1996
2006
MÁV Kombiterminál Kft. 1052 Budapest, Deák Ferenc u. 23. Telefon: 334-1174; 313-6885 Fax: 303-6687 e-mail:
[email protected] Internet: www.mavkombi.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870
Új folyam, XIV. évfolyam, 18. szám
•
Nemzetközi Szállítmányozási Kft. 1037 Budapest, Montevideo utca 4. Telefon: 430-8500 Telefax: 430-8599
www.magyarkozlekedes.hu
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 420 Ft
2006. szeptember 13.
A VPOP-vizsgálat eredménye
KRÓNIKA Váci úton a MÁV Cargo
A MÁV Cargo Zrt. a Váci útra költözött. A menedzsment és a vezetõ munkatársi kollektíva szeptember elsõ napjaiban elfoglalta új irodaközpontját a Váci úton közelmúltban épült business centerben. Az új telefonszámok megtalálhatók a cég honlapján.
Kitüntetések Augusztus 20. alkalmából több közlekedési szakember részesült állami elismerésben. Baross Gábor-díjat kapott: Felczán Margit, Horváth Imre és Szabó András. Közlekedésért Érdeméremben részesült: Ekler István, dr. Kiss László Béla, Pákozdi István és Veizer Jánosné.
Jármû- és busztalálkozó Cegléden A Veres Kft. szerevezésében szeptember 16–17-én jármû- és busztalálkozó lesz a ceglédi Ipari Parkban. Az egész napos közlekedésbiztonsági rendezvényen elsõsorban a túlsúlyos és túlméretes fuvarozás kerül reflektorfénybe. A rendezvény fõvédnöke Horváth Zsolt Csaba, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója.
Kombi-jubileum Szegeden A MÁV Kombiterminál Kft. megalakulásának 10., valamint a Ro-La forgalom indításának 15. évfordulója alkalmából szeptember 23-án jubileumi partnertalálkozó lesz Szegeden. A szakmai bemutatót tiszai hajókirándulás és kispályás focibajnokság követi.
A debreceni vámbotrányról A lapunk elõzõ számában közölt Vámbotrány Debrecenben? címû írásra a VPOP OPH kommunikációs osztály megküldte a vám- és pénzügyõrség reakcióját, amelyet teljes terjedelemben közlünk. A Magyar Közlekedésnek nem feladata a VPOP-vizsgálat eredményének minõsítése... A debreceni vámbotrányról írott cikkünk a logisztikai központok szövetségének közleménye és a Delog Kft. ügyvezetõ igazgatójának, Fülöp Zsoltnak a nyilatkozata alapján készült.
A Magyar Közlekedés 2006. augusztus 30-án megjelent Vámbotrány Debrecenben? címû cikke több valótlanságot, tárgyszerûtlenséget és pontatlanságot tartalmaz, ezért a helyzet torz megítélésének elkerülése érdekében a vám- és pénzügyõrség szükségesnek érzi saját álláspontjáról tájékoztatni a tisztelt olvasókat. A cikk keveri a regionális parancsnokság és a debreceni (fõ)vámhivatal fogalmát és ezek hatáskörét. A debreceni fõvámhivatal (amelyet az írás csak debreceni vámhivatalként emleget) vámudvar létesítése vagy megszüntetése tárgyában több okból sem hozhatott határozatot. Vámudvar létesítése – természetesen a feltételeknek megfelelõ gazdálkodóval – polgári jogi megállapodás keretében történik, mely szerzõdéskötés nem a fõvámhivatal, hanem a regionális parancsnokság hatáskörébe tartozik. Ebbõl következõen a regionális parancsnokság jogosult a jogviszonyt megszüntetni, élve a vámudvar létesítése tárgyában kötött szerzõdésben biztosított rendes vagy
rendkívüli felmondási jogával. A DELOG Kft.-vel kötött megállapodás mindkét fél számára lehetõvé tette az indokolás nélküli felmondást, mellyel élt a regionális parancsnokság. A felmondás jogszerûségét a DELOG Kft. sem vonta kétségbe, azt sem a felmondási idõ alatt, sem azt követõen semmilyen törvényes fórum elõtt nem támadta meg. Sajnos az újságcikk összemossa a vámudvar létesítésével, illetve a vámhivatal elhelyezésével kapcsolatos eljárást, azt a látszatot keltve, hogy a vám- és pénzügyõrség mindkét eljárásban a szakmai szempontokat figyelmen kívül hagyva járt volna el. Az Ametiszt 25 Kft. a vámhivatal elhelyezése kapcsán korában kiírt közbeszerzési eljárás – egyébként az eljárásból kizárt – ajánlattevõje volt, vele a regionális parancsnokság semmilyen jogviszonyban nem áll. Az új debreceni vámudvart a DILK Kft. üzemelteti, amely nemcsak a szakmai elõírásoknak felelt meg, hanem a vám- és pénzügyõrség igényeit is jobban kielégíti. A publikáció azt su-
gallja, hogy a szakmailag és infrastrukturálisan megfelelõ helyszín helyett a vámeljárásokat valamilyen vendéglátóipari egységhez koncentráltuk. A DILK rövidítés azonban nem más, mint Debreceni Intermodális Logisztikai Központ, a DILK Kft. által felkínált ingatlan pedig mind méreteiben, mind kialakításában kedvezõ a vám- és pénzügyõrség számára. Az semmilyen szabályozásba nem ütközik, hogy a tulajdonosi kör a vendéglátásban is érdekelt legyen, de ez a vámudvar mûködtetése szempontjából nem bír jelentõséggel. Nem vitás, hogy a vámudvar üzemeltetésével kapcsolatos elvárásoknak a DELOG Kft. éveken át megfelelt, azonban a DILK Kft. ajánlata (a felkínált terület nagysága, irodahelyiségek kialakítása és száma) összességében lényegesen kedvezõbb volt, ráadásul a DILK Kft. ellenszolgáltatás nélkül kínálta fel ingatlanjait a regionális parancsnokság számára. A regionális parancsnokság és a DILK Kft. közötti szerzõdés megkötésére többhetes – a DELOG Kft. bevonásával folytatott – egyeztetés eredményeként került sor, melynek során a DELOG Kft. utolsó ajánlata is bérleti díjfizetési kötelezettséget tartalmazott a vám- és pénzügyõrség számára. A DELOG Kft. csak a vám- és pénzügyõrség és a DILK Kft. közötti
szerzõdés megkötését követõ, közel egy hónap elteltével jelezte, hogy – korábbi végsõ ajánlatával ellentétben – hajlandó lenne térítésmentesen rendelkezésre bocsátani ingatlanjait. Tekintettel arra, hogy a vámudvarok forgalma nem indokolja, a fõvámhivatal létszáma pedig nem teszi lehetõvé Debrecenben két vámudvar párhuzamos üzemelését, a regionális parancsnokság élt szerzõdésben biztosított jogával, és 90 napos felmondási idõvel indokolás nélkül felmondta a DELOG Kft.-vel kötött megállapodást. Természetesen a vám- és pénzügyõrség számára fontos, hogy egy országosan ismert és elismert logisztikai központ vámszolgáltató tevékenységet is nyújtson ügyfelei számára, ezért a DELOG Kft.-t a vámudvari megállapodás felmondását követõen tájékoztatta arról, hogy egyszerûsítésekre vonatkozó engedélyeket szerezhet be és vámügynöki szolgáltató tevékenységét tovább folytathatja, erre azonban a mai napig nem került sor. 2007 januárjában a vám-és pénzügyõrség lehetõvé teszi ügyfelei számára az elektronikus ügyintézés igénybe vételét, mellyel mind a vámkezeltetni kívánó ügyfelek, mind a vámhatóság számára csökken a vámudvarok jelentõsége.
Minisztériumi kinevezések A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium fõosztályvezetõi posztjaira kiírt összesen 23 pályázat közül 19 eredményesen lezárult. A beérkezett 121 pályázat egyharmadát (44-et) minisztériumi munkatársak (korábbi fõosztályvezetõk, középvezetõk vagy munkatársak) adták be. A kiválasztott vezetõk több mint fele közülük került ki. Az új fõosztályvezetõk – a pályázati kiírásnak megfelelõen – egy hónapon belül kezdik meg a munkát. Négy fõosztályvezetõ személyérõl a törvényes határidõn belül, késõbb születik végleges döntés.
A PÁLYÁZATON KIVÁLASZTOTT FÕOSZTÁLYVEZETÕK Jogi és Koordinációs Fõosztály: dr. Bots Dénes, Stratégiai Fõosztály: dr. Tóth Magdolna, Kommunikációs Fõosztály: Rácz Krisztina, Vagyongazdálkodási Fõosztály: Rajnai Attila, Belsõ Fejlesztési Fõosztály: Surguta András, Parlamenti Kapcsolatok Fõosztály: dr. Soósné dr. Dobos Mária, Belsõ Ellenõrzési Fõosztály: dr. Domonkos Márta, Költségvetési Fõosztály: Nagy Sándor, Humánpolitikai Fõosztály: Kiss Zsolt, Informatikai Fõosztály: Ács János, Közbeszerzési, Tervezés-koordinációs és Kontrolling Fõosztály: dr. Hársvölgyi Katalin, Közszolgáltatások Szervezése Fõosztály: dr. Dabóczi Kálmán, Hálózati Infrastruktúra Fõosztály: Posta Zoltán, Finanszírozási Programok Fõosztály: Egyházy Zoltán, Energetikai Fõosztály: dr. Gordos Péter, Vállalkozás-finanszírozási Fõosztály: Kállay László, Üzleti Környezet Fejlesztése Fõosztály: dr. Cservenyák Ildikó, Innovációs és K+F Fõosztály: dr. Balogh Tamás, Infokommunikációs és E-gazdaság Fõosztály: Sere Péter. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium korábbi szervezeti struktúrájában a közlekedési területen összesen öt fõosztály irányította a szakmai munkát. Ebbõl négy a közlekedési szakágakra, vagyis a hajózásra, a közúti közlekedésre, a légi közlekedésre, a vasútra, egy pedig a közlekedéspolitikai kérdésekre összpontosított. A minisztérium augusztus 1-jével kialakított – lapunk elõzõ
számában részletesen bemutatott – új szervezeti felépítése azonban gyökeresen megváltoztatta a korábbi fõosztályok rendszerét. Egyrészt drasztikusan csökkentette azok számát, másrészt az öt ágazatközpontú fõosztály megszûnt, azok feladatait elsõsorban az infrastruktúra szakállamtitkárság alá tartozó Infrastruktúra-szabályozási Fõosztály osztályaihoz csoportosították át. Az átalakulás személyi változásokkal is járt. A korábbi fõosztályvezetõk közül a már megszûnt Közlekedéspolitikai Fõosztályt vezetõ Szûcs Lajos, aki lapzártánk idején az Infrastruktúra-szabályozási Fõosztály megbízott vezetõi tisztét látta el, az elõzetes államtitkári bejelentés szerint alágazati koordinátor lesz az infrastruktúra szakállamtitkárságon alakuló „kiskabinet” tagjaként. Ebben a pozícióban elsõsorban a közlekedési ágazatok szabályozási és fejlesztési kérdéseivel foglalkozik majd. A vasúti fõosztály korábbi, és a Közszolgáltatások Szervezése Fõosztályának jelenlegi megbízott fõosztályvezetõje, Pákozdi István õsszel elhagyja a GKM-et, pályafutását a pénzügyi szektorban folytatja. Dr. Kiss László, az általa irányított Légiközlekedési Fõosztály megszûnését követõen az idei év végéig megbízott vezetõként látja el a légügyi fõigazgatói teendõket, így valamennyi nemzetközi fórumon e tisztségben képviseli a Magyar Köztársaságot. A légügyi szakember azonban augusztus óta a GKM felügyelete alá tartozó HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálatnál folytatja munkáját, mint a nemzetközi kapcsolatok szakreferense. Dr. Valkár István, a Hajózási Fõosztály korábbi vezetõje augusztustól a Duna Bizottság vezérigazgatói titkárságán fõmérnökként dolgozik, egyben a bizottság vezérigazgató-helyettesi tisztjét tölti be. Dr. Kovács András, aki a Közúti Közlekedési Fõosztályt vezette, õsztõl már nem a GKM munkatársaként, de továbbra is a közúti közlekedési szakmában folytatja pályafutását.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Panasz néhány EU-tagállam ellen Az Európai Bizottság formális panaszt nyújtott be az Európa Bíróságnál kilenc EU-tagállam ellen a közösségi jogokban foglalt 2002/15/EG jelû munkaidõ-irányelv megsértése miatt. Jacques Barrot közlekedési biztos ismételten felszólította Németországot, Ausztriát, Spanyolországot, Portugáliát, Luxemburgot, Olaszországot, Görögországot, Hollandiát és
Csehországot, hogy alkalmazzák a gépkocsivezetõk vezetési idejére vonatkozó, 2005. március 23-i határidõvel kijelölt rendeleteket és közöljék a Bizottsággal az állami végrehajtási határozatokat. Eddig csupán Csehország tett – részben – eleget a felszólításnak. Ezek után az Európai Bíróság hatásköre dönteni a további szankciókról. n
Az SBB Cargo szolgálja ki Karlsruhét és Singent A karlsruhei és singeni telephelyek üzembe helyezésével a svájci SBB Cargo a Bodeni-tó és Baden térségét is bevonta a nemzetközi vasúti teheráru-fuvarozásba. Az M-Real papírgyár ezentúl velük szállíttatja a papírt Biberistbõl Karlsruhe-Etzenrotba. Singenben többek között faáru-fuvarozókat szolgálnak ki, akik Svájcba és Torinóba akarják eljuttatni a rakományaikat. Mindkét telephelyen napi gyakorisággal közlekedhetnek a vonatok. A küldemények a harmadik napon elérik a rendeltetési helyet akkor is, ha a kiindulási vagy a célállo-
más Svájcban van. Bizonyos viszonylatokban már egy nappal korábban is célba ér a szállítmány. Ezzel a bõvítéssel az SBB Cargo az ügyfelek sürgetõ igényeire reagált. A trend igen erõteljesen a kisebb küldemények irányába mutat, az ügyfelek pedig alternatívát keresnek a közúti fuvarozással szemben. A svájci vasúti társaság a Ruhr-vidéken, a Rajna-vidéken, a Saarvidéken található telephelyeket köt össze a Rajna–Majna-vidékkel és az észak-olasz Südbadennel.
n
A DHL szerzõdött az Elektrolux-szal A DHL postai leányvállalata intézi ezentúl az Elektrolux számára a globális légi teheráru expressz fuvarozását. Errõl a két vállalat exkluzív szerzõdést kötött kétéves futamidõre. A DHL szolgáltatásai körébe 24 és 48 órás futamidõs szállítások, im-
port expressz és kiemelt expressz szállítások tartoznak. Világszerte 250 disztribúciós központon és gyártócsarnokon át juttatják el a termékeket és alkatrészeket a kereskedõkhöz és ügyfelekhez.
n
2006. szeptember 13.
Többletköltségektõl tartanak a vállalatok
Kritizálják a német légitársaságok a DFS privatizálási terveit Németország vezetõ légitársaságai szinte a végsõkig harcba szállnak a szövetségi kormánnyal az eddig állami tulajdonban lévõ repülésirányítás tervezett privatizációja miatt. A légitársaságok az egyik oldalról helyes döntésnek tartják a Deutsche Flugsicherung (DFS) 75 százalékának tervezett magántulajdonba adását, a terv fontos elemeit azonban elutasítják. A szövetségi kormány szemére vetik, hogy csupán a pénzt akarja bezsebelni, a másik oldalról azonban keveset tesz azért, hogy a légtér ellenõrzése a DFS repülésirányítóin keresztül hatékonyabb és olcsóbb legyen. A légitársaságok attól tartanak, hogy jelentõs többletköltségek várhatók, nyilatkozta Joachim Hunold, az újonnan alakult Német Légitársaságok Szövetségének (BDF) elnöke, az Air-Berlin fõnöke. Hiányoznak azok a konkrét intézkedések, amelyek hatékonyabbá tennék a repülésirányítás 5000 alkalmazottjának munkáját, vetette az elnök a szövetségi kormány szemére. Ezzel szemben az alkalmazottaknak 15 éven keresztül évente három százalékkal magasabb jövedelmet kellene garantálni. „Ez egyetlen vállalatnál sem létezik” – mondta Hunold. A légitársaságokat különösen az 1,2 milliárd eurót kitevõ nyugdíj-kötelezettségek zavarják, ezeket az új tulajdonosnak át kellene vállalnia, és további viszszahelyezéseket kellene végrehajtania. A légitársaságok azt követelik a kormánytól, hogy a vasúthoz és postához hasonlóan vegye át a nyugdíj-
kötelezettségeket. Ez idáig az a terv él, hogy a visszahelyezések miatt a repülésirányítási költségek a következõ években kb. 13 százalékkal fognak emelkedni. A közlekedési minisztérium azonban visszautasítja a kritikát. „Nem állja meg a helyét a BDF-tõl érkezõ polémikus szemrehányás” – nyilatkozta egy szóvivõ. Az eddigi tervek szerint a szövetségi kormány az év végéig tervezi a DFS 74,9 százalékának értékesítését. Összeget tekintve mintegy 1 milliárd euróról van szó. Több német légitársaság, például a Lufthansa, az Air Berlin és a TUI utazási irodai konszern vásárlói konzorcium alapításának tervein dolgozik. A „jogos önvédelmi terv” célja megakadályozni, hogy idegen beruházók tehessék rá a kezüket az iparágra csupán profitszerzési céllal, a légitársaságok és az utasok kárára. Potsubay Béla
Mégis eladhatják a kassai repülõteret A szlovák kormány engedélyezi az ország második legforgalmasabb nemzetközi repülõterének, a kassainak az eladását egy osztrákok vezette konzorciumnak, a pozsonyi repülõtér privatizációját viszont megtiltotta – közölte Robert Fico szlovák miniszterelnök. A szlovák versenyhivatal augusztus közepén már jóváhagyta a TwoOne konzorciumot nyertesként a kassai repülõtéri privatizációban. A pozsonyi repülõtér eladásával kapcsolatos állásfoglalásának az ismertetését a versenyhivatal október 19-ére tûzte ki, de a szlovák kormányfõ bejelentése után a magánosításra nem kerül sor. Februárban az elõzõ szlovák kormány a Flughafen Wien, a Raiffeisen Zentralbank és a szlovák Penta pénzügyi csoport alkotta TwoOne konzorciumnak juttatta a pozsonyi és a kassai repülõtér 66 százalékát. A pályázaton nyertes konzorcium összesen 21,2 milliárd szlovák koronát ajánlott vételár és ígért beruházások formájában. A vételár 11,4 milliárd korona (299 millió euró), a 2010-ig vállalt beruházások értéke 9,8 milliárd korona (250,7 millió euró), ebbõl 9,37 milliárd korona a pozsonyi repülõtér, 415,6 millió korona a kassai repülõtér fejlesztésére jutott volna.
Felszálló ágban a Swiss A Swiss International Airlines 2006 elsõ félévében ismét nyereséget könyvelhetett el. Az operatív nyereség (Ebit) 62 millió euróra (98 millió CHF) kúszott fel, miután 2005-ben ez még 5,7 millió euró veszteség
volt. A nettó nyereség 48 millió euró (tavaly mínusz 56,6 millió) volt. Az eredményt azonban a magas üzemanyag-költségek miatt 56 millió euró kiadás terheli.
n
Rekord átrakodás Gdynia kikötõjében A lengyel Gdynia kikötõ az elmúlt években 33 százalékkal növelte átrakodási volumenét – tudósított a Rzeczpospolita címû lengyel napilap. A Keleti-tengeri kikötõ életében ez rekorderedménynek számít.
Szakemberek elõrejelzése szerint a következõ 10-15 évben az összes Keleti-tengeri kikötõben évente 3-4 százalékkal fog erõsödni a teheráruforgalom.
n
A Hansa Hamburg Shipping és az LPG-piac Világszerte növekszik a cseppfolyósított gáz (Liquefied Petroleum Gas – LPG) felhasználása és fuvarozása. Azoknak a befektetõknek, akik ki akarják venni részüket ezen a piacon, a Hansa Hamburg Shipping részesedést ajánl a Queen Zenobiából. A 2002-ben Japánban épített LPG-
tanker befogadókapacitása 22 800 köbméter. A Hansa Hamburg Shippingnek ez az elsõ kezdeményezése az LPG-tankerekkel kapcsolatban, de korántsem az utolsó, mert a jövõben nagyobb figyelmet kívánnak szentelni ennek az egyre jelentõsebb piacnak.
n
Támogatható a Lanaken– Maastricht vasútvonal Belgium anyagilag is támogathatja a belga Lanaken és a holland Maastricht közötti vasútvonal újraindításához szükséges infrastruktúrát – hozta meg döntését az Európa Bizottság. A projekt két átrakodó állomást, a tolatóvágányokat és a rak-
part falát érintené. A vonal mindenki számára egyforma és nem diszkriminatív feltételek mellett állhat rendelkezésre a bizottság iránymutatásai szerint. Ezen felül tendert írnak majd ki az üzemeltetésre, ami biztosítja a piacképes árakat. n
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a European postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodák- A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Alapítva: 1870 Transport ban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: Bp. adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden Press 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. ISSN 1217-1875 n A Magyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
ETP
2006. szeptember 13.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Jól fogyott a matrica, egyelõre nem emelik az árát
Kötvénykibocsátás helyett hitelbõl épülhetnek a sztrádák Lapértesülés szerint a kormány kötvénykibocsátás helyett szeptemberben hitelfelvételbõl teremt forrásokat az autópálya-építésekhez. A kölcsönt az Európai Beruházási Banktól veszik majd fel, és az állam garanciát vállal a visszafizetésre. Idén egyetlen sztrádaszakaszt adnak át a forgalomnak, bár az eredeti tervekben hat avatás szerepelt. A késlekedést mûszaki nehézségekkel, illetve területkisajátítási problémákkal indokolják a kivitelezõk. Tovább húzódik az idei autópályaépítések finanszírozásának kérdése. Az már bizonyosnak tûnik, hogy az eredetileg tavaly novemberre tervezett sztrádakötvényt mégsem bocsátja ki az állam, az autópálya-építés költségeit ugyanis az uniós elõírások értelmében nem lehet a büdzsén kívül elkönyvelni. A kormány így az autópálya-építésekhez hitelfelvételbõl teremt majd forrásokat, a Népszava értesülései szerint a kölcsönt az Európai Beruházási Banktól (EIB) vesszük majd fel, és az állam garanciát vállal a visszafizetésre. A korábbi tervek szerint a 2,1 milliárd eurót kitevõ kötvény kiadása biztosította volna a forrást a következõ évek autópálya-építéseire. Azonban az Állami Autópálya-kezelõ (ÁAK) Zrt. már korábban arra kényszerült, hogy a beruházások finanszírozására 90 milliárd forint értékû, államilag nem garantált, azaz drágább áthidaló hitelt vegyen fel. A hitelfelvétel szakértõk szerint azért is lehet valószínû, mert az autópálya-program végrehajtásához idén mintegy 320 millió eurót projekthitel formájában amúgy is az EIB-tõl vesz fel a kormány, amely a finanszírozási program következõ ütemében, év végéig további mintegy 400 millió euró kölcsönhöz szeretne hozzájutni. Hat olyan autópálya-beruházás zajlik jelenleg az országban, amelyet az eredeti szerzõdések szerint még idén át kellene adniuk a kivitelezõknek. Ennek ellenére egyetlen autópálya, az M35-ös Görbeháza–Debrecen szakasza helyezhetõ forgalomba ebben az évben – tudta meg a Magyar Nemzet. Az M35-ösön kívül az M3-as Görbeháza–Nyíregyháza, az M7-es Zamárdi–Balatonszárszó, a Kõröshegyi völgyhíd, valamint a Nagykanizsa–Becsehely és az M6os Érdtetõ–M0-s közötti szakaszain dolgoznak a kivitelezõk. Ezekkel egy idõben épül az M8-as autópálya dunaújvárosi Duna-hídja és az 51-es
számú fõút a Dunavecse–Apostag elkerülõ úttal együtt. A késedelmes átadások okai általában mûszaki nehézségekkel, illetve területkisajátítási problémákkal függnek össze. Ilyen okokból szerzõdést csak a Zamárdi–Balatonszárszó szakasznál módosítottak. Ezen a szakaszon az átadás idén november helyett jövõ augusztus 12-ére tolódott. Eközben a völgyhíd építése folytatódik, a Hídépítõ Rt. nemrégiben bemutatta az elkészült eddigi legnagyobb hídpillért, amely csaknem 80 m hosszú. A fuvarozók számára jó hír, hogy mégsem emelkednek szeptembertõl a kamionok autópályadíjai. A gazdasági minisztérium eredeti elképzelésével szemben nem módosította a rendeletet, pedig az EU nyár közepén kihirdetette az úgynevezett útdíjmaximumról szóló rendelkezését. Az unió új szabályozása szerint a mostani 2000-rõl akár 2750 forintra is növelhetné a magyar kormányzat az autópályákat leginkább rongáló kamionok napijegyének díját, az éves matrica díja pedig 190 ezerrõl 200 ezer forintra drágulhatna. Az áremelés elmaradása éves szinten 2 milliárd forintnál is na-
gyobb kiesést jelenthet az államkasszának. Szakértõk szerint ugyanakkor szeptemberben már nem érdemes az éves matrica díját megemelni, hiszen az év második felében ilyen matricát már senki sem vásárol. A kamionos napijegyekbõl idén eddig 900 ezret adtak el, miközben 2005 hasonló idõszakában ez a szám mindössze 500 ezer volt. Ráadásul most kezdõdik az õszi szállítási fõszezon, amely tovább növelheti az eladásokat. Idén az elsõ hét hónapban 2005 hasonló idõszakához képest összességében mintegy 17 százalékkal több matricát vásároltak az autósok, ami csaknem 18 százalékos bevételnövekedést eredményezett – közölte az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. A 2005-ös 15,9 milliárd forinttal szemben 2006-ban 18,9 milliárdos nettó bevétel keletkezett. Az éves bérletekbõl 7 százalékkal többet adtak el, ami 14 százalékos többletbevétellel párosult a vizsgált idõszakban, hiszen a korábbi években stagnálás mutatkozott ebben a kategóriában. Továbbra is rendkívül népszerû a nehéz teherjármûvek számára tavaly bevezetett D4 egynapos, valamint a személygépjármûvek részére vásárolható D1 négynapos matrica. Az elõbbi kategóriában 56 százalékos, az utóbbiban 26 százalékos bevételnövekedést mértek. Ennek hátterében alapvetõen a gyorsforgalmi úthálózat bõvülése és az évrõl évre tapasztalható folyamatos forgalomnövekedés áll.
Nyomozás indult az ásatások ügyében Hûtlen kezelés gyanúja miatt nyomozást indított a rendõrség az M5-ös autópálya nyomvonalán lezajlott ásatásokkal kapcsolatban. A nyomozás a Csongrád megyei közgyûlés feljelentése alapján kezdõdött, és azt az elfogultság elkerülése érdekében folytatják Kecskeméten – közölte Hortobágyi István, a Bács-Kiskun Megyei Rendõr-fõkapitányság szóvivõje. A közgyûlés azután tett feljelentést, hogy a szegedi Móra Ferenc Múzeum igazgatóját elbocsátották az intézményben felderített gazdálkodási szabálytalanságok miatt. A fegyelmi bizottság vizsgálata megállapította, hogy a múzeum és a Nemzeti Autópálya Zrt. között az M5-ös autópálya nyomvonalán elvégzendõ régészeti munkálatokra kötött szerzõdéssel összefüggésben több visszaélés is történt. A régészeti munkálatokat végzõ Arch-homo 2003 Kft. vezetõje, Dobosi Csaba Mihály szerint a fegyelmi eljárás téves megállapításokon alapult. A rendõrség még várja a szakértõi véleményeket.
Még várni kell a Volánokra a GKM-nek A Népszabadság értesülései szerint elhúzódik a Volán-társaságok vagyonátadása, amelynek során a huszonnégy cégnek az ÁPV Zrt.-tõl a gazdasági tárcához kellene kerülnie. Bár errõl a kormány már júliusban döntött, máig szinte semmi sem történt. Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelõ (ÁPV) Zrt. még nem kapott utasítást a határozat végrehajtására a pénzügyi tárcától, eddig csupán a Volán-társaságok vagyonátcsoportosításának elõkészítése kezdõdött meg. A pénzügyi tárca szerint azonban az ÁPV rövid idõn belül megkapja a szükséges utasításokat. A menetrend betarthatósága ér-
dekében Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter néhány napja levélben sürgette meg a kormányhatározat végrehajtását a pénzügyminiszternél. A helyközi személyszállítás szeptember végére elkészülõ reformkoncepciójának megvalósítását ugyanis segítené, ha a MÁV és a Volán-társaságok végre egy kézben lennének.
A gazdasági tárca a huszonnégybõl idén csupán hét Volán-társaság átszervezésének vágna neki, mégpedig a dél-alföldi, illetve a nyugat-dunántúli régióban. A vonatok és az autóbuszok menetrendjének összehangolása rövidesen megkezdõdhet. A kormány határozata szerint 2008 elején lezáruló reform keretében az elsõ regionális buszközlekedési cég elõreláthatólag jövõ tavaszszal születhet meg. A Volán-társaságok együttes jegyzett tõkéje 2004ben 23 milliárd, saját tõkéje pedig 42 milliárd forint volt.
NÉVJEGY
Kóka János A MÁV júliusban bejelentett átalakításának kõkemény véghezvitelét ígéri Kóka János, aki még azt sem bánja, ha ezzel a vasút egyes vezetõinek vagy akár kormánypárti köröknek az érdekeit sérti. A politikusoktól általában ritkán hallható szókimondással érvelõ gazdasági és közlekedési miniszter a Menedzsment Fórumnak adott exkluzív interjúban kifejtette: a vasúttársaság egy „pénznyelõ automata”, amelybe vétek újabb milliárdokat tömni. Az már a jövõ kérdése, hogy csinálhat-e egymagában forradalmat, vagy az õ terveit is felemészti majd a pártpolitika diktálta racionalitás. Az alábbiakban összefoglaljuk Kóka Jánosnak az interjúban tett kijelentéseit. Lehet, hogy a reformokba belebukunk, de a semmittevésbe biztosan. Nincs más választásunk, mint hogy letaglózzuk a politika egy-egy megmaradt szent tehenét. Tény, hogy sok kormánypárti politikus is azt gondolja: a reformmal lassabban kellene haladni, különben elbukjuk a következõ választást. Én ezt nem így látom. Vegyük például a MÁV adósságállományát, amely eléri a 330 milliárd forintot. Ebbõl 178 milliárd nem fejlesztésre, modernizációra ment el, hanem mûködésre. Biztos, hogy nem lehet sokáig büntetlenül fenntartani ezt a pénznyelõ automatát. Ha súlyos milliárdokkal tápláljuk tovább a mûködésképtelen rendszert, az felelõtlen, rövidlátó és irracionális megoldás. A központi igazgatóságon több mint nyolcezren dolgoznak, de szerintem a munkát 5-6 ezer ember is el tudja látni. A MÁV teljes átalakítása azonban hosszabb tervezési idõszakot, legalább másfél évet igényel. A következõ idõszakban évente 50-80 milliárd forint jut fejlesztésekre uniós forrásból, ehhez járul valamennyi magyar pénz is. Ebbõl számos nagy forgalmú vonal megújítható. A tervek között szerepel például több, nagyvárosokat összekötõ szakasz rekonstrukciója és a kapcsolódó létesítmények korszerûsítése is. Léteznek azonban reménytelen vasúti szárnyvonalak is, amelyektõl elõbb-utóbb szabadulni kell. Igaz, mindig lesznek olyan járatok, amelyeket képtelenség nyereségesen üzemeltetni, ezeknél megmarad bizonyos állami vagy önkormányzati feladat. A MÁV 63 új motorvonatot vesz és 300 felújított személykocsi bérlésére kötött szerzõdést. Ez nem rossz kezdet, további fejlesztésekre viszont csak egy versenyképesen mûködõ vállalatnak van forrása. Az már biztosnak tûnik, hogy a Cargót egy éven belül eladják, és további magánosítások is várhatók. Az alapelv a következõ: a pályavasút, a sínek maradnak állami kézben, de a legtöbb szolgáltatást érdemes piacra vinni. Idõzítés kérdése, de hosszú távon minden jobb helyen van a magántulajdonosok kezében. Míg a Cargo eladása már eldöntött tény, addig a MÁV további átalakítására és feladatköreinek meghatározására még készülnek a tervek. A Volán-társaságok regionális összevonásáról kormányzati döntés született, ami természetes és jó lépés a késõbbi privatizáció elõtt. Ez nemcsak a vállalat újraszervezését jelenti, de azt is, hogy érdemes várni az eladással addig, amíg egy megizmosodott, profitábilisabb társaság jön létre. Míg Magyarországon a menetrend szerinti helyközi utasforgalomnak több mint egyötöde (22 százalék) bonyolódik vasúton és 69 százaléka a Volán által, addig Nyugat-Európában a vasút részaránya lényegesen alacsonyabb. Figyelve a magyar vasúthálózat helyzetét, a vasúti megállók sûrûségét, az épülõ autópályák mennyiségét vagy a motorizáció ütemét, egy dolgot tudok: az utazási szokások állandóan változnak. Ezért egyetlen használható stratégiát tartok elképzelhetõnek: akárki is a szolgáltató, politikájának középpontjában a rugalmasság és az ügyfelek kell hogy álljanak. Sok autópályát építünk, és évente csaknem 200 ezer új autót vásárolnak az emberek hazánkban. Ez azt jelenti, hogy az igazi verseny az autó ellen zajlik. Ha jó és gyors a vonat, akkor felülnek rá az emberek, ha nem, autóval mennek. Ez egy kívánatos verseny. Szeretném, ha például az elõvárosi közlekedésben a vasút kerülne ki gyõztesként ebbõl. Ma a MÁV és a Volán között nem igazi, hanem álverseny van. Nem az utasokért harcolnak, hanem az állami támogatásért, a fejlesztési pénzekért. Legutóbb márciusban ültem vonaton, Salgótarjánba mentem, és nem voltam elégedett. Gondolom, ugyanazt láttam, mint a többi 150 millió utas. Változtatni kell! Akkor is, ha ez politikusok vagy néhány vasúti vezetõ érdekeit sérti majd.
3
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2006. szeptember 13.
A kormány elkötelezte magát a vasúti áruszállítás privatizációja mellett Kombisztár Kft.:
Eredményes félévet zárt a Magyar Vasúti Hivatal
Átadták az ország második legnagyobb bakdaruját
A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) új színt hozott a hazai hatóságok sorában. Alapításával egy olyan hivatal jött létre, amelynek tevékenységét korábban egyfelõl a szakminisztérium, másfelõl az állami vasúttársaság gyakorolta. Az új vasúti törvény révén azonban most az Európai Unió jogrendjébe simuló egységes hatóság révén garancia van arra, hogy a piacosodó vasúti tevékenységet gyakorlók világos szabályrendszerben tevékenykedjenek. Az MVH elnöke, Antal Dániel lapunknak elmondta: az év második három hónapja az elsõ negyedévhez hasonlóan kedvezõen alakult. A piac az elmúlt tizenöt év legerõsebb második negyedévét zárta. E teljesítménynek köszönhetõen lelassult a teljes szállítási piacon a vasút térvesztési üteme: míg 2004 második negyedévéhez képest 2005 azonos idõszakára a vasút részaránya 25,51 százalékról 23,94 százalékra csökkent, addig 2006 második negyedévére 23,56 százalékra mérséklõdött. Antal Dániel megítélése szerint a vasúti áruszállítási piacon a MÁV Zrt. tulajdonában lévõ MÁV Cargo Zrt. dominanciája továbbra is megkérdõjelezhetetlen. A piaci koncentrációt mérõ úgynevezett Herfindahl–Hirschmann index – a vasúttársaságok által a hivatalnak szolgáltatott árbevételi adatai alapján – 2005-ben 8296-ról 8099-re csökkent, 2006 második negyedévének végére pedig 7407 pontra sülylyedt. A csaknem 700 pontos csökkenés a piac dinamikus fejlõdését és szerkezetének gyors átalakulását mutatja, bár még messze van a kevesebb szabályozó figyelmet érdemlõ 2500 pont alatti tartománytól. (Az index értéke maximálisan 10 000 lehet, ami az egyszereplõs, maximálisan koncentrált piacra jellemzõ egy olyan környezetben, amikor a szabályozást is erre a szereplõre ,,írják”.) Az elsõ és második negyedévben az új vasúti közlekedési törvényhez illeszkedõ végrehajtási szintû jogszabály hiánya miatt szünetelt az új vasúti társaságok engedélyezése. [Az egész Európai Gazdasági Térségre vonatkozó hatályú mûködési engedélyek kiadását jelenleg a 45/2006. (VII. 11.) GKM rendelet teszi lehetõvé. Figyelemmel az engedélyezési eljárások bonyolultságára, új piacra lépõ – az új rendelet nyomán – az elnök várakozásai szerint csak a IV. negyedévben várható az áruszállítási részpiacon.] Antal Dánieltõl megtudtuk, hogy a második negyedév lezárását követõen az áruszállítási részpiac jövõjét jelentõsen befolyásoló határozatokat hozott mind a kormány, mind a Gazdasági Hivatal Versenytanácsa. A kormány – a vasúti áruszállítási piac számára fontos döntésével a 2130/2006. (VII. 24.) határozata révén elkötelezte magát az állami tulajdonú vasúti áruszállítás privatizációja mellett. Az áruszállítási piacot
érintette a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) Versenytanácsának Vj22/2005/145. ügyben idén július 10én hozott határozata, amelyben jelentõs, egymilliárd forint összegû bírságot szabott ki a MÁV Zrt.-re piaci erõfölénnyel való visszaélés miatt. A versenyhatóság többek között jogsértõnek találta, hogy a MÁV Zrt. egyes kiemelt jelentõségû tömegáru-fuvaroztató vállalkozásokkal 2003-ban, 2004-ben, illetve 2005-ben kizárólagossági kikötést tartalmazó, több évre szóló fuvarozási szerzõdést kötött. A versenyhatósággal az MVH még nem mûködött együtt az eljárás során, ugyanis ez a procedúra még a hivatal megalapítása elõtt indult. A vasúti áruszállítás tehát már valódi piaci környezetben mûködik, még ha érzékelhetõ szabálytalan módszerek alkalmazása is. Vajon a vasúti személyszállításnál hol tart a liberalizáció? Errõl Antal Dániel elmondta, hogy a vasúti személyszállítási piac lényegében továbbra is duopolisztikus (két pólusú) piac. A vasúti liberalizáció elsõ fázisa ezt a szegmenset még nem érintette, hiszen a nem szabályozott (keskeny nyomközû) térségi vasutak részesedése mindössze egy százalék körüli. Míg 2005 második negyedévében a közlekedési munkamegosztásban a vasút részesedése 21,7 százalékos volt, addig 2006 azonos idõszakában lényegében stagnálva 21,8 százalékot ért el, azaz a vasút megõrizte pozícióját. Mivel a vasúti személyszállításban részt vevõ vállalkozások egymással nem versenyeznek, ezért a piaci szerkezet vizsgálatának ebben az esetben nincs értelme. A vasúti közlekedési törvény újraszabályozta a pályavasúti szolgáltatások helyzetét is. Az MVH elnöke emlékeztetett arra, hogy Magyarországon az országos vasúti pályahálózatokat a vasúti árutovábbítási, illetve vontatási engedéllyel rendelkezõ vállalkozások szabadon igénybe vehetik. Hazánkban a második negyedévben nyolc ilyen vállalkozás mûködött, további mintegy 633 EGT (Európai Gazdasági Térség) hatályú engedélyes társaság kiegészítõ biztonsági tanúsítvánnyal használhatja a pályahálózatunkat. A pályavasúti szolgáltatások igénybevételének szabályai, illetve a MÁV Zrt. és a GySEV Zrt. Hálózati Üzletszabályzatai 2006. január 1. óta nem változtak. Az új vasúti közlekedési
Antal Dániel
törvény nyílt hozzáférésû pályahálózatok igénybevételének szabályaira vonatkozó végrehajtási rendelete még nem került kihirdetésre. Az MVH ezzel kapcsolatban különbözõ javaslatokat tett, amelyeket megjelenített a honlapján, a Dokumentumtárban is. A hivatal a pályavasúti szolgáltatások kapacitáselosztásának és -igénybevételének egyes kérdéseit vizsgálta az elsõ piacfelügyeleti eljárása során. Az MVH álláspontja szerint a pályavasúti szolgáltatások megbízhatóságát jellemzõ menetrendszerûség nem kielégítõ a hazai nyílt hozzáférésû pályahálózatokon. 2005-ben a pályavasúti szolgáltatások igénybevételénél az új vasúti társaságok hátrányos helyzetbõl indultak, de 2006 elsõ felében sokat javultak a piaci mûködési feltételek. A GVH Versenytanácsának júliusi határozata, amely a MÁV Zrt.-t elmarasztalta, megállapította: egyes társaságok jelentõs hátrányba kerültek amiatt, hogy az iparvágányokhoz (a korábban országos közforgalmúnak nevezett pályahálózatba nem tartozó, egyes nagyfogyasztókat kiszolgáló vágányokhoz) az új vasúti társaságok nem, vagy csak jelentõs hátránnyal fértek hozzá. Az MVH viszont 2006 elsõ felében nem találkozott újra ilyen problémával. A versenyhatóság ugyancsak törvénysértõnek találta, hogy a hatóságilag igazoltan fizetõképes vállalkozások esetében a MÁV Zrt. a nyílt hozzáférésû pályahálózatok használatát pótlólagos és költséges fizetési garanciákhoz kötötte. Ilyen gond az elsõ félévben ugyancsak nem volt jelen a pályavasúti szolgáltatások piacán, de – sajátos módon – a harmadik negyedévben újra megjelent, ezért az ügyben hivatali eljárás van folyamatban. Arról van szó – emlékeztetett Antal Dániel –, hogy a kormány 2130/2006. (VII. 24.) határozata versenyképes hazai pályahálózat-hozzáférési díjrendszert ír elõ. A díjrendszer keretfeltételeit (állami hozzájárulás mértéke, pályavasúti szolgáltatásokra vonatkozó jogszabályok) a gazdasági és közlekedési miniszter állapítja meg. A díjrendszer tételes, költségekre visszavezethetõ ellenõrzése az MVH feladata. A hivatal a második negyedév során a díjrendszeren belül a kedvezmények igénybevételének szabályait és gyakorlatát vizsgálta, és ilyen természetû határozatot is hozott. A VPE Kft. által a nyílt hozzáférésû pályahálózatokon alkalmazott díjkedvezményeket a hivatal nem találta sem törvényes célokkal összeegyeztethetõnek, sem kellõképpen ösztönzõnek a pályahálózat versenyképessége szempontjából, ezért a kedvezmények eltörlésérõl és az alapdíjak arányos csökkentésérõl határozott. Bonta Miklós
A Székesfehérvári Logisztikai Központban átadták Magyarország második legnagyobb bakdaruját, amelyet a Kombisztár Kft. üzemeltet a jövõben. Az avató ünnepségen jelen volt Warvasovszky Tihamér, Székesfehérvár polgármestere, Eszes Gábor, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium miniszteri biztosa és Kiss Gyula, a MÁV Kombiterminál ügyvezetõ igazgatója (képünkön balról jobbra). Székesfehérvárra az elmúlt négy évben 63 milliárd forint tõke áramlott be, és a városban 6000 új munkahely létesült. Mindezek fényében még jelentõsebb a polgármester értékelése, miszerint a város egyik legfontosabb gazdasági szektora a logisztika. A fejlesztés egyik fontos állomása az új bakdaru átadása, de a városvezetés már a továbblépésen munkálkodik, megkezdték az egyeztetõ tárgyalásokat a MÁV-val egy multimodális központ kialakításáról. A multifunkcionális csomópont szerves része lesz az elsõfokú engedélyekkel már rendelkezõ és várhatóan 2008-ban megvalósuló Alba Airport is.
Az 1999. június 3-án üzembe helyezett iparvágány két, egyenként 370 méter hasznos hosszúságú rakodóvágánnyal, valamint a 4000 m2 nagy teherbírású tároló területtel, porta- és szociális épülettel adja a terminál alapját. Egyedülálló módon gyakorlatilag 24 órában biztosítják az ügyfelek kiszolgálását. Heti két irányvonat érkezése-indítása mellett egyedi konténerek fogadását és indítását is elvégzik. A két legjelentõsebb partner a Philips és a Nijhof Wassink elõzetes adatai alapján 2005-ben 10 200-ra prognosztizálták az emelésszámot. 2005 adatai mutatják, hogy a tervezettnél is dinamikusabb a forgalom-
Az új bakdaru a kombiterminált üzemeltetõ Kombisztár Kft. többségi tulajdonosa, a MÁV Kombiterminál Kft. jóvoltából – a BILK megépülésének köszönhetõen – a Józsefvárosi pályaudvarról került Székesfehérvárra, miután 300 millió forintért felújították. Ebbõl 220 milliót a GKM állt, a többi 80 milliót és a szakmunkát a MÁV Cargo-csoporthoz tartozó MÁV Kombiterminál Kft. biztosította – tudtuk meg Kiss Gyula beszédébõl. A szerkezet 35 tonnás teherbírásával az ország második legnagyobb bakdaruja. Alatta 300 méter hosszan, két vasúti vágányon álló vagonokról képes lepakolni a konténereket. Egyidejûleg 2-3 szint magasan és 3, illetve 6 sorban összesen 400 TEU mennyiségû konténert lehet tárolni.
bõvülés, és a 14 500-at megközelítõ emelésszám a bázisnál több mint 70 százalékkal nagyobb. A bakdaru telepítéséig két Belotti típusú, bérelt, csaknem 20 éves mobil rakodógéppel szolgálták ki az ügyfelek igényeit. A korábbi 1500 emelés/hó feletti konténerforgalom éjszakai túlóráztatást, szombati (esetenként vasárnapi) mûszakokat, majd három mûszakos munkarendet igényelt. A bakdaru mindkét vágányt teljes hosszában kezelni tudja, így a terminál fogadó és feladó kapacitása a jelenlegi háromszorosára növekedett. A 220 méter vasúti vágánnyal szemben 2×370 méter vasúti vágány vált géppel kezelhetõvé, vagonrendezés nélkül. F. Takács István
KÖZÚT
2006. szeptember 13.
Elkészült a tízéves program
Több mint 600 milliárdért újulnak meg az utak A Magyar Közút (MK) Kht. elkészítette a 30 ezer kilométer hosszú országos közúthálózat felújításának koncepcióját – tudta meg a Világgazdaság. A tízéves program végére a burkolatok életkorát a jelenlegi 43 évrõl nyolc-tíz évre tervezik csökkenteni (ez nagyjából megfelel a fejlett országok átlagának), miközben a szolgáltatási színvonal a ma szinte mindenütt érvényes C kategóriáról jellemzõen A és B kategóriássá válna.
A szakértõi becslések eddig arról szóltak, hogy ez a munka nagyjából 1000–1200 milliárd forintba kerülhet. A Magyar Közút Kht. szerint a szûkebb értelemben vett, azaz az aszfaltcsík cseréjét fedezõ kiadás 645 milliárd forint lesz. A terv azonban ezenfelül számol azzal is, hogy elvégzik az úttartozékok, padkák, vízátfolyók és vízátereszek rendbetételét. A többletráfordítások egy részét EU-s forrásokból, a felújítások eredményeként jelentkezõ útkarbantartási költségek megtakarításaiból, valamint a társaság jelentõs hatékonyságjavulásából (pl. a megyei közútkezelõk összevonása) kívánják finanszírozni. A felújítási terv szerint, amíg idén 30 milliárd forintot fordít üze-
meltetésre és karbantartásra a közútkezelõ (szemben a felújításokra jutó ötmilliárddal), addig 2016-ra az elõbbi összeg 17, az utóbbi pedig 15 milliárdra változhatna. Ez akkor is igaz, ha az MK Kht. a burkolatok minõségének javulásával együtt egyre több szakaszon tér át a jelenleginél magasabb szolgáltatási szintre. A jobb utak miatt ugyanis az A szintû üzemeltetés és karbantartás egy kilométerre esõ éves költsége a mai C szintûnél is olcsóbb lehetne, méghozzá több mint 30 százalékkal. A közúthálózaton ma szinte mindenütt a C ellátási minõség érvényes, a program ezt kívánja 2016-ig zömmel A és B szintre emelni. Az A kategória a legszigorúbb, Európaszerte alkalmazott elõírásokat tartalmazza. A közút kezelõje mindennap ellenõrzi az utat, és intézkedik a szükséges javításokról. A kátyúk megszüntetésére 48 óra áll rendelkezésre, az észlelt nyomvályúsodást regisztrálni és legkésõbb a következõ évben javítani kell. A felfestéseket jól látható állapotban kell tartani, kopás esetén azonnal, de évente minimum egyszer fel kell újítani. A gyalogos-átkelõhelyeket évente kétszer kiemelten kell ellenõrizni és javítani.
Saját jármûparkunk bõvítéséhez keresünk fuvarozót „nagy köbös” szerelvényekkel, fix- vagy cserefelépítményes autókkal, utóbbin csereszekrényeket mi is tudunk biztosítani. Rendezett fizetési feltételeket és teljes kihasználást biztosítunk. Érdeklõdés esetén kérjük, vegye fel a kapcsolatot munkatársainkkal:
Günter Pfrommer Telefon: 0049 (0)74 54/96 12-141
[email protected]
Útdíjszedés Szlovákiában Szlovákiában csak 2008-ban vezetik be az elektronikus autópályadíj-beszedési rendszert a 3,5 tonnánál nehezebb teherautók számára. A közlekedési miniszter tájékoztatása szerint 2007 végéig nem írják ki a pályázatot az elektronikus rendszer szállítására és üzemeltetésére. Eredetileg a júniusi parlamenti választások után akarták kiírni a pályázatot. Az elektronikus pályadíjat elsõ lépésben a 3,5 tonnánál nehezebb teherautók számára fogják bevezetni, a díj 2-3 eurócent körül lesz kilométerenként a jármû súlyától, illetve környezetvédelmi besorolásától függõen. Szlovákiában már jelenleg is díjköteles az autópályák és autóutak használata. A tervek szerint Szlovákiában 2013-ig 1700 kilométernyi út lesz fizetõs, ebbõl 930 kilométer autópálya és gyorsforgalmi út. Jelenleg 450 kilométernyi autópálya van Szlovákiában, ez további 100 kilométerrel bõvül a következõ egy-két évben.
Erich Gekeler Telefon: 0049 (0)74 54/96 12-135
[email protected]
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Gyõrben új helyre költözött az MKFE
Nagy lépéssel közelebb az egyablakos ügyintézéshez Gyõrben, a megyei közlekedési felügyelet épületében bérelt helyiségben mûködik tovább a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének regionális irodája és az MKFE Shop, ahol fuvarozáshoz szükséges kellékeket árusítanak. Az új iroda ünnepélyes átadására szeptember elsején került sor.
A közúti fuvarozók körében tavaly augusztus 23., a kormánnyal kötött megállapodás óta terjedt el az egyablakos ügyintézés fogalma. Ez anynyit jelent, hogy lehetõleg egyetlen helyszínen és a legrövidebb idõ alatt lehessen elintézni minden hivatalos ügyet, a jármûvek vizsgáztatásától az okmányok és engedélyek beszerzéséig. A Gyõr-Moson-Sopron Megyei Közlekedési Felügyeletnél ezek az adottságok egy ideje már megvalósultak. A kivitelében egyszerû, de technikailag magas színvonalú (számítógépes tanulási és vizsgalehetõség, külön szoba a pszichológus és utánképzésre ítélt páciensei számára, mobil vizsgálóautó) épületegyüttest a gyors ügyintézés érdekében hozták létre. Az MKFE tagjai most már ugyanitt szerezhetik be a TIRCarnetet és a többi okmányt, kaphatnak aktuális információkat biztosítási és szolgáltatási ügyekben, sõt megvásárolhatják azokat a felszereléseket is, amelyekre a vizsgáztatás során, illetve a fuvarozáshoz szükség lehet. Horváth Miklós, a megyei felügyelet igazgatója ünnepi megnyitójában hangsúlyozta, mennyire fontosnak tartja õ és munkatársai, hogy szolgáltató hatóságként mûködjenek. Ennek érdekében a felügyelet és az MKFE is szeretné elérni, hogy az okmányiroda, illetve egy munkatársa szintén elérhetõ legyen ugyan-
itt. Ehhez most a forgalmi adatokat vizsgálják, és remélhetõleg záros határidõn belül pozitív döntés születik. Hiszen az iroda forgalma már abból a néhány adatból is következik, amelyeket az igazgató ismertetett: a megyében 1304 fuvarozó vállalkozó mûködik, akik összesen 3874 jármûvel rendelkeznek. Közülük 768 az egyéni vállalkozó 1383 jármûvel. A 68 autóbuszos személyszállító 613 autóbuszt üzemeltet, közülük 29 az egyéni vállalkozó 65 jármûvel. A taxisok száma 258.
Szûcs Lajos, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Infrastruktúra-szabályozási Fõosztályának megbízott vezetõje mérföldkõnek is beillõ kezdeményezésnek nevezte a megyei felügyelet és az MKFE együttmûködését, amellyel a tavaly kötött megállapodás egyik pontja itt, a régióban lényegében megvalósult. Az elektronikus ügyintézés már sok mindent felgyorsít, a személyes találkozások azonban bizonyos ügyekben nem helyettesíthetõk, és ezek során rendkívül lényeges az egyszerûség és a gyorsaság, amit itt sikerült megvalósítani. Az MKFE fõtitkára, dr. Hinfner Miklós megköszönte a GKM támogatását és a közlekedési felügyelet fogadókészségét, emlékeztette a megnyitó ünnepség résztvevõit arra, hogy az egyesületnek érvényben lévõ megállapodása van a szaktárcával és a Közlekedési Fõfelügyelettel. Ezekben a megállapodásokban szerepel a személyszállító és árufuvarozó vállalkozók minél jobb, gyorsabb és kulturált körülmények közötti kiszolgálása. A régió fuvarozói szép számban vettek részt az ünnepségen. Ahogyan elmondták, számukra az idõ valóban, szó szerint pénzt jelent, ezért minden olyan kezdeményezésnek örülnek, amellyel egyszerûsödik az életük.
6
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2006
2006. szeptember 13.
A FÕTÁMOGATÓ
VASÚT • CARGO • LOGISZTIKA KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ 2006. november 9–10., Budapest Hotel Corinthia Aquincum TÉMÁK
Kóka János
Közlekedéspolitika, vasútfejlesztés Új kormány, új minisztérium Merre tovább, szállítmányozás? Szállítmányozási felelõsségbiztosítás Szabályozás, de: mikor és hogyan? Tenderezés, itthon és az unióban Bemutatkozik a MÁV Cargo Group Fuvarpiaci helyzetkép Logisztika, informatika, vám
Kozák Tamás
FELKÉRT ELÕADÓK
Franz Böni
Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára Franz Böni, az ICF vezérigazgatója Kozák Tamás, a MÁV Cargo Zrt. elnök-vezérigazgatója Kovács Imre, a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgató-helyettese dr. Berényi János, az UIRR alelnöke, a Magyar Vasúti Egyesülés elnöke Kemenesi Zoltán, a BILK Kombiterminál vezérigazgatója Kiss Gyula, a MÁV Kombiterminál ügyvezetõ igazgatója Kautz István, az MSZSZ elnöke, a Masped-csoport elnöke Wáberer György, az MKFE elnöke, a Waberer’s-csoport elnöke
Kovács Imre
INFORMÁCIÓ www.szallitmanyozas2006.hu Magyar Közlekedési Kiadó Tel.: 350-0763, 350-0764 Felsmann Balázs
Dr. Berényi János
KIEMELT TÁMOGATÓK:
TÁMOGATÓK:
LOGISZTIKA
2006. szeptember 13.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Logisztikai stratégia – szemléletváltás után
Valóban versenyképes a hazai logisztika? Bár a témával kapcsolatos szakmai kérdések összetettebbek annál, hogy a vitatott szempontokat egy lap hasábjain keresztül taglalják az érintettek, szemléletszinten érdemes boncolgatni a hazai logisztika jövõjére vonatkozó törekvéseket. Ismét megszólaltattuk Horváth Miklóst, a MASPED Tlog Közúti Transzport Logisztika Kft. ügyvezetõ igazgatóját, ossza meg olvasóinkkal aggodalmát és az üzleti tapasztalatai alapján kialakított álláspontját. Az üzletember messzirõl közelítve fogja meg az ellentmondások lényegét. Véleménye szerint a magyarországi logisztika jelenlegi helyzetére is érvényes a társadalom értékválsága. Sokan vélekednek úgy, hogy a nyolcvanas évek gyakorlata, az ügyeskedés a mostani piacgazdasági körülmények között is elegendõ az eredmények felmutatásához, holott országunk sikerességét a versenyképesség mutatójában kellene mérnünk, ezt kellene mindig középpontba állítani, és minden mást ennek alárendelni – nemcsak szólamokban, szakmai fórumok és a kormányzat üzeneteiben, hanem gyakorlati megoldásokban is. Nem szabad, hogy a szakembereknek, akik tudásukkal és tapasztalatukkal részt vesznek az ország jövõjét érintõ döntések elõkészítõ folyamataiban, olyan téves elképzeléseik legyenek a versenyképességrõl, mint ahogy a régmúltban jellemezték nemzetünket a külföldiek: „a magyarok olyan módon sikeresek, hogy a forgóajtón hátul lépnek be, de elöl jönnek ki”.
Az ma már egyértelmû, hogy Európa része vagyunk. A gazdasági átalakulással egyidejûleg azonban a fejekben nem történt szemléletváltás – még mindig azt hisszük, hogy kétszer kettõ lehet öt –, pedig ideje lenne helyükre tenni a dolgokat – szorgalmazza a vállalatvezetõ. Belföldön még lehet kiskapuzó technikával célba jutni, de az európai piacon már nem mûködnek ezek a reflexek: más szabályok vannak érvényben, ezt kellene megértenie a hazai piaci szereplõknek, különben rövid idõn belül biztos a bukás. Horváth Miklós állításait saját cége sikerével igazolja. Nem a növekedéssel és a munkahelyteremtéssel kezdték a tevékenységüket, hogy azután szem elõtt tartsák a versenyképességet, hanem fordítva: elõbb versenyképessé tették magukat, ami eredményt hozott, ez lett a záloga a bõvülésnek és az új munkahelyeknek. Tehát ahogy a vállalkozások számára természetes, hogy elõbb stratégiát alkotnak, majd ezt bontják le taktikai teendõkre, úgy elõbb
nemzeti logisztikai tervre van szüksége az országnak is, amelyben tisztázni lehet a legfontosabb fogalmakat: mit értünk versenyképesség, belföldi, illetve országhatáron túli logisztika alatt, valamint milyen tényezõk segítik, illetve hátráltatják ezeket. A logikai sorrend felborítása nélkül csak ezután lehet érdemben foglalkozni a részletekkel. A résztémák közül csak egy az intermodális logisztikai szolgáltató központok (LSZK) kérdése. Tény, hogy idõzavarban érzi magát a szakma, és több, korábban elmaradt feladatát igyekszik most pótlólag elvégezni; a központok minõsítése például legutóbb 1998-ban volt napirenden a mostani tanulmányok elõtt. Az is igaz, hogy tévutakra visz a korábbi, 2001-es kiadású, az EU közlekedéspolitikáját rögzítõ – és egyben a logisztikát szerves részének tekintõ – Fehér Könyvre alapozni a mostani vizsgálódást, hiszen idén tavaszszal megjelent a legfrissebb „White Paper” is. Ez például már nem választja el a GDP növekedését a szállítástól, és a kombinált fuvarozást is reálisabb megvilágításba helyezi az öt évvel ezelõtti, vágyálomként megfogalmazott elõrejelzésekkel szemben. A legújabb irányelvek már azt mondják ki: a szállítás növelése szükséges ahhoz, hogy Európa versenyképes
Transforwarding Hungária Kft. Member of the Broekman Group H-2046 Depo Törökbálint % 23-511-640 www.broekman-group.nl Fax 23-511-630 e-mail:
[email protected] Komplex logisztikai szolgáltatások nemzetközi szállítmányozás, közúti, gyûjtõfor galom, belföldi szállítás. Kompfoglalás éjjel-nappal. Raktár ozás / disztribúció, teljes körû vámügyintézés, k ezességvállalás, vámügyi szaktanácsadás, közvámraktár ozás, átmeneti megõrzés, belföldi bérraktár.
maradjon, továbbá hogy minden szállítási mód – beleértve a „mostohagyerek” közutat is – növekedhet. Mivel pedig a környezeti hatásokat sem hagyják figyelmen kívül, megnõ a jelentõsége az innovációs projekteknek például az informatikai vagy autóipari fejlesztések terén, amelyek tompíthatják a közút tetemes nagyságrendjét; gondoljunk például a fuvaroptimalizáló szoftverekre és a hosszú kamionok folyamatban lévõ tesztelésére. Ezzel Brüsszel elismerte, hogy nem kellõ mértékben sikerült a vasút liberalizációja, az alágazat nem képes olyan szolgáltatást nyújtani, hogy a Ro-La forgalommal átvehetné a közúti fuvarozás szerepét. Természetesen továbbra is támogatni kell, de nem mindenáron – ez a Fehér Könyv üzenete. Mindeközben ugyancsak furcsa és bosszantó, hogy az egyértelmû értelmezések ellenére hazai berkekben még mindig a „gördülõ országutak” élveznek elsõbbséget. Horváth Miklós úgy gondolja: tranzitországként a közutak határozzák meg a közlekedési folyosókat, és egy nem létezõ vasúti szolgáltatásra nem lehet alapozni a 2007–2013 közötti idõszakra vonatkozó Nemzeti Fejlesztési Tervet. Ezért számára a Fehér Könyvnek van egy olyan olvasata is, hogy a terminálok kialakításánál a vasutat a közútnak rendelhet-
jük alá. Az LSZK minõsítésével kapcsolatban is úgy látja: annak csak tartalommal együtt van értelme, vagyis ha a besorolás olyan szakszerû – elsõsorban piaci alapú –, hogy annak alapján értelmes és felhasználható állami támogatást kaphassanak a központok. Hiba lenne az ipari parkoknak osztogatott százmilliók példáját követni, miközben az idõ bebizonyította, hogy azok csak ötvenszázalékos kihasználtsággal képesek mûködni, mert ennyi a piaci igény. Ugyanez a helyzet a belföldi logisztikával is: nem érdemes állami pénzeket fektetni bele, mert megépítik maguk az üzletek. Ellenben az ország versenyképességét nagymértékben befolyásolja, hogy vannak-e olyan bázisaink, amelyek lehetõvé teszik az országhatáron túlmutató logisztikát. Ezeket – szintén széles körû, az üzleti szempontokat is figyelembe vevõ szakmai mérlegelés után – támogatni is célszerû. Az igazi dráma az, ha a fiatal szakemberek is megöröklik az említett elavult szemléletet. Ezért amíg nem késõ, el kell gondolkodni a szükséges lépéseken: körülnézni Európában, igazodni a megjelenõ dokumentumokhoz, saját stratégiát kialakítani, végül valódi vitafórumokon egyeztetni az elképzeléseket és kidolgozni a részleteket. Varga Violetta
Változások a vámeljárásban szeptembertõl A vám- és pénzügyõrség közleménye szerint az egyes pénzügyi törvények módosítása megváltoztatta az általános forgalmi adóról (áfa), illetve a közösségi vámjog végrehajtásáról szóló rendelkezéseket. Az új nemzeti szabályozással lehetõség nyílik a vámkezelés idõtartamának lerövidítésére. Megváltoztak a Magyarországon végzett úgynevezett „vám- és adójogi szabad forgalomba bocsátás adómentes szállítással egy másik tagállamba” vámkezelési tétel alkalmazásának nemzeti adóra vonatkozó szabályai is szeptember 1-jével. Így ha Magyarországon nyilvántartásba nem vett, külföldi adóalany kéri a vámkezelést, akkor az adó biztosítása érdekében import adójogi megbízottat kell igénybe vennie. Ekkor va-
lószínûsíteni kell, hogy az importáló a behozott terméket az áfatörvény szerint adómentesen értékesíti, illetve a harmadik országból behozott árura az áfa összegének erejéig – egyes kivételektõl eltekintve – adóbiztosítékot kell nyújtani. Változás továbbá, hogy az importõr a szabad forgalomba bocsátásról szóló határozat közlésének napjától számított 30 napon belül az importált terméket másik tagállamba igazoltan ki kell szállítania vagy szállíttatnia. A határidõ leteltét követõ 15 napon belül pedig mindezt igazolnia kell a vámhatóságnak. Ellenkezõ esetben a vámhatóság az adóbiztosítékot nem szabadítja fel, és határozattal megállapítja az adót. Régóta húzódó kérdés megoldására tesz pontot a szeptember 1-jével hatályba lépõ, a közösségi vámjog végrehajtásának részletes szabályairól szóló PM-rendelet módosítása. Ez szabályozza, hogy egyszerûsített eljárásban milyen módon vehet részt a közvetlen képviselõ. A rendeletmódosítás lehetõséget nyit a helyi vámeljárási engedéllyel rendelkezõ gazdálkodó közvetlen képviselõként való eljárására. Ezáltal a helyi vámkezelési engedély szabad forgalomba bocsátási és kiviteli vámeljárásokra is kiterjeszthetõ lesz. A módosítások harmadik köre a vámáru-nyilatkozat ellenõrzés nélküli elfogadására vonatkozó lehetõség biztosításának egységes alkalmazására terjed ki. Errõl a vámeljárások helyszíne szerinti vámhivatalok elõzetes minõsítés alapján döntenek, így az ügyfélnek nem kell végigvárnia az árunyilatkozat ellenõrzését, hanem a fizetendõ vámtartozás, adók és díjak megfizetése vagy biztosítása után az áru azonnal kiadható.
