MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870
Új folyam, XII. évfolyam, 33–34. szám
•
www.magyarkozlekedes.hu
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
cont pannonc Nemzetközi Szállítmányozási és Szolgáltató Kft. 1037 Budapest, Montevideo u. 4. 1242 Budapest, Pf. 426 Telefon: 430-3040 • Telefax: 436-7980
Ára: 420 Ft
2004. augusztus 25.
Elõvárosi forgalmi elképzelések a MÁV Rt.-nél
KRÓNIKA
Forráshiány és fejlesztés Egyelõre kevés az esély arra, hogy a legnagyobb hazai vasúttársaság megkapja az államtól a személyszállítási költségek kiegészítését. Ennek ellenére elkészült a társaság budapesti elõvárosi közlekedési projektje, ami újabb vonatok, könnyebben megjegyezhetõ menetrendet jelent a térségben élõ 3,5 millió embernek. A program része a vasúti infrastruktúra fejlesztése, a jármûállomány, valamint a szolgáltatási színvonal emelése.
Dr. Békési István kitüntetése Augusztus 20-ai nemzeti ünnepünk alkalmából Mádl Ferenc, a Magyar Köztársaság elnöke – a kormány elõterjesztése alapján – állami kitüntetéseket adott át a Parlamentben. Dr. Békési István, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója a közlekedés területén végzett több mint két és fél évtizedes magas színvonalú szakmai munkája, a közlekedési hatóságnak az uniós csatlakozásra történõ felkészülésében való hatékony közremûködése elismeréséül a Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztjét vehette át az Országházban. Dr. Békési István, a közlekedési szakma ismert és elismert vezetõ személyisége, aki júliusban ünnepelhette 50. születésnapját. Pályafutása a MÁV-nál kezdõdött. A jogi egyetem elvégzése után elõször a budapesti, késõbb a vezérigazgatóságon kapott jogi beosztást, mint fiatal diplomás, aki ezekben a pályakezdõ években vasúti szakvizsgát is tett. Dr. Békési István 1984 óta dolgozik a Közlekedési Fõfelügyelet állományában. Volt osztályvezetõ, fõosztályvezetõ és nyolc évig fõigazgatóhelyettes, illetve fél évig megbízott fõigazgató. Másfél éve kinevezett fõigazgató, aki egyben a Közlekedéstudományi Egyesület általános közlekedési tagozatának elnöke is. A Magyar Közlekedés kiadóhivatala és szerkesztõsége, olvasóink nevében, szívbõl gratulál dr. Békési Istvánnak, magas állami kitüntetése alkalmából és munkájához további sikereket kíván.
n
A MÁV Rt. reformjának egyik leglényegesebb célkitûzése, hogy stabilizálja a cég pénzügyi helyzetét. Ehhez azonban szükséges a személyszállítási veszteség kiegyenlítése, amit az unió is kötelezõvé tesz az egyes kormányoknak. Az állammal kötött korábbi szerzõdés felújítására csak az õsszel kerül sor, ám a társaság újabb kitörési pontokat keres. Nem véletlenül éppen az elõvárosi közlekedés fejlesztésére teszik a fõ hangsúlyt. Az emelt minõségû szolgáltatást ugyanis nem csak az utasok veszik szívesebben igénybe, hanem az állam is kevesebb vita árán egyenlíti ki a kiadások és a bevétel közötti nem kevés különbséget, lévén ez a megoldás a környezet védelmét is szolgálja. A legnagyobb forgalom a fõváros 80 kilométeres körzetében összpontosul, ide 11 vasútvonal fut be. E terület tömegközlekedésébõl az elõvárosi közlekedés részaránya 8,6
Elõvárosi BDV sorozatú motorvonat
százalék, ami mintegy 326 ezer utazást jelent naponta, a MÁV Rt. átlagosan 124 ezer utast szállít. Tavaly a fõváros agglomerációs övezetében élõk 63,5 millió utazást tettek, egymilliárd-kilencszázhetvenhétmillió kilométert utaztak. A program tartalmazza a Budapestre befutó 11 vasútvonal fejlesztéseit, számításba veszi a tervezett ferihegyi vasúti összeköttetést, valamint számol a jelenleg kihasználatlan rákospalotai körvasútnak a fõváros közlekedési rendszerébe történõ beillesztésével. Tartalmazza a gördülõállomány, a felvételi épületek és a forgalomszervezés fejlesztését. Az elsõ lépésben (2003-2006) a mai szintrõl eljutnak az ütemes közlekedés elemi színvonalához. A Budapesttõl 30-40 kilométerre lévõ vasútállomásokról félóránkénti, az ettõl távolabbi állomásokról óránkénti közlekedést terveznek. A második ütemben (2006-tól) fokozato-
Fotók: Bertalan János
san egységesítik a jármûállományt, tovább bõvítik a szolgáltatást és megkezdõdik a régióban, de elsõsorban Budapesten a vonalas infrastruktúrák (MÁV-HÉV) integrációja. A harmadik szakaszban (2010 után) az elõvárosi közlekedés ütemezettségének teljes körûvé válása mellett elmélyítik a közlekedési módok integrációját és befejezõdik az állomások rekonstrukciója. Folyamatosan áll üzembe 187 darab felújított elõvárosi, jellegzetes kék-piros színû „betétkocsi” és 19 darab vezérlõkocsi, a MÁV 30 db új villamos motorvonat beszerzésére írt ki közbeszerzési pályázatot, melyekkel a dél-budai, illetve az észak-pesti térség vonalain javítják majd a szolgáltatások színvonalát. A hazai és nemzetközi tõke bevonásával az elõvárosi állomások a városok területfejlesztési és városrendezési igényeivel koordinálva szórakoztató, bevásárló, üzleti, sport és egyéb szolgáltató központokká válhatnak. A korszerûsítéssel felszabaduló ingatlanok újrahasznosítása révén a vasút integrálódik a modern városközpontokba, a metróhoz hasonlóan mûködtetett peronok megtartása mellett az állomások fokozatosan kereskedelmi és társadalmi közterekké alakulnak. Ezekbe a projektekbe illeszkedik, hogy a parlament által elfogadott 2015-ig szóló közlekedéspolitikai koncepciónak megfelelõen a MÁV, a BKV és a Volán társaságok 2005 áprilisára tervezik a Budapesti Közlekedési Szövetség elõdjének a tarifaszövetségnek a megalakulását.
Elõvárosi Desiro motorvonat
Rákos József
2004. november 10–11.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2004 CARGO n LOGISZTIKA n VÁM KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ CORINTHIA AQUINCUM HOTEL
Információ: 303-9391
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
DDSG-Cargo Wien GmbH
Vialtis-válasz az EU kihívásaira
A Mahart-flotta új tulajdonosa
A közúti szolgáltató Vialtis – válaszul az EU-bõvítéssel növekedõ igényekre – új leányvállalatot alapított Pozsonyban. Sebastien Schmitt, a Vialtis elnök-vezérigazgatója szerint ugyanis Kelet-Európa egyre inkább a Vialtis stratégiai piacává válik. A pozsonyi leányvállalat – amely 2004 szeptemberében kezdi meg mûködését – nemcsak mûszaki szolgáltatási központ, hanem a Vialtis helyi szerviz- és kereskedelemi partnereinek központja is lesz. Az itt dolgozó ötfõs csapat vezetõje, Edouard de Montmarin rámutatott, hogy a Vialtis politikáját helyi
„szóvivõk” valósítják meg. Franciaországban, a párizsi Arceuilban mûködõ központ tartja a kapcsolatot a helybéli ügyfelekkel, Németországban pedig a német, Portugáliában a portugál csapat köti az üzletet a vevõkkel. Ez az egyik kulcsa a Vialtis sikereinek. B. T.
A Vialtist az IRU hozta létre, hogy a közúti szolgáltatók számára kifejlessze a lehetõ legjobb szolgáltatásokat. Már több mint 36 európai országban mûködik, a szolgáltatások széles skáláját – közte a hozzáadottértékadó-visszatérítést, autópálya- és alagútkártyákat – kínálva. A Vialtis – amely a svájci bejegyzésû, 100 ezer svájci frankos törzstõkéjû Viatrans Kft. része – 2003-ban 150 millió eurós bevételt ért el.
A Germanwings hét új célállomást kínál Stuttgartból A Germanwings Légitársaság téli menetrendjében jelentõsen bõvíti Stuttgartból elérhetõ célállomásainak számát: 2004. október 30-tól a jelenlegi 8 célállomás helyett összesen 15 európai desztinációt kínál. A Stuttgartból elérhetõ új nemzetközi célállomások között szerepel London/Stansted, Madrid, Varsó, Krakkó és Zágráb. Ezen kívül a Stuttgartból induló belföldi járatok száma is bõvül a Stuttgart–Hamburg és a Stuttgart–Drezda között közlekedõ járatok indításával. A Stuttgart és Berlin Schönefeld között már mûködõ járatok száma a jelenlegi napi kettõrõl napi háromra bõvül. A jelentõs mértékû járatszámemelés következtében a Germanwings Stuttgartban állomásozó flottája a jelenlegi két repülõgéprõl négyre bõvül. A kölni egyetem Közlekedéstudományi Intézetének egyik felmérése szerint a Köln/Bonn repülõtéren az új diszkontjáratok megjelenésének következtében 14 300 új munkahely jött létre. Ezzel együtt a régió értékteremtése 772 millió euróval, bevétele pedig közel 400 millió euróval növekszik évente. „A járatok bõvítésének következtében a Germanwings a stuttgar-
ti repülõtér legnagyobb diszkont légitársaságává válik” – mondta dr. Andreas Bierwirth, a Germanwings Légitársaság vezérigazgató-helyettese a stuttgarti sajtótájékoztatón. „A Köln/Bonn repülõtéren a Germanwings már megszerezte a piacvezetõ pozíciót és a légikikötõ legnagyobb légitársaságává vált. Az a tény, hogy a Germanwings április óta nyereségesen mûködik, kitûnõ kezdetet kínál az új útvonalak fejlõdéséhez” – tette hozzá a vezérigazgató-helyettes.
n
Közlekedésmenedzsment-központ
Siemens-technikát alkalmaz a Ruhrpilot Németország Észak-Rajna–Vesztfália tartományában, a Rajna–Ruhr vonzáskörzetben a Siemens Ipari Megoldások és Szolgáltatások (I&S) ágazata által vezetett konzorcium alakítja ki és üzemelteti – egy EUszerte meghirdetett pályázat nyerteseként – az új központi közlekedésinformációs és -menedzsmentrendszert. A Ruhrpilot nevû projekt keretében a 2006. évi labdarúgó világbajnokság idejére megvalósítandó központ fogja a körzet lakóit, vendégeit és ingázóit nyilvános és magán közlekedési eszközökkel úticéljukhoz irányítani, mégpedig egyedileg kiszámítható utazási idõk mellett. A rendszer alapjául az 53 várost,
2004. augusztus 25.
13 közlekedési vállalatot és kereken 5,5 millió lakost magába foglaló körzet legkülönfélébb közlekedési adatai szolgálnak. Ezeket összegyûjtik, kiértékelik, és rádió, internet, videotext, valamint mobiltelefon útján terjeszthetõ aktuális közlekedési információkká és elõrejelzésekké alakítják többek közt a Siemens által kifejlesztett „Traffic Eye“ és „Concert” nevû megoldások segítségével (utóbbi telematikai HW/SW platform Berlin mellett Budapesten is mûködik). A rendszerhez csatlakoztatják és integrálják a körzetben már meglévõ helyi forgalom- és parkolásirányító számítógépes információrendszereket. n
Az évek óta veszteséges Mahart Duna-Cargo Kft. 99,93 százalékos üzletrészét és vele együtt a Mahart teherszállító flottáját az osztrák DDSGCargo vásárolta meg. Az ÁPV Rt. Igazgatósága július 22-i ülésén hirdette ki, hogy a pályázat gyõztese (a Bavaria Schiffarts und Spedition AG-t, valamint a Plimsoll Kft. és a Masped Rail Kft. konzorciumát megelõzve) a német tulajdonú osztrák cég, a DDSG-Cargo Wien GmbH lett 1,063 milliárd forintos ajánlatával. A pályázó kötelezettséget vállalt arra, hogy egy éven belül – a vagyonkezelõ által elõírt mérték felett – 1,2 milliárd forinttal emeli meg a megvásárolt társaság törzstõkéjét. A tavaly 485 millió forint veszteséggel zárt Duna-Cargo új tulajdonosának a tõkeemelés mellett a flotta korszerûsítésérõl, a gazdálkodás javításáról, a cég teljesítményének növelésérõl is gondoskodnia kell. Mindez áldozatokkal jár: a létszám durván egyharmadát várhatóan leépítik, elsõsorban a külföldi képviseleteknél. Az elsõ dunai gõzhajózási társaságot, a DDSG-t (Donau Dampschiff Gesselschaft – Duna Gõzhajó-
zási Társaság) 1829-ben, még a monarchia idejében alapították, s kezdetben egyedül uralta a nemzetközi folyami hajózást. Amikor a Mahart elõdje, a Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság 1895-ben megalakult, a honi cég a magyar államtól kapott kedvezmények révén megszerezhette az al-dunai forgalom egyötödét a DDSG-tõl. 1991-ben a DDSG-n belül elkülönítették a teher- és a személyszállítási területet, majd a teherszállítási
ágazatot privatizálták DDSG-Cargo néven: a tulajdonos a német Stinnes vállalatbirodalom lett. 1997-ben tõlük vásárolta meg a regensburgi székhelyû német Gerhard Meier AG a társaságot. Az új tulajdonos fellendülést hozott a cégnek: az osztrák piaci részesedésük 20 százalékos, s az ausztriai Duna-szakaszon vezetõ szerepet töltenek be. Flottájuk – amely az Északi-tengertõl a Feketetengerig bevethetõ – 160 úszó egységbõl áll, összteherbíró képességük eléri a 230 ezer tonnát. Nyugat- és Közép-Európa vezetõ folyami teherszállító társaságaként folyamatosan fejlõdnek: hajóik motorjait újakra cserélték, növelték egyes kiválasztott hajóik terhelhetõségét, s dolgoznak telematikai és helymeghatározó rendszerük kiépítésén is. ISOtanúsítványuk mellett munkatársaikat rendszeresen továbbképzik. Bárány Tibor
Lauda kiszáll az ÖBB vezetésébõl A legendás Forma–1-es pilóta otthagyja az osztrák vasút (ÖBB) felügyelõbizottságát. A tisztét csupán fél éve betöltõ Lauda távozása mögött egyesek üzleti, mások politikai okokat sejtenek. Niki Lauda a felügyelõbizottság augusztus 27-i ülésén vesz részt utoljára a grémium munkájában. A News címû osztrák lap információját Wolfgang Reithofer, a testület elnöke is megerõsítette. Reithofer szerint az expilóta azért távozik az ÖBB-bõl, mivel a tisztség túl sok idejét vette igénybe, s így nem jutott elég energiája a mostaná-
ban expanzióba kezdett légitársaságának a vezetésére. A News viszont úgy tudja, hogy
Lauda elsõsorban politikai okok miatt hagyja el a vasutat: belsõ információk szerint a testületre egyre nagyobb nyomást gyakorolnak egyes politikai erõk, a szakmára koncentráló Lauda viszont ezt nem volt képes elviselni. n
A Forma–1 exsztárját még idén márciusban választották felügyelõ-bizottsági taggá. A charterjáratokra szakosodott Lauda Air egyébként nemrég flottaharmonizációs programba kezdett, és 2006 júniusáig összesen nyolc Boeing 737–800-ast helyez majd üzembe a már meglévõ négy 737–800-as mellé.
Goodyear Dunlop: az intelligens megoldás A világ legnagyobb gumiabroncs-vállalata, a Goodyear Dunlop Tire and Rubber Company folyamatosan új szolgáltatásokkal rukkol elõ, hogy még inkább ügyfélközpontúvá változtassa a céget. A világvállalat központja az egyesült államokbeli Akronban található, de jelentõs forgalmat bonyolítanak le a luxemburgi székhellyel mûködõ európai gyáregységek is. A cég jelenleg 55 méretben 306 különbözõ teherjármû- és autóbuszgumi-abroncsot kínál kiváló minõségben. A Goodyear és a Dunlop márkák egyaránt a technológiailag legfejlettebb márkacsaládhoz tartoznak. Annak ellenére, hogy a gumiabroncsok láthatóan keveset változtak az évek során, napjainkban igen fejlett technológiát használnak a fontos célok elérése érdekében. Ilyen például a kilométer-teljesítmény növelése, a menetellenállás csökkentése, a tömeg mérséklése, a tapadás fokozása száraz és nedves utakon, a defekt kockázatának minimálisra redukálása. Környezetvédelmi okokból csökkentik a zajszintet és az üzemanyag-fogyasztást. Kevésbé ismert az új gumiabroncsméretek fejlesztése, amire a vállalat egyedülálló, 40 százalékos oldalaránnyal rendelkezõ kamionabroncsai tökéletes példát mutatnak. Ez a 40-es sorozat lehetõvé teszi az üzemeltetõk számára, hogy optimalizálják kamionjaik hasznos súlyát a platómagasság csökkentésével. Az újrafutózás a termékválaszték létfontosságú része, mivel az ügyfelek számára lehetõséget biztosít, hogy minél hosszabb
ideig használhassák a gumikat. A Goodyear és Dunlop mintáira kiterjedõ 40 fajta futófelület-mintával a piac legnagyobb választékát kínálja. Az európai kamion- és buszüzemeltetõket támogató Goodyear Dunlop a maga nemében a legkiterjedtebb infrastruktúrával rendelkezik. Ezek közé tartozik a TruckForce szolgáltatói hálózat, a SeviceLine 24 órás országúti segítségnyújtó szolgáltatás és a FleetOnlineSolutions internetes irányítórendszer. A legújabb ügyfélsegítõ szolgáltatás a RoadsideAssistanceSolutions, amely fejlett kommunikációs rendszerével támogatja a ServiceLine nevû szolgáltatást annak érdekében, hogy minél kisebb legyen az állásidõ. A TruckForce szervizközpontok gyakorlatilag egész Európában megtalálhatók a fontosabb útvonalak mentén. A képzett személyzet a különleges felszereléssel képes minden gumiabronccsal kapcsolatos felada-
tot gyorsan és hatékonyan elvégezni a helyszínen. Jövõre az eddigi 1100 telephely számát mintegy 40 százalékkal növelik. Magyarországon idén már tíz, az úton defektet kapott jármûvezetõ vette igénybe a szolgáltatást. A ServiceLine országúti segítségnyújtó szolgáltatás az év minden napján 24 órában áll az ügyfelek rendelkezésére. Fejlett térképrendszer és egyedi szoftver biztosítja a jármûvek elhelyezkedésének pontos meghatározását. A FleetOnlineSolutions szolgáltatást tavaly vezették be: ez olyan internet alapú irányítórendszer, amely összeköti a céggel szerzõdésben álló ügyfelet a Goodyear Dunloppal. Amikor az ügyfélnek bármilyen szolgáltatásra van szüksége, belép az adatbázisba, ahol megtalálhatja, amire szüksége van. Az ügyfelek az adatbázisban ellenõrizhetik számláikat, s megtekinthetik teljesítménymutatóikat. Ez utóbbi szolgáltatást bõvíti ki a RoadsideAssistanceSolutions szolgáltatás, amely a telefonhívás, segélykérés minden egyes lépését dokumentálja. A központ munkatársa a hívás után megadja a helyszínre érkezés becsült idejét, ami általában körülbelül fél óra. Ezután a munkafázis minden részletét dokumentálják, s az egészet akkor zárják le, amikor a jármû újra közlekedhet. Csarnai Attila
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõk: Bárány Tibor, Fehér György n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Elõfizetés és hirdetésfelvétel a kiadóban n Lapigazgató: F. Takács István n Hirdetési igazgató: Bándy Zsolt n Nemzetközi kapcsolatok: Zoók Mária n Szerkesztõségi titkár: Slezák Gabriella n Pénzügyek: Hack Elemérné n Cím: H-1081 Budapest, Köztársaság tér 3. n Telefon: 303-9357, 303-9391. Fax: 210-5862 n E-mail: European
[email protected] n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomás: CEP Közép-Európai Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Solti György elnök-vezérigazgató. n ElõTransport fizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati IrodákPress ban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 n A Magyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
ETP
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2004. augusztus 25.
Megkezdõdtek az M6-os továbbépítésére a tárgyalások
Koncessziós autópálya – ezúttal másképp A fõvárostól a baranyai megyeszékhelyig húzódó M6-os autópálya megépítésére egy korábban már alkalmazott rendszerhez hasonlóan kerül majd sor. A rosszemlékû koncesszió ezúttal azonban nem jelent hatalmas útdíjat, sõt, elõre leszabályozott lesz az is, hogy mennyi lesz a koncesszor társaság „jutaléka”. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium az elsõ hazai PPP alapú, vagyis a köz- és a magánszféra erõit egyesítõ pályázat eredményét hirdette ki a közelmúltban. Kevesebb mint két esztendõ múlva, 2006 tavaszán lesz kész az M6-os autópálya érdi tetõtõl Dunaújvárosig tartó szakasza. A GKM által kiírt tendert az M6 Duna Autópálya Konzorcium nyerte meg, amely már megkezdte a tárcánál a szerzõdés aláírását megelõzõ tárgyalásokat. Gaál Gyula politikai államtitkár a témáról tartott sajtótájékoztatón elmondta, hogy a nyertes megépíti, finanszírozza és üzemelteti majd az autópályát. Az 57 kilométeres szakaszt 22 évre kapja meg a pályázó, ez alatt folyamatosan meg kell felelni az elõre lefektetett minõségi követelményeknek, vagyis több mint két évtized múlva is azonos lesz a pálya mûszaki tartalma. A konzorciumot a BilfingerBerger BOT GmbH és a Biflinger Berger-csoport Németország második legnagyobb építõipari vállalatcsoportja vezeti, világvezetõk a PPP
alapú útépítésekben. Kanadától Ausztráliáig és szerte Európában rendelkeznek útépítési tapasztalatokkal. Néhány példa díjfizetéses autópálya-projektjeik közül: Cross City Tunnel (Sydney, Ausztrália), Trave Crossing (Lübeck, Németország), Bangkok Expressway (Bankok, Thaiföld). A Porr Infrastruktur a Porr-csoport befektetési cége, Ausztria második legnagyobb építõipari vállalata. A Porr-csoport szintén nagy építési tapasztalattal rendelkezik mind útépítés, mind pedig alagút- és hídépítés terén. Néhány példa: S6 Semmering-alagút, az A1A8-A9 autópálya csomópont, illetve az A1-es autópálya teljes rehabilitációja Ausztriában. A csoport harmadik tagja a Swietelsky International Baugesellschaft és magyarországi leányvállalata a Swietelsky Hungary Kft. nagy aktív piaci szereplõi a magyar építõiparnak. Magyarországon
õk építik az M4-es gyorsforgalmi út Vecsés és Üllõ közötti szakaszát. A Swietelsky-csoport út- és vasútépítési projektjeirõl ismert számos országban, többek között Romániában, a Cseh Köztársaságban, Horvátországban és Egyiptomban. Az M6 Duna Autópálya Konzorcium és a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium között folyó tárgyalások további szakaszában az egyik legfontosabb teendõ a koncessziós szerzõdés véglegesítése, melyet mind a kormánynak, mind pedig az országgyûlésnek jóvá kell hagynia még az õszi ülésszak elsõ felében. A beruházásra beérkezett pályázók ajánlatát is nyilvánosságra hozta a GKM. Eszerint az M6 Duna Autópálya Konzorcium (Bilfinger, Porr, Swietelsky) ajánlatuk nettó nértéke mintegy 508 millió euró volt. A második helyezett Dunamenti Autópálya Konzorcium (Housing & Construction Holding Co., Vinci Conessions SA, Vinci SA, Betonút Rt.). Ajánlatuk nettó értéke mintegy 555 millió euró volt. A harmadik helyre pedig 601 millió eurós ajánlatával az Euroinvest–TriGránit–Strabag–OTP–ASF-Agis Pályázati Konzorcium került. R. J.
Tervszerûen és ütemezetten folyik a felújítás
Teljes vonalon közlekedik a piros metró Augusztus 20-tól – a tervezett határidõ elõtt 10 nappal korábbi idõponttól – ismét teljes vonalán közlekedik a 2-es (piros) metró, bár a Kossuth téren és a Blaha Lujza téren még megállás nélkül haladnak át a szerelvények. Ezt a két állomást várhatóan augusztus 29-én adják majd át.
A fõvárosi közlekedés jelentõs eseményét megelõzõ, helyszíni bejárással egybekötött tájékoztatóján, augusztus 10-én Demszky Gábor, Budapest fõpolgármestere elmondta, hogy a 2003-ban kezdõdött és 2007 végéig tartó felújítási programra 43 milliárd forintot költenek. Az összeg 75 százalékát a fõvárossal kötött hitelmegállapodás szerint az Európai Beruházási Bank (EIB) biztosítja, míg a további 25 százalékot az önkormányzat. Az öt évre tervezett felújítás elsõ szakaszában az elmúlt év végéig már elvégezték – többek között – a felszíni pályarekonstrukciót, valamint az alagút Népstadion megállóig terjedõ részén a szigetelési munkálatokat és a folyamatosan becsurgó víz elvezetésére szolgáló mélyszivárgó építését. A metrófelújítással azonban nem ér véget a fõvárosi közlekedési program, mivel a Siemens-villamosok beszerzésére és a 4-es Metró építésére az elkövetkezõ évek során további mintegy 200 milliárdot fordítanak. A Magyar Közlekedés kérdésére válaszolva Demszky Gábor elismeréssel szólt a felújítási munkálatok alatt a szerelvények pótlására üzembe állított, s az utazóközönség által napok alatt megkedvelt új, korszerû Volvo autóbuszok mûködésérõl. Mint utalt rá, a jármûvek derekasan kiállták a próbát, amikor ütemezetten, egymást követve zavartalanul szállították az utasokat a kijelölt és forgalomtechnikai módszerekkel a fõvárosi forgalomban közlekedõ jármûvektõl elkülönített útvonalon. G. Szûcs László
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
NÉVJEGY
Csontos Endre A reform nem jelenti azt, hogy a múlt értékeirõl le kell mondani – gondolhatták a MÁV Rt. vezetõi, amikor az átalakuló céghez régi szakembereket hívtak vissza. A mindennapi élet, a forgalom vezetése amúgy sem enged túl sok teret a kísérletezésre, ott sokszor csak pillanatok állnak rendelkezésre egy-egy döntés meghozatalára. Aki ismeri a magyar vasút elmúlt 15 esztendejét, az tudja, hogy Csontos Endre éveken keresztül – sokszor sztrájkok közben – végezte a MÁV vonalain az operatív forgalmi irányítást. Négyesztendei kényszerû távollét utána az 55 esztendõs szakember újra az Andrássy úton dolgozik, de immár ténylegesen is õ a forgalmi igazgató. – Azt tartják, hogy a nagy vasutasok a sínek közül „növik” ki magukat, igaz ez Önre is? – Amennyiben igaz az, hogy 14 esztendõs korom óta élek a vasutas szakmában. A szakközépiskola – ami befejezése után rögtön elhelyezkedtem a MÁV-nál, mint féklakatos – elvégzése után a mûegyetemen szereztem közlekedésmérnöki diplomát, a szakdolgozatomat pedig a Budapest–Székesfehérvár közötti elõvárosi vonal vontatási korszerûsítése volt, az addigi gõzvontatásról áttérni az M41-es dízel vontatásra. Erre figyelt fel a VATUKI-ban Fazakas Sándor – õ Sipos István mellett az egyik meghatározó személyiség volt az életemben –, aki megkért, hogy dolgozzak vele. Így én abba a szerencsés helyzetbe kerültem, hogy nem az életpályám végén, hanem már a kezdetekor dolgozhattam kutatóintézetben. – Miért hagyta el a VATUKI-t? – Két oka is volt, akkor a kutatókat nem fizették valami fényesen, a fiatalokat pedig még kevésbé. A másik – sokkal fontosabb – indok az volt, hogy szerettem volna a külszolgálatot is megismerni, amihez az akkori Ferencváros állomás kitûnõ terep volt. Itt elõször üzemmérnöki, majd vezetõ mérnöki munkakörbe kerültem. Ennek nyomán kértek fel például, hogy Kelenföld állomás átépítésének legyek a forgalmi koordinátora (elõször állomásfõnöki-helyettes, majd mûszaki üzemfõnök-helyettes beosztásban). Öt év után, az átépítés vége felé lettem az igazgatóságon a kereskedelmi és szállítási osztály menetirányító részlegének vezetõje. Ez volt a hõskor vége, de már érezni lehetett a hanyatlást, bár még 120 millió tonna körül volt az áruszállítási teljesítmény. A rendszerváltás körüli idõkben kerültem a vezérigazgatóság üzemviteli fõosztályára, ahol többféle beosztásban is dolgoztam, de megmaradtam mindig a forgalmi területnél. Akkoriban hatalmas beruházások voltak – Budapest–Hegyeshalomi vonal átépítése, optikai kábelrendszer kiépítése, West End beruházás, a Keleti és a Nyugati pályaudvarok rekonstrukciója ¯, s ezekben is közremûködhettem, illetve irányíthattam. – Négy évvel ezelõtt mégis elhagyta a MÁV-ot, bár nem teljesen önszántából. Mi volt ennek az oka? – Ebbe nem kívánok belemenni, elég annyi, hogy akkori vezetés nem tartott igényt a munkámra. Nem szakadtam el azért a vasúttól, mert a MÁV INFORMATIKA Kft. közlekedési üzletága igazgatója lettem. Szerettem azokat a szakembereket, s õk is szerettek engem. Az eljövetelemkor még egy nagyon megható emlékérmet is kaptam tõlük. – Mennyiben más ma a vasút, mint négy esztendõvel ezelõtt? – A vasút ugyanaz maradt, fõleg ami a forgalmi területet illeti. Ma már – talán a tapasztaltságom miatt is – nincs szükség a 16-18 órás munkaidõre. Bizonyos mértékben letisztultak a feladatok, ugyanakkor sokkal több szervezeti egységgel kell tartanunk a kapcsolatot. Ez az egyik fõ probléma: ma még minden szervezet tanulja a helyét és a szerepét. Az uniós tagság pedig a szabad pálya elvével tovább bonyolítja a helyzetet. Ez utóbbi szabályozása meglehetõsen vaskos szakanyag ismeretét követeli meg. – Milyen a kapcsolata az új, a kapacitás elosztását végzõ szervezettel, illetve a már megjelent magánvasúti társaságokkal? – Kezdjük az utóbbival. A MÁV két kereskedelmi üzletága bizonyos konkurenciát lát a hazai és külföldi magánvasutakban. A személyszállítás területén egyszerûbb a helyzet, mert még jó ideig nem kell versenytársra számítani. Az árufuvarozásban sokkal keményebb a helyzet. Az ügymenetek nem kellõ szabályozottsága lehetõvé teszi, hogy az ügyeskedõk is szóhoz jussanak. Az eltelt rövid idõ alatt, amióta ebben a beosztásban dolgozok, pedig még nem volt idõ olyan átfogó intézkedéseket hozni, hogy kiki a saját területén a szükséges intézkedéseket megtehesse. Ennek hiányában kell tudni dönteni a forgalmi szolgálati helyeken, sokszor igen komoly anyagi vonatkozású ügyekben. Ami a kapacitáselosztást illeti, eddig még nem tudtam személyesen találkozni velük, de erre is hamarosan sor kerül. – Milyen tervei vannak a forgalmi igazgatóság élén? – Azt szeretném, ha az önálló tevékenység fenntartása mellett mindenki egy irányba húzna. Ehhez az ésszerû kockázatvállalás mellett elsõsorban fegyelmezettségre, szervezettségre van szükség, de a korszerû vasútüzemi munka megköveteli a továbbképzést is. Csak így lehet helyesen alkalmazni – és nem utasításra várni – a több ezer oldalas szabályokat, megtalálni bennük az éppen aktuálisan alkalmazandót. Rákos József
3
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A Bombardier MÁV Kft. újabb 3,4 milliárd forintos megrendelést nyert el
80 elõvárosi személykocsi ismét megújulhat A Bombardier Transportation munkatársainak nagy örömére szolgál, hogy munkájával immár évek óta töretlenül és eredményesen hozzájárulhat a MÁV Budapest környéki elõvárosi közlekedésének számottevõ javulásához – jelentette ki Rik Dobbelaere, a társaság szervizegységének elnöke abból az alkalomból, hogy a kötöttpályás közlekedés jármû- és rendszergyártási, illetve javítási területén piacvezetõ multinacionális cég Dunakeszin mûködõ üzeme, a Bombardier MÁV Kft. újabb 39 darab Bhv típusú elõvárosi személykocsi felújítására nyert el megrendelést. A Bombardier MÁV Kft. újabb 39 darab Bhv típusú elõvárosi vasúti személykocsi nagyelemes modernizációs technológiával történõ átépítésére és felújítására vonatkozó megrendelést nyert el a Magyar Ál-
lamvasutak Rt.-tõl 3,4 milliárd forint értékben, és további 41 kocsi felújítására is opciós vételi jogot szerzett 2004 végéig történõ megrendelésre – tájékoztatta lapunkat a társaság vezetése.
Dian József operatív igazgató, a szervizrészleg vezetõje elmondta, hogy a 39 kocsit 2005. június 30-ig készítik el, míg a 41 további jármûvet, amelyre a vasúttársaság várhatóan 2004 végéig ad megrendelést, folyamatos gyártás mellett a megállapodás szerinti késõbbi idõpontban. Ezzel a szerzõdéssel a MÁV Rt. 1998 óta már 216 darab Bhv-személykocsi felújítását rendelte meg az üzembõl. A kocsik környezetbarát és költségtakarékos, nagyelemes technológiával történõ átépítése és modernizációja magában foglalja az oldalfalak, a tetõ és az elhasználódott alkatrészek cseréjét, a mûszaki berendezések korszerûsítését, valamint a belsõ tér teljes körû megújítását. Az eredetileg is Dunakeszin gyártott kocsik átépítésére Dunakeszin kidolgozott modernizációs technológia révén a jármûvek üzemi élettartama újabb 15–20 évvel meghosszabbodik. G. Szûcs László
2004. augusztus 25.
Egy megbízás margójára Nagy öröm volt nekem, mint a Hungarokombi kombinált fuvarozási társaság vezetõjének, az, amikor õsszel megtudtam, hogy az Európában mûködõ kombitársaságokat tömörítõ UIRR-ben, a Hungarokombi elnökeként évek óta tevékenykedõ dr. Berényi Jánost választották meg elnökhelyettesnek.
Folytatják az átjárók biztonságának növelését A vasúti pályán való áthaladás mindig fokozott figyelmet kíván(na) a közúton közlekedõktõl. Minden sorompó egy lépés a biztonság felé, de ezek a berendezések nem pótolhatják a jármûvezetõ odafigyelését, és a közlekedési morált. Az elmúlt hetekben ismét elõtérbe kerültek a vasúti átjárókon való áthaladással kapcsolatos szabálytalanságok, ezért ismételten szükséges a jármûvezetõk figyelmét felhívni a vasúti átjárókban való nagyobb odafigyelést igénylõ, fokozottabb közlekedésre. A MÁV a vasúti keresztezõdések biztonsági berendezéseinek üzemeltetésére, fenntartására évente mintegy 2,5 milliárd forintot fordít. A vasúttársaságnál az 1999–2003 közötti idõszakra ötéves sorompóprogramot készítettek, amelyet három évvel meghosszabbítottak. Ennek keretében folytatják a vasúti–közúti szintbeni keresztezõdések korszerûsítését, ezért az idén a MÁV 400 millió forintot fordít a vasúti átjárók biztonságának növelésére. A közlekedési felügyeletek ajánlásai alapján ebbõl az összegbõl 62 vasúti átjárót korszerûsítenek. Idén 34 fénysorompót egészítenek ki félsorompó-csapórúddal, két helyen komplex biztonsági berendezést szerelnek fel, valamint 26 fénysorompó optikáját váltják fel korsze-
rûbbre. A korszerûsítések alkalmával a csapórúd mellett az átjárókat is korszerû burkolattal, feltûnõ, nagyobb fényerejû és jobb fényhasznosítású jelzõlámpákkal látják el. Az ötéves program keretében 2003. év végéig az elõirányzott 250 sorompó helyett hússzal többet, azaz 270 fénysorompót egészítettek ki félsorompó-csapórúddal. Ebbõl tavaly összesen 56 fénysorompót egészítettek ki félsorompóval, illetve a Balaton környékén huszonöt új berendezést helyeztek üzembe, valamint az év végéig az ország különbözõ pontjain további harmincegy fénysorompót szereltek fel csapórudas félsorompóval. A MÁV hálózatán 5852 vasúti átjáró van, melynek fele valamilyen típusú sorompóval, biztonsági berendezéssel biztosított. Ennek ellenére az évi 110–120 baleset 66 százaléka fénysorompóval biztosított átjáróban történik. Bertalan János
Felülrõl kezdik a munkát
Felújítják a Keleti Lotz-csarnokát Szeptember elsejétõl megkezdik a Keleti pályaudvar érkezési oldalcsarnokának, azaz a Lotz-terem felújítását. Az épületrekonstrukciót szokatlan módon nem a lábazat, illetve a falak renoválásával, hanem a tetõnél kezdik a kivitelezõk. Az év végéig tartó állagmegóvó szükségfelújítás alkalmával elvégzik a tetõszerkezet javítását, az állmennyezet cseréjét, illetve a falfelületek részle-
ges felújítását. A rekonstrukciós munkák nem érintik a pályaudvar vonatforgalmát, viszont a csarnokot lezárják az utasforgalom elõl. A Thököly út felõli oldalon a pályaudvarra ideiglenes átjárón keresztül lehet majd bejutni. A már korábban elkezdett Lotz-teremben lévõ freskók restaurálásával várhatóan szeptember végére végeznek a szakemberek. B. J.
Most ismét az a nagy megtiszteltetés érte a Hungarokombi Kft.-t, hogy elnöke újabb igen fontos és jelentõs pozícióban, immár az Európai Bizottság alá tartozó, ERA igazgatótanács fuvarpiaci felelõseként munkálkodhat a kombinált fuvarozás, e – nem gyõzöm hangsúlyozni mennyire fontos és szükséges – szállítmányozási forma minél nagyobb körben való elterjesztése érdekében. Különösen nagy jelentõségûnek érzem, hogy éppen most, a kombinált fuvarozás területérõl választottak e bizottságba tisztségviselõt, amikor az EU-ba való belépéssel, a szinte korlátozás nélküli szabad úthasználattal jelentõs mértékben csökkent a kombinált fuvarozást igénybe vevõ szállítmányozók köre. Mindannyian tudjuk, nem élhetjük fel a Földet! A környezetvédelmi szakemberek szerint egyetlen kamion 40 000 személygépkocsi igénybevételének megfelelõ mértékben használja az utakat! Ez olyan hihetetlenül nagy kár, amit hosszú távon nem leszünk képesek elviselni, hiszen így folyama-
tosan rendkívüli összegeket kell az utak karbantartására fordítani nem csak hazánknak, de Európa valamennyi országának. Mindezt a hatalmas többletköltséget úgy kell kiadnunk, hogy közben meglévõ vasúthálózatunkat nem használjuk ki. Így tehát, dr. Berényi János személye az ERA bizottságban immár garanciát jelent arra, hogy nemcsak a magyar – bár engedjék meg, hogy hazabeszéljek, hiszen számomra azért a legfontosabb a Hungarokombi –, hanem valamennyi európai kombitársaság érdekeit hathatósan képviselni fogja! Kevés szó esik mostanában arról, hogy nem csak Európa, de az egész világ, a jövõ nemzedék érdeke változatlanul az, hogy a minél környezetkímélõbb szállítási formákat alkalmazzuk, és ezért dolgozik több mint egy évtizede dr. Berényi János segítségével is, a Hungarokombi Kft. kombinált fuvarozási társaság valamennyi dolgozója, a nemzetközi kombitársaságokat tömörítõ UIRR alapító tagja! Tomcsányi István
MÁV: Tömpe elköszönt Távozott posztjáról Tömpe István, a MÁV Rt. stratégiai vezérigazgatóhelyettese. A szakember munkaviszonyát a társaság saját kérésére, közös megegyezéssel augusztus 15-én szüntette meg. A vezérigazgató-helyettes utódjának személyérõl egyelõre nincs döntés. Feladatait átmenetileg Menich Péter, a MÁV Regionális Vasút Projekt igazgatója látja el.
LÉGIKÖZLEKEDÉS A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Újjáépítik Ferihegy 1-et A Budapest Airport vezetõi tavaly nyár óta gondos tervezéssel és elõkészítéssel kidolgozták Ferihegy fejlesztési koncepcióját, s több fejlesztési tervet tettek le a tulajdonos asztalára. Ezek a fejlesztések évekre, évtizedekre szólnak, s középtávon, 3–5 év alatt hozzák meg a kívánt eredményt. A Ferihegy 1-es terminál fejlesztése mellett lényeges megemlíteni egy új cargo bázis megépítésének elképzelését. Ezek a fejlesztések önerõbõl, a Budapest Airport saját forrásából, állami támogatás és hitel felvétele nélkül valósulnak meg. Az 1-es terminál fejlesztési terve zöld utat kapott, miután a tulajdonos, az ÁPV Rt. igazgatósága elfogadta a Budapest Airport Rt. 1-es terminálra vonatkozó fejlesztési tervét. A mûemlékké nyilvánított 1-es terminál újjáépítését az utasforgalom növekedése, a szigorú biztonsági elõírások, valamint az EU-csatlakozásból fakadó fokozott követelmények indokolták. Ferihegy utasforgalma évrõl-évre jelentõsen növekszik: 2004-ben várhatóan meghaladja a 6 millió utast. Ez az eredmény 1 millióval javítja a tavalyi forgalmat. A mûemlék épülettel kapcsolatban fontos megemlíteni, hogy az 1-es terminál 1950-ben a kor egyik legkorszerûbb repülõterének
számított Európában. Az épülethez érzelmek kötõdnek, hiszen emberek milliói haladtak át az ismerõs vörösréz kapukon. A terminál jellegét ezért részben megõrzik, részben megfiatalítják. A kivitelezõ kiválasztása – az engedélyek és tervek birtokában – pályázat útján történik. A Budapest Airport Rt. õsszel adja át a területet a majdani kivitelezõnek. A cél az, hogy a jövõ nyári szezonra egy megújult, akár 2,5 milliós utasforgalmat lebonyolító modern Ferihegy 1. várja az utazókat. A mostani rekonstrukcióval teljesen megújulnak az épület gépészeti és elektromos rendszerei, a csatlakozó közmûvezetékek, valamint a légkondicionálás is. Az új terminálon a legkorszerûbb technológia szolgálja majd az utasok biztonságát és kényelmét. A beruházás összköltsége elõreláthatólag 8,7 milliárd forint lesz. Ez az összeg magába foglalja a terminál teljes újjáépítésének és az új berendezéseknek a költségét, továbbá a az 1-es terminál felújításához kapcsolódó egyéb beruházásoknak – például a forgalmi elõtér, parkoló, kisgépes terminál megépítésének – költségét. A terminál minden szempontból megfelel majd a schengeni, valamint a legmagasabb szintû nemzetközi biztonsági elõírásoknak is.
Légitársaságok Budapesten A charterjáratokat nem számítva jelenleg több mint 50 menetrend szerint közlekedõ utasszállító légitársaság használja a budapesti légikikötõt. 2004-ben havonta átlagosan 2-3 új légitársaság jelentkezett Ferihegyen. Nyár elején jött a TAP portugál légitársaság, majd beindult a részben magyar érdekeltségû Wizz Air fapados, legutóbb pedig a kínai Hainan társaság gépei estek át a budapesti keresztségen. 2004 elsõ hat hónapjában a legnagyobb utasforgalmat lebonyolító légitársaságok a következõk: Légitársaságok
Malév Lufthansa British Airways Sky Europe Air France Travel Services Germanwings Austrian Airlines CSA EasyJet Air Berlin Egyéb
Részesedés az utasforgalomból (százalék)
52,9 10 4 3,4 3 2,9 2,6 1,6 1,6 0,7 0,6 16,4
Utaslétszám
1 437 981 272 591 109 021 92 497 82 402 80 446 70 821 45 267 43 681 19 411 17 184 446 279
Egyéb fontosabb utasszállító légitársaságok a teljesség igénye nélkül a következõk: Moldavian Airlines; Air Kazakhstan; Finnair; Nouvelair; Spanair; KLM Royal Dutch; Air Malta; LOT-Polish; EL-AL Israel; Egyptair; Tarom; Scandinavian Airlines; Brusseles Airlines; Scorpion Air; AeroflotTurkish Airlines; Carpatair; Aerosweet Ukraine. A fõbb áruszállító légitársaságok: Malév Air Cargo, DHL, Cargolux, UPS, KLM, TNT, Lufthansa.
Lendületben a Budapest Airport
Város épül a légikikötõben A Budapest Airport Rt.-t a magyar kormány a légiforgalmi irányítás és a repülõtéri üzemeltetési tevékenységek szétválasztása érdekében a Légiforgalmi és Repülõtéri Igazgatóság jogutódjaként hozta létre 2002. január 1-jén a légi irányítási feladatokat ellátó Hungarocontrollal egy idõben. Jelenleg a Ferihegyi Repülõtér Magyarország legnagyobb közforgalmú nemzetközi repülõtere, s ennek üzemeltetése az állami tulajdonban lévõ Budapest Airport Rt. feladata. Ferihegy szerepe meghatározó a hazai légi közlekedésben. Tavaly több mint 5 millió utas fordult meg, s 50 ezer tonnát is meghaladó árut kezeltek itt. A Budapest Airport (BA) Rt. dinamikusan fejlõdõ vállalat, amit számos adat bizonyít. A mutatók trendszerû növekedést jeleznek – közli Fórika Ibolya, a Budapest Airport kommunikációs igazgatója. A legfrissebb forgalmi adatok tanúsága szerint 2004 elsõ félévében Ferihegy gépforgalma 23 százalékkal magasabb, mint tavaly ugyanebben az idõszakban. Számokban kifejezve ez 50 ezer gépmozgást jelent. Kimagaslik ebbõl a júniusi adat a maga 31,7 százalékos növekedésével. 2004 elsõ hat hónapjában a budapesti légikikötõ több mint 2,7 millió utast kezelt, ami 28,5 százalékkal magasabb arány 2003 hasonló idõszakához képest. Összehasonlításképpen elmondható, hogy az európai légi közlekedés növekedési üteme ugyanebben az idõszakban 10 százalék körül mozgott. Az árufuvarozás növekedési üteme is átlag feletti, hiszen 11 százalékkal magasabb, mint a 2003-as félévi adatok. A Budapest Airport Rt. pénzügyi adatait tekintve biztató eredmény, hogy a társaság fennállása óta a legsikeresebb félévét tudhatja maga mögött – hangsúlyozza Fórika Ibolya. Az üzemi eredmény 71 százalékkal magasabb, mint tavaly ilyenkor. Az összeg meghaladja a 2,4 milliárd forintot. Az idei esztendõ elsõ hat hónapjának árbevétele 14,5 milliárd forint, ami 16,9 százalékkal magasabb, mint tavaly az elsõ félévben. A társaság éves árbevétele trendszerûen, dinamikusan fejlõdik. 2002-ben 25,7, tavaly 28,8 milliárd forint volt, idén pedig várhatóan meghaladja a 30 milliárd forintot. A társaság adózás elõtti eredménye idén mintegy 30 százalékkal nõ. Ezzel a Budapest Airport Rt. az egyik legeredményesebb hazai, állami vállalat. Az egy dolgozóra jutó eredményt a társaság 2003 júniusához képest megduplázta. Mindezekhez szigorú költséggazdálkodás társul, aminek eredményeként a költségek a tervezett elõirányzat alatt vannak. Fórika Ibolya utal rá, hogy évtizedekre szóló fejlesztések indulnak el õsztõl a magyar fõváros repülõterén. 2005-re teljesen megújul a budapesti ferihegyi repülõtér „legré-
gebbi”, 1-es terminálja. 2006ra felépül a Ferihegy Cargobázis. A fejlesztések nyomán Ferihegy Közép-Kelet-Európa legdinamikusabban fejlõdõ repülõtere lesz. Az idén szeptemberben induló beruházással egy új korszak veszi kezdetét a magyar fõvárosban. Ezzel kapcsolatban Hárskuti János, a Budapest Airport Rt. vezérigazgatója hangsúlyozza: „Az 1-es terminál felújítása az elsõ állomása annak a hosszú távú Hárskuti János, a Budapest Airport Rt. fejlesztésnek, amely során a vezérigazgatója Budapest Airport Rt. legalább egy évtizedes lemaradását ledolgoz- tudja korszerûen kiszolgálni. Az elõva, Közép-Kelet-Európa legdinami- zetesen beérkezett piaci igények kusabban fejlõdõ repülõterévé kíván alapján már most kijelenthetõ, hogy válni”. a tervezett 19 ezer négyzetméteres A fejlesztések nyomán megvaló- raktár és az 5 ezer négyzetméteres suló beruházások többféle igényt iroda megépítése a cargobázis terveelégítenek majd ki. A megújult 1-es zett fejlesztésének csak az elsõ lépterminál lehetõvé teszi a robbanás- csõfoka. Összehasonlításul: jelenleg szerûen fejlõdõ low-cost piac – köz- mintegy 3 ezer négyzetméter raktárnyelven fapados járatok – további, kapacitással rendelkeznek. Az árumagyarországi fejlõdését is. A ter- szállítás piaca is fejlõdik. Az idei elvek szerint az új terminál fogadja sõ félévben 11 százalékkal több árú majd az összes fapadost, amivel érkezett Budapestre, mint 2003-ban. évente 2–2,5 millió utas tud olcsón A fejlesztés során a Budapest Airutazni. A cargo raktárbázis fejleszté- port új területeket vásárol a repülõtér se elodázhatatlan. Az új nagykapaci- mellett a 2006-ban nyíló cargobázis tású raktárbázis alapján a budapesti részére. A raktárbázis fejlesztése is légikikötõ Kelet-Közép-Európa ve- önerõbõl, állami támogatás és hitel zetõ logisztikai központjává válhat. felvétele nélkül valósul meg. A távolabbi fejlesztések közé tartoKözéptávon várható, hogy a térzik a ferihegyi kereskedelmi köz- ség központja legyen Ferihegy. A pont megépítése is. A beruházás mostani elsõdleges cél, hogy a budanyomán konferenciaközpont, szállo- pesti légikikötõ a régió legdinamikuda és az üzleti élet egyéb kívánalma- sabban fejlõdõ repülõtere legyen. Jó inak megfelelõ funkciókkal fog bõ- pénzügyi mutatókkal, határozott fejvülni Ferihegy. Hárskuti János ki- lesztési koncepcióval még jobban leemeli: „Ütemváltás történt, amely het majd dinamizálni a fejlõdést. lehetõvé teszi a dinamikus fejlõdést. Megfigyelhetõ, hogy a térség más Rövid távon célunk, hogy a legdina- légi közlekedési központjai évtizemikusabban fejlõdõ repülõtér le- dek óta folyamatosan fejlesztik regyünk a régióban. Az utas-, a teher- pülõtereiket. Prága több mint 600 szállítás, valamint a business üzlet- millió eurós hitelfelvétellel bõvíti ágban várható fejlesztések nyomán termináljait, s Bécs is évtizedek óta, pedig 2009-re felépül a Ferihegy töretlenül fejlõdik. Velük szemben, a Airport City: Kelet-Közép-Európa fejlesztéseket tekintve évtizedes levezetõ központja.” maradásban van Ferihegy. A nemAz 1-es terminál felújítása mel- zetközi légi közlekedésben jelenleg lett a másik nagyszabású beruházás kedvezõ folyamatok figyelhetõk a Ferihegy Cargobázis fejlesztése. A meg. A lehetõségeket jól kihasználtulajdonos döntését követõen azon- va, akár magyar légi közlekedési nal megindulhat a fejlesztés, amely a forradalomról is beszélhetünk. teherforgalom területén tapasztalhaCsarnai Attila tó dinamikus forgalomnövekedést
Lapunk támogatója a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium
II
LÉGIKÖZLEKEDÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Csehország az élre tör, Bulgária lemaradt
Dubaiban felhõtlen az ég
Eladósorban a térség légitársaságai Nemcsak a Malév, hanem a környezõ országok légitársaságai is privatizáció elõtt állnak. A szlovák, cseh, bolgár vállalatok egyaránt komoly külföldi befektetõket keresnek, hogy pozícióikat megerõsítsék, s az élezõdõ versenyben megállják a helyüket.
A privatizációval együtt valamennyi érintett társaság arra törekszik, hogy a térségben vezetõ szerepet játsszon a légi szállítmányozásban, illetve a legtöbb utast szállítsák. Ennek érdekében a repülõtereket üzemeltetõ vállalatok is beleerõsítettek, s készek arra, hogy jelentõs fejlesztésekkel kivívják a legjobbnak járó elismerést. Leghamarabb a prágaiak kaptak észhez, s már korábban jelen-
tõs összegeket fordítottak repülõterük korszerûsítésére. Pozsonyban szintén megfigyelhetõ az igyekezet, hogy kedvezõ földrajzi adottságaikat kihasználva a térség meghatározó légi csomópontja legyen. A bécsi repülõteret üzemeltetõ Flughafen Wien-nel folyamatosan tárgyalnak arról, hogy miképpen tudnának szorosabban együttmûködni a jövõben. A szlovákok mellett szól, hogy közel
fekszik Bécshez, s jók a közúti és vízi kapcsolatai, hiszen a Duna mellett fekszik. Bulgária egyelõre hátul kullog, de szeretne megerõsödni a Balkánon. A bulgár közlekedési miniszter már jelezte, hogy szigorú feltételek mellett 35 éves koncesszióba adnák várnai és burgaszi repülõtereiket. Leggyorsabban alighanem a Malév talál majd partnert, amelyrõl már jó ideje tudni lehet, hogy privatizálják. A jókora erõvel rendelkezõ Star Alliance globális szövetséghez tartozó osztrák Austrian Airlines (AUA) közölte, hogy érdeklõdik a Malév iránt, de még a Bulgaria Airben is részesedést szerezne. Osztrák pénzügyi elemzõk ugyanakkor arra a megállapításra jutnak, hogy az osztrákoknak inkább a bulgár céget kellene megvásárolniuk. A Malévre persze mások, így például a kínai Hainan légitársaság is szemet vetett. A szlovák, cseh és bulgár kormány is úgy véli, hogy az adósságok megszüntetése és a versenyképesség fokozása végett a légi közlekedésben jártas, tõkeerõs cégre bízza nemzeti légitársaságuk üzemeltetését. Stratégiai beruházónak adnák el a Slovak Airlines legalább 90 százalékos állami tulajdonát. Az értékesítés során nemcsak az árajánlat, hanem a lehetséges vevõ fejlesztési szándéka is döntõ feltételnek számít. Hasonlóképpen vélekednek Csehországban és Bulgáriában is. A nagy nemzetközi légitársaságok számára az jelenthet vonzerõt, hogy a térségben piacvezetõvé válhatnak.
Ír beruházók fejlesztenek
Sármelléken százezer utasra számítanak Hárommillió eurós tõkével alakul meg az a magyar-ír vegyes vállalat, amely fejleszti és mûködteti a sármelléki repülõteret. A repülõtéren 1 milliárd forint értékû fejlesztést hajt végre a tulajdonos. A sármelléki repülõtér a zalavári és a sármelléki önkormányzat tulajdonában van, és az alakuló vállalatba a két tulajdonos apportként viszi a légikikötõt, illetve az ehhez tartozó több mint 400 hektáros területet. Az ír társ-
tulajdonos kilétérõl egyelõre nincsen hír, de sajtóhírek szerint egy befektetõket tömörítõ konzorciumról van szó. A vegyes vállalat a beruházás elsõ ütemében 1 milliárd forint értékû beruházási programot valósít meg,
2004. augusztus 25.
amelynek keretében új utasforgalmi terminált, valamint korszerû, a gépek éjszakai fogadására is alkalmas leszállító rendszert épít ki. Az elmúlt évben már több mint 23 ezer utast fogadó repülõtér éves üzemeltetési költsége várhatóan 200 millió forint körül lesz, és a gazdaságos mûködés érdekében az utasszámot rövid idõn belül 100 ezerre szeretnék növelni.
Díjözön az Emiratesnek Az Emirates jelenleg a leggyorsabban fejlõdõ légitársaság a világon. Az Egyesült Arab Emirátusok tulajdonában lévõ vállalat központja Dubaiban van, de kirendeltségei mind az öt kontinensen megtalálhatók. Szinte hónapról hónapra újabb járatokat indít szerte a világon, s idén Budapest is bekerült úti céljai közé az árufuvarozás terén. Sheikh Ahmed bin Saeed Al Naktoum, az Emirates-birodalom elnöke emlékeztetett arra, hogy a vállalat alig húsz esztendõvel ezelõtt, 1985ben alakult. Eleinte mindössze két bérelt repülõgéppel közlekedtek, de csakhamar látványos fejlõdést értek el. A teljesen állami tulajdonú légitársaság sikerét nem utolsó sorban annak köszönheti, hogy az Egyesült Arab Emirátusok a nyitott égbolt politikáját folytatja, vagyis nemcsak
múlt 15 esztendõ legjobb közel-keleti szállítójaként ismerte el a társaságot. Az utóbbi öt év eredményeit ismerték el azáltal, hogy az Emiratest tartják a legszínvonalasabb szállítmányozónak, amely áruval látja Indiát, Kínát, Távol-Keletet. Tény, hogy az Emirates SkyCargo manapság már behálózza az egész világot. 53 ország 75 helyszínére szállítják az árut légi úton. Jelen vannak egyebek között New Yorkban, London-
szabad utat enged az infrastruktúra, s azon belül a légi közlekedés fejlesztésének, hanem hathatósan támogatja is azt. Az Emirates forgalma minden évben legalább 20 százalékkal nõtt, ami azt jelenti, hogy három és fél évente megduplázta bevételét. Az elmúlt két esztendõben a növekedés még dinamikusabb volt, hiszen az arány évente elérte a 31 százalékot, s tavaly már 3,6 milliárd dollárra rúgott az éves forgalom. A vállalatcsoport nyeresége ennél is gyorsabb ütemben emelkedett: az elmúlt üzleti esztendõben 67 százalékos növekedéssel, 476 millió dollárt könyvelhettek el. Önmagáért beszél az az adat is, hogy a Dubai nemzetközi repülõtér forgalmának a felét az Emirates járatai teszik ki. A cél pedig az, hogy 2010-re ez az arány meghaladja a 70 százalékot. A kis ország arra törekszik, hogy a Dubai nemzetközi repülõtér a világ egyik legjelentõsebb elosztó központja legyen. Jelenleg hetente 550 Emirates-járat indul Dubaiból a világ minden irányába. A légitársaság gépei az öt kontinens 54 országának 77 repülõterére érkeznek. Az utasok száma 10,4 millió volt tavaly, azaz 2 millióval több, mint a korábbi évben. Az elszállított áru mennyisége 660 ezer tonnát tett ki. A vállalat színvonalas szolgáltatásainak hátterében egyebek mellett az áll, hogy repülõgépflottája rendkívül fiatal, a gépek átlagos életkora három év. Emellett a legkorszerûbb légi közlekedési technológiákat, informatikai rendszereket használják. A vállalatcsoportnál összesen 22 ezer 500 alkalmazott dolgozik, de számuk egyre emelkedik. Tavaly például 4000 új alkalmazottat vettek fel. A cég vezetõi az alkalmazottak felkészültségében, tudásában látják azt az erõt, amelyre építve fejleszthetik tovább a vállalatot. Munkatársaik képzésére hozták létre az ultramodern Emirates Aviációs Fõiskolát. Peter Sedgley, az Emirates áruszállításért felelõs alelnöke azt hangsúlyozta, hogy munkájuk elismerése az a számos díj, amelyet különféle szervezetektõl kaptak. A vállalatcsoport megalakulása óta összesen 250 nemzetközi díjat érdemeltek ki. Az Air Cargo News az év légi szállítójának járó díjat ítélte az Emiratesnek négy alkalommal, valamint az el-
ban, Amszterdamban, Milánóban, Frankfurtban, Düsseldorfban, Isztanbulban, Bangkokban, Hongkongban, Szingapúrban. Külön említést érdemel, hogy már Budapestre is indítanak járatokat, mert az áruszállítás terén fontos célpontnak és elosztó helynek tartják a magyar fõvárost. Eleve is arra törekszenek, hogy minden nagyobb városban képviseltessék magukat. Ennek köszönhetõen rohamosan fejlõdött a vállalat szállítmányozási tevékenysége. Az elmúlt üzleti esztendõben 660 ezer tonna árut szállítottak, ami 26 százalékkal több, mint a megelõzõ évben. Az üzletágban elért nyereség 42 százalékkal 653 millió dollárra emelkedett. A sikerek hátterében a minõségi áruszállítás, az innovációs tevékenység, a rugalmasság, a munkatársak magas fokú képzettsége áll. Az Emirates SkyCargo 850 alkalmazottat foglalkoztat szerte a világon, akiket különféle ügynökségek is segítik munkájukban. Nagy hangsúlyt fektetnek arra, hogy a különleges igényeket is kielégítsék, így például a romlandó élelmiszerek szállítását hûtött konténerekben biztosítják. Egyik szolgáltatásuk, hogy lehetõség van arra: a járat indulása elõtt mindössze hat órával rakodják be az árut, amivel a megrendelõ idõt takarít meg. Az Emirates jelenleg 69 jól felszerelt repülõgéppel rendelkezik, de a tervek között az szerepel, hogy ezt a számot megduplázzák 2012-ig. Tavaly szenzációt keltett, amikor a párizsi légi kiállításon a cég vezetõi bejelentették, hogy 19 milliárd dollár értékben 71 új Airbus, illetve Boeing típusú gépet kívánnak megvásárolni. Szintén újdonságnak számított, amikor 2001-ben az elsõ emeletes repülõgépet megrendelték. Minderre azért is szükség van, mert a vállalat folytatni akarja világméretû terjeszkedését. Különösen nagy figyelmet szentelnek az ázsiai piacra, amely rohamléptekkel fejlõdik. Idén elindították elsõ járataikat Dubai és Shanghai között, de a többi ázsiai várossal, országgal is bõvítik a kapcsolatokat. Shanghai, amely egykor az ázsiai földrész kereskedelmi központja volt, most újra a világ egyik gazdasági centruma lehet. Cs. A.
LÉGIKÖZLEKEDÉS
2004. augusztus 25.
Új járatok Lyonba, Bécsbe, Várnába, Pekingbe
Szárnyalni készül a Malév Emelkedõ utasszám, növekvõ bevételek, korszerû szolgáltatások, kibõvített útvonalhálózat, a flotta további modernizálása jellemzi a Malév idei elsõ hat hónapját. A féléves pénzügyi eredmények kedvezõek, a vállalat vezetése év végére már nullszaldóval, sõt akár szerény nyereséggel számol. A vállalat alaptevékenységének eredménye az elsõ félévben félmilliárd forinttal jobb volt a bázisnál és a tervnél. Az adózás elõtti eredmény pedig 0,8 milliárd forinttal haladta meg a tervet, és egymilliárd forinttal a bázist. A kiélezett piaci verseny ellenére a megnövekedett utasforgalomnak köszönhetõen az elmúlt évinél 15,4 százalékkal magasabb, 39 milliárd forintos bevételt ért el a légitársaság. Az utasok száma a menetrend szerinti forgalmat tekintve 24 százalékkal, 1,229 millióra emelkedett, a tavalyi elsõ félév 994 ezer utasához képest. Ezek az eredmények az utasforgalom tekintetében 6 százalékkal, a menetrendszerinti járatok forgalmából származó bevételek esetében pedig 4 százalékkal jobbak a tervezettnél. A Malév alacsonyabb kapacitásnövekedés mellett érte el a forgalomnövekedést, a férõhelykihasználás 8 %-kal javult az elõzõ évhez képest. A légitársaság a tavalyinál 12 %-kal több, összesen 1 926 000 helyet kínált az év elsõ 6 hónapjában. Az új versenytársak megjelenése sem vetette vissza a Malév járatai iránti keresletet. Az elsõ félév kereskedelmi adataiból az is kitûnik, hogy a nemzeti légitársaság azokon az útvonalakon is növelni tudta forgalmát, amelyeken low cost légitársaságok is üzemeltetnek járatokat. Az
egyik ilyen népszerû célállomás, London esetében a Malév utasforgalma 2004. I. félévében 33%-kal növekedett az elõzõ év hasonló idõszakához képest, ez 3%-os javulást jelent a piaci részesedés terén. Hasonló növekedést regisztrált a nemzeti légitársaság más célállomások esetén is: Amszterdam (+22%), Helsinki (+32%), New York (+25%), Bukarest (+19%). A ground handling területén is sikerült gyarapítania partnereinek számát a magyar légitársaságnak. A számos új partner megszerzése, valamint a régiek megtartása jelentõs mértékû extra szolgáltatások vállalását, a korábbinál is sokrétûbb szolgáltatások nyújtását követeli meg a Malévtól. Az új szolgáltatások között szerepel például az új informatikai rendszerek, illetve saját jegykezelõ rendszerek bevezetése – AF Gaetan, KLM Codeco –, illetve a dedikált kiszolgáló személyzet alkalmazása. A meglévõ partnerek nagyobb kategóriájú gépekkel több járatot üzemeltettek, így a bevételek ezen a területen mintegy 14,4 százalékkal emelkedtek a tavalyi esztendõ hasonló idõszakához képest. Ez csaknem 250 millió forint többletbevételt eredményez. Az idei esztendõben 600 millió forinttal több nyereségre számít a társaság, mint tavaly, ami jelentõs eredményjavulást jelent a földi kiszolgálás területén.
Kínából jöttek… A Malév különösen nagy hangsúlyt fektetett útvonalhálózatának kibõvítésére az idén. A társaság Ljubjanába, Podgoricába, Lyonba, Bécsbe, Jekatyerinburgba, Várnába, Dubrovnikba, legutóbb pedig Pekingbe indított új járatokat. A Budapest–Peking közvetlen járatot a kínai Hainan Airlinessal együtt üzemelteti a Malév augusztus 2-tól. A kínai járat egy együttmûködés keretében valósult meg Kína negyedik legnagyobb légitársaságával, a Hainan Airlinessal. A keretszerzõdés értelmében a menetrendszerinti járatot a kínai partner gépei teljesítik, de a lehetõség adott, hogy késõbb a magyar légitársasággal felváltva biztosítsák a repülõgépeket. A jövõben új célállomásokat is bevonhatnak a menetrendbe, s a kezdeti heti három járatszám is bõvülhet. A keretmegállapodás mellett aláírták a Magyarország és Kína közötti üzemelések szakmai kérdéseit rendezõ több szerzõdést is. Ezek értelmében a Malév Rt. a Hainan Airlines Budapest–Peking járatán, továbbá Peking–Sanghai és Peking–Kanton között közlekedtetett belföldi járatain üléshelykontingenst vásárol. A megvásárolt székeket saját kódja alatt a Malév önállóan értékesíti. Ez azt jelenti, hogy Budapestrõl egy pekingi átszállással, „Malév-járattal” elérhetõ Sanghai és Kanton is. A két nagyvároson kívül egyéb kínai városokba is értékesítési jogot szerzett a magyar fuvarozó: csaknem 30 olyan célállomásra is megkezdi a jegyeladást,
amelyekhez Pekingbõl jó csatlakozást biztosítanak a Hainan járatai. Ezáltal az összes fontos kínai nagyváros elérhetõ lesz a magyar légitársasággal. A Hainan pedig a Malév 43 európai és mediterrán célállomására értékesíthet jegyeket. A kínai piac különös jelentõséggel bír a világon, s Magyarországon is, hiszen Kínában a gazdasági fejlõdés üteme hosszú évek óta 8-10 százalék körül mozog. Az 1 milliárd 300 millió lakosból legalább 200 millió jómódúnak mondható, és jelentõs vásárlóerõvel rendelkezik. 2003-ban a magáncélból kiutazó kínaiak száma 47 százalékkal majdnem 15 millióra nõtt. Magyarország Kína legnagyobb kereskedelmi partnere a közép-európai térségben, és egyre inkább regionális gazdasági centrumként szolgál a kínai vállalatok számára. A járatnyitás közvetlen eredménye a két ország közti idegenforgalom fejlõdésében mérhetõ majd. A kereskedelmi kapcsolatokon túl az új járat szimbóluma lehet a két ország vállalatai közti együttmûködések fejlesztésének. A közvetlen cégkapcsolatokban a Malév Air Cargo lesz a Hainan vezérügynöke Európában, s Ferihegyen történik majd a Kínából légi úton érkezõ áruk kiszolgálása, elosztása. Ennek a kezdeti lépésnek lehet az eredménye, hogy a magyar fél a kínai partnerrel közösen építse fel Budapesten a cargohubot (nemzetközi átrakóközpontot). A Malév és a kínai légitársaság közötti együttmûködés egy lehetséges privatizációs partner jobb megismerését is jelentheti a magyar fél számára.
A légitársaság mûszaki szervezete is növelni tudta hatékonyságát. A Malév életében példátlan módon a 3. feles hangárkarbantartásokra 5 éves keretszerzõdéseket sikerült kötnie a társaságnak, melyek biztosítják a folyamatos terhelést, és egyúttal csökkentik a Malév gépek fajlagos karbantartási költségeit (Air Europa, Lauda Air Italy, Air Berlin). A Malév 2003. december 22-én indította el online jegyértékesítését, amely eddig mintegy fél milliárd forint bevételt eredményezett, az ebusiness projekt elsõ fázisának kiépítési költsége pedig nem egészen öt hónap alatt megtérült. A nemzeti légitársaság honlapja, mely a napi közel 6 ezres látogatószámmal eddig is a legforgalmasabb Malév-irodának számított, július 1tõl kibõvült szolgáltatásokkal várja az utazni vágyókat. A Malév megújult internetes felülete így már utazási portálként mûködik. A változások következtében megújult az oldal arculata, illetve olyan új szolgáltatások váltak elérhetõvé garantáltan a legkedvezõbb árakon és minõséggel, mint a szállodafoglalás és autóbérlés, minden Malév desztinációra vonatkozóan. Az új online szolgáltatások az utasok igényeinek minél teljesebb körû kielégítését szolgálják.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS A Malév új internetes portálján a gondtalan utazáshoz szükséges minden fontos információ és szolgáltatás elérhetõ. A jegyfoglalás mellett lehetõvé vált többek között a szállodai helyfoglalás és az autóbérlés is. A Malév portálján többek között mintegy 19 ezer szálloda árajánlata áll az utasok rendelkezésére – mégpedig olyan együttmûködõ partnerek révén, akik garantáltan a legolcsóbb szolgáltatásokat kínálják. Ha valaki ennek ellenére talál az interneten az általuk meghirdetettnél alacsonyabb árat, akkor kifizetik a különbözetet. A portálon egy webshop is elérhetõ, amelyen jó minõségû, maléves – elsõsorban az utazás során hasznosítható – áruk vásárolhatóak. Az új oldalon olyan hasznos in-
III
formációk is megtalálhatók, amelyekhez korábban más oldalakon böngészve lehetett csak hozzájutni. A célállomások térképe, útikalauz (minden Malév célállomásról), meteorológiai információk, kulturális és egyéb programok mind egy helyen elérhetõek. Ebben az évben különösen nagy hangsúlyt fektetett a légitársaság útvonalhálózatának kibõvítésére is, Ljubjanába, Podgoricába, Lyonba, Bécsbe, Jekatyerinburgba, Várnába, Dubrovnikba indított a Malév új járatokat, augusztusban pedig a Budapest–Peking közvetlen járatot indította újra, amelyet a Hainan Airlines-al együtt üzemeltet augusztus 2-tól.
n
Idén egymillió utasra számítanak
Fapados légitársaságok Ferihegyen Egy évvel ezelõtt új korszakot nyitott a magyar polgári repülés történetében a diszkont légitársaságok – közismertebb nevükön a fapados járatok – megjelenése Ferihegyen. A német Germanwings tavaly májusban indította el járatait Köln és Budapest között. A hagyományos légitársaságokkal szemben a legfõbb újdonság az volt, hogy a légitársaság olcsóbban kínálta jegyeit. Az új szolgáltatás bevezetése sikeres volt, hiszen tavaly az elsõ félévben csaknem 100 ezer fapados utas érkezett Budapestre. A légi közlekedési piac úgynevezett low-cost, azaz fapados szegmense dinamikusan fejlõdik, évente mintegy 25 százalékos utasforgalomnövekedés prognosztizálható. Idén legalább 1 millió fapados utas várható. A diszkont légitársaságok azzal törtek be a piacra, hogy új üzletpolitikát vezettek be. Olcsó jegyáraik a költségek lefaragásából erednek. Az olcsóság azonban nem jelenti azt, hogy a diszkont légitársaságok repülõgépei kisebb biztonságot nyújtanak, sõt: általában a legkorszerûbb gépekkel szállítják az utasokat. A gépek személyzete és a földi kiszolgálók is a szokásos magas színvonalon végzik munkájukat. A repülõtéri biztonsági követelmények ugyanolyan magas szintûek, mint a nagy repülõtereken. A diszkont légitársaságokra jellemzõ, hogy járataikra többnyire csak interneten keresztül, a honlapon lehet jegyet foglalni. A telefonos helyfoglalás némileg többe kerül. Az olcsóság ára, hogy a fapados járatokon
gyakorlatilag semmilyen szolgáltatást nem kap az utas. Aki megéhezik vagy megszomjazik, akkor az ételért, italért fizetnie kell. Az utasnak szintén ki kell nyitnia a pénztárcáját, hogy megfizesse az utasbiztosítási díjat, illetve a repülõtéri illetéket. A legnagyobb többletköltség általában az, hogy a fapadosok olykor a várostól távol esõ, s éppen ezért olcsóbb légikikötõt használják, s az utasnak még jócskán fizetnie kell azért, hogy busszal, taxival, vagy más közlekedési eszközzel beérjen a városba. Az olcsó légitársaságok korábban fõleg az európai piacon hódítottak, de a sikerek hatására más kontinen-
seken is megjelentek az ilyen szolgáltatások. Immár teljesen elfogadott és népszerû a fapados járatok használata. Magyarországon a németeket követte a Sky Europe, majd idén a Norwegien Air, a Snowflake, az Alpeagles, az EasyJet, az Air Berlin, s végül egy hónapja a Wizz Air. Tehát kialakult a verseny, amelynek hasznát az ügyfelek is érezhetik. Idõközben a részlegesen mûködõ Ferihegy 1-es terminál kapacitása megtelt, így a fapadosok nagy része a 2/B-rõl indul. A Budapest Airport Rt. vezetése ezért is döntött az 1-es terminál teljes felújításáról. A Ferihegy 1 felújítása után elsõsorban a lowcost gépek repülõtereként fog mûködni, s 2–2,5 millió utas fogadására lesz alkalmas. A Budapest Airport fontos ügyfeleiként tartja számon a low-cost járatokat. Mindegyik járat megjelenését nagy örömmel fogadta és fogadja a jövõben is. Minél több érkezik és használja a budapesti repteret, annál jobb. A Budapest Airport igyekszik a fapados közlekedés igényeit kielégíteni, s megteremteni a feltételeit minél több társaság fogadására. Ennek tudható be, hogy az 1-es terminált tavaly rekord gyorsasággal helyezték üzembe. A Budapest Airport a növekvõ igényeknek kíván megfelelni azzal, hogy a teljes terminált felújítja.
IV
LÉGIKÖZLEKEDÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A magyar légügyi diplomácia elismerése Nagy elismerés éri a magyar légügyi diplomáciát, ha dr. Sipos Attilát, a Malév jogi igazgatóját beválasztják a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetbe, az ICAO-ba. Erre pedig minden esélye megvan. A szervezet szeptember végén tartja közgyûlését Montreálban, s ennek egyik feladata lesz új képviselõk megválasztása az ICAO Tanácsába. Mintegy hatvan év után elõször nyílik lehetõségünk arra, hogy hazánk állandó képviselõt küldjön a nemzetközi légügyi együttmûködés csúcsszervébe. Ha dr. Sipos Attilát képviselõnek választják, akkor az a különleges helyzet áll elõ, hogy a magyar European Civil Aviation Conference (ECAC) elnöksége mellett az ICAO Tanácsában is mód nyílik a magyar szakdiplomácia képviseletére. Az 1944-ben alapított ICAO 188 tagállamával a nemzetközi légügyi együttmûködés legfontosabb letéteményese. Fõ céljai között szerepel a polgári repülés, illetve a repülésbiztonság fejlesztése a repülés technikai oldalának standardizálásában, a regionális tervezés elõsegítésén és a gazdaságosság növelésén keresztül. A szervezet munkájának fontos részét képezi a nemzetközi légijog elveinek részletes kimunkálása, a szabályozás egységesítése, valamint széleskörû elfogadtatása. Dr. Sipos Attila 1989-ben kezdett el dolgozni repülésüzemi tisztként, majd hajózó szolgálatvezetõként a Malévnél. 2002-tõl vezérigazgatói tanácsadó, 2003-tól pedig a Malév Rt. jogi igazgatója.
Bellville Rodair International
Tatától Hongkongig Évrõl évre jobb eredményt ér el a Bellville Rodair International szállítmányozói és logisztikai vállalat: tavaly 20 százalékkal, 1,2 milliárd forintra növelte éves forgalmát. A 45-45 százalékban magyar és angol, illetve 10 százalékban hongkongi tulajdonú cég a közúti, légi és konténeres szállítmányozás terén a legjobbak között található Magyarországon. Nagy László ügyvezetõ igazgató megemlíti, hogy 1989-ben alakították meg a Fix Kft.-t, amely alapvetõen fuvarozást végzett. A Fix Kft. és a londoni székhelyû Bellville Limited 1989-ben vegyesvállalatot alapított Fix-Bellville International (FBI) néven. Négy évvel ezelõtt a légi szállítmányozás fejlesztése érdekében irodát béreltek a Ferihegyi repülõtéren és FBI Air néven kezdték el tevékenységüket. Késõbb az FBI Airból 10 százalékos részesedést megvásárolt a hongkongi Baltrans-Jardine Holding, amely a Távol-Kelet egyik legnagyobb szállítmányozója. Idén áprilisban összevonták a fenti cégeket, s immár Bellville Rodair International (BRI) néven mûködnek. A siker egyik titka a Bellville észak-
amerikai, illetve a Baltrans-Jardine távol-keleti irodáinak és a budapesti iroda összehangolt munkája. Fontos adat, hogy a tulajdonostársaknak 3 kontinensen 14 ország 52 városában 85 irodával vannak kapcsolatai. Az angliai székhely Londonban, a keleteurópai pedig Budapesten van. De a térségben irodákkal vannak jelen Szlovákiában, Romániában, Litvániában és Oroszországban is. Általános tapasztalat, hogy a légi úton Magyarországra érezõ áruk mennyisége folyamatosan nõ, s ebbõl a BRI is szépen kiveszi részét. Köszönheti ezt annak is, hogy a tulajdonostársak révén jó kapcsolatokkal rendelkeznek szerte a világon, s a Baltrans-Jardine a légi szállítmányozással járó tennivalókat egybõl a BRI-re bízza. cs
A mellékletet szerkesztette: Csarnai Attila
2004. augusztus 25.
2004. augusztus 25.
HIRDETÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A Széchenyi István Egyetem – Gyõr Logisztikai és Szállítmányozási Tanszéke
LOGISZTIKAI és SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI MENEDZSER POSZTGRADUÁLIS KÉPZÉST indít 2004 szeptemberében Gyõrben. Jelentkezhetnek: egyetemi vagy fõiskolai oklevéllel rendelkezõ mérnökök, reálszakon végzett tanárok, közgazdászok, külkereskedõk. A képzés 4 féléves, levelezõ formában. A képzés önköltséges, várható díja: 195 000 Ft/félév. Jelentkezési határidõ: 2004. augusztus 31. Jelentkezés: SZE Logisztikai és Szállítmányozási Tanszéke 9026 Gyõr, Egyetem tér 1. Tel: (96) 503-496 Fax: (96) 503-498) Bõvebb felvilágosítás: a tanszék honlapján (www.sze.hu/LO), ahonnan a jelentkezési lap le is tölthetõ.
Dr. Veres Lajos: Közlekedési rendszerek a regionális fejlesztésben Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1081 Budapest, Köztársaság tér 3. Tel.: 303-9391 Fax: 210-5862 e-mail:
[email protected] Ára: 3000 Ft Ügyintézõ: Slezák Gabriella
Ú J I D Õ P O N T BA N ! Navigátor kispályás labdarúgótorna A résztvevõ csapatok kérésére késõbbi idõpontra helyezte át a szállítmányozó és fuvarozó cégek részére szervezett kispályás labdarúgótornát a Mobil Sport Kft. Új idõpont: 2004. szeptember 11. Helyszín: Tungsram SC Sporttelep (Budapest IV., Tábor utca). Részletes felvilágosítás és nevezés a 451-4823, vagy a (20) 952-9168-as telefonszámon, illetve a
[email protected] e-mail címen.
Legyen Ön is lapunk rendszeres olvasója! Fizessen elõ a Magyar Közlekedésre! Keresünk önálló fuvarozókat nemzetközi árufuvarozásra.
A SCHACHINGER cargomax Kft. – az egyik vezetõ osztrák logisztikai szolgáltató leányvállalata – saját jármûparkját kiegészítendõ fuvarozó partnert keres széleskörû, folyamatos, európai munkához Lengyelországban, Csehországban, Szlovákiában és Magyarországon. Modern jármûpark és németül beszélõ személyzet elõnyt jelent. Érdeklõdni: SCHACHINGER cargomax GmbH, Fischerweg 10, A-4063 Hörsching Herr Martin Haubenleithner, Tel. +43 7221 707 641
[email protected]
5
6
KÖZÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Új autópálya-informatikai rendszer az M7-esen A francia tulajdonú Sagem Magyarország Elektronikai Kft. építheti ki az üzemi célú komplex autópálya-informatikai rendszert az M7-es autópálya 17. és 110,6. kilométerszelvényei között. A nettó 1,4 milliárd forintos megbízást a társaság hirdetmény közzétételével indult tárgyalásos közbeszerzési eljáráson nyerte el. Az Állami Autópálya Kezelõ Rt. által kiírt tender tartalmazza az üzemi hírközlési rendszer építési munkálatait, az SDH-gerinchálózat, a video, a segélykérõ, a Autópálya Mérnökség (APM) központi számítástechnikai, a tömegkommunikációs, a meteorológiai és forgalomszámláló alrendszer, valamint a kapcsolódó létesítmények építõipari és informatikai kiépítését. A Sagem Magyarország Elektronikai Kft. feladata továbbá az üzemi hírközlõ rendszer elkészítése, a szükséges szakhatósági és közmûengedélyezési okmányok beszerzése is.
A munkálatok értéke 1,4 milliárd forint és a kivitelezés befejezési határideje 2004 november 30. A tárgyalásos eljárást az indokolta, hogy az ajánlatkérõ által e tárgyban már korábban lefolytatott nyílt elõminõsítéses eljárása eredménytelen volt és a felhívásnak, valamint a dokumentációnak tárgyára vonatkozó feltételei idõközben nem változtak. A kiíró a tenderre a nyertesen kívül meghívta még a hannoveri Alcatel Contracting GmmBH-t és a Siemens Rt.-t is. G. Szûcs László
A chipkártyás sebességmérõk nagyobb biztonságot garantálnak
Digitális tachográfok Kelet-Európába is Az európai országokban – bár helyenként eltérõ mértékben, de mindenütt egyre intenzívebben – napjainkban zajlik az eddigi technológián alapuló sebességmérõk felváltása a lényegesen nagyobb biztonságot garantáló s egyúttal megbízhatóbban kezelhetõ-ellenõrizhetõ digitális tachográf-rendszerek bevezetése. Az új technológiára kiírt versenytárgyalásokat számos országban sorra megnyerõ Orga Kartensysteme GmbH tájékoztatóján bejelentették, hogy a Flensburg székhelyû Német Szövetségi Közlekedési Hivatal július 1-én kiadta – az EU teljes területére szólóan – négy újabb, már JAVA operációs rendszeren alapuló, saját fejlesztésû sebességmérõ kártyára a típusengedélyt. Az Európai Unió (EU) irányelvei szerint jelenleg már minden kereskedelmi szolgáltatást végzõ 3,5 tonnát meghaladó össztömegû jármûvet és a 9 személynél több férõhellyel rendelkezõ autóbuszokat digitális tachográffal kell felszerelni. Az új típusú sebességmérõ-rendszerekre történõ áttérés jelentõs felelõsséggel és rendkívüli szervezettséget igénylõ munkával jár. Különösen, hogy az EU területén évente több mint egymillió új teherautó, kamion és busz kerül forgalomba. A sebességmérõ-rendszert négy különbözõ típusú chipkártya alkotja. A rendszer a vezetõi engedély mel-
lett egy ellenõrzõ, egy vállalati és egy üzemi kártyából áll a rendõrség és az ellenõrzõ hivatalok, hatóságok, illetve a logisztikai cégek, valamint a sebességmérõk mûszaki átvizsgálását és kalibrálását végzõ vállalatok számára. Az Orga elsõ jelentõs sikerét követõen eredményesen szerepelt 2003. decemberében a svédországi jármûvek tachográfkártyáinak biztosítására kiírt össznemzeti versenytárgyaláson és már megkezdte munkáját a kelet-európai digitális tachográfok bevezetésének elõkészítésére is. G. Sz. L.
Új Volvo trolibuszok Szegeden
Korszerûsítik a jármûparkot A közelmúltban új, 7-es jelzésû trolibuszvonalon indult meg a közlekedés Szegeden. A Szegedi Közlekedési Kft. saját fejlesztésû és gyártású alacsonypadlós Volvo karosszériára épülõ B7 TR12/TV. PR típusú trolibuszt fejlesztett ki, amellyel a közlekedési társaság az idei Industria nemzetközi ipari szakkiállítás különdíját is elnyerte.
A jármûvet Magyarországon típusbizonyítvánnyal rendelkezõ modern, nagy befogadóképességû Volvo
7000-es autóbusz hosszú élettartamú karosszériájának átalakításával készítették. Az új trolibuszba akusztikus és vizuális utastájékoztató berendezést építettek. A jármû vezetõfülkéje légkondicionált, tágas és esztétikus, ergonómikus kialakítású utasterében összesen mintegy 80 utas szállítható. Szegeden nyolc teljesen felújított Tatra KT4 típusú csuklós villamos vásárlásával is fejlesztik a városi közösségi tömegközlekedés jármûparkját. A korszerûsített, húsz évesnél fiatalabb jármûvek egyenként mintegy 42 millió forintba kerülnek. Az elsõ két villamos még az év végéig megérkezik Szegedre, a többi hatot a jövõ év végéig szállítják le. Bertalan János
2004. augusztus 25.
Zala megyei Közlekedési Felügyelet
Hatóság az ország nyugati peremén Kis megye, kis bevétel, ámde nagy feladatok – az ország nyugati peremén, a sûrûn lakott Zala megyében a közlekedési hatóság meglehetõsen sajátos környezetben dolgozik. Vagyonuk nincs, idegen tulajdonú ingatlanokban mûködnek, s így a fejlesztésekre fordítható pénzek javát elviszik a bérleti költségek. A körülmények ellenére jól kiszolgálják a lakosságot, s gondoskodnak a jogszabályok érvényesülésérõl. Nagy Imrével, a Zala megyei Közlekedési Felügyelet igazgatójával a hatósági munka megyei sajátosságairól beszélgettünk. A megyei önkormányzat a tulajdonosa a Pintér Máté utca 22. szám alatti épületnek Zalaegerszegen, ahol a Zala megyei Közlekedési Felügyelet központja mûködik. A másik zalaegerszegi bázis, a jármûfelügyelet és a vizsgáztatás helyszíne szintén bérlemény. Sõt a nagykanizsai és a keszthelyi felügyeleti kirendeltség ingatlana is önkormányzati tulajdon. A Zala megyei Közlekedési Felügyeletnek tehát nincs ingatlanvagyona – tudtuk meg Nagy Imre igazgatótól – , ezért a bevétel zöme fenntartási költségre és felújításokra megy el. Tavaly például 472 millió forint volt a törvény szerinti bruttó bevétel – az idén ez várhatóan 420 millió forint körül alakul. Nagy Imre igazgató ,,keze alatt” (aki mûszaki jármûfelügyeleti területen már 1977 óta tevékenykedik a megyében) hatvanfõs csapat tevékenykedik. Feladatuk van bõven, hiszen a sûrûn lakott, 4000 négyzetkilométeres kiterjedésû megyében 257 településen és 9 városban összesen 300 ezer ember él és közlekedik. A megye állami tulajdonban lévõ közútjainak hossza 1628, az önkormányzati tulajdonúé pedig 5655 kilométer (ez utóbbiból 1888 km belterületi, 3766 km külterületi). A megyében 119 ezer jármû üzemel. Ehhez képest a négy – bérelt – megyei helyszín a külsõ szemlélõnek soknak tûnhet, ám a zalai lakosok hozzászoktak a jó kiszolgáláshoz. Az emelkedõ bérleti díjakat (is) tekintve a háttérben különösen nagy jelentõséget kapnak a bevételek: ezek egyik fõ forrása a jármûvek vizsgáztatása. Hosszú ideig évi 40 ezer vizsgát végeztek Zalában, de tavaly csak 35 ezer jármû esett át ezen (közben pedig a hirtelen csökkent bevételbõl kellett fedezni az emelkedõ költségeket és béreket). Szerencsére az idei elsõ negyedévben már 19 ezer jármû jelentkezett vizsgára, s számuk az év végére várhatóan eléri a 38 ezret. A jármûvek mûszaki állapota jó – egyebek között azért, mert a megyében az átlagosnál több a jól felszerelt márkaszerviz, az autók zöme korszerû, s tulajdonosok is odafigyelnek jármûvük állapotára. A fõvárosból elég lassan lehet eljutni Zalaegerszegre – annak ellenére, hogy a régióban nagy vasúti és
közúti építkezések folynak. Az autópályához kapcsolódó és az alatta vagy felette áthaladó utak építésének engedélyezése pénzügyi bevételt hozó megyei feladat. A zalai városok elkerülõ útjainak építése is megkezdõdött (a Zalaegerszeget északról elkerülõ 76-os út szakaszát várhatóan augusztus 20-án avatják, s megkezdõdött az M7-s irányába induló többsávos zalaegerszegi kivezetõ út engedélyezési eljárása is). A keszthelyi északi elkerülõ útra is van igény, így idõvel arra is sor kerül. A vasútépítéshez kapcsolódó engedélyezési tennivalói is bõven vannak a felügyeletnek – a szakaszengedélyekhez az 50-60 oldalas dokumentációs csomagot például 1400 ügyfélnek kellett eljuttatni, s e bizony magas postaköltséget vont maga után. Zala megyében az országos közutakon összesen 440 közúti híd van, mégis az a – különleges mûszaki megoldású, a Zala folyón átvezetett acélszerkezetû, ívben lévõ – vasúti híd, kapott a közelmúltban nagy nyilvánosságot, amely mûszaki érdekessége ellenére csak egy a magyar-szlovén vasútvonalon levõ, sok vasúti híd közül. A megyében több erdei vasútvonal mûködik – összesen 109 kilométer hosszon – erdészeti és turisztikai céllal. A két megyei határátkelõhely (Letenye és Rédics) Horvátország és Szlovénia felé nyit kaput. A 86-os úton érkezõ kamionok zöme Rédicset választja: a kis áteresztõ képességû határátkelõhelynek sok a havi 3040 ezer kamion, s Lenti városa sem örül a rajta átzúduló tranzitnak. Tornyiszentmiklósi határátkelõhely valamennyi – délrõl érkezõ – forgalmat elvisz, majd az M70-es autóút átadása után, de északról Rédics és Lenti város nem kerülhetõ el. A nehéz teherautók miatt (az autópályaépítés mellékhatása) az utak tönkre mentek, nyomvályúsak, javításra szorulnak. A 900 zalai fuvarozó közül csak 40 nagyobb vállalkozás foglalkozik nemzetközi fuvarozással (ez a zalai ipar fejletlenségét is jelzi), de ezeket a jármûveket máshol vizsgáztatják. A felügyelet azonban keresi a közös érdekpontokat, s a kapcsolatépítés hatására növekszik a haszongépjármû vizsgáztatás Zalában. A fejlõdõképes fuvarozó vállalkozások ki-
szolgálására a külsõ vizsgahelyek bõvítésével készül a felügyelet, hogy akkor lehessen vizsgára vinni a kamiont, amikor éppen nincs fuvarfeladata. Zala megyében 27 külsõ vizsgahely mûködik, míg további hármat a közlekedési felügyelet bérel – így összesen 30 helyen fogadják a jármûveket. A környezetvédelmi ellenõrzéseket 75 helyen végzik, s évente 63 ezer zöldkártyát adnak ki. A képzésfelügyelet (szakszóval élve „embervizsgáztatás”) három helyszínen érhetõ el: a vizsgára jelentkezõ zalaiak közül Keszthelyen 20, Nagykanizsán 30, Zalaegerszegen pedig 50 százalék szerez jogosítványt. A számítógépes vizsgáztatás szeptember 15-étõl indul Zalaegerszegen, de Nagykanizsa is szeretné ezt a rendszert bevezetni. Az anyagi lehetõségek korlátozottsága miatt azonban – egy tízfõs, számítógépes vizsgaterem berendezése ugyanis tízmillió forint feletti összeg – erre csak késõbb kerülhet sor, hacsak a helyi önkormányzat áldozatvállalása ezt nem teszi lehetõvé korábban. A közúti ellenõrzéseknél rendszeres a több megye összefogásával végzett akció (legutóbb a gyõriekkel közösen dolgoztak Zalában három napon át a KFF mobil mérõállomásával): az eszközök koncentrálásával ugyanis nagyobb mennyiségben és hatékonyabban végezhetõk a közlekedési hatósági, az AETR, az ADR és egyéb ellenõrzések. (A határok közelsége miatt egyébként hosszabb idõre is elkelne a mobilbázis.) Az ellenõrzések minõségét az ellenõrök szakosodásával lehetne fokozni. Az emberek ugyanis nem polihisztorok, a komoly szakmai igényesség mellé nagy adminisztráció is társul az ellenõrzésekkor – amely igénybe veszi az itt dolgozókat (a létszám- és kiadások lefaragásának idõszakában errõl persze szó sem lehet…). Az AETR-ellenõrzés eredménye bizonytalan: a szabálysértési eljárást a rendõrség folytatja le, a felügyeletnek kevés a hatásköre a pihenõidõk kikényszerítésére (ráadásul nincsenek még megfelelõen kialakított pihenõ helyek sem). Az Európai Unió nyugati tagországaiban szakosodott ellenõrök és keményebb büntetési lehetõségek állnak a hatásosság hátterében. Zala megyében két új közúti ellenõri autó segíti a munkát. Egy – számítógéppel, fénymásolóval, fényképezõgéppel – berendezett Volkswagen Transporter és egy Opel Vivaro. Ez utóbbi berendezése már a felügyelet öntevékenységét dicséri, hiszen itt már 2-3 órás akkumulátoros transzverteres üzemmód is megvalósítható, sõt: a mobiltelefon segítségével a fax és e-mail kapcsolat is megteremthetõ. Bárány Tibor
LOGISZTIKA
2004. augusztus 25.
Határrendészeti Tevékenységet Támogató Rendszert adtak át Budapesten
Új határõr-bevetési központ létesült Határrendészeti Tevékenységet Támogató Rendszert (HTTR) adott át a kifejlesztõ Ericcson Magyarország Kft. vezérigazgatója, Steffan Pehrson augusztus 13-án Budapesten Jenei Zoltánnak, a Belügyminisztérium helyettes államtitkárának. A 399 millió forintos költségkeretbõl kiépített rendszerbe – amely egy késõbbi nagyobb és még hatékonyabb rendszer elsõ üteme – integrálták a határõrség meglévõ digitális és analóg átviteli rendszereit, valamint kifejlesztették és a már alkalmazásban álló szoftverekhez illesztették az erõforrás-gazdálkodási és döntés-elõkészítõ szoftvereket. A komplett egységként mûködõ hálózat létrehozásával egy modern, térinformatikai alapokon nyugvó mûvelet-irányítási rendszer jött létre. Az átadás alkalmával Budapesten tartott bemutatón a Magyar Közlekedés kérdésére válaszolva Samu István, a határõrség Országos Parancsnokságának rendészeti fõigazgatója emlékeztetett rá: Magyarországnak Schengen-taggá válási feltétele, hogy az idegenrendészeti ellenõrzés terjedjen ki az ország teljes területére – ez pedig megköveteli az új, az eddigieknél lényegesen hatékonyabb rendszerek korszerûsítését és integrációját. Az elmúlt 9 hónap alatt tervszerûen és példás szakszerûséggel kiépített HTTR-rõl elmondta, hogy abban „egy tetõ alatt” foglalták össze az összes irányítási rendszert: a személyi állomány és a rendelkezésre álló eszközök, felsze-
relések, valamint a bekövetkezett események nyilvántartását, miközben létrehozták az eseményekre történõ azonnali reagálás képességét is. A HTTR digitális térképe és a mûholdas követõrendszeren alapuló GPS segítségével nyomon követhetõ, hol vannak a járõrök, míg a szoftver segítségével az is megtudható, mi a járõrök szolgálati beosztása, bevetési területe, feladata és felszereltségi állapota. A szimuláció során a központból közvetlenül utasíthatják a járõröket új feladatra és a megváltozott körülményeket is szinkronban nyomon követhetik. A fõigazgató utalt arra, hogy amíg korábban a személyi állományt és az eszközöket manuálisan tartot-
ták nyilván, az eseményeket pedig már elektronikus úton, az eddigi rendszer nem volt képes arra, hogy az adott helyzetbõl következtetéseket vonjon le és javaslatokat fogalmazzon meg. Ez az állapot a HTTR átadásával alapvetõen megváltozott. Az Ericsson Magyarország Kft. vezérigazgatója, Stefan Pehrson elmondta, hogy a most átadott elsõ ütem már európai minõségi mértékkel mérve is a legmodernebb. Mint hangsúlyozta, ez azért fontos, mert az EU tagországai közül Magyarországnak van a leghosszabb szárazföldi határszakasza nem EU-tagországokkal. A Belügyminisztérium által a Phare-programok magyar társfinanszírozási részébõl is támogatott 399 millió forintos elsõ ütemet követõ fejlesztési fázisokat már a Schengeni Alapból finanszírozzák mintegy 600 millió forintos nagyságrendben. A HTTR továbbfejlesztése és kiépítése során elsõként az Orosházi Határõr Igazgatóság valamennyi kirendeltségére jut el a hálózat, majd 2006-ban a magyarországi schengeni 1103 kilométernyi vonalra, míg 2007-ben a belsõ határszakaszokra is. G. Szûcs László
A Péchy Laci
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Megszûntek a vámszabadterületek Jelenleg nincs kijelölve vámszabadterület Magyarországon és az uniós csatlakozás óta egyetlen cég sem jelezte, hogy újraelosztó tevékenységéhez raktározási célú vámszabadterületet szeretne mûködtetni – közölte dr. Beszteri Sára. A Pénzügyminisztérium (PM) fõosztályvezetõje tájékoztatásának az ad különös jelentõséget, hogy hazánkban az uniós csatlakozást megelõzõen mintegy 150 vámszabadterület mûködött, amelyek május 1-én automatikusan megszûntek. Az EU területén egyébként ipari vámszabadterületekbõl rendkívül kevés mûködik. Beszteri Sára hangsúlyozta: a vámszabadterületek mûködése május 1-e, az EU-csatlakozás óta nyitott kérdés. Mûködésük a nem tagországokból érkezett árukra és a nem EU országokba irányuló kivitelre értelmezhetõ csak. „A vám és a logisztika még nem találkozott. Az érdekelt – többek között Záhony térségében mûködõ cégek – eddig nem reagáltak a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) megkeresésére. A cégeken belül folyamatban vannak a tárgyalások” – hangsúlyozta a fõosztályvezetõ, aki utalt arra, hogy a feldolgozást végzõ cégek, amelyek a csatlakozás elõtt vámszabadterületen végezték munkájukat, most gazdasági vámeljárás keretében folytatják tevékenységüket, míg a harmadik országokkal kereskedelmi tevékenységet folytató 14 magyarországi cég a csatlakozás óta vámfelügyelet melletti feldolgozásra tért át.
A lehetõség lényege, hogy az importárut nem kell vámoltatni és csak az abból készült késztermék után kell a vámot megfizetni. Ennek mértéke alacsonyabb, mint a nyersanyagra kivetett vám lenne. A másik lehetõség pedig az aktív feldolgozás, amely az importanyag felhasználásával folytatott exportcélú termelés csakúgy, mint korábban a vámszabadterületi termelés. Megjegyezte: még nem látják tisztán, hogy a külkereskedelmi forgalom vámkezelése milyen arányban marad Magyarországon. Véleménye szerint tény, hogy Magyarország exportjának 80 százaléka az EU belsõ piacára irányul, amelynek természetes következménye, hogy ez a forgalom nem tartozik már vámrendszer hatálya alá. (Az importban ez a mutató 70 százalékos.) G. Sz. L.
Magyarországon is befektet a Tiner-csoport Lapértesülések szerint 75 millió eurót kíván befektetni Magyarországon a 12 tagból álló – egyebek között raktár- és gyárépítéssel, ingatlanfejlesztéssel, légi fuvarozással, valamint mezõgazdasági termeléssel foglalkozó, Európán kívül az Egyesült Államokban és Brazíliában tevékenykedõ – portugáliai Tiner-csoport. A cégcsoport Kelet-Európában elsõ lépésként Lengyelországban ruház be, majd – a tervek szerint – Csehország és Magyarország következik. A Tiner-csoport hazánkban elõre láthatólag még az idén megkezdi tevékenységét, melynek keretében bevásárló és logisztikai központokat, valamint lakóparkokat épít.
Uniós és nemzeti adatbázisokat integrál az új informatikai rendszer Magyarország Európai Uniós csatlakozását követõen új vámárunyilatkozat-kiadó informatikai rendszer mûködik a vámhivatalokban, amely integrálja az uniós és a magyar nemzeti vámszabályokat tartalmazó adatbázisokat – tájékoztatta a Magyar Közlekedést Kovács Csaba a Vám és Pénzügyõrség Országos Parancsnoksága (VPOP) EU informatikai projektvezetõje a közelmúltban.
Úgy búcsúzik, hogy marad. Péchy László, a szakmában: a Péchy Laci – júniustól nyugalmazott ügyvezetõ igazgató, egyben a Raabersped igazgatói tanácsadója. Élete, munkája nem változik, csak egy másik szobában fogad, ha meglátogatjuk az óbudai Montevideo utcában. Egyike azon keveseknek, akik tudomásul veszik, hogy eljött a váltás, a nemzedékváltás idõszaka. Átadja helyét a fiatalabb utódnak – esetében nem is egynek, hanem kivételesen kettõnek –, s nem búcsúzik a cégtõl, mert tudása, tapasztalata és kivételes kapcsolatrendszere támasza lehet az új menedzsmentnek. A Péchy Laci negyven éve szállítmányozó. A Metalimpex és a Raabersped pályafutásának állomásai. A szakma ismert és elismert személyisége, aki a szakmai és emberi tisztesség, megbízhatóság és szorgalom mintaképe. A Raaberspednél töltött 14 évének köszönhetõen a társaság történetében a közismert Berényikorszakot ma már a Péchy-korszak követi.
Az összehasonlítás minden esetben sántít, a Raabersped korszakainak elemzésekor különösen. Más korszak, más viszonylat – az 1990 elõtti idõszak. A rendszerváltás más stílust, más szerepvállalást kívánt. Péchy László nevéhez nem fûzõdik – nem fûzõdhet – szakmai monopólium megtörése, õ viszont a kezdeti nehézségek után, büszkén nyilatkozhatta: régi fényében a Raabersped. Évrõl-évre nõtt a forgalom, az árbevétel, élve a lehetõséggel és az adottsággal. Jelentõs érdemeket szerzett a vasúti áruszállítás erõsítésében, mivel újabb és újabb árumennyiségek (szakmai zsargonban: forgalmak) közútról vasútra terelését sikerült elérnie. Egyedülálló a vasúti szállítmányozásban, hogy vezetésével a Raabersped a legutóbbi öt évben szinte megduplázta árbevételét. A szakma, a kollégák elismerését jelzi, hogy májusban ötödször választották az MSzSz elnökségi tagjává és minden esetben õ kapta a legtöbb szavazatot. Péchy László búcsúzik, de még évekig számíthatnak rá. A magyar szállítmányozás azonban újabb Péchy nevet tanul, fia Tamás, a Frans Maas ügyvezetõ igazgatója egyre többet hallat magáról. Édesapja erre a legbüszkébb. Kiss Pál
Kovács Csaba hangsúlyozta: a külkereskedelemmel foglalkozó magyar cégek egy új, 12 karakter hoszszú uniós vámazonosító számot kapnak. Az uniós rendszerben ezen a számon tartják nyilván az ügyfeleket. A szakember közölte: a VPOP honlapján elérhetõ az új vámárunyilatkozatkitöltõ-program és egy 24 órán át üzemelõ internetes információs és segítõ lapon kérhetnek információt az ügyfelek. Emlékeztetett arra, hogy március elsejétõl újították meg engedélyeiket a magyar külkereskedõk, mivel a régiek május 1-jén hatályukat vesztették. Ezek közül kiemelte az engedélyezett feladói, illetve engedélyezett fogadói, a vámszabad-területi engedélyeket. Utalt arra, hogy a hogy a magyar váminformatikai rendszert két év alatt integrálták az EU számítástechnikai rendszerébe, ami más, korábban csatlakozó országoknál 6–10 évet is igénybe vett. A 6 uniós adatbázis közül megemlítette a Taricrendszert, amely tartalmazza az áruk tarifáit, az okmányokat és törvényhivatkozási helyeket is. Megemlítette még a vámkontin-
gens adatbázist, amely a vámkezelések sorrendjében az EU-ban egységesen határozza meg, hogy egy-egy ország bizonyos árukból milyen mennyiséget importálhat harmadik országból. A mintakezelõ EU-adatbázis tartalmaz minden bélyegzõt, aláírást és okmányt, amelyeket a 25 tagország használhat. Szólt még az uniós AB-számla adatbázisáról, amely a vámbevételeket regisztrálja. Az A számlára a vámbiztosítékkal megtámogatott biztosan befolyó vámbevételek kerülnek, míg a B számlára azok a vámbevételek, melyeknek beérkezése bizonytalan. Az unió a vámbevételek 75 százalékát központosítja, 25 százalék marad a vámkezelõ tagországok költségvetésében. Az elõzõek kapcsán Beszteri Sára, a Pénzügyminisztérium fõosztályvezetõje elmondta: a magyar vámjog már EU-konform, ám május 1-jétõl teljes egészében hatályba lép Magyarországon az EU vámkódexe, annak végrehajtási rendelete, a vámkönnyítésekrõl szóló rendelet, valamint a vámstatisztikáról és a vámnomenklatúráról szóló rendelet is. G. Sz. L.
PEPPERZAK Brand
www.dpd.net
Szállítás B-bõl B-be. Berlinbõl Budapestre. Brüsszelbõl Barcelonába. Businesstõl businessig. Nem ismerünk határokat, ha az üzlet sikerérõl van szó. Üzletfeleink számára az optimális csomagküldést biztosítjuk. Lehetõvé tesszük az Ön részére, hogy Európa-szerte új, növekvõ piacokat hozzon létre. Gyors és hatékony szolgáltatás közel 30 országban, egységes hálózat számos lerakattal. DPD Hungária Kft., 1158 Budapest, Késmárk utca 14. Tel. +36 (1) 414-6204, fax: +36 (1) 414-6214
In time with business.
