cont pannonc Nemzetközi Szállítmányozási és Szolgáltató Kft. 1037 Budapest, Montevideo u. 4. 1242 Budapest, Pf. 426 Telefon: 430-3040 • Telefax: 436-7980
MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870
Új folyam, XII. évfolyam, 39–40. szám
•
www.magyarkozlekedes.hu
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
BILK Kombiterminál Rt. 1239 Budapest, Európa utca 4. Telefon: +36 (1) 289-6000 Internet: www.bilkkombi.hu
Ára: 420 Ft
2004. október 6.
Kiküldött munkatársunk, Rákos József jelenti Brüsszelbõl:
KRÓNIKA
Lobbizik az MKFE A hazai közúti fuvarozók érdekeiért immár lobbizni is lehet az Európai Unióban, miután magyar parlamenti képviselõk is delegátust szereztek. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete vezetõi szerint szükségessé vált, hogy – támaszkodva a nemzeti szervezeteket tömörítõ szövetségre, az IRU-ra – konzultáción találkozzanak mind a magyar képviselõkkel, mind pedig az uniós közlekedési bizottság tagjaival. Brüsszelben szeptember 28–29-én „testközelbõl” tudták átadni azokat az információkat, amelyek könnyíthetik a magyar közúti fuvarozók munkáját.
Dr. Kóka János az új miniszter Csillag István a kormányprogram szeptember 29-ei vitáján elhangzott beszédében azt kívánta utódjának, hogy a nehéz feltételek ellenére derûsen és türelemmel folytassa a gazdaság dinamikus fejlesztését. Ezzel egyértelmûvé vált, hogy a gazdasági és közlekedési miniszter nem kíván szerepet vállalni az új kormányban. Másnap Gyurcsány Ferenc a Parlamentben bemutatta leendõ kormánya új tagjait. A tárcák felsorolásakor a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumhoz érve a megválasztott miniszterelnök elõször megköszönte Csillag István 2 éves, áldozatos munkáját, amit „sokra értékelt”. A volt miniszter lemondása után örömmel vette Kuncze Gábor jelölését egy fiatal, ambíciózus, vezetõként is sikereket elérõ emberre, aki mint fogalmazott: a gazdasági sikerei helyett a jövõben az ország sikereiért szeretne dolgozni. Ekkor jött be a terembe dr. Kóka János. De ki õ, aki az új kabinet legkevésbé (köz)ismert tagja?! 1972-ben született, a Semmelweis Orvostudományi Egyetem Általános Orvostudományi Karán 1996-ban szerezte meg orvosi diplomáját. Idõközben, 1994tõl az Elendernél kezdett dolgozni, elõször projektmenedzserként, késõbb kereskedelmi igazgatóként. 1996-tól ügyvezetõként, majd a legutóbbi napokig vezérigazgatóként tevékenykedett a cégnél, amely a Sulinet Internet program beszállítója volt. Olyannyira sikeres üzletember dr. Kóka János, hogy a Magyar Hírlap tavaly kiadott kiadványában az „50 legsikeresebb fiatal” között szerepelt! Lepp György üzletemberrel együtt nemcsak az Elendert vezeti, hanem a balatonkenesei, rendkívül elegáns Marina Port szálloda és vitorláskikötõ is a tulajdonuk. Sikerei elismeréseként 1999-tõl az Informatikai Vállalkozások Szövetségének (IVSZ) elnökségi tagja, 2003-tól elnöke, és a Magyar-Indonéz Üzleti Tanácsnál is hasonló tisztséget tölt be. Tagja a BME ITTK Tudományos Tanácsadó Testületének. Az Elendert 1998-ban eladta az amerikai PSINet cégnek, majd 2002. szeptemberében a 4 évvel korábbinál olcsóbban visszavásárolta. 2000 és 2002 között a PSINet európai szervezetének alelnöki pozícióját is betöltötte. A közelmúltban ismét eladta cégét: 9,5 millió dollárt kapott érte az Eurowebtõl, és megtarthatta vezérigazgatói posztját is. Megjelenése az új kabinetben azért nem a véletlen mûve. Dr. Kóka az IVSZ elnökeként jó kapcsolatokat alakított ki a közelmúltban az Informatikai és Hírközlési Minisztériummal, ugyanis a tárca fontosabb döntések elõtt rendszeresen egyeztetett a szövetséggel. Egyike volt azoknak az üzletembereknek, akik Medgyessy Péter miniszterelnököt elkísérték idén hivatalos amerikai útjára. A külföldi befektetõk Magyarországra „csábítása” mellett a gazdasági és közlekedési tárca leglátványosabb és legtöbbet hangoztatott feladata – és ezt Gyurcsány Ferenc miniszterelnök is kiemelte – az autópálya-építések gyorsítása, irányítása. A kormány eredeti programjában több száz kilométer új sztrádát ígért, de több, még erre a ciklusra tervezett szakaszra nincs meg a kivitelezõ. A minisztérium a MÁV-reformját is célul tûzte ki, ennek a munkának a befejezése is az angolul, németül és franciául is kiválóan beszélõ új miniszterre vár. F. Takács István
Ami ma a szakmai szabályozásban történhet, azt az Európai Unió illetékes szervezetei döntik el. Elkerülhetetlen, hogy a szakmai érdekképviseletek is, kedvezõbb pozíciót próbáljanak elérni saját tagságuk számára. Az EU-ban ezt egyfajta sajátságos lobbizással lehet a leghatékonyabban megvalósítani. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, teljes egészében lefedi a hazai közúti fuvarozókat, a közelmúltban abban az elismerésben részesült, hogy a fõtitkár, dr. Hinfner Miklós, az IRU–EU áruszállítási összekötõ bizottság alelnöke lett. A már korábban említett lobbizás így új lehetõséget kapott, ezt bõvítette ki az MKFE – a Hungária Biztosító hathatós segítségével – amikor Brüsszelben személyes találkozót és konzultációt tartott mind a magyar európai parlamenti képviselõkkel, mind az Európai Bizottság Közlekedési Fõigazgatóságának munkatársaival. Oleg Kamberski, az IRU brüsszeli képviseletének vezetõ munkatársa házigazdaként köszöntötte dr. de Sorgo Tibort, az MKFE elnökét, dr. Hinfner Miklóst, az egyesület fõtitkárát, valamint Barsiné Pataky Etelkát, aki az Európai Parlament Közle-
kedési Bizottságának állandó tagja, Becsey Zsoltot, aki ugyanezen szervezetnek a tagja, valamint Fazakas Szabolcsot, aki a gazdasági Dr. de Sorgo Tibor, Oleg Kamberski és dr. Hinfner Miklós területen több szervezetben bír meghatározó szó- fõtitkár azt is kiemelte, hogy mind val. A konzultáción Isabelle Kardacz az EU, mind pedig az IRU szakmai vezette EB Közlekedési Fõigazgató- véleményt kért már az MKFE-tõl, például az új jogosítvány bevezetéság két munkatársa is részt vett. Az MKFE vezetõi a résztvevõk- sével kapcsolatban. A magyar uniós parlamenti képnek felajánlották azt az információs segítséget, amelyek elsõsorban a viselõk kifejezetten örültek az magyar közúti fuvarozókat érintik a MKFE, valamint az azt uniós lobbicsatlakozás után eltelt idõben, és zásban nagy tapasztalatokkal bíró és amelyek részben a többi új tagorszá- segítõ IRU kezdeményezésének. got is jellemzik. A konkrétumokról Ahogy a résztvevõk egyöntetûen szólva, dr. Hinfner Miklós elmondta, megfogalmazták, mindennapi munhogy jelenleg a legnagyobb problé- kavégzésükhöz elengedhetetlen inmát a németországi autópályadíjak formációkat biztosít egy-egy ilyen elektronikus beszedési rendszere je- találkozó, amelynek különösen lenti, valamint az unió hosszú távú akkor van jelentõsége, ha a nemzeti közúthálózat-fejlesztési terve, amely gazdálkodási érdekekért kell felszóa velünk szomszédos, de a jövõben lalniuk. A parlamenti képviselõk csatlakozni kívánó országok útháló- felajánlották, hogy nemcsak Brüszzatáról említést sem tesz, ellenben szelben várják azokat a problémápéldául a „Selyemút” kiépítésére je- kat, amelyek a magyar közúti fulentõs összeget szán. Ugyanakkor a varozókat foglalkoztatják, hanem – kétlaki életûek lévén – Budapesten is állnak az érdekképviseletek rendelkezésére. Az MKFE vezetõit dicséri, hogy elsõként találkozhattak a magyar közúti fuvarozók képviselõi Brüszszelben a parlamenti képviselõkkel, a szakbizottság tagjaival. Ez az esemény csak elsõ állomása annak a konzultációs sorozatnak, amely már októberben folytatódik az EU székhelyén, s ahol további szakmai kérdések egyeztetésére kerül sor. Külön köszönet illeti az MKFE vezetõit azért, hogy a találkozón részt vehettek a hazai sajtó – köztük a Magyar Közlekedés fõmunkatársa – képviselõi is.
2004. november 10–11.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2004 CARGO n LOGISZTIKA n VÁM KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ CORINTHIA AQUINCUM HOTEL
Információ: 303-9391
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Rotterdami kikötõ
Frans Maas
Irány Moszkva! A Frans Maas (FM) holland szállítmányozói és logisztikai konszern tovább erõsítette piaci pozícióit az elmúlt fél évben, amit jól jelez, hogy pozitív eredménnyel zárta az esztendõ elsõ hat hónapját. A Moszkvában, 2003-ban megnyílt logisztikai központjuk már szûknek bizonyul, ezért újabbat építenek az orosz fõváros közelében – jelentette be Henk Benjamins, a FM elnöke. A Frans Maas elsõ féléves forgalma 551 millió euró volt – csaknem 7 százalékkal több, mint az elmúlt esztendõ hasonló idõszakában (a vállalat Németországban található érdekeltségei több mint 10 százalékkal járultak hozzá a forgalomnövekedéshez). A céget Kelet-Közép-Európában és Ázsiában is egyre jobban megismerik, s ezeken a piacokon is mind nagyobb forgalmat bonyolít le, olyannyira, hogy például az ázsiai piac 20 százalékkal járult hozzá a növekedéshez – húzta alá az elnök. A vállalatcsoport tiszta nyeresége 7,3 millió euró, ami csaknem 13 százalékkal haladja meg a tavalyi év hasonló idõszakában elért eredményt. A befektetések összege 15 millió euróra emelkedett, miközben korábban csak 9,6 millió eurót fordítottak erre a célra fél év alatt. A tervek sze-
2004. október 6.
rint a második félévben is ekkora összeget szánnak beruházásokra. A cégnél – akárcsak tavaly – most is 7600-an dolgoznak. Az új logisztikai központot Moszkvától mintegy 35 kilométerre, 46 ezer négyzetméteres területen építik meg, s különféle szolgáltatásokat nyújtanak majd korszerû technikai eszközök segítségével. A központot az orosz hatóságok vámszabadterületnek nyilvánítják. A Frans Maas Hollandiában is erõsebb hálózatot alakítana ki, s ennek érdekében a Maastrichtnál lévõ repülõtér jobb kihasználására törekszik. Az afrikai kontinensen Algériában nyitnak meg új FM kirendeltséget, ami a tunéziai és marokkói képviselettel együtt erõsebb jelenlétet jelent. Cs. A.
Euró milliárdok fejlesztésre A már eddig is hatalmas területen elhelyezkedõ Rotterdami kikötõt tovább bõvítik: a tervek szerint 2006-ban hozzálátnak a Maasvlakte 2 építéséhez, amely 1000 hektárral, azaz 10 százalékkal növeli meg a kikötõ területét. A beruházás költsége mintegy 2,6 milliárd euró, ami szakemberek szerint csak 50–70 múlva térülhet meg. Éppen ezért a Rotterdami kikötõ és a rotterdami önkormányzat mellett a holland állam is jelentõsen kiveszi részét a fejlesztésekbõl – nyilatkozta sajtótájékoztatóján Minco van Heezen, a Rotterdami kikötõ kommunikációs munkatársa Budapesten, szeptember közepén. Az eseményen jelen volt Petõ Ernõ, a kikötõ magyarországi képviselõje is. Rotterdamban a világ egyik legnagyobb kikötõje található, de további bõvítésére, fejlesztésére szükség van, mivel jelentõs mértékben emelkedett az áruforgalom az utóbbi években. A legnagyobb német áruforgalmat már nem is Hamburgban, hanem Rotterdamban bonyolítják le, ahol az Ázsiából érkezõ áruk menynyisége is jócskán megugrott. Alig fél évtized múlva, 2010-ben
már komoly gondok származhatnak abból, hogy – fõleg a konténerforgalom szempontjából – szûk és korszerûtlen a kikötõ területe. Ráadásul az elmúlt tíz esztendõben a hajók mérete, merülési mélysége megnõtt, ezért a hajók fogadására korszerûbb kikötõ kialakítása indokolt. Szerencsére Rotterdam jó adottságokkal rendelkezik, mivel egyike azon kevés kikötõknek, amely a legnagyobb méretû
Új FedEx Express járat Budapest és Párizs között
Fotók: G. Szûcs László
A FedEx Express, a világ legnagyobb légi expresszáru szállítmányozó vállalata új, napi rendszerességgel közlekedõ járatot indít párizsi székhelyû európai elosztó központja és Budapest között – jelentette be sajtótájékoztatóján Antje Schütt-Fahrenkrog, a FedEx közép-kelet-európai alelnöke. A FedEx Express leányvállalata számára ezáltal lehetõvé válik, hogy magyarországi tevékenységét és szolgáltatásait nagyobb mértékben integrálja nemzetközi hálózatába. Az új járat bevezetése jelentõs szolgáltatásfejlesztést tesz lehetõvé a FedEx magyar és külföldi ügyfelei számára. A mostani lépéssel ugyanis lehetõvé válik, hogy a cég Magyarországra érkezõ küldeményei egy nappal hamarabb célba érjenek. Közben várhatóan nõ azon ügyfelek köre, akik európai országokba szánják küldeményeiket, amiket a vállalat már másnap kézbesíteni tud. Az új járat bevezetésének eredményeképpen változó menetrend révén az országban 3 órával tovább adhatóak fel expressz küldemények. Az alelnök szerint a magyarországi kereskedelem élénkülésével párhuzamosan nõ majd az expressz szolgáltatások iránti kereslet is, amely hozzájárul a FedEx hazánkban betöltött piaci pozíciójának erõsítéséhez.
Petõ Ernõ (középen)
és merülésû konténerhajókat is képes fogadni. A Maasvlakte 2 építéséhez és korszerûsítéséhez a területet a tengertõl veszik el. Ezer hektáros földrészen a konténerforgalmat, a raktározást, elosztást bonyolítják le, s további mintegy 800 hektáron alakítják ki az irodaépületeket, közutakat, vasútvonalat, védelmi rendszereket, s egyéb infrastrukturális létesítményeket. Elõzetes számítások szerint legalább 300 millió köbméter földet szállítanak majd a helyszínre. A munkálatokat 2006-ban kezdik el, s várhatóan 2012-ben már használhatják az elsõ elkészült kikötõrészeket. A Maasvlakte 2 teljes üzembe helyezését 2033-ra tervezik a beruházók. Csarnai Attila
Start: 2005. január elsején
Díjfizetés a német autópályákon A budapesti Német Nagykövetség épületében, szeptember 22-én tartott bemutatón, a németországi autópályákon az elektronikus díjbeszedõ rendszert kiépítõ és üzemeltetõ Toll Collect GmbH képviselõje, Martin Rickmann – a gazdasági referatúrát képviselõ Alex Stemmer és a sajtóreferensként a program levezetésében közremûködõ Christian Resing jelenlétében – a rendszerhez való csatlakozás módjait és a szisztéma mûködését ismertette.
n
Schenker
Bázisbõvítés Frankfurtban A Schenker logisztikai szolgáltató vállalat Frankfurt am Mainban alakítja ki európai csomópontját, amely 45 ezer négyzetméteres területen fekszik majd. Ennek érdekében máris elkezdték bõvíteni a logisztikai központot, ahol a jövõben azokat az árukat is elhelyezik, amelyeket eddig Kelsterbachban raktároztak. Hans-Jörg Hager, a Schenker elnöke ezzel kapcsolatban elégedetten nyilatkozta, hogy a kibõvített bázis ideális logisztikai hely, amely tökéletesen alkalmas arra, hogy a cég európai hálózatán keresztül multimodális szolgáltatásokat nyújtson. Egy év múlva már mûködnie kell az új frankfurti központnak. A Schenker célja az, hogy a Rajna-Majna vidékén nemzeti és nemzetközi csomópontot hozzon létre, s így egy helyrõl, magasabb színvonalon tudja kiszolgálni ügyfeleit. A központi raktár és a gépjármû logisztikai bázis mellett itt valósulnak meg az outsourcing projektek szolgáltatásai is. A korábban Kelster-
Minco van Heezen
bachban tevékenykedõ 70 munkatárs, valamint a frankfurti telephelyrõl 220 alkalmazott a jövõben már itt dolgozik. A logisztikai bázis a közlekedés szempontjából kedvezõ helyen található, hiszen közel van az A 661-es autópálya, valamint a B 8-as országút is. A tervek szerint a frankfurti központ logisztikai területe legalább 10 ezer négyzetméter lesz. Ehhez társul a mintegy 6 ezer négyzetméternyi rakodó terület, ahol 75 átrakodó kaput alakítanak ki. Mintegy 4300 négyzetméteres területen irodákat, kommunális és szociális helyiségeket is építenek.
n
Többszöri halasztás után német autópálya-rendszeren 2005. január elsejétõl lép életbe – a 12 tonnánál nehezebb tehergépjármûvek számára – a megtett távolsággal arányos autópálya-használati díjfizetés. A rendszer zökkenõmentes bevezetése érdekében a németek elõzetes, részletes információkkal látják el az európai teherfuvarozókat. E kampány részeként jött létre a szeptember 22-i, budapesti bemutató és tájékoztató, melyet a Német Nagykövetség gazdasági szolgálatának vezetõje, Uwe Heye és Hans-Christian Maas szakterület vezetõ szervezett a Szövetségi Közlekedési, Építés- és Lakásügyi Minisztérium megbízásából, a Német Külügyminisztérium és a Német Ipari és Kereskedelmi Kamarák Szövetségével, valamint a budapesti Német Nagykövetséggel együttmûködve. Martin Rickmann részletesen szólt a cége által – a szövetségi szakminisztérium megbízása alapján – kidolgozott és bevezetés alatt álló, a megtett távolságtól függõ autópálya díjfizetési rendszerrõl. E rendszerbe három módon lehet bejelentkezni. A német autópályákat gyakorta használó 12 tonna feletti teherautóknak érdemes az automati-
kus szisztémát alkalmazni és a jármûbe szerelhetõ, költségmentes fedélzeti egységet igényelni. (Beszereltetése – amelynek költségét a jármû tulajdonosa viseli – 1850 erre feljogosított, németországi és Németországgal szomszédos államban mûködõ szerzõdéses szervizben lehetséges. Magyarországon nincs ilyen partner, így a hazai fuvarozóknak Ausztriában, Csehországban, vagy Németországban kell e mûveletet megejteni). A berendezés (a fedélzeti egység – OBU) maga ingyenes, az a Toll Collect tulajdonában marad. Az új beszerelések esetén 50 eurós bónuszt kapnak a megrendelõk, melyek késõbb az útdíj-számlájuk öszszegébõl levonnak. A mûholdas helymeghatározást összekapcsolták a mobiltelefon rendszerrel, így jött létre a GPS–GSM alapú szisztéma, amely automatikusan rögzíti az autópályára felhajtó jármû pozícióját, nyomon kíséri a jármûvet és az autópálya elhagyásakor, kiszámolja a megtett utat, majd ezután – nemes egyszerûséggel – sms üzenetet küld a számítógépes központba a fizetendõ díj összegérõl. A bejelentkezés másik módja az
Internet (www.toll-collect.de), s a harmadik lehetõség az autópályák fel- és lehajtói mellé, benzinkutakhoz, határátkelõkhöz telepített – sok nyelven kommunikáló – 3500 útdíjterminál egyikének igénybe vétele. Ez utóbbi két módszer a külföldieknek, illetve a Németországba keveset közlekedõknek ajánlott. A megtett úttal arányos díjat lehet fizetni készpénzzel, tankolási kártyával, eurocsekkel, hitelkártyával, s lehet utólag, havonta átutalással is kiegyenlíteni a számlát (kilométerenként átlagosan 9–14 eurócent fizetendõ, a tengelyszám, a károsanyagkibocsátás mennyisége és a megtett út hossza alapján.) A számla általában a használat után négy héttel, havonta érkezik majd. Az OBU igényléséhez elõzetesen a vállalkozásoknak és tehergépjármûveiknek is regisztráltatni kell magukat, ehhez az internetes honlap segítséget nyújt. A regisztrált felhasználó számára az internetes bekapcsolódás és a terminálos bejelentkezés is gyorsabb. Az összesen 12 ezer kilométer hosszú útdíj köteles németországi autópálya rendszeren (melyet 5250 szakaszra bontottak) 300 ellenõrzõ hidat telepítettek és 300 mobil ellenõrzõ jármû (benne a német szövetségi teherforgalmi hivatal – BAG – tisztviselõivel) is cirkál majd bliccelõk után kutatva. A díjat nem fizetõk maximum 20 ezer eurós büntetésre is számíthatnak. Bárány Tibor
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõk: Bárány Tibor, Fehér György n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Elõfizetés és hirdetésfelvétel a kiadóban n Lapigazgató: F. Takács István n Hirdetési igazgató: Bándy Zsolt n Nemzetközi kapcsolatok: Zoók Mária n Szerkesztõségi titkár: Slezák Gabriella n Pénzügyek: Hack Elemérné n Cím: H-1081 Budapest, Köztársaság tér 3. n Telefon: 303-9357, 303-9391. Fax: 210-5862 n E-mail: European
[email protected] n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomás: CEP Közép-Európai Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Solti György elnök-vezérigazgató. n ElõTransport fizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati IrodákPress ban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 n A Magyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
ETP
2004. október 6.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
A Közlekedési Fõfelügyelet több százmilliós beruházása
Bevezették a számítógépes KRESZ-vizsgát A régi szabályokkal és kérdésekkel, de papír helyett már számítógépen lehet elméleti KRESZ-vizsgát tenni a jogosítvány megszerzéséhez. A több százmillió forintos beruházással létrehozott új rendszer országszerte, mind a 27 vizsgaközpontban mûködik. A Közlekedési Fõfelügyelet szeptember 28-án tartott sajtótájékoztatóján azt is bejelentették, hogy az új autók elsõ üzembe helyezése meggyorsítása érdekében a gépjármû-importõröknek is új szoftvert készítettek. A közúti biztonság kapcsán pedig elhangzott, hogy az északi közlekedési folyosó után, a délin lesz rövidesen összevont ellenõrzés.
Magyarországon évente mintegy 350 ezer elméleti gépjármû-vezetõi vizsgát tesznek, s 145–150 ezren szereznek jogosítványt. Közülük 115 ezren a személyautók és a kisteherautók vezetésére feljogosító „B” kategóriás vezetõi engedélyért indulnak „harcba”. Ebben a kategóriában tavaly az elméleti vizsgák 62 százaléka volt sikeres. A vizsgázók túlnyomó többsége 17–21 év közötti. Nekik már természetes és könnyebb is a számítógép használata, mint a papírlapok forgatása. Ezért is gondolták úgy a közlekedési hatóságnál, hogy az Európai Unió többi országához hasonlóan, nálunk is bevezetik a számítógépes vizsgáztatást. A számítógépes elméleti vizsgát a trolibusz, mezõgazdasági vontató és a kerti traktor kivételével 14 kategóriában vezették be. A vizsga díja kétszeresére – a „B” kategória esetén például 3600 forintra – nõtt. Szebényi Márta, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgató-helyettese elmondta: a vizsgázók ezentúl nem tesztlapon, hanem számítógépes programmal, érintõképernyõ segítségével adhatnak számot tudásukról. Minden kérdésre ténylegesen legfeljebb egy perc fordítható – ám egy-egy kérdés megválaszolása késõbbre is halasztható, de ahogy eddig is, a választ utólag nem lehet módosítani.
A vizsgaszabályok nem változtak: a „B” kategóriás jogosítvány (személygépkocsi) megszerzésénél például az 55 vizsgakérdésre adható maximális 75 pontból legalább 65-öt kell megszerezni. A tesztsor kitöltése után a vizsgázók azonnal szembesülhetnek az eredménnyel, sõt, még a rossz válaszokat is megtekinthetik a helyes megoldással, magyarázattal mellékelve. A fõigazgató-helyettes szerint azonban a késõbbiekben lényeges változtatásokat terveznek a vizsgaszabályokban. Elképzelhetõ, hogy módosul a felhasználható idõ, s néhány feladatot mozgóképpel illusztrálnának. A szakemberek úgy vélik, az új rendszerrel könnyebben kimutathatók lesznek a hiányos elméleti ismeretek, így hatékonyabb oktatásra és gyakorlásra nyílik mód. Emellett több tonna papír használatától és tárolásától mentesíti a felügyeleteket. A programból szabadon megvásárolható gyakorló változat is készül, a rendszer mûködését bemutató CD-t pedig megkapják az autósiskolák, hogy a tanulók már az elméleti oktatáson megismerkedjenek vele. Az új gépjármûvek elsõ forgalomba helyezésének meggyorsítására is kifejlesztettek egy új szoftvert a Közlekedési Fõfelügyeleten. Dr. Békési István fõigazgató bejelentette,
hogy a Porsche Hungaria, a Renault Hungária és a Mercedes már megkötötte a szerzõdést a hatósággal, a többi márka vezérképviseletével pedig az év végéig szeretnének megállapodni. A több tízmillió forintos fejlesztést szeretnék minél hamarabb „munkába állítani”, mert ezzel idõt és pénzt takarítanának meg, hiszen az új gépjármûvek elsõ forgalomba helyezése elõtti mûszaki vizsgára nem kell többé mozgatni sem a jármûvet, sem a vizsgáztató mûszaki személyzetet. Török László, a Közlekedési Fõfelügyelet közútijármû-fõosztály vezetõje alapvetõen pozitív tapasztalatokról számolt be az elsõ, összevont ellenõrzésrõl, melyet szeptember 13–15. között tartottak. Öt megyei felügyelet (Pest, Heves, Hajdú, Borsod, Szabolcs) munkájával, továbbá a rendõrségi segítség összehangolásával növelni lehetett az ellenõrzés hatékonyságát oly módon, hogy az északkelet-magyarországi közlekedési folyosó minden lehetséges útvonalát azonos idõben ellenõrizték. A három nap alatt 1225 darab 3,5 tonna feletti gépjármûvet vontak ellenõrzés alá, mely jármûvek 95%-a szolgáltatást végzõ volt, és közel 20%-a külföldi rendszámmal közlekedett. Sajnos, a megengedett 9 óra helyett sok volt a 13–14 óra vezetési idõ, de találtak 17 óra (!) munkaidõt tartalmazó menetíró korongot is. A tapasztalatok szerint a belföldön közlekedõ gépkocsivezetõk még mindig nem rendelkeznek elégséges ismerettel a menetíró készülékek használatát illetõen, a nemzetközi viszonylatban közlekedõknél a vezetési és pihenõidõ túllépése szándékos. Ezzel kapcsolatos szabálytalanság 516 belföldi gépkocsi közül 117 esetben, 179 külföldi gépkocsi közül pedig 51 esetben fordult elõ – 40 esetben pedig szükség volt a pihenõidõ kikényszerítésére. Munkában voltak a mobil vizsgálóállomások is. Mûszaki szempontból 51 esetben kellett a jármûveket soron kívüli szemlére berendelni, és 42 esetben kezdeményezték a hatósági jelzés érvénytelenítését. Az ellenõrzés tovább folytatódik, hiszen a közeljövõben a délnyugatmagyarországi régióban terveznek hasonló, összevont akciót a felügyelet szakemberei. F. T. I.
Stratégiai megállapodást kötött a Budapest Airport Rt.
A kínaiak szállnak rendelkezésünkre Stratégiai együttmûködési megállapodást írt alá a pekingi és a ferihegyi repülõteret üzemeltetõ társaság képviselõje szeptember 24-én, Budapesten. A szerzõdést Kepecs György, a Budapest Airport Rt. elnöke és Li Peiying, a Capital Airports Company elnöke látta el kézjegyével. A két elnök az ünnepélyes ceremónián hangsúlyozta: a két, régióközpontként mûködõ repülõtér között létrejött megállapodás biztos alapja lehet a Kína és Magyarország közötti gazdasági kapcsolatok bõvítésének és a nemzetközi utas- és áruforgalom további növelésének. A tervek szerint Kínából Európába Budapesten keresztül szállítják majd az utasokat, ami a magyar fõváros felértékelését jelenti. Kína stratégiai partnert lát Magyarországban, amellyel hosszú távú együttmûködésre törekszik. Pekingi részrõl a ferihegyi a harmadik nemzetközi repülõtér Los Angeles és Párizs után, amellyel ilyen jellegû stratégiai megállapodást kötött. A felek a megállapodásban vállalják, hogy a stratégai fejlesztési kutatások, az áruforgalom (cargo), az utasforgalom és a marketing terü-
letén megosztják információikat, összehangolják tevékenységüket, és közös projekteket indítanak. A célok megvalósítása érdekében a két repülõtér-üzemeltetõ társaság rendszeres találkozót tart. Kepecs György az aláírás után elmondta: a Budapest Airport Rt. és az általa üzemeltetett Ferihegy repülõtér célja, hogy – a térség utas- és áruforgalmi központjává válva – kiszolgálhassa a hasonló ütemû növekedés elõtt álló nemzetközi repülõtereket. Ezért az egyik legsikeresebben mûködõ hazai állami vállalatként büszkék arra, hogy a pekingi Capital Airports Holding Company a Budapest Airport Rt.-t választotta stratégiai partneréül, és az Európai Unióba vezetõ út csomópontjául. A megújuló 1-es terminállal és a regionális logisztikai központként funkcionáló cargo bázissal megerõsödve Feri-
hegy a legmodernebb környezetben fogadhatja a jelentõsen növekvõ kínai utas- és áruforgalmat. Li Peiying emlékeztetett rá, hogy a pekingi nemzetközi repülõtér – amely a fõváros központjától 25 kilométerre található – nemcsak a kínai fõváros legnagyobb légi kikötõje, hanem a kínai polgári repülés központja is. A repülõteret 1958-ban adták át a forgalomnak, majd többszöri felújítás után 2003 nyarán komplett fejlesztési munkálatokba kezdtek. Ennek során az 1-es terminált négyszintes, csaknem 79 ezer négyzetméter alapterületûre bõvítették. Az évi 34 millió utas kiszolgálására képes korszerû terminálon 13 beszállókapu és 50 check-in pult mûködik. A 2008-as Pekingi Olimpiai Játékokra való felkészülés jegyében ugyanakkor máris hozzáláttak a repülõtér további bõvítéséhez. Felépítenek egy teljesen új terminált, s akkor már akár évi 80 millió utast is fogadhatnak a repülõtéren. Az építkezések 2 milliárd dollárba kerülnek. Csarnai Attila
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
NÉVJEGY
Kemenesi Zoltán Szeptembertõl új vezérigazgató irányítja a BILK Kombiterminál Részvénytársaságot. Kemenesi Zoltán nem „külsõ” megoldás, hanem a korábbi kereskedelmi vezérigazgató-helyettes személyében a cég ismerõje – szállítmányozói tapasztalatai is sokrétûek. Az életének 45. esztendejében járó nõs, kétgyermekes, angolul és németül tárgyalóképes vezérigazgató – manapság ritka – végigjárta a ranglétrát, hiszen 18 éves kora óta dolgozik, így szakmai képesítését is munka mellett szerezte meg. – Hogyan ismerkedett meg a szállítmányozói szakmával? – Az érettségi után a Chemolimpexnél kezdtem dolgozni, akkor még a devizaforgalmi osztályon, majd amikor a katonaság után visszatértem, már az exportszállítmányozási osztályra kerültem. Ez a szakmai „fertõzés” szinte napra pontosan 21 esztendeje történt. – Ennek a „vírusnak” lett az eredménye, hogy továbbtanult és megszerezte a szükséges szakvégzettséget is? – Tulajdonképpen igen, hiszen egy év múlva jelentkeztem a Külkereskedelmi Fõiskolára, ahol elvégeztem az áruforgalmi szakot és külkereskedelmi üzemgazdász diplomát szereztem 1989-ben. Nyolc esztendeig dolgoztam a Chemolimpex szállítmányozásában, amikor a teljes részleg átkerült a Chemoldanzashoz. A munka tartalma némileg megváltozott, de a lényegi rész ugyanaz maradt. – Boldog békeidõk! Miért vált meg a Chemoldanzastól? – A Volán Tefutól érkezett egy felkérés, hogy vegyem át a nemzetközi igazgatóságot a Bogáncs utcában. Itt minden volt, mint a nagykönyvben. Nemzetközi és belföldi fuvarozás, gyûjtõtevékenység, jármûjavítás, ingatlanhasznosítás, üzemfenntartás. Ez két évig tartó „kaland” volt, mert 1996-ban a Maspedhez mentem dolgozni. Újra a szállítmányozásba. Itt a vegyi áruk, veszélyes áruk, illetve egy idõ után a mezõgazdasági termékek vasúti fuvarozása, valamint egy kis közúti forgalom tartozott hozzám. Ezt követõen a Multicontnál dolgoztam, ahol a közúti, vasúti terület újraszervezése volt a feladatom, majd 2003-ban kerestek meg a MÁV-tól, hogy elvállalnám-e a BILK Kombiterminál kereskedelmi vezérigazgatóhelyettesi posztját. A Multicontnál az én területem már amúgy is szinte magától ment, így igent mondtam a felkérésre. – Ez eddig meglehetõsen széles tapasztalatokat jelent, ám addig hiányzott a logisztikai múlt. Ilyen elõélet nélkül pedig komoly kihívás a BILK. Mi volt itt a legnagyobb újdonság, mi jelenti már vezérigazgatóként a legnagyobb kihívást? – A konténerterminál. Kereskedelmi vezérigazgató-helyettesként – értelemszerûen – a forgalom felfuttatása, a BILK „eladása” a partnereknek volt a lecke. Az új feladatom – immár vezérigazgatóként –, hogy lehetõleg nyereségesen üzemeljen a terminál a tulajdonosok és a megbízók megelégedésére. Szerencsére az operatív feladatokhoz kitûnõ segítõim vannak. Hazai viszonyok között, véleményem szerint, a legnagyobb tapasztalattal rendelkezõ terminálvezetõ Hernádi Márton, a mûszaki vezetõ Horváth Zoltán, aki az elsõ kapavágástól kezdve itt van, és természetesen Bobál István, akinek a kapcsolatrendszere, vasutas múltja utolérhetetlen elõnyt jelent. – Mivel a BILK-hez hasonló létesítmény nincs az országban, de még a térségben sem, az ember azt hinné, nincs itt semmi gond, özönlenek a megrendelõk. – Kezdetben voltak gondok, és még ma is sokan úgy emlegetik, hogy problémásabb, mint Józsefváros. Ez abból is adódhat, hogy míg Józsefvárosba „direktben” mehettek be a vonatok, addig ide csak úgy tud bejönni, ha Ferencvárosban a gép átáll a szerelvény másik végére. A technológiai, technikai lehetõségeink még így is sokkal jobbak, mint az esetleges konkurens logisztikai központoké, s ezek alatt a kelet-közép-európai terminálokat is értem. – Mivel lehet növelni a BILK forgalmát? – Elsõsorban megfelelõ szolgáltatással, másodsorban azzal, hogy valóságos fordítókorong legyen. Ide érkezzen be Záhony felõl az ukrán, az orosz áru, ide jöjjön Románián át a déli forgalom, s itt legyen szétosztva, „rendezve”. Ez persze mind a két irányba, s mind a kíséretlen, mind a kísért forgalomra érvényes. Technikailag és kapacitásban képesek vagyunk ekkora forgalom lebonyolítására. Jelenleg a tranzitforgalom elenyészõ – csak a Ro-La említésre méltó, de tárgyalásban vagyunk az ukrán vasúti vezetõkkel, valamint a bolognai Interportóval, hogy a BILK-en keresztül menõ forgalmat szervezzünk 2005 elsõ felében való indítással. Rákos József
3
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Új irányokra készül a MÁV árufuvarozási üzletága
Együttmûködés a román vasúttal Az áruforgalom lebonyolításában hazánk EU-csatlakozását követõen, új távlatok nyíltak meg a honi fuvarozók elõtt. Nem feltétlenül az unió irányába, ellenkezõleg – azon szomszédos országok körében vannak hatalmas lehetõségek, amelyek egyelõre az unión kívül maradtak. A MÁV Rt. árufuvarozási üzletágának vezetõi – korábbi jó kapcsolataikat kihasználva, vélhetõen még idõben – piaci tevékenységüket mostanában a szomszédos Ukrajnában és Romániában élénkítik, s kellõ leleményességgel ellensúlyozni lesznek képesek, a tõkében erõsebb nyugati székhelyû konkurencia elképzeléseit. Mára Magyarország (is) az EU keleti határa lett, s bizonyos elõírások, valamint pénzügyi alapok is új helyzetet teremtettek. Az elsõdleges cél, a szomszédos országok határvidékén megteremteni a fuvarozás olcsó, de hatékony háttérintézményeit, illetve magyar szállítmányozókat, fuvarozókat egyre nagyobb mértékben bevonni a külsõ-belsõ kereskedelmi forgalomba. Legutóbb Nagyváradon tartott bemutatót a MÁV árufuvarozásának szinte valamennyi vezetõje. A meghívottak között gyártó cégek, szállítmányozók, logisztikai szakemberek éppen úgy jelen voltak, mint a társ-
vasút helyi képviselõi, illetve a környéken most létesült logisztikai létesítmények vezetõi. A résztvevõket Horváth Zsolt Csaba kereskedelmi igazgató köszöntötte, majd Kovács Imre, az üzletág vezetõje tartott német nyelvû elõadást, aki – egyebek között – rávilágított arra a hat, Magyarországon áthaladó tranzitútvonalra, amely szerves részét képezi a 18 európai korridornak, s amelyek kiemelt jelentõségûek a kelet-nyugati és az észak-déli tranzitszállítások szempontjából. Ebben jelentõs szerepet kap a kísért kombinált forgalom, amelybe a jelenlegi kiskundorozsmai és soroksári terminálok mellett, a Záhony–Villach, valamint a romániai Déva felõl érkezõ szerel-
vények jelennek meg. Valamennyi esetében a térség legkorszerûbb terminálja, a BILK lesz kulcspozícióban, hiszen ez az egyetlen, amely a „fordítókorong” szerepét be tudja tölteni. A Románián áthaladó, illetve onnan kiinduló kíséretlen forgalom szempontjából is nagy Budapest jelentõsége. A tranzitban a Sopron–Bukarest, illetve a Verona–Arad vonatok, az export–importban pedig mind Hamburg, mind Ljubljana és Koper kikötõi felé, a magyar fõvároson keresztül halad a forgalom, ahogy a két román zárt irányvonat esetében is.
Ennek megfelelõen, a MÁV elképzelései sorában kiemelt szerepet kap a vasúti árufuvarozás fejlesztése, a tervezett növekedés megvalósítása. Folytatni kívánják a 2003-ban elkezdett évi 5 százalékos tranzitforgalom-növekedést, gyorsítani a fuvarozást, fejleszteni kívánják a project managementet, valamint a stratégiai együttmûködést a környezõ vasutakkal. Ennek része, hogy megerõsítik az észak–déli relációt, amelyhez megvizsgálják a jelenlegi forgalmat, s lényeges kérdésekkel kapcsolatban tárgyaló- és munkacsoportokat hoznak létre, a rendszer számára pedig egy nemzetközi stratégiát és árpolitikát alakítanak ki.
Értelemszerûen, ebben a rendszerben nagy szerepet kap a marketing, amely az ügyfélközpontú információs rendszerek kidolgozásán túl, rendszeresen szervez találkozókat a megbízókkal és a partnerekkel, a közös kereskedelmi és marketing stratégia mellett közös megjelenést terveznek a kiállításokon és konferenciákon. A célok eléréséhez operatív feladatokat is teljesíteni kell. Az egyik ilyen, a vonatok bizalmi elven történõ átadás-átvétele, ehhez viszont a vonatok vizsgálatát a feladó- és célállomásokra kell áthelyezni – ezzel csökkenthetõ a határállomási várakozási idõ is. Ebbe a körbe tartozik a vontatási kapacitás összehangolása és kiajánlása, az egy mozdonnyal továbbított áru növelése. A térségben jelentkezõ kocsiproblémák egy része egyszerû információcserével is oldható, ehhez központi áruforgalom-irányításra van szükség. A hatékonyságot pedig a határok közelében üzemelõ kiegészítõ rendezõ-pályaudvarok szolgálják. Az árufuvarozási üzletág vezetõje ezt követõen értékelte a „Pannon-train” irányvonat tapasztalatait, amely Curtici és Ljubljana között közlekedik heti 2-3 alkalommal, olaszországi végcéllal. A tapasztalatok sorolása után, Kovács Imre összefoglalta a jövõt szolgáló elképzeléseket, köztük az új román Ro-La vonat indítását, valamint egy új vonat szervezését Constanza kikötõbõl Magyarországon át, Nyugat-Európába. Az elõadást követõen, kötetlen személyes üzletember-találkozóra került sor, amelyen részt vettek a MÁV Rt. olyan érdekeltségeinek a vezetõi is, mint a MÁV Kombiterminál Kft. ügyvezetõ igazgatója, Kiss Gyula, vagy a Mávtranssped új igazgatója, dr. Varga Tibor. Mellettük természetesen ott voltak más hazai speditõrcégek, továbbá az ÖBB, valamint a koperi kikötõ magyarországi képviselõje is. A találkozó eredményeirõl egyelõre korai lenne nyilatkozni – mondotta utóbb Horváth Zsolt Csaba –, az viszont tény, hogy egyre jobban fejlõdik Romániával az eddig is szoros vasúti kapcsolat. Ezt szolgálta a nagyváradi találkozót követõ bukaresti kétnapos tárgyalássorozat is. Ennek során tárgyaltak a román vasút vezetõivel, illetve az azonos szakági vezetõkkel. R. J.
2004. október 6.
BKIK-díj: „Az év közlekedési vállalkozója”
Kovács Imre kitüntetése A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (BKIK) Közlekedési Osztály Elnöksége szeptember 28-án kiosztotta „Az év közlekedési vállalkozója” díjat, melyet az idén Kovács Imre, a MÁV Rt. Árufuvarozási Üzletága (MÁVCARGO) vezetõje vehetett át. A vasúti területen érvényesített szakmai elképzelések eredményes alkalmazása, valamint a MÁV Rt. szûkös anyagi lehetõségei ellenére a fuvaroztatói igények teljesebb körû kielégítése terén elért eredményekért járó díjat a Kamarai Napok rendezvénysorozat nyitóünnepségén adták át. Az idei év új kihívásokat hozott a MÁVCARGO számára, hisz az elsõ 4 hónap az EU-csatlakozásra való felkészülés szellemében telt. A 2003-ban elkezdett stratégiát és tevékenységet folytatva, továbbra is kiemelt hangsúlyt fektettek a szolgáltatási színvonal minõségének javítására, a kiemelt ügyfélkezelésre és a projektmenedzsmentre. Az üzletág a rendelkezésére álló eszközparkot, szaktudást, tapasztalatokat a megváltozott, modern piaci igényeket kiszolgáló, a partnerek elvárásainak megfelelõ termékké és minõségi szolgáltatásokká alakította, profitorientált, eredmény-maximalizálásra törekvõ üzletági mûködést hozott létre. A MÁV Rt. üzletágai közül tavaly a legnagyobb eredményt a MÁVCARGO könyvelhette el. A társaság az elõrejelzések szerint az idén is eredményesen fog zárni, és igyekszik még nagyobb hozzáadottérték-teremtõ szolgáltatások biztosításával felvenni a versenyt az egyre erõsödõ közúti konkurencia által indukált árversennyel szemben.
Kovács Imre 1964-ben született Szombathelyen. 1987-ben végzett a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem Közlekedésszállítási szakán. Majdnem 15 évig dolgozott a Gyõr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GySEV) Rt.-nél, ahol többek között kereskedelmi és igazgató-helyettesi pozíciót töltött be. 2002-ben Aradon a Rail Cargo Spedition Srl, a GySEV Rt. romániai leányvállalatának ügyvezetõ igazgatójává nevezték ki, 2003. január 1-jétõl pedig a MÁV Rt. Árufuvarozási Üzletág fõigazgatója.
InnoTrans 2004
Berlin került a középpontba
Ismét nagy sikert aratott a már hagyományosan kétévente Berlinben megrendezett nemzetközi vasútijármû-kiállítás, az InnoTrans, a vasúti jármûgyártók szakvására. A szeptember 21–24. között rendezett eseményen több száz kiállító – köztük jármûgyártó, beszállító cég is – bemutatkozott. A világ vasúti jármûgyártó vállalatainak élvonalába tartozó Alstom, Bombardier, Siemens és a Stadler külön standon, illetve kiállítói szabadterületen vasúti jármûújdonságaikkal mutatkozott be. Magyarországról a debreceni, a szombathelyi és a miskolci vasúti jármûjavító és gyártó cégek állítottak ki. A jármûvek között látható volt az Alstom legújabb VT 261 típusú Vectus szóló, illetve kétrészes dízel motorvonata, valamint a Hessen város részére készített RBK 703-as jelû villamos. A Bombardier Talent villa-
mos-motorvonatával rukkolt elõ. A Siemens bemutatta a nagyteljesítményû Dispolok, az EuroSprinter családhoz tartozó 87 tonnás, 140 km/óra sebességre alkalmas villanymozdonyát. A jármûvek jelentõs szerepet vállalnak az Ázsia–Európa Expressz áruszállítási forgalomban is. A Stadler a svájci vasút megrendelésére készített 524 029-9 sorozattípusú négyrészes dízel motorvonatát állította ki. A seregszemlén látható volt többek közt az osztrák vasút (ÖBB) Siemens Desiro, valamint Regio Shuttle motorvonata, az új bécsi villamos, valamint a svájci vasutak (SBB CFF FFS) nagyteljesítményû, sbbcargo tehervonati mozdonya. Mindemellett több külföldi vasút személy-, és hálókocsijait, valamint minden fuvaroztatói igényt kielégítõ teherkocsit láthatott a több ezres közönség. B. J.
KÖZÚT
2004. október 6.
5
Két új gyorsforgalmi szakasz és egy koronghíd
Wáberer indul a Volán-privatizáción Wáberer György bejelentette, hogy indul a Volán-privatizáción. Már a Magyar Közlekedés is hírül adta, hogy a szakma elsõ számú topmenedzsere, a Waberer’s Csoport elnöke úgy határozott: részt vesz az ÁPV Rt. privatizációs pályázatán. A Volán-társaságok privatizációs pályázatáról ugyan még nem döntött az ÁPV Rt. igazgatósága, de annak stratégiai elképzeléseirõl már tárgyal. A 24 Volán-társaság egyenkénti, vagy egy csomagban történõ értékesítése még nem eldöntött, illetve napirenden van az önkormányzatok térítésmentes tulajdonba vétele is. „Tarthatatlan, hogy miközben a hazánkban bejegyzett nemzetközi
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
közúti fuvarozók a gondjaikra bízott árukat átlagosan kétéves kamionokkal továbbítják, a tömegközlekedési társaságok az iskolába járó gyerekeket, és a munkába igyekvõket 12–13 éves autóbuszokkal szállítják” – nyilatkozta a Népszabadságnak Wáberer György. Szerinte a Volán-társaságok megvásárlása után annak sem lenne semmi akadálya, hogy a Waberer’s Csoport néhány év alatt lecserélje a helyközi forgalomban közlekedõ autóbuszokat is. Elképzelései szerint, az egy tulajdonos kezébe kerülõ autóbusz-közlekedési cégek buszparkjában kezdetben évi ezer jármûvet lehetne lecserélni. Az EU-tagállamokéhoz hasonló korösszetétel elérése után pedig, a szinten tartáshoz évente 500–600 autóbuszt kellene beszerezni – véli a Waberer’s Csoport elnöke.
n
Aláírták az M5-ös szerzõdésének módosítását
Négymilliárd forintot spórolunk évente A magyar állam és az Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. külföldi tulajdonosai 2004. szeptember 21-én, kedden aláírták az M5-ös autópálya koncessziós szerzõdésének módosítását, amelyet az Országgyûlés többsége elõzõ nap, azaz hétfõn hagyott jóvá. A módosítás egyik lényeges pontja, hogy sikerült a magyar állam által fizetendõ rendelkezésre állási díjat évi négymilliárd forinttal csökkenteni – húzta alá egyebek között Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter az aláírást követõ sajtótájékoztatón.
Használatuk egyelõre ingyenes A horvát és a szlovén határok felé vezetõ M7-es autópálya továbbépítése több részletben zajlik. Ennek egyik fontos szakasza zárult le szeptember 18-án, amikor Gyurcsány Ferenc miniszterelnök-jelölt, Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter, Bodnár Zoltán, a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. elnökvezérigazgatója, Rostonics László, Letenye polgármestere, valamint Appelshoffer József, a kivitelezõ Strabag Rt. vezérigazgatója jelenlétében forgalomba helyezte a Becsehely és Letenye közötti kilenc kilométeres új autópálya-szakaszt, valamint a Letenye és Tornyiszentmiklós közötti 19 kilométeres autóútszakaszt. Az új sztráda használata egyelõre ingyenes lesz. Az ország legrégebbi autópályájának építése Budapest és Zamárdi között – több szakaszban – a hatvanas években indult meg. A gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztési koncepciója értelmében az autópályát a horvát, illetve a szlovén határig kell továbbépíteni. Ennek elsõ kézzelfogható eredménye a most átadott szakasz. A részleges építés a kisajátítások és a területrendezési tervek átalakításának elkészülte miatt történik, a beruházó NA Rt. elég gyakran kényszerül szembe nézni a lassú és nehézkes ügyintézéssel. Feltehetõen erre utalt Gyurcsány Ferenc is az avatáskor elmondott beszédében, amikor egyebek között kijelentette: ,,autópályát pénzbõl és közös akaratból lehet építeni, számháborúból, politikai nézetkülönbségekbõl nem”.
Az M7-es autópálya országhatárig történõ kiépítése nélkülözhetetlen, hiszen lényegesen javítja majd a fõváros és Délnyugat-Magyarország közötti közúti kapcsolatot, és a nemzetközi úthálózatban is jelentõs szerepet tölt be. Az autópálya teljes hosszban, 2×2 forgalmi sávval 2007re valósul meg. Az M7/70-es autópályák végleges kiépítettségükben a magyar–horvát (Letenye), illetve a magyar–szlovén országhatár (Tornyiszentmiklós) és Budapest között hoznak létre közvetlen gyorsforgalmi közúti összeköttetést. Az autópálya Balatonszárszó– Ordacsehi közötti részének építése 2003-ban kezdõdött. A Becsehely– Letenye közötti, és az M70-es autóút Letenye–Tornyiszentmiklós közötti szakaszok most készültek el.
Fotók: Bertalan János
A Zamárdi–Balatonszárszó és az Ordacsehi–Balatonkeresztúr szakaszok munkaterületeit 2004-ben vették át a kivitelezõk, míg a Nagykanizsa–Becsehely közötti szakasz kivitelezõjét jelenleg közbeszerzési eljárásban keresik. Az M7-es autópálya teljes kiépítettségéhez hiányzó Balatonkeresztúr és Nagykanizsa közötti szakasz engedélyezési eljárása folyamatban van. Az új szakasz jelenleg nem kapcsolódik az M7 autópályához, így használatához nem kell a matricát megvásárolni. Az út részeként – az M70-es Budapest felé vezetõ ágánál – egy idehaza még nem alkalmazott technológiával készült híd is készült. A Korong-híd – amely nevét a közeli Korong dûlõrõl kapta – szerkezetének újdonsága, hogy a pilonok lényegesen alacsonyabbak a klasszikus ferdekábeles hidakhoz képest. A feszítõ kábelek egy része ugyanis a gerendákból kiemelve, a középsõ támasz felett épített pilonon átvezetve fejtik ki hatásukat. A szerkezet hoszsza 115,6 méter, szélessége 15,8 méter – kivitelezését a Hídépítõ Rt. végezte. R. J.
A NiT Hungary és az európai érdekképviselet
Szakmai párbeszéd a magyar fuvarozókért Fotó: Kiss Árpád Csillag István és Bíró Fruzsina
A módosított szerzõdés értelmében, a Kiskunfélegyháza–Szeged közötti szakasz felavatása után – azaz, 2006. január 1-jétõl 2030-ig – az úgynevezett rendelkezésre állási díj évente 92,5 millió euró (mintegy 23 milliárd forint) lesz 106 millió euró (27 milliárd forint) helyett. Az állam így 25 év alatt mintegy 575 milliárd forintot fizet ki az AKA Rt.-nek – ez jelen értéken 209 milliárd forintot tenne ki. A szerzõdésmódosítással egyidejûleg az AKA Rt. és a társaságnak hitelezõ négy pénzintézetbõl álló konzorcium egy 750 millió eurós (190 milliárd forintos) hitelszerzõdést is aláírt, melynek következtében a magyar államnak megszûnt a korábban fennálló 500 millió eurós garanciavállalása arra a hitelre, amit még az 1990-es évek közepén vettek fel az M5-ös elsõ szakasza megépítésének finanszírozására. Az M5-ös projekt így visszakerül a magánszféra befolyása alá, és elkezdõdik egy új fejezet az autópálya történetében (PPP), ami kedvezõ az adófizetõknek, és biztosítja a pálya továbbépítését is – emelte ki Csillag István. Bíró Fruzsina, a gazdasági tárca PPP-projektekért felelõs fõigazgatója azt hangsúlyozta, hogy 2004. március 11-én (ekkor lett matricás az M5-ös autópálya – a szerk.) a felek még csak ideiglenes megállapodást
írtak alá, amely arról szólt, hogy legkésõbb jövõ januárig le kellett zárni a negyven, összesen mintegy ezer oldalnyi szerzõdést. Ha az idén márciusi idõpontig a szerzõdések nem jöttek volna létre, akkor a magyar államnak teljesen meg kellett volna vennie az AKA Rt.-t. Az Állami Autópálya Kezelõ (ÁAK) Rt. és az AKA Rt. külföldi tulajdonosai által 2004 márciusában aláírt adásvételi szerzõdés szerint, az ÁAK Rt. 83 millió euróért 40 százalékos tulajdonrészt szerzett az AKA Rt.-ben. Az összeget a HVB által nyújtott hitelbõl finanszírozta az ÁAK, amelyre a Magyar Fejlesztési Bank garanciát nyújtott. A megállapodáscsomag keretében az autópálya továbbépítése Kiskunfélegyházától Szegedig az érvényben lévõ koncessziós szerzõdés alapján, 2004-es árakon, mintegy 365 millió euróért valósul meg. A megállapodások része az is, hogy a magyar államnak az M5-ös autópálya új szakaszának megépítése után, 2006. január 1-jétõl 2009-ig vételi opciós joga van az AKA Rt. fennmaradó 60 százalékos részvénycsomagjának megvásárlására. A magyar állam által évente fizetendõ rendelkezésre állási díj összegét csökkenti az ÁAK által elkönyvelt osztalék, valamint a várhatóan megnövekedõ matricabevétel. F. Gy.
A Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete, a NiT Hungary – a magyar európai parlamenti képviselõk munkájának megkönnyítése, és a magyar fuvarozók véleményének hatékony célba juttatása érdekében – rendszeres szakmai konzultációsorozatot indított az Európai Parlament magyar képviselõivel. Az eszmecserék elsõ lépéseként szeptember 24-én a NiT Hungary elnöksége Barsiné Pataky Etelkával, az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságának egyetlen magyar tagjával találkozott. Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezetõ fõtitkára, az érdekképviseleti funkcióváltásról szólva kiemelte: a közúti fuvarozókat érintõ szabályok többségét már uniós szinten döntik el, s a belföldi fuvarozókra már ugyanazok a szigorú elõírások érvényesek, mint a nemzetköziekre. Az EU-csatlakozás óta eltelt hónapokban azonban nem teljesültek a fuvarozó vállalkozások belsõ uniós határok megszûnésére vonatkozó várakozásai, a határok átjárhatósága nem
javult. Ebben a különleges helyzetben az Európai Bizottságnál és az Európai Parlamentnél is biztosítani kell, hogy az érdekeiket figyelembe vevõ döntések szülessenek. A NiT Hungary – az Európai Közúti Fuvarozók Szövetsége (UETR) tagja – szerint az úthasználati díjak európai elveinek kialakításánál figyelembe kell venni, hogy az azok alapján kialakított rendszerek egységesek és interoperábilisak legyenek, ne növeljék a fuvardíjakat, a
közúti fuvarozás költségeit, sem pedig az európai inflációt, és ne tegyék lehetõvé a közúthálózat fenntartása és fejlesztése címén beszedett díjak más célokra való átcsoportosítását. Barsiné Pataky Etelka elmondta, hogy a folyamatosan alakuló európai törvénykezést, a huszonöt tagállam közös döntését az Európai Parlament képviselõi képesek befolyásolni. A holland elnökség szeretné megoldani az egységes európai úthasználati díj (eurovignetta) problematikáját: októberben és decemberben errõl is tárgyalnak majd a tagállamok közlekedési miniszterei. Ehhez a döntés-elõkészítõ munkához hasznos adalék a NiT Hungary véleménye, szakmai állásfoglalása. Bárány Tibor
6
MOZAIK
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Hálós közlekedési rendszer készül
Csillag István:
Tengerészek köszöntése A XXI. század elejének tengeri hajózása a világ gazdaságának egyik újításoktól pezsgõ, dinamikusan fejlõdõ ágazata, amelynek fejlõdését számos szakértõ mégsem ezért tanulmányozza érdeklõdéssel, figyelmük a hajózás, a tengeri tevékenységek biztonságára, és ezzel összefüggésben, a tengerhajózás területén tevékenykedõ ember tevékenységének biztonságosságára irányul. A Tengerészeti Világnap nemcsak az eredményeink összegzésére nyújt esztendõnként ránk köszöntve alkalmat, hanem a szakmán kívüli szélesebb közvélemény figyelmét is a tengerészetre irányítja. Az ünnep mintegy arra emlékeztet, hogy – különösen a külkereskedelmünknek a tengeri kereskedelemhez való kapcsolódása révén – milyen fontos szerepet játszik a magyar gazdaság mûködésében is. Évrõl-évre – amikor a Nemzetközi Tengerészeti Világszervezet 162 tagállama a Tengerészeti Világnapot ünnepli – a szervezet meghatározó fontosságú célkitûzései, mint a biztonságosabb hajózás és a tengeri környezet védelme kerülnek a figyelem középpontjába. Az ünnep alkalmával számvetés készül az elért eredményekrõl, és elõre is tekintünk azzal a céllal, hogy meghatározzuk, mely területeken van lehetõség fejlõdésre, tevékenységünk jobbítására. Az elért eredmények összegzése alapján feltételezhetõ, hogy a céltudatos munka eredményeként kevesebb baleset történik a tengereken, kevesebb, a nemzetközi tengeri kereskedelem szabadságát és biztonságát veszélyeztetõ cselekmény zavarja meg a tengereken folytatott tevékenységeket. A feljegyzett adatok alapján megállapítható az is, hogy a tengereken közlekedõ hajók napjainkban kevésbé szennyezik a természetes és az épített környezetet. A siker a hajózási tevékenység mûszaki és üzemeltetési jellemzõit jobbító, szigorított elõírások, a korszerû felszerelés alkalmazása és a hatékonyabb hatósági ellenõrzés révén valósult meg, ugyanakkor nem maradhat említés nélkül az sem, hogy mindehhez kiemelkedõ mértékben járulnak hozzá a tudatosan és odaadóan munkálkodó, színvonalasan képzett szakemberek. Az elért eredményekben tükrözõdik az aktívan hajózó magyar tengerészek ezres táborának munkája, valamint a magyar hajózók felkészültségét, a képzésük és képesítésük követelményeit meghatározó és érvényesítõ közlekedési hatóság munkája is. A céltudatos fejlesztõmunka során végzett vizsgálatok azt is segítettek felderíteni, hogy a balesetek és a védelembiztonsági események jelentõs hányadának bekövetkeztének az emberi mulasztás, a figyelmetlenség, a kellõ képzettség hiánya lehet. Ezért van hát, hogy az idei esztendõ mottójául a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet a tengerhajózásban tevékenykedõ ember biztonság iránti érzékenységének, a biztonságos em-
2004. október 6.
beri tevékenység kultúrájának fejlesztését választotta. Mit is értünk a biztonságos emberi tevékenység kultúrája alatt? Széles körben használatos az a meghatározás, hogy a biztonságos tevékenység kultúrája mindazon egyéni és csoportos értékek összessége, amelyben a magatartásnak, a folyamatos tanulásnak, a hozzáértésnek, az elkötelezettségnek fontos szerepe van, és amelyhez elválaszthatatlanul hozzátartozik egy szervezet biztonságos mûködtetésében való jártasság, de még a mûködtetés stílusa is. Mindez azt jelenti, hogy a szakszerû szabályozás jelentõs mértékben hozzájárul a tevékenység hatékony, biztonságos végzéséhez, de a tevékenységben részt vevõ embernek a szabályokhoz való viszonya határozza meg tevékenységük kultúráltságát. Ahhoz, hogy a hajózás biztonságának, és a szervesen ide tartozó védelem biztonságának fejlesztésében valóban eredményesek lehessünk, hogy a hajózás területén tevékenykedõ embert partnerré tegyük a fejlesztésben, el kell érnünk, hogy a területen tevékenykedõk maguk is értsék és akarják a biztonságot erõsítõ intézkedéseket. A hajózás biztonságának további folyamatos és töretlen fejlesztése érdekében a magyar közigazgatás célja, hogy a tengerészeti tárgyú nemzetközi egyezményeket, szabályzatokat átvegye, és széles körû alkalmazásukat a hatósági ellenõrzés útján is elõsegítse. A változó és számos tekintetben szigorodó, de törekvésünk szerint áttekinthetõbb szabályozás létrehozatalán túl a biztonság fejlesztése terén a folyamatos tanulásnak és az ismeretek bõvítésének fontos szerepe van. A személyzet, és ezen belül az egyes személyek folyamatos ismeretbõvítésében meghatározó szerepe van a hajófedélzeti vezetõnek, a parancsnokoknak és a tiszteknek. A Tengerészeti Világnap alkalmából, köszöntöm a tengerek magyar hajósait, és kérem, hogy az ünnep mottójához méltóan, a legjobb tudásuk szerint segítsék elõ e szép tevékenység biztonságosságának további jobbítását, és öregbítsék a magyar tengerészek jó hírnevét. Erõt és egészséget kívánok felelõsségteljes munkájukhoz és boldogságot a magánéletükben. n
Immár 46. alkalommal rendezték meg – szeptember 20–24. között – a csehországi Brünnben (Brno), a Nemzetközi Gépipari Szakkiállítást, amelynek az idén a 4. Nemzetközi Automatizálási Szakkiállítás volt a társrendezvénye. A közel 3000 kiállító közül most a logisztikai és közlekedési területrõl rendkívül kevesen vettek részt, s a látogatók csak 23 új jármûvel ismerkedhettek meg. Ennek oka az volt, hogy Berlinben, ugyanebben az idõben rendezték meg az INNOTRANS 2004-et, (ld. 4. oldal – a szerk.), míg az 5. Nemzetközi Közlekedési és Logisztikai Szakkiállítást az idei év kihagyásával csak jövõre, a 37. Gépipari Kiállítás társrendezvényeként tartják majd meg. G. Sz. L.
Új híd épül a Dunán Immár közel száz esztendeje, hogy nemcsak a magunk alakította közlekedési hálózat nehézségeivel kell szembenéznünk. Az „egyvárosú” – azaz Budapest-centrikus – országban, a közlekedési útvonalak sugarasan épültek ki, s ez idáig nem sok minden történt ennek oldására. Az áruforgalom irányai, valamint a korszerû, környezetkímélõ közlekedés azonban – fõként az EU-csatlakozás után – megköveteli a hálózatos rendszer kiépítését. Ennek ugyan egyik nagy akadálya, hogy kevés híd van a Dunán, ám – várhatóan – két év múlva a fõvárostól délre egy újabbal bõvül a rendszer. Az országos közúthálózatra a trianoni békeszerzõdés óta a sugaras szerkezet jellemzõ, ami a múlt század 70-es évéig nem is okozott különösebb gondot. Bár, már az ötvenes években is születtek hálózatos fejlesztést szorgalmazó tanulmányok, de az akkori útfejlesztési programokba ezek nem kerültek be. Mára azonban olyan mértékben nõtt a közúti forgalom, hogy a fõváros terhelését enyhítõ elkerülõ gyûrû mellett be kellett indítani a kelet-nyugati közúti programot is. Ennek legfõbb eleme az M8-as autópálya, amely Budapesttõl délre, Dunaújváros térségében keresztezi a Dunát. Ennek persze alapfeltétele, hogy a forgalom kiszolgálására alkalmas híd is épüljön. A Nemzeti Autópálya Rt. – mint a gyorsforgalmiút-hálózat beruházója – által kiírt kivitelezési pályázatot a Duna Új Híd Konzorcium nyerte
el, amelyet a Vegyépszer Rt. és a Hídépítõ Rt. alkot. A szeptember 17én Bodnár Zoltán, Tímár Gyula és Apáthy Endre által, Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter, valamint Kálmán András, Dunaújváros polgármestere jelenlétében aláírt szerzõdés értelmében a hidat 53,6 milliárd forintos beruházással, a tervek szerint 2006. november 30-án avatják fel. A terveket a Fõmterv Rt. készítette, míg a mérnöki tevékenységet a Metróber Kft.–Fõber Rt. konzorciuma végzi. A szerzõdés azonban nemcsak egy egyszerû híd megépítésérõl szól. Összesen még négy kisebb híd is készül – kettõ földutak, egy az 51. fõút, egy pedig a Kunszentmiklós– Dunapataj vasútvonal felett. Az új híd a Dunán több mint 300 méter fesztávolságú nyílással készül – legfõbb érdekessége, hogy úgynevezett „kosárfüles” elemekre függesztik
majd fel az acélgerendákat. Hazánkban ez lesz az elsõ ilyen technológiájú híd, amelynek elõnye, hogy a pillérek nem akadályozzák majd a dunaújvárosi kikötõ használatát. A hídpálya 2×3,75 méter széles forgalmi, és a 2×3,5 méter széles leállósávot foglal magában. Ezeken túlmenõen azonban, az egyik oldalán kerékpárút, míg a másikon gyalogos járda épül, így a teljes szélessége 41 méter lesz. Csillag István külön is kihangsúlyozta, az M8, illetve az új híd nem csak egyszerû kapcsolatot jelent majd a Duna két partján élõk között, hanem élénkít(het)i a beruházásokat az alföldi régióban, s munkahelyeket teremt(het), hiszen a rövidebb és gyorsabb kapcsolat révén számos új vállalkozás beindulására számítanak. Már maga a kivitelezés – mely már önmagában is számos munkahelyet jelent – sem lesz ,,hétköznapi”, ugyanis a mederhidat Dunavecsén szerelik össze, majd egy darabban úsztatják le és helyezik a pillérekre. Ilyen nagy tömegû (7341 tonna) szerkezet mozgatására Magyarországon eddig még nem került sor.
Fotók: Kiss Árpád
R. J.
Magyarországon is: Daewoo helyett Chevrolet
Új márkanév és új modellcsalád A Chevrolet erõsíti globális növekedési stratégiáját Európában, kis, kompakt és középosztálybeli autómodellek bevezetésével. Közép- és Kelet-Európában október 1-jén indult a Chevrolet márka bevezetése, míg Nyugat-Európában 2005 januárjától kerül erre sor. A legtöbb közép- és kelet-európai országban a GM Daewoo termékek már eddig is Chevrolet nevet viseltek. Az európai döntésnek köszönhetõen, a fennmaradó három országban – Magyarországon, Csehországban és Szlovákiában – is bevezetik a Chevrolet márkát. A GM Daewoo Central and Eastern Europe regionális vállalat is Chevroletre fogja változtatni nevét. ,,A közép- és kelet-európai régió piacain már közel 18 hónapja forgalmazzuk a GM Daewoo Auto & Technology Company Ltd. (GM DAT) termékeit Daewoo és Chevrolet néven. Ahol már eddig is Chevrolet márkanévvel árultuk az autókat, mind a márkakereskedõktõl, mind pedig a vevõktõl pozitív visszajelzéseket kaptunk. A Chevrolet márkanév használata további hangsúlyt ad a General Motors szerepének, és növeli vevõink biztonságérzetét. Ez a márkanév, ötvözve a kiváló minõséggel, megbízhatósággal és ár–érték aránnyal, a vevõk és a márkakereskedõk részérõl is jó fogadtatásra számíthat” – jelentette be Chris Lacey, a GM Europe Közép- és Kelet-Európáért felelõs vezérigazgatója, a szeptember 16-án tartott sajtóbeszélgetésen. Az új Chevrolet Europe szervezet – amely a jelenlegi európai GM Daewoo infrastruktúráján alapszik –
felelõs lesz a Chevrolet márka bevezetéséért, valamint az azt követõ értékesítésért. A Chevrolet európai hálózata több mint 1800 helyszínen nyújt szolgáltatásokat vásárlóinak. A jelenlegi Daewoo-tulajdonosok továbbra is a meglévõ garanciafeltételeket élvezik, az autók javítását, karbantartását az összes új Chevrolet autókereskedõ és szerviz fogja ellátni. Az új szervezet a General Motors Europe értékesítési, marketing valamint ügyfélszolgálati szervezetével szorosan összehangolja jövõbeni tevékenységét. A Chevrolet európai kínálatát kezdetben a GM DAT dél-koreai üzemeiben gyártott termékek képezik, de idõvel a GM globális gyártóhálózatának más termékei is megjelennek a palettán. Mindezzel a Chevrolet márka megerõsíti pozícióit úgy a fejlett piacokon, mint a kevésbé fejletteken, ahol a jövõben meghatározó szerephez is juthat. A
dél-koreai üzemekben most folyó 1,5 milliárd USD értékû beruházás is tükrözi a General Motors bizalmát a GM DAT tervezési, mérnöki és gyártási képességeiben. Magyarországon október 1-jén kezdõdött meg a Chevrolet forgalmazása – egyidejûleg az új Lacetti modellcsalád bemutatkozásával. Az igazi közönségpremier azonban az október 15–17-ei hétvégén lesz. Ekkor a több mint ötven márkakereskedésben már Chevrolet színekben fogadják az érdeklõdõket. Teljesen új az ötajtós és a kombi modell, az eddigi Nubira pedig ezentúl Lacetti sedan névre hallgat. Az ötajtós Lacetti induló ára 2 699 000 forint, míg a kombié 3 099 000 forint lesz. Dr. Wolf Károly, a General Motors Hungary igazgatója szerint „Magyarországon a Chevrolet kivételes helyzetbõl indul, hiszen az eddigi GM Daewoo-eladások a személyautók piacán az ötödik helyre hozták fel a márkát, amely Magyarországon mondhatja magáénak egész Európában a legmagasabb piaci részesedést. A megújult és tovább fejlõdõ modellkínálat, a magas színvonalú kereskedelmi és szervizháttér és a General Motors világmárkája, a Chevrolet, együttesen további sikereket vetít elõre.” Fehér György
LOGISZTIKA
2004. október 6.
BILK Logisztikai Rt.
7
Agrárlogisztikai Klub
„A logisztikai központ” A társaság májusi közgyûlése óta a BILK Logisztikai Rt. alaptõkéjének öszszege meghaladja a 3 milliárd forintot. A Waberer’s Holding Logisztikai Rt. több mint 70 százalékban tulajdonosa a cégnek, amely a BILK Logisztikai Terminálját fejleszti, üzemelteti. Marján Miklóssal, a BILK Logisztikai Rt. vezérigazgatójával a logisztikai terminál kihasználtságáról, ügyfélkörérõl, fejlesztési elképzeléseirõl beszélgettünk. – Bevezetõben kérem, hogy tekintsük át a soroksári BILK Logisztikai Terminál létrehozásának történetét. – Tíz évvel ezelõtt született az állami döntés, hogy Budapest nehéztehergépjármû forgalmának csökkentése érdekében, a fõváros környékén létre kell hozni egy nagykapacitású logisztikai központot, ahova a józsefvárosi kombi-terminált is ki lehet költöztetni. Hét esztendõs elõkészítõ munka után, 2001-ben új fordulatot vett, lendületet kapott az elképzelés megvalósítása: a Volán Tefu Rt. (ma Waberer’s Holding) komoly részt vállalt a tervek valóra váltásából. 2001. decemberében megalakult a két önálló társaság: a BILK Logisztikai Rt. és a BILK Kombiterminál Rt. A tevékenységeket letisztítva a BILK Logisztikai Rt. feladata a raktározás, közúti árukezelés és kapcsolódó komplex szolgáltatások megvalósítása, míg a BILK Kombiterminál Rt. a konténeres és kísért kombinált fuvarozás vasúti forgalmát biztosítja. A két társaság mûködésével egymást erõsíti, s a két fõ tulajdonos, a MÁV és a Waberer’s (Volán Tefu) szolgáltatásait terjeszti ki. 2002. novemberében helyeztük el a BILK alapkövét, 2003. júliusában megnyitottuk a logisztikai terminál elsõ raktárát, s 2003. novemberében a kombiterminál is megkezdte mûködését. A BILK Logisztikai Rt. 2003. végére már 16 ezer négyzetméternyi raktárral és 4 ezer négyzetméternyi irodahelyiséggel állt ügyfelei rendelkezésére. Az idei esztendõ végére (mintegy 5 milliárd forintos beruházással) a 60 ezer négyzetmétert is meghaladja majd a raktárkapacitás és 10 ezer négyzetméter körül lesz az irodaterület – valamennyi kapacitásunk teljesen kitöltött. – Hogyan alakultak a BILK tulajdonviszonyai? – A BILK államilag támogatott beruházás, melyben az állami szerepvállalás a – 100 százalékban állami tulajdonú – MÁV Rt. jelenlétében testesül meg. A BILK Kombiterminál Rt. többségében MÁV-tulajdonú, a Waberer’s-nek csak kisebb tulajdona van; a BILK Logisztikai Rt. pedig a Waberer’s Csoport többségi tulajdonában van, s csak kisebb hányadban tulajdonosa a MÁV Rt. A tulajdoni összefonódás jól érzékelteti az érdekkapcsolatokat, és az egymás segítésének szándékát. – Mitõl más a BILK Logisztikai Rt., mint az ország többi logisztikai bázisa? – A hazai logisztikai központok közül itt jelenik meg a legnagyobb mértékû (mintegy 10 milliárd forint értékû) állami szerepvállalás. A beruházás megvalósításában mára a magántõke fejlesztése vált meghatározóvá: a Waberer’s 15 milliárd forintot költött el eddig fejlesztésre, s a végsõ állapot elérésekor mintegy 25 milliárdos beruházást tudhatunk majd magunk mögött. A két terminál együttmûködése eredményes, sikeres a beruházás. A BILK már kezdetben komplex logisztikai szolgáltatások nyújtását célozta meg. A vasút környezetkímélõ közlekedési megoldásának elõnyei mellett a közúti fuvarozás kedvezõ kapcsolódási lehetõségeit (M0, a fõváros közelsége) kínálja. A BILK Logisztikai Rt. területén két nagy logisztikai szolgáltató van jelen: a tulajdonos Waberer’s mellett késõbb bérlõként a Schenker is csatlakozott (így az ügyfél vá-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Marján Miklós
laszthat, mely cég szolgáltatását veszi igénybe). A Waberer’s a holdingot alkotó cégek révén minden logisztikai igényt képes kielégíteni, s a „Waberer’s Optimum Solution” márkanevû egyedi ügyfélkiszolgálási eljárásrendszer segítségével az ügyfelek igényei szerint formálja a szolgáltatást. Üzletpolitikánk szerint a komplex szolgáltatás nyújtása a cél: a Waberer’s a BILK területén az összes logisztikai igényt képes kielégíteni. A BILK Logisztikai Rt.-t „A Logisztikai Központ” névvel is szoktuk illetni: nem egy egyszerû raktárbázis mûködik itt (azokból van elegendõ Budapest környékén, s nem jelentenek számunkra konkurenciát), hanem olyan komplex szolgáltatási csomag, amely hamarabb létezett, mint a még most is fejlesztés alatt álló BILK létesítménye. E téren nem a kiépített raktár-négyzetméterek száma a fontos, hanem a hozzá kapcsolódó plusz szolgáltatások, a kiegészítõ speciális tevékenységek. A felépülõ raktárakba és irodákba cégcsoportok jönnek bérlõként, teljes irányító apparátusukkal (így a korábban 8 százalékosra tervezett iroda-arányt korrigálnunk kellett 15–20 százalékra). Nem spekulatív építkezésrõl van szó a BILK esetében: a megépült kapacitások kihasználtsága 100 százalékos. Elõbb megkötjük az üzletet, s csak utána következik a gyors építkezés (jelenleg is van 20–25 ezer négyzetméterre egyezségünk, amely csak ezután épül meg). Az üzletfilozófiánk adott, ehhez lehet illeszteni a komplex logisztikai szolgáltatást igénybe venni kívánó ügyfélkört. Az átlagosnál drágábban építünk, de a mûszaki színvonal is nagyon magas, hiszen magunk számára készülnek az épületek: a beruházás és az üzemeltetés optimumát keressük. – Milyen szolgáltatások elérhetõk a BILK Logisztikai Rt.-ben? – A szolgáltatási paletta (amely – a raktározás és irodabérlés mellett – ma magában foglalja a vám- és banki szolgáltatásokat, éttermet, szociális létesítményeket) folyamatosan bõvül. Nyár közepe óta a „gördülõ országút”, azaz a Ro-La is beindult, s hamarosan a posta is megérkezik. Terveink szerint egy esztendõn belül állat- és növény-egészségügyi állomás is lesz a BILK-en, amely ezáltal még vonzóbb létesítménnyé válik. A folyamatosan növekvõ forgalom már indokolja, hogy elindítsuk a tervezett üzemanyagtöltõ-állomás, a kamionmosó és szerviz létesítmények megvalósítását is. Megközelíthetõségünk tovább javul majd 2005. elsõ félévében, amikor elkészül a
közvetlen M0-leágazás (az állami szerepvállalás utolsó momentuma), s ezzel látványosan csökken majd az Ócsai út forgalma. Ez a telepen belüli közlekedési rend teljes átforgatását is jelenti majd. – Milyen ügyfélkör veszi igénybe e széles szolgáltatási kínálatot? – A BILK Logisztikai Rt. szolgáltatásait 50 százalékban a Waberer’s Csoport hasznosítja üzleti partnerei, a Bosch-Siemens, a Borsodi Sör részére és itt van a csoport komplex gyûjtõ fuvarozási bázisa is. Komoly sikerként könyvelhettük el, hogy 40 pályázó közül az MNB a BILK-et választotta új logisztikai központja helyszínéül (az euró-érmék pénzverdéje és az euró-bankjegyek terítési központja lesz itt). Igen nevezetes ügyfelünk az SCA-Higinett, akik elsõként kötöttek velünk szerzõdést, s mintegy két hónapja az NYK Logistics konténeres és tengerentúli forgalma is a BILK-en át bonyolódik. A tárgyalásaink ismeretében további ügyfelek megjelenése is várható. – Említette, hogy a kapacitások 100 százalékig kihasználtak. Mit jelent ez közelebbrõl? – A BILK 100 hektáros területe ma 70 százalékban már beépített, hasznosított. Elkötelezettségeink révén 2005-ben további 40 ezer négyzetméter raktár megépítési lehetõsége adott. Az elõzetesen tervezett 2011-es befejezést a nagy érdeklõdésre való tekintettel elõre kellett hozni 2007-re: addigra 200 ezer négyzetméternyi raktár és 40 ezer négyzetméternyi iroda áll majd az ügyfelek rendelkezésére. A foglalkoztatottak létszáma pedig addigra 1100 fõ fölé kerül. A létesítmény kamionforgalma napi 1000–1200, amelyet 7–800 személygépkocsi forgalma is tovább fokoz. A mai információink ismeretében még további 100 hektárt is meg tudnánk tölteni (ipari tevékenységek is szeretnének itt megtelepedni), de a BILK tovább nem tud terjeszkedni. A Budapesti Intermodális Logisztikai Központ mûködésével a fõváros forgalma és közlekedési környezetterhelése csökkent, s a XXIII. kerület, azaz Soroksár a szántóföld helyett egy sikeres logisztikai bázist kapott, amely igen szép éves helyi adót fizet az önkormányzatnak. Az intenzív fejlesztési tempó sokak figyelmét felkelti: a kerület és a fõváros vezetése hazai és külföldi vendégeit rendszeresen elhozza a BILK meglátogatására, különféle diákcsapatok is jönnek tapasztalatokat szerezni. Az utóbbi egy évben a teljes szakma megfordult a BILK-ben, voltak itt konferenciák (az irodaépület alkalmas nagyobb csoportok fogadására) is. Örülünk, ha megmutathatjuk magunkat: presztizsünket javítja. A szomszédos, Ócsai úti régi raktárak tulajdonosai, cégei is sokat profitáltak a BILK-bõl (felértékelõdött az õ területük is). Az igazi nyertes azonban a két tulajdonos: a MÁV és a Waberer’s üzleti és arculati profitot könyvelhet el a beruházás megvalósításával és mûködtetésével. – Ha már így szóba hozta, térjünk rá az üzleti eredményre… – A létesítmények 30–70 százalékos arányban saját, illetve hitel finanszírozással épülnek. A bérleti szerzõdéseket euróban kötjük, az egyes raktárak fajtájához illeszkedõen, eltérõ áron. Az átlagos raktárbérleti díj négyzetméterenként és havonta átlagosan 4 euró körül mozog, s ehhez jön még 0,7 euró közös költség. A 2004-es esztendõre 7 milliárd a szerzõdéses állomány. Likviditási gondunk nincs, s év végére a BILK Logisztikai Rt. pozitív nulla körüli zárást tervez. Bárány Tibor
Gabonakivitel, gördülékenyebben Az Agrárlogisztikai Klub (ALK) szeptember 8-án tartotta elsõ õszi rendezvényét a Földmûvelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium színháztermében. A klub ülésén értékelték az öt hónappal ezelõtt tartott Agrárlogisztikai Fórum tapasztalatait, bemutatták az ott elhangzottakról készült kiadványt. Szó esett a gabonakivitelt akadályozó adminisztratív és technikai akadályok felszámolása érdekében tett erõfeszítésekrõl, s a klub további mûködésével kapcsolatos elgondolásokról. Az összejövetelen részt vett Vajda László, az FVM fõosztályvezetõje, Kolozsvári Gábor, az FVM fõosztályvezetõje, Szûcs Lajos, a GKM közlekedéspolitikai fõosztályának vezetõje és Kovács Endre a GKM osztályvezetõje. Az elsõ hozzászóló Galambos István, az MKFE társelnöke volt, aki a kis- és középvállalkozásoknak szóló pályázatkiírásokat kritizálta: a kritériumok hibás megfogalmazása és az elhúzódó elbírálás rontja a vállalkozások esélyeit. Kérte, hogy a pályázat-tervezeteket még kiírásuk elõtt véleményezhessék a szakmai szervezetek. Csizmadia István, az ALK titkára szerint az összes szakmai érdekképviseltnek érdemes volna foglalkoznia e témával, mert a követelményeknek képtelenség megfelelni, s a kiírások szövege többféleképpen is értelmezhetõ (s ez 5-6 ezer érvénytelen pályázatot eredményezett). Szorgalmazta, hogy legyen ismét agrárlogisztikai célelõirányzat. Az ALK szeretne segíteni a pályázatok gördülékenyebb bonyolításában. Többen is rámutattak, hogy az igen erõs, 16 millió tonnára becsült gabonatermés (egész Európában kiváló a hozam, így szinte nincs kereslet) felét már betakarították (ez fedezi a hazai szükségleteket), a másik fele kivitelre kerül. A dupla mennyiségû gabona mozogni kíván, ezt koordináltan le kellene vezényelni (több millió tonna gabona jelenhet meg a közúton…). Az export intervenciós rendszerben november 1. és május 31. között vásárolják fel a búzát, árpát, kukoricát. A raktárba való beszállítás csak 30 kilométeren belül ingyenes (e távolság felett térítésköteles a fuvar), s az elõminõsítés ára is terheli az árat. A termelõk a termésük felét szeretnék beadni az intervenciós
raktárakba, de sok a nehezítõ tényezõ (a raktárak kapacitása kevés, egy részükben még áru van, sokat kell várakozni az áru ellenértékére stb.). A vasúton mért súllyal lehet csak feladni az árut, ahol van vasúti hídmérleg (csak 46 ilyen pont van az országban – bõvítésükre fejlesztési program kellene). Hiteles vasúti mérleg nélkül az árut fizikailag lehetetlen kivinni az országból (a vámigazgatásnak el kellene fogadnia a bevallott feladási súlyt vámolási súlynak, de ezt nem engedik az elõírások). Szûcs Lajos GKM fõosztályvezetõ több hozzászólásra is reagálva elmondta, hogy a gabonakivitelt akadályozó adminisztratív és technikai akadályok felszámolására az ALK tett javaslatot, ennek közigazgatási egyeztetése most folyik. A szabályozás mozgásterét a pénzügyminisztériummal egyeztetik, hogy a gabona feladása-vámolása egyidejûleg és gyorsan történhessen. Az infrastruktúra a közlekedéspolitika hatókörébe tartozik. Az országban tervezett 11 körzet logisztikai központjainak és az ipari parkoknak fejlesztési pályázatai a GKM-hez futnak be. Záhonyban 9 telepített mérleg üzemel, ezek nem mobilak, áttelepítésük másik helyre csak igen nehezen volna megoldható. Az Agrárlogisztikai Klub az interaktív információáramlás érdekében saját internetes honlapot tervez, melyhez támogatást és segítséget vár. B. T.
Megkétszerezik a magyarországi kapacitást
Terjeszkedik a ProLogis A ProLogis, a világ vezetõ logisztikai vállalkozása, december elsején nyitja meg budapesti irodáját – közölte a Világgazdasággal Roger Peters, a társaság fejlesztésért felelõs alelnöke. A Magyarországon 2001 óta jelen lévõ cég a következõ néhány évben azt tervezi, hogy megkétszerezi mostani, mintegy 50 ezer négyzetméteres tárolókapacitását. A hazai logisztikai piac értéke éves szinten már több tízmilliárd forintra tehetõ, és a kedvezõ földrajzi adottságokat kihasználva, az Európai Unió logisztikai központjává fejlõdhet Magyarország. Bár – a lap szerint – tavaly a tervezett 225 ezer négyzetméter helyett ,,csak” 145 ezer négyzetméternyi raktár épült meg Budapesten és környékén, több nagyméretû projekt is elindult. Közülük is kiemelkedik a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK). A több mint 40 milliárd forintosra becsült BILKprojekt keretében a 2007-re mintegy 100 hektáron elkészülõ épületegyüttesben gyûjtõ-, illetve magas raktárak, fûtött raktárak, irodák kapnak majd helyet, mintegy ezer embernek adva munkát a dél-pesti régióban. Roger Peters szerint a ProLogis tapasztalatai azt mutatják, hogy az ügyfeleknek szükségük van egy olyan helyi kapcsolatra, amelyet bármikor elérhetnek. Erre korábban
nem volt lehetõség, mivel a magyarországi ügyeket is a cég lengyelországi regionális központjából intézték. A Magyarországon már 2001 óta jelen lévõ logisztikai cég a következõ néhány évben meg kívánja kétszerezni a hazánkban található létesítményeinek területét. A jelentõs bõvítés elsõ lépéseként a ProLogis a közelmúltban kezdte meg egy 23 ezer négyzetméteres elosztó központ építését Budaörsön. A társaság várhatóan 2005 elejére elkészülõ raktárát a logisztikai központszolgáltató Geodis Magyarország Logisztikai Kft. lízingeli majd. A ProLogisnak jelenleg két, öszszesen több mint 50 ezer négyzetméter alapterületû épülete van Magyarországon, az M5-ös autópálya mellett, Gyálon. Az amerikai cég a világ 71 országában tart fenn logisztikai központokat, tavalyi árbevétele elérte a 730 millió dollárt. F. Gy.
8
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
HIRDETÉS
EGL Eagle Global Logistics (Hungary) Kft. Airport Business Park, C4/II. 2220 Vecsés, Lõrinci út 59.
2004. október 6.
telefon: (06 29) 55 12 45 telefax: (06 29) 55 12 43 e-mail:
[email protected] web: www.eaglegl.com
Transforwarding Hungária Kft. Member of the Broekman Group H-2046 Depo Törökbálint www.broekman-group.nl % 23-511-640 Fax 23-511-630 e-mail:
[email protected] Komplex logisztikai szolgáltatások nemzetközi szállítmányozás, közúti, gyûjtõforgalom, belföldi szállítás. Kompfoglalás éjjel-nappal. Raktározás / disztribúció, teljes körû vámügyintézés, kezességvállalás, vámügyi szaktanácsadás, közvámraktározás, átmeneti megõrzés, belföldi bérraktár.
Dr. Veres Lajos: Közlekedési rendszerek a regionális fejlesztésben
Dr. Veres Lajos Közlekedési rendszerek a regionális fejlesztési stratégiában MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KIADÓ
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1081 Budapest, Köztársaság tér 3. Tel.: 303-9391 Fax: 210-5862 e-mail:
[email protected]
Ára: 3000 Ft Ügyintézõ: Slezák Gabriella
