MAGYAR KÖZLEKEDÉS. Új folyam, XII. évfolyam, szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Ára: 420 Ft november 17

www.masped.hu

MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870

Új folyam, XII. évfolyam, 45–46. szám

•

www.magyarkozlekedes.hu

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Ára: 420 Ft

2004. november 17.

Szállítmányozási konferencia, 2004

KRÓNIKA

Új államtitkárok a GKM-ben A kormányátalakítással nem csak új miniszter érkezett a szaktárcához, hanem csere történt a közigazgatási államtitkári poszton, valamint egy további politikai államtitkárt is kineveztek. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közigazgatási államtitkára 2004. november elsejétõl Gilyán György (képünkön) lett. Az 53 éves szakember tulajdonképpen visszatérõ, hiszen az egyik jogelõd szervezetnél, a Gazdasági Minisztériumban 1998–1999 között betöltötte már ezt a posztot. Egyetemi tanulmányait a Moszkvai Állami Nemzetközi Kapcsolatok Egyetemén fejezte be 1975-ben, majd a Külügyminisztériumban dolgozott, ezt követõen a Minisztertanács Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok Titkárságára került. A minisztériumi ranglétrát fõosztályvezetõhelyettesként kezdte, s 1995-tõl töltött be államtitkári, illetve helyettes-államtitkári tisztségeket. Címzetes egyetemi docens a Budapesti Gazdasági Fõiskolán, oroszul és angolul felsõfokon beszél, 1998-ban a Magyar Köztársaság Érdemrend Középkeresztje kitüntetést kapta. Még egy politikai államtitkári tisztséggel bõvült a GKM szervezete, dr. Szanyi Tibor korábban a Földmûvelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztériumban töltötte be ugyanezt a tisztet. A 48 esztendõs közgazdász Budapesten végzett, 1982-tõl szakdiplomataként dolgozott, az MSZP egyéni országgyûlési képviselõje 1998-óta, ekkortól az Országgyûlés Európai Integrációs Bizottságának alelnöke volt négy éven át. A minisztérium Sajtó és Protokoll Fõosztályának élén is változás történt, novembertõl Merényi Miklós az új fõosztályvezetõ, aki korábban a közszolgálati tévéhíradó, illetve sok éven át a Figyelõ címû hetilap fõszerkesztõje volt.

Helyzetkép csatlakozás után Ötödik alkalommal rendezte meg a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége és a Magyar Közlekedési Kiadó a „Szállítmányozás” konferenciát november 10–11-én a Corinthia Aquincum Hotelben. Ezen a napon ünnepelte a szövetség 15 éves születésnapját, s az új helyszín és új körülmények – nevezetesen az uniós tagság – tették minden eddiginél népesebbé a szakmai találkozót. A korábbi években megszokott színvonalat az idén is emelte az elsõ elõadásnapot követõ fogadáson a kiadó által alapított „Év embere”, illetve az MSzSz díjainak átadása.

gatója követte, aki a hazai tapasztalatokat, szándékokat ismertette. Dr. Hinfner Miklós, az MKFE fõtitkára a közúti fuvarozói lobbizás sajátosságairól beszélt, végül a Waberer’s csoport regionális üzletpolitikájáról Márkus Zsolt üzletfejlesztési igazgató tartott elõadást.

Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó vezérigazgatója nyitotta meg a szakmai párbeszédnek is nevezhetõ rendezvényt, majd Kautz István, az MSzLSzSz elnöke köszöntötte résztvevõket. Üdvözlõ beszédében hajós példával élt: a magyar szállítmányozás a Fekete-tengertõl eljutott a világ óceánjaira. Emlékeztetett a szövetség, illetve ezen keresztül a szakma mennyiségi teljesítésérõl a minõségi átalakulási folyamatára. Felhívta a figyelmet, hogy az elõadók között az uniós csatlakozással már korábban megbirkózó országok szakmai vezetõi is szerepet kaptak. Rövid áttekintést adott a szakma pillanatnyi helyzetérõl, a csökkenõ fuvardíjak és az emelkedõ szolgáltatások közötti ellentmondásról. A konferencia elsõ napján Manfred F. Boes, a FIATA elsõ elnökhelyettese tartott elõadást az európai szállítmányozási tendenciákról, majd Klaus Lippstreu, a Schenker & Co. AG elnökségi tagja ugyanennek

A tanácskozás második napján a GKM közlekedéspolitikájáról Szûcs Lajos fõosztályvezetõ szólt, majd dr. Daróczi Ferenc adott tájékoztatást a vámszervek aktuális feladatairól. A ferihegyi cargo bázis kialakításáról Bella Balázs, a Budapest Airport igazgatója beszélt. (Tudósításunk a 4–5 oldalon olvasható.)

a témának gyakorlati hátterét mutatta be. A vasúti árufuvarozás helyzetérõl Kovács Imre, a MÁV árufuvarozási fõigazgatója adott tájékoztatást, ezt követõen pedig dr. Berényi János, a Hungarokombi elnöke beszélt részben az uniós lobbizásról, részben a kombinált fuvarozási ág európai tendenciáiról. Õt Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigaz-

Új szervezeti felépítés az új helyzetben

125 esztendõs a GySEV Jubileumát ünnepli a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt., s ebbõl az alkalomból október 28.-án tartottak ünnepséget Sopronban. Az ünnepi beszédek nem csak a múlt értékelésben merültek ki, hanem a megváltozott európai gazdasági helyzetnek megfelelõ stratégiát is megpróbáltak felvázolni. A soproni vasútállomásra néhány perc eltéréssel érkeztek a különvonatok Budapestrõl és Bécsbõl „fedélzetükön” a társaság életében fontos szerepet játszó meghívottakkal. A magyar, illetve az osztrák vasútigazgatók – dr. Józan Tibor és dr. Székely Csaba – felváltva köszöntötték a megjelenteket, némi pikantériát adva azzal, hogy a mind ketten a másikuk nyelvén szóltak az érkezõkhöz. A Liszt Ferenc Kulturális Központban a társaság vezérigazgatója, Siklós Csaba köszöntötte a teremben helyet foglalókat és rajtuk keresztül valamennyi GySEV-est is. Üdvözölte a megjelent díszvendégeket, akik

között ott volt Gaál Gyula, a GKM politikai államtitkára, Ausztria budapesti, illetve Magyarország bécsi nagykövete, Sopron város alpolgármestere, Burgerland tartományi kormánya, valamint az osztrák szövetségi szakminisztérium képviselõje, a MÁV árufuvarozási üzletágának vezetõi, valamint az ÖBB képviselõi, illetve a Speditions Holding vezérigazgatója. Siklós Csaba felidézte a 125 év jelentõsebb állomásait, név szerint külön is kiemelve azokat a személyiségeket, akik meghatározó szerepet töltöttek be a társaság életében. A két ország és a térség közös

múltját emelték ki köszöntõjükben a térség önkormányzatainak képviselõi, míg a GKM politikai államtitkára a GySEV közlekedéspolitikai jelentõsségét méltatta. Szabó András, a társaság elnöke az ünnepséget követõ sajtótájékoztatón a GySEV elõtt álló feladatokról szólt. Felvázolta azokat a szervezeti változásokat, amelyekrõl lapunkban már korábban részletesen szóltunk, így a cég központjának Sopronba való áthelyezését, egyes tevékenységek megszüntetését, társasági érdekeltségek értékesítését. Az ünnepség után megtekinthetõ volt a kulturális központban rendezett impozáns kiállítás, amely igazi kuriózumnak tekinthetõ relikviák, valamint számos fotó és posztamens segítségével mutatta be a GySEV 125 évét. R. J.

2

EURÓPAI UNIÓ

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Világelsõ a vasúti jármûvek gyártásában

Stolpe Németország szerepérõl Németországnak minden adottsága megvan ahhoz, hogy Európa legjelentõsebb logisztikai, elosztó központja legyen – közölte Manfred Stolpe német közlekedési miniszter a 21. Német Logisztikai Kongresszuson Berlinben. Németország földrajzi helyzete kiváló, s technikai felszereltsége is a legjobb a kontinensen.

Ez jó alapot ad arra, hogy az ország tovább erõsítse szerepét a logisztika terén. A növekedéshez az infrastruktúra erõteljes fejlesztésére is szükség van. A német kormány erre a célra mintegy 10,5 milliárd eurót szán a következõ évben, ami az utóbbi idõk legjelentõsebb összege.

n

Orosz kõolaj Rotterdamban Egyre több olaj érkezik a rotterdami kikötõbe Oroszországból – közölték a kikötõi hatóságok. Arra számítanak, hogy az év véig legalább 40 millió tonna kõolajat, illetve olajszármazékot rakodnak át a holland városban. Ez a mennyiség az összes beérkezõ kõolajnak mintegy az egyharmada. Az orosz kõolajat többnyire az Egyesült Államokba, valamint a távol-keleti országokba szállítják tovább hajókon. A növekvõ behozatal szükségessé tette, hogy bõvítsék a tárolási kapacitást. Rotterdam legfontosabb oroszországi partnere a Szentpétervárnál lévõ Primorszk kikötõ, ahol

2001-ben helyezték üzembe az elsõ olajtárolásra alkalmas terminált. Ezt azonban máris bõvíteni kell: a tervek szerint 2010-re évi 100 millió tonna kõolaj befogadására lesz alkalmas. Az orosz kikötõk összes forgalma egyébként jócskán megnõtt az utóbbi idõben, s tavaly elérte a 286 millió tonna árut. A prognózisok szerint ez a mennyiség 2010-re akár 542 millió tonna is lehet. A növekvõ igényeket ugyanakkor csak úgy tudják kielégíteni, ha fejlesztik a kikötõk infrastruktúráját és a jelenleginél több orosz hajó fut majd a tengereken.

n

Korrupció a német közlekedési tárcánál Németország Közlekedési és Építésügyi Minisztériumában, illetve a hozzá tartózó hatóságoknál 41 esetben indítottak nyomozást korrupció és csalás gyanújával 1999 óta – közölte Felix Stenschke, a tárca szóvivõje egy nemrég megtartott sajtótájékoztatón Berlinben. Összesen 20 esetben emeltek vádat, 10 alkalommal megszûntették a nyomozást, a többi ügy kivizsgálása pedig még tart. Az esetek többségében a korrupció gyanúja a közlekedési területtel kapcsolatos. A szóvivõ nem mondott pontos számot arról, hogy egyegy alkalommal mekkora pénzekrõl volt szó. Azt azonban sejtetni enged-

2004. november 17.

te, hogy az egyik legnagyobb korrupciós ügy kapcsán euróban számolva hatjegyû összeg ütötte volna a Szövetségi Hivatal áruszállításért felelõs, azóta már elbocsátott alelnökének markát. Az egykori alelnök meg nem engedett tanácsadói tevékenységéért kapta volna a jókora összeget az egyik szállítmányozói cégtõl. A szóvivõ utalt rá, hogy a korrupciós esetek többségében indokolatlanul magas számlák kifizetése, bizonyos mérnöki irodák jogtalan elõnyben részesítése, s utazásokkal kapcsolatos visszaélések szerepelnek.

Lendületben az Alstom A MÁV elõvárosi közlekedés fejlesztési projekt keretében 30 villamos motorvonat beszerzésére még áprilisban kiírt tenderen az Alstom elõminõsítést nyert, amelyen emeletes Coradia Duplex motorvonatával indul. Az új vonatokat és az Alstom vállalat vasúti jármûgyártó tevékenységét a közelmúltban mutatták be a sajtó képviselõinek – amelyen részt vett lapunk munkatársa is – a Párizs melletti Valenciennesben.

Az Alstom Coradia Duplex emeletes villamos motorvonatával pályázik

A MÁV az elõvárosi közlekedés fejlesztésére 2010-ig mintegy 500 milliárd forintot kíván fordítani. Az Alstom emeletes kétrészes, illetve további betétkocsikkal is bõvíthetõ motorvonatra tett ajánlatot, amelyek a francia vasútnál (SNCF) már alkalmazott és jól bevált jármûvek továbbfejlesztett változatai. A MÁV részére háromrészes vonattá bõvíthetõ lehetõséget is kínálnak, mely elõnyös megoldás az utaskapacitások jobb kihasználása és követhetõsége szempontjából. Az elõvárosi forgalomban használt jármûvek InterCity vonattá is alakíthatóak az ülések kényelmi fokozatának és távolságának növelésével, illetve térelválasztó elemek beépítésével. A motorvonatok elõvárosi forgalomra tervezett 120–140 kilométeres sebessége növelhetõ az InterCity

közlekedés igényeihez mérten akár 160 km/órásra. A jármû dízel változata 130, míg villamosmotor-vonat változata 160 kilométeres sebességre is alkalmas. A szerelvények hatvan százalékban alacsonypadlós, amely könnyebb fel és leszállást tesz lehetõvé. Mozgáskorlátozottak által is igénybe vehetõ mellékhelyiség teszi könnyebbé az utazást. Az emeletes motorvonatok ugyan 30–40 százalékkal drágábbak az egyszintes jármûveknél, de ezek több utas egyidejû elszállítására alkalmasak. A motorvonatok tervezésénél komoly figyelmet fordítottak a biztonságra is. A vonat elején négy, úgynevezett munkaemésztõs ütközéselhárító védi a jármûvet, illetve annak vezetõjét, és az utasokat. Ez azt jelenti, hogy a berendezésnek védelmet kell nyújtania, akár egy 110 ki-

n

Tenger alatti csatorna Oroszország és Ukrajna között Oroszország és Ukrajna nagyszabású terven dolgozik, amelynek keretében tenger alatti csatorna kötné össze a két országot. A csatorna a Fekete- és az Azovi-tenger között található szorosban, Kercsnél létesülne, s így a mostaninál sokkal gyorsabban célba érnének a nyersolaj és más tömegáruk, s a személyszállítás is egyszerûbb lenne. Jelenleg átlagosan 12 órába telik, amíg kompon a kubani területrõl a Krím-félszigeten lévõ Kercsbe szállítják az árut, de a csatorna megépítése után ez az idõ negyedórára rövidülne. A mintegy 15 kilométer hosszú csatorna és a hozzá kapcsolódó terminálok megépítése az elõzetes számítások szerint legalább 1,3 milliárd dollárba

kerülne. A beruházás megvalósítása érdekében egy orosz–ukrán vegyesvállalatot hoznak létre, amelynek központja a Krím-félszigeten lévõ Szimferopolban lesz. Az építkezés finanszírozását magántõkébõl képzelik el. A tervek szerint a tenger felszíne alatt 90 méterre három alagutat fúrnának, amelybõl kettõn a vasúti közlekedést bonyolítanák le, a harmadik pedig szervizalagút lenne. Korábban szóba került, hogy hidat vagy gátat építenek, amelyek összekötnék a két területet, de ezt környezetvédelmi és technikai okokból elvetették. A csatornaépítési munkálatokat 2005-ben kezdenék el, s három és fél év múlva fejeznék be.

A motorvonat emeleti utastere – kényelmesebb, mint a MÁV jelenlegi elõvárosi vasúti jármûvei

n

Legyen lapunk állandó olvasója!

A szerzõ felvételei A szingapúri vezetõ nélküli metró szerelvénye a valenciennes-i szerelõcsarnokban

lométeres sebességgel közlekedõ vonat 30 tonnás teherautóval való ütközésénél, vagy két vonat összeütközésénél. Az Alstom világelsõ a vonatok, a kötöttpályás jármûvek, közlekedési, gépészeti infrastruktúra rendszerek tervezése és gyártása terén. Legutóbb például a Coradia Duplex motorvonatcsaládból 113, 200 kilométeres sebességre alkalmas kocsit adtak el Svédországnak, ahol a vonatok kettõ, illetve három kocsiból álló szerelvényként közlekednek – megfelelve a –35 és a +40 Celsius fokos hõmérsékleti elõírásoknak. A Coradia Duplex motorvonatokból 291 kocsi közlekedik már többek közt Franciaországban, és 36 Luxemburgban. Mint már ismeretes, a MÁV elõvárosi vasútfejlesztéseihez harminc új motorvonat beszerzésére kiírt pályázatán hat cég indult, melybõl már csak négy – az Alstom, a Bombardier, a Siemens, és a Stadler – verseng a negyvenmilliárdos üzletért. A pályázóknak vállalniuk kell a jármûvek karbantartását, illetve a szerelvények karbantartásához szükséges javítóbázis kialakítását – az Alstom a pusztaszabolcsi javító- és karbantartó bázis kialakítását vállalta. A MÁV az új vonatokat a pusztaszabolcsi, a székesfehérvári, és a tatabányai vonalakon tervezi majd közlekedtetni. Az Alstom világszerte 75 ezer embert foglalkoztat, ebbõl közlekedési üzletága több mint hatvan ország 26 ezer alkalmazottjának ad munkát. Magyarországon 430-an dolgoznak a vállalatnál. Az Alstom árbevétele évente mintegy 14,4 milliárd euró, s megrendelései két évre elõre biztosítottak. A cég megrendeléseinek 34 százalékát közlekedési termékek adják. A vállalat közlekedési üzletága több mint 60 országban mintegy 26 ezer fõt foglalkoztat. A vasúti, illetve kötöttpályás jármûvek gyártását tekintve az Alstom, a Bombardier és a Siemens megrendeléseinek összességét tekintve 49 százalékos az Alstom részesedése. Az Alstom által gyártott vasúti jármûvek – villamosok, metró-, és vonatszerelvények, mozdonyok mind az öt kontinensen közlekednek. Magyarországon a MÁV tender mellett a BKV tenderén is indul vezetõ nélküli metróval. Az elsõ vezetõ nélküli metróvonalat tavaly adták át Szingapúrban. Bertalan János

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõk: Bárány Tibor, Fehér György n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Elõfizetés és hirdetésfelvétel a kiadóban n Lapigazgató: F. Takács István n Hirdetési igazgató: Bándy Zsolt n Nemzetközi kapcsolatok: Zoók Mária n Szerkesztõségi titkár: Slezák Gabriella n Pénzügyek: Hack Elemérné n Cím: H-1081 Budapest, Köztársaság tér 3. n Telefon: 303-9357, 303-9391. Fax: 210-5862 n E-mail: European [email protected] n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomás: CEP Közép-Európai Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Solti György elnök-vezérigazgató. n ElõTransport fizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati IrodákPress ban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444; [email protected] n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 n A Magyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

ETP

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

2004. november 17.

Az EU-elõírásoknak megfelelõen

Magyar Állam–MÁV Rt. keretszerzõdés A vasúti törvény és az Európai Unió rendelkezései alapján a Magyar Állam – mint megrendelõ – képviseletében Kóka János, gazdasági és közlekedési miniszter; a Magyar Államvasutak Rt. – mint szolgáltató – képviseletében Udvari László elnök aláírta a közszolgáltatásnak minõsülõ belföldi vasúti személyszállítás 2004–2008. évi ellátásáról szóló keretszerzõdést. Ilyen szerzõdés aláírására most, 2004. október 28-án, elsõ ízben került sor. A szerzõdést egyetértõként aláírta Draskovics Tibor pénzügyminiszter is. A Magyar Állam és a GySEV Rt. között azonos tartalmú keretszerzõdést a közeljövõben írnak alá. A keretszerzõdés az állam által megrendelt közszolgáltatás elismert, de a díjbevételekben meg nem térülõ költségeire a vasúttársaságoknak nyújtott költségtérítés rendjét határozza meg. A keretszerzõdés mellett még az idén aláírják a vasúttársaságok vagyonkezelésében lévõ, állami tulajdonba tartozó vasúti pálya és tartozékai mûködtetésérõl szóló szerzõdést is. Tárgyalások folynak a kombinált árufuvarozás fejlesztésérõl és a fuvardíjbevételekkel nem fedezett költségek megtérítésérõl szóló szerzõdés kidolgozásáról is.

A közszolgáltatási szerzõdések megkötésével a támogatási alku helyébe a megrendelõ és a szolgáltató szerzõdéses viszonyba lép. Ez a vasúttársaságoknak áttekinthetõbb tervezési kereteket jelent. Egyúttal az Állam, mint a közszolgáltatás megrendelõje meghatározza a MÁV Rt., mint szolgáltató által nyújtott közszolgáltatás mértékét és költségeit. A keretszerzõdés melléklete szabályozza, hogy – a vállalati és az állami költségvetési tervezõmunkával párhuzamosan – évente ellenõrzik a

menetdíjbevétellel nem fedezett költségek mértékét, illetve a menetrendszerû közszolgáltatási vasúti személyszállítás kapacitás-kibocsátását. A keretszerzõdés biztosítja azt a lehetõséget, hogy az állam és a vasúttársaság a megegyezés érdekében – ha indokolt – tárgyalásokon hangolja össze a megrendelt közszolgáltatást és a költségtérítést. A közszolgáltatási szerzõdéses rendszer egyúttal a közlekedéspolitika megvalósításának is az eszköze. Új közlekedési kormányzati feladatként jelenik meg a közúti és a vasúti közlekedés új középtávú egyensúlya kimunkálásának szükségessége. Ugyancsak új feladat a vasúti közszolgáltatásokra vonatkozó közszolgáltatási szerzõdések szerinti ellátási mutatókkal meghatározott középtávú szükséglet és a költségvetési költségtérítés összehangolása.

n

Kezdet és vég: szerzõdéskötés ás útátadás

Útépítések országszerte A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) által kidolgozott és a kormány által jóváhagyott közlekedéspolitika nagy hangsúlyt fektet a közúthálózat fejlesztésére. A 2015-ig szóló közúthálózat-fejlesztési programba az autópálya-építés és számos települést elkerülõ út létesítése éppúgy beletartozik, mint a már meglévõ úthálózat fenntartása, felújítása, illetve kapacitásának és forgalom-biztonságának növelése. Gaál Gyula, a GKM politikai államtitkára jelenlétében október 19-én aláírták az M35-ös autópálya Görbeháza és Debrecen közötti szakaszának kivitelezõi szerzõdését. A dokumentumot a beruházó Nemzeti Autópálya Rt. (NA Rt.) részérõl Bodnár Zoltán elnök-vezérigazgató, a kivitelezõ STRABAG Rt. képviseletében Appelshoffer József ágazati igazgató látta el kézjegyével. A szerzõdéskötést nyílt, elõminõsítéses közbeszerzési eljárás elõzte meg, amelynek eredményét az NA Rt. szeptember 23-án hirdette ki. A 2x2 forgalmi sávval és leállósávval megvalósuló autópályaszakasz a Görbeházai elválási csomóponttól a leendõ 354. sz. fõútig és a Debrecent elkerülõ gyorsforgalmú útig síkvidéken halad. A 35,3 km hosszú út beruházási értéke 68,7 Mrd Ft, az átadás

tervezett határideje 2006. november 30. A környezetvédelemre is hangsúlyt fektetve, a töltésekbe – ahol az építési engedélyhez kiadott szakhatósági nyilatkozatok elõírásai azt lehetõvé teszik – összesen 320 500 köbméter, a tiszaújvárosi erõmûbõl származó pernyét építenek be. Kovács Ferenc, a GKM közlekedési helyettes államtitkára október 28-án helyezte forgalomba az 51. számú fõút Solt és Harta közötti, mintegy 10 kilométer hosszúságú, új nyomvonalon, 4,3 milliárd forintból megépített szakaszát. A beruházás a Solt és Dunapataj közötti szakasz második, befejezõ ütemeként készült el. A teljes – Solt és Dunapataj közötti, összesen 14,5 kilométer hoszszúságú –, új nyomvonalon megépült útszakasz az 51-es számú fõút egyik legkritikusabb, árvédelmi töltésen

vezetõ szakaszát váltja ki. A beruházás országos jelentõségû, mivel az ország egyik legforgalmasabb északdéli irányú fõútvonala, amely Szerbiával, és rajta keresztül a Balkánnal is kapcsolatot biztosít. Az átadott szakaszhoz csatlakozik a tavaly megépített 5305. jelû összekötõ út Hartát elkerülõ szakasza, mely tehermentesíti a települést a tranzitforgalomtól, ugyanakkor gyorsítja az 51-es számú fõút és az 5305. jelû önkormányzati út közötti közlekedést. A hartai bekötõ szakasz a környezõ mezõgazdasági területek megközelítését segíti, s egyúttal az 5305. jelû út és Harta közötti közlekedést is javítja. Az illetékes minisztériumok (KHVM és HM) 1999-ben döntöttek arról, hogy Dunaföldvárott, a Dunahídra esõ, MÁV Dunaföldvár–Solt vasúti mellékvonalat megszüntetik. Így megépíthették a belterületet kiváltó útszakasz, melynek nyomvonala a hajdani egyvágányú vasúti pálya helyére került. A mintegy hárommilliárd forintért elkészült, 2,8 km hosszú úton négy mûtárgy épült. Fehér György

Az úthálózat bõvülése és az infláció miatt nõnek a sztrádadíjak

Új kategória és visszaigényelhetõ áfa Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter október 28-án aláírta a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) 2005. évi autópálya-matrica árakról szóló rendeletét. E szerint 2005. január 1-jétõl átlagosan 15 százalékkal emelkednek az autópályadíjak, amelyet a gyorsforgalmi úthálózat mintegy 9 százalékos bõvülése, valamint a 6 százalékos éves infláció indokol. Magyarország európai uniós jogharmonizációs kötelezettsége miatt jövõre bevezetik a D4-es kategóriát, amelybe a 12 tonna feletti nehéz gépjármûvek tartoznak. Ugyancsak jogharmonizációs kötelezettség a D4 kategóriában az egy naptári napra érvényes – 2000 forintos – matrica bevezetése is, amely az alkalmi használók részére teszi vonzóvá az autópályák használatát, tovább enyhítve a párhuzamos utak forgalmi terhelését. A tehergépjármû kategóriákban a hivatásforgalom számára 2005. január 1-jétõl ismét visszaigényelhetõ lesz az autópályadíjak általános forgalmi adója, ezért a D2 és a D3 kategóriákban a matrica áremelkedések ellenére költségcsökkentés következik be. Az igazságosabb teherviselés ér-

dekében az autóbuszokat a tömegüknek megfelelõen kategorizálják, de – elismerve a tömegközlekedés fontosságát – a rendelet pozitív megkülönböztetésként eggyel alacsonyabb

besorolást engedélyez ezeknek a jármûveknek. A Magyar Közlöny 155. számában és a GKM honlapján (www.gkm.hu) is olvasható rendelet szerint az autópálya-matricák értékesítésébõl befolyt bevétel csakis a gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetési és fenntartási, valamint idõszakos felújítási költségeire fordítható. F. Gy.

Felújításra ötmilliárd forint Az egyre bõvülõ gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetése és fenntartása egyre nagyobb terheket ró az Állami Autópálya Kezelõ (ÁAK) Rt.-re, amely 2005-tõl már nem kap központi költségvetési támogatást az autópálya-hálózat díjmentes szakaszainak kezelésére sem. Az ÁAK egyébként az idén eleddig mintegy ötmilliárd forintot fordított az általa üzemeltetett autópálya-hálózat felújítására. A munkálatokra a forrást az autópályadíjak biztosították – függetlenül attól, hogy az útjavítás, karbantartás a díjas, vagy az ingyenesen igénybe vehetõ szakaszon történt. Az ÁAK 2001 óta ütemezett fenntartási programot hajt végre, melynek célja, hogy a hálózaton ne legyen 10 évesnél idõsebb burkolat. Ezt az idén érte el a társaság – közleményük szerint ugyanis a burkolatok átlagéletkora 4,5 év. F. Gy.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

NÉVJEGY

Tárnai László A Közlekedési Fõfelügyelet (KFF) az új évezred elején kapott zöld jelzést a szervezeti változáshoz. Ettõl az idõtõl kezdte meg munkáját a Közúti, Vasúti és Hajózási Fõosztályon a másodfokú vasúthatósági feladatokkal megbízott Vasúti Osztály. A nagy szakmai tapasztalattal rendelkezõ Dr. Tilly Károly vezetésével tették meg az elsõ lépéseket, tervezték a jövõt, azonban a sors 2003 novemberében váratlanul közbeszólt, az osztályvezetõ „végleg elköszönt”. Utódja e poszton az 54 éves Tárnai László, közlekedésépítõ üzemmérnök, közgazdasági szakokleveles mérnök, a MÁV Vezérigazgatóság Fejlesztési és Forrásallokációs Fõosztályának osztályvezetõhelyettesébõl vált köztisztviselõvé. – Lassan egy éve, hogy a vasútfejlesztési munkakör után vasúthatósági területen tevékenykedik. Hogyan változott szakmai munkája? – Amikor Érsek László fõosztályvezetõm a munkahely változtatással kapcsolatos elõzetes megbeszélésünkön tájékoztatott a várható feladatokról, úgy éreztem, hogy nincs olyan terület, amely idegen lehet számomra. Az eltelt hónapokban azonban rá kellett jönnöm arra, hogy a vasúthatósági munka nemcsak a vasutas szakma ismeretébõl áll, hanem legalább olyan mélységben kell ismerni és tudni alkalmazni a közigazgatási tevékenység jellegébõl adódó jogokat és kötelezettségeket is. A két terület együttes ismerete szükséges a köztisztviselõi feladatok ellátásához. – Mi segítette a közigazgatás útvesztõiben való eligazodásban? – Nagyon sokat segített – a munkakör betöltéséhez egyébként kötelezõen elõírt – közigazgatási alap és szakvizsgák letétele, melyhez egy év türelmi idõt kaptam. Tavasszal vettem az „akadályt” és tulajdonképpen ezzel váltam igazán köztisztviselõvé. – Büszke a vasutasként eltöltött szolgálati idejére? – Nem tagadom, igen. Továbbra is megmaradt a kapcsolatom a vasúti tevékenységgel, legfeljebb más aspektusból és még szélesebb horizonton keresztül kapcsolódom a feladatokhoz. 31 éves vasúti szolgálat van mögöttem, amely a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola befejezése után a MÁV Celldömölki Építési Fõnökségén a szakaszmérnöki vizsga letételével, geodéziai mérésekkel és az építési munka irányításával kezdõdött. Vasútépítési gyakorlattal kerültem a Szombathelyi Vasútigazgatóságra építési biztosi, majd beruházási csoportvezetõi munkakörbe. A vasúti pályafenntartás kérdéseivel a Gyõr–Sopron–Ebenfurti Vasút Soproni Igazgatóságán csoportvezetõként foglalkoztam. A GySEV új pályafenntartási szervezetének kialakításában jelentõs szerepet vállaltam, majd osztálymérnökként irányítottam azt. A soproni éveket követõen Budapestre költöztem, ahol néhány hónapos igazgatósági munka után a MÁV Vezérigazgatóság Fejlesztési és Beruházási Fõosztályára kerültem ügyintézõként, majd a Fejlesztési Osztály helyettes vezetõjeként. Szívemhez igazán közel a beruházási-fejlesztési tevékenység állt, melyet a MÁV különbözõ szintjein a külszolgálattól a nemzetközi kapcsolatokig mûvelhettem. – Mely területek élveznek prioritást hatósági munkájában? – Az elintézendõ ügy az adott pillanatban mindig a legfontosabb, legyen az egy másodfokú eljárás, mint például a budapesti 4-es metró ügye volt a közelmúltban, vagy egy vasútvállalat közlekedésbiztonsággal öszszefüggõ belsõ utasításának vasúthatósági jóváhagyása. Jelen idõszakban azonban az abszolút prioritás az EU-csatlakozással összefüggõ jogszabályi harmonizációban való részvétel. Mi is részt vállalunk a jogszabályi kodifikációs munkából, élünk jogszabály-alkotási, módosítási kezdeményezéssel, mivel egyes részterületek szabályozatlansága már hatással van napi tevékenységünkre. Munkánk során – talán ebbõl következõen – találkozunk a jogszabályi ismeretek hiányával, hibás értelmezésével, vagy figyelmen kívül hagyásával is. – Az új vasútvállalatok hoznak-e változást a mindennapokban? – Nagyon lényeges kérdést érintett. Talán ez az a terület, ahol az eddigi beidegzõdéseket el kell felejteni a hatóságnak és a korábban már mûködött vasutak képviselõinek egyaránt. Tudomásul kell venni, hogy megszûnt a vasúti fuvarpiacon a monopolhelyzet. A vasútvállalatok méreteitõl függetlenül egyenrangú piaci szereplõk léteznek a fuvarpiacon még akkor is, ha bizonyos hazai jogszabályok ez ideig nem születtek meg vagy módosításra várnak. A hatóság a diszkriminációmentesség elvébõl kiindulva bírálja el a hozzá beérkezett ügyeket. A Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. döntései elleni fellebbezést a KFF szervezetébe integrált, úgynevezett Pályahasználati Testület bírálja el. Bárány Tibor

3

4

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2004

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2004. november 17.

Manfred F. Boes, a FIATA elsõ elnökhelyettese:

A logisztika a gazdaság meghatározó ereje A berlini fal 15 évvel ezelõtti leomlása – melyben Magyarország és akkori külügyminisztere elévülhetetlen érdemeket szerzett – Németország újraegyesítéséhez, s Magyarország EU-tagságához vezetett. E másfél évtized alatt a szállítmányozói szakma hatalmas struktúraváltáson esett át: speditõrbõl európai határokon átívelõ logisztikai szolgáltatóvá váltak szereplõi. Az elõrejelzések szerint 2015-ig megduplázódik az európai áruszállítás. A piaci átstrukturálódás a szállítmányozást is érinti: a tömegáru stagnál, a fogyasztói javak aránya növekszik. Sokkal több lett a küldemény, melyek célba juttatásához speciális rendszerek születtek. A kibõvült Európai Unió friss tagállamaiban látható az igazi szakmai perspektíva: ezekben az országokban háromszor akkora ütemben fejlõdik a gazdaság (s vele együtt a logisztikai piac is), mint Nyugat-Európában. A logisztikai költségek kétharmadát a szállítmányozás, a raktározás, a rakodás alkotja. A szállítmányozás a logisztikai szolgáltatás része. A szakmának a logisztika diktálja a stratégiai irányt. A globális hatás jól érzékelhetõ, de a regionális jellemzõk, helyi sajátosságok módosíthatják a folyamatot. Németországban minden negyedik vállalkozás a logisztikában tevékenykedik. A logisztika menedzsmentfilozófiává vált, s e tendencia ma is erõsödik: az eladói piac vevõi piaccá alakult át, szélesebb kínálat és színesedõ kereslet jellemzi. Ezek kiszolgálása a cél. Az iparban és a kereskedelemben növekedett a logisztikai költségek jelentõsége. A szállítmányozó folyamatköltség menedzserré vált, akinek egyre növekvõ szállítási távolságokat legyõzve kell egyre kisebb küldemények gyorsabb, jól ütemezett kézbesítését megszervezni. E rendszerek mûszaki és informatikai háttértámogatást igé-

Klaus Lippstreu, a Schenker & Co AG elnökségi tagja:

A gyors halak megeszik a lassú halakat

nyelnek. A vevõ teljes körû kiszolgálásának igénye a folyamatos szolgáltatásfejlesztést eredményezi. A logisztika szinte egyik napról a másikra elitszakmává vált, s e pozícióját a politika is honorálja. A logisztikával szemben támasztott követelmények iparágakra specializálódó rendszereket eredményeznek, melyekhez megfelelõ know-how, jó csapat, szervezés és marketing társul. E célra külön vállalatok alakulnak, a szállítmányozás homogenizálódik, s a specializáció magasabb minõséget hoz. Az üzleti folyamatokat az ügyfelek igényeihez kell alakítani. A logisztika és a szállítmányozás az anyag–áru folyamatok vezérlõjévé és kiszolgálójává válik. E piacon nem-

csak a nagy speditõröknek van helye, hanem a közepeseknek és a kicsiknek is. Közöttük a kooperáció fontos és szükséges, sõt, a közös érdek közös vállalkozásokat hozhat létre. A hálósítás új informatikai és kommunikációs technológiákat is jelent. A „tracking and tracing” a középpontba kerül. A rádiófrekvenciás azonosító rendszerek érintésmentes leolvasást tesznek lehetõvé. A logisztika forradalmi változások elõtt áll. A növekvõ közlekedés hatékonyabb és környezetbarát rendszereket igényel. Megnõtt a szállítmányozás súlya, s a logisztikai rendszerek a kereskedelem és az ipar mellett harmadik erõvé váltak a gazdaságban.

A Schenker 132 éves múltra tekinthet vissza, s a történelmi változások nagy fejlõdést eredményeztek: mára a világ egyik legsikeresebb szállítmányozási konszernje lett. A Stinnes Csoport részeként mûködve 38 ezer fõt foglalkoztat 90 ország 1100 helyszínén, s a tavalyi esztendõben 7 milliárd eurós forgalmat bonyolított le. Egyaránt otthon van a közúti, a vasúti, a légi és a vízi szállítmányozásban. Ausztriai részlege egyúttal a délkelet-európai terjeszkedésük bázisa is. A globalizáció nem fejlõdhet a szállítmányozás mûködõ rendszerei és kreativitása nélkül. A szerzõdéses logisztika és a hálózati kompetencia piacának nagy szereplõi között a Schenker elõkelõ helyet vívott ki magának. A vasúti forgalom forradalom elõtt áll. Az infrastruktúra és az értékesítés szétválasztása nyomán öt-hat év múlva Európában maximum két domináns vasúti hálózat lesz, melyhez öt magánhálózat kapcsolódik majd. A vasúti forgalom fele kombinált forgalomban bonyolódik majd. Új technikák, új vagonok jelennek meg, s a vegyes szerelvények mindennapossá válnak. Az elszórt forga-

lom költséges volta miatt kihal. Csak a nagy és rugalmas cégek maradnak fenn, új partneri kapcsolatok, új szervezetek születnek. Az Európai Uniónak kell a jól mûködõ vasút, amely azonban csak 400 kilométeres távolság felett lehet versenyképes. E jövõkép azt sugallja, hogy kell egy vasúti szolgáltató, egy szakértõ cég, amely eladja a vasúti szállítási koncepciót. A Stinnes Csoportban van ilyen cég, a Railion. A nagy cégek erõssége a szigorú irányítás és a hatékony ellenõrzõ rendszer, a hálózatmûködtetés, a profitcentrum gondolkodás és a helyszíni jelenlét. Gyenge pontjuk a lassabb reakció, az elhúzódó döntési folyamat. A kicsi vállalkozások erõssége a kreativitás, a gyors reakció, a szolgáltatás egyedi jellege, a szoros ügyfélkapcsolat, a partnerek kiválasztásának rugalmassága. Kellenek a jó kicsi és nagy cégek. Igazán veszélyben a közepes vállalkozások vannak, akik nem tudják eldönteni felfelé vagy lefelé fejlõdjenek. Mára a klasszikus mondás (a nagy halak megeszik a kis halakat) némileg módosult: a gyors halak eszik meg a lassú halakat…

Dr. Hinfner Miklós:

Dr. Berényi János:

Új európai vasúti irányítás Az Európai Unió lobbizási technológiájáról, valamint a kombinált fuvarozás kontinentális helyzetérõl beszélt dr. Berényi János, a Hungarokombi elnöke, az Europen Railway Agency (ERA) igazgatósági tagja. Bevezetõjében elmondta, hogy a gazdasági szabályozás 80 százalékban ma már Brüsszelben és Strassburgban dõl el, s e folyamatban ma már Magyarország is képviselheti, illetve érvényesítheti saját érdekeit. A lobbizás technikájának ismertetése elõtt annak filozófiájáról beszélt Berényi János. „Globálisan gondolkodni és lokálisan cselekedni, legyünk európaiak, de szeressük a szülõföldünket.” A lobbisták szakmai felkészültségükkel elsõsorban segítséget nyújtanak az uniós köztisztviselõknek, ezért ezt a fajta tevékenységet nem hogy tiltaná, éppen ellenkezõleg, bátorítja az unió. Ezt igazolja az a tény is, hogy az EU-ban már etikai kódex is létezik a lobbitevékenység végzésére. Ebben kiemelkedõ elvárásként szerepel a magas kommunikációs képesség, a több nyelv ismerete, a szakmai hitelesség, illetve a közvetített információ feltétlen megbízhatósága. A lobbizás nem azonos a korrup-

cióval – bár a kis értékû ajándékok adása és elfogadása megszokott és elfogadott. Az Európai Bizottság – mint az unió „kormánya” – mellett mûködõ European Railways Agency szervezetérõl szólva, Berényi János elmondta, hogy ez egy új fõhatóság, amelynek feladata, hogy a különbözõ fejlettségi szinten álló és egymástól mind szakmai, mind jogi, kereskedelmi, vagy mûszaki paraméterek vonatkozásában számos eltérést mutató európai vasutak munkáját összehangolja, a mûszaki különbözõségeket áthidalja, a jogszabályi eltéréseket harmonizálja. Az európai vasutak interoperabilássá válása csak a határok nélküli vasúti rendszer határokon átívelõ felelõsségvállalásával képzelhetõ el, s ennek legfõbb irányító szerve lett az ERA. A kombinált forgalom várható tendenciáiról a Hungarokombi elnöke elmondta, hogy a szabad úthasználat a Ro-La-forgalom jelentõs visszaeséséhez vezet. Ellentmondás, hogy a környezetvédelmi elõírások szigorítása, a vezetési idõk komolyabb ellenõrzése viszont a vasúti feladások felé inspirálják a fuvarozó cégek vezetõit. Ez azonban csak abban az esetben lesz kézzelfogható

valóság, ha a vasúttársaságok és az operátorok a fuvaroztatók igényeihez illeszkedõ, rugalmas menetrendet tudnak biztosítani. Bár a Ro-Laforgalom érdemi növekedése nem várható, azért nem szabad teljesen leírni ezt a fuvarozási üzletágat. Ami a kíséretlen forgalmat illeti, az európai elõrejelzések szerint a növekedés mértéke meghaladja majd a közúti forgalom emelkedésének mértékét. A prognózis szerint – a jelenlegi – vasúton konténerben és csereszekrényben elfuvarozott 44,1 millió tonnával szemben 2015-re 104 millió tonna árut kell majd továbbítani. Ehhez azonban a jelenlegi infrastruktúra számottevõ javítására lenne szükség. A szûk keresztmetszetek helyett fel kell készülni a 750 méter hosszú, 1500 tonnás vonatok közlekedtetésére. Ehhez az Európai Unió is biztosít anyagi forrásokat, bár önrészesedés nélkül felesleges pályázni. A kombinált fuvarozás másik gátja a szolgáltatások nem megfelelõ szintje. A pontosság például eleddig nem tartozott a legfõbb erények közé, a 30 perc feletti késés ma már a teljes forgalom 52 százalékára igaz, de 7 százalékban eléri a 24 órát!

Lobbizás Brüsszelben

A korábbi „Szállítmányozás” konferenciákhoz képest újdonság volt, hogy a közúti fuvarozói szakma jelentõsebb érdekképviseletének, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) fõtitkára, dr. Hinfner Miklós is elõadást tartott a konferencián. Egy más nézõpontból közelítette meg az uniós csatlakozás utáni lobbitevékenységet. Az MKFE tapasztalatai egyre szélesebbek ebben a körben, hiszen közvetlen talál-

kozót szerveztek Brüsszelben az Európai Unió székhelyén a szervezetbe delegált magyar képviselõkkel, illetve az Európai Bizottság Közlekedési Igazgatósága vezetõ képviselõivel (errõl annak idején lapunkban is beszámoltunk), nem sokkal ezelõtt egy operatívabb megbeszélést folytattak az unió döntés-elõkészítõ, döntéshozó szervezeteinek szakembereivel. Magyarország uniós csatlakozása elsõsorban a piacliberalizálást, a „pálya” szabad használatát hozta. Az MKFE fõtitkára elmondta, hogy e folyamat következtében a fuvarpiacon a korábbi tízezerrõl 19 ezerre nõtt a jármûvek száma. Emelkedett a vállalkozói kör létszáma is, mintegy ezerrel több bejegyzett „cég” van jelen, mint a csatlakozás elõtt. A mennyiségi növekedés nem hozott minõségi áttörést. Jelentõsen javult ugyan a közúti fuvarozói kör rendelkezésére álló technika minõségi színvonala, azonban az új szereplõk jármûállománya elmarad a kívánalmaktól. Ennek ellenére – vagy éppen ezért – szükség van a mind hatékonyabb érdekérvényesítésre. Az MKFE az IRU brüsszeli irodáján keresztül erre kitûnõ lehetõséget kapott, hiszen több mint három évtizedes szakmai lobbizási múlttal rendelkezõ szervezet tagjaként tudja kifejteni gondolatait.

2004. november 17.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2004

A SZÁLLÍTMÁNYOZÁSÉRT

A szállítmányozó szövetség megalakulásának 15. évfordulója alkalmából jubileumi fogadást adott az MSzSz a konferencia elsõ napján. Az MSzSz alapítóit Kautz István elnök köszöntötte és ünnepi köszöntõlevelet adott át nekik

A Navigátor által odaítélt Év embere díjat Kautz István adta át Fülöp Zsoltnak, a Transsped csoport tulajdonos-igazgatójának

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

5

Kovács Imre, a MÁV árufuvarozási fõigazgatója:

Rugalmasság a siker titka A vasúti árufuvarozás helyzetét Kovács Imre, a MÁV Rt. árufuvarozási fõigazgatója ismertette. Két fõ elv kiemelésével kezdte elõadását: liberalizáció és globalizáció. Az elsõ definíció 15 esztendeje lett ismert Európában. A csatlakozás után új kihívást jelent a szabad pálya, amely egyelõre nem egységesen nyílik meg minden országban, míg nálunk már most érvényes a 20 százalékos „nyitás”, ugyanez Lengyelországban csak 2015-re lesz elmondható, s majd ezt követõen érvényesül a „szabad verseny”. Idehaza 2006-tól a nemzetközi árufuvarozási viszonylatban nyílik meg a pálya a konkurencia elõtt, de 2007-tõl teljes lesz a liberalizáció. A nemzetközi vasúti árufuvarozásban tíz százalékos növekedést várnak a szakemberek, amely elsõsorban az irányvonatok tekintetében érezteti majd hatását. A MÁV elsõsorban tehát ezek szervezésére fektet nagy hangsúlyt, de természetesen jelentõs figyelmet fordít az ettõl eltérõ, hagyományos – ömlesztett, illetve darabárus, valamint egyedi küldemények – továbbítására is. Kovács Imre a hazai vasúton történõ árumozgások elemzésekor kitért arra, hogy a belföldi továbbítás nagyságrendje alig éri el a teljes forgalom negyedét, oka elsõsorban a hazai ipari-mezõgazdasági teljesítmények visszaesésére vezethetõ vissza. Sokkal nagyobb jelentõséggel bír a tranzitforgalom, melyben azonban „mi magunknak építünk határokat az unión belül” – mondta Kovács Imre. Ezzel a határátmenetek mesterséges lelassítására hívta fel a figyelmet, s elmondta, hogy ma már szinte minden érintett ország társvasútjával, illetve hivatalos szervével felvették a kapcsolatot, hogy gyorsítani lehessen a folyamaton. Ebbe a körbe tartozik a felrakóhelyen történõ vámkezelés, a gépcsere nélküli elegytovábbítás, de mindezek elõtt együttesen a közös bizalmi elv elfogadása.

A MÁV árufuvarozási üzletágának kereskedelempolitikájában jelentõs szerepet kaptak olyan partnerek, amelyek hagyományosan kötõdnek a vasúthoz, s amelyek „személyre szóló” tarifa alapján fuvaroztathatnak. Kovács Imre elmondta, ez nem kedvezmény, hanem hosszú távú együttmûködést olyan cégekkel, amelyek bíznak a MÁV teljesítési garanciáiban. Megemlítette, hogy olyan forgalmat is sikerült a vasútra terelni, ami azelõtt közúton zajlott, nevezetesen az autópálya-építésekhez való kõfuvarozást. A fõigazgató szólt a piaci lehetõségek kihasználásról, ezen belül pedig arról, hogy Európában az olyan „kisvasutaknak”, mint a MÁV hatalmas elõnye, hogy gyorsan és rugalmasan tudnak reagálni a piac adta lehetõségekre. A hatékony piaci munkát szolgálta az a folyamat is, amelynek során áttekintették a MÁV árufuvarozási

üzletágához tartozó leányvállalatok tevékenységét, szervezeti felépítését. A cél a profit növelése, s ehhez hatékonyabbá kell tenni ezen cégek mûködését is. Az árbevétel növelésének útjában amúgy is sok akadály van – mondotta Kovács Imre –, hiszen még nem zajlott le teljes mértékben (anyagi okok miatt ez egyhamar nem is várható) a vasút gépészeti és személyzeti átalakítása. Az árufuvarozási üzletágnak ezért a piacmegõrzéshez sajátságos technológiát kellett kidolgoznia, ahogy ma a cargo üzletágnál mondják: „mi már tanultunk saját hibáinkból”. Növeli egyéb szolgáltatási tevékenységét is a MÁV cargo, hiszen a megrendelõk ma már szinte megkövetelik a vámtevékenység, a hozzáadott értéknövelés lehetõségét. Ebben a tekintetben a már említett kõszállítás is kiemelendõ, hiszen itt logisztikai feladatot is felvállalt az üzletág.

Márkus Zsolt, a Waberer’s üzletfejlesztési igazgatója:

Verseny az EU-ban, az új piaci régióban A Magyar Szállítmányozásért életmûdíjjal ismerte el Héthelyi Pál több évtizedes szállítmányozási munkásságát a szakmai szövetség

Gelencsér Kálmánnak, a szállítmányozó szövetség elsõ elnökének, a Masped nyugalmazott vezérigazgatójának utódja, Kautz István adta át az életmûdíjat

A Waberer’s Csoport 1500 kamionja Írországtól a Közel-Keletig közlekedve évente 150 millió kilométert tesz meg. 3600 fõt foglalkoztat, 170 ezer négyzetméter raktári kapacitás felett rendelkezik, a kapcsolódó szolgáltatásokkal együtt. Magyarországon 23 leányvállalata, az EU-ban hat tagvállalata van. Európában a 19. legnagyobb szállítmányozó-fuvarozó vállalkozás. A Hungarocamion integrációja és az integrált partnerkiszolgálási rendszer (Waberer’s Optimum Solution) bevezetése után került ebbe a pozícióba. A csoport célja Kelet-Közép-Európa vezetõ komplex logisztikai szolgáltatójává válni és meghódítani Nyugat-Európát is. A kelet felé tolódó termelés megfelelõ logisztikai szolgáltatót keres a régióban. A Waberer’s kihasználja a régió pezsgését és sorra alakítja leányvállalatait. Jelen van Romániában, Lengyelországban, Szlovákiában (itt már bolti szintû disztribúciót indított) és Ukrajnában. Spanyolországban is mûködik leányvállalata. Jövõ évben tervezi német, olasz, francia, angol, szlovén és belgiumi cégek alapítását, s bulgáriai és csehországi akvizíciókat is.

A terjeszkedés eredményeként 2008-ra már 80 milliárd forintos árbevételi tervet tûztek ki maguk elé. A BILK dinamikus fejlesztése keretében 3 év alatt 50 ezer négyzetméternyi raktárkomplexumot építettek fel. A cégcsoportot a fenntartható fejlõdés szem elõtt tartásával a környezettudatos gondolkodás jellemzi. A tavalyi esztendõben 7,7 millió jármûkilométerre esett egy baleset, s 2003-ban nem volt halálos áldozata

a baleseteknek. Támogatják a logisztikai szakoktatást, s nemrégiben Európa legmodernebb gyermekrohamkocsiját vásárolták meg a mentõszolgálat részére.

A konferenciáról tudósított: Bárány Tibor és Rákos József

6

MOZAIK

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Cél az alacsonyabb költség

Értékes kilométerek

Magyarországon a közlekedési infrastruktúra fejlettsége még nem éri el az eus átlagot, ugyanis hiányoznak az országot átszelõ autópályák és az egyes nemzetközi vasúti folyosókhoz kapcsolódó vasútpályák is. Napjaink, valamint az elkövetkezõ idõszak nagy fejlesztései között tartjuk számon az autópálya-építéseket, mely a tapasztalatok szerint a közúti fuvarozáson kívül más szolgáltatási ágakat is fellendíthet. Ide értendõ a vasúton történõ fuvarozás, mely egyszerre jelentõs mennyiségû építõanyag szállítását biztosítja, ami elengedhetetlen a nagy volumenû építkezések során. A közelmúltban felgyorsult építkezések kapcsán nagy mennyiségû alapanyagot kellett szállítani az M3-as 2002/2003as építésének befejezése után az M7es autópálya jelenleg is épülõ szakaszaihoz. A Nemzeti Autópálya Rt. által kiírt közbeszerzési pályázat tendergyõztese jelenleg az Ordacsehi és Balatonkeresztúr közötti szakasz építését végzi. Az útszakasz építéséhez szükséges építõanyag (homokos kavics, zúzott bazalt és murva) egy jelentõs mennyiségének szállítására a kivitelezõ a MÁV-REC Kft.-vel (a kft. többségi MÁV tulajdonban van) kötött szerzõdést, aki a vasúti fuvarozási teendõket szoros együttmûködésben oldotta meg a MÁV Rt. Árufuvarozási Üzletágával (MÁVCARGO) közösen.

Az autópálya-építés jelentõs fellendülést idézett elõ az egyéb szállítási megoldások terén is, beleértve a kötöttpályás fuvaroztatást is. Az alapelvek betartása mellett minden lehetõség kihasználásával arra törekedtek a szállítási rendszer megalkotói, hogy a berakóhelyek közvetlenül a vasútállomások szomszédságában, a bányák közelében létesüljenek (Zalahaláp, Uzsa, Sümeg és Ostffyasszonyfa), a kirakás pedig közvetlenül az autópálya nyomvonalánál, Feketebézseny közelében – nyílt vonali kiállítással – történjen, ezzel jelentõsen védve a Balaton partjánál élõk érdekeit. Az eddigi 3-4 napos átlag helyett, az irányvonatok bevezetése után, esetenként 24 óra alá is lehetett csökkenteni a kocsiforduló idõt, mely napi 10-12 vonat esetében kiemelkedõ elõnyt jelent a tisztán közúti fuvarozáshoz képest. A cégcsoport felvállalta, hogy a 70–110 kmes vasúti fuvarozás mellett kialakítja és megoldja a fennmaradó 10–25 km-es közúti szállítmányozást is, illetve az építõanyagok többszöri átrakodását is. Az eddigi sikeres tevékenység, valamint rugalmas szolgáltatáskínálati koncepcióból adódóan, a MÁVCARGO-nak a jövõ évre már vannak lekötött pályaépítéssel kapcsolatos fuvarjai, de természetesen az újonnan épülõ autópályák esetén is pályázni fog a komplett logisztikai feladatok elvégzésére. A MÁVCARGO piaci alapokra helyezte, majd építette fel a nemrégiben átformált vasúti, illetve kombinált szállítmányozási stratégiát. A kifejezetten jól vizsgázott együttmûködés (MÁVCARGO cégcsoport) komplett logisztikai szolgáltatásokat képes ügyfeleinek nyújtani, amivel versenyképességét jócskán növelte a vasúti árufuvarozás terén. Mindezek mellett a MÁVCARGO a nemrégiben kialakított, új ügyfélorientált megoldásaival a piac meghatározó és kihívó szereplõje kíván lenni mind belföldön, mind a nemzetközi szinten a késõbbiekben is.

Ukrajna felé nyit a MÁV árufuvarozása A magyar–ukrán vasúti határátmeneti szakasz egyik legnagyobb problémája az eltérõ vágányszélességbõl adódik. Azt a laikusok is tudják, hogy a tehervagonok elenyészõ része alkalmas a tengelyátszerelésre, így marad az átrakás. Ebben az esetben azonban nem mindegy, hogy az áru milyen címzetti hellyel rendelkezik, mert az átrakás költsége a fogadó országot terheli. Emiatt a keskeny és a széles nyomtávú vagonok sokszor jelentõs összegért üresen „ingáznak” a magyar és az ukrán oldal között. Egy új elképzelés szerint ez nemsokára megváltozhat. Kovács Imre, a MÁV Rt. árufuvarozási fõigazgatója elmondta, hogy a záhonyi folyamatok és költségek elemzése során alakították az egyelõre még csak elvi szinten létezõ elképzeléseket. Igaz, már vázolták ezeket az ukrán vasúti vezetõknek is, ahol kedvezõ fogadtatásra találtak. A tervek kialakításakor nem csak a költségek csökkentése szerepelt, hanem az üres futásteljesítmény leszorítása is, ezzel pedig növelni lehet az eszközkihasználást, nem kell feleslegesen kocsikat átcsoportosítani. Annak ugyanis nem sok értelme van, hogy például egy áruval megrakott szerelvény áthalad a határon, majd az ukrán oldalon történt kirakás után üresen tér vissza, hogy valamivel késõbb ugyanez fordítva is meg-

történjen. Hasonló problémával kell szembenéznie a túloldali vasúttársaságnak is. A költségeket ugyanakkor jelentõsen növeli, hogy az átrakási költségeket a fogadó országnak kell viselnie, függetlenül attól, hogy maga az átrakás hol történik. Alapvetõ cél az áruforgalmi folyamatok ésszerûsítése, amely így áttételesen természetesen költségeket csökkenti. Ehhez mind a két oldalon felül kell vizsgálni a technológiai folyamatokat. Ebben az elegyképzés, az átrakás-ütemezés, a rakott és üres kocsik kiállításának áttekintése is szerepet kap. Nem elég azonban csak az egyik oldalon – jelen esetben nálunk – elvégezni ezt a munkát, az ukrán félnek is meg kell tennie. Hatékony változtatást csak a két szervezet ope-

ratív együttmûködésével lehet majd megvalósítani. Az elképzeléseket éppen a közelmúltban ismertették az ukrán vasúti vezetõkkel, akik elsõ hallásra késznek mutatkoztak a közös hatékonyságjavításra. A most kialakított elképzeléseknek része a záhonyi körzet tevékenységének átszervezése – beleértve a szervezeti tagozódást is. A korábbi nem vasúti tevékenységeket részben megszüntetni tervezik, részben leválasztják az átrakó körzetrõl, csupán a tényleges szakmai feladatokat hagyják meg. A fõigazgató elmondta, hogy ezekkel a tervezett intézkedésekkel az árufuvarozás kereskedelmi versenyképességének javulását remélik. A cél ugyanis az, hogy a kelet-nyugati kereskedelemben rejlõ lehetõségeket még hatékonyabban használják ki. Ezzel utalt arra, hogy a keleti irányból érkezõ árumennyiség elosztása a két fõ irány – Olaszország, illetve Németország felé – már Záhonyban megkezdõdhet, s a BILK-ben valósulna meg a tényleges fordítókorong feladat. R. J.

n

EUROTRANSIT B.V.

A TIR BIZTOSÍTÓ EGYESÜLET 1993 óta a szállítási kockázatok biztosítója

Független vámügynökség és jogi képviselet. Tel.: (31) 10-2 94 44 22; Fax: (31) 10-2 94 44 21 E-mail: [email protected]

Mi megoldjuk az ön problémáit!

2004. november 17.

1067 Budapest, Teréz krt. 23.

Tagjaink részére nyújtott szolgáltatásaink: I.

Gépjármû-biztosítások Kötelezõ gépjármû-felelõsségbiztosítás (TIR–GFB) Casco biztosítás (MAI Casco)

II. Felelõsségbiztosítások Nemzetközi Közúti Árufuvarozási Felelõsségbiztosítás (CMR) Közúti Közlekedési Szolgáltatói Felelõsségbiztosítás (UNIÓ) Autóbuszos Szolgáltató felelõsségbiztosítása (UNIÓ-BUSZ) Fuvarozói Árukár-felelõsségbiztosítás (FÁF) Szállítmányozói Felelõsségbiztosítás (Speditõr) Vámügynöki Felelõsségbiztosítás Veszélyes áru szállítási biztonsági tanácsadó felelõsségbiztosítása (VBT)

III. Vagyonbiztosítások Nemzetközi- és Belföldi Szállítmánybiztosítás (CARGO) IV. Baleset- és betegségbiztosítások Gépjármûvezetõk és Hivatalos Kiküldetést Teljesítõ Személyek Külföldi Balesetés Betegségbiztosítása TIR BUS balesetbiztosítás (utas üléshelyenként) – AHICO TIR TRUCK balesetbiztosítás (gépkocsivezetõ + 1 fõ kísérõ) – AHICO Szolgáltatásainkról és a tagsági feltételekrõl bõvebb felvilágosítást a 312-3610 vagy 301-0467 telefonszámokon kaphat. Faxszámunk: 302-2467. E-mail: [email protected]

Legyen tagunk! Számoljon velünk, megéri!

MOZAIK

2004. november 17.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

7

Trieszt, Olaszország egyik legdinamikusabb városa

Magyarország Legerõsebb Embere „natúr” bajnokság, Dorog

Az EXPO 2008 reménybeli helyszíne

A Rewico Logistics volt a fõ támogató

„Trieszti nap Budapesten” címmel október 26-án (Trieszt Olaszországhoz csatolásának 50. évfordulóján) az Olasz Kultúrintézetben mutatkozott be Olaszország egyik legdinamikusabb és legérdekesebb városa, mint az EXPO 2008 egyik aspiránsa. A programon részt vett õexcellenciája Paolo Guido Spinelli, az Olasz Köztársaság magyarországi nagykövete, õexcellenciája Giancarlo Ricci, az Olasz Külügyminisztérium nagykövete és dr. Szanyi Tibor, a GKM politikai államtitkára. A rendezvényen bemutatkoztak a trieszti intézmények. Ampelio Zanzottera (a Trieszti Kikötõ Szállítmányozási Társaságának fõtitkára) elõadásában – megismerkedhettek a Trieszti Kikötõ tengeri-kikötõi, logisztikai szolgáltatásaival. A 2008-as Világkiállítást Trieszt a régi kikötõ területén tervezi megrendezni, a mûemléki raktárépüle-

tek felújítását, új funkciókkal való ellátását követõen. E szándék támogatását várják Magyarországtól: Trieszt gyõzelme egész Közép-Európa sikere lenne. A XIX. és XX. században átélt közös magyar–olasz történelmi és kulturális múlt, Trieszt elhelyezkedése az Adria és a Duna között, az új összeköttetéseket ígérõ „V-ös

A Trieszti Kikötõ Hatóságának elnöke, dr. Marina Monassi (aki az utóbbi hét hónapban már a harmadik e poszton, aki a markáns Marescát követte) levélben jelentette be – az olasz állami költségtakarékossági intézkedések hatására – 2004. december 31-én megszüntetik a Trieszti Kikötõ budapesti képviseletét, s ezzel egyidejûleg a többi külföldi –zürichi, bécsi, müncheni – képviseleti irodát is bezárják. 2005. január 1-jétõl a Kikötõi Hatóság a Trieszti Kereskedelmi Kamarán keresztül kapcsolódik más nemzeti és nemzetközi szintû szervezetekhez.

folyosó” mentén, s az ipari és technológiai innovációs szektorok által fémjelzett jövõkép is összeköti Budapestet és Triesztet. Friuli Venezia-Giulia tartomány és a termelõ tevékenységek olasz szakminisztériuma közösen finanszírozzák a regionális multimodális platform logisztikai tevékenységeinek és forgalmának elõmozdítására kiírt projektet. Az északi kikötõkkel versenyzõ Trieszti Kikötõ nagy reményeket fûz a kínai kereskedelmi jelenlét erõsödéséhez, a távol-keleti társaságok szerepének növekedéséhez. A jól megközelíthetõ (közúton, vasúton, légi úton, s a tenger felõl is) 18 méter mély öbleiben a legnagyobb hajók is rakodhatnak (egyidejûleg 48 hajó), s a kikötõben 2,3 millió négyzetméternyi raktárterület áll rendelkezésre. Konténer-, gabona-, zöldség-gyümölcs-, kompterminálok mûködnek. A 7. móló konténerterminálja három év alatt megötszörözi kapacitását. Bárány Tibor

A Rewico Logistics Kft. volt a fõ támogatója a „Magyarország Legerõsebb Embere” címmel november 5-én, a dorogi sportcsarnokban megrendezett bajnokságnak. A Fekete László által szervezett sportesemény elsõ országos megmérettetését hozta a „natúr” módon, doppingmentesen felkészülõ sportolóknak. A kilenc versenyzõ közül Fekete László végzett az elsõ helyen, második ifjabb Fekete László lett. A díjakat Mérész Attila, a Rewico Logistics Kft. ügyvezetõ igazgatója adta át a gyõzteseknek.

VIII. NAVIGÁTOR KUPA A Mobil Sport Kft. amatõr egyéni és csapat bowlingversenyt szervez a VIII. Navigátor-Kupáért 2004. november 23–24–25-én 17.00 és 23.00 között a HOTEL PÓLUSban lévõ 4 sávos bowling clubban. A versenyre szállítmányozó és fuvarozó cégek 5 fõs csapatainak – (legalább) 1 hölgy és 4 férfi – jelentkezését várják. Nevezés és felvilágosítás a 451-4823 és a 410-2748-as telefonszámokon.

A VERSENY TÁMOGATÓI:

www.vnt.hu +36 (24) 520-170

BELFÖLDI ÉS NEMZETKÖZI SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, DISZTRIBÚCIÓ

• KOMPLETT VÁMÜGYINTÉZÉS

• RAKTÁROZÁS

• JÖVEDÉKI ÜGYINTÉZÉS

A brüsszeli járat egy éve Tavaly október 27-én újra indult a csõdbe ment Sabena utódjaként az SN Bruxelles Airlinies. Az egy év utasforgalmáról kérdeztük Matheidesz Miklós budapesti igazgatóját: – A mai napig napi egy járattal üzemelünk, azonban ez csak fizikailag jelent egy gépet. Jelentõs változás az idén április elsején kezdõdött, amióta a Malévvel code share üzemeltetést kezdtünk el, a két légitársaság kölcsönösen felajánlja egymásnak a helyeit, és saját név alatt értékesítve jegyeit, tulajdonképpen együttmûködik, megosztva a bevételeket és az üzemeltetési költségeket az útvonalon. Ez számunkra azt jelenti, hogy a reggeli, illetve az esti Malév-járattal kiegészül a mi saját járatunk, így napi hármat tudunk sajátként értékesíteni. A hajnali Malév-járat a belgiumi átszállásokhoz ideális, táplálja az onnan induló forgalmi hullámot. Az esti Malév-járat pedig éppen onnan tudja az utasokat Budapestre hozni. Európában 54 desztinációt repülünk, és Afrikában 15-öt, elsõsorban Közép-NyugatAfrikába, Guineába, Elefántcsontpart, Kamerun, Kongó repülõtereire. Az utasforgalomban kéttípusú érdeklõdést tapasztalunk. Turistaérdeklõdés Brüsszel, illetve Belgium iránt, illetve brüsszeli átszállással Európába. A másik pedig nagyon erõs, rendszeres kormányzati forgalom Brüsszelbe, ami havonta 3000 utast jelent. A kormányzati költségcsökkentési törekvések miatt egyre kevesebbet utaznak biznisz osztályon, magas bevételû rugalmas turista jegyeket vesznek. Jellegzetes érdekesség, hogy nyáron ez a kormányzati forgalom nincs. Havonta három-három és félezer utasunk van Magyarországról, januártól október végéig 31 ezren repültek velünk. A Malévnek természetesen több, hiszen nagyobb kapacitással rendelkezik. Avrojet 85-ös, négy hajtómûves, 84 fõs géppel repülünk, ez a sugárhajtómûvek miatt gyors és csendes, biztonságos és kedvezõ a fogyasztása. Az SN Bruxelles légiflottájában 25 ilyen típusú gép van. A Sky Trax rangos elsõ díját idén az SN Bruxelles kapta meg Európában. Köszönhetõen a hatékony és költségfigyelõ gazdálkodásnak, a cég az elsõ hat hónap alatt 3 és fél millió eurós nyereséget ért el. Koppány György

Nemzetközi Szállítmányozási és Vámkezelési Kft. 1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. I/1. Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83. www.agentsped.hu

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 E-mail: [email protected]

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

L e g ye n Ö n i s l a p u n k o l va s ó j a ! Elõzzük meg a baleseteket!

Örök mementó

A közlekedési balesetekben meghalt áldozatok emlékére készített szoborkompozíciót – amelyet Budapesten, a Flórián téren állítottak fel – 1996ban avatta fel az akkori köztársasági elnök, Göncz Árpád. A hajdani avató-beszéden elhangzott gondolatsor – melyek szerint minden, a közlekedési baleset során bekövetkezett halál (és természetesen a különbözõ fokú sérülések) értelmetlen, mert megelõzhetõ, azaz elkerülhetõ lenne – sajnos, ma is idõszerû. Az avatás óta a szobor tövében minden esztendõben leróják kegyeletüket a balesetek megelõzéséért sokat tevõ szervezetek. Így volt ez az idén, november 3-án délelõtt is, amikor ismét virágok és koszorúk borították el az emlékmûvet. Az ORFK-OBB nevében Pausz Ferenc alezredes, a GKM nevében Kazatsay Zoltán helyettes államtitkár, a Közlekedési Fõfelügyelet nevében pedig dr. Békési István fõigazgató koszorúzott. Az MKFE részérõl Rojkó Júlia és Karmos Gábor, a NiT Hungary részérõl pedig Domokos István és Dittel Gábor helyezte el az emlékezés virágait. Rajtuk kívül azonban, örök mementóként, természetesen még számos szervezet – például a MAK, a biztosítók és a megyei baleset-megelõzési bizottságok – képviselõi is lerótta kegyeletét. F. Gy.