cont pannonc Nemzetközi Szállítmányozási és Szolgáltató Kft. 1037 Budapest, Montevideo u. 4. 1242 Budapest, Pf. 426 Telefon: 430-3040 • Telefax: 436-7980
MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870
Új folyam, XII. évfolyam, 38. szám
•
www.magyarkozlekedes.hu
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 210 Ft
2004. szeptember 22.
Szeptember 16–22.: Európai Mobilitási Hét
KRÓNIKA
Szeptember 22.: autómentes nap Szeptember 16–22. között (lapzártánk után) rendezték meg hazánkban „Biztonságos utcákat a gyermekeknek” mottóval az Európai Mobilitási Hét eseményeit, amelyek a GKM koordinálásával zajlottak, s amelyhez harminc hazai város és tíz fõvárosi kerület önkormányzata csatlakozott. A fõvárosban szeptember 19-én zárták le a forgalom elõl a „mobilitási zónában” az Andrássy utat az Oktogon és a Hõsök tere között. A programsorozat záró napján, az Európai Autómentes Napon a településeken a szervezõk felkérték az autósokat, hogy a tömegközlekedési eszközöket részesítsék elõnyben.
Elhunyt id. Skonda Ödön Kilencven esztendõs korában elhunyt idõsebb Skonda Ödön, gyémántdiplomás nyugalmazott okleveles közlekedési mérnök, aki hatvanhárom esztendeje kapta meg – a 614. számon nyilvántartott – közlekedésmérnöki diplomáját a Budapesti Mûszaki Egyetemen. Hosszú és gazdag szakmai életutat tudhatott maga mögött. A Csonka János Gépgyár motor osztálya volt elsõ munkahelye. 1952-ben került a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumba (KPM), ahol kinevezték az Autóközlekedési Fõosztály fõmérnökének, majd a Nemzetközi Fõosztály igazgatója lett. 1967 és 1974 között a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) fõtitkára volt. Ezzel párhuzamosan (1968 és 1974 között) az IRU Nemzetközi Személyfuvarozási Szekciójának alelnöki tisztét is betöltötte. Eredményes tevékenységét az IRU aranyjelvénnyel és díszoklevéllel ismerte el. A Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) aranyjelvényes tagja, a Közlekedés Kiváló Dolgozója és a Munka Érdemrend Bronz fokozatának tulajdonosa volt. Idõsebb Skonda Ödönt 2004. szeptember 6-án helyezték örök nyugalomra. „Dönci bácsinak” szólította mindenki. A legutóbbi hónapokat leszámítva, aktívan élt, a közlekedési szakma iránti érdeklõdését megõrizte. Nemrégiben hosszú betegségen esett át, s amikor a minap az MKFE tiszteletbeli tagja emlékplakett átvétele alkalmából találkozott a régi kollégákkal, ismét derûs volt. Családja szeretettel vette körül, felesége, négy gyermeke, nyolc unokája és három dédunokája sajnos már nem kedveskedhet neki… Óriási tudását és tapasztalatát mindig is értékelték az utána következõ nemzedékek. Bölcsen tudomásul vette az idõ múlását, de sohasem mondott le arról, hogy mindazt, amit az eltelt évtizedek alatt megélt, elsajátított a közlekedés elméletébõl és gyakorlatából, továbbadja a fiataloknak. Sokan szeretetettel és tisztelettel emlékeznek rá. Tartalmas, szép élete szolgáljon példaképpen mindannyiunk számára!
A hétesztendõs múltra visszatekintõ, a városi környezet és közlekedés javítására irányuló európai kezdeményezéshez tavaly már 1500 város csatlakozott. Az idei Európai Mobilitási Hét központi gondolata a „Biztonságos utcákat a gyermekeknek” volt, s e köré épültek a tematikus napok (a tömegközlekedés napja, az élõ utcák napja, a gyalogosok napja, a fõvárosi autómentes nap, az autózzunk okosan nap, a kerékpárral a városban nap). A rendezvénysorozat is hozzájárult az önkormányzatok és az iskolák partnerkapcsolatainak javításához, a fiatalok mobilitási kultúrájának fejlesztéséhez. Az egy hét alatt is kiderült, az akció távlati céljait csak a tömegközlekedés további javításával, a kerékpáros közlekedés feltételeinek és a városok parkolási rendjének fejlesztésével, a sétálóutcák és -övezetek elterjesztésével lehet elérni. A GKM által kezdeményezett, és a KöViM által támogatott közúti környezetvédelmi akción a Közlekedési Felügyelet 12 mérõautója négy nagyvárosban (Budapest, Debrecen, Gyõr, Szeged), rendõri segédlettel közúti emisszió-ellenõrzést végzett.
Az Európai Mobilitási Hét idején a MÁV Rt. és a GySEV Rt. vonalain díjmentesen lehetett a kerékpárokat szállítani, s az Andrássy úton lefektetett vendégvágányon a gyerekek – gyermekvasutasok közremûködésével – kipróbálhatták a kézihajtányt. Több Volán-vállalat (egyéb kedvezmények és bemutatók mellett) az autómentes napon ingyenes utazást biztosított a forgalmi engedélyüket felmutató gépjármûvezetõknek (ld. még cikkünket az 5. oldalon – a szerk.). A BKV Rt. három ingyenes különjáratot mûködtetett, amelyek a külvárosokból a Kodály köröndre vitték az érdeklõdõket. A fõvárosi közlekedési társaság a korábban meghirdetett gyermekrajzpályázatának eredményhirdetését tartotta szeptember 18-án. Az Andrássy úton nosztalgia Ikarusés új Volvo csuklós autóbuszok tesztvezetésére nyílt lehetõsége a jogosítvánnyal rendelkezõknek. A programsorozat egyik eseményeként az Aquincumtól a Terézvá-
rosig való bejutás idõtartamát hasonlíthatták össze a különféle közlekedési eszközöket igénybe vevõ „versenyzõk”: a gyõztes – ahogy várható volt – a „dugómentesen” közlekedõ Desiro motorvonat lett.
„Határok nélküli Európa” Ezzel a címmel tartott szakmai napot a Raabersped Kft., az ÖBB Rail Cargo Austria és a Speditions Holding, szeptember 9-én a budapesti Vasúttörténeti emlékparkban. Magas rangú osztrák vezetõk fogadták magyar partnereiket a „Mobiler” jármûbemutató után és fogadást adtak a tiszteletükre. Ferdinand Schmidt, az ÖBB elnökségi igazgatója, dr. Wolfgang Scharinger, a Rail Cargo Austria igazgatója, Gustav Poschalko, a Speditions Holding AG vezérigazgatója és a Raabersped ügyvezetõ igazgatói, Bor József és Potvorszki Zoltán köszöntötte a vendégeket. (Cikkünk a 7. oldalon – a szerk.)
2004. november 10–11.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2004 CARGO n LOGISZTIKA n VÁM KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ CORINTHIA AQUINCUM HOTEL
Információ: 303-9391
B. T.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Ismét InnoTrans Berlinben Szeptember 21-én ismét megnyitotta kapuit Berlinben a vasúti kötöttpályás közlekedés legkorszerûbb jármûveit, eszközeit, rendszereit és kiegészítõ egységeit kétévente bemutató InnoTrans nemzetközi vasúti szakkiállítás. A bemutatót színesíti a világ minden tájáról résztvevõ, mintegy ezer kiállítót felvonultató és több ezer látogatót vonzó seregszemlével egy idõben rendezett BahnBau vasútépítési technológiákat bemutató szakmai konferencia, amelyen a szakemberek megismerkedhetnek a legkorszerûbb pályaépítési eszközökkel, technológiákkal, gépekkel.
Lassú növekedés várható az európai áruszállításban
Közút kontra vasút A árufuvarozásból származó forgalom a mai szinthez képest legalább egyharmaddal növekszik Európában 2015-ig – derül ki az európai fuvarozás jövõjét vizsgáló bázeli jelentésbõl. A jelentés rávilágít, hogy a nyugat-európai fuvarozás mértéke gyorsabb ütemben nõ majd, mint az érintett országok gazdaságai. A gyengülõ konjunktúra következtében ugyanakkor a növekedés mértéke lassúbb lesz, mint két évvel ezelõtt. A svájci intézet arra számít, hogy a közúton, vasúton és a belvízi hajóutakon lebonyolított áruszállítás növekedési üteme összességében mintegy 32 százalék lesz a nyugat-európai országokban 2003 és 2015 között.
A kiállítás leglátványosabb részét feltehetõen most is a korszerû vasúti mozdonyokat, motorvonatokat, és a minden igényt kielégítõ személy- és teherkocsikat bemutató szabadtéri jármûkiállítás adja majd. B. J.
Terjeszkedik a Gebrüder Weiss Tovább terjeszkedik az osztrák magánkézben lévõ szállítmányozói és logisztikai szolgáltatóvállalat, a Gebrüder Weiss. Legutóbb a szlovákiai Zilinán nyitották meg irodájukat, ahol két munkatárs 230 négyzetméteres területen látja el a szolgáltatással járó feladatokat. A tervek szerint az új iroda megnyitásával lehetõség lesz arra, hogy a korábbinál gyorsabban továbbítsák az árukat. Anna Marcova irodavezetõ szerint ezentúl 24 órán belül képesek lesznek az áruk továbbküldésére. Szó van arról is, hogy a Gebrüder Weiss Pozsonyban található raktárát az eddigi 4000-rõl 5200 négyzetméterre bõvítik a közeljövõben, ami lehetõséget nyújt arra, hogy gyorsabban és rugalmasabban ellássák Közép-Szlovákiát.
n
Átalakítják a Lufthansa Cargo szervezetét A Lufthansa Cargo jelentõs szervezeti változtatásokat hajt végre, hogy javuljon a vállalat nyereségessége. A változtatás alapvetõen a cég mûködésének megreformálását érinti – jelentette be Jean-Peter Jansen, a Lufthansa Cargo elnöke, aki szerint a cég hatékonyságának legalább tíz százalékkal kell növekednie. A szervezetfejlesztési program gyakorlatilag már tavaly õsszel elkezdõdött, aminek eredményeképpen a cég szállítmányozói leányvállalata, a Kranich forgalma egyértelmûen növekedésnek indult. A további cél az, hogy az egész vállalat a mainál jobban ügyfélközpontú legyen, csökkentsék a cégen belüli struktúrák számát, s összességében felgyorsítsák a folyamatokat. Számszerûsítve ez azt jelenti, hogy 2006 végéig a vállalatnak el kell érnie az évi 233 millió euró nyereséget. A tervek szerint a növekedés a forgalom emelkedésébõl, valamint a költségek csökkentésébõl – részben, feltehetõen létszámleépítésbõl – fakad majd. Jelenleg 5070 alkalmazott dolgozik a vállalatnál, s számukat legalább tíz százalékkal mérsékelnék. Fõleg a frankfurti központban dolgozó adminisztratív munkavállalóktól válnának meg nagyobb
2004. szeptember 22.
számban – lehetséges, hogy az alkalmazottak akár egyharmadát is elküldik. Ezzel együtt csökkenne a vezetõi, irányítói beosztások száma is. A drasztikus elbocsátások mellett a fuvarozói tarifaszerzõdések módosításáról is szó lehet annak érdekében, hogy növeljék a vállalat mûködésének hatékonyságát. A Lufthansa Cargo felsõszintû vezetésében is változások várhatóak, mivel bizonyos tevékenységeket összevonnak, illetve átalakítanak. Ezekhez a változtatásokhoz a – várhatóan szeptember végén ülésezõ – felügyelõbizottság döntése is szükséges. „Összességében azonban már most megállapítható, hogy a vállalat jó irányba halad, s az év végén pozitív üzleti eredményt ér el” – vélekedik Jean-Peter Jansen, a Lufthansa Cargo elnöke. Cs. A.
Egységes matricás rendszer az EU-ban A Hollandia által vezetett EU-elnökség mindent meg akar tenni annak érdekében, hogy az Európai Unióban egységes matricás rendszert vezessenek be a nehéz gépjármûvek számára. Karla Peijs holland közlekedési miniszter szerint a legnagyobb fejtörést az okozza, hogy az autópályadíjból befolyó összeget milyen célra fordítsák, illetve milyen megoldásokat találjanak olyan érzékeny útszakaszokon, mint például a Brenner. A miniszterasszony a tárgyalásokkal kapcsolatban nem árult el részleteket, de azt közölte, hogy még az év vége elõtt megállapodásra kell jutni. Abban egyetértés van az EU tagállamai között, hogy 2005. augusztus 5-ig eltolják az egységes autópályadíj bevezetésének határidejét. Az év végéig szintén le akarják zárni azt a vitát, amely a gépjármûvezetõk egységes jogosítványának bevezetésérõl szól. Jó esély van arra, hogy elfogadják a belvízi hajózás információs rendszerének közös alkalmazását az Európai Unióban, ami által javulna a hajók, illetve a vízi úton szállított áruk követésének színvonala.
n
A leggyorsabban – évente körülbelül 2,5 százalékkal – a közutakon lebonyolított áruszállítás forgalma növekszik majd annak ellenére, hogy politikusok, szakértõk a fuvarozás más formáját részesítenék elõnyben. A vasúton történõ áruszállítás menynyisége valószínûleg megtartja a jelenlegi 12,6 százalékos részesedését. Elemzõk ehhez hozzáteszik: ezt csak abban az esetben érik el a vasutak, ha a tervbe vett, a vasúti áruszállítást támogató európai reformtörekvéseket végrehajtják. A vasúti társaságok nagy kihívás elõtt állnak, s kérdés, sikerül-e megbirkózniuk a feladattal. A politikusok számos döntést hoztak meg az utóbbi években annak érdekében,
hogy támogassák a vasúti áruszállítást, s most a konkrét vasúttársaságokon a sor, hogy éljenek a lehetõségekkel. Ha ez sikerül, a vasúton lebonyolított áruszállítás mennyisége nõ, de részesedése az összes szállított áruk mennyiségébõl a jelenlegi szinten marad. Az Európai Unióhoz újonnan csatlakozott országokban az aránylag jelentõs gazdasági növekedési ütem ellenére csak kisebb mértékben nõ majd az áruszállítás forgalma. Az elõrejelzések szerint 2003 és 2015 között 37 százalékos lehet a bõvülés, ami csak kevéssel – néhány százalékkal – több, mint a nyugati országokban, ahol viszont kisebb mértékben erõsödik a gazdaság.
Az új EU-országokban is a nyugatihoz hasonló lesz a képlet, vagyis a közúton történõ áruszállítás részesedése lesz a legnagyobb. 1995-ben ez 48 százalék volt, de 2005-ben már 66 százalékra emelkedik. Ugyanebben az idõszakban a vasúti áruszállítás aránya 50-rõl 32 százalékra esik vissza. Szakértõk ennek okát abban látják, hogy Kelet-Európában csökkent a nehézipar termelése, s a szállítmányozói piacon rendkívül éles lett a verseny. Nyugaton a légiszállítás forgalma továbbra is dinamikusan nõ, ami éves szinten elérheti akár a 4 százalékot. Elemzõk rámutatnak, hogy nyugaton felismerték a légiszállítás elõnyeit, s jók az infrastrukturális adottságok. Az EU új tagállamaiban ugyanakkor összességében csak kisebb szerep jut a légi úton történõ szállításnak, mivel a szakemberek szerint alacsony színvonalú az ehhez szükséges infrastruktúra. Ezzel együtt Kelet-Közép-Európában is növekszik majd a légiáru-szállítás volumene. Csarnai Attila
Toll Collect: 4,6 milliárd eurós kudarc?
Legalább másfél éves késés A német kormány 4,6 milliárd eurót követel a Toll Collecttõl a német autópályák díjbeszedését megoldó rendszer bevezetésének csúszása miatt. Az elmaradt bevételek miatti kártérítés 3,6 milliárd eurót tesz ki, a szerzõdésben vállalt kötelességek megszegése miatt pedig további 1,02 milliárd euró megfizetésére kényszerül majd a Toll Collect – számol be a német közlekedési minisztérium szeptember 9-ei közleményére hivatkozva a német Manager Magazin. A Toll Collect vezetése kritikusan fogadta a kormány bejelentését: „megalapozatlannak tartjuk ezeket a követeléseket” – nyilatkozta a Telekom egyik szóvivõje, és hasonlóan vélekedett a DaimlerChrysler illetékese is (a Toll Collect 45-45 százalékos tulajdonosa a DaimlerChrysler és a Deutsche Telekom, a további 10 százalék pedig a francia
Cofiroute autópálya-üzemeltetõ társaságé – a szerk.). Az eddigi híradások mintegy 3,7 milliárd euróra becsülték azt az öszszeget, amelyet a konzorciumnak kell majd fizetnie a rendszer startjának sorozatos kitolása miatt. A díjszedést eredetileg 2003 augusztusában kellett volna megkezdeni, ez azonban nem sikerült. A kezdés vár-
ható idõpontja – a jelenlegi állás szerint – 2005. január 1-je. A német államot ért kár nagyságát jelzi, hogy 2003-ban havi 159, 2004-ben pedig havi 180 millió euró bevételt reméltek a rendszertõl. A további lépésekrõl háromtagú döntõbíróság határoz majd: ebbe egy-egy küldöttet delegál a kormány és a konzorcium, a harmadik tagról közösen kell megegyezniük. A legutóbbi híradások szerint a fedélzeti egységek júliusban megkezdett beépítése vontatottan halad, így amennyiben a konzorcium tartani akarja a 2005. január 1-jei határidõt, jelentõsen fokozni kell a munkatempót. n
Mazda Motor Logistics Europe
ISO minõségbiztosítási rendszert vezettek be A Mazda Motor Logistics Europe (MLE) üzleti folyamataira megszerezte az ISO 9001:2000 szerinti minõségbiztosítást, s ezzel új mércét állított a Mazda európai logisztikai, raktározási, illetve alkatrész- és tartozékforgalmazási szervezete számára – jelentették be Willebroekben, Belgiumban. A rendezvényen részt vett Dan Morris, a Mazda Motor Europe elnök-vezérigazgatója, Jorgen Olesen, az ügyfélszolgálat és logisztika alelnöke, valamint Paul Markwick, a Brit Jármûminõsítési Képviselet vezetõje is. Dan Morris, a minõsítést átvéve így fogalmazott: „célunk, hogy ügyfeleink elégedettsége tekintetében csúcsszínvonalú teljesítményt nyújtsunk. Az autóiparban már a legjobban teljesítõk közé tartozunk Európában, s az elsõ helyet tûztük ki célul. Ez csakis egy olyan minõségügyi rendszer létrehozása és folyamatos fejlesztése mellett vált lehetõvé, amely a legmagasabb szintû követelményeket állítja fel. Különösen az átlag feletti növekedés tekintetében alapvetõ fontosságú egy ilyen rendszer. A Mazda Motors Logistics Europe ISO 9001:2000 minõsítésével mérföldkõhöz érkezett – ez egy jelentõs eredmény az egész szervezet számára. A sikeres minõségbiz-
tosításban jövõnk fontos biztosítékát látjuk.” Az ISO-minõsítés már az 1990-es évektõl a gyártóipar napi gyakorlatához tartozik, ám még mindig meglehetõsen újszerûnek számít az olyan szolgáltatások területein, mint a raktározás, a marketing és az értékesítés. A minõsítést az MLE 16 hónap alatt szerezte meg, az eredmény pedig egy olyan minõségbiztosítási rendszer bevezetése, amely idõ- és költségmegtakarítást eredményez, optimalizálja a mûködési hatékonyságot és a vevõközpontú mûködés még magasabb szintjét éri el. A folyamat az MLE szervezetében 18 minõségügyi koordinátor kinevezésével kezdõdött, akik kollé-
gáikkal, és a Mazda európai központjából érkezett szakértõi csoporttal együtt minden fõ üzleti folyamatot definiáltak és dokumentáltak, s a fejlesztésre irányuló intézkedéseket vezettek be. Ezek között szerepel más további lépések mellett, az MLE szervezetén belül az egyes részlegek közötti kapcsolat fejlesztése, a legelõnyösebb gyakorlatok meghatározása kifinomult, úgynevezett eredménykártyás rendszer segítségével, valamint egy intranet-weboldal létrehozása. Mindez az ISO 9001:2000 irányelveinek következetes betartása, illetve a kulcsfontosságú teljesítménymutatók, minõségügyi auditok és más folyamatellenõrzési eszközök alkalmazása mellett volt lehetséges. A most bevezetett, és külsõ forrásból minõsített minõségügyi rendszerrel a 18 minõségügyi menedzser a maga mûködési területén a rendszer folyamatosságának és fejlõdésének felügyeletét folytatja annak biztosítása érdekében, hogy az MLE továbbra is, minden évben megfeleljen az ISO 9001:2000 minõségügyi követelményeinek. F. Gy.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõk: Bárány Tibor, Fehér György n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Elõfizetés és hirdetésfelvétel a kiadóban n Lapigazgató: F. Takács István n Hirdetési igazgató: Bándy Zsolt n Nemzetközi kapcsolatok: Zoók Mária n Szerkesztõségi titkár: Slezák Gabriella n Pénzügyek: Hack Elemérné n Cím: H-1081 Budapest, Köztársaság tér 3. n Telefon: 303-9357, 303-9391. Fax: 210-5862 n E-mail: European
[email protected] n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomás: CEP Közép-Európai Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Solti György elnök-vezérigazgató. n ElõTransport fizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati IrodákPress ban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 n A Magyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
ETP
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2004. szeptember 22.
Éves szinten mintegy 100–150 millió forintos megtakarítás
Új, gazdaságos és hatékony Malév-szervezet
Megszûnt a jekatyerinburgi járat A Malév egyre inkább érzékelhetõ gazdasági eredményei nem kis mértékben köszönhetõek a folyamatos elemzõmunkának. A legutóbbi értékelés alapján a jekatyerinburgi járat akadt fenn a szigorú gazdaságossági szûrõn, ezért a Malév üzletpolitikai megfontolásból úgy határozott, hogy 2004. szeptember 15-ével megszünteti MA 150/151-es járatát, amely hetente kétszer közlekedett Budapest és Jekatyerinburg között. A járat kihasználtsága az elõzetes piackutatásokhoz képest nem a várakozásoknak megfelelõen alakult, és az elõrejelzések szerint az elkövetkezõ hónapokban sem várható növekedés. A légitársaság természetesen gondoskodik azokról a Malév-utasokról, akik érvényes repülõjeggyel rendelkeznek szeptember 15-e utáni foglalással a légitársaság járatára.
n
stratégiai döntésekben az elnök-vezérigazgató közvetlen részvételét. Az átalakítás másik fontos része a vezérigazgató-helyettesi posztok megszüntetése, amely egy vezetõi szintet kiiktat a szervezeti piramisból. Ily módon, a vezetõk száma is csökken – vagyis a 17 igazgatóság helyett a jövõben csak 11 lesz a légitársaságnál. Az összevonások a Malév minden területét érintik, egyszerûbbé, átláthatóbbá teszik a munkát. A szervezeti átalakulás folyamán igazgatóságok és osztályok megszüntetésével, illetve összevonásával nagyobb hangsúlyt kapnak a társaságot meghatározó legfontosabb tevékenységek. Az üzemeltetési, a kereskedelmi, és a gazdasági-pénzügyi szervezetek a továbbiakban divíziókként mûködnek. A nemzeti légitársaság
az új szervezeti struktúra kialakításánál figyelembe vette a nemzetközi gyakorlatot, így az mindenben megfelel a légügyi szabályzatoknak. Az átalakításnak köszönhetõen a vállalat mûködése hatékonyabb, átláthatóbb és gyorsabb lesz. Az intézkedés a vállalat számára, éves szinten mintegy 100–150 millió forint megtakarítást jelent. F. Gy.
Növekvõ forgalom A Malév menetrendszerinti személyszállítás forgalma 2004 elsõ nyolc hónapjában 15,77 százalékkal növekedett a bázishoz képest. A legjelentõsebb utasszám-növekedés a kelet-európai (+45,9 %) és a mediterrán (+75,4 %) vonalakon történt. Az elmúlt 8 hónapban Pristina (+95,3%), Dublin (+38,3%), London (+31%), Amszterdam (+23%), Stockholm (+21,9%) és New York (+20%) esetében volt a legjelentõsebb az utasszám növekedése. Az elmúlt év végén megújult, egyszerû, átlátható és elérhetõ árstruktúrával jelentkezõ nemzeti légitársaság a legkedvezõbb listaár alatt kínál, immár nemcsak oda-vissza útra, hanem már egy irányba is repülõjegyeket. Így szeptember 10. és október 15. között - a megszokott szolgáltatási színvonalon - már 9.900 forinttól lehet például Prága, Velence, München, Krakkó, Bologna, Zágráb, Bécs és Temesvár célállomásokra eljutni. A Malév az õszi idõszak alatti kedvezményes jegyakció során 12.500 forinttól ajánlja például Athén, Berlin, London, Dublin, Moszkva, Madrid, Stuttgart, Varsó célállomásokat. Az akció idõtartama alatt megvásárolt jegyeket 2004. október 15. és december 15. között lehet felhasználni. (Az árak az illetékeket nem tartalmazzák.) A repülõjegyek interneten történõ foglalása esetén a Malév további kedvezményeket kínál. n
Karmos Gábor: „Sokat tanultam, rengeteg tapasztalatot gyûjtöttem”
Régi-új fõtitkárhelyettes az MKFE-nél A Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete NiT Hungarynél eltöltött öt és fél esztendõs szervezeti igazgatói munka után Karmos Gábor (képünkön) visszatért korábbi munkaadójához: 2004. szeptember 1-je óta ismét a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) fõtitkárhelyettesi tisztét tölti be. (Írásunk az Autóközlekedésben megjelent interjú alapján készült – a szerk.). Az MKFE régi-új fõtitkár-helyettese (ezt a munkakört 1996 és 1998 között egyszer már ellátta), Karmos Gábor – saját állítása szerint – sokat tanult, rengeteg tapasztalatot gyûjtött az MKFE partner-szervezeténél eltöltött valamivel több, mint fél évtizedben. E szakmai ismeretanyagot a további munkájában is igyekszik kamatoztatni. Határozott véleménye, hogy az érdekképviseleteknek elsõsorban a szakmáért, a közúti közlekedési szolgáltatókért és természetesen saját tagjaikért is kell tevékenykedni – legyen szó akár az úgynevezett „klasszikus” érdekvédelmi, érdekképviseleti munkáról, akár a szervezetek szolgáltatásairól. A szakmai érdekképviselet egyértelmûen a vállalkozók, tagjai mûködési környezetének javításáért dolgozik, s a vállalkozók „fejével” gondolkodik. Egyesületi szempontból különösen hasznos, ha a stratégiai kérdésekkel a tagság minél szélesebb körben azonosulni tud, s úgy látja, hogy az „irodistáknak”, azaz
az egyesület fizetett alkalmazottainak is érteni, érezni kell a stratégiai feladatokat, s megfelelõ módon bekapcsolódni a tennivalók végrehajtásába. Karmos Gábor fõtitkár-helyettesként intenzíven részt vesz az MKFE markáns, de reális és képviselhetõ érdekképviseleti állásfoglalásainak kialakításában. Ma, az EU-csatlakozás utáni idõszakban felértékelõdtek a munkáltató-munkavállaló kapcsolatok, valamint az úgynevezett szociális elõírások. Ma a szakképzett munkaerõ-utánpótlás jelenti a szakma szûk keresztmetszetét, s kifejezetten elõtérbe kerültek a piacvédelmi kérdések, a szakmai etikai normák. Az a cél, hogy a hazai vállalkozások számára jelenleg apróbb versenyelõnyt jelentõ kedvezmények megmaradjanak, a sok versenyhátrányt jelentõ elembõl pedig mennél több megszûnjék. Az MKFE – Karmos Gábor véleménye szerint – mûködésének alapvetõ feltétele a szilárd gazdasági háttér: ez biztosítja az egyesület önálló-
3
MKFE közlemény
„Kamionos balesetek” A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) – mint a közúti fuvarozók világszervezetének (IRU) magyarországi tagja, az Országos Baleset-megelõzési Bizottság (OBB) tagja és a világszervezet 2004 áprilisában elfogadott, a közúti közlekedés biztonsága érdekében létrehozott Közlekedésbiztonsági Charta aláírója –, az alábbiakat kívánja leszögezni az úgynevezett „kamionos balesetekkel” kapcsolatosan.
A Malév Rt., az üzleti irányítás hatékonyságának növelése érdekében, egyszerûbb vállalati szervezet kialakításáról döntött. A cégvezetés olyan vállalatirányítási struktúrát vezet be, mely megszünteti a különbözõ szintek közti bonyolult és lassú döntést eredményezõ kapcsolatrendszert. A szervezet átalakítása felülrõl kezdõdik. A vezérigazgató-helyettesi posztok megszüntetésével egy vezetõi szintet kiiktatnak a szervezeti piramisból – jelentette be Sándor László, a Malév Rt. elnök-vezérigazgatója (képünkön). A vállalat 2004. szeptember 10-ei rendkívüli közgyûlésén módosított társasági alapító okirat megteremtette a lehetõséget a Malév szervezeti és mûködési szabályzatának korszerûsítésére. A társaság „mozgatórugóit” képezõ szervezetek irányítása, az Accountable menedzseri feladatkör a jövõben az elnök-vezérigazgatóhoz tartozik, ami lehetõvé teszi a légitársaságot meghatározó lényeges
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Az MKFE tagjai – de általánosságban a magyar közúti közlekedési szolgáltatást végzõ vállalkozók nevében is – határozottan tiltakozik az úgynevezett „kamionos baleset” minõsítés ellen. A baleseteket ugyanis általában emberi figyelmetlenség vagy mulasztás okozza, függetlenül a jármû kategóriájától. Az általánosítás – mint mindig – ebbõl a szempontból is igazságtalan és káros, mert szembeállítja a társadalmat a nemzetgazdaság számára nélkülözhetetlen feladatot végzõ fuvaros szakmával, mind a vállalkozókkal, mind az általuk alkalmazott gépkocsivezetõkkel. A média – amennyiben az eseményt csak mint hírt közli – sok esetben oktalan félelmet és ellenszenvet kelt a kamionokkal szemben. Az egyesület, mint érdekvédelmi-érdekképviseleti szervezet, amely kiemelkedõen fontos feladatának tekinti a közúti közlekedés biztonságának elõsegítését, e cél érdekében tagjai körében hangsúlyozza a jogkövetõ magatartás és a közlekedésbiztonság fontosságát. Együttmûködik a közlekedésbiztonságban érintett hatóságokkal. Mindezek alapján kifogásoljuk, hogy a balesetekrõl szóló híradások sok esetben nem adnak tájékoztatást a balesetek okozóinak nemzetiségérõl. A közvélemény reális tájékoztatásához hozzátartozik, hogy a legtöbb – úgynevezett elalvásos balesetet – nem magyar jármûvezetõk okozzák. A magyarországi nemzetközi fuvarozóvállalkozók jármûparkja nemzetközi viszonylatban is kiemelkedõen magas színvonalú, a magyar gépkocsivezetõk pedig Európában a legképzettebbek, legelismertebbek közé tartoznak. Ezt többek között az is bizonyítja, hogy az elmúlt öt évben 556 magyar gépkocsivezetõ kapott egymillió kilométer balesetmentes vezetésért IRU Aranyjelvényt és Diplomát. A magyar gépkocsivezetõket már eddig is rendkívül szigorúan ellenõrizték és ellenõrzik az illetékes hatóságok, a tekintetben, hogy a vezetési és pihenõidõkre vonatkozó elõírásokat betartják-e. A szabálysértõkre súlyos – az MKFE véleménye szerint sok esetben indokolatlanul súlyos – büntetéseket szabnak ki. A magyar fuvarozóvállalkozók jogos elvárása, hogy a hazánk területén fuvarfeladatot végzõ külföldi áruszállítókat a magyar hatóságok ugyanilyen következetességgel és szigorral ellenõrizzék és szankcionálják. Kifogásoljuk, hogy a rövid hírekben csak a baleset ténye szerepel, nem közlik, és a késõbbiekben sem adnak tájékoztatást arról, ki volt a felelõs. Ez pedig téves következtetésekre adhat alkalmat, és adott esetben súlyosan veszélyeztetheti az érintett fuvarozóvállalkozó további tevékenységét, szakmai hírnevét. Mindezek alapján kérjük az elektronikus és az írásos média felelõs munkatársait, szerkesztõit, hogy munkájuk során mindenkor objektív tájékoztatással segítsék elõ a magyar személy- és árufuvarozókról világszerte kialakult, egyértelmûen pozitív vélemény tudatosítását a magyar társadalomban, hiszen az említett vállalkozók tevékenysége nélkül a nemzetgazdaság mûködésképtelenné válna. Budapest, 2004. augusztus 27. Dr. Hinfner Miklós s. k., fõtitkár
Rojkó Júlia s. k., sajtófõnök
Bizottsági igen az M6-os továbbépítésére
ságát. Ezen túlmenõen megfelelõ nemzetközi kapcsolatrendszer és a hazai érdekképviseleti tevékenység alkotja az MKFE munkájának további két alapját. A fõtitkár-helyettes az itthoni kapcsolatrendszer, a hazai érdekképviseleti tevékenység koordinálását, szervezeten belüli felügyeletét látja el, s hasznosítani kívánja az oktatási, oktatásszervezési, biztosításközvetítési és kereskedelmiáru-értékesítési tapasztalatait is. Kompetens területéhez tartozik a munkaszervezet mûködése, a belsõ információ-áramlás korszerûsítése, a tagi kapcsolatrendszer fejlesztése. B. T.
Az Országgyûlés Gazdasági Bizottsága 2004. szeptember 13., hétfõi ülésén (az ellenzéki képviselõk részvétele nélkül) általános vitára alkalmasnak találta az M6-os autópálya érdi tetõ–Dunaújváros M6–M8 csomópont közötti szakasz koncessziós szerzõdésének megkötésérõl szóló elõterjesztést. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) augusztus 6-án jelentette be, hogy az M6 Duna Autópálya Konzorcium építheti az M6os autópálya érdi tetõ–Dunaújváros közötti szakaszát. A magyar állam 22 éves futamidejû koncessziós szerzõdés aláírását kezdeményezi a konzorciummal, miután a beérkezett három ajánlat közül a tárca bírálóbizottsága e konzorciumét ítélte a legjobbnak. Az elõterjesztés szerint a szerzõdés aláírásával összesen 513,3 millió euró nettó jelenértékû rendelkezésre állási alapdíj megfizetésére vállal az
állam kötelezettséget a koncesszió idõtartama alatt. Az M6 Duna Autópálya Konzorciummal kötött szerzõdés az autópálya érdi tetõ–Dunaújváros M6–M8 csomópont közötti szakaszának tervezésére, építésére, üzemeltetésére és a tevékenységek finanszírozására vonatkozik. A konzorciumot a Bilfinger Berger BOT GmbH, a Porr Infrastruktur GmbH. és a Swietelsky International Baugesellschaft alkotja. Az autópálya-szakaszra január 31-én kiírt koncessziós pályázatára a nyertes konzorciumon kívül az Euroinvest/TriGránit/Strabag/ OTP/ASF/Egis Pályázati Konzorcium és a Duna menti Autópálya Konzorcium nyújtott be ajánlatot a július 19-i határidõig. Az utóbbi konzorcium a Housing and Construction Holding Company Ltd., a Vinci Concessions SA, a Vinci SA és a Betonút Rt. érdekeltsége.
n
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A BILK sikeres megvalósítása után újabb stratégiai feladatot kapott Kiss Gyula
Újjáéled a MÁV Kombiterminál Szeptember 15-ével új stratégiai feladattal bízta meg a MÁV Rt. vezetése a hazai kombinált fuvarozás ismert és elismert személyiségét, Kiss Gyulát. A BILK Kombiterminál sikeres megvalósítása után, a terminál mûködtetésénél nagyobb súlyú célok elérését várják tõle, ugyanis a MÁV 100%-os tulajdonában levõ MÁV Kombiterminál Kft.-nek, a korábbi elképzelésekkel szemben igen jelentõs szerepet szánnak a vasúttársaság kombinált árufuvarozási stratégiájában. Erre a feladatra pedig keresve sem találhatnának alkalmasabb embert Kiss Gyulánál, aki eddig is a kft. ügyvezetõ igazgatója volt. Már a MÁV Kombiterminál Kft. új, Deák téri irodájában fogad Kiss Gyula. Elõször mi másról is kérdezhetném, mint az elmúlt évek nagy munkájáról és sikerérõl, a BILK Kombiterminálról. Az igazgató személye nemcsak Közép-Európa legnagyobb logisztikai beruházásával, hanem a magyar kombinált áruszállítás elmúlt 10 esztendejével is szorosan összefonódik. Vezetõként élte meg a kombiszállítás mélypontját az 1990-es évek elején, és jelentõs szerepe volt az 1992–93-ban elkezdõdött kilába-
donosok. Két részvénytársaság alakult: a BILK Logisztikai Terminál Rt. (alapítói a MÁV Rt. és a Volán Tefu Rt.), míg a BILK Kombiterminál Rt.-t a MÁV Rt., a MÁV Kombiterminál Kft., a Volán Tefu Rt., a GySEV Rt. és a Hungarokombi Kft. alapította. Az alapszerzõdések megkötése után szinte azonnal elkezdõdött a munka. A kombiterminál beruházását Kiss Gyula, a BILK Kombiterminál Rt. vezérigazgatója irányította. A versenytárgyalások eredményeként a ter-
Alapkõletétel 2002. október 10-én
lásban. A MÁV vezetése az 1990-es évek közepén megbízta Kiss Gyulát, hogy dolgozzon ki javaslatot arra: milyen szervezeti, vállalati formában lenne a legjobb a kombinált szállítást a jövõben üzemeltetni? 1996 õszén a vasúttársaság igazgatósága elfogadta a privatizációra tett javaslatát, és egyúttal megbízta a 100 százalékos MÁV tulajdonú MÁV Kombiterminál Kft. vezetésével. A fuvarozási teljesítmények dinamikus növekedése mellett a társaság eredménye is évrõl évre nõtt, forgalma jelentõsen meghaladta az egymilliárd forintot. A továbbfejlõdés gátja volt, hogy a magyarországi kombinált fuvarozás legfontosabb terminálját a Józsefvárosi pályaudvaron már nem lehetett tovább fejleszteni. A megoldás ötlete több kormányzati ciklussal ezelõtt megszületett, de a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) megvalósulását a pénzhiány évekig hátráltatta. A megvalósíthatósági tanulmány elkészülte után évekig tárgyalt a magyar küldöttség szakmai vezetõjeként Kiss Gyula lehetséges külföldi befektetõkkel. Az elõször külön, majd közös konzorciumban jelentkezõ német–holland szakmai és pénzügyi befektetõkkel többször eljutottak odáig, hogy már csak az aláírás hiányzott a szerzõdésrõl, de a tárgyalások végül nem vezettek eredményre. Ekkor, 2001 õszén lépett a színre a magyar szállítmányozói és logisztikai piac meghatározó cége, a Volán Tefu Rt., és ennek eredményeként december 19-én a BILK megvalósítására csak magyar cégek szövetkeztek. Ez új koncepciót is jelentett, hiszen a korábbi tervekhez képest nagyobb területen, komplexebb terminál megvalósítását tûzték ki a tulaj-
veket a MÁVTI készítette, a lebonyolítással pedig a MÁV Beruházás Lebonyolító Irodát bízták meg. A létesítmény megvalósítását a tulajdonosok fele részben saját erõbõl, fele részben pedig kölcsönbõl tervezték megvalósítani. A hitelezésre kiírt pályázatot a legjobb ajánlatot tevõ OTP nyerte, így az elsõ kapavágásra 2002. augusztus 1-jén sor kerülhetett. Az alapkõ 2002. október 10-ei letétele után felgyorsultak az események. Még ebben az évben elkészült a kombiterminál mûködéséhez nélkülözhetetlen bakdaru 700 méteres vágánya, majd 2003 februárjában felállították a 2, egyenként 42 tonnás Konecranes bakdarut. Szintén ezekben a hónapokban elkészültek a víz, gáz és csatorna alépítmények a MÁVÉPTEL és a SWIETELSKI konzorciumnak köszönhetõen, majd következtek a magasépítmények: az irodák, konténerjavító mûhely, kamionvizsgáló. Szinte ezzel párhuzamosan valósította meg a MÁV Informatika Kft. és a Montana Rt. alkotta konzorcium a kombiterminál telematikai és informatikai rendszerét. Ennek a feszített, de precízen összehangolt ütemû munkának köszönhetõen egyedülálló módon, az elsõ kapavágás után 14 hónappal, 2003. november 17-én Gaál Gyula a GKM államtitkára felavatta a BILK Kombiterminált. Sõt, november 22én már az üzemszerû mûködés is megkezdõdött, mivel egyedülálló szervezési munkával, 10 nap alatt az összes konténert átirányították Józsefvárosból a BILK-re. S hogy mi is valósult meg egy év alatt Soroksáron? Elsõ lépcsõben 4 vágány, 1 Ro-La-vágány, Ro-Laszerviz és a BILK komplex vasúti kiszolgálása, folyamatban van további
Kiss Gyula
2 vágány és 1 Ro-La-vágány átadása. A BILK 100 hektáros területébõl 22 hektár a kombiterminál tárolóterülete, ebbõl 2,13 ha depó. A 4 darab 750 méteres rakodóvágány, az 50 méteres havaria vágány, a 2 darab bakdaru, a 3 Kalmar rakodógép 2000 TEU rakott és 3000 TEU üres konténer mozgatására és tárolására képes. A 2000 m2-nyi irodában pedig 4 konténer és 1 kamion egyidejû vámkezelésére alkalmas VÁM-vizsgáló, valamint konténer- és rakodógép-javító mûködik. A BILK Kombiterminál teljes mértékben átvette Budapest–Józsefváros és Óbuda konténerterminál, valamint Budafok–Háros Ro-La-terminál feladatait. A területen mûködik a MÁV Kombiterminál Kft. érdekeltségi körébe tartozó, az üres konténerek depózásában piacvezetõ Kelenföldi Depo is. Összességében éves szinten 150 ezer TEU konténer és 20 ezer kamion Ro-La-forgalom lebonyolítására alkalmas az elsõ ütemben megépített BILK. A terminál teljesítménye fokozatosan javult a megnyitása óta. Mivel a forgalom túlnyomó része a tengeren túlra irányul, a komplexebb szolgáltatás nyújtása érdekében idén februárban a BILK Kombiterminál Rt. 50 százalékos tulajdonrészt szerzett a Vámkapu Rt.-ben. 2004. június 1-jével pedig beindult a Ro-La-forgalom Budapest–Wells és Budapest–Ljubjana közötti napi egy pár vonattal. Ezzel a BILK végérvényesen a transz-európai közlekedési folyosók csomópontjában, Közép-Kelet-Európa legjelentõsebb nemzetközi termináljaként, fordítókorong szerepet tölt be Nyugat- és Kelet-Európa között. Továbbá, központi gyûjtõ- és elosztóterminálként a hazai kombinált fuvarozás döntõ részét is ellátja. A BILK Kombiterminál sikeres mûködése közben a MÁV Rt. vezetése módosította korábbi elképzelését és új jövõképet szán a MÁV Kombiterminál Kft.-nek. A MÁV Cargo a jövõben meghatározóbb szerepet szán a cégnek a hazai kombináltfuvarozás területén, és a határon túli kombinált fuvarozás érdekeit is a MÁV Kombiterminál Kft. képviseli majd. A cég újjászervezésével, a célok megvalósításával bízták most meg Kiss Gyulát, aki már meg is kezdte a munkát. Az ügyvezetõ igazgató zárásként elmondta, hogy az új stratégiának megfelelõen elõkészítés alatt áll a MÁV záhonyi közúti szállítási fõnökségének beintegrálása a MÁV Kombiterminál szervezetébe. Továbbá, párhuzamosan megkezdõdtek az elõkészületek a cég megjelenésére a román piacon, amit közös vállalati formában történõ üzemeltetéssel képzelnek el. Ha mindezek a tervek realizálódnak, az év végéig egy 200 fõs társaság jön létre, amely a jövõben csak tovább bõvülhet, hiszen az új MÁVstratégia további feladatokat szán a kft.-nek, s így Kiss Gyulának. F. Takács István
2004. szeptember 22.
Sajtóközlemény
A MÁV nem tervezi vonalszakaszok megszüntetését Az elmúlt napokban több médiumban is megjelent, hogy a MÁV megszünteti a Veszprém és Gyõr között közlekedõ járatait. A MÁV Rt. Igazgatósága 2004. szeptember 7-én döntött a személyszállítási szolgáltatások, kapacitások tényleges felmérésérõl és a vállalatgazdaságossági szempontú forgalomésszerûsítésrõl. A döntést – amely a kihasználatlan vonatok esetében kevesebb, mint 10 százalékos mérséklést, vonatkilométer-teljesítményben számolva 7,3 százalékos racionalizálást jelent – a szeptember 7-én megtartott sajtótájékoztatón jelentette be az Igazgatóság elnöke, dr. Udvari László (Magyar Közlekedés, 2004. szeptember 15., 4. oldal – a szerk.). Az igazgatósági döntésnek megfelelõen a vasúttársaság az egyes, rosszul, 3–30%-os kihasználtsággal futó járatait vizsgálja felül, közszolgáltatói kötelezettsége és felelõssége tudatában teljes vonalszakaszok megszüntetését nem tervezi. A forgalomésszerûsítésben esetlegesen érintett járatok racionalizálásáról és a 2005. évi menetrendrõl – az eddigi gyakorlatnak megfelelõen – szeptemberben a MÁV Rt. tárgyalásokat folytat az önkormányzatokkal. Az ily módon egyeztetett menetrendi javaslatot a közlekedési tárca hagyja jóvá, várhatóan október elején. A forgalomésszerûsítés révén a MÁV Rt. 1,5 milliárd forintos azonnali költségmegtakarítást ér el, hosszabb távon mintegy 9 Mrd Ft-ot takarít meg az adófizetõk pénzébõl, az utazóközönség igényeinek csorbulása nélkül. MÁV Rt. Kommunikációs Igazgatóság
Eredményes a vasúttársaság elõvárosi programja „A MÁV Rt. személyszállítási szakszolgálata valamennyi munkatársának mindent megelõzõ feladata és kötelessége az utasok tervezhetõ és kiszámítható módon történõ gyors, pontos és biztonságos közlekedési lehetõségének megteremtése, a körülmények függvényében az elérhetõ legmagasabb komfort biztosításával” – szögezte le Szilas Péter igazgató szeptember 10-én Dunakeszin.
Dian József és Szilas Péter
A Bombardier Transportation többségi tulajdonában lévõ Bombardier MÁV Kft. üzemében, Dunakeszin rendezett ünnepségen Szilas Péter átvette Dian József operatív igazgatótól a környezetbarát nagyelemes modernizációs átépítési technológiával felújított harmincadik BDt típusú, az elõvárosi forgalomban a szerelvények költségtakarékos ingavonati közlekedtetési lehetõségét biztosító vezetõállásos személykocsit, amelynek felújítását Dunakeszin végezték. Az eredetileg is Dunakeszin gyártott kocsi átépítésének célja az volt, hogy az utasok számára az elõvárosi forgalomban az utazás kényelmi színvonala érzékelhetõen javuljon, miközben az üzemeltetõ vasúttársaság számára a karbantartás ideje, gyakorisága, valamint mûszaki-technológiai és forgalomszervezési költségei csökkenjenek. Az átépítés-felújítás magában foglalta az oldalfalak, a tetõ és az elhasználódott alkatrészek teljes cseréjét, a mûszaki berendezések korszerûsítését, valamint a belsõ tér tel-
jes körû megújítását. A személykocsi magyarországi belföldi forgalomra alkalmas elektromos berendezésekkel, távvezérlésû elektromechanikus lengõajtókkal, textilhuzatos ülésekkel, új ablakokkal és üvegszál erõsítésû belsõ burkolattal készült. „A most átadott kocsi része annak az 1998-ban, a MÁV Rt. által elindított, az elõvárosi közlekedés modernizációját szolgáló igen sikeres programnak, amely keretében eddig 216 darab Bhv-típusú betét, illetve 32 darab BDt típusú vezetõállásos személykocsit rendelt meg tõlünk a vasúttársaság. Ezekbõl eddig már 177 Bhv és a most átvett BDt-vel 30 vezetõállásos jármû magas színvonalon szolgálja az utasokat” – hangsúlyozta Dian József operatív igazgató, aki utalt arra, hogy a MÁV jármûparkjába ismét besorolt személykocsik az egykor Dunakeszin kifejlesztett átépítési-felújítási technológiával újultak meg. Valamennyi jármû élettartama legkevesebb 15 évvel meghosszabbodott. G. Szûcs László
KÖZÚT
2004. szeptember 22.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Élõ Elemér, a Volán Egyesülés gazdasági igazgatója
Saslics Elemér: ,,Nem maradnak magukra a települések!”
„Növekvõ munkaidõ Európában”
Vonatokat pótolhatnak a buszok
Kezdetben a hazai gazdasági szaklapokban, ma pedig már a napilapokban is új jelenségre figyelhetünk fel. A Figyelõ 31. száma tudósított a DaimlerChryser németországi gyáraiban a vezetés és az alkalmazottak között létrejött megállapodásról, amely szerint a cég „alkalmazottai a jövõben az eddigi 35 óra helyett heti 39 órát fognak dolgozni, mi több, lemondanak a következõ két esztendõben esedékes béremelésrõl. Mit nyernek a munkavállalók? Nos, nem keveset. A cég elõször is kötelezettséget vállalt arra, hogy nem költözteti el a C-osztályos Mercedes gyártását az észak-németországi Brémába – vagy éppenséggel Dél-Afrikába…” Az elmúlt évek gazdasági recessziójára adott kormányválaszok Németországban is alapjaiban forgatták fel az átlagpolgár életét. „Elõször csak az utazási támogatásokat kurtították meg, késõbb a munkanélküli ellátás is csökkent, most pedig már a szakszervezetek »szent tehene«, a hosszú évek alatt kiharcolt 35 órás munkahét is veszélybe került… A szociális piacgazdaság vívmányai azonban – magas bérek, rövidebb munkaidõ vagy például a bonyolult felmondási procedúra – mind-mind drágítják a német munkaerõt, következésképpen csökkentik a versenyképességet és lassítják a növekedést.” A vállalatok a termelés alacsonyabb költségû régiókba történõ áttelepítésével válaszoltak. A német kormány erre szigorította az elbocsátás szabályait „… ám, ezzel éppen az ellenkezõ hatást érte el: csak fokozta a vállalatok »érdeklõdését« a külföldi telephelyek iránt.” Németországban egyébként az egész folyamat márciusban kezdõdött, amikor a Siemens bejelentette, hogy leépíti 2 ezer dolgozóját és a termelést Magyarországra telepíti. A bejelentést követõ tárgyalásokon a szakszervezet végül kétéves garanciát kapott a termelés továbbvitelére, miután a dolgozók beleegyeztek a 40 órás munkahétbe, a jelenlegi bérek fenntartása mellett. Németországban „az utóbbi néhány hétben közel száz nagy, illetve közepes cégnél merült fel a fizetetlen többletmunka ötlete – így például a teherautó-gyártó MAN-nál, az abroncskészítõ Continentalnál, a gázipari Lindénél, vagy éppen a kiskereskedelmi Kardtadt-Quellénél. De még az állami szférában is hasonló tervek fogalmazódtak meg, hiszen a Deutsche Bahn vasúttársaság heti hat órával több munkát vár mérnökeitõl és mozdonyvezetõitõl…” (HVG 31. szám). A Volkswagen 2011-ig fokozatosan 30 százalékkal kíván kevesebbet költeni személyi kiadásokra, hogy a cég versenyképes maradjon. Jellemzõ az ismert esetekre, hogy a munkahelyek megõrzése érdekében olyan megállapodások jöttek léte, amelyekben a vezetõk is vállalták jövedelmük csökkenését. Hasonló viták folynak Franciaországban, Ausztriában, Belgiumban, Svédországban és valószínûleg más országokban is. A kedvezõtlen politikai felhangok ellenére úgy látszik, hogy a legtöbb országban a politiku-
sok is elfogadják, sõt, támogatják a munka világának ilyenfajta megegyezéseit. A termelés növelése, a termék és szolgáltatás fajlagos költségének csökkentése ugyanis a lehetséges megoldás arra, hogy a fejlett országokban egyáltalán megmaradjanak a munkahelyek. Vajon mire számíthatnak ebben a folyamatban a közép-európai országok? Térségünk korábban kedvezményezettje volt ennek a folyamatnak, ez azonban befejezõdni látszik. Egyrészt, mert az alacsonyabb termelékenység miatt a termékegységre jutó költség csak kisebb mértékben különbözik, másrészt pedig, egyre gyakrabban válnak befektetõi céllá a tõlünk keletre fekvõ európai és ázsiai országok. A régi uniós tagállamok dolgozói pedig az eddig érinthetetlennek tartott vívmányokat is hajlandók felülvizsgálni a munkahelyek megtartása érdekében – még a bércsökkentést is. Elindult tehát egy folyamat, amelynek egyik lényeges vonása, hogy a nyugati országokban csökken az egységnyi bér, miközben az új EU-tagállamokban nõ, és folyamatosan csökken ezek elõnye, ezzel pedig új munkahelyvonzó képességük. A Népszabadság cikkírója, Almási Miklós összegzése szerint „A centrum-országokban csökken a reálbér. A 35 órás munkahétnek vége – lásd a német és francia munkahelyi folyamatokat – már ez a trend: többet kell dolgozni azonos bérért.” Kérdés: vannak e tanulságai hazai közlekedési szolgáltatókra ennek a folyamatnak, és ha igen, mik ezek? Szerintem vannak, mégpedig több vonatkozásban is. Például a német ipar költségeiben a bérköltség aránya átlagosan 19%, s ha náluk létkérdés ez a költségelem, nálunk hogy ne lenne az? Mondhatná bárki, hogy a termelést át lehet vinni másik országba, míg a szolgáltatást nem. Ez így igaz, de ettõl még a gazdaságilag elviselhetetlen munkaerõköltség-növekedés a cég halálát okozhatja, mivel a személyközlekedési piacnak lehetnek olyan szereplõi, akik költségtakarékosabban tudnak szolgáltatni. Akkor pedig már nincs lehetõség alkudozni, csak az utcáról lehet nézni, amint a konkurencia átveszi járatainkat. Forrás: Volán Hírlevél
Európai Mobilitási Hét és Autómentes Nap
Egyöntetû támogatás A Volán Egyesülés tagszervezetei az idén is színvonalas rendezvényekkel és kiterjedt promóciós tevékenységgel támogatták a szeptember 16–22. között megrendezett Európai Mobilitási Hetet és a szeptember 22-ei Autómentes Napot. Számos társaság biztosított a résztvevõ települések helyi járatain díjmentes utazást az utasok egy meghatározott körének (pl. a forgalmi engedélyüket felmutató autósoknak), ajánlott fel térítésmentesen rámpával felszerelt autóbuszt a fogyatékkal élõ gyermekek részére, és használta fel a rendezvényt a tömegközlekedés népszerûsítésére, illetve a szolgáltató fejlesztési elképzeléseinek bemutatására. Sok tömegközlekedési szolgáltató kapcsolta össze az Európai Mobilitási Hetet és Autómentes Napot a folyamatban lévõ vagy tervezett fejlesztéseik bemutatásával: például az intermobilitás jegyében új kerékpártároló kialakításával, hangos utastájékoztató rendszer kiépítésével, valamint chipkártyás bérlet és korszerû utaskiszolgáló rendszer bevezetésével – hogy a teljesség igénye nélkül néhányat megemlítsünk. A tagszervezetek által szervezett programok közül ezen a helyen a veterán autóbuszok és újabb típusok kiállítását, vetélkedõk szervezését, és a gyermekek által is könnyen kezelhetõ, korszerû utastájékoztatás bevezetését emeljük ki. n
A közelmúltban a MÁV Rt. elnöke bejelentette, hogy tíz százalékos járatcsökkentést terveznek. Ennek nyomán akár több településnek is megszûnne a vasúti kapcsolata, ám ezek a helyiségek sem maradnak közforgalmú összeköttetés nélkül – mondja Saslics Elemér (képünkön), a Volán Egyesülés elnöke, aki szerint az egyesülés (illetve társvállalatai) készek és képesek pótolni a jövõben esetleg nem közlekedõ vonatokat. A feladat még nem égetõ, de ha szükséges akár néhány nap alatt is végrehajtható. A MÁV a kihasználatlan, ezért túlzottan veszteséges járatainak egy részét megszüntetné, bár, hogy pontosan melyeket, arról még folynak a vizsgálatok. Egyelõre azt sem lehet tudni, hogy komplett vonalak felszámolása, vagy csupán egyes járatok törlése szerepel az elképzelésekben, amelyeket egyébként a Gazdasági és Közlekedési Minisztériummal is egyeztetni kell. A hír kapcsán több településen is aggódni kezdtek, hogy az intézkedés után milyen közlekedési kapcsolat marad a számukra. Ezzel szinte egy idõben tett fontos bejelentést Saslics Elemér, a Volán Egyesülés elnöke, mely szerint a két nagy közforgalmú személyfuvarozó cég rendszeresen folytat menetrendi egyeztetéseket, s ennek lesz eredménye majd az esetleg kiesõ vonatok pótlása. Jelenleg az összes magyar település kétharmadát kizárólag Volán-buszokkal lehet elérni – csupán 17 településre nem jár be busz –, s csak egyharmaduk rendelkezik vasúti kapcsolattal. Kevés a párhuzamos viszonylat, s a nagyobb helyiségekben még az áthaladó buszoknak is gyakorta több megállójuk van, míg vasútállomás csak egy, vagy csak más településsel közös.
A menetrendek optimalizálásával a Volán-társaságok szabad kapacitásuk erejéig képesek és készek arra, hogy a megszûnõ vonatok helyett lebonyolítsák a forgalmat. Ehhez mindenek elõtt információkat várnak a MÁV Rt. illetékeseitõl az utasforgalomról, a településekrõl, a menetrendi idõpontokról. A teljes vonalmegszüntetés azonban esélyegyenlõségi problémákat is felvet. Ez abból a sajátosságból fakad, hogy amíg csak vonatpótlásról van szó, akkor a Volán-társaságok vasúti tarifával kénytelenek dolgozni, ám ahol kizárólagos szolgáltatást nyújtanak, ott saját – magasabb – díjszabást alkalmazzák. A különbség eltüntetése elsõsorban az adókedvezmények változtatása után következhetne be, így például az üzemanyagok jövedéki adójának visszatérítésekor – mondta Saslics Elemér, aki szerint az Európai Unióban ez elfogadott gyakorlat, bár országonként egyedi a szabályozása. De eltérõ idehaza az utasoknak járó kedvezményezés is, így ez is további problémákat vet fel a vonatok busszal történõ helyettesítése esetén. A Volán Egyesülés elnöke ehhez kapcsolódva elmondta, hogy a fogyasztói árkiegészítések volumené-
nek tervezett befagyasztása – a költségek emelkedése miatt – a kedvezmények mértékének(!) csökkentését vonja majd maga után. Mindezek ellenére a Volán nem fogja csökkenteni a napi közel 43 ezer helyközi járatát. Az egyébként kötelezõ veszteségkiegyenlítésrõl valamennyi megrendelõvel – az állammal és az önkormányzatokkal – tárgyalásokat folytatnak, s az ennek nyomán létrejövõ szerzõdések pontosan tartalmazzák majd a menetrendet, a veszteségtérítés mértékét, és az elszámolási feltételeket. Erre nem csak a törvényi kötelezettség miatt van szükség, hanem gazdasági okok miatt is. A Volán-társaságoknál az állam által nyújtott kedvezmények miatti veszteséget nem fedezi a központilag tervezett – az infláció szintjén maradó – árkiegészítések. A központi költségvetés pedig nem hajlandó megtéríteni a bevételkiesések tényleges összegét. R. J.
Privatizáció elõtt a Volán-társaságok
Napirenden a közszolgáltatási szerzõdések megkötése A Volán-cégek autóbuszparkja elöregedett, s a viteldíjak is jócskán elmaradnak az indokolttól. A társaságok életében jelenleg az egyik legfontosabb kérdés az uniós tagság nyomán szükségessé vált közszolgáltatási szerzõdések megkötése. a másik pedig a társaságok értékesítése. Ezek a tranzakciók várhatóan jövõre kezdõd(het)nek meg – írja egyebek között a Petõfi Népe címû megyei lap, amelynek munkatársa Élõ Elemérrel, a Volán Egyesülés gazdasági igazgatójával (képünkön) beszélgetett. Az ÁPV Rt. – a kormányzat 2005-ös privatizációs szándékának megfelelõen – megkezdte a Volán-társaságok hosszú távú mûködésének és privatizációs stratégiájának kidolgozását. A végleges tervek az év végére elkészülnek, de azt még nem lehet tudni, hogy magánbefektetõknek hirdetik meg a társaságokat, vagy a települési önkormányzatok esetleg ingyen kaphatják meg azokat. A Volán Egyesülés gazdasági igazgatója, Élõ Elemér a Petõfi Népe munkatársának arról beszélt, hogy egy új, tõkeerõs magántulajdonos megjelenése mellett egy, a köz- és magánszféra összefogására (PPP-re) épülõ együttmûködés is hatékony megoldást eredményezhetne. Szakemberek szerint mindenképpen olyan tulajdonos kezébe kell adni a cégeket, amelyeknek van elegendõ forrása az elöregedett jármûpark megújításához. A Volán-társaságok éves forgalmában nincs visszaesés, hiszen – ha-
sonlóan a korábbi évekhez –, tavaly is 516 millió utas vette igénybe a helyközi és 935 millió fõ pedig a helyi járatokat. A társaságok csaknem hétezer autóbuszt üzemeltetnek – ezek közül 5500 helyközi, a többi helyi vonalakon közlekedik. A cégek – amelyek 27 800 alkalmazottja közül 14 ezer a buszvezetõ – együttesen 134 milliárdos árbevételt és 1–2 százalékos árbevétel-arányos veszteséget könyvelhettek el tavaly. A gépkocsivezetõk keresete az utóbbi két évben évente 10 százalék feletti mértékben emelkedett (a szakma egy része még így is alacsonynak tartja a bérszínvonalat). Az EU-normák betartása miatt újabb gépkocsivezetõket kell alkalmaznia a Volán-társaságoknak is. A jármûvek 11,6 éves átlagos életkora és a buszok tervezett élettartama miatt évente 600 új buszt kellene vásárolni ahhoz, hogy ezzel a pótlási ütemmel tíz év alá szorítsák az átlagéletkort. A társaságok 2003-
ban azonban csak 190 buszt vettek, s az idén is csupán 370 autóbuszt képesek megvásárolni (ráadásul az EU-jóváhagyás hiányában éppen szünetel az állami jármû-rekonstrukciós program is). A cégek úgy vélik: a viteldíjak jelentõsen elmaradnak az indokolt szinttõl, mert azok növekedése nem követi a költségek változását, s meghatározásukkor nem is veszik figyelembe az adott költségszintet. A társaságok eredményének romlása és a cégvagyon felélése ennek tudható be. Forrás: Petõfi Népe
6
MOZAIK
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2004. szeptember 22.
„Obsitot” kapott a Gulács
Közlekedésbiztonsági nap Biatorbágyon
Siófok kikötõjébõl szeptember 18-án délután (lapzártánk után) indult utolsó szolgálati útjára a Balatoni Hajózási Rt. egyik veteránja, a legendás Gulács motoros. A hajótársaságtól „obsitot” kapott hajó – amelyet 1922-ben Budapesten, a Ganz Danubius Hajógyárban építettek – azonban várhatóan nem válik a lángvágó martalékává, mert a tulajdonos szándéka szerint egy másik társaság birtokában tovább szolgálhat majd, igaz, már nem a „magyar tengeren”.
A Pest megyei Közlekedési Felügyelet – folytatva a hagyományokat – újabb közlekedésbiztonsági napot tartott: ezúttal szeptember 8-án Biatorbágyon.
A Balatonon Gulács névre keresztelt csavargõzöst LV. szám alatt lajstromozva személyszállító hajónak építették. Az 1944-ben az óbudai Dunaágban elsüllyesztett hajót 1945-ben kiemelték, felújították és üzembe állították, majd az idõközben Szentendre névre keresztelt jármûvet 1966-ban motoros hajóvá átépítették. Az egykori MHRT Balatoni Hajózási Üzemigazgatóság hatáskörébe kerülve, 1966-tól mostanáig menetrendszerûen – és az utóbbi idõben
zettek a nap végén a Pest megyei Közlekedési Felügyelet értékes díjait vehették át. A Pest megyei Közlekedési Felügyelet egyik legfontosabb feladatának tartja a biztonságos közlekedésre való nevelést, amit nem lehet elég korán kezdeni, sõt a legnagyobb eredményt az idõben elkezdett tudatos oktatással lehet elérni. Nem csoda hát, hogy oly nagy hangsúlyt fektetnek a gyerekek nevelésére e téren – hiszen a baleseteket nem csak a közutakon betartandó szabályokkal lehet megelõzni, hanem a biztonságos közlekedési tudat korai kialakításával is. Kabay Sándor
egyre gyakrabban diszkóhajóként – az utasok és a társaság legnagyobb megelégedése mellett teljesítette „hivatását” az 1991-ben Gulács nevet kapott motoros. A „derék” vízijármû elõrehaladott kora miatt várhatóan rövid idõn belül más vizekre kerül, mivel a társaság vezetése nem a végleges kivonás, hanem az eladás mellett döntött, így egy alapos felújítást követõen rövidesen új vizeken örülhetnek neki az utasok. G. Sz. L.
Balatoni Hajózási Rt.
Csökkenõ forgalom ellenére nyereség „A 24 balatoni személyhajón augusztus 31-ig 687 ezren utaztak, vagyis 15 százalékkal kevesebben, mint az elõzõ év hasonló idõszakában. E csökkenés ellenére is sikerült viszont 1,5 milliárd forintos árbevétel mellett 354 millió forintos nyereséget elérnünk” – szögezte le Horváth Gyula, a Balatoni Hajózási (BH) Rt. vezérigazgatója szeptember 10-én Budapesten, a Balaton I. személyhajó fedélzetén. A hajótársaság 158. szezonját záró tájékoztatón a Balaton régiót sújtó évtizedes regresszió ellenére, összességében eredményes munka értékelésén túl az rt.-ben 51 százalékkal tulajdonos 22 tókörnyéki önkormányzat képviselõi nyilatkozat aláírásával is szorgalmazták a további 49 százalékos részvénycsomag mielõbbi átvételét. Horváth Gyula vezérigazgató a hajóstársaság tevékenységét részletezve elmondta: a személyhajók 687 ezer utasából 567 ezer a menetrendi járatokat, míg 120 ezer a célirányosan szervezett sétahajókat vette igénybe. A szántódi kompon augusztus végéig 772 ezer utast és 240 ezer jármûvet szállítottak, ami elmarad ugyan az elõzõ év hasonló idõszakától, de lényegében nem rossz eredmény. A vezérigazgató kitért arra is, hogy az idén 740 millió forintos fejlesztést terveztek. Ebbõl már megvalósult 410 millió forintos beruházás keretében Keszthelyen egy 240 vitorlást befogadó kikötõ, beszerezték a tájékoztatónak most helyet adó – és egyelõre még a Dunán bérbe adva bevételt növelõ, de a kedvezõ vízállás esetén a tóra átirányítani tervezett – Balaton I. motorost, 70 millió forintért felújították a Hévíz motorost. Mintegy tízmillió forintba került a révfülöpi kikötõ-térburkolat, 20 milliót költöttek a siófoki Móló Hotel további korszerûsítésére és még az õsszel megkezdik a szemesi vitorlás kikötõ mintegy félmilliárd forintos beruházását.
A balesetmentes közlekedést tanulni kell
A tájékoztató további részében Horváth Gyula kitért arra, a tulajdonos önkormányzatok változatlanul, sõt egyre elszántabban kitartanak tulajdonbõvítõ szándékuk mellett. Kifejtette: a jelenleg még az ÁPV Rt. tulajdonában lévõ részvénycsomag térítésmentes átvételére vonatkozó szándék nemcsak az önkormányzatok határozott elképzelése. Tervükkel egyetértenek a térség országgyûlési képviselõi, a turizmusért és idegenforgalomért felelõs politikai államtitkár, sõt az ÁPV Rt. vezetõi is. Az önkormányzatokat képviselõ polgármesterek egyetértettek abban, hogy a balatoni hajózás hosszú távú közcélú mûködése csak az önkormányzatok tulajdonában biztosítható. Hangsúlyozták: az elmúlt három évben már meggyõzõen bizonyították, hogy „jó gazda módjára” képesek gondoskodni a hajótársaságról, illetve annak az utazóközönséget és a régió lakosságát egyaránt szolgáló nyereséges mûködtetésrõl. A tájékoztató befejezõ eseményeként a tulajdonos önkormányzatokat képviselõ polgármesterek fenti szándékukat közös nyilatkozat aláírásával is megerõsítették. G. Szûcs László
A programok a helyi általános iskola német nemzetiségi tagozatában délután 2-kor kezdõdtek a zsúfolásig megtelt udvaron. A korábbi közlekedésbiztonsági napokon írásban kezdõdtek a megmérettetések, ahol a gyerekek elõször teszt lapok kitöltésével bizonyíthatták jártasságukat a KRESZ-ben, majd ezt követõen jöttek a gyakorlati feladatok. A biatorbágyi rendezvényen ez másképp történt: a gyerekek már az elején összevont gyakorlati és elméleti feladatokat kaptak, s ezzel még életszerûbb helyzetet teremtettek számukra a rendezõk. Megtapasztalandó a valós forgalmi helyzetet, 25 csapat indult (csapatonként 5 fõ) a városi forgalomba. A nagyobbak biciklivel, két motoros rendõr kíséretében, a kisebbek gyalogosan, szülõi felügyelettel veselkedhettek neki a feladatnak. Minden csapatnak három állomáson kellett az ott a húzott kérdésekre válaszolnia. A gyakorlati és az elméleti részre is pontokat kaptak, így kerültek ki a gyõztesek. Ezt követõen a biciklisekre újabb próbatétel várt: az iskola kézilabdapályáján felállított „rutinpályán” is folytathatták a versengést. A versenyeken dobogós helyen vég-
Extrém A gyerekek nagyon élvezték a vetélkedõket, és az utána következett programokat is. A hagyományokhoz híven, ezúttal sem maradhattak el a különféle extrém közlekedési eszközök bemutatói. Volt quad-os (homokfutó) bemutató, ahol az ügyes sofõrök sokszor rácáfoltak a fizika törvényeire, így nem volt ritka, hogy a négykerekû járgányok egy keréken gurultak. A gyerekek – utasként – ki is próbálhatták a jármûveket, ugyanígy a kevésbé modern, de annál hangulatosabb lovas kocsira is felülhettek. Az iskolásoknak nagyon tetszett az udvaron kiállított Renault Magnum kamion is, amelynek vezetõfülkéjébõl hangos légkürttel riogathatták a kedves vendégeket. n
Szegedi találmány: a „sorompókutya”
Figyelmeztet a vasúti átjáró tilos jelzésére Rádió adó-vevõ rendszert fejlesztettek ki Szegeden, amely hangjelzéssel figyelmezteti a gépjármû vezetõjét a vasúti sorompó tilos jelzésére. A „sorompókutya (traindog)” adójának jelzését az átjáró elõtt 150–200 méterrel veszi a jármûbe szerelt vevõegység. A berendezést – kedvezõ tapasztalatokkal – már hét hónapja tesztelik a Tisza Volán Rt. autóbuszán. A Tisza Volán Rt. 2003-ban 115 millió utast szállított. A hatalmas utasforgalom biztonságosabbá tételét szolgálhatja az a szegedi találmány, amely hangjelzéssel figyelmezteti a gépjármû vezetõjét a vasúti sorompó tilos jelzésére. A „sorompókutya” nevû rádió adó-vevõ rendszer adóját a fénysorompón helyezik el, a vevõkészüléket pedig a közúti jármû vezetõfülkéjében. A vasúti sorompó közlekedési lámpájához közeledõ jármû vevõkészüléke – tilos jelzés esetén – észleli a sorompó adókészülékének rádiófrekvenciás jelét, s hangjelzéssel figyelmezteti a gépkocsi vezetõjét a közeledõ sorompós átjáróra. A speciális hangimpulzus a közlekedési táblák elhelyezéséhez igazodva 150–200 méterrõl észlelhetõ, s közeledés közben egyre növekvõ hang-
erõvel készteti a sofõrt a beavatkozásra. A kellemetlenségig fokozódó (100–120 dB erõsségû) hangjelzést csak a kocsi megállításával lehet megszüntetni. Rácz Attila, a sorompókutya fejlesztõcsoport vezetõje szerint Európában hasonló eszköz csak GPS alapon mûködik, mely lényegesen rugalmatlanabb és pontatlanabb, ezért számos esetben téves jelzéseket produkál. A szegedi fejlesztésû eszköz a próbaüzem tapasztalatai alapján 100 százalékos biztonsággal üzemelt és nem zavarta a környezetében található elektromos eszközöket. A biztonságtechnikai szakember kiemelte, hogy a mûholdas nyomkövetõvel ellentétben a magyar berendezés a megállás tényéhez köti a riasztás befejezését, s nem csupán egy veszély-
zónára hívja fel a figyelmet (a rendszer még a tachográfhoz is kapcsolható, így akár a forgalmi irodák is elemezhetik utólag a riasztásokat és a vezetõk reakcióit). A négy szegedi szakember által kifejlesztett berendezés széles körû használatával – a várakozások szerint – csökkenthetõk a vasúti átjárók balesetei. A sorompókutya elterjedését praktikus felépítése és kedvezõ ára teszi lehetõvé: a személygépjármûvek számára készített eszközé például egy alapkivitelû rádiómagnóéval fog megegyezni. Árgyelán Pétertõl, a Tisza Volán Rt. helyi tömegközlekedési üzletágának vezetõjétõl megtudtuk, hogy az engedélyeztetési eljárások lezárása után várhatóan már most õsszel forgalomba állnak az elsõ sorompókutyák – elsõsorban a veszélyeztetett útvonalakon haladó jármûvekbe beépítve. A szakember szerint a Tisza Volán Rt. kötelességének érzi minden olyan eszköz megismerését és használatát, amely segítséget nyújt a vezetõknek, s növeli az utasok biztonságát. B. T.
RAABERSPED
2004. szeptember 22.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Partnertalálkozó és technológiai bemutató a Füstiben: „Határok nélküli Európa”
Osztrák vasúti és speditõr együttmûködés
Ferdinand Schmidt
Dr. Wolfgang Scharinger
A kombinált fuvarozás egyik kényes pontja a rakodás, fõleg olyan telephelyeken, amelyek nem rendelkeznek megfelelõ technikai eszközökkel a konténerek kezelésére, vagy a közelben lévõ vasúti felrakón sincs megfelelõ berendezés a vagonra rakáshoz. Egy ügyes berendezés segítségével a kamion és a vasúti kocsi rakodása egyszerûbbé válhat – mutatta be a budapesti Vasúttörténeti Parkban (Füsti) szeptember 9-én az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB), a Speditions Holding és a Raabersped. A partnertalálkozó kertében szállítmányozók, fuvaroztatók és gyártók gyõzõdhettek meg a viszonylag egyszerû – emiatt a daruzásnál kevésbé balesetveszélyes – szerkezet használhatóságáról. A konténerek mozgatásához szükséges mobil szerkezetek meglehetõsen sokba kerülnek, emiatt nem sok cégnek éri meg egy-egy ilyennek a beszerzése. Az áruszállítás korszerûsödése azonban egyre több konténer forgalmát jelenti, hiszen a „háztól házig” (ugye milyen ismerõs kifejezés!) elv ezzel valósítható meg legcélszerûbben a gyártó– megrendelõ–kereskedõ láncolatban. Eddig is ismert volt olyan szerkezet, amely a kamionra szerelve – erõsen korlátozottan – fel-, illetve le tudta rakni a konténert, ám a vasúti kocsiról le-, vagy felrakás gép híján lehetetlen volt. Egy osztrák fejlesztésû berendezés – a Mobiler – most megoldja ezt a problémát, s ehhez csak minimális átalakításra van szükség mind a kamionok, mind a vagonok esetében. A szerkezet néhány centiméterre felemeli a konténert, majd 25 centiméterenként oldal irányban arrébb tolja. A mûködés oda-vissza irányban biztosított, így a vasúti kocsiról le tudja emelni, illetve vissza tudja rakni, ahogy a tárólólábakról is „magára tudja venni” a konténert. Kezelése egyszerû, csak egy ügyes sofõr kell hozzá. A berendezés valamennyi kamiontípusra felszerelhetõ, így minden méretû szekrényt tud kezelni. A partnertalálkozó azonban nem ért véget a technikai bemutatóval. A három cég – amint azt már korábban megírtuk az ÖBB-t a Speditions Holding, illetve ezen keresztül a Raabersped képviseli Magyarországon – kihasználta az alkalmat, hogy tájékoztassa törekvéseirõl a szakembereket.
A Raabersped nevében Bor József, a Raabersped Wien és a Raabersped Budapest ügyvezetõje köszöntötte a megjelenteket, közöttük is Siklós Csabát, a GySEV Rt. vezérigazgatóját, Kovács Imrét, a MÁV Rt. árufuvarozási üzletágának vezetõjét és Dr. Berényi Jánost, a Speditions Holding keleteurópai vezérképviseletének vezetõjét. Bor József társaságában ott volt Ferdinand Schmidt, az Osztrák Szövetségi Vasutak elnökségi igazgatója, dr. Wolfgang Scharinger, az ÖBB árufuvarozási igazgatója, továbbá Gustav Poschalko, a Speditions Holding vezérigazgatója és Potvorszki Zoltán a Raabersped Wien és a Raabersped Budapest ügyvezetõje. Wolfgang Scharinger köszöntõ beszédében elmondta, hogy az ÖBB nem csak vendégként van jelen – egy ilyen kiemelkedõ történelmi szépségû helyen –, hanem partnerként is, hiszen a MÁV-val, a GySEV-vel és leányvállalataikkal egyben részesei is magyar fuvarpiacnak. Ferdinand Schmidt párhuzamot vont a hely szelleme és a bemutató között, kiemelve a tradíció és a modern technológia együttmûködését. Ezt követõen az egyesült Európából, a határok eltörlésébõl származó újdonságokról beszélt. Szerinte nem csak a földrész, hanem a vasutak is az átalakulás idejét élik. Megnövekedtek a szállítási igények, s a korábbi közúti térnyeréssel szemben a vasutaknak most hatalmas lehetõségük van visszanyerni korábbi piaci pozícióikat. Ez egyben azt is jelenti, hogy piac-
Gustav Poschalko
Megérkezés után a Vasúttörténeti emlékparkban
technológiai szempontból is meg kell újulniuk a vasutaknak, szolgáltatásokat kell bõvíteni, szélesíteni szükséges a személyes igényeknek megfelelõ kiszolgálást. Az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) üzleti és egyéb érdekeit a Speditions Holdingon keresztül látja el Magyarországon, így különösen figyelemreméltó volt a vezérigazgató, Gustav Poschalko beszéde, amelyben egyebek között elõször is ismertette a társaság fejlõdését, az osztrák állami vasúti felvásárlástól a magyarországi terjeszkedésig. Ennek során kitért arra is, hogy ma már a Spedition Holding hatvan leányvállalatán keresztül teljes körû szolgáltatást nyújt a megrendelõknek – ha kell, akár személyre szóló szolgáltatással. Ezt követõen külön kiemelte a magyar leányvállalatok specialitásait, jelentõségét, majd a MÁV-val, a GySEV-vel, illetve ezek leányvállalataival folytatott együttmûködést méltatta. Gustav Poschalko végül arra kérte a megjelent partnereket, hogy bízzanak továbbra is az ÖBB, a Speditions Holding, illetve a Raabersped szolgáltatásaiban, amely továbbra is igyekszik minden tekintetben eleget tenni az igényeknek. A köszöntõket követõ fogadáson valóban nyüzsgõ kép tárult elénk. Magyar és osztrák partnerek, vasutasok, speditõrök, gyártók folytattak olykor könnyedebb, máskor komolyabb beszélgetést, amelyek méltók volt a hely szelleméhez, hiszen a monarchiabeli kocsiknak, mozdonyoknak otthont adó – szintén monarchiabeli – fûtõháztól soha nem volt idegen a kevert magyar és német szó. A partnertalálkozó hasznosnak bizonyult – ez biztosra vehetõ –, hiszen minden érintett résztvevõ elégedetten és jó hangulatban távozott, független attól, hogy a fogadás során ki, melyik asztalnál foglalt helyet.
A „Mobiler” jármûbemutató
Péchy László, Gustav Poschalko, Potvorszki Zoltán és Bor József
R. J. Dr. Berényi János, Siklós Csaba, Fullér István és Stefan Tatrai
Fogadás az „Orient-csarnokban”
Kovács Imre, Iszak Tibor és Péchy László
7
8
MOZAIK
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
ASSIX Logisztikai Rt.
Széles skálán komplex szolgáltatás Az Assix Logisztikai Rt. 2004 májusában alakult meg hat magyarországi székhelyû cég leányvállalataként – az anyacégek együttes forgalma 2003-ban meghaladta az 500 millió forintot (mintegy 1,9 millió eurót). Az rt. létrehozásával az anyavállalatok célja az EUbõvítés következtében kiszélesedõ piacon komplex logisztikai szolgáltatással való egységes megjelenés. E cél eléréséhez az alapí-
tók több évtizedes szakmai múltja, az anyacégek ISO-minõsítései, a logisztika különbözõ területein szerzett gyakorlati tapasztalatok és a kifogástalan állapotú, a legszigorúbb EU-elõírásoknak is megfelelõ raktárak és jármûvek jelentenek garanciát. Az Assix Logisztikai Rt. – mely tagja a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) és a Magyar Logisztikai Egyesület-
nek (MLE) – fõ tevékenysége szállítmányozás, belföldi és nemzetközi fuvarozás, fuvarszervezés, raktározás, csomagolás és vámkezelés – e tevékenységek fõ területeit az EU és egész Európa, az egykori FÁK, valamint Nyugat-Ázsia országai jelentik –, s a megbízó igényeinek és az áru jellegének függvényében a legmegfelelõbb megoldásokat dolgozzák ki.
Sándor Géza vezérigazgató
Fazekas Márta elnök-vezérigazgató
Hernádi Sándor vezérigazgató
2004. szeptember 22.
A cég gépkocsiparkja jelenleg 227 különbözõ jármûvet vonultat fel, az 1,5 tonna bruttó raksúlyú furgontól kezdve, a 3–3,4 tonnás, dobozos és ponyvás kisteherautón, valamint az ugyanilyen teherbírású, dobozos hûtõgépkocsin keresztül a 20–22 tonna bruttó raksúlyú nyerges szerelvényekig. A palettán szerepel még 9 vegyes – 6–18 tonna bruttó raksúlyú – jármû, illetve jármûszerelvény is. A különbözõ típusú és méretû jármûvek nagy mozgásteret biztosítanak, mivel egy részüket ADR-, másokat ATP-, illetve HACCP-elõírások figyelembevételével helyezték üzembe. Az Assix Logisztikai Rt. összes raktárterülete jelenleg 2000 négyzetméter, de a kapacitást folyamatosan bõvítik. A szóba jöhetõ árufajták széles skálájával foglalkoznak, hiszen szállítanak és raktároznak egység- és részrakományt, veszélyes és túlméretes árut, nehézgépeket, élelmiszert, mélyhûtött élelmiszert, továbbá állandó hõmérsékletet igénylõ, valamint konténeres rakományt is. Ezeken túlmenõen azonban foglalkoznak gépi földmunkával és teljes körû cégköltöztetéssel is. Különleges igény esetén megbízható, a szintén több éves múltra visszatekintõ alvállalkozói körbõl választanak megfelelõ partnert, s a több éve hûséges partnerek részére a hosszú távú együttmûködés érdekében egyedi konstrukciókat dolgoznak ki. A cég legújabb célkitûzései között szerepel a napjainkban egyre nagyobb népszerûségnek örvendõ költséghatékony és gyors gyûjtõfuvarozás fejlesztése és kiterjesztése valamennyi fõbb viszonylatra. Ennek érdekében folyamatosan korszerûsítik a hálózat infrastruktúráját, áldoznak a munkaerõképzésre és mind több szakmai érdekképviselettel, illetve partnercéggel létesítenek kapcsolatokat.
CREDIT-MARK-t Piactér a Vállalkozások részére! Vevõt keres? Szállítóra van szüksége? A CREDITreform MARKeting CD segít Önnek! A CD annak a több mint 50 000 gazdaságilag aktív magyar cégnek az elérhetõségi és alapadatait tartalmazza, amelyekre mindenkinek szüksége van a piacépítés szempontjából.
Egy címadat kevesebb, mint 50 fillér! www.creditreform.hu 1084 Budapest, József u. 13 Tel.: 36-1 3333 000 Fax: 36-1 3333 111
Creditreform marketing CD mindaz, ami vállalkozásának fontos!
Dr. Veres Lajos: Közlekedési rendszerek a regionális fejlesztésben
www.vnt.hu +36 (24) 520-170
BELFÖLDI ÉS NEMZETKÖZI SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, Dr. Veres Lajos Közlekedési rendszerek a regionális fejlesztési stratégiában MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KIADÓ
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1081 Budapest, Köztársaság tér 3. Tel.: 303-9391 Fax: 210-5862 e-mail:
[email protected]
Ára: 3000 Ft Ügyintézõ: Slezák Gabriella
DISZTRIBÚCIÓ
• KOMPLETT VÁMÜGYINTÉZÉS
• RAKTÁROZÁS
• JÖVEDÉKI ÜGYINTÉZÉS
