cont pannonc Nemzetközi Szállítmányozási és Szolgáltató Kft. 1037 Budapest, Montevideo u. 4. 1242 Budapest, Pf. 426 Telefon: 430-3040 • Telefax: 436-7980
MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870
Új folyam, XII. évfolyam, 13. szám
•
BILK Kombiterminál Rt. Budapest, Soroksár, Ócsai út Telefon: +36 (1) 289-6000 Internet: www.bilkkombi.hu
www.magyarkozlekedes.hu
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 210 Ft
2004. március 31.
Medgyessy Péter miniszterelnök avatta fel a létesítményt
KRÓNIKA
Vámszolgálati központ Székesfehérvárott Elkészült, s az uniós csatlakozással megkezdi mûködését a Közép-dunántúli Régió Vámszolgálati Központja Székesfehérvárott. A központi épületet, a hozzá tartozó parkolókat, valamint a megközelítést biztosító úthálózatot március 23-án Medgyessy Péter miniszterelnök adta át. Az eseményen jelen volt Warvasovszky Tihamér, Székesfehérvár polgármestere is.
Elõkészület hídépítésre. Demszky Gábor fõpolgármester a Városházán sajtótájékoztató keretében mutatta be az Aquincumi híd és a kapcsolódó beruházások elõzetes terveit és makettjét, miután a Fõpolgármesteri Kabinet március közepén egyetértett a hídépítés elõkészületeinek megkezdésével. Az elõkészületekre a Városháza az idén 100, jövõre pedig 672 millió forintot vállal. A 2x2 sávos híd teljes építési költsége mintegy 60 milliárd forint Fotó: G. Szûcs László
Az Audi vezetõi a kormányfõnél. Medgyessy Péter március 23-án fogadta a gyõri Audi Hungaria Motor Kft. vezetõit. A miniszterelnök elbúcsúzott Jürgen Lunemanntól, a cég elsõ emberétõl, aki az Audi konszern neckarsulmi gyárának vezetõjeként folytatja pályafutását. A kormányfõ ugyanakkor köszöntötte a gyõri cég új irányítóját, Thomas Faustmannt, aki eddig a vállalat termelési ügyekért felelõs ügyvezetõjeként dolgozott. Az Audi AG magyarországi leányvállalata – 1993-as megalapítása óta – hét és fél millió motort és több mint 200 ezer jármûvet gyártott. A vállalat Magyarország legnagyobb exportõre, s 5014 alkalmazottjával GyõrSopron-Moson megye egyik legnagyobb munkaadója. Megvalósult a Waberer’s–AIG tranzakció. A Gazdasági Versenyhivatal jóváhagyását követõen 2004. március 18-án lezárult a Waberer’s Holding Logisztikai Rt. és az AIG New Europe Fund közötti tranzakció, melyben az AIG Capital Partnershez tartozó amerikai magánbefektetõi alap jelentõs kisebbségi részesedést szerzett a Waberer’s Csoportban, Magyarország és Közép-Európa piacvezetõ fuvarozási, szállítmányozási és logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vállalatában. A Waberer’s Rt. igazgatótanácsában elfoglalta helyét az alap regionális igazgatója, dr. Széphalmi Géza és elnök-vezérigazgatója, Pierre Mellinger, aki egyben az igazgatótanács alelnöki tisztét is betölti. Az AIG-vel kötött partneri kapcsolat támogatásával a Waberer’s Csoport folytatja tevékenységének kiterjesztését elsõsorban a közép-kelet-európai régió országaiban, amelyek szállítmányozási és logisztikai ipara az Európai Unióhoz való csatlakozást követõen kiemelkedõ ütemû növekedés elõtt áll. Farkashegy önkormányzati tulajdonban? A Farkashegyi repülõtér Budakeszi tulajdonába kerülhet, miután az önkormányzat és a repülõteret használó két sportegyesület megegyezett a közös üzemeltetésrõl. A mintegy egymilliárd forint értékû, hathektáros létesítmény egyelõre állami tulajdonban van. Az ügyben a végsõ szót a kormány mondja ki. Rába-termék az orosz piacra. Alekszandr Juskevics, a RusPromAvto Holding és Pintér István, a Rába Rt. vezérigazgatója stratégiai együttmûködési szándéknyilatkozatot írt alá Moszkvában. E szerint a felek az év végéig kidolgozzák az együttmûködés részleteit, amely lehetõvé teszi orosz és egyéb piacokon autóbusz-, tehergépkocsi- és munkagép-futómûvek közös gyártását és értékesítését.
A 840 négyzetméter alapterületû, európai színvonalú épület a legkorszerûbb távközlési és informatikai rendszerekkel van felszerelve. Az irodákhoz kapcsolódóan 24 órás nyitva tartással vámszolgálati hely és bankpont mûködik, így a központ – mely hazánk uniós csatlakozásával kezdi meg mûködését – a betelepült kis-, közép- és nagyvállalkozásokkal együtt teljes körû logisztikai szolgáltatást nyújt ügyfeleinek. Székesfehérvár az ország egyik legfejlettebb ipari városa. A jövõ év végéig 2000 új munkahely létesítésével számolnak, melyek részben az itt lévõ vállalatok fejlesztései révén
Fotó: Böhm Katalin
valósulnak meg – mondta Warvasovszky Tihamér polgármester. A vámszolgálati helynek az immár nyolcéves múltra visszatekintõ Székesfehérvári Logisztikai Központ ad otthont. A helyszínen egy logisztikai és egy kombiterminál mûködik. Utóbbi egy 3,4 hektáros területen két 370 méter hosszúságú rakodóvágányt, négyezer négyzetméter konténertárolót, irodát és szociális helyiségeket foglal magában a szükséges infrastruktúrával, kerítés-
sel és közmûvekkel. A közúti-vasúti szállítóeszközök közötti átrakásokat egy 42 tonna teherbírású mobildaru végzi. Medgyessy Péter az avatáson egyebek között hangsúlyozta: ahhoz, hogy az ország egésze tudjon Európához csatlakozni, és sikeres legyen, autópályákra, autóutakra van szükség, olyan kapcsolatrendszerre, amelyre épülhet a most átadott új központ. n
Dinamikusan fejlõdik az ukrán–magyar kapcsolat
Új határforgalmi megállapodás Mándoki Zoltán és Georgiy Nyikolajevics Kirpa Ukrajna közlekedési minisztere – aki egyúttal az Ukrán Vasutak (Ukrzeliznyicja – UZ) vezérigazgatója is – március 18-án, a két vasúttársaság jövõbeni közös munkájáról folytatott tanácskozás záróakkordjaként aláírta a MÁV és az UZ együttmûködésének fejlesztését, az eddiginél hatékonyabb közös feltételrendszerének kialakítását, valamint az egyes szakterületek munkájának még harmonikusabbá tételét szabályozó új határforgalmi megállapodást.
A Magyar Köztársaság és Ukrajna kormánya az államhatáron keresztül megvalósuló forgalomról 1995. május 19-én Kijevben kötött megállapodást. A MÁV és az UZ munkakapcsolata azóta még szilárdabbá vált és számos nehézség ellenére is egyre eredményesebben fejlõdik. E folyamatot segíti, hogy a közös munka tapasztalatainak összegzése és kiértékelése, illetve a soron következõ feladatok meghatározása érdekében a két vasúttársaság vezetõi és szakszolgálati munkatársai rendszeres találkoznak. Legutóbb 2003. november 4–5én járt vezetõ munkatársaival Kijevben Mándoki Zoltán vezérigazgató. E látogatás viszonzásaként pedig négytagú delegáció élén G. N. Kirpa közlekedési miniszter érkezett március 18-án Budapestre. (Folytatás a 4. oldalon)
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Emirates-járatok Bécsbõl Dubaiba Az Emirates légitársaság közvetlen járatot indít Bécsbõl az Egyesült Arab Emírségek jelentõs városába, Dubaiba május elsején – jelentették be az arab légitársaság vezetõi Bécsben. Az Egyesült Arab Emírségek állami tulajdonában lévõ Emirates légitársaság az egyik leggyorsabban fejlõdõ vállalat a világon. Jelenleg négy kontinensre, ötven országba, hetven helyszínre szállítja az utasokat, illetve az árukat. Az amerikai földrészen egyelõre csak New Yorkba repülnek, ahová árut szállítanak. A társaság Európa szinte minden nagyobb városával közvetlen légi kapcsolatot tart, s a hálózatot tovább akarja bõvíteni. Bécs után a következõ állomás Glasgow és Edinborough lesz, az ázsiai földrészen pedig Sanghaj. Az Emirates légitársaság fõleg járatainak kényelmével, eleganciájával és luxusigényeket kielégítõ szolgáltatásainak színvonalával vívta ki az utasok elismerését – s ez a véle-
mény találkozik a nemzetközi repülési szakma értékítéletével is. Jellemzõ, hogy a repülõgépeken az elsõ, valamint a business osztályokon minden üléshez személyi számítógép tartozik. Ezen 18 videó- és 22 tévécsatorna, valamint 18 játékprogram is fogható. A bécsi járat elindításával a környezõ országok utasai – köztük a magyarok is – könnyebben elérhetik nemcsak Dubait, hanem a többi arab és a távolabb fekvõ országokat is. A Bécs és Dubai közötti menetidõ körülbelül öt és fél óra lesz. Az Emirates Dubaiból közvetlen járatot indít egyebek között Bangkokba, Delhibe, Hongkongba, Mauritiusra, Melbourne-be és Perth-be. Május 15-étõl már naponta közlekednek a bécsi járatok: az indulási idõ délután fél négy, az érkezés helyi idõ szerint este 11 óra. Dubaiból helyi idõ szerint kilenckor indulnak a gépek, a bécsi érkezés pedig délután egy órakor várható. Cs. A.
Több a teher a német légiszállításban A németországi repülõtereken mintegy 2,36 millió tonna szállítmányt indítottak útnak, illetve érkezett az elmúlt esztendõben. Ez a mennyiség csaknem 50 ezer tonnával, vagyis 2 százalékkal több, mint a korábbi esztendõben – derül ki a Német Statisztikai Hivatal jelentésébõl. A repülõgépekre berakodott szállítmányok mennyisége 6 százalékkal, a kirakodott áruké 1,3 százalékkal emelkedett. A Németországon belül légi úton szállított áruk menynyisége csökkent: 17 százalékkal esett vissza a megelõzõ évhez ké-
pest. A felmérésben szereplõ 18 német repülõtér legfontosabb külföldi piaca Ázsia volt, ahová, illetve ahonnan kereken 900 ezer tonna árut szállítottak. Legdinamikusabban a kínai, hongkongi, dél-koreai és japán piac fejlõdött. Az Európai Unió országaival a légi kereskedelmi forgalom 530 ezer tonna, Észak-Amerikával pedig 455 ezer tonna volt. Érdekes, hogy Ausztráliával a forgalom alig érte el a 7 ezer tonnát. A német repülõterek légipostai szállítmányának forgalma 10 százalékkal csökkent 2003-ban. n
General Logistics Systems
Kelet-európai hódítás új védjeggyel A (GLS) és a lengyel logisztikai szolgáltató csoport, a Raben bemutatta az új GLS védjegyet a közös tulajdonú Szybka Paczka Spólka z.o.o. társaságnál. A lengyel csomag és expressz szolgáltató cég 2004. március 16-a óta a GLS Lengyelország név alatt mûködik. „Az EU kelet-európai kiterjesztésével összhangban bejelentjük, hogy a társaság szorosan kapcsolódik az Európa-szerte magas színvonalú GLS rendszerhez.” – nyilatkozta Ewald Raben, a Szybka Paczka Spólka és a Raben Csoport ügyvezetõ igazgatója. Az idén május elsején Lengyelország 38,7 millió állampolgárával EU-tagállammá válik. Ennek eredményeképpen az új EU határain belül megszûnnek a termék- és vámvizsgálati eljárások – beleértve az ezekkel járó pénzügyi terheket is. Az áruszállítási igény egyre inkább a gyorsabb kiszállítású, különbözõ célállomású küldemények felé tolódik. A csomag és expressz szolgáltatásokra az eddigieknél jóval nagyobb igény lesz. A Szybka Paczka Spólka két részvényese fontos lehetõségeket lát ebben a fejlõdésben. „A csomag és expressz küldeményekre specializálódott társaság évek óta
sikeresen mûködik a lengyelországi piacon. A GLS-sel régóta fennálló együttmûködés eredményeképpen – amit a 2001-es részvényvásárlás is megerõsített – a Szybka Paczka Spólka sok tapasztalatot gyûjtött az európai csomagküldõ piacon. Lengyelország EU-csatlakozásakor képesek leszünk további részesedést nyerni a gyorsan fejlõdõ lengyelországi csomag piacból a GLS Lengyelországgal.” – húzta alá Raben. A társaság – amely már ma egyike a három legnagyobb lengyelországi csomag és expressz szolgáltató társaságnak – több mint 340 alkalmazottat és megközelítõleg 650 kézbesítõ gépkocsivezetõt foglalkoztat. A GLS – amely Lengyelországban keményen dolgozik a termékskálája és szolgáltatásai további fejlesztésén és biztosítja a különleges GLS minõségi követelményeket – már 15 európai országban vezette be a közös védjegyet. Rico Back, a GLS társaság amszterdami ügyvezetõje szerint: „Egyértelmû, hogy a GLS a nemzeti partnerek európai hálózatából – erõs csomag és expressz szolgáltatói hálózatával – európai társasággá fejlõdik.”
n
2004. március 31.
Gebrüder Weiss – Hungaroweiss
Kedvezõ a magyar mérleg Kedvezõen ítéli meg cége elmúlt évi teljesítményét az osztrák származású Alfred Gastgeb, aki 2003. január elsejétõl áll a Gebrüder Weiss magyarországi leányvállalata, a Hungaroweiss az élén – olvasható a Verkehr cikkében. Nem könnyû egy osztrák vezetõ számára 160 alkalmazottat irányítani Magyarországon, de Alfred Gastgeb sikeresen oldotta meg a feladatot, hiszen a Budapesthez közeli Dunaharasztiban „berendezkedett” Hungaroweiss élén eredményesen valósította meg azokat az elképzeléseket, amelyek a vállalat felemelkedése szempontjából elengedhetetlenek voltak. Alfred Gastgeb 1998 óta dolgozik a Gebrüder Weiss cégnél, s 2000-ben interim menedzserként nyolc hónapot töltött Magyarországon, a Hungaroweissnél. Bõséges tapasztatokra sikerült tehát szert tennie a cégnél. Utána újra Bécsben folytatta munkáját, ahol a vállalat értékesítési részlegét vezette. Amikor bõ egy évvel ezelõtt megint Budapestre érkezett a leányvállalat élére, úgy tervezte, hogy 2005-ig irányítja
a céget. De lehetõsége van arra, hogy ezt az idõt két évvel meghoszszabbítsa. „Legfontosabb feladatomnak azt tartom, hogy kellõképpen motiváljam munkatársaimat. Az osztályvezetõkkel együtt arra törekszünk, hogy a folyamatokat pontosan átlássuk, s javítsuk õket” – fogalmazza meg tömören a legfontosabbakat Gastgeb. Az osztrák menedzser a Hungaroweiss vezetõjeként az elsõ évben elérte legfõbb céljait, hiszen megerõsítette a vállalat helyzetét és sikeresen felkészítette cégét az EUcsatlakozás utáni idõszakra. Jól mûködõ kapcsolatot épített ki a keletközép-európai országokkal, s vállalatára már az ügyfélközpontúság jellemzõ. Az utóbbi hónapokban fõleg azzal volt elfoglalva, hogy az EUcsatlakozás szempontjából vállalata
minél sikeresebben szerepeljen majd a piacon, s végrehajtsák azokat a változtatásokat, amelyek szükségesek az európai versenyben való helytálláshoz. „Alig várom május elsejét, s örülök, hogy végre eljön ez a nap is. A továbbiakban is az a törekvésem, hogy nyereséges céget irányítsak” – summázta a feladatokat Alfred Gastgeb. Cs. A.
Gyengélkedõ gazdaság – jobb az óvatosság
Kivárnak a német logisztikai befektetõk A német logisztikai vállalatok nagy érdeklõdéssel tekintenek az Európai Unió május elsejei kelet-európai bõvítésére, mivel jó üzleti lehetõségeket látnak a térségben – derül ki a logisztikai piacot elemzõ SCIfelmérésbõl, amelyet a DVZ közölt. Magyarországot illetõen ellentmondásos a német logisztikai befektetõk álláspontja. A megkérdezettek 71 százaléka véli úgy, hogy a magyar piac jelentõsége mindenképpen nõni fog, tehát érdemes figyelni a magyar fejleményekre. Ugyanakkor csak 12 százalékuk tervezi, hogy Magyarországon piaci részesedést szerezzen. A válaszolók 51 százaléka állította, hogy Magyarországon semmiképpen sem alapítana vállalatot. A magyar piacot a törökkel helyezték egy színvonalra, ami nyilvánvalóan tartózkodó álláspontot jelez, hiszen Törökország iránt nem érdeklõdnek túlságosan a német logisztikai befektetõk. A lengyel piaci lehetõségek iránt nagyobb a figye-
lem, mivel az ország jelentõs potenciállal rendelkezik, noha ismerik a hiányosságait is. Magyarországra inkább abból a szempontból tekintenek, amely kedvezõ hely az ipartelepítésre, például az autógyártásra. Az SCI-felmérésbõl kiderül, hogy a megkérdezett logisztikai szolgáltatók több mint fele szerint a következõ hónapokban javulnak az üzleti kilátások. A válaszolók 44 százaléka szerint nem várható különösebb változás, 4 százaléka pedig rosszabb állapotokra számít. Érdekes módon ugyanakkor erõteljesen visszafogják a beruházásokat, ami arra utal, hogy a konjunktúrát nem tartják túl hosszú életûnek. Meglepõ, hogy a megkérdezettek 56 százaléka
kevesebb beruházást tervez idén, mint tavaly, s csupán 16 százaléka szeretné a vállalata bõvítését. Ennek fényében egyértelmûen negatív tendenciára, de legalábbis stagnálásra lehet számítani. Az okok mögött egyebek mellett az áll, hogy a német gazdaság az elmúlt idõszakban gyengélkedett, s ez takarékosságra szorítja a befektetõket. Másrészt a bankok is nehezebben adnak hitelt, különösen a kevésbé nyereséges vállalkozóknak. A pszichológiai okok között megemlíthetõ, hogy sokan pesszimistán látják jelenlegi helyzetüket, s inkább a jövõben reménykednek. Ráadásul a megkérdezettek 37 százaléka véli úgy, hogy a közeljövõben emelkednek a költségeik, s csak 12 százaléka számít csökkenésre. A korábbi hónapokban ez az arány kedvezõbb volt. Csarnai Attila
A világ legnagyobb kikötõi Szakértõk és laikusok gyakran felteszik a kérdést, hogy melyik a világ legnagyobb kikötõje. Az elsõ helyre Rotterdam, Hamburg és Szingapúr is pályázhat. A helyes válasz leginkább attól függ, hogy milyen szempontokat veszünk figyelembe. Már a nagyság is vitatott kérdés, de ebbõl a szempontból alighanem Rotterdam és Szingapúr áll az elsõ helyen. Rotterdam mellett az szól, hogy éves összesítésben itt bonyolítják le a legnagyobb volumenû konténerforgalmat. Ha csak a konténerforgalmat vesszük alapul, Szingapúrt Hongkong is megelõzi, majd következik Pusan és Sanghaj. Ha az átrakodóhelyek számát nézzük, akkor Los Angelesben található a legnagyobb kikötõ, s Rotterdam csak a hetedik.
Európában kétségtelenül a holland kikötõ a legjelentõsebb, ha a méretét tekintjük, hiszen 10 500 hektáron terül el, s teljes hossza 40 kilométer. Évente mintegy 32 ezer tengerjáró, valamint 200 ezer belvízi hajó köt ki a város partjánál, hogy árukat berakodjanak vagy kirakodjanak. Másfélmillió tehergépjármû szállítja oda vagy el a (szinte) megszámlálhatatlan mennyiségû konténert. Szingapúr roppant kedvezõ helyen fekszik, mert a tengerjáró hajók
fõ útvonalába esik bele. Ebben a kikötõben csaknem 400 hajózási vállalkozó tevékenykedik, amelyek a világ 130 országának több mint 700 kikötõjébe szállítják az árut. Az Elba partján található Hamburg nem a nagyságával, hanem korszerûségével emelkedik ki a többiek közül. Az 1189-ben (!) alapított kikötõ csupán a kilencedik helyet foglalja el abban az összesítésben, amely a konténerforgalom szerint rangsorolja a kikötõket. Az Altenwerdernél felépített új konténerterminál jelen pillanatban a világ legmodernebb terminálja. Az automatikusan mûködõ hidak, daruk, szállítóeszközök olyanok, mintha egy láthatatlan kéz irányítaná õket. Cs. A.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõk: Bárány Tibor, Fehér György, Rákos József n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Elõfizetés és hirdetésfelvétel a kiadóban n Lapigazgató: F. Takács István n Hirdetési igazgató: Bándy Zsolt n Nemzetközi kapcsolatok: Zoók Mária n Szerkesztõségi titkár: Slezák Gabriella n Pénzügyek: Hack Elemérné n Cím: H-1081 Budapest, Köztársaság tér 3. n Telefon: 303-9357, 303-9391. Fax: 210-5862 n E-mail: magyarkoEuropean
[email protected] n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomás: CEP Közép-Európai Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Solti György elnök-vezérigazgató. n Terjeszti a MaTransport gyar Posta n Elôfizethetô: a Magyar Közlekedési Kiadónál és a hírlapkézbesítô hivataloknál, valamint a Posta ÜLK hírlapértékesítési osztályán – telefon: 477-6355 – posPress tacím: 1900 Budapest, Orczy tér 1. – közvetlenül, postautalványon vagy átutalással a HELP 215-96162 pénzforgalmi jelzôszámon n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 n A Magyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
ETP
2004. március 31.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
Új közlekedési koncepció: nagy többséggel elfogadta az Országgyûlés
Munkamegosztás a közlekedésben A közlekedési ágazatot érintõ törvénymódosításokat és határozatokat fogadott el az Országgyûlés. Jelentõségében a legnagyobb a középtávú – 2015-ig szóló – közlekedéspolitikai koncepció. Csillag István miniszter (képünkön) parlamenti zárszavában, majd utóbb lapunknak is elmondta, hogy a koncepció az ellenzéki képviselõk támogatását is élvezte, s az uniós csatlakozás utáni közlekedési munkamegosztás elveit is megfelelõen szolgálja.
Számos szempontot kellett figyelembe vennie a közlekedési kormányzat szakembereinek a 2015-ig szóló közlekedési koncepció kidolgozásakor, így a nemzeti fejlesztési elképzeléseket, területfejlesztési irányelveket, valamint az Európai Unió közlekedéspolitikai szabályait. Ha nem is maradéktalanul, de többségében valamennyi kívánalomnak sikerült megfelelni. A parlamenti vita során elsõsorban a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési elképzelései, a vasúthálózat felújítási tervei, valamint a környezetet kímélõ szállítási módokat érintõ kérdések kerültek elõtérbe. A korábbi határozati javaslat kiemelten foglalkozik hazánknak a
környezõ országokhoz történõ hálózati kapcsolódásával, valamint az unió közlekedési rendszerébe való integrálódással. Az elfogadott koncepcióban a környezeti károk radikális csökkentésének terve mellett a személyközlekedés tarifáinak egységesítése, a veszteségfinanszírozás módja, ezeknek EU-konform rendszerbe állítása hosszú ideje megoldatlan gondoknak vethet véget. A vita során – ellenzéki pártokhoz is tartozó – polgármesterek emelték ki, hogy a közlekedési koncepció a megyeszékhelyekhez kapcsolódó vasúti közlekedési hálózati fejlesztésében a komfortosabb gyorsvasúti hálózat kialakítását tûzte ki célul. Hasonlóan elismerés illette a gyorsforgalmi közúthálózat kialakítását, amely nem csak gyorsabb elérést biztosít, kíméli a környezetet, csökkenti a lakott települések környezeti kárait, hanem beruházást is ösztönöz. A koncepció tartalmazza a fõváros terhelését csökkentõ körgyûrû fejlesztési terveit, valamint – részben ehhez kapcsolódóan – a sugaras közúthálózat mellett a párhuzamos közlekedési hálózat kialakítását. A logisztikai központok fejlesztési elképzelései hasonlóan oldják a lakott településeknél jelentkezõ áruszállításhoz kapcsolódó környezeti terheléseket. A határozat ezért szor-
galmazza a regionális logisztikai központok kialakítását, azok bekapcsolását az intermodális rendszerekbe. Csillag István miniszter a szavazás után lapunknak elmondta, hogy a határozat gyakorlati haszna lesz a különféle közlekedési ágazatok fejlesztése közötti különbségek kiegyensúlyozása, aminek eredményeként a városok fejlesztésében nem csak az autópálya-építés jelenti az eddigi egyetlen megoldást. Fõként a nagyvárosok számára nyújt optimális megoldást a regionális logisztikai központok kialakítása, ezek bekapcsolása a vasúti fuvarozási hálózatba, de ahol erre mód és lehetõség van, ott a vízi közlekedést is integrálni érdemes. A kombinált fuvarozás kiemelt szerepet kap, külön támogatást azonban – elkerülendõ a piaci versenybe történõ közvetlen állami beavatkozást – a környezetvédelmi beruházásokat segítõ alapokból lehet szerezni. Az unió elõírásai is csak az ilyenfajta támogatást teszik lehetõvé, illetve lehetõség van a felrakóhelyek kialakításának állami segítése mellett bizonyos fuvardíjkedvezményekre. Az országgyûlési határozat idõbeni fontossági sorrendjében 2006ig kiemelten kezeli a korábban megteremtett tranzitszerep megõrzését, illetve továbbfejlesztését mind a vasúti, mind a közúti fuvarozásban. A helyközi és helyi közforgalmú személyfuvarozás biztosításában nagyobb teret szán az önkormányzatoknak, nem csökkentve a szakminisztérium, illetve az állami tulajdonban lévõ közszolgáltatók jelentõségét. Rákos József
Miniszteri aláírás az elõrelépés érdekében
Határbontás, hídépítés Az elmúlt év novemberében az Ipoly Unió és az Ipelska Unia szervezésében a szlovákiai Ipolynyéken nemzetközi szempontból is figyelemre méltó rendezvényt szerveztek a határfolyóként „szolgáló” Ipoly fölött egykor átívelt, de késõbb lebontott hidak újraépítésének lehetõségérõl.
A konferencián részt vevõ mintegy száz politikus, közigazgatási és gazdasági vezetõ, illetve mûszaki szakember azt elemezte, miként lehetne az I. és a II. világháborút követõen felszámolt-lebontott 47 híd közül minél többet újraépíteni – és ezzel a két ország egyidejû uniós belépését követõen formálissá vált országhatár mentén élõk közös térségfejlesztését elõsegíteni. Csáky Pál, a Szlovák Köztársaság miniszterelnök-helyettese – úgy is, mint a szlovák kormány uniós és interregionális kapcsolatainak felelõse – itt meghívta Pozsonyba Urbán Árpád és dr. Serfõzõ András nyugat-nógrádi országgyûlési képviselõket, valamint Lombos István balassagyarmati és Sándor István magyarnándori polgármestert.
A meghívottak január 20-án tettek eleget a szíves invitálásnak. A rendkívül barátságos hangulatú tanácskozáson (képünkön) a látogatók elmondták, hogy idõközben már jelentõs elõrelépés történt: Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter döntése nyomán az Állami Céltartalék Keretbõl három híd megépítéséhez elegendõ acélszerkezeti elemmel gyarapodott a térség, s megkezdték a kivitelezési tervek elkészítését is. Így szinte nincs is akadálya annak, hogy Hugyag/Szécsénykovácsi, Põsténypuszta/Petõpuszta és Ráróspuszta/Tõrincs–Alsósztregova térségében jövõre megkezdõdjön a határ mindkét oldalán halmozottan hátrányos helyzetû települések fejlõdését jelentõsen javító hídépítés.
Javasolták egyúttal, hogy Nógrádszakál/Busa, Õrhalom/Ipolyvarbó és Balassagyarmat–Kóvár/Újkóvár térségében építsenek az egykoriak mintájára közösen szilárd, nagy teherbírású fahidakat, amelyhez a mintegy tízmillió forint értékû faanyagot a szlovák állam adná. Az építést pedig a két hadsereg egyébként is kiváló kapcsolatban lévõ mûszaki alakulatainak katonái katasztrófavédelmi gyakorlat keretében végeznék el. A kérést Csáky Pál miniszterelnök-helyettes kedvezõen fogadta, az elmúlt hetek során szakértõi szinten az egyeztetések megkezdõdtek és február 13-án Õrhalomban már az elsõként megépülõ acélhidak tervegyeztetését is megtartották. Március 26-án, pénteken (lapzártánk után) újabb jelentõs találkozó színhelye volt Balassagyarmat. A Városháza dísztermében Csáky Pál, valamint a térség érintett magyar és szlovák politikusai, polgármesterei, gazdasági és mûszaki szakemberei jelenlétében Csillag István és a szlovák közlekedési szaktárca képviselõje dokumentumot ír(t) alá a hidak építésérõl. A tanácskozássorozat – és az egyidejûleg megkezdett elõkészítõ munka – legjelentõsebb eredményeként az elsõ hidak 2005-re elkészül(het)nek. A tervezett 3-3 vas- és faszerkezet után az évtized második felében további 10-12 híd újraépítése várható. G. Szûcs László
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
NÉVJEGY
Molnár Mihály Tizenöt éves jubileumára készül a Multicont Rt. Az alapvetõen konténerforgalomra alapított szállítmányozó cég eddigi története szinte állandó beszédtéma volt a szakmában. A Chemolimpex nevéhez kötõdik a cégalapítás, és már a start is igen emlékezetes. A Masped konténerosztálya, Potocska János vezetésével, szinte kivétel nélkül átigazolt a Multiconthoz. Bár már szervezõdött akkoriban a Hungarocargo, a TVK-forgalmat megszerzõ Multicont hirtelen piacvezetõvé vált. A mai piacvezetõ Raaberfreight késõbb alakult, a Masped pedig csak két-három év múlva tudta rendezni sorait. A ’90-es évek közepét a bizonytalanság és a veszteséges gazdálkodás idõszakaként tartják számon a társaságnál. Az Interservice üzletrészét a Multicont Invest Kft. vásárolta meg, és nem sokkal késõbb a Raaberfreight Kft. is tulajdonrészt szerzett a vállalkozásban. Molnár Mihály (42 éves) vezérigazgató nevéhez fûzõdik a Multicont stabilizációja és második sikerkorszakának megalapozása. – Ha jól tudom, ön az egyedüli a Multicont alapítói közül, aki ma is itt dolgozik. – Nem, ketten vagyunk a ’89-es alapítók közül. De az igaz, hogy teljesen kicserélõdött a kollektíva. Én „Gabona-trösztös” voltam, amikor Rácz János a céghez hívott. A szállítmányozásban még tapasztalatlan voltam, de külkeres barátaim biztattak: ez egy jó szakma. Gazdasági igazgató lettem, a pénzügy és a számvitel tartozott hozzám. – A Multicont a Rácz János vezette Interservice Group konténeres cége lett, és a vegyipari forgalomra koncentrált, az akkori Chemoldanzashoz hasonlóan. – Úgy is fogalmazhatunk, hogy ez a cég is a Chemolimpexbõl nõtt ki. Az elsõ évek eredményei után akkor kezdõdtek a problémák, amikor – akkori tulajdonosunk – a BLASCO hajóstársaság megszüntette vonalhajózási szervizét. Kritikus helyzetbe kerültünk, és napról napra nõtt a bizonytalanság. S az történt, ami ilyenkor történni szokott: kitanulva a szakmát elmentek azok a fiatal szakemberek, akik úgy érezték, hogy a Multicont nem nyújt számukra perspektívát. Néhányan önálló céget alapítottak, a legsikeresebb közülük Rakita Zoltán, aki ma egy sikeres, kitûnõ szolgáltatást nyújtó közúti fuvarozócéget vezet. – Mi történt az elmúlt négy év alatt? Minek köszönhetõ, hogy ma már a Multicont a konténerpiac meglepetéscsapata? – Örülök, ha annak tartanak bennünket. Az azonnali átvilágítás mellett döntöttünk, amikor négy éve átvettük a céget, és megállapítottuk, hogy elkerülhetetlen a költség- és létszámcsökkentés, valamint az új üzletpolitika kialakítása. Megmaradt a konténerprofil, de általános szállítmányozási céggé vált a Multicont. – Milyen a konténer- és a nemkonténer-forgalom közötti arány? – A forgalom túlnyomó hányadát még ma is a konténeres üzletek jelentik. De a megbízók igényeivel lépést tartva, egyre jelentõsebb a vasúti és a közúti forgalmunk is. A múlt évet négymilliárdos árbevétel közelében zártuk. De mi ennek ellenére nem arra törekszünk, hogy a legnagyobbak legyünk, bár arra mindenképpen büszkék vagyunk, hogy felzárkóztunk a piacvezetõ Raaberfreight mögé. Sikeres lépésnek minõsült a Mahart Container Center megalapítása. A megnövekedett forgalom miatt szükséges a terminál mûszaki színvonalának javítása. Partnerünk, a Mahart Rt. privatizációja sajnos lassítja ezeket a már régóta esedékes fejlesztéseket. – Mit terveznek ebben az évben? – Az átgondolt, visszafogott haladás híve vagyok. Úgy is fogalmazhatnék, hogy mint egykori revizor, én állandóan számolok és kalkulálok, s csak ennek ismeretében döntök. Mi nem az ingatlanpiac vagy az idegenforgalom felé kacsingatunk, mint versenytársaink egyike-másika, hanem a szakmai inveszticióra, és a Multicont piaci erõsítésére törekszünk. Nem titok, a logisztikai feladatok felé orientálódunk, de részletekrõl még nem tudok nyilatkozni. Kiss Pál
3
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2004. március 31.
Állami tulajdonba kerül a kapacitás elosztás
A MÁV Rt. rendkívüli ajánlatai a nyári szezonra
Vasúti esélyegyenlõség Nyitottá kell tenni a vasúti pályák használatát május elseje, vagyis az uniós csatlakozás után. A következõ két esztendeig ugyan csak a törzshálózat 20 százalékát kell elérhetõvé tenni a konkurencia számára, de hamarosan a teljes hazai vasúthálózatot – piaci alapon – igénybe veheti minden uniós vasúttársaság. Mivel a pályakapacitás elosztásában az unió ragaszkodik a versenysemlegességet biztosító állami szerepvállaláshoz, a MÁV Rt. és a GySEV Rt. által létrehozott társaság hamarosan állami kézbe kerül. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium illetékesei most dolgoznak azon a kormány-elõterjesztésen, amely lehetõvé teszi, hogy a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. állami kivásárlása megtörténhessen. A társaságot 3 millió forintos törzstõkével alapította meg a MÁV és a GySEV, annak érdekében, hogy a két magyar vasúttársaság fenntartásában lévõ pályák szabad kapacitá-
sát elosszák a külföldrõl jelentkezõ igénybevevõknek. Az eredeti szándék szerint a két társaság részvétele garantálta volna az objektivitást, ám az unió szakemberei ezt aggályosnak tartották. A csatlakozás után a konkurens társaságoknak biztosítani kell a versenysemlegességet, s ezt – az egyébként is használó – két magyar társaság részvétele nem garantálja. A
diszponálást ezért állami tulajdonú szervezetre kell bízni, amirõl Csillag István miniszter lapunknak elmondta, hogy ma már a korábban létrejött cég rendelkezik azzal az informatikai adatbázissal, amely lehetõvé teszi az optimális gazdálkodást. A szervezet nem csak a kapacitás elosztását végzi, hanem a használati díjat is megállapítja majd. A szervezet ugyan „kvázi” hatósági munkát végez, mégsem rendelkezik hatósági határozati joggal, de a döntésének kétségbevonhatatlannak kell lenni. Miután ez a tevékenység nagyban hasonlít a Polgári Légiközlekedési Hatóság, a HungaroControl munkájához, ezért Csillag István nem zárta ki azt a lehetõséget sem, hogy a két feladatot egy szervezeti egységbe integrálják. R. J.
Dinamikusan fejlõdik az ukrán–magyar kapcsolat
Új határforgalmi megállapodás (Folytatás az 1. oldalról) A MÁV Andrássy úti székházában megtartott találkozón a két vasúttársaság vezetõje elsõként azt állapította meg, hogy mindkét vállalat továbbra is egyformán érdekelt az Oroszországot és a távol-keleti piacokat az Adriával Ukrajnán és Magyarországon át összekötõ Páneurópai V. Közlekedési Folyosó (Korridor) intenzív fejlesztésében – és az ebbõl származó versenyelõny kihasználásában. A felek egyetértettek abban, hogy Ukrajna május 1-jét követõen az Európai Unióval szomszédos országként számos új lehetõség birtokába kerül – s ezek minél hatékonyabb kiaknázása érdekében a két szomszédos vasútra jelentõs feladatok várnak. Ugyanakkor Magyarország – már az unió tagjaként – a keleti piacokon az egyre fejlettebb, hatékonyabb vasúti együttmûködés révén még sikeresebben tudja pozícióit bõvíteni és szilárdítani. Olyan konstruktív, dinamikusan fejlõdõ kapcsolatra és a kölcsönös érdekeket szem elõtt tartó következetes munkára van tehát szükség, amely révén az eddiginél is jelentõsebb eredmények érhetõek el – fogalmazták meg a tárgyaló felek. Megállapították, hogy a még harmonikusabb üzemviteli kapcsolat kiépítése érdekében kitûzött stratégiai fontosságú feladatok megvalósítása egyenletesen halad – ennek
egyik eleme, hogy az elmúlt év decemberében például üzembe helyezték a Budapest–Kijev közötti közvetlen vasútüzemi (szolgálati) telefonvonalat, mostanára pedig befejezték a két vasút képviseleti irodáinak, valamint a két képviselõ szolgálati lakásának egymás székhelyein történõ kialakítását. Mándoki Zoltán tájékoztatta partnerét arról, hogy a Kínából Kazahsztánon, Oroszországon és Ukrajnán keresztül Európába irányuló vasúti konténeres szállítás intenzitásának növelése érdekében a MÁV a budapesti BILK Logisztikai Központ elmúlt év végi átadásával jelentõs lépést tett – s utalt arra, hogy reményei szerint az intermodális centrum rövidesen „Közép-Európa fordítókorongja” szerepét tölti be. A teherforgalom eszközrendszerének bõvítését és modernizációját érintve fontosnak tartották a két vasút határán lévõ nyomtávkülönbségbõl eredõ nehézségek minimalizálását, a kombinált fuvarozás intenzitásának növelését, a Ro-La forgalom technológiai rendszerének kidolgozását és lehetõség szerinti beindítását, valamint a Záhony–Csap intermodális logisztikai központ és az átrakókörzet további koordinált fejlesztését. A személyszállítás területén figyelemre méltó eredmény a Latorca InterCity Csapról történõ indítása. Az utasok hamar megkedvelték
és mostanában egyre többen veszik igénybe. Ezt a kezdeményezést a két fél technológiai lehetõségeinek függvényében Beregszász (Beregovo), Munkács (Mukacsevo) és Ungvár (Uzshorod) irányában tovább szeretnénk fejleszteni. Ígéretesen fejlõdik a Tisza Expressz forgalma is. „Fel kell tárnunk az utasforgalom-növekedés és ennek eredményeként a nemzetközi személyszállítási terület bevételnövelése érdekében alkalmazható módszereket” – hangsúlyozta Mándoki Zoltán, majd részletesen szólt az egyes szakszolgálatok határforgalmi tevékenységének racionalizálásáról és korszerûsítésérõl, valamint a MÁV Rt. egészét érintõ reformfolyamatról. G. N. Kirpa tájékoztatta magyar partnereit az UZ egyre dinamikusabb fejlesztésérõl, a valamennyi szakágazatra kiterjedõ szerkezetátalakításról, az egyes területeken megkezdett privatizációs folyamatról, valamint a saját erõbõl történõ átfogó fejlesztésrõl és technológiai modernizációról. A mindvégig barátságos hangulatú, konstruktív szellemû vezérigazgatói találkozót követõen az ukrán delegáció meglátogatta a Nyugati téri BEIG épület VII. emeletén lévõ új UZ-képviseleti irodájában munkáját megkezdõ Sebõk Miklós képviseletvezetõt. G. Szûcs László
Üdülési csekkek a MÁV vonatain A MÁV Rt. március 16-ától fogadja el fizetõeszközként az üdülési csekkeket azokon az állomásokon és jegyirodákban, ahol számítógépes rendszer segítségével történik a vasúti menetjegyek kiszolgálása. A vasúttársaság a hazai üdülõhelyek megközelítéséhez kíván segítséget nyújtani ezzel az új szolgáltatással. Megállapodás született a Nemzeti Üdülési Szolgálat – mint az üdülési csekkek kibocsátója – és a tömegközlekedési vállatok között, amelynek értelmében az üdülési csekk a helyközi forgalomban és a távolsági tömegközlekedési eszközökön is felhasználható menetjegy váltásakor. A vasúttársaság a hazai üdülõhelyek megközelítéséhez kíván segítséget nyújtani azzal, hogy március 16-ától fizetõeszközként fogadja el vasúti menetjegy váltásakor az üdülési csekkeket. A MÁV azokon az állomásokon vagy jegyirodákban váltja be a csekkeket, ahol számítógépes rendszer segítségével történik a menetjegyek kiszolgálása. Jelenleg 109 vasútállomás rendelkezik ilyen technikával. A vasúti menetjegy ilyen formájú igénylése és kiadása a pénztári nyitva
tartás ideje alatt lehetséges. A vonatokon a jegyvizsgálónál nem lehet felhasználni az üdülési csekket vasúti jegy váltására. Az üdülési csekk csak belföldi utazáshoz vehetõ igénybe. Havi-, illetve félhavijegyet, tanuló-havijegyet, bérletet nem lehet érte vásárolni. A vasúti menetjegyet csak az üdülési csekk tulajdonosának nevére szolgáltatja ki a vasút. Az üdülési csekk értéke nem haladhatja meg a menetjegy értékét, ugyanis a vasúti pénztárosnak nincs módja készpénzben kiegyenlítenie a visszajáró összeget. A többletmenetdíjat az utasoknak készpénzben kell megfizetniük. A vasúttársaság nem vizsgálja az üdülési csekket bemutató jogosultságát, de a menetjegyen feltüntetik az utazási csekk elfogadásának tényét. A megváltott menetjegy értékérõl készpénzfizetési számlát csak az üdülési csekken szereplõ névre adhat a pénztáros. Az üdülési csekkre vásárolt vasúti menetjegy nem váltható vissza, de azonos vagy magasabb értékû menetjegyre kicserélhetõ.
n
Fotó: Bertalan János
A Magyar Államvasutak Rt. – mint a magyar turisztikai piac egyik meghatározó szereplõje – az idén nyolcadik alkalommal vett részt Közép-Európa egyik legnagyobb, turizmussal és utazással kapcsolatos rendezvényén, az Utazás 2004 Nemzetközi Idegenforgalmi Kiállításon, melyet 2004. március 18–21. között immár 27. alkalommal rendeztek meg a Hungexpo területén. Magyarország számára ez az év az európai uniós csatlakozás éve. A tagországok határainak fokozatos megszûnése különös jelentõséget kölcsönöz az utazásnak, amihez az uniós állampolgárok számára továbbra is környezetbarát, kényelmes és sok tekintetben versenyképes alternatíva a vasút. A MÁV Rt. célja, hogy a csatlakozás után is versenyképes maradjon, ehhez azonban továbbra is élveznünk kell az utasok bizalmát. Elsõdlegessé válik tehát, hogy az utazók számára elõnyt jelentõ minõségi szolgáltatásokat és termékeket eljutassák hozzájuk. Fontos továbbá, hogy ismerjék a társvasutak és nemzetközi vasutak mûködését, s tisztában legyenek az általuk kínált szolgáltatásokkal is. A március 18-án rendezett szakmai napon a MÁV Rt. – az új, kedvezõ termékei bemutatása mellett – a vállalat szempontjából meghatározó partnerkapcsolatokat újabb szerzõdések és együttmûködési megállapodások aláírásával erõsítette meg. A MÁV Rt. és a Balatoni Hajózási Rt. együttmûködési megállapodása szerint a vasúttársaság a nyári szezonra új, az utasok számára rendkívül kedvezõ szolgáltatással készül. A két cég az utasok komplex kiszolgálása érdekében közös ajánlattal jelenik meg, melynek célja a Balaton körüli menetrend szerinti vonatok és a balatoni hajójáratok közlekedésének öszszehangolása. A „Balaton Mix” egy olyan 72 órás érvénytartalmú utazási menetjegy, amellyel 2004. július 3ától augusztus 22-éig korlátlanul igénybe vehetõ minden menetrend szerint közlekedõ Balaton-parti vonat és a tavat átszelõ hajó. A gyermekek 6–14 éves korig – az életkor bármely okmánnyal igazolható – kedvezménnyel utazhatnak, s a menetjegy részükre 1750 forintba kerül. A felnõtt utasok a jegyért 3900 forintot fizetnek. A kedvezményes jegy csak másodosztályú kocsikra és a Lepsény–Csajág, Csajág–Tapolca, Tapolca–Balatonszentgyörgy és Lepsény–Balatonszentgyörgy vasútvonalakon, valamint a Balatoni Hajózási Rt. menetrendjében meghirdetett járataira érvényes. Az ÖBB és MÁV Rt. „Ifjúsági Hálózati Bérlet” kiadásáról szóló megállapodást is aláírt, mivel az ÖBB 2004 nyarára felkínálta ifjúsági szünidei bérletének értékesítésének lehetõségét. A bérlet 2. kocsiosztályon 2004. május 2-ától 2004. augusztus 31-éig érvényes az osztrák
vasút teljes hálózatán. A 19 éven aluli fiatalok a bérlet érvényességi ideje alatt korlátlan számú utazást tehetnek Ausztriában, akár többszöri beutazással is. A bérlet ára 29 euró. Az Európai Unióhoz való csatlakozásunk alkalmából a Magyar Államvasutak az ifjúsági ajánlathoz oly módon csatlakozik, hogy az osztrák határig illetve a visszajutáshoz – többszöri kilépés esetén is – a nemzetközi menetdíjból 60%-os kedvezményt biztosít. A MÁV és az ÖBB reményei szerint az akció a nemzetközi ifjúsági turizmusnak további impulzust adhat, és talán sikerül a fiatalokat a vasútra visszacsábítani. A MÁV Rt. és a Balaton-parti települések önkormányzatait képviselõ Balatoni Szövetség együttmûködési megállapodása értelmében megszépülnek a Balaton-parti települések állomásépületei és környezete. A „Város kapujának” is nyilvánított állomásépületeket virágosítják, valamint kihelyezik a városok címereit és zászlait, mellyel a vonaton érkezõket a saját és a város nevében is üdvözlik. Az önkormányzatok térfigyelõ rendszerek kiépítését és turisztikai információs rendszerek elhelyezését vállalták. A tervek között szerepel P+R kerékpártárolók közös üzemeltetése az állomások környékén, valamint a mozgáskorlátozottak bejutását segítõ megoldások kialakítása. A megállapodás tárgya továbbá, hogy a Balatoni Szövetség kezdeményezi és szorgalmazza a rendõrség rendszeres és aktív részvételét az utasok és az állomáson tartózkodók biztonsága érdekében, a MÁV Rt. pedig vállalta, hogy a Balaton-partot érintõ menetrendet közösen alakítják ki a helyi igények és a vasút lehetõségeinek figyelembevételével – különös hangsúllyal a nyári menetrendre, melynek kialakításában egyeztetnek a Volán Rt.-vel és a Balatoni Hajózási Rt.vel. A MÁV Rt. és az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) stratégiai megállapodása a két céget a minõségi szolgáltatások színvonalának növekedésére ösztönözi. A vasúti forgalom részesedése a személyforgalom összességét tekintve fokozatosan csökken. Ez a tendencia mind a nyugat-európai, mind a kelet-európai országok vonatkozásában megfigyelhetõ. A MÁV Rt és az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) személyszállítási üzletága ennek alapján stratégiai szempontból partneri viszonyra lép egymással, vagyis a vasúti személyforgalomban a kétoldalú kapcsolatok és az üzletágak fejlesztésének érdekében együttmûködnek. A partnervasutak vállalják, hogy a nemzetközi értekezleteket megelõzõen a partnervasutat érintõ ügyekben elõzetes szakmai egyeztetést végeznek és közös álláspont képviseletére törekszenek.
n
KÖZÚT
2004. március 31.
5
Közlekedés-felügyeleti díjak: inflációkövetõ emelés?
Kamarai fuvarozói klub
Jogszabályváltozások az EU-csatlakozáskor A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara VI. osztályának árufuvarozói szakmai kollégiuma március 23-án tartotta fuvarozói klubfoglalkozását. A programban Szilágyi Miklós GKM fõosztályvezetõ-helyettes, vezetõ fõtanácsos elõadása szerepelt az EU-csatlakozással kapcsolatos, árufuvarozókat érintõ változásokról. Ezt követõen az Autóvéd Kft. mûholdas logisztikai és navigációs rendszerével ismerkedhettek meg a résztvevõk Kreskay Gábor ügyvezetõ igazgató elõadásából. A belföldi fuvarozók esetében május elsején nem történik lényeges jogszabályi változás. A pótkocsikra a csatlakozás idõpontjától már nem lesz kötelezõ a sárga rendszám, s a közlekedési felügyelet megszünteti a pótkocsi nyilvántartását, azaz bármely EUtagállam pótkocsija vontatható magyar vontatóval – tudtuk meg Szilágyi Miklóstól. A nemzetközi fuvarozásban minden bejegyzett vállalkozás jogot kap a részvételre (amely a feltételeket teljesíti). A jelenleg használt nemzetközi fuvarozási engedélyek kicserélendõk a megyei közlekedési felügyeleteknél „közösségi engedélyre”. Az EU-ban a korábban velünk kötött bilaterális engedélyeket „eldobják”, nem foglalkoznak vele, így ezek a hazai jogrendben csak formálisan élnek tovább. Az EU-n kívülre irányuló fuvarozáshoz is kell a közösségi engedély (a bilaterális szárazföldi egyezmények itt továbbra is érvényesek). Az unión kívüli országból származó gépkocsivezetõt foglalkoztató munkaadónak igazolnia kell, hogy az EU szabályainak megfelelõen alkalmazza az illetõt (évente megújítandó a nyilatkozat és a nyomán kiadott igazolás). Változik majd a tehergépjármûvet és autóbuszt vezetõk vezetési és pihenõidejét szabályozó elõírás: két tanácsi rendelet (3820/85 és 3825/85 EGK) lép életbe május elsején, melyekkel a Munka Törvénykönyve nincs összhangban – hívta fel a figyelmet az elõadó. A tachográfos gépjármûveken a berendezés megtartandó, de mûködtetési szabálya módosul. A vezetési idõ megszakítását nem lehet a vezetés megkezdése elé hozni, s a vezetési és pihenõidõ szabályainak számon kérését is új
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
nemzeti rendeletben kell szabályozni. (A szabályszegõ vétkesek szabálysértést követnek el, melyet maximum 100 ezer forint bírsággal lehet sújtani.) Az engedélyezési okiratok ellenõrzésekor talált hiányosságok közigazgatási bírságot vonnak maguk után, amelynek összege maximum 800 ezer forint lehet. A külföldi árufuvarozóknak a magyarországi kabotázs tilos. A közúton autóbusszal személyeket szállító vállalkozó (aki EU-tagországból érkezik) viszont szerzõdéses és különjárati tevékenységben végezhet kabotázst az EU bármely tagállamában, nálunk is. A pályaalkalmassági vizsgálaton szerzett minõsítés 16+1 ülõhelyes személyszállító jármû esetében belföldön nem szükséges a gépkocsivezetõnek. Az EU szakmai továbbképzési rendszert dolgoz ki, melyben 2006 és 2008 között a D kategóriás jogosítvánnyal rendelkezõknek kell részt venni és vizsgázni, 2007 és 2009 között pedig a C kategóriások következnek (az elméleti felkészítést a helyes vezetõi magatartás nehéz terepviszonyok közötti gyakorlása egészíti ki). A hazai vezetõi engedélyeket az EU-ban elfogadják, de az egészségi alkalmasság határideje szent, azt csak idehaza lehet megújíttatni. Vezetõi engedély kategória bármely tagállamban szerezhetõ (a vizsgán a tolmács használata megengedett). A szállítmányozás szabályozása még az EU-ban sem készült el. Ha bevezetik, mi is azt fogjuk alkalmazni. A KRESZ hazai módosítása a kormány elõtt van, s ezzel párhuzamosan már másfél éve folyik a KRESZ általános felülvizsgálata az egyszerûsítés és a jobb megértés jegyében. B. T. Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje az
» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Budapest VIII. kerület, Auróra utca 11. Tel.: 303-4738 Fax: 303-4744 Internet: http://www.observer.hu
Két lépcsõben várható a változás A közlekedésfelügyeleti hatósági díjak átlagosan 6,5 százalékkal, az idei várható infláció mértékével emelkednek április közepén, illetve május elsején. A KFF eljuttatta emelési javaslatait a szaktárcának, ám a döntés a közlekedési miniszteré, aki rendeletben határozza meg a díjakat – mondta dr. Békési István, a Közlekedési Fõfelügyelet (KFF) fõigazgatója a március 24-én Budapesten tartott sajtótájékoztatón. A közúti fuvarozók új közösségi engedélyének, az úgynevezett EUlicencnek elõre láthatólag 90 ezer forint lesz a díja április 15-tõl – míg a többi felügyeleti díj kihirdetését május 1-jére várja a fõigazgató, hozzátéve, hogy az új számítógépes elméleti gépjármû-vezetõi engedély vizsgáztatási díja az eddigi 1820 forintról valószínûleg a duplájára emelkedik. A számítógépes elméleti vizsgáz-
tatás módszerére nincs EU-direktíva, ám tartalmát szigorúan meghatározza az unió. Szebényi Márta fõigazgató-helyettes emlékeztetett arra, hogy a 15 EU-tagországban már mindenütt ezzel a módszerrel végzik az elméleti vizsgáztatást. Hazánkban – április elején – elõször a fõvárosban és Pest megyében tesztelik a rendszert, majd a hónap második felében az autósiskoláknak is kiadják a számítógépes programot. A tapasztala-
Elismerés az oktatóknak
A 2003-as évben legidõsebb tanulóvezetõk gyakorlati oktatóinak gratulált Dr. Békési István a KFF fõigazgatója. Tavaly a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei Rutin Autósiskola oktatója Mokri József volt az egyik legjobb, aki 74 éves tanulóját 50 gyakorlati órával tanította meg a jármûvezetés alapjaira.
tok értékelése után – várhatóan április végén vagy május elején – e két területen már élesben is bevezetik a számítógépes elméleti vizsgáztatást. Dr. Békési István elmondta: az új rendszer beruházásának teljes költsége eléri az egymilliárd forintot, amibõl mintegy 400 millió forintot tesz ki a számítástechnikai fejlesztés, 600 milliót pedig az új tantermek kialakítása emészt fel. Az EU-licenccel kapcsolatban a fõigazgató bejelentette: bár egyszeri költsége magasabb, mint az eddigi 4500 forintos nemzetközi közúti fuvarozási engedély és az egy évre szóló EU-országokban használható, 75 ezer forintos áruszállítási engedély, ám az új EU-licenc 5 évre szól, ezért egy évre lebontva mindössze 18 ezer forint kiadást jelent a fuvarozóknak. A KFF idei költségvetése 22,9 milliárd forint, ám ez várhatóan több mint egymilliárddal lesz kevesebb, mivel a költségvetés tervezése még a múlt év augusztusában történt, és azóta két alkalommal is központi döntés alapján csökkenteni kellett. A múlt év végén a KFF 152 fõs leépítést hajtott végre a felügyeleteknél – a fõigazgató reményét fejezte ki, hogy több embert már nem kell elbocsátani. Annál is inkább, mert – Békési István szerint – az Európai Unió által elvárt átlagos szintû szolgáltatás ellátásához a szükségesnél 300 fõvel kevesebb munkatárssal n rendelkeznek.
Matricavásárlási rekord
Sikeres a 4 napos rendszer Bevált az M5-ös kivásárlása, illetve az autópályák használatát lehetõvé tévõ matricák árait megállapító tarifapolitika. A napokban Csillag István, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium vezetõje, valamint Kuncze Gábor, az SZDSZ elnöke értékelte az újságírók elõtt a kezdeti tapasztalatokat. A korábbi évekhez képest az idei elsõ három hónapban több mint negyede kelt el az egy esztendõ alatt eladott matricamennyiségnek. Januártól márciusig több mint 1,3 millió matricát értékesítettek, az árbevétel azonban jóval meghaladta a korábbiakat, közel a fele a tavalyi teljes bevételnek. A tapasztalatok szerint januárban fogyott a legtöbb matrica, több mint duplája a 2003 januárjában eladott mennyiségnek. A februári adatok is magasabb értékesítési mennyiséget mutatnak, míg az eddigi márciusi számok is kedvezõek. A nettó árbevétel idén március 21-éig megközelítette a 7 milliárd forintot – 2003-ban a teljes éves be-
vétel 15,3 milliárd forint volt. A miniszter kiemelte, hogy a befolyt öszszeg most nem egy gazdasági társaság eredményét javítja – amirõl a tulajdonosok szabadon dönthetnek –, hanem állami, költségvetési bevételt képeznek, amelynek egy részét a fenntartásra fordítják, de ez része a hazai úthálózat fejlesztését lehetõvé tévõ költségvetési forrásnak is. A tapasztalatok alapján jó döntés volt a 4 napos matrica kiterjesztése, mert az eddigi adatok alapján a téli idõszakban több mint egymillió ilyen matricát vásároltak az autósok. Az értékesítési csúcs decemberben volt, amely elsõsorban a téli vakációra utazóknak volt köszönhetõ. Az
idegenforgalmi szezon indulásakor azonban – a korábban bejelentetteknek megfelelõen – már emelt áron lehet vásárolni a 4 napos matricát, amely a felmerések szerint elsõsorban a külföldrõl Magyarországra érkezõket érinti. Az õszi szezonzárás után derül ki, hogy az éves matrica kivételével mennyire drágul az autópálya igénybevételét lehetõvé tévõ tarifa, amelyre azért is szükség van, mert a megnõtt hálózat magasabb fenntartási keretet igényel. Az eddigi adatok szerint az autópályák igénybevétele jelentõsen csökkentette a korábban zsúfolt és füstös települések környezetszenynyezési adatait. Az M5-ös autópálya matricássá tétele, valamint az 5-ös út súlykorlátozása kedvezõ hatással volt az eddig áldatlan állapotokat elszenvedni kénytelen települések életére. R. J
6
MOZAIK
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A NiT-Hungary országos személyszállítási konferenciája
Buszosok találkozója – tizedszer A Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete – NiT-Hungary és a szervezet elnöksége mellett mûködõ Autóbusz Tanácsa idén már tizedik alkalommal rendezte meg (március 1-jén és 2-án, Budapesten) országos személyszállítási szakmai konferenciáját. A tanácskozás két napja alatt a résztvevõk érdekképviseleti elemzést hallgattak meg a személyszállítási szakma helyzetérõl, megismerkedhettek az autóbusszal végzett személyszállítás aktuális szabályozás kérdéseivel és az autóbuszokra vonatkozó legfontosabb mûszaki elõírásokkal, s bevezették õket az áfarendszer változásainak rejtelmeibe is. Az EU-csatlakozásunk elõtt két hónappal megrendezett konferenciát Domokos István, a NiT-Hungary elnöke nyitotta meg. A tanácskozás témaválasztását is a közelgõ esemény határozta meg. Várakozás lengi át szakmát: jöjjön már a tavasz, jöjjenek a friss megbízások, jöjjön az unió! De mi jöhet még? Hogyan tovább? Óriási a tét: a piacon maradás, a túlélés! Karmos Gábor, a NiT-Hungary szervezeti igazgatója elõadását a személyszállítási törvény NiT-Hungary által öt esztendõvel ezelõtt megfogalmazott téziseinek felidézésével kezdte. Mint elmondta, a fél évtizedes tézisek többsége visszaköszön a mostani törvénytervezetbõl. Felvázolta a jogszabálytervezet lényegesebb összetevõit. A helyi menetrend szerinti személyszállítás önkormányzati, a helyközi menetrend szerinti személyszállítás állami feladat. A szolgáltató nem köteles veszteséges közszolgáltatást nyújtani, s csak a valós veszteségei egyenlíthetõk ki; a hatálybalépést megelõzõen megkötött szerzõdések folytatódnak azok érvényességi határidejéig. A törvény hatálybalépésekor menetrend szerinti személyszállítást végzõ gazdálkodó szervezet csak 2004. december 31-ig végezheti e tevékenységet közszolgáltatási szerzõdés nélkül, de a döntéshozó adott területen pályázat nélkül 8 évre köthet közszolgáltatási szerzõdést. A menetrend szerinti személyszállítás kikerül a koncessziós törvény hatálya alól. Karmos Gábor a NiT-Hungary véleményét is megfogalmazta a törvénytervezettel kapcsolatban. A tervezet áttörést jelent a szabályozott,
versenysemleges piaci mûködés megteremtéséhez, ám a jelenlegi állapotokat további 8 évre konzerválja, s ez nem elfogadható, mert a magánvállalkozók így még 8 évig nem léphetnek piacra. A menetrend szerinti nemzetközi személyszállításban a megállók, parkolók, állomások használata nem rendezett, ezért a versenysemlegesség nem biztosított. A törvénytervezet egy sor szakmai egyeztetésen már túljutott, de mégsem szerepel az Országgyûlés tavaszi jogalkotási programjában: e gondot április 30-ig meg kell oldani! A szervezeti igazgató beszélt az autóbuszok nemzetközi idõszakos vizsgálati bizonyítványáról, a szakmához jutás és a piacra lépés új feltételeirõl, s a szakmai érdekképviselet tevékenységi területeirõl (köztük az autóbuszos vállalkozásoknak nyújtott szolgáltatásokról is). Székely András, a GKM közúti közlekedési fõosztályvezetõje a nyolc évvel ezelõtt elkészült minisztériumi szabályozási tervezetre emlékezett vissza, amely akkor nem volt idõszerû, s az érdekképviseleti véleménykülönbségek miatt félretették. A tárca még mindig nem találja a veszteségkiegyenlítés forrásait. A szakma ma egységes törvényt, szabályozást vár: a Volánok a normatív támogatásra vágynak, a magánvállalkozások pedig liberalizált piacra jutásra számítnak. Nos, a törvénytervezet egyik várakozásnak sem felel meg. Május elsején életbe lép a közszolgáltatási kötelezettség veszteségkiegyenlítésérõl szóló rendelet. Ennek elveit alkalmazni kell! A veszteségkiegyenlítést az kezdeményezheti, aki a szolgáltatás nyújtása miatt gazdasági hátrányba kerül. (A veszteségkiegyenlítés továbbra is lebegtetett: remélhetõen a 2005-ös költségvetésben terveznek rá forrást.) Ha fedezete nem elõteremthetõ, az adott viszonylatban megszûnhet a szolgáltatás. Az új szabályozás hatálybalépésével több felelõsség és kockázat hárul a szolgáltatást megrendelõre (az önkormányzatok szabadon írhatnak ki pályázatot, ha elégedetlenek a jelenlegi szolgáltatóval!). A magánszektornak egyelõre marad az alvállalkozói lehetõség, esetleg pályázhatnak a veszteségkiegyenlítést kezdeményezõ járatára. Bárány Tibor
Hetente háromszor: Lisszabon–Budapest
Új légikapcsolat Március 19-én, az Utazás 2004 kiállításon sajtótájékoztató keretében jelentette be a TAP Air Portugal légitársaság kereskedelmi igazgatója, Dionisio Barum, hogy június 1-jétõl hetente három alkalommal Lisszabon–Budapest járat indul – közülük kettõ közvetlen a két fõváros között, a harmadik pedig Prágát is érinti. Az alkalom ünnepélyességét emelte, hogy az eseményen megjelent dr. Luis Filipe Castro Mendes, Portugália budapesti rendkívüli és meghatalmazott nagykövete, aki üdvözlõ beszédében a portugálok hagyományos tengeri felfedezõ útjait most az európai kontinensre kiterjesztõ lépések fontosságáról beszélt. Mint mondta, soha nem lehetett volna idõszerûbb a járat nyitás, mint most, az EU-csatlakozás kapcsán. Az indulási idõpontokat ezért (is) jól választották meg, lehetõséget teremtve a továbbutazásra, átszállásra. Magyarország
ily módon az 55. olyan ország lett, ahova a portugál nemzeti légitársaság repül. Isten hozta a TAP-ot Budapesten – fejezte be a nagykövet. A portugál légitársaság vezérképviseletét a Chapman Freeborn Airmarket cégen belül Szolnok Péter látja el. Ismertetve a TAP történetét, elmondta, hogy 1948-ban, egy DC-3-as géppel kezdték meg a mûködést, s mára 55 országban 65 célállomásra repülnek. A flottájuk modern gépekbõl áll: öt A 340-es, hat A 310-es, három A 321-es, kilenc A 320-as és tizenhat A 319-es az egységes park. Tavaly öt és fél millió utast és 66 millió tonna árut szállítottak. A társaság erõs pozíciókkal rendelkezik Dél-Amerikában és Afrikában. Lisszabon és Budapest között egész évben üzemel majd a járat, s bíznak abban, hogy megkedvelik az utazók. Koppány György
2004. március 31.
Fókuszban a személyszállítás – KTE-konferencia Szekszárdon
Szinkronban az uniós elvárásokkal Nem az a célunk, hogy mesterséges korlátokat állítsunk az egyéni közlekedés elé, hanem buzdítsuk az embereket arra, hogy egy jó szolgáltatót válasszanak. Pontosabban: olyan tiszta és megfelelõ módon karbantartott jármûparkot tudjanak használni, amelyet egy korszerûen mûködõ tömegközlekedést üzemeltetõ társaság képes kiállítani – hangsúlyozta Kazatsay Zoltán (képünkön), a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) helyettes államtitkára Szekszárdon, a KTE által március 17–18-án rendezett „Személyszállítás 2004” címû kétnapos konferencián. A közösségi közlekedés, a személyszállítás következõ évek-évtizedek során történõ elõtérbe kerülésére, illetve az ezzel kapcsolatosan az uniós csatlakozásunkból eredõen megváltozott követelményekre figyelmeztetett vitaindító elõadásában a GKM EU integrációs helyettes államtitkára. Nyilvánvaló, hogy a személygépkocsi-forgalom, az egyéni közlekedés bizonyos kapacitáskorlátokkal rendelkezik. Ezt figyelembe véve a tömegközlekedésnek olyan jogszabályi feltételeket kell biztosítani, amelyek lehetõvé teszik az egységes, szabályozott versenyt egy olyan tarifarendszer alkalmazásával, amely alapján a szállítás mind az utasnak, mind a közlekedési társaságnak „megéri” – húzta alá Kazatsay Zoltán. Egyúttal utalt arra is, hogy a szakterületre vonatkozó európai uniós elõírások kötelezõ átvételére Magyarország nem
kért halasztást, tehát „május elsejétõl olyan rendeletek épülnek be jogszabályrendszerünkbe, amelyek eddig csak az unióban éltek”. Példaként említette többek között a veszteségfinanszírozást, amelynek értelmében olyan típusú szolgáltatás nem várható el, amely garantáltan veszteséget okoz a szolgáltatónak, illetve a szerzõdésnek tartalmaznia kell, hogy a megrendelõ – az állam, az önkormányzat vagy bárki más – ezt megtéríti. S hogy e téren az államháztartás szinkronban igyekszik lenni az elvárásokkal, elmondta, hogy például a városi közlekedés veszteségfinanszírozásának támogatására már az idei költségvetés is tartalmaz mintegy 9 milliárd forintot. A mindvégig fokozott figyelemmel kísért elõadás-sorozat referátumai között szólt többek között Szûcs Lajos, a GKM fõosztályvezetõje a kormányzati rövid távú személyszál-
lítási stratégiáról, a terület fõ irányairól és a közösségi közlekedésen belüli „munkamegosztásáról”, valamint dr. Békési István, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója a közúti személyszállító szolgáltatások hatósági engedélyezési feltételrendszerérõl és az ellenõrzési tapasztalatokról. Az immár hatodik alkalommal megrendezett konferencia közel száz résztvevõje elsõként itt ismerkedhetett meg dr. Menich Péter, a MÁV regionális igazgatója elõadásában a napjainkban szervezõdõ térségi (regionális) vasúti közlekedés kialakításnak elsõ tapasztalataival. G. Szûcs László
Teszt: FIAT PANDA 1.2 DYNAMIC
Azért hívjuk csak „kicsimnek” Bár jól hangzik, nem „ül” az új Fiat Panda „Ne nevezz Kicsimnek!” reklámszlogenje. Mert a 2003-as esztendõ „Az Év Autója” díj nyertese bizony nem lett attól nagy, hogy szinte mindent tud, amit a nagyok. De a Pandát pontosan azért szeretjük – fõleg a hölgyek –, mert ilyen kis aranyos. Viszont amilyen kis „országúti pattanó”, annál meglepõbb az a színvonal, amit a kaszni rejt. Szerkesztõségünknek a három erõforrással, négyféle felszereltségi szinttel piacra dobott Fiat Pandák közül az 1.2 DYNAMIC-ot volt szerencséje tesztelni. Teljesen egyedülálló stílusával és különleges kialakításával lerombolja a kisautókról alkotott eddigi téziseket. Hasonló nevû elõdjével szemben nem minimálautónak készült, az egykori és az új Panda két különbözõ világ. Menettulajdonságai, kényelme, térkínálata, biztonsága és felszereltsége is sokkal jobb annál, amit egy olcsó, kis autótól elvár az ember. A Panda magasságával kilóg az autók közül, könnyû rátalálni sûrû parkolókban is, ami megint csak jó pont a hölgyvezetõknél. Az a régi Fiat „imázs” is a múlté, amikor bírálhattuk a kocsi összeszerelését. A belsõ térben nem zörögnek
a burkolatok, a karosszéria szilárdság is kedvezõ, nem nyöszörög és járdára állva sem csavarodik érezhetõen. Ellenben nem szerencsés, hogy a rádió gombjai túl kicsik. Menet közben nehéz úgy állítani a hangerõn, hogy ne némítsuk le a rádiót a kiemelkedõ középsõ gombbal. Fordulatszámtól függetlenül egyenletesen forog a hengerenként kétszelepes, négyhengeres motor, zaja sosem erõsödik fel bántóan. Egyenletesen húz, méretéhez képest elég erõsen és még alacsony fordulaton is jó nyomatékot ad le, ezért nehéz lefullasztani a motort. A kis terheléssel, városban jól megiramodó
autó a remek váltóáttételezésnek is köszönheti fürgeségét és takarékosságát. Ideális helyre költözött a váltókar, ráadásul a sebességek pontosan és élvezetesen kapcsolhatók. Viszont zavaró a külsõ tükrök kis mérete, amiért minden sávváltásnál a fejünket tekergethettük. De még ennél is nagyobb hiányosság, hogy egy vadonatúj autóban még elöl sem lehet állítani az övmagasságot! Elöl hosszában és a fejeknél is sok hely van, csak oldalirányban érezni, hogy nem egy alsó középkategóriás autóban ülünk. A magas felépítés és a nagy ajtók miatt még idõsebbek is könnyen be tudnak szállni. Jó az üléshelyzet, az ember magasan és kényelmesen ül. Hátul két átlagos termetû utas fér el kényelmesen. A lábtér a külsõ méretekhez képest nem kicsi, a fejtér meg egyenesen tágas. Elöl a padlón, az ülések között két pohártartó van, de a kesztyûtartó nem igazán használható, mivel a CD-váltó elfoglalja a felét. A rádió fölött egy kis rekesz nyílik, az ajtózsebek kicsik, de legalább vannak, nem úgy, mint hátul… A csomagtartó 206 literes, ami nagynak számít a minik között. Ettõl függetlenül nem sok benne a hely, de egy 3,5 méteres, kis autóból nem lehet ennél többet kihozni. Nagyon stabil a kocsi útfekvése, a Dynamicban alapáras szervokormánnyal a kezelhetõség egészen jó. Elõnyös a kis fordulókör is. A feszes rugózás sokat elvesz a magyar utak „rally” hatásából, a zajszint megfelelõ. Autópályán és országúton is a nyugodt tempót kedveli a kocsi, de ha szükséges, a motort jól kihúzatva mégsem istenkísértés az elõzés. Országúti forgalomban szolidan nyomva a gázt, a megadott 4,8 literes fogyasztás helyett 5,2 körülit mértünk. Városban is a 7,1 literes katalógusadat helyett vagy fél literrel többet tapasztaltunk, ami azért így is kedvezõ. F. T I.
HAJÓZÁS
2004. március 31.
A Szabadkikötõ múltja, jelene, jövõje
A „75 év Európa közepén” címû konferencián a kikötõ múltjáról, jelenérõl és jövõjérõl Somlóvári László, a Mahart Szabadkikötõ Rt. vezérigazgatója beszélt, majd Orosz Ferenc, Csepel alpolgármestere ÉszakCsepel fejlesztési terveit és elképzeléseit ismertette. A hajózás és a kikötõipar magyarországi jövõjérõl tartott elõadást Valkár István, a GKM hajózási fõosztályvezetõje. A kikötõlátogatással és állófogadással záruló szakmai nap utolsó elõadását dr. Szabó Zsolt, a Mahart Szabadkikötõ Rt. forgalmi és mûszaki igazgatója tartotta, aki a Szabadkikötõ középtávú fejlesztési terveit és elképzeléseit vázolta fel. Somlóvári László elmondta, hogy a csepeli kikötõ – az elsõ és ma is egyetlen trimodális terminál hazánkban – alap-infrastruktúrájának kiépítése 1919 és 1940 között zajlott, azaz a kikötõ 1928-as megnyitásakor még nem fejezõdött be. Európában 30 ezer kilométer hosszú a belvízi hajóút, s ennek csak a fele hajózható legalább ezer tonna hordképességû hajókkal. Északnyugat-Európában sûrû a hálózat, délebbre szinte csak a Duna áll a hajósok rendelkezésére. Évente 450 millió tonna árut szállítanak vízi úton. Az EU közlekedéspolitikájában a folyami és a „kispart-”hajózás fontos szerepet kap a nagy ipari centrumok kiszolgálásában. Régiónk legjobb adottságú csomópontja Budapesten, a Csepel-szigeten található Szabadkikötõ, amely a logisztikában – most végre megfogalmazott – versenyelõnyt jelent országunk számára. Tíz európai korridorból három áthalad hazánkon, s ezek pont itt metszik egymást, a fõváros déli részén. A konténeres áruszállítás jelentõségére jól ráérezve, már 1968-ban elindult a tervezés, s 1973-ra felépült a Szabadkikötõben a konténerterminál. Ennek teljesítménye a kezdeti néhány ezer TEU-ról (a tervezett ütemet messze túlhaladva) 2003-ra 100 ezer TEU fölé emelkedett – bár vízi úton e mennyiségnek mindössze 5 százaléka mozog. A leányvállalatok is fejlõdtek: a Ferroport 1991, az Agroterminál 1997, a Gabonatárház 1928 (1998 óta önálló gazdasági társaságként) óta üzemel. A Ro-Ro kikötõt a Lagermax-szal közösen mûködtetik. A Petróleumkikötõ egy jó megállapodás eredményeként ma már fél-
millió tonna üzleti forgalmat bonyolít. Az európai kikötõkre kialakított minõségi követelményeknek hazánkban csak Csepel felel meg. A Szabadkikötõt 2002. január 14-én felvették az Országos Érdekû Logisztikai Szolgáltató Központok hálózatába. A Szabadkikötõ – amely tavaly novemberben ismét önállótársasággá vált – remélhetõleg idén végre megkaphatja a régen áhított Országos Közforgalmú Kikötõ címet. Az európai mértékkel mérve kicsi, de erõs csepeli Szabadkikötõ külsõ és belsõ infrastruktúrájának fejlesztése tovább nem halogatható: e célra közösségi és PPP-finanszírozás is igénybe vehetõ.
7
ERSTU szakmai konferencia a Víz Világnapján
Hetvenöt év Európa közepén A Mahart-Szabadkikötõ Részvénytársaság – a kikötõ múltjára emlékezve, jelenét és jövõjét bemutatva – március 17-én szakmai napot rendezett a kikötõ területén, az 1910-ben épített Mahart-tanácsterem Vigadó téri épületébõl a Szabadkikötõbe átmentett és felújított belsõ miliõjében, a „magyar hajózás kis szentélyében”.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
ban (utak, hidak, közmûvek hiányoznak) érdemi javulás nem lesz, minden fejlesztés csak álom marad. A helyi önkormányzat olyan változásokban érdekelt, amelyek szervesen illeszkednek a városrészhez. Valkár István fõosztályvezetõ – aki a külföldön lévõ Kovács Ferenc, a GKM közlekedési helyettes államtitkára távollétében tartott elõadást – arról beszélt, hogy a hazai közlekedéspolitika hogyan tekint a kikötõre. A Szabadkikötõ nemzeti csapás eredményként jött létre: az elvesztett tengeri kijárat pótlására létesült – „csakazértis” – Budapesten tengeri kikötõ. A Duna nemzetközi víziút státusát jól kihasználva a kikötõ remekül funkcionált, szerepét betöltötte. A második világháború után bekövetkezett közlekedésszerkezeti változások következtében az önálló magyar királyi kikötõ átalakult egy összetett, vertikális cégcsoport részévé, s ez nem vált hasznára. A ’60as évek után vesztett értékébõl, mozgástere szûkült, s a Mahart üzemi kikötõjévé degradálódott, korlátozott üzleti lehetõségekkel. A ’80-as, ’90-es években már nem akartak újabb medencéket ásni a kikötõben, sõt ez egy negatív, felszámolás jellegû periódus volt: fokozatosan elveszett a koncepció, a fejlesztési tervek, s területektõl is megváltak. Politikai „víz alá nyomási” hangulat alakult ki, amely a teljes felszámolás veszélyét is magában rejtette. Híres nyugati kikötõk sora bizonyítja, hogy egy nagyváros központjában a kikötõ turistavonzó látványosság… A viták mára nyugvópontra jutottak, s egyértelmû a kikötõ létezésének, mûködésének fontossága. A környezõ és belsõ infrastruktúra rendezésére 15–25 milliárd forint kelle-
A Duna és az árufuvarozás Az Európai Folyami és Tengerfuvarozási Egyesület (ERSTU) Duna Részlege – az ERSTU Berlin és az ERSTU Budapest szervezetek közremûködésével – a Víz Világnapján, március 22-én a magyar fõvárosban rendezett szakmai konferenciát. A Budapest konferenciahajón tartott 66 fõs, „A Duna a kibõvülõ Európában” címû rendezvényt dr. Manfred Breuer, az ERSTU elnöke nyitotta meg. Az elõadók között szerepelt dr. Valkár István, a GKM Hajózási Fõosztályának vezetõje, Karin de Schepper, az INE (a folyami hajózás európai szervezete) brüsszeli képviselõje, D. Nedialkov, a Duna Bizottság fõtitkára, Manfred Seitz, a „viadonau” ügyvezetõ igazgatója, valamint Walter Edinger, a bécsi kikötõ igazgatója. Az ERSTU – mint páneurópai szövetség – a folyami és tengerhajózási ipar (hajótulajdonosok, -bérlõk, kikötõk, nemzetközi utasszállító hajók üzemeltetõi, hajózási szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások) érdekképviselõje az EU intézményeiben, valamint az európai és nemzetközi hajózási szervezetekben. Az ERSTU keretei között egy német belvízi hajózási és egy Duna-szekció mûködik (ez utóbbi titkársága Budapesten dolgozik, Bencsik Attila – a Fluvius Kft. ügyvezetõ igazgatója – vezetésével). Az ERSTU 15 ország 87 tagszervezetét – köztük 11 egyéni tag, 60 vállalkozás és öt ország 16 egyesülete és intézménye található – fogja össze. A part menti tengerhajózás, valamint a folyami és tengerhajózás jobb kihasználásáért, a globalizáció által megkövetelt mobilitásért, az európai integrációért dolgozik. A szakmai konferencia elõadói szóltak az Atlanti-óceánt és a Feketetengert összekapcsoló Duna (és a csatlakozó Rajna–Majna-csatornarendszer) árufuvarozási jelentõségérõl, a három (felsõ, középsõ és alsó) szakaszra bontható Dunán található s a vízi közlekedést nehezítõ szûk keresztmetszetekrõl, valamint a kikötõkrõl és logisztikai központokról, a dunai hajózás fejlesztésérõl, a VII. európai közlekedési folyosó fontosságáról, a Duna Bizottság és a Rajnai Hajózási Bizottság együttmûködésérõl. Dr. Valkár István, a GKM hajózási fõosztályvezetõje elõadásában rámutatott, hogy az EU jelenlegi tagállamai közül ketten (Németország és Ausztria) is Duna menti országok.
Május elseje után e kis csoport két újabb taggal: Szlovákiával és Magyarországgal bõvül ki. E változás – amely a dunai vízi út felének határok nélküli igénybevételét teszi lehetõvé – hatással lesz az EU közlekedéspolitikájára is. Nemcsak a Duna fontosságát jelzi az Európai Unióban, hanem az EU és tagállamainak nagyobb felelõsségét is eredményezi a Duna és a dunai régió iránt. Remélhetõleg az Európai Bizottság nagyobb figyelmet fordít majd a dunai vízi útra és a dunai hajózásra is. Az 1948-ban, a dunai hajózás szabályait rögzítõ Belgrádi Egyezményt az EU alapelvként elismeri. Az EU megfigyelõként vesz részt a Belgrádi Egyezmény felülvizsgálati folyamatában. Az Európai Bizottság lépéseket szándékozik tenni azért, hogy az Európai Közösség a Duna Bizottság tagjává váljék. Az EU a belvízi hajózás szerkezeti tökéletesítése érdekében átveszi a szabályokat, amelyek nem engedik növelni a kizárólag a Dunán közlekedõ hajók méretét. Úgy tûnik, hogy az Európai Közösség megkülönböztetett figyelmet szentel a közlekedés jövõbeli liberalizációjának a mûködõ, kétoldalú és a dunai régió nemzetközi közlekedésére vonatkozó egyezmények (mint például a kabotázs) EU-joggal való öszszevetésével. A fuvarpiac egyik szegmensében, a folyami hajózás klasszikus árucikkeinél (mezõgazdasági termékek, fém, érc és más hasonló cikkek) gondok tapasztalhatók. E piaci szegmensben a teljes dunai flotta tonnakapacitása kétszer-háromszor nagyobb, mint az igények. Szembe kell néznünk egy hatalmas fölös kapacitással, amely lerombolhatja az egész piacot. A fõosztályvezetõ figyelmeztetett rá, hogy az Európai Közösségnek – észlelve ezt a felesleges kapacitást a belsõ belvízi hajózási piacon (amely csak 10–15 százaléknyi) – a piaci szituáció javítása érdekében egy sor intézkedést kell bevezetnie. Erõsen támogatna például egy, a dunai flotta szerkezetének átalakítását célzó nemzetközi projektet. A jelenlegi fölösleges kapacitásokkal ugyanis alig hihetõ, hogy a piac nyitása bölcs döntés lenne. Valkár István úgy gondolja, ajánlatos megvédeni a piac e szeletét a nem EU-tag hajók áradatától, amelyek részt akarnak venni a Magyarország és Németország közötti kétirányú közlekedésben. B. T.
A Mahart Passnave felújítja hajóit Orosz Ferenc elõadását azzal kezdte, hogy a kikötõ és környezetének infrastruktúrája az utóbbi években relatíve egyre rosszabb helyzetbe került. Csepel külsõ kerület, amely azonban a fõváros szívében található. Eldõlt, hogy a szigetcsúcs nyugati oldalán épül fel 2008–2009re a fõvárosi Központi Szennyvíztisztító (s felette a régi zagylerakó ügye is rendezõdik). A Szabadkikötõ úttól keletre esõ terület északi részén – a fõvárossal kötött megállapodás alapján – összvárosi érdekû közpark létesül. Csepel képviselõ-testülete 2000-ben fontos döntéseket hozott a tulajdonában lévõ 126 hektárról. A térség fejlesztése azonban csak az állami, a fõvárosi, a kerületi és a befektetõi érdekek összhangjával valósulhat meg. Amíg az infrastruktúrá-
ne. A gazdasági és közlekedési tárca megkezdte e fejlesztések elõkészítését, s EU-projektcsomagokban is elhelyezte az elképzeléseket. Az EU befogadhatónak ítélte e javaslatokat, s így még idén EU-szakértõk érkeznek vizsgálódni, majd elindulhat a beruházások elõkészítõ szakasza. 2007-re pedig a fejlesztés is megindulhat. A kikötõtársaság jövõjét meghatározza a privatizáció: de a földet nem szabad eladni alóla! Az összes szolgáltatás privatizálható, s így a kikötõ területmenedzserré, területhasznosítóvá válik, azaz a szolgáltatás, az üzemeltetés jogát adja el. Dr. Szabó Zsolt a Szabadkikötõ fejlesztési tervei közül a vállalkozói tõkébõl, azonnal megvalósítható lépésekbõl adott ízelítõt elõadásában. Bárány Tibor
Az 51 százalékban a Mahart tulajdonában lévõ Passnave Személyhajózási Kft. ügyvezetõ igazgatója, Horváth Emil a társaságtól idén átlagos évet vár. A privatizáció elõtt álló Mahart érdekeltségénél nem készítenek nagyobb beruházási terveket. Tavalyelõtt az évszázados árvíz, tavaly a rekord alacsony vízállás húzta keresztbe a Mahart Passnave Személyhajózási Kft. üzleti terveit. Tavaly a kitûzött 2,15 milliárd forintos árbevétel helyett mindössze 1,987 milliárd forintot sikerült teljesíteniük (216 millió forintos eredménnyel). Az árbevételbõl a menetrendi hajózás 19 százalékkal részesedik. A társaság 24 dunai kikötõje közül kilenc Budapesten, a nemzetközi hajóállomáson a több száz fõs üdülõhajókat fogadja. A kikötõk hálózata tavaly – 80 millió forintos beruházás eredményeként, Komáromban és Solton – két új taggal bõvült. A Passnave az idén a szárnyashajók belföldi forgalmát kívánja növel-
ni. A társaság 30 személyhajója közül 9 szárnyashajó – a kis flottát négy (44 személyes) Bíbic, három (64 férõhelyes) Vöcsök és két Sólyom alkotja. Az egyik leselejtezett Sólyom helyére tavaly 50 millió forintért vettek egy használtat, s ennek felújítására további 15 millió forintot fordítottak. A Sólyom III. áprilisban áll forgalomba. Szintén a szezonkezdésre készül el a 12 Moszkva osztályú hajó közül kettõnek a felújítása. (Jövõ nyárig összesen 10 Moszkva felújításával végeznek, eddig három készült el.) A cégnél visszaesõben van a tengeri luxushajókon való utaztatásból származó bevétel (tavaly ez az üzlet már csak 90 millió forintot hozott). A cég nyolc külföldi komptársaság kizárólagos magyar képviselõje és összesen 53 komptársaság jegyeit értékesíti (a kompjegybevétel a tavalyelõtti 116 millióról tavaly 93 millióra csökkent).
n
