenách

66

Seznam použitých zkratek apod. – a podobně atd. – a tak dále atp. – a tak podobně EUR - Euro HUF – Maďarský Forint Kč. – Česká Koruna Kčs. – Československá Koruna např. - například sb. – sbírky tzn. - takzvaný

Seznam grafů, obrázků a tabulek

Grafy

Graf č. 1 – Počet řidičů a provozovatelů taxislužby ...................................................................... 40 Graf č. 2 – Počet kontrolních jízd ze strany magistrátu ................................................................. 44 Graf č. 3 – Zjištěné předražení jízdného při kontrolách ................................................................. 45 Graf č. 4 – Počet přepadení vozidel taxislužby v provincii Manitoba ............................................ 53 Obrázky Obrázek č. 1 – Cenová mapa společnosti Transport Praha ............................................................ 48 Obrázek č. 2 – Přepadení taxikáře zaznamenané bezpečnostní kamerou v Cincinnati. ................... 51 Obrázek č. 3 – Kabina londýnského taxi. Vůz vybavený přepážkou i kamerovým systémem. ....... 54 Tabulky Tabulka č. 1 - Podíl jednotlivých hospodářských sektorů na zaměstnanosti v Praze ...................... 23 Tabulka č. 2 - Podíl jednotlivých hospodářských sektorů na zaměstnanosti v České Republice ..... 23 Tabulka č. 3 – Podíl hospodářských sektorů na zaměstnanosti k roku 2013................................... 24 Tabulka č. 4 – Vývoj počtu fiakrů v Praze .................................................................................... 27 Tabulka č. 5 – Vývoj počtu drožek v Praze................................................................................... 28 Tabulka č. 6 - Vývoj počtu autodrožek v Praze ............................................................................ 34 Tabulka č. 7 – Počet kontrol a zjištěných pochybení taxikářů ....................................................... 44 Tabulka č. 8 - Ceny udávané na webových stránkách radiodispečinků pro běžnou jízdu ............... 48 Tabulka č. 9 – Regulace cen v jiných městech .............................................................................. 56