VYSOKÁ ŠKOLA HOTELOVÁ V PRAZE 8, SPOL. S R. O

VYSOKÁ ŠKOLA HOTELOVÁ V PRAZE 8, SPOL. S R. O.

Martina Kalousková

Analýza letecké dopravy v Evropě

Bakalářská práce

2014

1

Analýza letecké dopravy v Evropě

Bakalářská práce

Martina Kalousková

Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol. s r. o. katedra cestovního ruchu

Studijní obor: Management destinace cestovního ruchu Vedoucí diplomové práce: Ing. Jiří Sysel, Ph.D. Datum odevzdání bakalářské práce: 2014-06-19 Datum obhajoby bakalářské práce: Email: [email protected]

Praha 2014

2

Bachelor´s Dissertation

European air transport analysis

Martina Kalousková

The Institute of Hospitality Management in Prague 8, Ltd. Department of Travel and Tourism

Major: Destination Management in Travel and Tourism Industry Thesis Advisor: Ing. Jiří Sysel, Ph.D Date of Submission: 2014-06-19 Date of Thesis Defense: E-mail: [email protected]

Prague 2014

3

Čestné prohlášení

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Analýza letecké dopravy v Evropě zpracovala samostatně a veškerou použitou literaturu a další podkladové materiály, které jsem použila, uvádím v seznamu použitých zdrojů a že svázaná a elektronická podoba práce je shodná. V souladu s §47b zákona č. 552/2005 Sb., o vysokých školách v platném znění souhlasím se zveřejněním své bakalářské práce, a to v nezkrácené formě, v elektronické podobě ve veřejně přístupné databázi Vysoké školy hotelové v Praze 8, spol. s r. o.

……………………………….. Martina Kalousková

V Praze dne 19. 6. 2014

4

Ráda bych touto cestou vyjádřila srdečné poděkování Ing. Jiřímu Syslovi, Ph.D. za trpělivé vedení mé práce a za poskytnuté rady. Rovněž bych ráda poděkovala PaedDr. Janu Štilcovi ze společnosti Fly United za cenné rady a poskytnuté informace, které velkou měrou přispěly ke zpracování mé bakalářské práce. 5

Abstrakt KALOUSKOVÁ, Martina. Analýza letecké dopravy v Evropě [Bakalářská práce] Vysoká škola hotelová. Praha: 2014. 68 stran.

Tématem této práce je analýza letecké dopravy v Evropě. Teoretická část je zpracována na základě odborných knižních zdrojů. Nejprve vysvětluje pojem doprava, dělení dopravy a poté zasazuje letectví do jejího sektoru. Následně se zabývá kroky, které se zasloužily o formování letecké dopravy do takové podoby, jakou ji známe dnes. Na konci teoretické části se pozastavuji nad faktory, které ovlivňují vývoj letecké dopravy. Zmiňuji například strach z létání či vysokou energetickou náročnost tohoto odvětví. Přikládám velký význam především přítomnosti nízkonákladových leteckých dopravců na území Evropy. Analytická část porovnává dvě základní koncepce fungující na evropském nebi- klasické a nízkonákladové dopravce. Upozorňuji především na stále tenčí hranici mezi oběma pojetími, na jejich vzájemné působení a též se snažím nastínit budoucí vývoj. V návrhové části poukazuji na možná zlepšení finančního stavu klasických dopravců, která by je přivedla k možnosti dalšího snižování cen, aniž by došlo ke změně na straně kvality. Na druhé straně spektra navrhuji změnu pro nízkonákladové dopravce, která by jim mohla „rozšířit obzory“ a nestála by je jejich zisky.

Klíčová slova: klasičtí dopravci, nízkonákladoví dopravci, Evropa, letecká doprava, náklady

6

Abstract

KALOUSKOVÁ, Martina. European air transport analysis. [Bachelors dissertation] The Institute of Hospitality Management in Prague. Prague: 2014. 68 pages.

The theme of this bachelor’s dissertation is european air transport analysis. Theoretical part is composed on the basis of technical book sources. Firstly this part explains term transport, its division and then it situates air transport to sector of transport and secondly it pursues moves which were forming face of contemporary air transport. At the end of the theoretical part I deal with factors which are influencing development of situation in the european sky. For example I mention fear of flying or high energetic demand of this sphere. Especially I attribute great importance to existence of lowcost carriers in Europe. Analytical part compares two basic conceptions which work in the european skytraditional airlines and lowcost carriers. I point out to thinner and thinner boundary between these two conceptions, their own influence and subsequently I try to sketch future development. Crucial part is focused on finding new possibilities for traditional airlines, which could improve their financial situation and then bring down price fot tickets. Of course with fulfiling the requirement not to influence quality. On the other hand I also suggest change for lowcost carriers. It includes broadening horizons for a low price.

Key words: traditional airlines, lowcost carriers, Europe, air transport, costs 7

Obsah Seznam tabulek, obrázků, grafů a schémat ......................................................................... 10 Seznam zkratek .................................................................................................................... 11 Úvod ................................................................................................................................. 12 I.

Teoretická část ............................................................................................................. 15 1.1.

Doprava ................................................................................................................. 15

1.1.1 1.2

Druhy dopravy ................................................................................................... 16 Letecká doprava .................................................................................................... 17

1.2.1

Vývoj letecké dopravy ....................................................................................... 18

1.2.1.1.

Počátky historie letecké dopravy................................................................... 18

1.2.1.2 Počátky de/regulace ............................................................................................ 21 1.2.1.3 Bilaterální smlouvy .............................................................................................. 22 1.2.1.4 Proces deregulace v USA ..................................................................................... 23 1.2.1.5 Proces deregulace v Evropě ................................................................................. 23 1.2.1.5.1 Důsledky liberalizace ........................................................................................ 25 1.2.1.6 Společná dopravní politika EU ............................................................................. 26 1.2.1.6.1 Bíla kniha ........................................................................................................ 27 1.2.1.6.2 Single European Sky ......................................................................................... 28 1.2.1.7

II.

Shrnutí dosavadního vývoje ........................................................................... 30

1.3

Charakteristika současného stavu v letecké dopravě ........................................... 31

1.4

Faktory ovlivňující leteckou dopravu .................................................................... 32

Analytická část ............................................................................................................. 36 2.1

Současná specializace leteckých dopravců ........................................................... 36

2.2 Klasičtí dopravci ......................................................................................................... 38 2.2.1 Hub and Spoke Network ......................................................................................... 39 2.3 Nízkonákladoví dopravci ............................................................................................ 42 2.3.1 Point- to point ......................................................................................................... 42 2.4

Vývoj lowcost dopravců na společném trhu ..................................................... 44

2.5 Prolínání koncepcí dle zvolených kritérií ................................................................... 47 2.5.1 Cena letenek ....................................................................................................... 47 2.5.2 Rezervace a distribuce letenek ........................................................................... 48 2.5.3 Marketing............................................................................................................ 49 2.5.4 Služby pro cestující ............................................................................................. 49 2.5.5 Přeprava cestujících ............................................................................................ 50 8

2.5.6 Cílová skupina ..................................................................................................... 50 2.5.7

Shrnutí............................................................................................................ 51

2.6 Odlišnost koncepcí- náklady ...................................................................................... 52 2.7 Současný stav ............................................................................................................. 53 2.7.1 Alianční spolupráce ................................................................................................. 53 2.8 Budoucnost ................................................................................................................ 55 2.9 Hybridní dopravci ....................................................................................................... 56 III. Návrhová část .............................................................................................................. 57 3.2

Letadlo budoucnosti.............................................................................................. 57

3.2

Využití biopaliv ...................................................................................................... 59

3.3

Úspory na základě vnitřní struktury ...................................................................... 60

3.4

Vznik aliancí nízkonákladových dopravců ............................................................. 60

Závěr ................................................................................................................................ 62 Literatura ......................................................................................................................... 64

9

Seznam tabulek, obrázků, grafů a schémat Tabulka č. 1- Podíl jednotlivých druhů osobní dopravy na dopravních výkonech (oskm) v EU (vývoj v %) Tabulka č. 2- Porovnání výkonů vybraných typů leteckých dopravců za rok 2007 Tabulka č. 3- Počet odbavených cestujících na Letišti Václava Havla

Obrázek č. 1- Příklad řešení moderní koncepce evropského letového provozu (Minulý stav vs. Perspektiva SES) Obrázek č. 2- Fungování systému „HUB“ Obrázek č. 3- Fungování systému „Point to Point“ Obrázek č. 4- Rozvoj počtu leteckých linek lowcost dopravců v Evropě (rok 1990 vs. 2005) Obrázek č. 5- Přepravní prostor umožňující variabilitu uspořádání Obrázek č. 6- Přepravní kabina poskytující netradiční panoramatický výhled

Graf č. 1- Vývoj letecké provozní bezpečnosti ve světě- počet obětí (2002- 2012) Graf č. 2- Vývoj letecké provozní bezpečnosti ve světě- počet nehod (2002- 2012) Graf č. 3- Nárůst počtu letecky přepravených osob (v mil) v letech 1996- 2005

Schéma č. 1- Svobody letecké dopravy

10

Seznam zkratek CAB- Civil Aeronautics Board EU- Evropská Unie FAA- Federal Aviation Administration FFP- Frequent Flyer Programme HDP- hrubý domácí produkt HNP- hrubý národní produkt ICAO- International Civil Aviation Organization (Mezinárodní organizace pro civilní letectví) PM- post meridiem SES- Single European Sky (Jednotné evropské nebe) USA- United States of America

11

Úvod Jako téma pro svou bakalářskou práci jsem si zvolila „Analýza letecké dopravy v Evropě“. Toto téma je mi velmi blízké. O vývoj dopravy a především té letecké se zajímám již delší dobu a ve firmě vyrábějící letadla jsem pracovala. V této práci jsem se soustředila na civilní leteckou přepravu osob. Letecká doprava měla pro lidstvo zvláštní význam již odedávna. Jak píše Jules Verne „Poněvadž je nemožno zápasiti se živly, hladem, žízní, zimnicí, dravou zvěří a s národy nad šelmy divočejšími! Poněvadž čeho nelze učiniti tímto způsobem, to dlužno předsevzíti oním způsobem! Poněvadž posléze tam, kde nelze jíti prostředkem, třeba jíti stranou nebo horem!“ (2009 str. 20) Dle předchozích řádků je více než jasná nenahraditelná role letectví v dobách minulých, avšak od té doby se letectví nápadně změnilo a stalo se vysoce profesionálním oborem. Vzhledem k faktu, že letecká doprava v sobě propojuje velké množství oborů a lidských činností, pro lepší zaměření a užitelnost práce jsem si téma vhodně zúžila a zaměřila se na nízkonákladové a tradiční dopravce. Jednak mají výsostné postavení v rámci letectví jako takového a za druhé v Evropě, více než kdekoliv jinde, vstup nízkonákladových dopravců do odvětví znamenal převratné změny pro do té doby klidné vody letecké dopravy. Cílem bakalářské práce je porovnání dvou původně diametrálně odlišných koncepcí, zachycení vztahu mezi nimi a vzájemného ovlivňování se. Pro zpracování práce jsem si zvolila následující hypotézy: 1. „Dochází ke sbližování původně zcela rozdílných koncepcí.“ 2. „Odpovědí klasických dopravců na příliv dlouhodobě ziskových lowcost společností bylo utváření leteckých aliancí.“ 3. „Klasičtí dopravci pro udržení konkurenceschopnosti musí slevit ze svých požadavků na kvalitu.“

12

V teoretické části práce se nejprve zabývám vysvětlením pojmu doprava, jejím dělením a dále již zasazením letectví do sektoru dopravy. Následně věnuji velkou pozornost vývoji letecké dopravy od prvních pokusů člověka o vzlétnutí, přes první kluzáky, první úspěšný let bratří Wrightů až po současný stav. Za neméně důležitý proces považuji liberalizaci a deregulaci v USA i v Evropě. Především třetí, poslední balíček opatření Evropské Unie položil základ pro vznik nízkonákladových leteckých dopravců. Vznik EU nabídl možnost společné politiky a dalšího rozvoje odvětví. Nejinak tomu je i v sektoru dopravy. Evropská komise pro dosažení svých cílů vydává „Bílé knihy“, které formulují budoucí cíle a potřeby a proto se v teoretické části věnuji i jim. Další zmínka patří konceptu „Jednotného evropského nebe“. Poslední, avšak neméně důležitý úsek teoretické části, se zabývá faktory, jenž ovlivňují letecké dopravce. Kromě strachu z létání, který limituje počet cestujících, upozorňuji též na problematiku vysoké energetické náročnosti. Avšak v rámci Evropy nic neovlivňuje vývoj situace tak moc, jako právě činnost nízkonákladových dopravců. V analytické části porovnávám základní charakteristiky dopravců tradičních a lowcostových. Za důležitou část považuji zachycení vzájemného působení a jejich odchylování od původní jasně stanovené koncepce. Pro demonstrování rostoucího vlivu a upevňování pozice nízkonákladových dopravců využívám řetězových indexů, které poukazují na meziroční růst/ pokles podílu odbavených pasažérů na Letišti Václava Havla. Závěrečná část mi poskytla prostor pro návrhy, které vyplynuly z vypracování analytické části. Vyšší náklady limitují tradiční dopravce při určování ceny. Ta však pro dnešního zákazníka představuje určující hodnotu. Proto poukazuji na možné cesty úspor pro tento typ dopravců. Nízkonákladoví dopravci jsou naopak omezeni charakterem svých letů z bodu A do bodu B. Doporučuji tedy novou alianční koncepci, která by jim pomohla rozšířit portfolio nabízených letů při zachování nízkých nákladů. Ve své bakalářské práci využívám metod analýzy, rešerše, komparace, interview a dedukce. Pro zpracování bylo nutné využívat téměř výhradně sekundárních zdrojů,

13

vycházet z annual reports (výročních zpráv) Letiště Václava Havla a velmi výrazně čerpat z internetových zdrojů, vzhledem k tomu, že se jedná o problematiku s nedlouhou historií. Jako problém považuji, že spousta informací, která by vedla k větší vypovídací hodnotě mojí práce, je soukromých a letecké podniky tyto data považují za strategické materiály. Otázka vztahu mezi lowcost dopravci a těmi tradičními, síťovými je velmi aktuální a stává se tématem mnoha hovorů odborníků či příznivců leteckého odvětví. Navzdory zájmu, který tato situace vyvolává, neexistují žádné knižní zdroje či předchozí analýzy, které by blíže současný vztah či jeho proces zkoumaly.

14

I.

Teoretická část

V teoretické části nejdřív vysvětlím pojem doprava a zasadím do tohoto odvětví dopravu leteckou. Poté se budu věnovat formování letecké dopravy od jejich prvopočátků po současný stav. Zvolila jsem si jen opravdu podstatné kroky, které významně ovlivnily podobu současného letectví. Poslední kapitola se zaměří na faktory, které na území Evropy silně ovlivňují prostředí leteckých dopravců.

1.1.

Doprava

Zelený a Peřina mluví o dopravě jako o „činnosti spjaté s cílevědomým přemísťováním osob a hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech za použití různých dopravních prostředků a technologií“. (2000 str 5) Z této definice je jasné dvojí zaměření dopravy, a to na přepravu osob a přepravu zboží. Zjednodušeně bych dopravu definovala jako jakékoliv přemisťování osob či hmotných prostředků ať už silou vlastní, nebo zprostředkovanou. Dle starších teorií bylo principem dopravy zabezpečení potřeb přemístění jiných úseků a odvětví fungování a rozvoje společnosti a její ekonomiky. (Peltrám, 2003 str. 7) O dopravě se mluví též v souvislosti s jejím uplatněním ve službách. Jedná se o jednu z nejdůležitějších služeb, která též vytváří rámec pro rozvoj dalších odvětví. „Dopravní služby jsou služby, spojené se zabezpečením přepravy účastníků a jejich zavazadel, včetně poskytování informací o dopravních spojích, s rezervováním míst v dopravních prostředcích, prodejem dopravních cenin, vyřizováním reklamací jízdného apod.“ (Drobná, a další, 2010 str. 62) Jak je výše zmíněno, doprava tvoří nezastupitelnou roli ve vývoji dalších odvětví, jmenujme ze zištných důvodů např. cestovní ruch. Doprava umožňuje přesuny účastníků z výchozího místa do cílové destinace a posléze i uvnitř destinace samotné. Přepravní činnost většinová populace dozajista považuje za pouhý prostředek, jenž nutně musí využít

15

v rámci naplnění následných úmyslů. Najdou se však nadšenci, pro něž v dopravě samotné tkví hlavní motiv jejich cesty za prožitkem. Jízda v automobilu, motocyklu či na vodním skútru se může stát kdekomu zábavnou chvílí. V oblasti letecké dopravy se dopravních fanoušků nachází poněkud méně. Složitost získání pilotního oprávnění, nákladnost samotného létání a jiné specifikace vzdušné dopravy udržuje pozornost zapálených obdivovatelů létání spíše u modelářství. Jiní případně svůj koníček provozují v kokpitech malých vyhlídkových letounů, nebo plachtí vzduchem v horkovzdušných balónech. Let klasickým dopravním letadlem, dnes již běžně dostupná služba, znamená nejsilnější zážitek především pro cestující letící poprvé. (Pruša, 2007 str. 27) (Mervart, 2011 str. 39)

1.1.1

Druhy dopravy

Dle smíšených kritérií s hlavním znakem druhu dopravní cesty a použitého dopravního prostředku Peltrám (2003 str. 13) popisuje dopravní soustavu jako systém, sestávající se ze: -

silniční dopravy a pozemních komunikací,

-

železniční dopravy a její dopravní infrastruktury, jenž zahrnuje dopravní cesty a její zařízení,

-

letecké dopravy, včetně provozování letišť a řízení letového provozu,

-

vodní dopravy, včetně vodních cest a přístavů,

-

dopravy městské,

-

dopravy v integrovaných dopravních systémech,

-

dopravy potrubní,

-

jiných, méně významných nebo nekonvenčních druhů přemísťování osob či zboží (magnetická vznášedla, pásová doprava).

16

1.2

Letecká doprava

Neoddělitelnou součástí dopravní soustavy, jak již bylo řečeno, je letecká doprava. Svým způsobem představuje technologickou špičku v oblasti dopravy a stala se nezastupitelným faktorem v rozvoji ekonomiky na globální úrovni především pro svou rychlost při přepravě zboží a masovou turistiku. Letectví už dávno ztratilo svou příchuť romantiky a stalo se vysoce regulovaným profesionálním oborem. Podíl letecké dopravy za poslední 30 let vzrostl 7x. V rámci letecké dopravy je nutné zvažovat následující dimenze: Ekonomická dimenze -

každoročně využijí leteckou dopravu více než 2 miliardy cestujících,

-

přepraví se 35 mld tun nákladu (40% celosvětové přepravy nákladu),

-

vytváří 25 mil pracovních míst,

-

8% podíl na HDP.

Sociální dimenze -

usnadnění spolupráce,

-

zaměření se na bezpečnost,

-

unikátní přepravní systém v rámci celého světa,

-

financováno zákazníky, nikoliv plátci daní,

-

stimuluje turismus (40% mezinárodních turistů využije na svých cestách leteckou dopravu),

-

sociální dopady: hluk, zábor půdy, emise.

Letectví -

zlepšuje kvalitu života,

-

umožňuje cestování,

-

zajišťuje kulturní a vzdělávací zážitky,

-

vykonává veřejné služby.

17

Letectví podporuje mezinárodní turismus, který: -

stimuluje ekonomický růst,

-

vytváří pracovní příležitosti (72 milionů lidí),

-

pečuje o ochranu životního prostředí, pomáhá snižovat chudobu. (Smrž, 2010 str. 81)

1.2.1 Vývoj letecké dopravy Již od prvopočátku lidé vzhlíželi k nebi a záviděli ptákům, jak lehce létají po obloze. Touha létat a objevovat nepoznané je stará jako lidstvo samo. Z tohoto snu se zrodila jedna z největších ambicí lidstva a to vznášet se vysoko nad zemí a prozkoumávat nebe. Zachycení vývoje letecké dopravy je dle mého mínění zcela stěžejní vzhledem k faktu, že následující kroky velmi výrazně ovlivnily nejen tvář dnešní letecké dopravy, ale zajistily též možnost vzniku a rozvoje nízkonákladových leteckých společností.

1.2.1.1. Počátky historie letecké dopravy Lidská dychtivost po letu dovedla lidstvo k vytváření mýtů, které by je vynesly do nebe. V řecké legendě „Daidalos sestrojil křídla z ptačích per, provázků a vosku, aby mohl se synem uniknout z vyhnanství“ (Bína, a další, 2007 str. 7). Veškeré tyto báje a pověsti pochopitelně rozněcovaly představivost vynálezců a filozofů, avšak až do 15. století se jejich myšlenky zakládaly spíše na fantazii, než na vědě. Prvním, kdo byl schopen propojit vědu s fantazií, byl italský malíř, sochař, vynálezce a všestranná renesanční osobnost Leonardo da Vinci. Jeho Kodex ptačího letu je plný detailních nákresů mechanických křídel a dechberoucích létajících strojů. Naneštěstí se jeho nápady nikdy nevznesly nad zem. (Pruša, 2007 str. 26) O dvě století později, konkrétně 19. září 1783, se bratrům Montgolfiérovým jako prvním podařilo překonat zemskou přitažlivost a vzlétnout k obloze za pomoci létajících balonů. Na výzvu pařížské akademie věd vypustili vzdušný koráb se zlatými královskými znaky, 18

v jehož gondole se houpali první vzdušní cestovatelé. „Beran, kohout a kachna v proutěném koši let přežili, a dokázali tak, že létat může i člověk.“ (Tůma, 2007 str. 8) Další vynálezci se snažili sestrojit mechanická křídla po vzoru da Vinciho, jenž by ovládali stejně jako ptáci. Tyto nápady však byly odsouzeny k nezdaru pro nedostatek mechanické výkonnosti. Prvním létajícím prostředkem, jenž by byl těžší než vzduch, byl kluzák. Anglický vynálezce Sir George Cayley stavěl modely, aby pochopil problémy spojené s létáním. Díky svým pokusům bral v potaz vztlak a odpor vzduchu. Na základě veškerých získaných poznatků sestrojil první kluzák (1799) a přemluvil svého kočího, aby ho pilotoval. Na jeho pozemku v Yorkshire se však jeho kluzák zřítil a kočí okamžitě podal výpověď. (Rocha, a další, 2008). Skutečný let kluzákem uskutečnil německý inženýr Otto Lilienthal. Již jako dítě pozoroval ptáky a v pozdějším věku dokonce metodicky studoval jejich let. Lilienthálových více než 2 500 letů oslavovali v Evropě i Americe. „Často říkal, že k dosažení pokroku je zapotřebí obětí. A to kolikrát obětí nejvyšších. Na Lilienthala došlo jedné větrné neděle v srpnu 1896, kdy jeho kluzák zachytil prudký náraz větru.“ (Rocha, a další, 2008) „Heavier- than- flying machines are impossible.“ (Thompson in Timpledon, 2010 str. 1) Přesně tuto větu vyřkl známý skotský fyzik William Thompson, znám spíše pod svým šlechtickým jménem lord Kelvin, roku 1892. Jak vidno, žádnému z předešlých pokusů nevěřil. O desetiletí později však musel přiznat, že se mýlil. (Timpledon, 2010 str. 1) Dva americké výrobce jízdních kol, bratry Wilbura a Orvilla Writghtovi, přivedl k zájmu o letectví článek právě o Lilienthalovi. Nedlouho poté, začátkem roku 1888, začali koketovat s myšlenkou létání a své poznatky si ověřovali za využití draků a kluzáků. Jejich významným úspěchem bylo sestrojení kluzáku roku 1902 a o rok později úspěšný let v Kitty Hawk (Severní Karolína). Jak uvádí Ladislav Bína (2007), i když se dnes objevují různé „úvahy, kdo byl skutečně prvním letcem s řiditelným strojem těžším než vzduch, vybaveným vlastním pohonem, zůstane zapsán jako první právě Orville Wright“. Konkrétně dne 17. 12. 1903 v 10:35 PM uletěl za 12 sekund s letounem Flyer vzdálenost

19

36, 5 metru. Ještě téhož dne ho překonal jeho bratr Wilbur na stejném letounu vzdáleností 260 metrů. Tímto dnem se mýty staly skutečností a započala nová epocha technologického vývoje v sektoru dopravy. (Bína, a další, 2007 str. 8) (Rocha, a další, 2008). Evropané poháněni úspěchem bratrů Wrightových se rychle dostali do vedení v rozvoji aviatiky. Louis Blériot v roce 1909 přeletěl kanál La Manche, čímž vzbudil pozornost celého světa a rozpoutal obrovskou vlnu nadšení. Po roce 1911 byly dálkové lety naprosto běžnou praxí. Pierre Prier bez mezipřistání doletěl z Londýna do Paříže. Jules Védrines letecky spojil Francii a Egypt. Velmi významnou událostí se stal první přelet Atlantického oceánu. Riskovat život při letu dlouhém 3 000 km nad širým oceánem vyžadovalo velkou odvahu a plnou důvěru ve svůj stroj. Uskutečnila se celá řada pokusů, které však byly předem odsouzeny k záhubě. Většina skončila díky přetíženosti letadla palivem. Vše se změnilo v momentu, kdy se mladík z Minnesoty Charles Lindbergh posadil do kokpitu svého jednoplošníku „Spirit of St. Louis“ a přistál za ovací milionů lidí 21. května 1927 na pařížském letišti Le Bourget. Po těchto a dalších průkopnických činech se konstrukce letadel a celá tvář letecké dopravy radikálně změnila. Tento pokrok pochopitelně utvářel prostor pro řadu dálkových i rychlostních rekordů. Winnie Mae, řízená jednookým pilotem Wileym Postem, zaznamenala řadu rekordů, mezi nimiž i první sólový let kolem světa. Avšak i ženy hrály v aviatice průkopnickou roli. Amelie Earhart byla první žena, jenž překonala Atlantický oceán a též uskutečnila první sólový let z Havaje na pevninu. V letech, které následovaly po prvním letu bratří Wrightů, riskovali letci své životy pro dosažení nových a nových rekordů. Byli to průkopníci letecké dopravy, kteří zdokonalovali své stroje a především jejich spolehlivost. Tito hrdinové aviatiky položili pevný základ dnešní tváři letecké dopravy a udělali z letadla jeden z nejvýznamnějších vynálezů dnešní doby. Díky nové možnosti cestovat napříč světem byly později nutné některé změny, jenž nastartovaly růst letecké dopravy.

20

1.2.1.2 Počátky de/regulace Aby bylo možné rozvíjející se leteckou dopravu ve světě regulovat žádoucím způsobem, bylo nezbytné sjednat a následně prosadit respektování příslušných mezinárodních smluv. „Mezinárodní smlouvy jsou dohody mezi subjekty mezinárodního práva (tj. především mezi suverénními státy), jimiž se zakládají, ruší nebo mění jejich vzájemná práva a závazky.“ (Žihla, 2010 str. 50) Soubor pravidel, upravující právní vztahy v mezinárodním civilním letectví se pak označuje jako mezinárodní letecké právo. Rozvoj letectví za 1. světové války měl za následek zvýšení doletu a rychlosti letadel. Bylo pak snadné překonávat hranice států. Stalo se tedy nezbytně nutným začít řešit otázky týkající se mezinárodního civilního letectví (Pruša, 2007). Konkrétně v Paříži dne 13. října 1919 byla 26 státy podepsána první „Mezinárodní úmluva o civilním letectví“, dnes označována jako Pařížská úmluva. Na základě této smlouvy byla definována svrchovanost států ve vzdušném prostoru v rámci mezinárodních letů- tzv. Navigation Area NA. Po 2. světové válce, kdy došlo k dalšímu rozvoji letectví a též celé civilní letecké dopravy, bylo vyžadováno další rozšíření mezinárodní spolupráce. V roce 1944 tak tehdejší president USA Roosevelt pozval do Chicaga zástupce Spojených národů s cílem projednání nových podmínek civilního letectví. Na konferenci byly podepsány celkem 4 úmluvy či dohody. Tou „klíčovou“ byla „Úmluva o civilním letectví“, dnes známá jako Chicagská úmluva. Jejím obsahem jsou v první řadě ustanovení upravující vztahy mezi státy v oblasti mezinárodního civilního letectví. Dále v rámci Chicagské úmluvy došlo k vytvoření Mezinárodní organizace civilního letectví ICAO a orgánu Rady ICAO, který má dnes 36 členů. Dodnes je Chicagská úmluva základním právním dokumentem, který upravuje mezinárodní leteckou dopravu. (Žihla, 2010 stránky 50, 51)

21

1.2.1.3 Bilaterální smlouvy Otázkou, kterou bylo nutné řešit, byl narůstající rozpor mezi tendencemi k liberalizaci letecké dopravy a obecně rozšířeným modelem dvoustranných smluv o letecké dopravě. Bilaterální a vícestranná spolupráce totiž dosud přispívala k zajištění trvalého rozvoje letecké dopravy. Byla navíc doposud jedinou možností spolupráce leteckých dopravců. (Pruša, 2007 str. 171) Avšak navzdory Chicagské úmluvě, byl trh stále regulován omezujícími bilaterálními smlouvami, sepsanými vládami státu, jichž se týkala. Typem bilaterální smlouvy je např. smlouva poolová. Tato dohoda mezi obvykle sídelními státy leteckých společností byla charakteristická společným účtem (poolem), kam obě strany odevzdávaly předem dohodnutou výši tržeb. Nejprve bylo přirozeně nutné stanovit podmínky přepravy. Ty se často týkaly frekvencí a časů letů, tarifů či rozdělení kapacity letadla. (Pruša, 2007 str. 171) S odvodem části tržeb jsou spojeny i tzv. royalties. Tato smlouva byla vydávána na regulovaných cizích trzích, kdy bylo nutné získat souhlas národního dopravce, který zpětně obdržel podíl tržby. Ten byl často vypočítán na základě počtu přepravujících či kilogramů zboží. (Pruša, 2007 str. 172) Pro úplnost uvádím novější bilaterální smlouvy, konkrétně code- share a block space. První varianta nabízí možnost označení letu kódy dvou či více leteckých společností. Následkem toho dochází k rozšíření nabídky při eliminaci rizika. Avšak musíme brát v potaz možnost, že námi nastavená běžná úroveň služeb nemusí být dosažena dopravcem, který skutečně realizuje let. Block space smlouva spočívá v nákupu kapacity letadla na stanovených linkách u cizího dopravce. Změna nastala až s nástupem 70. let minulého století, kdy se ručička vah konečně přiklonila k dalšímu procesu deregulace a liberalizaci. Za určitý návrat k „bilaterálním smlouvám“, avšak ve zcela jiném pojetí a především rozsahu můžeme považovat alianční spolupráci.

22

1.2.1.4 Proces deregulace v USA V roce 1978 Spojené státy americké přijaly zákon, jenž ukončil čtyřicetiletou nadvládu CAB (Letecký úřad USA) nad sektorem letecké dopravy a umožnil, aby si od roku 1982 letecké podniky svobodně určovaly, v rámci USA, kam a jak často budou létat. O rok později jim navíc přibyla možnost stanovit si vnitřní tarify. Následně tak mohla začít probíhat volná soutěž v oblasti cen. Do té doby předpisy CAB vedly k negativnímu chování leteckých dopravců. CAB měla za úkol vytvářet bezpečnostní pravidla, vyšetřovat letecké nehody a především ekonomickou regulaci leteckých společností. Ty ovšem, ve snaze získat dotace, zvyšovaly provozní náklady a nezajišťovaly ani růst kvality služeb, který byl nezbytný. Potřebu změny podněcovaly i vysoké zisky dosahované v autodopravě, kterým předcházela již zmiňovaná liberalizace cen a podmínek vstupu na trh. Následná deregulace v letecké dopravě pak skutečně přinesla očekávané výsledky, které se odrážely ve snižování nákladů, zvyšování produktivity a s tím spojeným snižováním tarifů a efektivnějším rozdělování zdrojů. Vzhledem k faktu, že činnost CAB byla ze zřejmých důvodů ukončena, převzalo řízení letecké dopravy ministerstvo dopravy, v jehož rámci dodnes působí FAA (Federální letecký úřad). (Žihla, 2010 str. 22)

1.2.1.5 Proces deregulace v Evropě Stejně jako v USA, i v Evropě přinesla deregulace větší konkurenci a tím i neoddělitelně spojené snižování cen. Do 80. let 20. století tomu však bylo v Evropě ještě stále naopak. Letečtí dopravci si mohli ceny diktovat a cestujícím nezbývalo nic jiného, než jejich ceny akceptovat. Počátek změn a tedy i deregulace v Evropě začal v roce 1985, kdy byly uzavřeny dvojstranné dohody mezi Nizozemím a Velkou Británií. Nizozemí následovalo Německo, Francie, Belgie, Irsko a Švýcarsko. V této fázi se jednalo též o první bilaterální

23

smlouvě mezi Velkou Británií a Spojenými státy americkými. Proces liberalizace a deregulace v Evropě se posouval dále především díky třem balíčkům. První liberalizační balík opatření vstoupil v platnost v roce 1988. Prvotním úkolem bylo zjednodušit civilní leteckou dopravu a integrovat ji do jednotného vnitřního trhu. Tento programový balík umožňoval dopravcům, kteří mezi sebou měli uzavřenou bilaterální smlouvu, aby se dohodli na dělení kapacity letadla a na vzájemném využívání svých linek. V roce 1990 došlo k přijetí tzv. druhého balíku opatření. Díky tomuto balíku došlo k ještě většímu otevření trhu a větší flexibilitě cenových a přepravních podmínek. Též díky tomuto opatření dostali všichni přepravci v rámci EU právo zajišťovat přepravu neomezeného počtu cestujících nebo nákladu mezi jejich domácí zemí a zemí patřící do Unie. Následující stupeň liberalizace byl v roce 1993 zaveden v rámci třetího liberalizačního balíčku. Díky němu byla bez omezení potvrzena přepravní práva první až páté svobody a sedmé svobody. Od roku 1997 došlo k implementaci 8. a 9. svobody (kabotáž a čistá kabotáž). Zvláště sedmá (kterýkoliv dopravce členského státu EU může provozovat lety mezi členskými státy EU bez restrikcí, avšak s podmínkou, že bude respektovat pravidla týkající se tarifů a kapacit) a devátá umožnily vznik nízkonákladových dopravců v tom smyslu, že část svého parku mohli vyčlenit na své provozní základny v jiných státech EU. (www.europarl.europa.eu/aboutparliament/cs/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.7.html) (www.aviation-fan-club.com/letecka_doprava_EU.htm)

24

Schéma č. 1: Svobody letecké dopravy 1. svoboda Právo dopravce státu A přeletět nad území státu B při cestě do státu C.

A

B

C

2. svoboda Právo dopravce státu A při cestě z A do C nouzově přistát v B.

A

B

C

A

B

C

A

B

C

A

B

C

3. svoboda Právo dopravce státu A přepravovat pasažéry a náklad z A do B.

4. svoboda Právo přepravce státu A uskutečnit zpáteční s pasažéry a nákladem z B do A.

5. svoboda Právo dopravce státu A vyložit a nabrat pasažéry a náklad v B a vyložit v C. 6. svoboda Právo dopravce státu A nabrat pasažéry a náklad ve 3. státě a přepravit je s mezipřistáním v A do C.

Právo kabotáže Právo dopravce státu A přepravovat náklad mezi místy ve státě B na linkách počínajících v A

X

A

A

B

B

C

B

Zdroj: (Thomas (1997) in Závoda, 2006)

1.2.1.5.1 Důsledky liberalizace Nevyhnutelným faktem liberalizace se stala mimo jiné restrukturalizace sítí. Jednalo se ve velkém o opouštění nerentabilních linek a otevírání nových, perspektivních. Negativní zkušenost s liberalizací zaznamenali v tomto ohledu v USA. Kolem roku 1978 se zhoršila dopravní dostupnost některých méně lukrativních míst. Toho se však EU vyvarovala tím způsobem, že od roku 1993 může členský stát uložit provozování linek ve veřejném zájmu a navíc může pomoci dotacemi.

25

Deregulace znamenaly pro tradiční klasické dopravce nejen nové příležitosti, ale ve velkém i hrozby a strach z budoucnosti. Stav leteckých dopravců byl vždy ovlivňován velkou spoustou faktorů zemí, kde byly domovskými společnostmi. Silně je ovlivňuje ekonomická úroveň země, její velikost a rozsah populace, též postavení země na mezinárodní scéně a mnoho dalšího. (Žihla, 2010 str. 22)

1.2.1.6 Společná dopravní politika EU

Sektoru dopravy je v integrační politice přisuzováno významné místo a to z několika důvodů: -

„ekonomická integrace vyžaduje spolehlivé fungování dopravy;

-

nezanedbatelný příspěvek sektoru dopravy k tvorbě HNP cca 7%, dále zaměstnává 7% celkového počtu pracujících (k 2007);

-

doprava napomáhá volnému pohybu zboží a osob, což je předpokladem jednotného vnitřního trhu;

-

sektor dopravy pohlcuje zhruba 40% veřejných investic v Unii (k 2007);

-

fungování dopravy ovlivňuje další sféry a hospodářské činnosti (např. obchod);

-

dopady na regionální rozvoj, životní prostředí, utváření krajiny, spotřebu energie, plánování nových aglomerací.“ (Lebiedzik, a další, 2007 str. 48)

V širších souvislostech lze potřebu společně prováděné dopravní politiky vidět i ve spoustě dalších faktorů, které jsou pro odvětví dopravy charakteristické či s ní úzce souvisí. Jedním z těchto prvků je nepochybně řešení externalit bezprostředně spojených s dopravou. Jedná se např. o monopoly, znečištění životního prostředí, bezpečnost apod. Z ekonomického hlediska je žádoucí kontrola regulace cen dopravních služeb za předpokladu, že se stávají zdrojem inflačních tlaků. Rozvoj ekonomiky a vymanění se z krize je přínosem i pro méně vyspělé regiony. Když se daří dopravě, je to dobrý impuls pro ekonomiku jako takovou. A co víc, doprava plní nezanedbatelnou úlohu i při řešení nezaměstnanosti. (Lebiedzik, a

26

další, 2007 str. 48) Pro rozvoj ekonomiky musí být sestaveny budoucí cíle a potřeby dopravy. Tato strategie je obsažena v dokumentech Evropské unie, v tzv. Bílých knihách.

1.2.1.6.1

Bíla kniha

Bílá kniha s účinnosti mezi lety 1992- 2001 a její cíle byly až na sektor dopravy dodrženy. Byl především zachycen impozantní růst silniční dopravy. Počet aut za posledních 30 let se ztrojnásobil, ročně jich přibývalo téměř 3 miliony. Cíl otevřít dopravní trh byl v zásadě dosažen, až na výjimku v železniční dopravě. Důsledkem toho jsou nižší ceny a narůstající poptávka po silniční dopravě. Bílá kniha (2001)- Čas rozhodnout V polovině září 2001 vydala Evropská komise inovovanou Bílou knihu evropské dopravní politiky, která udává cíle a potřeby do roku 2010. Bílá kniha zdůrazňuje klíčovou roli dopravy v moderní ekonomice. V Evropské unii dosahují celkové výdaje na dopravu cca 1 miliardu €, tvoří HDP Unie podílem přes 10% a zaměstnává přes 10 milionů pracovníků. (Peltrám, 2003 str. 166) Evropská komise chce zajistit, aby rozvoj dopravy v Evropě šel ruku v ruce s efektivní, vysoce kvalitní a bezpečnou službou pro občany. Pro železnice je cílem do roku 2010 zachovat podíl železnice na úrovni roku 1998 a tím zvrátit pokles minulých 30 let. Tento projekt se snažil realisticky nastínit tehdejší situaci a zároveň zahrnoval okolo 60 opatření, která měla být přijata do roku 2010. Tato opatření se měla především týkat rozvoje celého odvětví dopravy, ale především si kladla za úkol dosažení vyváženosti mezi jednotlivými druhy dopravy, revitalizaci železniční dopravy, propagaci námořní dopravy a vnitrozemské říční dopravy a usměrňování růstu letecké dopravy. V tomto ohledu je Bílá kniha v souladu se strategií trvale udržitelného rozvoje. (Lebiedzik, a další, 2007 str. 52) Hlavním bodem Bíle knihy, který se týkal letectví, bylo dosažení vyváženosti mezi růstem letecké dopravy a životním prostředí. V té době bylo zapotřebí vytvoření „jednotného

27

nebe“. EU trpěla nadměrnou fragmentací svých systémů letecké dopravy. Toto rozkouskování přispívalo ke zpoždění letů, plýtvání paliva a evropské letecké společnosti stavělo do konkurenčně nevýhodného postavení. (Peltrám, 2003 str. 172) Bílá kniha (2011)- Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje Aktuální vydání Bílé knihy pro dopravu má za cíl „podpořit konkurenceschopnost Evropy prostřednictvím

zdrojově

efektivních

a

udržitelných

dopravních

(www.businessinfo.cz/cs/clanky/bila-kniha-eu-o-doprave-5164.html)

Tento

systémů“. dokument

zdůrazňuje roli dopravy v rámci evropské ekonomiky. Poukazuje na důležitost procesu vytváření jednotného trhu a upozorňuje na problematiku závislosti na ropě. Zásadním problémem je, že ropa se do Evropy dováží z nestabilních zemí. Do budoucna by to mohlo znamenat tvrdé zásahy na inflaci, obchodní bilanci a celou konkurenceschopnost evropského hospodářství. Dalším bodem zájmu je problematika emisí. EU volá po drastickém snížení emisí skleníkových plynů, které mají za následek klimatické změny.

1.2.1.6.2 Single European Sky Evropská komise přijala balík opatření známý jako „Single European Sky“, který má za úkol reformovat kontrolu nad leteckým provozem v Unii, v rámci budoucích požadavků souvisejících s přepravní kapacitou a bezpečností. Tento balík opatření je založen na 6směrném přístupu: -

společná kontrola vzdušného prostoru,

-

založení silného unijního regulátora,

-

postupná integrace civilní a vojenské správy,

-

institucionální součinnost mezi EU a euroCONTROLEM (Evropská společnost pro bezpečnost letecké navigace),

-

zavedení moderní techniky

28

-

a lepší koordinace politik lidských zdrojů v sektoru kontroly letecké dopravy. (Lebiedzik, a další, 2007 str. 55)

Obrázek č. 1- Příklad řešení moderní koncepce evropského letového provozu (Minulý stav vs. Perspektiva SES)

Zdroj: Žihla, 2010, str. 32 Cílem projektu SES je zajištění dostatečné kapacity pro rok 2020, zachovat či ideálně zvýšit bezpečnost leteckého provozu, zajistit plynulý tok letecké dopravy bez jakýchkoliv zpoždění, ohlídání využití ideálních trajektorií letu a dohled nad cenou služeb pro uživatele vzdušného prostoru. Aby ceny byly přijatelné a mohlo docházet k dalšímu růstu. Závěrem Lebiedzik a další (2007, str. 55) uvádí, že s postupující realizací společného vnitřního trhu dochází k neustálému rozšiřování komunitární regulace v sektoru dopravy. Avšak tato regulace ani zdaleka nedosahuje rozsahu jako v oblasti zemědělství či obchodní politice. V současnosti je největší pozornost věnována ekologickým aspektům dopravy a zabezpečení funkčnosti dopravních sítí. Z Tabulky č. 1 jasně vyznívá, že automobilová doprava dominuje dopravě osobní. Dalším poznatkem je trvalý pokles podílu železniční dopravy. Naopak letecká doprava je nejrychleji rostoucím dopravním odvětvím z níže uvedených.

29

Tabulka č. 1 Podíl jednotlivých druhů osobní dopravy na dopravních výkonech (oskm) v EU (vývoj v %) Rok

Letecká

Autobusová

Železniční

doprava

doprava

doprava

Osobní (+ automobily

metro, tramvaj)

(individuální doprava

1970

1, 5

12, 6

11, 9

74, 0

1980

2, 5

11, 6

9, 8

76, 2

1994

4, 5

9, 1

7, 3

79, 1

1996

4, 6

8, 7

7, 4

79, 3

1998

5, 1

8, 6

7, 2

79, 1

1999

5, 4

8, 5

7, 2

78, 9

2000

5, 8

8, 5

7, 4

78, 9

Zdroj: EuroStat, AEA in Peltrám, 2003, str. 21.

1.2.1.7 Shrnutí dosavadního vývoje Letecká doprava za uplynulé dvě dekády zaznamenala z celého dopravního odvětví největší rozmach. Daní za tento rozmach jsou však problémy s přeplněností letišť a systémů kontroly této dopravy. Stejně jako v ostatních druzích dopravy, liberalizační snahy Unie byly zaměřeny na oblast konkurenčního prostředí, kontrolu přepravních kapacit, ceny a záležitosti udělování licencí. Od roku 1980, kdy byla tato iniciativa spuštěna, bylo skutečně dosaženo vnitřního trhu, který funguje na základě celé řady pravidel a nařízení. Dokončení liberalizace v letecké dopravě ve smyslu dopravního podnikání vedlo k vyšší specializaci leteckých dopravců. Za inovační důsledek se považuje mimo jiné vznik nízkonákladových, prémiových a zásilkových (expresních) dopravců. Doprava představuje každodenní aktivitu. Dle EUROSTATU a jeho studie z roku 2007 udělá v průměru jeden Evropan denně tři cesty, což odpovídá zhruba jedné hodině strávené dopravou. (Brůhová- Foltýnová, 2009 str. 13)

30

1.3

Charakteristika současného stavu v letecké dopravě

Letecká doprava se stala globálním masovým odvětvím, které je dostupné prakticky všem vrstvám obyvatel ekonomicky vyspělých zemí. K této situaci došlo díky dramatickému zvýšení produktivity a následným obrovským snížením cen za přepravu. Vzhledem k faktu, že toto prostředí je vysoce konkurenční, tlak na potřebu zvyšování produktivity a snižování cen je stálý. Nedařilo-li by se produktivitu zvyšovat, pak by v dnešním liberalizovaném prostředí existovaly reálné předpoklady pro přesun části poptávky na jiný druh dopravy. (Pruša, 2007 str. 101) Největší výhodou letecké dopravy je bezpochyby její rychlost. Zejména v přepravě přes oceány zastává roli prakticky nezastupitelnou. Naproti tomu na krátké vzdálenosti je její silnou konkurencí doprava silniční a železniční. S pojmem krátká vzdálenost se v této souvislosti nejčastěji rozumí hodnota 400 km (Pruša, 2007 str. 38), ale ani to nelze určit přesně. Závisí na infrastruktuře dané oblasti a technickém vybavení konkurenčních druhů osobní přepravy. Příkladem lze uvést výstavbu vysokorychlostní železnice na trase PařížLyon (401 km), kdy následně tato letecká relace prakticky zanikla. Další výhodou se jeví vysoká kultura cestování a vysoká úroveň poskytovaných služeb, ale s rozvojem nízkonákladové dopravy se kvalitativní rozdíly mezi dopravci ještě více prohloubily. Dalším typickým rysem charakterizujícím dnešní situaci v civilním letectví je ve stále rostoucí míře soupeření dvou základních produktových koncepcí- klasického a nízkonákladového modelu. Klasický model se vyznačuje vyšší kvalitou a širší nabídkou nabízených služeb. Oproti tomu nízkonákladoví dopravci se mohou pyšnit cenou téměř na hranici možností. Stále větší požadavky jsou kladeny pochopitelně i na leteckou techniku. Její rozvoj se soustřeďuje zejména na zvyšující se ekologické požadavky, pohodlí cestujících, snižování spotřeby paliva a v neposlední řadě kapacitu letadel, především formou rozšiřování trupu nebo stavbou dvoupatrových letadel. (Pruša, 2007 str. 114)

31

Státní podniky ve sféře letecké dopravy jsou na ústupu, avšak klasičtí letečtí dopravci si více méně tuto formu vlastnictví drží. Stát se stále více věnuje regulatorním funkcím. Liberalizace podnikání je však spojena i s potřebou zvýšit u dopravců státní dozor a chránit tak cestující. Finanční situace různých subjektů na poli dopravy je kolísavá a průměrně horší než v jiných odvětvích. Neplatí to však komplexně. Zatímco služby řízení letového provozu a letiště dosahují stabilně výnosů, letečtí dopravci se stále častěji musí vypořádávat se ztrátovými výsledky. Faktem zůstává, že letecká doprava je enormně citlivá na řadu faktorů, jakými jsou např. politická situace, šíření nakažlivých nemocí nebo hrozba terorismu. Letečtí dopravci jsou těmito výkyvy ovlivňováni jak přímo, v podobě kolísání poptávky, tak i nepřímo formou zvyšujících se nákladů, např. zdražením ropy či pojistného. (Pruša, 2007 stránky 23- 24)

1.4

Faktory ovlivňující leteckou dopravu

Zásadní nevýhodou je vysoká energetická náročnost a s tím spojené relativně vysoké znečištění ovzduší, které při rostoucím trendu ochrany životního prostředí vnímáme negativně. Již v roce 1975 bylo shledáno, že letecký provoz má negativní dopady na čistotu ovzduší, vody a půdy v blízkosti letišť. V současnosti letecká doprava přispívá celosvětově k tvorbě skleníkových plynů 2%, na znečištění ovzduší se podílí relativně skromně. V dohledné době se ovšem nepovede snížit stav emisí, neboť náhrada za dnes používané palivo, jenž by k tomuto kroku napomohl, bude k dispozici nejdříve za 20- 30 let. Za další mínus se pokládá menší dostupnost letecké dopravy spojená s potřebou využití jiného typu dopravy při dojezdu na letiště. (Pruša, 2007 str. 67) Neoddiskutovatelným problémem, který svým způsobem eliminuje či alespoň ovlivňuje počet pasažérů, je paradoxně strach z létání, byť co do počtu obětí se jedná o suverénně nejbezpečnější druh dopravy. Statistiky ukazují, že cesta letadlem je 29x bezpečnější než řízení automobilu. (Smrž, 2010 str. 9) (Pruša, 2002 str. 38)

32

Fobie z létání je nadměrný a neopodstatněný strach ze situací týkajících se cestování letadlem. Jeho následkem je vyhýbání se cestování tímto typem dopravy. Strach z létání patří mezi časté specifické fobie, kterými trpí různou mírou 20% populace. Asi 10% prožívá tento strach velmi intenzivně a do letadla by si nesedli. Pro zajímavost, ženy udávají strach z létání 2- 3x častěji než muži a průměrným věkem, kdy se u člověka objeví aerofobie, je 20 let. (Praško, a další, 2008 str. 177) Strachem a především filosofií čelící strachu se zabýval již Epikúros (340- 270 př. n. l.). Dle epikureismu člověk nejvíc trpí tím, že je ustavičně zneklidňován nějakými obavami. Strach mu přirozeně brání být šťastný a spokojený. Tato teorie předkládá čtyři druhy strachu a duševního neklidu a to strach, že nemůžeme dosáhnout štěstí, strach z bohů a nebeských jevů, strach ze smrti a záhrobního světa a strach z utrpení. Poslední dva jmenované je možné vztáhnout i na situaci v letecké dopravě. Je to právě strach ze smrti a bolesti, který některé potencionální pasažéry limituje. Epikúros se domníval, že strach z utrpení můžeme překonat, pokud budeme mít na paměti, že „je-li utrpení silné, netrvá nikdy dlouho, a je-li dlouhodobé, pak není silné.“ (Hejna, 2013 str. 184) Graf č. 1 Vývoj letecké provozní bezpečnosti ve světě- počet obětí (2002- 2012)

Počet obětí 1200

1050

1022

863

1000 800 600

757

744

702

817

583

507 470

466

400

Počet obětí

200 0

Zdroj: Letecká provozní bezpečnost ve světové letecké dopravě v roce 2012, 2013, str. 62, 63.

33

Graf č. 2 Vývoj letecké provozní bezpečnosti ve světě- počet nehod (2002- 2012)

Počet nehod 40 40

34

35 27

30

34 30

28

27

28

26

25

22

25 20

Počet nehod

15 10 5 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Zdroj: Letecká provozní bezpečnost ve světové letecké dopravě v roce 2012, 2013, str. 62, 63. Dle grafů č. 1 a 2, které znázorňují počet obětí a nehod ve světové letecké dopravě a grafu č. 3 (2.1), znázorňující počet letecky přepravených osob, jasně vyznívá, že bezpečnost v letectví dosahuje perfektních výsledků a strach z létání tedy opravdu není na místě. Můžeme sledovat klesající trend v počtu nehod, který se dlouhodobě pohybuje v rozmezí 20- 40 nehod/ rok. Za větší výkyvy v počtu obětí letecké dopravy v roce 2002 může především série 3 havárií letadel čínských aerolinií (Air China, China Northern Airlines, China Airlines) na asijském kontinentě, při kterých přišlo o život 465 lidí. Rok 2005 pak byl výrazně ovlivněn 2 haváriemi letadel na území Nigérie. Při prvním neštěstí zemřelo 108 lidí na palubě letounu společnosti Sosoliso Airlines (Nigérie), při druhém pak 117 cestujících

se

společností

Bellview

Airlines

(též

nigerijská

aerolinie).

(www.planecrashinfo.com/2005/2005.htm) Získaná data ukazují, že bezpečnost letecké dopravy v Evropě je na velmi vysoké úrovni. Pro srovnání uvádím, že za rok 2011 jen na evropských silnicích zemřelo cca 28 000 lidí (ku 507 v letecké dopravě). (www.letisteodbory.cz/?p=8819 ) Avšak vysoká medializace jakýchkoliv havárií letadel zvyšuje všeobecnou paniku a zůstává dlouhou dobu v povědomí

cestujících.

Veškeré

zprávy

34

o

pádu

letadel

asijských

či

jiných

mimoevropských aerolinií pak nepříznivě ovlivňují i naše evropské dopravce navzdory faktu, že Evropa je celosvětově nejbezpečnější. Pouze 3 ze smrtelných 29 nehod v roce 2013 se odehrály u letadel registrovaných v EU. Zdaleka nejhůř dle prováděných auditů dopadla Afrika. I před ní jsou evropští občané vnitřně chráněni a celkem 14 afrických aerolinií má zakázáno létat v rámci EU. (www.letisteodbory.cz/?p=8819) Jedná se např. o Blue Wing Airlines či Meridian Airways (www.letistecr.cz/aktuality/aktualizovanyseznam-aerolinii-tzv-back-list-ktere-maji-zakaz-v-eu.aspx) V Evropě, více než na kterémkoli jiném kontinentu, je jedním z rozhodujících faktorů vývoje letecké dopravy přítomnost nízkonákladových leteckých dopravců. Je tomu tak díky obrovskému množství těchto dopravců na našem území, kteří pochopitelně velmi významně ovlivňují nejen klasické dopravce, ale celé toto odvětví.

35

II. Analytická část V analytické části se nejdřív budu věnovat rozdělení leteckých dopravců a následně se blíže zaměřím na dva z nich- na nízkonákladové a klasické. Nejprve je oba charakterizuji dle prvků, kterými se vyznačují. Nastíním vznik low- costových dopravců a dle společného klíče je porovnám v, z mého pohledu, důležitých kritérií. Následně porovnám jejich náklady, které jsou jejich základním odlišujícím prvkem. Poté se zaměřím na současnou situaci a na perspektivy vývoje.

2.1

Současná specializace leteckých dopravců

Klasičtí dopravci Klasičtí dopravci, neboli též síťoví, se zabývají pravidelnou leteckou dopravou. Jejich typickým rysem je tzv. interlining tj. přeprava vlastními linkami letecké společnosti, jenž vystavily letenku i linkami jiných dopravců. (Žihla, 2010 str. 16) Tato doprava je poskytována za cenu stanovenou dle tarifů IATA, nebo za tarify nabízené jednotlivými leteckými společnostmi. Let klasických dopravců se musí realizovat nezávisle na tom, je-li letadlo obsazeno cestujícími, letí poloprázdné, či dokonce zcela prázdné. (Bína, a další, 2007 str. 21)

Nízkonákladoví dopravci Nízkonákladoví dopravci (lowcost) provozují dopravu obvykle v trvání letu do 1, 5 hodiny. Od ostatních dopravců se liší zjednodušenými službami pro cestující. Je velmi zajímavé sledovat působení klasických a lowcost dopravců. Vztah těchto dvou koncepcí je totiž velmi rozporuplný- na jedné straně si přirozeně konkurují, na druhé straně však nízkonákladoví dopravci vytváří nový okruh uživatelů, kteří jsou též do budoucna potencionálními zákazníky dopravců klasických. (Žihla, 2010 str. 16)

36

Charteroví dopravci Tito dopravci se zabývají převážně lety do rekreačních oblastí. Jedná se o dopravce, kteří provádějí let na objednávku, zpravidla obsazují celou kapacitu letadla. I některé klasické letecké společnosti nabízí charterovou přepravu, aby zvýšili využití svého letadlového parku. Ceny za tento typ přepravy vycházejí ze skutečných nákladů a situace na trhu.

Regionální dopravci Provozování linek na kratších trasách s menší poptávkou na středisková letiště mají na starost regionální dopravci. (Žihla, 2010 str. 16)

Dle statistik vytvořených na základě výkonů 200 největších světových dopravců za rok 2007, lze vzájemné postavení uvedených typů leteckých dopravců charakterizovat následující Tabulkou č. 2. Tabulka č. 2- Porovnání výkonů vybraných typů leteckých dopravců za rok 2007 Kategorie

Oskm v km

dopravců

% změna

Využití

%

Počet

% změna

% podíl na

k 2006

sedadel v

změna

cestujících

k 2006

Oskm

%

k 2006

v mil

Klasičtí

3 490 847

5, 6

77, 3

1, 2

1 607

4, 3

78

Nízkonákladoví

576 931

20, 2

77, 2

0

451

20, 2

12, 9

Charteroví

235 432

7, 5

91, 3

5, 9

81

4, 3

5, 2

Regionální

174 832

5, 2

73, 5

-0,1

207

6, 9

3, 9

Celkem

4 478 042

7, 4

77, 8

1, 1

2 347

6, 9

100

Zdroj: Žihla, 2010, str. 16 Jasně vyplývá, že největší podíl na trhu si v roce 2007 drželi klasičtí síťoví dopravci, následováni lowcost dopravci. Ti však zaznamenávají největší meziroční nárůst. Proto se ve své analytické části budu věnovat těmto dvěma zcela rozdílným obchodním koncepcím s největšími podíly na trhu.

Graf č. 3- Nárůst počtu letecky přepravených osob (v mil) v letech 1996- 2005 37

Počet letecky přepravených osob 2100 2022

2000 1910

1900 1800

Počet přepravených osob

1700

1680 1670 1665 1675

1600

1570

1500

1490 1450

1400 96

1400 97

98

99

0

1

2

3

4

5

Zdroj: ICAO in Čechová , a další, 2008 Ekonomika silně ovlivňuje veškerá hospodářská odvětví. U letectví tomu není jinak. Dle grafu č. 3 můžeme pozorovat růst počtu letecky přepravených osob během 90. let. Po nástupu nového milénia však byl svět postižen ekonomickou krizí, jejíž dozvuky zaznamenáváme dodnes. Letecká doprava je odvětvím cyklickým a tak i na ní se recese podepsala. Velmi výrazně byli postiženi právě evropští dopravci. IATA vydala prohlášení, že čistý zisk evropských společností se sníží z 0, 5 miliardy USD z roku 2011 na čistou ztrátu v roce 2012, která bude činit 1, 1 miliardy USD. (europa.eu/rapid/press-release_IP12-1027_cs.htm)

2.2 Klasičtí dopravci

38

Základní charakteristika: 1. Většinou ve vlastnictví státu či je alespoň polovičním majitelem  statut „národního“ či „vlajkového“ dopravce (dobré pro budování image) 2. Využívání primárních letišť, zaměření na trasy s vysokou poptávkou 3. Rozdělení do tříd, vysoká kultura cestování 4. Využívání agentur pro prodej letenek 5. Právo čerpat výhody z mezistátních dohod (vliv na domovskou vládu) 6. FFP 7. Navazující lety, systém Hub and Spoke 8. Cargo a pošta 9. Rozličné typy letadel (www.ijtte.com/uploads/2013-03-25/5d57e65e-a0a9482fIJTTE_Vol%203(1)_7.pdf)

Klasičtí či tradiční (síťoví) dopravci se kromě výše uvedeného též vyznačují tím, že reagují na aktuální poptávku. Je pro ně běžnou praxí, že dodávají, co si zákazník žádá. Jejich podmínkou pro úspěch je zjišťování toku myšlenek a získávání nezbytných zpětných vazeb. Tato flexibilita je samozřejmě finančně nákladná, ale na druhou stranu tito dopravci bezesporu dodávají na trh nejlepší produkt. Perspektivní klasický dopravce se zaměřuje jen na jednu konkrétní oblast či segment, kde se snaží být nejlepší a neustále se zlepšovat. Např. Lufthansa se zaměřuje na časově citlivé cestující. Aby jim mohla vycházet maximálně vstříc, snaží se být nejlepší na více frontách. Pojišťuje si nejlepší služby kapitálovými podíly v organizacích zajišťující odbavení, drží si jednotný standart služeb a zaměřuje se především na spolehlivost a pravidelnost. Tudíž to, co je pro časově náročného zákazníka prioritní.

2.2.1 Hub and Spoke Network

39

Pro klasické evropské dopravce je typické využívání spojení mezi destinacemi označované jako Hub and Spoke Network. Tento model jako první od roku 2001 začaly zavádět letecké společnosti v USA. Označení „hub“ v tomto případě představuje pro dopravce letiště, které je používané jako přestupní bod při přepravě cestujících do požadovaných destinací. „Spokes“ znamenají paprsky, které vedou na menší nebo méně významná letiště. V tomto případě tedy název celkem jasně napovídá, jak celý systém funguje. (Obr. č. 2) Účelem tohoto uspořádání je snížení nákladů a spotřeby paliva.

HUB (vysoce efektivní síť) -

Huby jsou také body sítě

-

Lepší podmínky spojení

-

Méně letů

-

Úspora paliva

-

Nižší emise

-

Nižší hluková zátěž

-

Delší cestovní doba (Žihla, 2010 str. 24)

Obr. č. 2- Fungování systému „HUB“

Zdroj: Žihla, 2010, str. 24.

40

V roce 1969 byly ve světě jen 4 velkoměsta s počtem obyvatel přesahujícím 10 milionů. Jenže s rostoucí populací, je takových velkoměst k roku 2010 rovných 26. Do roku 2015 se očekává nárůst na 33 takových měst. To samo sebou vyžaduje určité změny. V této souvislosti dnes vznikají tzv. globální HUB města (Global HUB Cities), mezi která se řadí velkoměsta, velká centra, kde se soustřeďuje provoz leteckého dopravc,e a velká města, zajišťující propojování tratí. V těchto městech se koncentruje osobní i nákladní letecká doprava a téměř 77% cestujících na dlouhou trať na své cestě narazí na některé z těchto měst. V Evropě jsou těmito městy např. Paříž, Londýn či Frankfurt. Zavedení HUB sítí však v Evropě nemělo zdaleka takový úspěch jako v Americe. Přirozeně díky kratším vzdálenostem. Menší letiště díky tomu ztratila podstatnou část svých aktivit. Na výnosných tratích naopak dopravci vytvořili kyvadlovou dopravu, aby udrželi svou dominantní pozici, což vedlo k vytvoření škodlivých nadkapacit. Pro klasickými dopravci zrušené spoje, které oblétaly HUB, tak vznikl prostor pro nízkonákladové dopravce. Na druhou stranu vytvoření HUB sítí má velký význam pro alianční spolupráci.

41

2.3 Nízkonákladoví dopravci Základní charakteristika: 1. Využívají sekundárních letišť 2. Vysoká hustota sedadel 3. Jeden typ letadla 4. Žádné služby zdarma 5. Minimální ceny za provoz 6. Maximální využití letadla na letech z bodu A do B 7. Letenky nohou být koupeny online či přes call centrum 8. Méně zaměstnanců a vyšší produktivita 9. vytváření bázových letišť- základen, kde přes noc probíhá veškerý servis letadel s nejnižšími náklady (často jsou tyto báze ve vlastnictví společností), 10. Rychlé otáčení letadla (www.ijtte.com/uploads/2013-03-25/5d57e65e-a0a9482fIJTTE_Vol%203(1)_7.pdf) (Žihla, 2010 str. 27)

2.3.1 Point- to point Nejjednodušší realizací linek je spojení z bodu do bodu, tzv. point- to- point. Jelikož však přirozeně existuje více míst, které je nutné obsloužit, vytvářely se v letecké dopravě tzv. liniové sítě. Tato realizace je ideální v případě, kdy je letecká doprava pravidelně rozložena mezi jednotlivá letiště a ty je možné spojit jednou linkou. Nutnou podmínkou je však vysoká poptávka po výchozích a koncových bodech, akceptující takovou cenu, která vytváří zisk pro dopravce. Pokud je poptávka malá, je tento systém nejekonomičtější. Tento typ realizace letecké dopravy je nejčastěji využíván právě lowcost dopravci z finančních důvodů. Avšak v jejich případě musí být vysoká poptávka mezi body, aby došlo ke kompenzaci jinak nízkých cen. (Žihla, 2010 str. 22) Dalším důvodem je též možnost otočit denně až čtyři krátké linky, což vede mimo jiné k žádanému zvýšení využití letadel.

42

Point to Point (méně efektivní síť) 1. vývoj sítě dle charakteru trhu 2. odpovídající počet/ frekvence spojů 3. hodně letů 4. velká spotřeba paliva→ velké hodnoty emisí 5. vyšší hluková zátěž 6. nejkratší cestovní doba (Žihla, 2010 str. 24) Obr. č. 3- Fungování systému „Point to Point“

Zdroj: Žihla, 2012, str. 24. Srovnání efektivnosti sítí typu HUB a Point to Point lze předvést za pomocí Obr. č. 2 a 3. Pro spojení do všech 5 destinací v oblasti dvou uzlových letišť bude zapotřebí při využití sítě HUB jen 11 letů. U stejného zadání ale při využití sítě Point to Point bude zapotřebí letů 66.

43

2.4

Vývoj lowcost dopravců na společném trhu

Prvopočátek vzniku nízkonákladových dopravců je spojován s již zmíněnou liberalizací trhu v USA. Odsud se, stejně jako liberalizace, šířila i celá koncepce lowcost dopravců. První vlajkovou lodí se stala společnost Southwest Airlines, kterou založili v roce 1970 Rolling King a Herb Kelleher. Tato dopravní společnost lítala v rámci tzv. „sekundárních“ letišť, především z bývalých armádních základen a cargo letišť, jejichž výhodou byly nízké letištní poplatky. Létalo se pouze z bodu do bodu a lety nezajišťovaly návaznost dalších spojů v uzlových letištích. Navíc se jejich flotila skládala jen z typu Boeing 737- 200, později -300 a -700, čímž se snižovaly náklady na nákup letadel, jelikož využívali výhod objednávek velkého počtu stejných typů letounů. Snižovaly se jim však i náklady na údržbu a opravy či školení pilotů. Na palubě Boeingů nebyl zahrnut žádný servis a letenky se prodávaly výhradně po telefonu (později přes Internet). Tyto a další aspekty umožňovaly trvale stanovit nižší cenu letenek. (Žihla, 2010 str. 26) Následné vznikající společnosti se od Southwest Airlines učily, ale ve snaze se odlišit často porušily některou ze základních podmínek. Zpravidla však jakékoliv ustoupení z těchto principů vedlo jen k poklesu zisku. Na Blízkém východě, v Asii, Africe či Jižní Americe, tedy v zemích s restriktivní legislativou, existuje pouze málo nebo téměř vůbec žádní nízkonákladoví dopravci. Je to dáno problematikou udělování nových licencí, přidělování leteckých tras i nutností získat povolení pro svobodné určování ceny. Průkopníkem modelu nízkonákladového podnikání v Evropě je letecká společnost Ryanair, založena v roce 1985. Svůj první rok by možná ani nepřežila, kdyby se Velká Británie s Irskem v polovině 80. let nedohodly na vzájemné dohodě, která učinila jejich prostředí liberálnějším. Ryanair začal dosahovat výborných výsledků na trati“ Londýn – Dublin s nízkonákladovou koncepcí. Liberalizace letecké dopravy provedená v Evropské unii (1.2.1.5) ve třech balíčkách umožnila Ryanairu a dalším leteckým společnostem expanze bez jakýchkoliv omezení. (edice.cd.cz/edice/IZD/IZD17_04/vychod.pdf)

44

V průběhu 10 let se pak tento koncept výrazně rozšířil (Obr. č. 4) a našel si své stálé zákazníky a své místo na trhu. V Evropě je v současné době asi 60 lowcost dopravců. (docs.google.com/document/d/1kj00EKLnyg4nmDDKlEGqaLLqpX6vDQi1IaTm80SDbE/preview?pli=1) V Evropě může od dubna 1997 jakýkoliv letecký dopravce, registrovaný v některé ze zemí EU, létat prakticky bez omezení, navíc s možností volného stanovení ceny letenky. Obr. č. 4- Rozvoj počtu leteckých linek lowcost dopravců v Evropě (rok 1990 vs. 2005)

Zdroj: Žihla, 2010, str. 28.

Kvůli problematickému sběru dat vývoje nízkonákladových leteckých dopravců z hlediska počtu odbavených cestujících jsem si jako určující bod, dle kterého chci demonstrovat danou situaci, zvolila Letiště Václava Havla. Je to významné a strategicky umístěné letiště s vysokým počtem lowcost dopravců. V současné době jej využívá 15 nízkonákladových dopravců, kteří odtud létají do 61 měst v 18 různých státech. (www.lowcosty.cz/praha/) (http://www.prg.aero/cs/) I oni sami ho očividně považují za důležité. Zůstávají i navzdory stížnostem, že je drahé.

45

Tab. č. 3- Počet odbavených cestujících na Letišti Václava Havla Rok

Celkový

počet

odbavených cestujících

Meziroční

Podíl lowcost

Počet odbavených

Meziroční

růst v %

dopravců v %

cestujících

růst v %

low-

cost společností

2002

6 314 653

-

5

339 000

-

2003

7 463 120

18, 2

9

679 000

100

2004

9 696 413

29, 9

16

1 601 404

135

2005

10 777 020

11, 1

17

1 832 093

14

2006

11 581 511

7, 5

23

2 663 747

45

2007

12 436 254

7, 4

-

-

-

2008

12 630 557

1, 6

-

-

-

2009

11 643 366

-7, 8

22, 9

2 677 974

-

2010

11 556 858

-0, 7

22, 1

2 554 065

-4, 7

2011

11 778 629

1, 9

22, 2

2 620 153

2, 5

2012

10 807 890

-8, 2

24, 5

2 654 216

1, 3

2013

10 974 196

1, 5

25, 6

2 813 468

6

Zdroj: výroční zprávy Letiště Václava Havla. Vlastní zpracování. (www.pragueconvention.cz/cz/clenske-novinky/praha-laka-stale-vice-cestujicich-vyplyvato-z-prepravnich-vysledku-letiste-vaclava-havla-praha-za-rok-2013/) (www.ttg.cz/letiste-vaclava-havla-praha-zajem-cestujicich-o-prahu-trva/) (www.letistecr.cz/aktuality/ruzyne-v-roce-2009.aspx) (www.letistecr.cz/aktuality/provozni-vysledky-letiste-vaclava-havla-praha-za-rok2012.aspx) (www.letistecr.cz/aktuality/vysledky-letiste-praha-za-rok-2010.aspx) Sami můžeme zpozorovat, že roky absolutního rozkvětu nízkonákladové letecké společnosti v rámci Evropy byly především 2003 a 2004, kdy dosahovaly neuvěřitelných meziročních nárůstů. (http://edice.cd.cz/edice/IZD/IZD17_04/vychod.pdf) Je pozoruhodné, že ačkoliv rok 2009 zaznamenal meziroční pokles celkového počtu odbavených cestujících o 7, 8%, Ryanair hlásil za první čtvrtletí čistý zisk 136, 5 milionu eur. (/zpravy.e15.cz/byznys/ryanair-ve-ctvrtleti-znasobil-zisk-na-136-5-milionu-eur)

46

2.5 Prolínání koncepcí dle zvolených kritérií

2.5.1 Cena letenek Ceny letenek nízkonákladového a klasického dopravce se dříve diametrálně lišily. Náhlý boom vzniku nízkonákladových leteckých společností byl pro tehdejší trh velkou změnou. Mnohem nižší ceny byly jejich základní konkurenční výhodou. V dnešní době však již klasičtí dopravci v rámci přežití museli své ceny co nejvíce přizpůsobit. Nízkonákladoví dopravci nabízejí jednosměrné letenky z bodu do bodu. V ceně letenky však není žádná jiná služba, než základní přeprava. U zpáteční letenky se sčítají ceny dvou letů. Oproti tomu klasičtí dopravci stanovují své ceny jako zpáteční. Koupíte-li si jednosměrný let, bude dražší než polovina zpáteční letenky. Na druhou stranu poskytují navazující lety. U lowcost dopravců je v ceně letenky, jak bylo řečeno, jen základní přepravu. Každá další služba je zpoplatněna. Cenu letenky může několikanásobně zvýšit některý z poplatků, např. za zavazadla, seating, jídlo, … V roce 2008 však došlo ke schválení opatření s cílem zvýšení cenové transparentnosti. Hlavním požadavkem bylo jasné stanovení cen. Byla to změna především pro nízkonákladové dopravce. Mají povinnost rozepisovat cenu včetně tax, poplatků a daní. Vede to samozřejmě k lepšímu srovnání cen a orientaci zákazníka. Nedochází tak k nepříjemnému překvapení. Všeobecně platí, že čím víc se blíží den odletu, tím bude cena letenky vyšší. Neplatí zde tedy známé pravidlo „last minute“, ale spíše naopak „first minute“. Cena je také vyšší v hodinách či dnech, které jsou žádanější. Obecně jsou nejvytíženější, a tím pádem nejdražší, páteční lety v odpoledních hodinách či pondělní lety brzy ráno. Cena letenky u lowcost je jednotná pro všechny, výjimku tvoří dítě do 2 let, které ovšem nemá nárok na samostatnou sedačku. (Žihla, 2010 str. 28)

47

Klasičtí dopravci rozdělují svůj produkt do rozdílných tříd (obvykle economy, business a first class) na základě nabízené kvality, o kterou se pak samozřejmě opírá i výsledná cena. Ještě donedávna využívali papírových letenek, ale v rámci šetření se obrátili na stejný princip jako lowcost dopravci, tudíž na elektronické letenky. Vzhledem k faktu, že čistě cenová válka není možná, klasičtí dopravci mají přirozeně vyšší výdaje a potřebují je vykrývat svou činností. Klasičtí dopravci tak přichází s inovativními balíčky, které lowcost dopravci nemůžou nabídnout. Jmenujme např. projekt cesty kolem světa od ČSA, kterou nabízeli do roku 2011. Principem bylo snížení ceny o 1/5, ke kterému mohlo dojít na základě alianční spolupráce. (http://www.letistecr.cz/aktuality/na-cestu-kolem-sveta-o-petinu-levneji-s-csa.aspx)

2.5.2 Rezervace a distribuce letenek Letenky u nízkonákladových dopravců se rezervují především přes Internet nebo telefonicky, v síti cestovních kanceláří a dnes dokonce i prostřednictvím světových distribučních systémů, např. Amadeus či Galileo. Každá rezervace musí být ihned zaplacena. Nestane-li se tak, rezervace propadá. Pokud chcete již zaplacený let zrušit, přijdete o peníze. Totéž se stane při přepisu jména cestujícího. Je to ovšem racionální- společnost díky tomu přesně ví, jak je let obsazen, a na druhou stranu nemohou vznikat rezervace, které by přesahovaly kapacitu letadla (overbooking). (Žihla, 2010 str. 27) U způsobu distribuce letenek můžeme sledovat obzvlášť velké prolínání dopravců. Lowcost společnosti začínaly prodávat letenky pouze přes Internet a přes své webové stránky, popř. telefonicky. Postupem času začaly využívat i cestovních kanceláří a dnes jsou dokonce členy GDS, i když to je finančně náročnější. Klasičtí dopravci naopak nejdříve téměř nevyužívali možností Internetu. Dávali přednost GDS a prodeji přes agentury či prodeji v kamenných pobočkách. Dnes už je ale hojně

48

používán všemi. Je nutností zde publikovat své řády, informovat o změnách či nových nabídkách a konkurencí byli donuceni využívat jej i k prodeji (snižování nákladů). Dnes se posunuli klasičtí dopravci ještě dál a využívají Internet ve smartphonu pro check in. Stačí si jen stáhnout aplikaci. (http://www.letistecr.cz/aktuality/odbaveni-csa-presmobilni-telefon.aspx) I když došlo k zrušení provizí cestovních kanceláří z ceny letenky, stále se musejí platit poplatky za GDS. To znamená o důvod víc pro přesun distribuce na Internet a dokonce rovnou na své webové stránky.

2.5.3 Marketing V marketingu má dle mého mínění navrch spíš nízkonákladová společnost. Jejich kampaně bývají dost agresivní a zákazníci samozřejmě na letenky za symbolické ceny slyší. Klasičtí dopravci však často využívají svou dobrou, za dlouhá léta ověřenou, image. A i když jejich image nebývala dobrá, neznamená to ztráty zákazníků a potácení se v krizové finanční situaci. Ruský národní dopravce Aeroflot navzdory nechvalné minulosti a skandálu s opilým pilotem, již druhý rok vykazuje největší rychlost růstu (20%) ze všech tradičních evropských dopravců. (http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/aeroflotse-zbavuje-pochybne-image-pocet-cestujicich-prudce-roste-1073333) Na druhou stranu lowcost společnosti nemívají, již z podstaty své koncepce, obecně dobrou image. Spekuluje se o šetření na nesprávných místech, konkrétně v oblasti bezpečnosti.

2.5.4 Služby pro cestující Klasičtí dopravci poskytují plný servis svým pasažérům. Obvykle se jedná o přepravu zavazadel, seating, občerstvení na palubě, denní tisk, přepravu nadrozměrných zavazadel a mnoho dalšího. Naopak nízkonákladoví dopravci v ceně letenky nabízí „jen“ přepravu. Cokoliv navíc je nadstandardem a tak musí být zpoplatněno. Ať už se jedná o občerstvení, o zavazadlo

49

k odbavení nebo dokonce u společnosti Ryanair použití WC. Navíc jakákoliv změna na elektronické letence, i když se jedná jen o jméno, je též vysoce zpoplatněna. Na druhé straně spektra však můžeme sledovat též lehký ústup z vysokého standardu služeb pro cestující. Některé klasické společnosti přešly z teplého jídla na studené či některé přestaly zcela poskytovat občerstvení v ekonomické třídě, začaly zpoplatňovat palubní servis, snižují váhu povolených zavazadel a zvyšují poplatky za odbavení na letišti.

2.5.5 Přeprava cestujících Zásadní rozdíl mezi těmito dvěma koncepcemi tkvěl ve využívání rozdílných typů letišť. Národní dopravci využívali hlavních mezinárodních letišť, jenž jsou poblíž významných kulturních, obchodních či průmyslových center a o která byl pochopitelně největší zájem. Oproti tomu lowcost dopravci létali v rámci tzv. sekundárních letišť. Nebyla zde tak vysoká poptávka, ale i přes to si dokázali získat své zákazníky neodolatelně nízkou cenou. K sestavení ceny na hranici možností přispěl i fakt, že na těchto často regionálních letištích jsou požadovány daleko nižší poplatky. Výhodou síťových dopravců je vzájemná spolupráce a tudíž jednodušší zprostředkování návaznosti letů pro zákazníky. Na rozdíl od lowcost dopravců operují i dálkové lety. I to se změnilo, nízkonákladoví dopravci se začínají hrnout na hlavní trasy a využívat primárních letišť.

2.5.6 Cílová skupina Klasičtí letečtí dopravci se zaměřují na určitou skupinu zákazníků. Jedná se o takový segment trhu, ve kterém by mohly být nejlepší a který by jim nabízel možnosti zlepšování se. V rámci leteckých dopravců se jedná např. o zaměření na cenově citlivé cestující (Ryanair), časově citlivé cestující (Lufthansa), obchodní cestující (British Airways), lokální cestující na dálkových linkách (Virgin Atlanic) atd. Národní dopravci nově opouštějí zaběhnuté trhy a zaměřují se do netradičních oblastí (silné tlaky konkurence, celková změna chování zákazníků).

50

Low- cost dopravci se zaměřují na individuální turisty, studenty, gastarbeitry (Ti, kdo pracují v zahraničí). Zaměřovali se hlavně na krátké a středně dlouhé trasy. Dnes je jejich trend prodlužování letových tras. Původně strategie nízkonákladových společností nespočívala v konkurenci klasických dopravců, ale soutěže o zákazníky s pozemní dopravou.

2.5.7 Shrnutí Dle předchozích kapitol je jasné, že dochází k enormnímu prolínání daných koncepcí. Z původních zásad v podstatě zbylo už jen málo co. Distribuce cen letenek v podstatě splynula a dopravci využívají téměř všech možností. Jen Ti ortodoxní zůstávají jen při nejlevnější formě- Internetu. Ideální se zdá využití více distribučních kanálů. Na vrcholu jsou samozřejmě vysoce profesionální GDS, ale z důvodů finanční náročnosti nebývají využívány všemi dopravci. Přece jen zrušení užívání papírových letenek mají společné všichni. I v sektoru služeb byly zaznamenány změny. Spíše však dochází k útlumu nabízení plného spektra od klasických dopravců, než že by nízkonákladoví dopravci začali poskytovat lepší služby za levnější ceny. To ani nemůžeme očekávat, protože zisk jim z velké části generují právě veškeré služby nad základní cenu letenky. K zásadnímu obratu došlo u užívání letišť. Byl zaznamenán jistý odklon od sekundárních letišť a lowcost firmy se snaží získat si též tamní podíl. Bohužel to mělo i negativní dopady. A to především na provozovatele sekundárních letišť, kteří zaznamenávají ústup poptávky, tak ani nemají v podstatě už co nabídnout.

51

2.6 Odlišnost koncepcí- náklady Otázka nákladů je hlavní rozlišovací znak dopravců, který si stále svým způsobem udržují. Vysoce konkurenční prostředí v letecké dopravě vytváří stálý tlak na potřebu zvyšování produktivity a snižování nákladů, což vede dopravce k hledání trvalých úspor, především ve své vlastní činnosti. Avšak klasičtí dopravci nesnižují náklady na úkor kvality. Náklady klasických dopravců oproti nízkonákladovým budou pochopitelně vyšší. Je to způsobeno několika faktory. Vysokou položkou evropských klasických aerolinek jsou personální náklady. V Evropě činí až 38%, oproti 18% v Asii je to opravdu propastný rozdíl. Může za to však spíš než vysoké platy špatná produktivita. Tu mají klasičtí evropští dopravci vůbec nejhorší, ve srovnání s konkurencí. Samozřejmě nemalé výdaje jsou spojeny s požadavkem vyšší kvality palubních služeb. Ať už se jedná o stravu či tištěná periodika. Další položku pasiv činí prodej a distribuce letenek. Využívají služeb cestovních agentur, IATA agentur, prodejních kanceláři či call center. Samozřejmě nemalé peníze padnou za GDS. Vzhledem k provozování perspektivních linek v rámci primárních letišť jsou nezanedbatelnou položkou i letištní poplatky. Nízkonákladoví dopravci mají ve své koncepci sražení nákladů na minimum. Jejich personální náklady jsou nižší, zaměstnávají mladé stevardy či piloty, takže jim nemusí platit prémie za léta praxe. Pracovní smlouvy se podepisují v té zemi, kde je to pro firmu nejvýhodnější. Kromě toho se chovají velmi ekonomicky, i co se týče doby mezipřistání. Snaží se o maximální omezování této doby, většinou nepřekročí 25 minut. To s sebou přináší další výhody v maximalizaci frekvence letů za den. Tím, že nepodávají klientům občerstvení, šetří obrovské peníze na cateringu i úklidu. Celkově se vyznačují nízkými jednotkovými náklady- jednoduchá distribuce přes webové stránky, nepoužívají papírové letenky. Jako zásadní výstup je skutečnost, že pokud dojde k dalšímu zvyšování ceny ropy a zvyšování cen leteckých služeb, nízkonákladoví dopravci nebudou schopni se této situaci přizpůsobit. Vzhledem k tomu, že fungují na minimu nákladů a těží jen z toho, že jsou schopni nabízet nízké ceny, v případě tohoto zvýšení, které neovlivní, budou muset zvýšit

52

ceny a ztratí svou konkurenční výhodu. V této oblasti vidím zásadní nedostatek koncepce lowcost dopravců.

2.7 Současný stav V současné době se hovoří o návratu klasických dopravců do kladných čísel. Společnosti jako Lufthansa či Air France mají za sebou ozdravnou kúru, při níž vsadily na snižování nákladů, především formou velkého propouštění. Též se zaměřily na investice do pohodlí a služeb, kde nemají konkurenci. Pomalu se vyrovnávají i cenami low- costovým společnostem, jejichž pozice už není tak jistá jako v předešlých letech. Avšak silné nízkonákladové aerolinie se snaží dopovědět protiútokem- přesouvají se na velká letiště. (http://byznys.ihned.cz/c1-61846560-nizkonakladove-aerolinky-se-tlaci-na-centralniletiste-male-terminaly-to-nici) Některé tradiční společnosti růstu low- costů využily a založily si vlastní. Jmenujme např. Quantas Airways a její nízkonákladovou pobočku Jetstar. To Brussel Airline přišla se zcela novým způsobem propojení těchto dvou koncepcí. A to do slova. Přepravuje společně dopravní klientelu a cestující s nejlevnějšími letenkami. Cestujícím, kteří se zajímají především o cenu letenky, firma vyhradila zadní část letadel. V přední části sedí pasažéři, kteří zaplatili více a dostává se jim i všech běžných služeb klasických dopravců. (http://www.letectvi.cz/letectvi/Article63530.html)

2.7.1 Alianční spolupráce Rychlý nárůst nízkonákladových společností jistě nemile zasáhl do té doby neotřesitelnou pozici klasických dopravců. V Evropě je podíl nízkonákladových dopravců kolem 2025%. Růst byl pozastaven slotovými bariérami, které brání vstupu na nejlukrativnější trhy. Proces, který předcházel změně situace, nebyl jednoduchý. Trh byl původně silně regulován a upraven vnitrostátním právem. Což bylo velkou překážkou dalšího rozvoje. Postupná opatření, která se opírala o inovace, umožnila vznik soutěže mezi dopravci.

53

(1.2.1.5) Došlo ke zvýšení počtu leteckých dopravců, liberalizaci cen a nástupu lowcost dopravců. Ti si pro sebe ukrojili velký kus trhu a pro klasické dopravce nastaly těžké časy. Nebylo jednoduché reagovat na neuvěřitelně nízké ceny. Ke snížení zisků došlo téměř na všech frontách. Metody boje proti konkurenci jsou rozličné. Považuji za podstatné cenovou konkurenci, kde však síťoví dopravci neměli velké šance, kvalitu nabízených služeb, kterou si drželi, ale nízkým cenám stále nemohli konkurovat. Museli tedy přijít s něčím novým a inovativním. Dobrý způsob jak přilákat pozornost tkvěl ve věrnostních programech a nadnárodní spolupráci. Důvodem vzniku aliancí byla potřeba integrace ve sdílení informací a především vytvoření lepšího produktu pro stálé a často cestující zákazníky. Samozřejmě nemalou výhodou je i potenciál snižování nákladů, schopnost snižovat rizika, atraktivnější nabídka služeb. Dnesn se drží 3 velké aliance a to Star Alliance, Oneworld a SkyTeam. V současné době je většina tradičních společností členem jedné z uvedených aliancí. Rozsah a hloubka spolupráce se samozřejmě liší, ale v principu spolupracují hlavně v následujících oblastech: -

koordinace letových řádů (cestující mohou použít veškerá spojení všech členů aliance),

-

sjednocení rezervačních a odbavovacích systémů (každá společnost aliance může s cestujícím zacházet jako s vlastním zákazníkem),

-

nabídka průběžných cen do destinací (sestavení Point to Point cen, které jsou nižší než běžné tarify),

-

vytvoření společných Frequent Flyer Programme (cestujícímu plynou výhody z cest s kterýmkoliv členem aliance),

-

unifikace letadlového parku a možnost sdílení provozního personálu (Žihla, 2010, str. 25)

Strategií aliancí se stala především možnost zlepšit konkurenceschopnost. K rozšiřování aliancí dochází hlavně v období konce milénia. Období v podstatě kopíruje velký boom

54

nízkonákladových dopravců. Existuje tudíž předpoklad, že podnětem pro alianční spolupráci byl rozvoj nízkonákladových dopravců. Již nějakou dobu se objevovaly zprávy, že lowcost společnosti budou následovat cestu klasických dopravců formou strategických partnerství, kombinováním marketingových zdrojů a iniciováním dohod o sdílených letech.

2.8 Budoucnost Stejně jako klasičtí dopravci, tak i nízkonákladové společnosti se nevyhnou vysoké náchylnosti vůči vnějším vlivům. Zasahuje je snížené množství cestujících při válečných konfliktech, terorismu, při hrozbě nákaz (např. SARS, ptačí chřipka, prasečí chřipka) či rostoucí cena paliva. Avšak životně jsou ohroženi v případě uplatňování nařízení EUnapříklad náhrady cestujícím, které činí při ceně letenky 25 euro rovných 250 euro. Hrozbou letecké dopravy jsou i emisní povolenky. Žihla (2010 str. 29) do budoucna očekává snížení počtu nízkonákladových společností, ale na druhé straně i snížení rozdílu mezi klasickou společností a společností nízkonákladovou, jenž už dnes jede na plné obrátky. Dle studií společnosti Boeing se očekává, že celosvětově 75% letecké dopravy zůstane v režii národních dopravců. Oproti tomu se očekává další míra růstu nízkonákladových společností o 2% rychleji. Pravděpodobně dojde i k propojení systému Point to Pont a Hub and Spoke u jednoho dopravce. Na neliberalizovaném trhu se bude upřednostňovat Hub and Spoke, není zde možnost takové četnosti letů a taktéž je limitován frekvencí. Byla by tu zde však možnost stahovat cestující přes uzlová letiště. Na svobodném trhu se bude využívat spíš Point to Point, z důvodu velkého tlaku konkurence a časové i cenové problematiky H&S. Nízkonákladové společnosti přivedly k letecké dopravě i ty cestující, kteří ji do té doby z finančních důvodů nemohli využívat. Dle ELFAA nízkonákladové letecké společnosti

55

vyvolaly z 59% novou poptávku, 37% cestujících získaly přesunem v leteckém trhu. Dle výzkumu by z těchto nových cestujících 71% necestovalo vůbec, 15% by raději využilo automobil, 6% by cestovalo vlakem a 8% uvedlo jiný způsob přepravy.

2.9 Hybridní dopravci Dochází k výraznému sbližování obou koncepcí a tento trend bude pokračovat. Dle výše uvedených změn jasně vyplývá, že obě koncepce již nemají tak pevně odlišné rysy jako kdysi. Tento proces zašel tak daleko, že se můžeme setkat i s novým označením tzv. hybridních dopravců. Vycházejí z řad nízkonákladových dopravců, avšak začínají zlepšovat servis. Dalším odklonem jsou i delší trasy, které realizují. Důvodů pro změny je několik. Především se mluví o rostoucí ceně paliva. Rostou však i ceny letištních služeb a konkurence v letecké dopravě je stále obrovská. Právě tento nárůst cen bude mít za následek snižování rozdílů těchto základních koncepcí. Cena letenek nejspíš opět stoupne, avšak služby na palubě se též vrátí k vyšším standardům. Tento proces však zcela jistě nenaznačí zánik stávajících koncepcí. Pouze díky nastavení nových podmínek bude přibývat hybridních dopravců. Low- cost dopravci si však zanechají nejlepší postavení při letech realizovaných Point to Point do vzdálenosti 3 hodin. (www.ijtte.com/uploads/2013-03-25/5d57e65e-a0a9-482fIJTTE_Vol%203(1)_7.pdf)

56

III. Návrhová část

Vzhledem k požadavku vysoké odbornosti a velkých nároků na technologie v letecké dopravě, požaduji za velmi obtížné navrhovat ze své pozice realizovatelná a prospěšná zlepšení. Moje návrhová část bude vyzdvihovat možné formy, jak by především klasičtí dopravci mohli snížit své náklady, zlepšit svou image a stát se tak odolnější vůči konkurenci v podobě nízkonákladových dopravců.

3.2

Letadlo budoucnosti

Jedním z možných způsobů snížení nákladů, po počátečních jistě nemalých výdajích, představuje využití prototypu letadla od firmy Airbus. Tento letoun v sobě spojuje techniku, která je schopná reagovat na požadavky provozovatelů letadel, ale především samotných cestujících. Mohlo by tedy dojít jak k přilákání nových zákazníků, pro které by let mohl představovat nejen nutný proces k cestování, ale i nevšední zážitek, tak ke snížení výdajů hned na několika frontách. Díky proměnnému trupu, který nabízí cestujícím co nejvíc místa, získají dopravci možnost variabilního uspořádání kabiny dle aktuálních přepravních požadavků. Kromě této převratné myšlenky bude nový Airbus vybaven výkonnými pohonnými jednotkami s nízkou spotřebou pohonných hmot, které minimalizují množství vypouštěných emisí a navíc budou daleko tišší. Jak udává Smrž (2010 str. 84) průzkumy ukazují, že letiště v Evropě na jednu stížnost ohledně kvality ovzduší dostávají 300 stížností vztahující se k hluku. Proto by tato změna nebyla zanedbatelnou a uvítali by ji i lidé žijící v blízkosti letišť.

57

Obr. č. 5- Přepravní prostor umožňující variabilitu uspořádání

Zdroj: Cvrkal, 2012, str. 33.

Palubní elektrosíť z moderních materiálů bude zakomponována do bionické konstrukce trupu, což nahradí kilometry standartní kabeláže. To samozřejmě kromě jiného sníží hmotnost letadla a přirozeně i množství paliva. K další úspoře dojde díky vybavení interiéru ze samočistících a samozacelujících se materiálů, čímž budou veškeré menší závady odstraněny bez nutnosti lidského zásahu. Pro cestující cestování tímto letadlem bude pravým zážitkem. Očekává se, že dnešní standartní třídy (první, obchodní a ekonomická) budou zcela odstraněny a nahrazeny volnými zónami, které cestujícím poskytnou více prostoru pro odpočinek, vzájemnou komunikaci či zábavu během samotného letu. Bionická konstrukce dále zajistí nejen požadovanou pevnost, ale oproti dnešním letadlům i optimální teplotu a vlhkost. Umocnění zážitku z letu má dojít formou panoramatického výhledu do úhlu až 360⁰.

58

Obr. č. 6- Přepravní kabina poskytující netradiční panoramatický výhled

Zdroj: Cvrkal, 2012, str. 33.

Z výše uvedeného vyplývají mnohé nepopiratelné výhody jak pro dopravce, tak pro cestující. Otázkou zůstává, zdali uživatelé a cestující tento prostředek přijmou. Rozhodně však pozitiva převládají a zavedení podobného letadla by mohlo některému z dopravců přinést nemalé výdělky. Dle mého názoru by mohlo přispět k zlepšení situace např. formou zkrácení času pojíždění dopravních letounů nebo podporou zaměstnanců v dojíždění do zaměstnání na kole či vlakem.

3.2

Využití biopaliv

Jak již bylo zmíněno, omezení vypouštění emisí do vzduchu může znamenat značné snížení nákladů. Nejde ovšem jen o otázku snižování nákladů, ale v tomto případě jde o naprostou nezbytnost. Myšlenkou trvale udržitelného rozvoje se dnes zabývají veškeré organizace z oboru letecké dopravy.

59

Na biopaliva a jejich využití v letecké dopravě se již zaměřil rozsáhlý celosvětový výzkum. Výzkum se zaměřil na tzv. druhou generaci biopaliv. Jedná se o paliva, která nevznikají zpracováním plodin primárně určených k potravě. Biopaliva, která by našla využití v letecké dopravě a byla by plně zaměnitelná za standartní paliva (kerosen), se získávají dvojím způsobem. Prvním je využití rostlinných olejů z jatrofy, odpadních olejů či řas. Právě řasy jsou z dlouhodobého hlediska zajímavé a představují novou, rodící se skupinu biopaliv. Zabývá se jimi např. Boeing, Air New Zealand nebo Japan Airlines. Druhá cesta spočívá ve zpracování olejů, které jsou následně zahuštěny plynem či jinou vhodnou látkou. Z takto získané směsi se dalším procesem získá syntetický parafínový kerosen. Snižováním emisí produkovaných leteckými motory by mohlo docházet k nemalým úsporám. Na druhou stranu by docházelo k celosvětovému profitu. Zatímco nyní se letecká doprava podílí množstvím emisí na globálním objemu 2%, při současném stavu beze změny se očekává nárůst na 3%. (Cvrkal, 2012 stránky 46, 47)

3.3

Úspory na základě vnitřní struktury

Tato změna by se mohla týkat samozřejmě i nízkonákladových dopravců, ale nejvyšší finanční úspory by bylo možné získat především u síťových dopravců. Jednak samozřejmě snižováním mezd, ale z mého pohledu především snížením odměn vysoce postaveným manažerům či redukce jejich počtu. V roce 2009 si tento krok prosadil nový šéf ČSA. Snížil platy manažerů o 30%. Výraznou injekcí může být i zásah do představenstva či dozorčí rady. U ČSA byl tento počet nezvyklých 12 lidí. Jen na jejich odměnách ČSA utratila za rok 2008 6, 5 milionu Kč.

3.4

Vznik aliancí nízkonákladových dopravců

Vzhledem k faktu, že se nízkonákladovým dopravcům vede dobře, není pravděpodobně potřeba jiných změn než těch, které již sami provádějí či provedli. Vzhledem k rostoucím

60

cenám ropy a letištních poplatků tento stav není trvale udržitelný. Proto by se měli zcela jistě do budoucna odtrhnout od tendence pouhého snižování nákladů. Jedním z možných kroků, který by je mohl posunout dál, rozšířit jejich nabídku, učinit je pro zákazníky atraktivnější a konkurenceschopnější, by bylo založení aliance po vzoru klasických dopravců. Vzhledem k vnitřní struktuře a privátnímu vlastnictví lowcost aerolinek však tento krok v nejbližších letech neočekávám. Soukromé firmy v odvětví, kde se točí takové množství peněz, zřídkakdy dají přednost spolupráci před možnosti obohatit se či těžit z nepříznivé situace konkurence.

61

Závěr Tato bakalářská práce byla věnována Analýze letecké dopravy v Evropě. Cílem práce bylo porovnání koncepcí nízkonákladových a tradičních dopravců, zachycení jejich vztahu především formou všímání si vzájemného ovlivňování a srůstání. Díky tomu se mi podařilo potvrdit první stanovenou hypotézu a tedy, že „dochází ke sbližování původně zcela rozdílných koncepcí.“ Druhou hypotézu „Odpovědí klasických dopravců na příliv dlouhodobě ziskových lowcost společností bylo utváření leteckých aliancí.“ se mi nepodařilo 100% potvrdit, ale vzhledem k faktu, že hlavní snahy aliančních spoluprací, které fungují dodnes, vznikaly v období velkého rozmachu lowcost dopravců, kdy jejich meziroční růst dle mého výpočtu byl nejvyšší, vychází to jako logické vyústění. Poslední hypotézu „Klasičtí dopravci pro udržení konkurenceschopnosti musí slevit ze svých požadavků na kvalitu“ se mi podařilo vyvrátit na základě zachycení vývoje postupu dopravců. V roce 2014 se většina velkých vlajkových dopravců vrátila do nejen konkurenceschopné pozice, ale nýbrž do pozitivní finanční situace. Došli k ní samozřejmě snižováním nákladů, ale bylo to utahováním opasků, propouštěním a revitalizací podniku na místo šetření na cestujících. V teoretické části jsem zachytila především výrazné události, které formovaly leteckou dopravu do dnešní podoby. Od prvních pokusů vzlétnout, přes kluzáky a první úspěšný let bratří Wrightů po liberalizaci odvětví a vznik nízkonákladových dopravců. Analytická část byla věnována charakteristice zvolených dopravců, jejich prolínání, přes současný stav až po vyhlídky do budoucna. Pro dosažení cíle práce jsem zachytila vývoj obou koncepcí dle daných kritérií, porovnala vznik společností leteckých aliancí a největšího rozmachu lowcost dopravců (za pomoci řetězových indexů) a dedukcí vytvořila závěr. Návrhová část pak dle získaných informací navrhuje snížení nákladů pro klasické dopravce, aniž by utrpěla kvalita, na které si tolik zakládají. Navrhla jsem využití prototypu letadla od firmy Airbus, které je velmi úsporné a navíc naprosto převratné. Poskytne zákazníkovi veškeré pohodlí a k tomu nevšední zážitek.

62

Dalším možným aspektem, kde ušetřit, je rozvoj používání biopaliv. Na základě snížení vypouštění emisí dochází k výrazným úsporám, kdy se za překročení 97% podílu z roku 1996, platí vysoké pokuty. Dalším jsou již využívané úspory z vnitřní struktury. Vzhledem k překonání krize klasických dopravců formou alianční spolupráce, bych tento postup doporučovala i nízkonákladovým aeroliniím. Problémem při zpracování daného tématu bylo sehnání relevantních dat, která by odpovídala přesněji navrženým postupům. Většinu informací pro vypracování zásadní analytické části jsem tak získala na základě interview a několika internetových zdrojů, především zpravodajských deníků.

63

Literatura [1] Aktualizovaný seznam aerolinií tzv. „Back list“, které mají zákaz v EU. [online]. 2012 [cit. 2014-06-11]. Dostupné z:http://www.letistecr.cz/aktuality/aktualizovany-seznamaerolinii-tzv-back-list-ktere-maji-zakaz-v-eu.aspx

[2]

Bílá

kniha

EU

o

dopravě.

[online].

2011

[cit.

2014-06-11].

Dostupné

z: http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/bila-kniha-eu-o-doprave-5164.html [3] Bína, Ladislav, Šourek, David a Žíhla, Zdeněk. 2007. Letecká doprava II. Praha : Vysoká škola obchodní v Praze, o.p.s. (VŠO), 2007. 978-80-86841-07-6. [4] BJELICIC. Východní Evropa: perspektivní trh pro nízkonákladové letecké společnosti. In:

[online].

[cit.

2014-06-11].

Dostupné

z: http://edice.cd.cz/edice/IZD/IZD17_04/vychod.pdf [5] Brůhová- Foltýnová, Hana a Máca , Vojtěch. 2007. Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Praha : Centrum pro otázky životního prostředí, 2007. 978-80-87076-05-7. [6] Brůhová- Foltýnová, Hana. 2009. Doprava a společnost- Ekonomické aspekty udržitelné dopravy. Praha : Karolinum, 2009. 978-80-246-1610-0.

[7] Brussels Airlines spojily kalsickou a lowcost dopravu. [online]. 2007 [cit. 2014-0612]. Dostupné z:http://www.letectvi.cz/letectvi/Article63530.html [8] Cvrkal, Milan. 2012. Letecká biopaliva. Letectví a kosmonautika. 2012, 4. [9] Čechová , Miroslava, Pružina, Vladislav a Truska, Oldřich. 2008. Létání bez strachu. Lišov : Smart Press, 2008. 978-80-87049-19-8.

64

[10] DEYL. Aeroflot se zbavuje pochybné image, počet cestujících prudce roste. [online]. 2014

[cit.

2014-06-11].

Dostupné

z:http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-

logistika/aeroflot-se-zbavuje-pochybne-image-pocet-cestujicich-prudce-roste-1073333 [11] Drobná, Daniela a Morávková, Eva. 2010. Cestovní ruch pro střední školy a veřejnost . Praha : Fortuna, 2010. 978-80-7373-079-6. [12] Hejna, Dalibor. 2013. Kapitoly z dějin filosofie I. Liberec : Technická univerzita v Liberci, 2013. 978-80-7372-994-3.

[13] Hirst, Mike. 2008. The air transport system. Cambridge : Woodhead Publishing Limited, 2008. 978-1-84569-325-1. [14] Institut Jana Pernera v Praze ve spolupráci s Přeoravní laboratoří Dopravní fakulty Jana Pernera. 2009. Aktuální problémy v dopravě 2009. Pardubice : Univerzita Pardubice, 2009. 978-80-86530-58-1. [15] Junek, Vladimír. 2000. Mezinárodní letecká doprava a její regulace. Praha : ČVUT, 2000. 80-01-02227-7.

[16]

KEBABJIAN,

Richard.

[online].

2005

[cit.

2014-06-11].

Dostupné

z: http://www.planecrashinfo.com/2005/2005.htm [17] KRÁLÍČEK, Tomáš. Ryanair ve čtvrtletí znásobil zisk na 136,5 m. [online]. 2009 [cit. 2014-06-18]. Dostupné z:http://zpravy.e15.cz/byznys/ryanair-ve-ctvrtleti-znasobil-zisk-na136-5-milionu-eur [18] Lebiedzik, Marian a Tvrdoň, Michal. 2007. Hospodářské politiky Evropských společenství- vznik, vývoj a současnost. Karviná : Slezská univerzita v Opavě, 2007. 97880-7248-424-9.

65

[19]

Letiště

Praha

PRG.

[online].

[cit.

2014-06-11].

Dostupné

z: http://www.lowcosty.cz/praha/ [20] Letiště Václava Havla Praha: Zájem cestujících o Prahu trvá. [online]. 2013 [cit. 2014-06-11]. Dostupné z:http://www.ttg.cz/letiste-vaclava-havla-praha-zajem-cestujicicho-prahu-trva/ [21] LSP: Subjekt podnikání v LD. [online]. [cit. 2014-06-11]. Dostupné z: https://docs.google.com/document/d/1kj00EKLnyg4nmDDKlEGqaLLqpX6vDQi1IaTm80SDbE/preview?pli=1 [22] Maršíková, Kateřina. 2011. Evropská ekonomická integrace. Praha : VÚTS, a.s., 2011. 978-80-87184-17-2. [23] Mervart, Michal. 2011. Doprava v cestovním ruchu. Praha : IDEA SERVIS, 2011. 978-80-85970-70-8. [24] Mika, Ladislav. 2013. Letecká provozní bezpečnost ve světové letecké dopravě v roce 2012. Letectví a kosmonautika. 2013, 2. [25] Na cestu kolem světa o pětinu levněji s ČSA. [online]. 2010 [cit. 2014-06-11]. Dostupné

z:http://www.letistecr.cz/aktuality/na-cestu-kolem-sveta-o-petinu-levneji-s-

csa.aspx [26] PAVEC, Michal. Nízkonákladové aerolinky se tlačí na centrální letiště [online]. [cit. 2014-06-12]. Dostupné z:http://byznys.ihned.cz/c1-61846560-nizkonakladove-aerolinkyse-tlaci-na-centralni-letiste-male-terminaly-to-nici [27] Peltrám, Antonín. 2003. Dopravní politika. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. 80-901730-6-3.

66

[28] Pěnkava, Jan. 1995. Letecké společnosti v Praze. Praha : AJP Foto, 1995. 80-9018700-5. [29] Praško, Ján, Prašková, Hana a Prašková, Jana. 2008. Specifické fobie. Praha : Portál, 2008. 978-80-7367-300-0. [30] Pruša, Jiří. 2002. Letecká doprava. Hradec Králové : Gaudeamus, 2002. 80-7041-5436. —. 2007. Svět letecké dopravy. Praha : Galileo CEE Service ČR s. r. o., 2007. 978-80-2399206-9. [31] Provozní výsledky Letiště Václava Havla. [online]. 2013 [cit. 2014-06-11]. Dostupné z:http://www.letistecr.cz/aktuality/provozni-vysledky-letiste-vaclava-havla-praha-za-rok2012.aspx [32] Rocha, Stephen a Stump, David. 2008. Dobývání nebe- historie letectví. Vision Fimls INC., 2008. [33] Roudenský, Václav a Vacek, Lubomír. 1982. Ekonomika a řízení letecké výroby. Praha : ČVUT, 1982.

[34]

Ruzyně

v

roce

2009.

[online].

2010

[cit.

2014-06-11].

Dostupné

z: http://www.letistecr.cz/aktuality/ruzyne-v-roce-2009.aspx [35] Smrž, Vladimír. 2010. Letecká doprava. Brno : CERM, 2010. 978-80-7204-741-3. [36] TATEK, M. Vnitřní trh EU: letecká doprava v rámci EU [online]. Praha, 2010 [cit. 2014-06-11]. Dostupné z:http://www.aviation-fan-club.com/letecka_doprava_EU.htm [37] THOMAS, Marc. Letecká pravidla: Tržní pravidla. [online]. 2014 [cit. 2014-06-11]. Dostupné

67

z:http://www.europarl.europa.eu/aboutparliament/cs/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.7.ht ml

[38] Timpledon, Susan. 2010. Global air traffic. Norderstedt : Fastbook Publishing, 2010. 978-613-0-10372-9. [39] Tůma, Jan. 2007. 100 největších zajímavostí o letecké dopravě. Praha : Columbus, 2007. 978-80-7249-173-5. [40] V roce 2013 se létalo nejbezpečněji za celou historii letectví [online]. 2014. vyd. [cit. 2014-06-18]. Dostupné z:http://www.letisteodbory.cz/?p=8819 [41] Václav Havel Airport Prague. [online]. Praha, 2014 [cit. 2014-06-11]. Dostupné z: Letiště Praha PRG. [online]. [cit. 2014-06-11]. Dostupné z: http://www.lowcosty.cz/praha/ [42] Verne, Jules. 2009. Pět neděl v baloně. Praha : Návrat, 2009. 978-80-7174-692-8.

[43] VIDOVIC, Andrija. DEVELOPMENT OF BUSINESS MODELS OF LOW-COST AIRLINES.

[online].

2013

[cit.

2014-06-11].

Dostupné

z: http://www.ijtte.com/uploads/2013-03-25/5d57e65e-a0a9482fIJTTE_Vol%203(1)_7.pdf [45] Závoda, Miroslav. 2006. Regulace, liberalizace a konkrurence v letecké dopravě. [Online] 2006. http://ies.fsv.cuni.cz/storage/work/702_miroslav_zavoda.pdf. [46] Zelený, Lubomír a Peřina, Luboš. 2000. Doprava- dopravní infrastruktura. Praha : Vysoká škola ekonomická v Praze, 2000. 80-245-0110-4. [47] Žihla, Zdeněk. 2010. Provozování podniků letecké dopravy a letišť. Brno : CERM, 2010. 978-80-7204-677-5.

68

VYSOKÁ ŠKOLA HOTELOVÁ V PRAZE 8, SPOL. S R. O

Recommend Documents