MAGYAR KÖZLEKEDÉS. Új folyam, XII. évfolyam, szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Ára: 420 Ft december 22

MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870

Új folyam, XII. évfolyam, 51–52. szám

•

0 20

www.magyarkozlekedes.hu

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Ára: 420 Ft

5

2004. december 22.

IDÉZÕJELBEN „A köztársaság kormánya a vasúttal sok évtizedes strukturális problémákat örökölt, amelyek nemhogy egy új miniszter munkában töltött 36 napja, de még egy csonka, vagy akár teljes ciklus alatt sem kezelhetõk teljes mértékben. Ma mindenki egyetért abban, hogy a vasút problémáját – feltárva ebben az iszonyú nagy rendszerben a hatékonysági tartalékokat – meg kell oldani. Ehhez – egyebek között – a vasúti hálózatban minél több európai uniós forrást kell felhasználni és ebben sem a MÁV vezetésével, sem pedig a MÁV dolgozóival nincsen vita. Vita a megvalósítás jellegében lehet.” Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter „Globálisan gondolkodni és lokálisan cselekedni, legyünk európaiak, de szeressük a szülõföldünket – ez az unió alapelve. A lobbisták szakmai felkészültségükkel elsõsorban segítséget nyújtanak az uniós köztisztviselõknek, ezért ezt a fajta tevékenységet nemhogy tiltaná, éppen ellenkezõleg, bátorítja az unió. Ezt igazolja az a tény is, hogy az EU-ban már etikai kódex is létezik a lobbitevékenység végzésére. Ebben kiemelkedõ elvárásként szerepel a magas kommunikációs képesség, a több nyelv ismerete, a szakmai hitelesség, illetve a közvetített információ feltétlen megbízhatósága.” Dr. Berényi János az ERA igazgatósági tagja „A csatlakozás után új kihívást jelent a szabad pálya, amely egyelõre nem egységesen nyílik meg minden országban, míg nálunk már most érvényes a 20 százalékos »nyitás«, ugyanez Lengyelországban csak 2015-re lesz elmondható, s majd ezt követõen érvényesül a »szabad verseny«. Idehaza 2006-tól a nemzetközi árufuvarozási viszonylatban nyílik meg a pálya a konkurencia elõtt, és 2007-tõl teljes lesz a liberalizáció. A nemzetközi vasúti árufuvarozásban 10 százalékos növekedést várnak a szakemberek, amely elsõsorban az irányvonatok tekintetében érezteti majd hatását. A MÁV elsõsorban tehát ezek szervezésére fektet nagy hangsúlyt, de természetesen jelentõs figyelmet fordít a hagyományos áruféleségek szállítására is.” Kovács Imre a MÁV árufuvarozási fõigazgatója „A hagyományos szállítmányozás utolsó hazai »aranykora« az 1990-es évek második felére esett. Ezekben az években a szállítmányozók nettó árbevétele az inflációs rátát meghaladóan nõtt, és az adózás elõtti eredmény jellemzõen 5 százalék körül volt. Ezt az idõszakot követõen a szállítmányozás piaca és maga a szállítmányozói szolgáltatás is alapvetõ változásokon megy át, amelyek fõ iránya, hogy a hagyományos szállítmányozói szolgáltatás iránti kereslet monoton csökken. A tendencia közismert. Sok leegyszerûsítõ értékeléssel találkozunk: az egyik szerint a hagyományos szállítmányozásból törvényszerûen logisztika lesz. A másik szerint a tendenciát a rendszerváltozás, a liberalizált gazdaság belsõ törvényszerûségei determinálják.” Torma Imre az MSzSz fõtitkára

Unióban vagyunk Nem tudjuk, mi lesz május után? Mit hoz az Európai Unió? – szólt az idei szlogen. A várakozás érthetõ volt, a túlzott visszafogottság és félelem már kevésbé. Évek óta tudott volt, hogy várhatóan 2004. május elsején Magyarország az Európai Unió tagja lesz, ezt célozták az uniós felkészülési tanácskozások és tájékoztatók. De bármenynyire is „jelentettük”, hogy felkészültünk az unióra, a félsz, a bizonytalanság látszata mindennapos vendég lett nálunk. S ez alól a magyar közlekedési szakma sem kivétel. Nyolc hónappal az uniós csatlakozás után, jó lenne kijelenteni, hogy mindez már a múlté, de a felelõtlen minõsítés nem a mi formánk. Csak egyetérthetünk azokkal a cégvezetõkkel, akik úgy vélik: vegyes a kép és korai az öröm. Ágazati szinten az árufuvarozás eredményes évet zár, bár nem mindegyik piaci szereplõ. Német vélemény szerint a Waberer’s csoport teljesítménye európai szinten is elismerésre méltó. Csak örülhetünk annak, hogy a nemzeti holdingok piaci szerepe egyre erõsödik, és csak remélni szeretnénk, hogy együttmûködésük és közös fellépésük sem késlekedik. Jelentõs szerep vár azokra a szakmai szervezetekre és nemzetközileg is elismert magyar szaktekintélyekre, akik az uniós lobbizást vállalhatják magukra. Magyarország büszke lehet Kazatsay Zoltánra, aki elnyerte az EU közlekedési fõigazgató-helyettesi tisztségét, és hazai viszonylatban megnyugtató, hogy a szakmai közvélemény egyértelmû elismeréssel fogadta a helyettes államtitkár nemzetközi sikerét. Dr. Berényi János és dr. Hinfner Miklós csatlakozhat Kazatsay Zoltánhoz, s ez a trió sokat segíthet a magyar közlekedési szakmának.

A kedvezõ árufuvarozási mérleghez képest, a személyszállítás – 15 évvel a rendszerváltás után – még mindig rendezetlen. A MÁV, a BKV és a Volán-társaságok, valamint más állami társaságok csak reménykedhetnek, hogy egyszer, végre-valahára rendezõdik sorsuk. Részsikereket õk is elkönyvelhetnek, hiszen a MÁV vezetõi nemzedékváltása – egy-két kivételtõl eltekintve – mindenképpen jelentõs eredmény. A Volán privatizációjának elhalasztása vitatható döntés, és ennek kapcsán mindenképpen hiányzik az egységes Közlekedési Minisztérium. (Jelenleg ugyanis három tárcához tartozik a közlekedési szakma.) A közlekedés fejlesztése nemzeti ügy – véli Kóka János, az új gazdasági és közlekedési miniszter, s nyilatkozatát, törekvését csak üdvözölni lehet. A fiatal, ambiciózus miniszter személye garancia lehet arra, hogy mindaz megvalósul, ami ebben a ciklusban megvalósulhat, és ennek köszönhetõen folyamatos fejlõdésnek lehetünk részesei, amely nem választási ciklusokhoz kötõdik. Mert abban egyetértünk, hogy az autópálya-építés a legfontosabb gazdasági és közlekedéspolitikai célkitûzés. Csak azt nehezményezhetjük, hogy mindennek hordalékaként hátrányba kerül a MÁV, a Malév, a Ferihegyi repülõtér és nem utolsó sorban a Volán-vállalatok. Csak remélni szeretnénk, hogy az új évben, 2005-ben a Magyar Közlekedés – híven hivatásához – a hazai közlekedési szakma fejlõdésének újabb és újabb állomásairól tudósíthatja olvasóit. Bízva ebben, kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új esztendõt kívánunk minden kedves olvasónknak.

n

2

VÍZI KÖZLEKEDÉS

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2004. december 22.

Jövõ tavasszal távozik a MAHART menedzsmentje

A név fennmarad, a társaságok tovább dolgoznak A tulajdonosváltás folyamata jócskán elõrehaladt: a társaságokra bontott MAHART cégeit meghirdették, és az üzletek egy része már megköttetett. Vajon jó vásárt csinált az állam e vállalkozások értékesítésével? Errõl beszélgettünk dr. Nyíri Ivánnal, a MAHART elnök-vezérigazgatójával. A magyar folyami és tengerhajózás lejtmenete nem az utóbbi években, hanem ennél sokkal régebben, már a II. világháború után, 1946 januárjában megkezdõdött. Akkor, amikor a nyereséges, magántulajdonú MAHART-ot az állam a saját kezébe vette. Addig az idõpontig hazai és külföldi magántulajdonban volt a MAHART, s a mostani privatizáció után ismét ez a helyzet áll majd elõ – mondja bevezetésül dr. Nyíri Iván. A nagy múltú társaság jövõképe semmi rosszat nem rejt magában: a MAHART név fennmarad, s ugyancsak visszaáll a nyereséges tevékenység is az áru- és személyszállító üzletágban. A Magyar Hajózási Részvénytársaság körüli gondok 1946 és az 1990-es évek eleje között nem látszódtak, hiszen az állam, mint tulajdonos folyamatosan betömte a gazdálkodási deficit lyukait. Amikor a rendszerváltás után a MAHART-ot eladásra kijelölték, már látszódott az egyre nagyobb hiány: az évrõl-évre ismétlõdõ, 0,5 és másfél milliárd forint közötti nagyságrendû veszteségés vagyonvesztést már nem lehetett tovább rejtegetni. Valószínûleg e tény is hozzájárult, hogy az elsõ eladási kísérletek nem jártak sikerrel. A kudarcok után át kellett gondolni az eladási stratégiát. Hogyan érdemes sokadszorra próbálkozni: egészben kínálják eladásra a társaságot, vagy szedjék szét darabokra, s a részeket egyenként értékesítsék? A funkciókra bontás mellett döntöttek, így 2003. november elsején a MA-

HART-ból létrejött a MAHART Szabadkikötõ Rt. (a kikötõi infrastruktúra és a MAHART érdekeltségû egyéb cégek együttese), az M-Ingatlan Rt. (a Duna menti kikötõi ingatlanok, a Hajójavító és a Vigadó téri székház), valamint a hajózó cég, a MAHART – benne a tengeri hajókkal, Duna-Cargo-val (hajó- uszályés bárkapark) PassNave-val, Tiszayachttal, valamint egyéb kikötõi és más ingatlanokkal. Mindhárom cég esetében a feladat világos, minél rövidebb idõ alatt, minél jobb áron vissza kell juttatni a társaságokat oda, ahonnan jöttek, a nyereség megtermelését értõ, gondos magánkezekbe. A 2004 elején, a dunai áruszállítási üzletág, a Duna-Cargo eladására kiírt pályázat sikeres volt – tájékoztat az elnök-vezérigazgató. Nyílt, korrekt verseny keretében a MAHART Duna-Cargo elkelt tizennyolc önjárójával és tolóhajójával, valamint hetvennégy uszályával, bárkájával egyetemben, s vele együtt megvették a 3500 kilométeres hajózható Duna-szakaszon jól csengõ üzleti hírét és nevét is. A MAHART név fenntartására és használatára az adásvételi szerzõdés kötelezi a vevõt. A vételár üzleti titok. Azt azért megtudtuk, hogy a német–osztrák vevõ és a magyar állam is jó vásárt csinált: a céget sikerült annyira attraktívvá tenni, hogy a DDSG az elõzetesen becsült eladási árnál jelentõsen magasabb áron vásárolta meg, s még így is jól járt, hiszen e céget sa-

Dr. Nyíri Ivánnak pénzügyi képesítése van, egyetemistaként a Magyar Nemzeti Bank ösztöndíjasa volt, a közgazdaságtudományok kandidátusa. A Külkereskedelmi Minisztériumban exportfinanszírozási területen kezdte szakmai karrierjét. Két tucatnyi évet töltött el Afrikában. Pénzintézetekben dolgozott – ahol ENSZ-támogatással – exportfinanszírozási és exporthitel-biztosítási rendszereket tervezett, állított fel és vezetett be, majd adott át a helybeli szakembereknek. Hozzászokott ahhoz, hogy munkája sikerének egyik fõ kritériuma, hogy milyen gyorsan dolgozza ki „maga alól” a munkát. Az ENSZ részérõl 1990-ben javaslatot tett az új magyar kormányzatnak, hogyan kellene felállítani a magyar exportfinanszírozást. Ennek nyomán 1992-tõl mûködik Magyarországon intézményes exportfinanszírozás. 1995-tõl vezette az Eximbankot és az Exporthitel Biztosítót. 1998-tól „megmerítkezett” a magánszférában: ez kibõvítette gondolkodását és élesítette gazdaság-érzékelését. 2000-tõl a BorsodChem, 2002-tõl a Malév Rt. igazgatósági tagjaként szolgált, s 2003 júniusától lett a MAHART elnöke, 2003 novemberétõl a MAHART elnökvezérigazgatója.

ját meglévõ áruszállítási rendszerébe illesztve, az nagyobb hasznot produkál, mint a társaság termelhetett volna más összefüggésben, más tulajdonosokkal. Ez persze több profitot és magasabb vállalati nyereségadó-befizetést is jelent. A tulajdonos képviseletében eljáró Pénzügyminisztérium és az ÁPV Rt. egyúttal az adófizetõk érdekét is képvi- A MAHART menedzsmentje: (balról jobbra) Csermák Zoltán IT-tag, Csobánczy Gábor (ül) a felüselte, amikor célul gyelõbizottság elnöke, dr. Ugróczky László IT-tag, dr. Goldfarth József IT-tag, dr. Nyíri Iván (ül) elnöktûzte ki a nagy bevé- vezérigazgató és Gedai Endre IT-tag Fotók: Szántó György telt és a társaságok nyereséges – adófizetést eredménye- meg. Az ÁPV Rt. ezek után elõírta, üzletrész, azaz a dunai személyszálzõ és munkahelyeket megtartó – te- hogy az eladási ár nem lehet alacso- lító üzletág felének értékesítése fonyabb 140–150 százaléknál. A hajó- lyik. A MAHART mellett a Mevékenységét. 2004-ben sikerült értékesíteni a értékesítést felügyelõ bizottság a nedzsment Kft, a Munkavállalói Kft. MAHART tengeri hajóit is. Az orosz brókerek közremûködésével ekkor és a Masped Rt. a társtulajdonosok, adósság fejében állami sugallatra a 160 százalékos ajánlatot kapott a akiknek elõvételi joguk van a MAMAHART által megrendelt és átvett 2003-as árhoz képest, bár ebbõl üz- HART 51 százalékára. A dunai sze(közülük néhányat már korábban, át- let nem született. Az újabb bróker- mélyhajózásnak van jövõje, így felvétel elõtt eladtak) Pannon Star és pályázat után az angol közvetítõ tehetõleg 2005. márciusában a páPannon Sun hajókat a dán „Clipper” megtalálta azt a – talán egyetlen – lyázat eredményesen zárul, s a MAHART PassNave teljesen magánkézbe kerül. Ezzel párhuzamosan meghirdették a Tiszayacht tiszai hajójavító résztulajdonát is: itt is márciusra várható az eredményhirdetés. Ezek szerint, ha minden jól megy – vázolja fel a közeli jövõt az elnökvezérigazgató – márciusra a menedzsment kidolgozza maga alól a MAHART-ot, s a jól végzett munka érzésével veheti a kalapját, s távozhat. A MAHART név mind a DunaCargonál, mind a PassNave-nél fennmarad. Az adófizetõ szempontjából nem az a fontos, hogy a MAHART állami kézben, ugyanilyen struktúrában mûködjön, hanem az, hogy egy nagy múltú, patinás magyar cég ne veszteséget termeljen, hanem MAHART névvel, immár cég vette meg – pályázaton kiválasz- vevõt, akinek pont ilyen többcélú, nyereségesen mûködjön, és adót fitott – angol brókerek és jogi tanács- két daruval ellátott hajókra volt adók közvetítésével. Konkrét árról szüksége. Végül az egyik hajó 213 zessen, megélhetést biztosítson az itt itt sem adott tájékoztatást dr. Nyíri százalékon, a másik 232 százalékon dolgozó hajósoknak. A MAHART, mint cég önmaga Iván, csak az arányokat érzékeltette. kelt el. Ha ezeket az orosz adósságra A MAHART által 2003 elején java- vetítik vissza, akkor 67,6 és 73.6 sem szûnik meg teljesen, hiszen van solt eladási árhoz (100 százalék) ké- százalékos adósság-kihozatali ará- egy seregnyi, régrõl húzódó kártérípest a 2003 májusi értékbecslés nyokat kapnak. Nem rossz megté- tési, biztosítási és peres ügye, melyeket valakinek tovább kell vinni. A 120–130 százalékos szintet jelölt rülés! Ezzel a MAHART-nak megszûnt cég közvetlen jövõje: a menedzsa tengerhajózási üzletága, igaz, ten- ment valamikor jövõ április–május gerünk sincs, amely kellene a nor- folyamán szép csendben távozik, s mális teherhajózáshoz. Van persze megbíznak egy 2-3 fõs, tapasztalt és ellenpélda, hiszen Svájcnak sincs a cég történetét jól ismerõ kis szaktengere, mégis ragyogóan mûködik értõ csapatot, akik tovább viszik a tengerhajózásuk, persze magánala- céget, és kezelik a még függõben lépon! Állami tulajdonból átvinni ten- võ ügyeket. gerhajózást (tenger nélkül) a magánA MAHART-ingatlanok ügye szférába úgy, hogy nagyobb megráz- megér egy külön „misét”: Gönczi kódtatás ne érje a céget, nehéz do- János vezérigazgatóval önálló belog. Dr. Nyíri Iván még megjegyezszélgetést készítünk majd e tárgyte: a két eladott hajó soha nem szállított magyar árut, mindkettõt bérlõk ban. Emlékezetes, hogy eddig kéthasználták, az egyik a karibi–dél- szer hirdették meg egyben az M-Inamerikai térségben, a másik Észak- gatlan Rt.-t, de annyira különbözõ tínyugat-Európa és Nyugat-Afrika pusú ingatlanok vannak e cégben, partjainál fuvarozott. Ezzel az árbe- hogy jó feltételekkel nem sikerült vétellel az adófizetõ megint jól járt. vevõt találni a társaságra. A követkeA korábbi bérleti konstrukcióval vi- zõ lépés feltehetõleg az ingatlanok részenkénti értékesítése lehet. szont nem! Jelenleg a MAHART tulajdonában lévõ, 51 százaléknyi PassNave Bárány Tibor

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõk: Bárány Tibor, Fehér György n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Elõfizetés és hirdetésfelvétel a kiadóban n Lapigazgató: F. Takács István n Hirdetési igazgató: Bándy Zsolt n Nemzetközi kapcsolatok: Zoók Mária n Szerkesztõségi titkár: Slezák Gabriella n Pénzügyek: Hack Elemérné n Cím: H-1081 Budapest, Köztársaság tér 3. n Telefon: 303-9357, 303-9391. Fax: 210-5862 n E-mail: European [email protected] n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomás: CEP Közép-Európai Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Solti György elnök-vezérigazgató. n ElõTransport fizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati IrodákPress ban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444; [email protected] n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 n A Magyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

ETP

INTERJÚ

2004. december 22.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

3

Kóka János miniszter interjúja a Magyar Közlekedésnek

A közlekedés fejlesztése nemzeti ügy Kóka János harmadik hónapja gazdasági és közlekedési miniszter. A 32 esztendõs tárcavezetõ mindeddig informatikai menedzserként volt ismert. Végzettségét tekintve orvos, de már egyetemistaként is az Elender Computer foglalkoztatta, ahol volt kereskedelmi, késõbb ügyvezetõ igazgató, majd legutóbb vezérigazgató. Tavaly óta az Informatikai Vállalkozások Szövetségének elnöke. 2000-ben az év informatikai menedzsere. Becsült vagyona 2,7 milliárd forintra tehetõ, így bekerült a legvagyonosabbak 100-as toplistájára is. Miniszteri kinevezését követõen érdekeltségeinél lemondott tisztségeirõl. A közlekedés fejlesztése nemzeti ügy – hangsúlyozta parlamenti debütáló beszédében, és meggyõzõdéssel vallott véleményét megismételte a Magyar Közlekedésnek adott interjújában is. Szép hagyomány lapunk történetében, hogy a karácsonyi számban a közlekedési tárca vezetõje nyilatkozik az év eseményeirõl, gondjairól és feladatairól. Kóka János elõdeihez hasonlóan készségesen vállalkozott az interjúra, és miniszteri dolgozószobájában céljairól, elképzeléseirõl nyilatkozott lapunk vezetõinek. – Sokszor felvetõdött már szakmai körökben, hogy a közlekedés nem kap elég figyelmet a közös tárca keretein belül. Ön hogyan ítéli meg, jó helyen van a két nagy terület egy vezetés alatt? – Kétféle véleményem van, ami nem egy funkcionális vélemény, és talán opportunizmusnak hangzik. Az elsõ úgy szól, ha ez így van, akkor igyekezzünk közlekedési és gazdasági politikusok, közlekedési és gazdasági szakemberek, vezetõk és beosztottak egyaránt ebben a környezetben sikeresek lenni. Abból bizonyosan nem sül ki semmi jó, ha folyamatosan az esetleges sérelmeket hangoztatjuk. Ami a struktúrát illeti, arról az a véleményem, hogy Magyarországon az autópálya-építés, a vasút nem pusztán közlekedési kérdés, hanem nemzeti fejlesztési, stratégiai kérdés. Azt szoktam mondani, hogy ha én például a Nyírségbe szeretnék befektetõket hozni és valahol félúton vége szakad az autópályának, akkor a befektetõ minden bizonnyal meggondolja magát és visszafordul, mert nem jut el a rendeltetési helyére gyorsan sem õ, sem pedig az áruja. De a vasút, vagy a hajózás tekintetében is ugyanez a helyzet. Vagy mondhatnám azt, hogy ma már hiába hivatkozunk Magyarország egyedülálló geográfiai elhelyezkedésére, a logisztika ennél sokkal többrõl szól, arról, hogy jól megközelíthetõ utakon, vasúton, egyéb módon jól elérhetõ logisztikai központok létesüljenek. De ezek a logisztikai központok ma már nem

csak közlekedési létesítmények, hanem legalább annyira ipari, gazdasági létesítmények. Sõt, a tudásalapú gazdaság letéteményesei is, miután informatikai, távközlési szolgáltatások is tartoznak hozzájuk. Tehát számomra a közlekedés az ország gazdaságfejlesztésének, Magyarország elõre menetelének és európai uniós felzárkózásának, sõt, ami ettõl több, az Európai Unióban lévõ országok közül a kiemelkedés lehetõségének nagyon fontos eszköze. Emellett nyilvánvalóan nagyon sok fontos közszolgálati funkciót is ellát. Koncentráljunk, és a kötelezõ feladatok között tartsuk számon a pályakorszerûsítést, az útfejlesztést, -karbantartást, a közszolgáltatási feladatokat. – Korábban önt csak gazdasági miniszteri megnyilvánulásaiból ismertük, a parlamenti vitanapon elmondott beszéde alapján úgy érezzük, hogy ön erõs közlekedési miniszter lesz. Egyetért ezzel? – Én a gazdaság fejlesztésére, Magyarország fejlesztéspolitikájának kidolgozására és végrehajtására „szerzõdtem”. Nem választható el egymástól a közlekedés és a gazdaság, s az elõbbin belül nem lehet különválasztani a fontossági sorrendben a légiközlekedést, a vasutat, közutat, hajózást. Nyilván mindegyik másért fontos. Ha a kérdés az, hogy én olyan miniszter leszek-e, aki erõsen koncentrál az ország gazdaságpolitikáját meghatározó valamennyi tényezõre, és semmit nem hagy figyelmen kívül, akkor igen a válaszom. – Néha az az érzésünk, hogy a közlekedés a politika szolgálólánya. A választások elõtt, illetve politikai konfliktusok esetén mindig nagyon nagy hangsúlyt kapnak az autópálya-építések, s ebbõl ön is kapott némi ízelítõt a politikai vitanapon. 2006-ban hasonló csata várható, mennyire készült fel erre? – Az autópályákkal kapcsolatban az a kérdés, hogy szükség van-e rájuk? Miután mindannyian tudjuk, hogy igen a válasz, s erre még egy kormányprogram is van, adódik egy másik kérdés. Ez az európai konver-

genciaprogram, amelynek nyomán az európai monetáris unióba kerülhetünk, s akarjuk-e ezt? Erre is igen a válasz, tehát nekem a pénzügyminiszterrel együtt meg kell keressem azokat a finanszírozási instrumentumokat, amelyekbõl ezek az autópályák megépíthetõk. A PPP két szempontból is jó megoldás. Egyrészt lehetõvé teszi, hogy ilyen szûk forráshelyzetben is megépíthetõk legyenek az autópályák, és ezzel növeljék az ország versenyképességét. Másrészt, így nem autópálya-szakaszokat veszünk, hanem olyan szolgáltatást, amely megfelelõ módon vehetõ igénybe. A felhasználóknak pedig az számít, hogy hova, milyen minõségû autópályán és mennyiért jutnak el. Az összes többi politikai dulakodás, politikai kérdés. Itt az a fontos, hogy versenyben, átlátható módon, tisztán megfogalmazott célok érdekében történjen a pályáztatás. Így fog történni. Ha valakinek ez nem tetszik, akkor ne politikai oldalról támadja, hanem tegyen le olyan alternatívát, amely szerint: hogyan lehet még más módon autópályát építeni? – Jól gondoljuk, hogy eddigi megnyilvánulásai alapján ön nem politikus tárcavezetésre „szerzõdött”, hanem szakminiszternek? – Ha felállítunk ilyen kategóriákat, akkor valóban igaz ez a megállapítás. – Említette a forráshiányt, ami nemcsak az autópálya-építésekre igaz, hanem például a magyar vasút egészére is. Milyen megoldás várha-

tó, illetve miként képzeli el a privatizációs folyamatot a két vasúttársaságnál? – A vasút sok tízéves strukturális terhet hordoz, ami idõrõl idõre gondot okoz a kormányoknak. Nem várható egyetlen minisztertõl sem, hogy ezeket a problémákat egy csapásra megoldja, fõként nem egy pár hete hivatalban lévõtõl. Meg kell ismernem ezeknek a problémáknak a természetét, hogy fejlesztési, gazdaságossági, hatékonysági, szociális, politikai, közlekedéspolitikai, funkcionális, európai uniós, valamint a tulajdonosi hovatartozás szempontjából megfelelõ döntést tudjunk hozni. Elindult ez a folyamat, aminek a megkoronázása a Nemzeti Vasútfejlesztési Kerekasztal létrehozása. Ebben azok a gazdasági szereplõk, akik a vasút fejlesztésében érdekeltek, elmondhatják az érveiket. Ebbõl kiindulva majd próbálom meghatározni azokat a döntési pontokat, amelyekhez a politikát partnerül hívom, hiszen politikai és szociális kérdés az, hogy mi történik majd a mellékvonalakkal. Nem annyira politikai, inkább gazdasági kérdés, hogy vajon az áruszállítást privatizáljuk-e? Most hajlok arra, hogy ennek mindenképpen a liberalizáció útján kell végbe mennie. De például azt én egymagamban nem, csak a politika segítségével tudom végigvinni, hogy hogyan válik szét a pályavasút, a szabályozás, a forgalomirányítás, a személyszállítás, az áruszállítás, illetve a magas hozzáadott értékû szállítási termékek, mint például az Inter City és a nemzetközi szállítmányozás. Ha sikerül végigvinni ezt a folyamatot, akkor sem fogom tudni megoldani másfél év alatt a vasút összes problémáját, de egy világosan látható tervet fogunk letenni, ami nem hat-hét egymástól különbözõ, de nagyon erõs érveket ütköztet minden egyes ponton, hanem valamiféle egységes irányba koordinálja a vasút fejlesztését. Ezért szoktam meglehetõsen indignálva reagálni arra a kérdésre, hogy mi lesz a MÁV vezetésével. Miután elkészül ez a terv, ahhoz lehet vezetést választani, vagy lecserélni az eddigit, vagy az egészet, vagy egy részét megerõsíteni. – A magyar közlekedés rendszerváltás utáni története személyi változások története. – Ez sajnálatos, de ez most egy új kormány. Én nem abban gondolkodom, hogy ki, milyen személyeket szeretne ott látni. Én abban gondol-

kodom, hogy mik a feladatok, s ezekhez kik a megfelelõ személyek. Mert képzeljük el azt a nagyon fajsúlyos szakembert, akinek kialakult elképzelése van, hogy például merrefele kellene vinni a magyar vasutat. Mondjuk arrafele, hogy számoljuk fel a mellékvonalakat, vagy éppen arra, hogy egy centit se számoljunk fel, vagy adjunk el mindent, ami eladható, vagy éppen semmit se. Majd a stratégiai munka során osztok-szorzok, és azt mondom, hogy ennek az ellenkezõjét szeretném. Hogy várhatom el ettõl a karakteres, nívós felkészült vezetõtõl, hogy õ, a saját elveivel szemben végrehajtsa az én elképzeléseimet? Tehát azt mondom, ha megvan a feladat, akkor ehhez kell a megfelelõ szakembereket összegyûjteni. Ennek megfelelõen fogom végrehajtani a szervezeti, személyi változásokat a MÁV-nál. A stratégiai programhoz keresünk menedzsmentet, de nem szeretném, ha bárki azt hallaná ki ebbõl, hogy szeretnék a menedzsmenttõl megszabadulni, nincs ilyen prejudikáció, mert még nem tárgyaltam errõl senkivel. Amikor személyi kérdések szóba kerültek formálisan, vagy informálisan, akkor azt mondtam, hogy elsõ a stratégia és ehhez tartom magam. – A minisztérium felsõvezetõi pályázatai hogyan kapcsolódnak ehhez, vagy itt mint fiatalember, egyszerûen csak egy nemzedékváltást akar? – A minisztériumban új vezetés van, s én vagyok az új miniszter. Úgy gondoltam, hogy a legtisztább és a legátláthatóbb körülmények között szeretnék minden személyi döntést meghozni. Ennek pedig a pályázat a legjobb módszere. Valamennyi vezetõi állást – úgymond – kiírtam, és abban reménykedek, hogy a legkiválóbb kollégák, akik egyébként éppen ott ülnek abban a pozícióban, meg fogják pályázni és nyerni ezeket a pozíciókat, és így õk teljes bizalomban, átlátható módon, az új vezetéstõl legitimációt kapva folytathatják a nívós munkájukat. Ha esetleg lennének olyan pozíciók, ahol a jelenlegi vezetõ nem akar ott maradni, vagy nem a legkiválóbb ember van ott, vagy a pályázat felhoz egy alkalmasabb személyt, akkor felvetie valaki azt, hogy nem akkor járok el jól, ha a legjobb megoldást választom? Ebben az évben ennek is meglesz a végeredménye. – Miniszter úr! Köszönjük a beszélgetést. Kiss Pál–Rákos József

4

HIRDETÉS

JANUÁRTÓL KAPHATÓ!

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2004. december 22.

Legyen Ön is lapunk állandó olvasója! Fizessen elõ a MAGYAR KÖZLEKEDÉS -re!

Transforwarding Hungária Kft. Member of the Broekman Group H-2046 Depo Törökbálint % 23-511-640 www.broekman-group.nl Fax 23-511-630 e-mail : [email protected] Komplex logisztikai szolgáltatások nemzetközi szállítmányozás, közúti, gyûjtõfor galom, belföldi szállítás. Kompfoglalás éjjel-nappal. Raktár ozás / disztribúció, teljes körû vámügyintézés, k ezességvállalás, vámügyi szaktanácsadás, közvámraktár ozás, átmeneti megõrzés, belföldi bérraktár.

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az

» OBSERVER «

www.vnt.hu +36 (24) 520-170

BELFÖLDI ÉS NEMZETKÖZI SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, DISZTRIBÚCIÓ

OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Budapest VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

• KOMPLETT VÁMÜGYINTÉZÉS

• RAKTÁROZÁS

• JÖVEDÉKI ÜGYINTÉZÉS

DOLGOZÓSZOBA

2004. december 22.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

5

Dr. Békési István, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója:

„Elégedett vagyok a sorsommal” Dr. Békési István mindenre emlékszik. Õ az újságírók álma. Pontosan, precízen fogalmaz; ha nyilatkozik, vagy ha csak egyszerûen beszélget az újságíróval, ugyanúgy viselkedik, mint amikor fõigazgatóként hivatalt vezet. Nincs két véleménye: egyik a lapnak, másik pedig – tudják! – csak neked, az újságírónak. Hivatalnok, a szó klasszikus értelmében, s ma már hivatalosan is fõtisztviselõ. Büszke arra, amit elért és ragaszkodik is hozzá. Fõnökként szigorú, és mint mondja: nem haragtartó. Magas elismerésben részesült 50. születésnapján, melyet az ország vezetõitõl vehetett át, és ugyanakkor kapta kézhez fõtisztviselõi kinevezését is, a miniszterelnök aláírásával. Fõigazgatói irodája, amely negyedik szobája két évtizedes „felügyeletes” pályafutása alatt, klasszikus magyar állami hivatal: egyszerû és praktikus. – Fõigazgató úr, az ötvenedik születésnap jó alkalom a számvetésre: honnan indult és hová jutott? Melyek voltak a legfontosabb állomások? – Úgy gondolom, hogy minden ember életében az iskolák elvégzése a legfontosabb. Számomra döntõ volt, hogy már az egyetem utolsó évében a MÁV-nál dolgoztam. Szerettem ott, s közel harminc év után is vallom: boldog vagyok, hogy a sors összekötött a vasúttal, a közlekedési szakmával. – Volt valamilyen családi kötõdés? – Közvetlen nem, bár egyik nagybátyám mozdonyvezetõ volt. Inkább a nyári gyakorlatot tartom meghatározónak, mivel negyedéves egyetemistaként három hónapot töltöttem a MÁV Budapesti Igazgatóságán. A VI. kerületben laktunk, és mi tagadás, szerény körülmények között éltünk, így én minden nyáron dolgoztam. Negyedéves joghallgatóként az utánfizetéseket intéztem és ez nagy élmény volt nekem. Az akkori pályázati rendszer jóvoltából, három helyre is beadtam a pályázatomat és mind a hármat meg is nyertem. De én a MÁV-hoz szerzõdtem, mint végzett, de kezdõ jogász. Még ma is emlékszem, hogy a szolnoki pályaudvar átépítésével kapcsolatos kisajátítási feladat volt az elsõ önálló munkám. Ezután 1980-ban a Vezérigazgatóságra kerültem, és közben vasúti szakvizsgát is tettem. Akkoriban a MÁV Vezérigazgatóság és a KPM Vasúti Fõosztálya egy szervezetben irányította a vasutat. 1983ban a hatósági feladatok és jogosultságok jogi rendezésére szakmai bizottság alakult, amelynek én lettem a titkára. Ennek a beosztásomnak köszönhettem, hogy késõbb a Fõfelügyelethez kerültem. – Úgy tudom, ha szabad így fogalmaznom, papíron ön még mindig vasutas. – Persze, s büszke is vagyok rá! Szakmai találkozókon, baráti társa-

ságokban szoktam ezzel dicsekedni, de – tényleg! – Nem viccel? – Ugyan! Persze ennek története van. Úgy volt, hogy már 1983 novemberében átkerülök az akkor alakult Közlekedési Fõfelügyelethez, de ez elsõ lépésben nem sikerült, és maradtam a MÁV-nál. Néhány hónappal késõbb azonban elfogadtam a Fõfelügyelet akkori fõigazgatójának ajánlatát. Munkajogilag illetmény nélküli szabadságra mentem a MÁV-tól, ami azt jelentette, hogy továbbra is bérlõ maradhattam – mint fiatal házas – egy MÁV vállalati bérlakásban. Már rég nem lakom ott, de az illetmény nélküli MÁVstátuszomat még senki sem vonta vissza. Egy biztos: én nem fogom kezdeményezni. – Hálás az ott töltött évekért? – Szerencsésnek tartom magam, hogy a MÁV-nál kezdtem. Ügyiratkezelést és fegyelmet lehetett tanulni az Andrássy úton, s mai szemmel is jól szervezett intézmény volt az akkori MÁV. Ha eltûnt egy irat, vagy nem tudták, hogy hol van, „levették” a fejünket a fõnökök, vagy az idõsebb kollégák. – Elõnynek számított a felügyeletnél a vasutas elõélet? – Hogyne, hiszen húsz éve vagyok itt! – Ahogy önt hallgatja az ember, olyan egyenesnek tûnik a pályája. Ön is így érzi? – Ezen még nem gondolkodtam, de azt tudom, hogy nem azért kerültem ide, hogy egyszer majd fõigazgató leszek. Ha visszatekintek az elmúlt évekre, úgy érzem, hogy elégedett voltam szinte minden beosztásommal. Elõször akkor gondoltam arra, hogy fõigazgató lehetek, amikor 1999-ben a fõigazgató elment. A miniszter megbízott a Fõfelügyelet vezetésével, és érzékeltette velem, hogy számít rám. Ha akkor kiírják a fõigazgatói pályázatot, én is pályáztam volna. Nem éreztem, hogy ez a „zakó” nagy lenne nekem. A fõigaz-

gatói tisztség nem politikai, hanem szakmai beosztás, felfogásom szerint. Úgy gondolom, hogy fõigazgatóként állami hivatalt vezetek, ahol a politikai kérdéseket elsõsorban szakmapolitikai kérdésként kell kezelnünk. Ebben a szellemben dolgozom most már 27 éve. – És mit tanulnak öntõl a kollegái? – Csak remélni szeretném, hogy a határidõ tiszteletét, a szakma szeretetét, a közigazgatási tisztviselõ szerepét és a politikamentességet. Meggyõzõdésem, hogy a mi feladatunk: az állami akarat végrehajtása, alkotó módon. A törvényesség tisztelete evidencia számomra, de nem csak azért, mert jogvégzett ember vagyok. Azt szeretném, ha mindenki a saját hatáskörében járna el, és nem nézem jó szemmel, ha valaki más helyett intézkedik. A team munkában a hatásköri felelõsséget tartom elsõdlegesnek. – Elégedett ember? – Igen, az vagyok. Sajnos, a szüleim már elhunytak. Feleségem ügyvéd, két fiunk van. Mindketten tanulnak. Nem tagadom, elégedett vagyok a sorsommal. A fõnökeim megbecsülnek, a kollégákkal pedig – a kisebb-nagyobb összezördülések ellenére – megvagyunk. – Pályakezdõ éveiben nagyobb volt a közlekedési szakma presztizse, mint napjainkban, és mintha mindez másodlagos lenne. Mi errõl a véleménye? – Az igaz, hogy nagyobb volt, de az más kor, más helyzet volt. Ezért csínján bánjunk ezzel a minõsítéssel. A hetvenes, de még a nyolcvanas években is nagy állami vállalatok uralták a piacot, és versenyrõl a legritkább esetben beszélhettünk. A mai piaci helyzetben felhígult a szakma, és az emberek kevesebb ismerettel is érvényesülni tudnak, de már õk is tudják, hogy mindez nem lehet hoszszú távú siker. Lassan-lassan lejár a szerencselovagok ideje, és megkezdõdik a tisztulási folyamat. Az Európai Unióban csak a felkészült, nyelveket beszélõ szakemberek tudnak talpon maradni. Társadalmi viszonylatban bizonyára csökkent a szakma presztizse, de az általános szakmai színvonal magas és a piaci szereplõknek nincs félnivalójuk az uniós piacon. Persze én, aki ilyen erõsen kötõdik a közlekedési szakmához, természetesen szeretném, ha még mindig olyan presztizse lenne a szakmának, mint például a hatvanas, hetvenes években volt, de azt hiszem, erre várnunk kell még néhány évet. – A Közlekedési Fõfelügyelet a szakma egyik legfontosabb intézmé-

Fotó: Kapusi Zoltán

nye. Milyen az itt dolgozók tekintélye? – Itt dolgozni: szakmai rang. Nem túlzás, a felügyeleteknek tekintélyük van. Igyekszünk a kollégákat megbecsülni, és úgy gondolom, hogy törzsgárdánk felkészült, jó szakemberekbõl áll. Nekik köszönhetõ, hogy hivatalunk töretlenül fejlõdik, s õk is kötõdnek munkahelyükhöz, amely mindenképpen a biztonságot jelenti számukra. Bennünket is elért a nemzedékváltás, és egyre több pályakezdõ fiatalt veszünk fel. Csak jót mondhatok róluk, mivel gyors felfogásúak és ambiciózusak is. – Milyen tervek foglalkoztatják? – Hát, erre egyszerû a válaszom: sokáig szeretnék ebben a beosztásban dolgozni. Koromból adódóan, elvileg 12 évem van még… Szeretném például, ha önálló székházunk épülne. A terv évek óta kész, az in-

gatlan is biztosított. Tudom és ismerem a költségvetési helyzetet, amely jövõre sem lesz kedvezõbb számunkra, az önálló székházról azonban nem szeretnénk lemondani. – Mi jelenti az ön számára a pihenést, a kikapcsolódást, mert munkatársaitól tudjuk, a fõnök estére, hétvégére is hazaviszi a munkát? – Ma már ritkábban viszek haza munkát, de teljesen még nem sikerült lemondanom errõl a rossz tulajdonságomról. Utazni, olvasni és fotózni szeretek. A hétközi sajtóelmaradásomat hétvégén szoktam pótolni. Autót vezetni is szeretek, lehet, hogy ez szakmai ártalom, de engem például kikapcsol. Nagyon szeretem a külföldi nyaralásokat is. Idén Horvátországban voltam. Jövõre is valami hasonlót tervezek, de a célállomás kiválasztása nem csak tõlem függ. Kiss Pál

6

VASÚT

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Elõzetes mérleg a MÁV Rt. árufuvarozási eredményeirõl

A teljesítmény nõ, a költségek csökkennek

2004. december 22.

Koncert a Nyugati pályaudvarért

Korai lenne még teljes mérleget vonni a MÁVCargo idei teljesítményérõl, hiszen még be sem fejezõdött az esztendõ. Az elõzetes adatok és az elsõ félév végleges eredményei alapján azonban az már megállapítható, hogy sikeres volt az árufuvarozási üzletág – egyre csökkenõ létszámú, ezért viszont egyre hatékonyabb – csapata. Szemben az európai tendenciákkal, piaci részesedését még mindig õrizni tudja, miközben megjelentek a vasúti versenytársak is, fel tudta venni a küzdelmet az immáron kézzelfoghatóan jelentkezõ pályadíjak és a hatalmas eszköz-felújítási költségek mellett a közúti konkurenciával. Ahhoz, hogy megfelelõen értékelni tudjuk az immáron MÁVCargo néven egyre ismertebbé váló MÁV Rt. Árufuvarozási Üzletág tevékenységét, nem árt szétnézni az európai szállítási sajátosságok mellett a hazai fuvarpiac jellemzõi körül. Ami az elõbbit illeti, általános tendencia a közúti fuvarozás folyamatos – bár egyre csökkenõ – térnyerése. Általános jellemzésként megállapítható, hogy valamennyi fuvarozási ágazatban csökkent az elszállított áru mennyisége, viszont megnõttek a fuvarhosszok, ezáltal a teljesítmény fokmérõje, az árutonna/kilométer is magasabb eredményeket produkált. Ami az üzletág idei teljesítményét befolyásolta, az elsõsorban az elõzõ esztendõhöz képest a pályahasználati díjak 50 százalékos növekedése. Az uniós csatlakozás utáni határtechnológiai folyamatok sem hatottak kedvezõen, miként a kombinált fuvarozási forma állami támogatásának halasztása sem. A verFotó: Bertalan János

senyképesség rovására ment határok „eltörlése”, hiszen így a közúti fuvarozási ág eljutási sebessége javult, erõs konkurenciát okozva a vasútnak. Az eszközállomány minõsége sem kedvezett az üzletágnak – az üzemképes teherkocsipark száma is jelentõsen csökkent –, bár a társaság vezetése 2007-ig több mint 13 milliárd forintot szán ezek felújításra, illetve cseréjére. Amennyiben ez a folyamat lezárul, nem, vagy csak alig lesz szükség más vasúttársaságoktól bérelt kocsikra, s ezzel csökkenhetnek a költségek is. Az optimális 12 ezres állomány elérhetõnek látszik az elkövetkezõ három év alatt. További elõrelépést jelenthet, hogy azoktól az eszközöktõl, amelyekre a megrendelõk nem tartanak igényt, megválik az üzletág, ezzel is mérsékelve az állóeszközökre vonatkozó költségeket. Az üzleti eredmény csökkenését okozták az iparvágányok fenntartá-

sára költött kiadások, hiszen a teljes forgalom 65 százaléka ezeken keresztül zajlik. Természetesen a MÁV Rt. Árufuvarozási Üzletága azt a célt tûzte ki, hogy a hatékonyság érdekében mind jobb minõségben tartja fent ezt a rendszert, hiszen ez is az ügyfelek minõségi kiszolgálásának egyik eszköze lehet. Márpedig az emelt értékû szolgáltatás lehet az egyik záloga annak, hogy akár belföldön, akár külsõ pályákon versenyképes legyen a MÁVCargo. Az üzletág vezetõinek célkitûzése, hogy tovább növeljék az eredményességet, s ehhez jelentõsen csökkentenék a fix költségeket, áraikat pedig továbbra is a piaci körülményekhez igazodva állapítják meg. Ilyen formán a társaság bevételeinek közel 40 százalékát ez az üzletág adja majd, nettó árbevétele 5 százalékkal emelkedik 2003-hoz képest, míg kiadásai 6 százalékkal csökkennek. Ami az adatokat illeti, az üzletág közel ötszáz fõvel kevesebb létszámmal teljesítette a 8,2 milliárdos üzleti eredményt. A következõ esztendõre tervezett adatok szerint ez csökkenni fog, mert több olyan bevétel elmarad majd, ami a korábbi adósságállomány teljesítése miatt növelte a bevételt. Így a várható teljesítmény 4,2 millió tonna körül alakul majd, az árbevétel pedig 5,3 milliárd forint felett lesz. A várható 46,6 millió tonna elszállítandó áruhoz kapcsolódó költségek viszont jelentõsen emelkednek. A pályahasználati díjak közel 2 milliárd forinttal nõnek, a karbantartási költségek pedig megduplázódnak, így meghaladják a 6 milliárd forintot. R. J.

Nyugati Szimfónia címmel, a MÁV Szimfonikus Zenekar és a Magyar Állami Operaház énekeseinek közremûködésével koncertet rendeztek december 3-án, a budapesti Thália Színházban. A hangverseny bevételeit az elõváros kapujának nevezett Nyugati pályaudvar korszerûsítésére, állagmegóvó és hangulatjavító munkálataira fordítják majd

Az esemény fõvédnökeként Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter mondott beszédet, aki nagyra becsüli a vasutasok ilyen fajta kezdeményezését

Mándoki Zoltán, a MÁV Rt. vezérigazgatója beszédében méltatta a vasúttársaság eddigi elõvárosi fejlesztéseit, és szólt a jövõbeni tervekrõl is

A koncert repertoárján többek közt Mozart, Verdi, Puccini, Csajkovszkij, Chopin, Bizet, és Offenbach mûvei szerepeltek

Kovács Kálmán informatikai és hírközlési miniszter a színpadon jelentette be, hogy egy e-Magyarország pont kialakításával járultak hozzá a Nyugati pályaudvar szolgáltatásainak javításához Tudósított: Bertalan János

Varga Tibor, a Mávtranssped igazgatója egy Amerikából érkezett életmentõ készüléket adott át Mándoki Zoltánnak. A készüléket akár a Nyugati pályaudvaron is elhelyezhetik majd Fotók: Böhm Katalin

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

2004. december 22.

SAJTÓKÖZLEMÉNY

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

NÉVJEGY

Kóka János, gazdasági és közlekedési miniszter aláírta a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium helyettes államtitkárainak kinevezését, akik pályázati úton nyerték el tisztségüket.

Dr. Kovács Ferenc

A kinevezett helyettes államtitkárok többsége sikeresen pályázott korábbi posztjára és december 8-i hatállyal megkapta kinevezését. – Energetikai és ipari helyettes államtitkár: Hatvani György. – Vállalkozás-fejlesztési és kereskedelmi helyettes államtitkár: Pongorné dr. Csákvári Marianna. – Befektetési és kereskedelemfejlesztési helyettes államtitkár: dr. Garamhegyi Ábel. – Külgazdasági helyettes államtitkár: Major István. – Közlekedési helyettes államtitkár: dr. Kovács Ferenc. Balázs Ágnes gazdaságkoordinációs és pénzügyi helyettes államtitkár saját döntése értelmében nem pályázott korábbi posztjára,

2004. december 31-ig tölti be pozícióját. 2005. január elsején lép hivatalba utóda, Mészárosné Peredy Gabriella, aki korábban az IT Információs Társadalom Kht.-nál, a Budapest Airport Rt.nél és a Magyar Posta Rt.-nél dolgozott. Mint ismeretes, a GKM 2004. november 17-én jelentette meg pályázatát 6 helyettes államtitkári és 34 fõosztályvezetõi posztra. A pályázatok beadási határideje december 2-án járt le, helyettes államtitkári posztra összesen 26 pályázat érkezett. Elsõként a helyettes államtitkárok kiválasztása történt meg, mivel a blokkvezetõk részt vesznek a fõosztályvezetõi pályázatok elbírálásában.

Közlekedési jubileumok 2004-ben Az év vége felé haladva néhány, idén jubilált közlekedéssel kapcsolatos eseményrõl adunk áttekintést. 2004-ben volt 150 éve, hogy 1854ben megkezdték az Óbudai Hajógyárban 23 darab csavargõzös építését, és 100 éve annak, hogy megépült a mezõberényi Körös-híd, valamint 80 évvel ezelõtt épült fel Pesterzsébet és Csepel között a Gubacsi híd. 155 évvel ezelõtt, 1849. november 20-án avatták fel a Budát Pesttel összekötõ Lánchidat, majd 115 évvel késõbb, 1964. november 21-én avatták fel az újjáépített Erzsébet hidat. 25 évvel ezelõtt pedig megépült az elsõ szabadon betonozott gyõri Széchenyi híd. Budapest és Bécs között 70 évvel ezelõtt állt menetrend szerint forgalomba az Árpád nevû gyors sínautóbusz, amely 2 óra 58 perc alatt tette meg a 264 kilométeres távolságot. 100 éve, 1904. november 9-én nyílt meg a Nagybánya–Felsõbánya közötti kilenc kilométer hosszú vasútvonal. Néhány szomorú esemény: 60 évvel ezelõtt, 1944. december 29-én felrobbantották a Déli vasúti összekötõ hidat, majd december 31-én az újpesti vasúti hidat. Már 45 éve, hogy 1959. december 31-én megszûnt a vasúti forgalom a Szombathely–Bucsu közötti 112 kilométer hosszú vasútvonalon. 50 éve annak, hogy megindult a forgalom az újjáépített komáromi vasúti Duna-hídon. December 21-én volt 55 éve, hogy megindult Budapesten a trolibusz-közlekedés, vala-

mint a földalatti építésének elõmunkálataiként próbafúrásokat végeznek a fõvárosban, illetve 35 éve fejezték be a Baross tér átépítését. 45 éve, december 30-án adták át a forgalomnak Gyöngyösön az új autóbusz-pályaudvart. November 25-én volt 50 éves a magyar–szovjet közös tulajdonban lévõ MASZOVLET jogutódjaként megalakult, már teljesen magyar tulajdonban lévõ MALÉV. Az idén jubiláló vasútvonalak, vasúti évfordulók közül is kiemelünk néhányat: 2004-ben volt 150 éves a Kiskunfélegyháza–Szeged közötti 60 kilométer hosszú vasútvonal, illetve 125 éves évfordulóját ünnepelte az akkori magyar, ma romániai területen lévõ Brassó–Predeál–Orsova vasútvonal, illetve a GySEV Sopron–Lajtaújfalu vasútvonal. 100 éves volt a 25 kilométer hosszú Békés–Vésztõ, a 9 kilométer hosszú Nagybánya–Felsõbánya, a Nyíregyháza–Vásárosnamény közötti 61 kilométer hosszú vasútvonal, valamint a 10 kilométer hosszú Kaba–Nádudvar közötti vonal. 75 évvel ezelõtt, 1929-ben a Székesfehérvár–Pusztaszabolcs–Paks vasútvonallal megkezdõdött a helyiérdekû vasútvonalak (HÉV) államosítása. Idén volt 50 éves a 21 kilométer hosszú Mezõfalva–Rétszilas, az Ajka–Halimba vasútvonal, illetve 25 évvel ezelõtt kezdõdött a Budapest–Kelebia vasútvonal villamosítása, valamint ekkor készült el a Budapest–Pécs vasútvonalon lévõ Abaliget–Bükkösd közötti 114 méter hosszú vasúti alagút. Bertalan János

Dalmayné Szerzõ Ildikó Amikor a KPM döntése alapján a Közlekedési Fõfelügyelet 1983. július 1-jén megszületett, az okleveles közlekedési közgazda, pénz- és hitelügyi szakközgazda, adószakértõ, könyvvizsgáló még a Pénzügyminisztérium közlekedési osztályán dolgozott. Itt egyebek mellett a jogelõd ATI és az Autófelügyelet finanszírozása is feladatai közé tartozott. Az új hatóság kezdeti nehézségeit áthidaló, a cég pénzügyi beindítását elvégzõ, nagy tapasztalatú Ziffer Gézáné nyugdíjba vonulásakor utódja, Dalmayné Szerzõ Ildikó lett a Közlekedési Fõfelügyelet gazdasági igazgatói posztján. A felsõfokú német, valamint középfokú angol és orosz nyelvvizsgákkal rendelkezõ kiváló szakember ma már a Közlekedési Fõfelügyelet és a Központi Közlekedési Felügyelet gazdasági igazgatói feladatai mellett még a megyei felügyeletek gazdálkodását is koordinálja. – Nem mindennapi feladatsort kell ellátnia. Hogy bírja energiával? – Ez még nem minden. A felsorolás akkor teljes, ha a 21 intézmény mérlegei, beszámolói, minisztériumi adatszolgáltatásai és egyéb tennivalói mellett megemlítjük, hogy feladataim közé tartozik a hatósági díjak egyeztetett kimunkálása, valamint a beruházások pénzügyi fedezetének biztosítása és az ehhez szükséges beszerzések levezénylése is. Szerencsére szeretem a munkámat, s van hozzá elég erõm, tapasztalatom, optimizmusom és (beleértve a megyeieket is) csaknem 50 fõs jól képzett csapatom. A szolgáltató vállalkozásokat nem igazán érdekli a hatóság mûködése, a gazdasági kérdések azonban – szerencsére – egyre inkább elõtérbe kerülnek. Nem árt tudni, mi, mennyi. – Milyen jelentõsebb beruházások voltak idén az Egységes Közlekedési Hatóságnál? –Megvalósult a számítógépes vizsgáztatásra való átállás a gépkocsivezetõk képzésénél, vizsgáztatásánál; kiépítettük és folyamatosan fejlesztjük az Egységes Közlekedési Hatóság informatikai rendszerét, továbbá az Európai Uniós feladatok levezényléséhez szükséges beszerzések, beruházások finanszírozásán is túljutottunk. – Milyen bevételekbõl gazdálkodnak? – Döntõen saját bevételeinkbõl tartjuk fenn, mûködtetjük az intézményhálózatot. A minisztériumi (állami) juttatás csak elhanyagolhatóan kis hányadát alkotja az idei, várhatóan 24 milliárd forintos költségvetésünknek. A saját bevételek alatt a hatósági díjak (szeretnénk elérni ezek inflációkövetõ automatizmusának megvalósulását) értendõek: fele a hatósági gépjármûvizsgadíjakból folyik be, a másik fele egyéb közlekedés hatósági tevékenységek eredménye. – Hogyan alakulnak a kiadások? – Saját bevételeinkbõl kell fedeznünk az intézményhálózatban dolgozó, magasan képzett és fegyelmezett munkát végzõ 2200 fõs köztisztviselõi gárda bérét és személyi juttatásait. A 2004-es esztendõben a költségoldalt komoly trauma érte: az év elején született 2050es kormányhatározat szigorító intézkedései – amelyet a mi esetünkben nem igazán tartottunk indokoltnak – nyomán 1,9 milliárd forintot kellett a saját bevételünkbõl befizetnünk, több részletben, az állami költségvetésnek. Áldozatok árán sikerült december 10-ére teljesítenünk e kötelezettségünket. Intézményhálózatunkban költségtakarékossági intézkedéseket kellett bevezetnünk, elmaradtak olyan szükséges beszerzések, melyeket késõbb csak sokkal drágában tudunk pótolni, s elmaradtak személyi juttatások is. Ha július elsején

nem emelkedtek volna a gépjármûvek hatósági vizsgadíjai, ellehetetlenült volna mûködésünk. Az „üvegzseb” program keretében nyilvánossá vált adataink honlapunkon megtekinthetõk. (A GKM számára havi, negyed-, féléves jelentési kötelezettségeket teljesítünk: a mobiltelefon-használatról, az utazásokról, a gépkocsieszközfelhasználásról, gépjármûvásárlásról stb.) – Hogyan érintette a drasztikus megszorítás híre? – A Pénzügyminisztériumban tanultam a szakmát, így megértem a központi döntéseket. Most azonban nagyon dühös lettem, hiszen az alaposan elõkészített, kiszámolt és felépített költségvetésünk dõlt romba egy pillanat alatt. (Olyan állami intézményhálózattól vonták el e tekintélyes összeget, amelyet nem az állami költségvetés tart fenn, azaz, itt nem az államháztartási kiadások lefaragásáról, megtakarításáról volt szó.) A feladatokhoz forrást nem kapunk, így legalább kiszámítható gazdasági körülményekre (beleértve az inflációkövetõ hatósági díjakat, hiszen a rezsi is folyamatosan emelkedik) tartunk igényt. Nem volt mit tenni, kezdhettük elölrõl a tervezõ munkát. Április elsejétõl – fõigazgatói utasítás formájában – már életbe léptettük a pénzügyi takarékossági csomagot. – Milyen aktuális – EU-tagságból is következõ – tennivalók vannak? – Az Egységes Közlekedési Hatóság egyik fõ célja a közlekedésbiztonság javítása, amely a közúti ellenõrzések számának fokozását (megyei feladat) igényli. Hangsúlyosabban jelentkeznek az AETR egyezményben (a nemzetközi közúti fuvarozást végzõ jármûvek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás) foglalt feladatok végrehajtása, a tachográfok ellenõrzése. Mindezek tengersok munkát jelentenek, s az ezekhez szükséges személyi és tárgyi feltételek biztosítása, egyre több eszköz (laptopok, rádiótelefonok stb.) beszerzése a pénzügyi források megteremtését és a szükséges eszközbeszerzési pályázatokban való közremûködést, ill. azok levezénylését teszi szükségessé. Az EU által is megkövetelt korszerû, költségtakarékos, európai szintû hatósági munka ma csak nehezen biztosítható. Elérkezett az idõ, hogy az Egységes Közlekedési Hatóságot irányító Közlekedési Fõfelügyelet (jelenleg a fõváros tucatnyi különbözõ pontján mûködnek az egységek) végre egy központi helyre költözve, hatékonyabban és jobban összehangolva dolgozzék. Az Ipoly utcai telken hamarosan megindulhat az új székház építése, ehhez felügyeleti szervünk, a GKM elvi hozzájárulását adta. A közbeszerzési eljárás már elkezdõdött. Bárány Tibor

7

8

KÖZÚT

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

M30 Muhi–Felsõzsolca szakasz

Dunavecse–Apostag, az 51-es fõút új szakasza

Autópályán Miskolcig Gyurcsány Ferenc miniszterelnök mondott beszédet december másodikán és ünnepélyesen üzembe helyezte az M30-as autópálya megépült, Muhi–Felsõzsolca közötti 16 kilométer hosszú szakaszát. Az ünnepi eseményen részt vett Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter is. Ugyancsak ezen a napon helyezték forgalomba az M30-as autópálya és a 3-as számú fõút között kapcsolatot teremtõ 304-es számú fõutat is, mellyel teljessé vált a Miskolc déli és keleti városrészeit elkerülõ gyûrû, így tehermentesül a 3-as számú fõút városi átkelési szakasza. A gyorsforgalmi út teljes hossza 24 kilométer. Ebbõl korábban, 2002 novemberében már átadtak egy 5,5 kilométer hosszú szakaszt (az M3 és Emõd között, együtt az M3 Füzesabony–Polgár közötti szakaszával), 2003 decemberében pedig

Aláírták az építési szerzõdést A kecskeméti megyeházán december elsején írták alá az 51-es sz. fõút Dunavecse–Apostag új, 8,5 km elkerülõ szakaszának építésérõl szóló szerzõdést. Az új elkerülõ utat 2006. november végén vehetik birtokba az utazók. A két település elkerülõ szakaszának megvalósítását az új Duna-híd, az M6-os és M8-as épülõ autópályák forgalomvonzó hatása indokolja. Az M8-as autópálya 6–51. sz. fõutak közötti szakasza a gyorsforgalmiúthálózat-fejlesztési program részeként valósul meg a Nemzeti Autópálya Rt. beruházásában, a Fõmterv Rt. tervei szerint. Az engedélyezési terv figyelembe vette Dunavecse és Apostag területfejlesztési elképzeléseit. Az új nyomvonalra kerülõ 51-es sz. fõútról az érintett települési kapcsolatok biztosítására megközelítõ utak épülnek. A forgalom biztonsága, valamint a települések korrekt forgalmi kapcsolatának biztosítása érdekében a beruházás részeként 3 körforgalmi

EUROTUNNEL DÍJPOLITIKA

Az eseti kamionok ellen Az International Freighting Weekly december 6-i számában Dirk Broek forgalmi igazgató nyilatkozatát közli. A jövõ évre bejelentett változások nemcsak a kamionfuvarozó társaságoknak lehetnek tanulságosak. néztem, hogy az elmúlt öt év során az általunk alkalmazott stratégiának mi volt az eredménye. A filozófia mindig az volt, hogy bõvítsük a kapacitást és emeljük a díjakat. Aztán, két hónap múlva a kompdíjak aláajánlása miatt, a díjaink újra lementek. Mindez azt jelentette, hogy bár világos megkülönböztetés volt közöttünk és a kompok között, de ahogy ár- és piaci részesedés háborúba bocsátkoztunk, ez újra összezavarodott. Minden tõlünk telhetõt megtettünk, hogy szolgáltatási mintát nyújtsunk. De ha nem vagyunk képesek elérni, hogy a piac megfizesse az EUROTUNNEL szolgáltatás értékét, minden marad a régiben.” A komphasználók körében végzett vizsgálódás megmutatta, hogy a kompokat õk nemcsak olcsóbbnak tartották, de úgy gondolták, hogy a fuvarozóknak (90%-os arányban) elõsegítették a kiszállítási rendszer mûködtetését. „A probléma az volt, hogy a fuvarozók valahányszor problémába ütköztek – forgalomtor-

csomópont épül. Az új elkerülõ út a meglévõ 51-es sz. fõút 69+550 kmsz-ben indul és a 77+917 kmsz-ig tart. Az 51-es sz. fõút új nyomvonala 8588 m hosszú. A teljes hossz a csatlakozó utakkal együtt mintegy 10 km, kétszer, külön szintben, vasúti felüljáró mûtárggyal keresztezi a Kunszentmiklós–Solt MÁV vasútvonalat. Az 51-es sz. fõút Dunavecse–Apostag elkerülõ szakaszának megvalósítására a Nemzeti Autópálya Rt. nyílt közbeszerzési pályázatot hirdetett 2004. április 28-án. Az eljárás eredményesen a nyertes vállalkozó, a Hoffman Építõipari Rt. kihirdetésével 2004. november 18-án lezárult. A beruházás költsége nettó 3 Mrd Ft. n

Elkerülõ út Békéscsabán is

Fotók: Kiss Árpád

Emõd és a 35-ös számú út közötti 8,6 kilométeres szakaszt. Az M30 gyorsforgalmi út Emõd–Miskolc-Dél csomópontig terjedõ 19 kilométeres szakasza autópálya, míg a Miskolcot elkerülõ keleti gyûrû 5 kilométeres szakasza 2x2 haladó és 2x1 leálló sávú fõút. Az elkerülõ út a Felsõzsolca térségében már korábban megépült körforgalmú csomópontnál különszintû keresztezéssel csatlakozik a 3-as számú elsõbbrendû fõúthoz. Miskolc déli területeinek megközelítéséhez az elkerülõ gyûrû részeként 3,4 kilométer hosszú bekötõút létesült. Az új, 16 kilométeres, csaknem 52 milliárdos beruházással megépült autópálya-szakasz (az M30 a Miskolc déli csomópontig) az egységes matricás rendszer részeként funkcionál, kezelõje az Állami Autópálya Kezelõ Rt. A Miskolcot elkerülõ szakaszt ingyenesen használhatják az autóval közlekedõk. B. T.

Az EUROTUNNEL jövõre 15%-kal csökkenti a Channel Tunnelen áthaladó vonatok szolgáltatásaival felkínált kapacitást. A társaság közelíteni kívánja a kapacitást az ügyfelek által kötelezõen elõjegyzett kamionok számához. Az intézkedés csökkenteni fogja a mûködési költségeket és elõsegíti az EUROTUNNEL tartós pénzügyi egyensúlyát. A nagy megbízókat az idei díjakhoz képest csak kismértékû emelés érinti, de a nem elõjegyzett forgalom január elsejétõl csak napi négy vonattal 1100 euró/kamion díjon tud átkelni. Mindez része egy hároméves megújítási programnak, amelynek eredményeként az EUROTUNNEL 100 millió eurót kíván kitermelni költségmegtakarításból és jövedelmezõségjavulásból. Dirk Broek elmondta: a célok közé tartozik, hogy döntés elé állítsák a hagyományos komphasználókat, akik az EUROTUNNEL-t ingyenes „biztosítás” megoldásnak tekintik, azokra az esetekre, amikor a kompok nem hajózhatnak. „Meg-

2004. december 22.

lódás, dugók, viharok, sztrájkok stb. – bármikor az EUROTUNNELhez fordulhattak, mert nekünk olyan nagy volt a kapacitásunk. Azt mondhatták nekünk, hogy adunk maguknak 7000 kamiont egy évben, de csak vészhelyzetben. Õk diktálták az ütemezést. Úgy gondoltuk, hogy ez így nem mehet tovább.” Ha egy gépkocsivezetõ lekési a kiszállítási idõt és a társaságának új kocsit kell másnap kiküldeni, vagy elveszítik a visszfuvart, a potenciális többletköltség a 6–700 eurót is eléri. Az EUROTUNNEL azt igényli a fuvarozóktól, hogy a helyfoglalási igényt elõre közöljék és ellenszolgáltatásként ésszerû árakon garanciát kapnak a rendeltetési hely elérésére. Így a kockázatuk eltûnik és az EUROTUNNEL is hasznosíthatja a nem csúcsidõszakban rendelkezésre álló többletkapacitást. Mindez a vonatok indulásának évi számát 71 ezerrõl 60 ezerre fogja csökkenteni. Az EUROTUNNEL által korábban biztosított 24 órás kapacitás nem volt összhangban „a logisztika világának realitásával”, ami szerint a kamionokat a munkanap végén rakják meg, és reggel rakják le. T. I.

Többéves elõkészítõ munka után elkészült a Békéscsabát északról elkerülõ út elsõ üteme. A négy kilométer hosszú, kétszer egysávos útszakasz építését még 2002 elején kezdték a kivitelezõk. Békés megye legforgalmasabb és tranzitforgalma szempontjából is legjelentõsebb útja a 44-es számú fõút, amely a városon halad keresztül. Az elkerülõ út jelentõsen tehermentesíti majd Békéscsaba belvárosát, csökken a zaj- és a levegõszenynyezettség is a városban. A gyalogosok és a kerékpárosok úttesten való biztonságos áthaladása és közlekedésének megkönnyítése érdekében aluljárót építettek az új útszakaszon. A Békés Megyei Közútkezelõ Kht. koordinálásával jelenleg folyik a várost elkerülõ út második ütemének pályáztatása. A román határ felé vezetõ 44-es számú fõút megnövekedett forgalma

miatt a Békéscsaba–Gyula közötti szakaszt két ütemben négy sávosra alakították át. Elõször a Békéscsaba–Veszei, majd a Veszei–Gyula közti szakaszt szélesítették. Az újonnan megépült szakaszokkal kétszer kétsávos pályán közlekedhetünk. A gyalogosok és kerékpárosok biztonságos közlekedését aluljárók teszik lehetõvé. A mintegy kilencmilliárd forintból megvalósult beruházás kivitelezõje a Betonút Rt. volt, míg a jelentõsebb mûtárgyépítési munkálatokat a Mahíd 2000 Rt. végezte. Az új útszakaszokat 100 kilométeres óránkénti sebességûre tervezték. Bertalan János

Körgeometriájú, jelzõlámpás csomópont A 81. sz. fõút Gyõr új bevezetõ szakasza megépítésére a Nemzeti Autópálya (NA) Rt., a Gyõr-Moson-Sopron Megyei Állami Közútkezelõ Kht. és Gyõr Megyei Jogú Város Önkormányzata háromoldalú beruházási megállapodást írt alá. A 81. sz. fõút Gyõr belterületi szakasz (Fehérvári út) térségének infrastruktúra fejlesztése az elmúlt évtizedekben annak ellenére elmaradt, hogy a közben megépült az M1 autópálya Gyõrt délrõl kerüli meg és a városból kivezetõ forgalom – szintben keresztezve Gyõr–Celldömölk vasútvonalat – is ezt az útvonalat használja. Az NA Rt. beruházásában korábban már elkészült elsõ ütemhez – közbeszerzési eljárás keretében – kapcsolódik az útépítés folytatása. Az elsõ ütemhez hasonlóan a munkaterületet most is a helyiönkormányzat biztosítja – erre mintegy 450 millió forintot költenek.

A beruházás különlegessége egy jelzõlámpás szabályozású, 3–4 sávos körgeometriájú csomópont, amely az elsõ lesz az országban. Az önálló – mind a körforgalomtól, mind pedig a szokásos jelzõlámpás irányítástól eltérõen mûködõ – csomópont egyik legfõbb elõnye az igen nagy teljesítõképesség, és így a rövid várakozási idõ. A csaknem másfél kilométeres új szakaszt az idén novemberben kezdték építeni, s másfélmilliárd forintos ráfordítással várhatóan 2006 májusában adják át a forgalomnak. F. Gy.

EUROTRANSIT B.V.

Független vámügynökség és jogi képviselet. Tel.: (31) 10-2 94 44 22; Fax: (31) 10-2 94 44 21 E-mail: [email protected]

Mi megoldjuk az ön problémáit!

MOZAIK

2004. december 22.

MÁV Kombiterminál Kft. Központ: 1052 Budapest, Deák Ferenc u. 23. Levelezés: 1243 Budapest, Pf.: 726

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

9

A MÁV Kombiterminál Kft. kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új esztendõt kíván minden kedves partnerének!

Telefon: 334-1174; 313-6885 Fax: 303-6687

e-mail: [email protected] Internet: www.mavkombi.hu

130 éves a Fogaskerekû Új címünk 2005. januárjától: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 (változatlan) e-mail: magyarkozlekedes@ mail.datanet.hu (változatlan)

A fogaskerekû korhû állapotúra felújított nosztalgia szerelvénye

Idén ünnepelte megnyitásának 130. évfordulóját a budapesti Fogaskerekû Vasút. A Svábhegyi Fogaskerekûn 1874. Június 24-én indult meg a forgalom, igaz, akkor még gõzmozdonyvontatással. A jelenleg is közlekedõ, Brown Boveri osztrák gyártmányú szerelvények 1973-tól szállítják az utasokat a vonalon. Második jubileum is fûzõdik a fogashoz, ugyancsak idén volt hetvenöt éve, hogy 1929-ben villamosították a fogaskerekût, majd július másodikán megindult a villamosvontatás a hegyi pályán. A jeles évfordulóra a BKV Rt. egy személykocsit korabeli állapotára felújított, amelyet ugyan üzemképes állapotba nem hoztak, de álló helyzetben megcsodálható a hegyi vasút végállomásán. Kép és szöveg: Bertalan János

10

EURÓPAI UNIÓ

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2004. december 22.

Interjú Björn Helmkével, a DVZ fõszerkesztõjével

DVZ: a legtekintélyesebb szaklap A szállítmányozás, logisztika és közlekedés területén Németország legbefolyásosabb lapja a Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ). A szakújságot egyre többen olvassák el külföldön is, hogy az ágazat szereplõi megbízható, friss információkat szerezzenek a szakterület eseményeirõl, a legfontosabb tendenciákról. A lap kulisszatitkairól, a szállítmányozás és közlekedés trendjeirõl Björn Helmkét, a DVZ fõszerkesztõjét kérdeztük. – Milyen szerepet tölt be a DVZ Németországban, s minek köszönhetõ, hogy ekkora tekintélyre tett szert? – A szállítmányozás és közlekedés területén valóban a DVZ a legolvasottabb szaklap, hiszen az ágazatban érdekelt vállalatok vezetõinek túlnyomó többsége a lap elõfizetõje. Sõt, a szakújságok között is a tíz legjelentõsebb között tartják nyilván Németországban. Vannak újságok, amelyek csak egy-egy szakterülettel – például a közúti közlekedéssel, légi szállítással, logisztikával – foglalkoznak, de a DVZ generális lap, amelyben minden megtalálható, ami az ágazatot érinti. Fõleg Németországgal kapcsolatos hírek, információk, interjúk, elemzések szerepelnek benne, de nagy hangsúlyt fektetünk a fontos külföldi eseményekre is. Törekvésünk is az, hogy egyre többet szóljunk az ágazatot érintõ európai eseményekrõl, tendenciákról. Emellett teret engedünk a tengeren túli híreknek is, mivel az ágazat globalizálódik, s Amerikától Ázsiáig figyelemmel kísérjük a történéseket. Ebbõl a szempontból Ázsia, s azon belül is Kína különösen fontos szerepet játszik, mivel ez a legdinamikusabban fejlõdõ térség a világon. Népszerûségünk valószínûleg annak köszönhetõ, hogy a szállítmányozás, logisztika, közlekedés terén minden lényeges eseményrõl beszámolunk, átfogó képet nyújtunk a németországi, európai, s a világban zajló tendenciákról. Az olvasók szeretik az elemzéseket is, mivel így szakmailag nyomon követhetik, összehason-

líthatják az eredményeket. A DVZ újságon kívül hetente két alkalommal egy newslettert is megjelentetünk, amely szintén sikeres vállalkozás. Ezekben a newsletter-ekben olyan eseményekrõl, hírekrõl számolunk be az olvasóknak, amelyek még titkosak, vagy legalábbis nem hivatalosak. Nem véletlen, hogy az olvasók nagyon kedvelik a newslettert. – Hogyan készülnek a tudósítások az EU új tagországaiban, a kelet-közép-európai térségben, amely mind fontosabb szerepet tölt be? – Kelet-Közép-Európában egyelõre még nagyon kevés tudósítónk dolgozik, ezért az információk többségét Hamburgból szerezzük be.

Ezen azonban mihamarabb változtatni szeretnénk, mivel a térség szerepe valóban nagyon megnõtt az utóbbi idõben. Olyan újságírókat akarunk alkalmazni, akik jól tudnak németül, értenek a szállítmányozási, közlekedési szakmához, s emellett a gazdasági összefüggésekkel is tisztában vannak. Egyelõre Észak-Európában sem építettük ki hálózatunkat, s most ott is arra törekszünk, hogy helyszíni tudósítókat foglalkoztassunk. – A lapot illetõen milyen terveik vannak a jövõre? Lehetséges, hogy több nyelven is megjelenik majd az újság? – A DVZ-t már most is forgatják külföldön, hiszen a példányok 10 százalékát nem Németországban vásárolják meg. Aki a szakma iránt érdeklõdik bárhol Európában, az elolvashatja, és el is olvassa a DVZ-t. Jelenleg azonban nem tartom valószínûnek, hogy egyetlen lap – akár angol nyelven is – képes legyen egész Európát lefedni, mivel a nemzetek között még olyan különbségek létez-

A Boes házaspárral a DVZ fõszerkesztõje konferenciánk esti fogadásán

Björn Helmke a budapesti konferenciánkon

nek, amelyeket egy újság nem tud kiegyenlíteni. Franciaországban, Angliában, s másutt is kiadnak szállítmányozási, logisztikai szaklapokat, amelyek fõleg saját országaik tevékenységére helyezik a hangsúlyt. Másrészt nem minden országban tudnak jól németül, márpedig a DVZ német nyelvû újság, s egyelõre nem tervezzük az angol nyelvû kiadást. Egyedül Svájcban adnak ki olyan szakmai lapot kéthetente, amely három nyelven – németül, angolul és franciául – jelenik meg. Európában Németország a legnagyobb a szállítmányozás, logisztika terén, s területének nagyságánál és földrajzi elhelyezkedésénél fogva is központi szerepet tölt be. Ami Németországban történik, többnyire kihat egész Európára. Lapunkban ugyanakkor bõven foglalkozunk nemzetközi témákkal, rendszeresen jelentetünk meg különszámokat, mellékleteket külföldi eseményekrõl, tendenciákról. Ha szükséges, munkatársaink elutaznak Kínába, Hongkongba, Kuala Lumpurba vagy éppen Dubaiba – minderre már volt példa. Azt sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy az Európai Unióban és Németországban Brüsszel szerepe egyre fontosabb, sõt, bizonyos kérdésekben máris nagyobb szava van, mint Berlinnek. Terveink között szerepel, hogy februártól egy logisztikai ma-

gazint adunk ki, amely évente négyszer jelenik majd meg 60 oldalon, 22 ezer példányban. A magazin néhány cikke az interneten, a www.lokpunkt.de címen is olvasható lesz majd. – Hogyan látja a szállítmányozás, logisztika jövõjét az EU új tagországaiban, s mit gondol Magyarország szerepérõl? – Az ázsiai piac mellett a keletközép-európai térség fejlõdik a legdinamikusabban a világon. A régióba fõleg Németországból érkeznek a szállítmányozási, logisztikai cégek, amelyek egyre erõsítik pozícióikat. A következõ tíz esztendõben biztosan folytatódik az erõteljes fejlõdés, hiszen ebbõl a térségbõl nyílik a kapu Ukrajna, Oroszország, Törökország irányába, amelyek óriási piacot jelentenek. Már most megfigyelhetõ, hogy Németországban és Kelet-Közép-Európában jönnek létre a legnagyobb elosztó központok. Magyarország szerepe is nõ, hiszen stratégiailag kedvezõ földrajzi helyen fekszik. Magyarországon keresztül bonyolódhat le az Ukrajna, Oroszország és Dél-Kelet-Európa irányába menõ forgalom, amibõl jócskán profitálhat az ország, ha ügyesen kihasználja a lehetõségeket. Az esély tehát megvan, s a magyarokon múlik, hogy miképpen élnek vele. Csarnai Attila

Hetente háromszor A Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ) Németország legtekintélyesebb lapja, amely a szállítmányozás, logisztika, közlekedés ágazatát érintõ témákkal, kérdésekkel foglalkozik. Hetente háromszor jelenik meg egyenként 18 ezer példányban. Szabad árusításban nem kapható, valamennyi példányát az ágazatban érdekelt szervezetek, vállalatok vezetõi, munkatársai vásárolják meg elõfizetés formájában. A példányok mintegy 10 százalékát Németországon kívül fizetik elõ a megrendelõk. A szerkesztõség Hamburgban található, ahol 12 fõállású szerkesztõ, újságíró dolgozik. Munkájukat 8 asszisztens segíti, valamint 3 olyan munkatárs, akik a dokumentációval, archiválással foglalkoznak. Fõállású tudósító dolgozik Berlinben és Brüszszelben, ahonnan rendszeresen küldik a legújabb eseményekrõl szóló híreket, elemzéseket. A fõállású munkatársakon túl átlagosan 30-40 szabadúszó újságíró ír folyamatosan cikkeket a lap számára. Java részük Németország különféle városaiból küldi tudósításait, de külföldön is dolgoznak munkatársaik. Így például Párizsban, Zürichben, Genfben, Bécsben, Rómában, Londonban, Athénban, Barcelonában, Moszkvában, Kijevben, sõt, újabban New York-ban is tevékenykedik olyan német újságíró, aki más lapok mellett a DVZ számára is ír cikkeket. Az újságban minden fontos szakterület élén egy felelõs szerkesztõ áll. Ily módon külön szerkesztõ foglalkozik egyebek mellett a tengeri hajózással és kikötõkkel, a belvízi hajózással, a vasúttal, a kombinált fuvarozással, a közúti fuvarozással, logisztikával, a veszélyes árukkal, a vállalati eseményekkel. Emellett földrajzi elhelyezkedés szerint is szakosodtak az újságírók, s ebben a felosztásban a közép-kelet-európai térség kiemelt szerepet játszik. Külön szerkesztõ felügyeli az angol nyelvû publikációkat. Björn Helmke tudósított kiadónk Szállítmányozási Konferenciájáról

LOGISZTIKA

2004. december 22.

ProLogis iroda Budapesten A logisztikai parkokat és szolgáltatásokat fejlesztõ ProLogis hivatalosan is megnyitotta budapesti irodáját a Bank Center Citibank tornyában, a Szabadság tér 7. szám alatt, a fõváros üzleti negyedében december elsején. Steve Meyer, a ProLogis európai elnöke és operációs vezetõje az irodát megnyitó ünnepségen utalt rá, hogy cége a disztribúciós létesítmények és szolgáltatások piacán vezetõ szerepet tölt be a világon. A vállalat 1948 létesítményével, 26,6 millió négyzetméter alapterülettel összesen hetvenegy piacon van jelen ÉszakAmerikában, Európában és Ázsiában. A cég vagyona mintegy 14,5 milliárd dollár. A ProLogis a jövõben is tovább fejleszti az iparág elsõ és legnagyobb disztribúciós létesítmény hálózatát, amely a ProLogis Operating System segítségével kíván a „Globális disztribúciós megoldás” lenni. A vállalat magas színvonalú létesítményekkel és szolgáltatásokkal áll ügyfelei rendelkezésére, s alkalmazkodik azok terjeszkedési és

újraszervezési szükségleteihez. Steve Meyer a budapesti iroda megnyitásával kapcsolatban elmondta: nagyon örül, hogy így hatékonyabban szolgálhatják ki a helyben és globálisan tevékenykedõ ügyfelek igényeit Magyarországon. Roger Peters, a ProLogis alelnöke, a budapesti kirendeltség vezetõje közölte, hogy az új iroda megnyitásával tovább fokozzák fejlesztési, lízing és felvásárlási aktivitásukat a magyarországi logisztikai ingatlanok piacán. Szerinte Magyarország regionális központtá válhat. Nem azért jöttek ide, hogy néhány év múlva eltávozzanak, hanem maradni akarnak hosszabb távon. Figyelembe veszik a nemzeti szokásokat, kultúrát, s ennek jegyében magyar alkalmazottakat kívánnak foglalkoztatni, hogy helyben

helyi emberek dolgozzanak. Jelenleg folyamatosan épül a ProLogis Park Budapest létesítmény, amely a fõvárostól 18 kilométerre, az M5-ös autópálya és az M0-s körgyûrû keresztezõdésében, a gyáli leágazásnál található. A helyszín tehát kiváló logisztikai adottságokkal rendelkezik. A park összesen kilenc korszerû disztribúciós létesítménybõl fog állni, amelyek 150 ezer négyzetméter raktár- és irodaterületet foglalnak magukba. A kilencbõl eddig három épület készült el, amelyeket már lízingelnek is a felhasználók. A ProLogis emellett egy több mint 29 ezer négyzetméteres, elõzetes megrendelés alapján épülõ, az ügyfél igényeit figyelembe vevõ disztribúciós központot is fejleszt Budaörsön, az M1-es autópálya mentén. A létesítményt 2004 júliusában kezdték el építeni, s várhatóan 2005 elsõ felében készül el.

Piet Koet, a Rotterdam Kikötõkontinentális összeköttetéseiért felelõs üzletfejlesztési igazgatója lapunknak elmondta, hogy Rotterdam számára egyre fontosabb szereplõ Magyarország. Hollandia és Magyarország kereskedelmi kapcsolata gyorsuló ütemben, évente 8–-9 százalékkal nõ. Magyarország exportját tekintve Hollandia a hatodik helyen áll. A beruházások évi 5 százalékkal emelkednek. Rotterdam szemszögébõl Magyarország fontos piac, amely a térségbeli központi helye helye miatt a régió logisztikai központjaként, olyan fontos országokat kapcsol öszsze, mint Ukrajna, Románia, Szlovákia, Horvátország. Magyarország számára pedig Rotterdam az a hely, ahol kapu nyílik az összes piacra. Rotterdam a világ legnagyobb kikötõje, amely az áruszállítás terén a fordítókorong szerepét tölti be. Éves forgalma eléri a 325 millió tonnát, amely egyre nõ. Legalább 500 hajózási társaság érdekelt a tevékenységében, amelyek a világ ezer kikötõjével tartanak fenn kapcsolatot. A kikötõ méretei egy jókora városra emlékeztetnek: hossza 40 kilométer, területe pedig 10 ezer hektár. Ráadásul tervbe vették, hogy tovább

bõvítik az amúgy sem jelentéktelen méretû kikötõ területét. Az elképzelések szerint 2006-ban látnak hozzá a Maasvlakte 2 építéséhez és korszerûsítéséhez, amely 1000 hektárral, azaz 10 százalékkal növeli meg a kikötõ területét. A beruházás nagy jelentõségû, s természetesen a magyarokat is érinti, hiszen számos magyar cég érdekelt a holland kikötõ tevékenységében. Rotterdam kiváló földrajzi elhelyezkedésének köszönhetõen nyit utat a világ minden pontja felé, s gyakorlatilag egész Európát ellátja az ott átrakodott árukkal. Ez 380 millió fogyasztót jelent, ami óriási szám. Piet Koet utalt rá, hogy a Rotterdam Kikötõ idén január elsejétõl már nem önkormányzati kikötõi hatóságként mûködik, ami új kihívásokat jelent. Ilyen többek között egy Magyarország és Rotterdam közötti olyan új, megbízható és versenyképes közvetlen vasúti összeköttetés létesítése, amely magyar és holland cégek együttmûködésével jön létre. Megnõtt a szerepe a rugalmasságnak, kezdeményezõkészségnek. A világ kikötõi között éles verseny folyik: Rotterdam a minõségi kiszolgálással és kedvezõ áraival a legjobbak között van. Csarnai Attila

Szakmai napot tartott a VTE

Jövõre változik az ADR A Veszélyes Áru Szállítási Biztonsági Tanácsadók Szakmai Egyesülete (VTE) november 19-én szakmai napot rendezett a Hunguest Hotel Platanusban. Az informatív találkozón egyebek mellett elõadás hangzott el az ADR jogszabály 2005-ös változásairól, a veszélyes hulladékok szállításának hazai helyzetérõl, a vegyi anyagok bejelentési és nyilvántartási rendjérõl, a katasztrófavédelmi szervezettel kötött együttmûködésrõl, a veszélyes áruk vasúti szállításának magyarországi körülményeirõl. A nagyterem teljesen megtelt november 19-én a Hunguest Hotel Platanusban: a Veszélyes Áru Szállítási Biztonsági Tanácsadók Szakmai Egyesülete (VTE) tartotta ekkor negyedik szakmai napját. Nagy Zsolt, a VTE elnöke köszöntötte a megjelenteket, közöttük dr. Szoboszlai Miklóst, a GKM fõosztályvezetõjét és dr. Csuhay Mariannát, a GKM vezetõ fõtanácsosát. Az ADR jogszabály 2005. évi változásairól dr. Csuhay Marianna tartott elõadást. Az 1050 oldalas dokumentumból mintegy 170 oldalnyi módosul, s ez 800 oldalon okoz majd változást. A nemzetközi közúti fuvarozásban az új elõírások 2005. január elsején hatályba lépnek, de alkalmazásuk csak fél év átmeneti idõ elteltével, azaz július 1-jétõl lesz kötelezõ. A belföldi közúti fuvarozásban (Magyaror-

szág már fél éve az EU tagja!) nem folytatható a korábbi gyakorlat, hogy hét-nyolc hónapos késéssel készült el a magyar változat: július elsejére meg kell születnie e dokumentumnak is! Az ADR mind a kilenc részét érintik a változások. Újdonság, hogy a közbiztonsági elõírások is bekerülnek a jogszabályba, új UN számokkal kell megismerkedni, változnak az LQ-kódok és a csomagolási utasítások, valamint a feladási eljárások. Már most tudható, hogy a veszélyes áru szállítását végzõ, 3500 kg össztömeg alatti jármûveknek is kell majd ADR bizonyítvány 2007. január elsejétõl. A jármûszemélyzetre vonatkozó elõírások között az ismeretfelújító képzés témakörében az alagútban való viselkedés szabályait is rögzítik. Farkas Béla, a GySEV osztályvezetõje a RID-rõl, azaz a veszélyes

11

Élõ Elemér búcsúztatása

Cs. A.

Rotterdam utat nyit a világra Immár hagyomány, hogy a Rotterdam Kikötõ minden évben üzleti vacsorán látja vendégül mindazokat a magyar, illetve hazánkban tevékenykedõ külföldi cégek képviselõit, akik munkájuk során kapcsolatban állnak a holland kikötõvel. Ezúttal a margitszigeti Nagyszállóban találkoztak a meghívott vendégek, akiket Petõ Ernõ, a Rotterdam Kikötõ magyarországi képviseletének vezetõje köszöntött. Elmondta, hogy az üzleti vacsora hagyománya népszerû, mert az üzletfelek személyesen találkoznak egymással, melynek során kicserélhetik gondolataikat az üzleti lehetõségekrõl, illetve szó eshet bármirõl, ami érdekelheti õket. H. E. Robert Nouhuys, Hollandia magyarországi nagykövete köszöntõjében azt húzta alá, hogy a két ország közötti kapcsolatok egyre jobban fejlõdnek, s ebbõl mind a két félnek elõnye származik. Az Európai Unió nyugati és keleti fele találkozik, s az együttmûködés a jövõben is erõsödik. Rotterdam Európa tengeri kapuja, ami fontos szerepet játszik. Mind több holland cég mûködik Magyarországon, ami azt jelzi, hogy hazája részérõl bizalom mutatkozik Magyarország iránt.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

áruk vasúti szállításának honi helyzetérõl és aktuális jogszabályi hátterérõl tartott elõadást. Tátrai-Urbán Lajos, az Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatóság képviseletében a PÁV2 változásairól is beszélt. A 41/2004. számú GKM rendelet értelmében a PÁV2 azokra a gépkocsivezetõkre vonatkozik, akik ezt kezdeményezik, illetve akikre a hatóság ezt kötelezõen elõírja. A vizsgálat célja a pszichológia jellemzõk feltárása, a döntésicselekvési képesség felmérése, illetve a jármûvezetés elsajátítási képességeinek vizsgálata. A vizsgálatot a Központi Közlekedési Felügyelet PÁV intézete, a BKV Pszichológiai Laboratóriuma (trolibuszvezetõknek) végezheti, s bevonhatók a menetrend szerinti személyszállítást végzõ vállalkozások is (2007. december 31-ig). A területi közlekedési felügyeletek jövõ év január elsejétõl kapják meg e jogot. 2005. január elsejétõl a veszélyes árut szállító jármûvek vezetõinek is PÁV2 vizsgálaton kell átesni, sõt 2007. január elsejétõl a 3,5 tonna alatti, veszélyes árut szállító jármûvek vezetõinek is. B. T.

Élõ Elemér évekig volt a szállítmányozási szövetség elnökségi tagja és a közúti munkabizottság vezetõje. Kautz István, az MSZSZ elnöke köszönetet mondott a más munkaterületre került Élõ Elemérnek a többéves, elismerésre méltó munkájáért, és átadta neki a szövetség ajándékát. Élõ Elemér a Voláncamion Rt. egykori vezérigazgatója, jelenleg a Volán Egyesülés gazdasági igazgatója

BATH raktáravatás Pécsett

Üzemeltetõ: a Wincanton Trans European Hungary Kft.

Kiss Péter, a Miniszterelnöki Hivatalt vezetõ miniszter avatta fel december 2-án a British American Tobacco (BAT) Hungary új, 8 ezer négyzetméteres központi raktárbázisát a Pécsi Ipari Parkban hosszú távra bérelt 2,3 hektáros ingatlanon. Az eseményen részt vett Toller László országgyûlési képviselõ, Pécs város polgármestere. Az új logisztikai központot a Wincanton Trans European Hungary Kft., Európa egyik vezetõ logisztikai szolgáltatója üzemelteti Fotó: Kiss Árpád

Látványosan erõsödik a Gebrüder Weiss összetartozása

Egységes arculat Kelet-Közép-Európában Az Európai Uniót az egyre erõsebb összetartozás jellemzi, s ez a folyamat igaz a Gebrüder Weiss konszernre is. Ennek külsõ jele a Hungaroweiss és a CargologWeiss átnevezése Gebrüder Weissre. A konszern felépítésének egységesítése, illetve az európai forgalmak és szolgáltatások hálózatának kiszélesítése 2005-ben a Gebrüder Weiss külsõ megjelenési formájában is megmutatkozik. Évkezdéskor az

A Gebrüder Weiss konszern világszerte összesen 3281 munkatársat foglalkoztat 100 kirendeltségén. Az utolsó üzleti évben az osztrák lauterachi központú vállalat több mint 600 millió eurónyi forgalmat bonyolított.

eddig Hungaroweiss név alatt mûködõ leányvállalat a Gebrüder Weiss cégnevet veszi fel, s az év folyamán ezt követi majd a bolgár és a román CargologWeiss átnevezése is. Wolfgang Niessner, az igazgatótanács tagja és várományos elnöke szerint ezzel az egységes elnevezéssel a konszernen és a „Weissországon” belüli szállítmányozási és logisztikai szolgáltatásuk hálózati struktúrája kifelé is egységesebb képet fog mutatni. A piacon ütõképesebben tudnak jelen lenni. Egyidejûleg az érintett leányvállalatok munkatársai intenzívebben integrálódnak a Gebrüder Weiss-családba.