Gyõr-SopronÉbenfurt Vasúti Rt. 1138 Bp., Népfürdõ u. 22. 8. em. 06 (1) 224-5899 • www.gysev.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870
Új folyam, XIV. évfolyam, 21. szám
•
1996
MÁV Kombiterminál Kft. 1052 Budapest, Deák Ferenc u. 23. Telefon: 334-1174; 313-6885 Fax: 303-6687 e-mail:
[email protected] Internet: www.mavkombi.hu
www.magyarkozlekedes.hu
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
2006
Ára: 420 Ft
2006. október 25.
CEE Rail 2006 konferencia Budapesten
KRÓNIKA
Cservári Klára ismét igazgató Meglepõ személyi döntést hozott a Chemol Logistics tulajdonosi köre. A magyar vasúti szállítmányozásban ismert cég ügyvezetõ igazgatója, Mihola Gabriella – követve elõdjét, Tóth Mónikát – szülési szabadságra megy, így a társaság vezetésére a 2005 decemberében távozott Cservári Klárát kérték fel a tulajdonosok. A régi-új igazgató október 1-jével megkezdte munkáját.
Új menedzser a MÁV vezetésében Október 1-jétõl Rankasz Dezsõ (41 éves) a MÁV Zrt. humánpolitikai vezérigazgató-helyettese. Mérnöki diplomáját Miskolcon szerezte 1989-ben. A humánpolitika területén 1991 óta tevékenykedik. Elõbb a GE Tungsramnál dolgozott, majd az Alcoa Köfém Kft. HR-igazgatója lett. Jelenlegi kinevezése elõtt a Philips székesfehérvári gyárának személyzeti igazgatója volt.
Megyeri híd lesz az északi M0-s átkelõ A Megyeri híd elnevezést viselheti az M0-s körgyûrû északi Duna-hídja – döntött a földrajzinév-bizottság a híd elhelyezkedése alapján. A híd keleti partjánál Káposztásmegyer, a nyugati partnál Békásmegyer van.
Magyar alelnök az ICAO tanácsában Dr. Sipos Attila (35 éves) lett a Nemzetközi Polgári Légiközlekedési Szervezet (ICAO) alelnöke, a kinevezést október 3-án a szervezet tanácsa egyhangúlag megszavazta. Sipos eddig a Magyar Köztársaság ICAO képviseletének vezetõje volt.
Terítéken a vasútfejlesztés a Nemzeti Fejlesztési Tervben A budapesti Hotel InterContinentalban rendezték meg október 9. és 12. között immár negyedik alkalommal a Central & Eastern European Rail 2006 konferenciát a londoni székhelyû Terrapinn szervezésében és a MÁV Cargo Zrt. szakmai támogatásával. A tanácskozáson a térség vasúti közlekedésének helyzetérõl és jövõbeni kilátásairól hallgathattak meg elõadásokat a vasúttársaságok meghatározó személyiségei, köztük 20 elnök és vezérigazgató. A legnagyobb visszhangot kiváltó elõadást Enrico Grillo Pasquarelli, az Európai Bizottság Közlekedési és Energiaügyi Igazgatóságának (DG-TREN) közlekedési ügyekért felelõs igazgatója tartotta. Ebben az Európai Vasúti Közösség (CER) júliusi adataira hivatkozva elmondta, hogy az újonnan csatlakozott államok beadás elõtt álló Nemzeti Fejlesztési Terveiben a vasútra legtöbbet áldozni szándékozó két ország (Magyarország és Szlovákia) esetén is csupán az összeg 11 százaléka jut
Kozák Tamás
Kovács Imre
e területre. Ezt elfogadhatatlannak nevezte, mivel nem járul hozzá az EU stratégiai céljának teljesüléséhez: a vasút részarányának mai szint környékén való tartásához. Pasquarelli jelezte, hogy a DG-TREN elkötelezett a vasút fejlesztése mellett, és lesz türelmük, határozottságuk kikényszeríteni a stratégiának megfelelõ Nemzeti Fejlesztési Terveket. A jelenlevõk egyetértettek az igazgató szavaival; vélekedésük szerint a Nemzeti Fejlesztési Tervek mai formájukban a vasút gyors térvesztéséhez, lassú halálához vezetnek. Kifo-
gásolták továbbá azok személyszállítás-centrikusságát, mivel a teherfuvarozásban meglévõ szûk keresztmetszetek felszámolásáért alig tesznek az NFT-k projektjei. Több elõadásban visszaköszönt, hogy az EU stratégiájában a vasúttal kapcsolatban szereplõ három pillér hamarabb összedõl, mint hogy felállt volna. A piacnyitás és verseny területén nem kellõen gyorsan tûnnek el a korlátozások, az alágazatok közötti egyenlõ esélyek biztosítása helyett a vasút hátránya növekszik, a modern vasúti infrastruktúra megte-
remtése nagyon lassan halad, már ahol egyáltalán halad. A MÁV Cargo részérõl Kozák Tamás elnök-vezérigazgató és Kovács Imre vezérigazgató-helyettes tartott elõadást; stratégiájuk fõbb elemeit és piaci helyzetüket mutatták be. Az általuk felvázolt irányt alapvetõen helyeselték a résztvevõk. Elõadásukban kiemelték, hogy rosszabbak a lehetõségeik, mint a magánvasutaknak: a közbeszerzési eljárások szükségessége, a céggel szembeni szociális elvárások, a fuvarozási kényszer maradványai mind-mind versenyhátrányt okoznak számukra. Nem is szólva arról a más jellegû szállítás lebonyolítására létrehozott struktúráról, amelynek okán a magánvasutaknál lassabban képesek csak lebonyolítani egyes fuvarokat. Márpedig a kocsifordulóidõ csökkentése stratégiai kérdés a vasúttársaságnál. E korlátok lebontásának útját többek között a privatizációban és társvasutakkal kialakított stratégiai partnerségben látják a MÁV Cargo vezetõi. Az Electroluxot képviselõ Takács János szavaiból kitûnt, hogy a zárt irányvonatok közlekedtetésében a MÁV Cargo már most jó minõségû szolgáltatással tudja állni a versenyt. (Folytatás a 4. oldalon)
28 vasúti mellékvonal
Tárgyalni kíván a kormány Összesen 28 vasúti mellékvonal szüneteltetése szerepel a gazdasági tárca személyszállítás szüneteltetésérõl szóló munkaanyagában – mondta az Országgyûlés önkormányzati és területfejlesztési bizottsága elõtt Felsmann Balázs. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szakállamtitkára hozzátette: ha az érintett önkormányzatok tovább szeretnék üzemeltetni az amúgy megszüntetésre javasolt vonalakat, úgy tisztázni kell, milyen formában kívánják fenntartani azokat. Korábban két település, a Nógrád megyei Balassagyarmat és a Békés megyei Vésztõ térségében folytak tárgyalások a szárnyvonalak önkormányzati üzemeltetésével kapcsolatban, de a munka megfeneklett. A MÁV átalakításával kapcsolatban a szakállamtitkár azt mondta: a személyszállítási üzletág hamarosan önállóvá alakul, de hozzátette, hogy egyelõre nincs napirenden sem a létrejövõ cég, sem pedig a Volán-társaságok privatizációja. Felsmann Balázs kijelentette: szükséges a kedvezmény- és tarifarendszer átalakítása is. Egyszerûsítenék a jelenleg szinte áttekinthetetlen kedvezményrendszert. Ezzel kapcsolatosan a szakállamtitkár rámutatott: a MÁV adatai szerint az évi 152 millió utasból mintegy 18,2 millió fizet teljes árú jegyet. P. N.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
20 éves a Welsi Kombiterminál A felsõ-ausztriai Welsben október 6án ünnepelték a Kombiterminál 20. születésnapját. Magyarországról másfél évtizede érkeznek ide a kamionszállító vonatok, amelyek eddig több mint 1 000 000 nehéz tehergépkocsit fuvaroztak vasúton hazánk és Ausztria között. Ma már konténeres irányvonatok is közlekednek Welsbõl a BILK-be, amelyek a helyi küldeményeken túlmenõen Németországból érkezõ konténereket is továbbítanak. Az ünnepi beszédekben az aradi vértanúkról nem esett szó, annál inkább Wels fordítókorong (HUB) szerepérõl, hi-
2006. október 25.
Hisznek a Ro-La jövõjében
szen nemcsak Magyarország, hanem Szlovénia, Románia, Németország és Olaszország felé is indulnak innen irányvonatok. Gustav Poschalko kiemelte, hogy a welsi terminál mind a kísért, mind a kíséretlen forgalomban jelentõs szerepet tölt be európai mércével. A szövetségi és helyi politikusok kiemelték: a kamionforgalom mérséklése tehermentesíti a közutakat és javítja a lakosság életkörülményeit. Magyarországról a MÁV Cargo, a Hungarokombi és a GySEV képviselõi vettek részt az ünnepségen.
n
Az Ökombi egész Európában fuvarozni akar Az Ökombi, az osztrák kombinált fuvarozói vállalat 2007-ben Ro-La forgalmat akar kialakítani Észak- és Dél-Németország között. A cég éves szinten a 400 000 gépkocsis álomhatárt célozta meg. 2006-ban az Ökombi 80 millió eurós forgalomra számít, mindent egybevéve pedig egymillió eurós tiszta haszonra. Az Ökombinak igen becsvágyó tervei vannak a jövõre nézve. „A RoLa él és jövõre további erõteljes életjeleket ad magáról” – mondta Wilhelm Patzner, az Ökombi ügyvezetõ igazgatója. Már konkrét tervek vannak egy Ro-La elindításáról Németország déli és északi része között, miközben minél inkább szeretnének északra is terjeszkedni és bevonni az érdeklõdési körbe a skandinávokat is. Délen Manching és Regensburg a szóba jöhetõ terminál, északon pedig Neumünster lehet a másik végpont. Mindenesetre a menetidõ kilenc óránál hosszabb lesz, hogy a tehergépkocsi-vezetõk a Ro-La idõt pihenõidõként tudják használni. Az Ökombi anyacége, a Rail Cargo Austria (RCA) már tárgyalásokat folytat a Stinnes Intermodallal az operatív együttmûködésrõl – nyilatkozott az RCA elnöke, Gustav Poschalko a Verkehr címû osztrák lapnak. Az Ökombit európai jelentõségû kombinált fuvarozóvá akarják fejleszteni. Fontolgatják azt is, hogy Ro-La összeköttetést alakítanak ki Dél-Ausztria és Dél-Olaszország, Csehország és Németország között
vagy akár Ukrajnával is. 2007 márciusától már biztosan üzembe áll Trento és Regensburg között egy új szakasz, amely átvezet a Brenneren, ahol az Ökombi ma napi 38 vonatot indít. Ez év elsõ nyolc hónapjában a Brenner-hágón 136 százalékkal több tehergépkocsit szállítottak át Ro-La forgalomban, mint az elõzõ év ugyanezen szakaszában. Ez biztató a cég számára. Poschalko 2008-ig szeretné megduplázni a volument. Az Ökombi éves szinten a 400 000 gépkocsis álomhatárt célozta meg. Ez még több lenne, mint 2002-ben, a legsikeresebb évben, amikor 370 000 tehergépkocsi vette igénybe a Ro-La szolgáltatást. 2006-ban a jelenlegi 72 Ro-La vonaton 250 000 tehergépkocsira számítanak. Ez év elsõ nyolc hónapjában az Ökombi összesen 174 000 tehergépkocsit szállított a síneken, ami 2005höz képest 37 százalékkal több jármûvet jelent. A kihasználtság az összes szakaszon 80 százalékos, de ezt a közeljövõben 85 százalékra kívánják javítani. Némelyik Ro-La szakasz, mint például a Trieszt és
Salzburg közötti, már most 90 százalékos kihasználtsággal mûködik. Aggodalomra persze semmi ok: 2006-ban az Ökombi 80 millió eurós forgalomra számít, mindent egybevéve pedig egymillió eurós tiszta haszonra. Keleten az Ökombinak 2007-tõl kezdve ki kell találnia valami újat, mivel Románia és Bulgária EU-csatlakozásával a mostani Szeged–Wels viszonylatú Ro-La forgalomban várhatóan megnõ majd az érdeklõdés. Az árak tekintetében új stratégiát kell kidolgozni, mert a felemelkedés vagy zuhanás az állami támogatástól függ. Az államkincstár évente 20 millió euróval támogatja a Ro-Lát. Az állami segítség nélkül az Ökombi nem lenne képes konkurenciaképes árakat kínálni a közúti fuvarozással szemben. Ro-La gépkocsinként Ausztria legalább 70 euró hozzájárulást fizet. Ez jóval kevesebb, mint Svájcban, ahol a Ro-Lát igénybe vevõ minden tehergépkocsit 200 euróval támogatnak. Ha sikert akarnak elérni, alkalmazkodniuk kell a közúti árakhoz. A Brenneren ma egy Ro-La út 74 euróba kerül az Ökombival, míg maga az útdíj 94 euró. 20 euró megtakarítás éves szinten számítva meglehetõsen sok, ha az egyre csökkenõ haszonkulcsra gondolunk a fuvarozói üzletágban. Kovács Eszter
A Renault-t és a Volvót is maga mögé utasította
A DAF XF105 lett az Év Haszonjármûve A hannoveri 61. IAA haszonjármû-kiállítás megnyitása elõtt tartott estélyen adta át Andy Salter, a zsûri elnöke az Év Haszonjármûve 2007 díjat a DAF Trucks elnökének, Aad Goudriaannak. A DAF a legújabb csúcsmodelljéért, a január óta gyártott XF105 típusért részesült a haszonjármûipar legrangosabb elismerésében.
mens Európa haszonjármû-piacán, és hogy egy típus sikeres lehessen ebben a kiélezett versenyben, ahhoz a gépkocsivezetõk és az üzemeltetõk magas elvárásait egyaránt teljesítenie kell. Az XF105-össel a DAF-nak sikerült mindkét vásárlói kategóriát megnyernie magának.”
„A 19 tagú zsûri – amelyben számos európai ország képviselteti magát – 38 százaléka szavazott a 2006 tavaszán piacra került XF105-re, a Renault a szavazatok 27 százalékát kapta meg, a Volvo FL-je pedig 14 százalékot” – mondta Andy Salter, az IToY elnöke.
A nagy távolságokra, nehéz fuvarokhoz készült XF105 új vonalvezetésû külsõt kapott, ezen kívül megújult a belsõ kialakítás és az alvázkonstrukció is. A jármûvet az Euro-4 és Euro-5 kivitelben egyaránt kapható, új, 12,9 liter hengerûrtartalmú PACCAR MX motor hajtja. A DAF XF105-öse új mércét állít fel minõség, hatékonyság, szállítási teljesítmény tekintetében éppúgy, mint a belsõ kialakítás, kényelem, ergonómia és vezethetõség szempontjából. „A DAF közismerten kiváló teherautókat gyárt távolsági fuvarokra, és az XF105 most tovább erõsíti ezt a megítélést” – mondta el Andy Salter zsûrielnök a DAF XF105-ösét méltatva. „Ez a kategória továbbra is a legnagyobb és legfontosabb szegIgazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a European postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodák- A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Alapítva: 1870 Transport ban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: Bp. adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden Press 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. ISSN 1217-1875 n A Magyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
ETP
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2006. október 25.
3
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A mobilitás a fejlõdés egyik mozgatórugója
A közúti fuvarozás perspektívái Az Európai Bizottság magyarországi képviselete „Európa jövõje, a közúti fuvarozás perspektívái” címmel rendezett konferenciát a Közlekedési Múzeumban. A rendezvény célja annak bemutatása volt a szakmai közvélemény számára, hogy hogyan lehet összekapcsolni az uniós ágazatpolitikai kezdeményezéseket a gyakorlattal, különös tekintettel az Új Magyarország fejlesztési tervre. A rendezvényt György Gábor, az Európai Bizottság magyarországi képviseletének vezetõje nyitotta meg. A konferencia elõadói Schmidt Szabolcs, az Európai Bizottság Közlekedési és Energiaügyi Fõigazgatóságának osztályvezetõje, dr. Heil Péter, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség elnökhelyettese, dr. Hinfner Miklós, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete fõtitkára, Szirbik Eleonóra, a Michelin-Taurus közép- és kelet-európai logisztikai szolgáltatások beszerzéseinek vezetõje és Marján Miklós, a BILK vezérigazgatója volt. Szirbik Eleonóra elõadásában kiemelte, hogy cége számára fontos a rugalmasság, megbízhatóság. A minõségi követelmények bizonyos fokig fontosabbak, mint az ár. A közvélekedéssel ellentétben nemcsak multikkal, de közepes, sõt kisvállalkozásokkal is dolgoznak. A fuvarok 90-95 százalékát közúton bonyolítják le, az unióban 60 ezer szállítási pont között évi 360 ezer fuvarfeladatot 500 különbözõ fuvarozó cég végzi. Marján Miklós szerint a Budapest környéki logisztikai fejlesztések közútcentrikusak voltak. A BILK mellett csak egy komplex multimodális szolgáltatást nyújtó létesítmény van, pedig Európában a közút és a vasút összekapcsolásával létrehozott logisztikai centrumok terjedtek el jobban. 2004 elõtt még élõ volt a Ro-La, a kombinált fuvarozási mód, de 2004. január 1. óta a tarifarendszer miatt nem érdemes felrakni a vonatra a kamiont. A Ro-La nem honosodott meg, mert nem kapott közlekedéspolitikai támogatást. A kombinált fuvarozás környezetvédelmi szempontból elõnyösebb lehetett volna, de sajnos a közlekedéspolitika nem generálja, támogatja ezt a modellt. Az elmúlt években a logisztika területén mindenki pályázhatott – a logisztikai központok kivételével. A BILK összességében 40 milli-
Dr. Hinfner Miklós
árd forintos fejlesztésébõl 30 milliárdot a magántõke biztosított. Schmidt Szabolcs szerint az unió fuvarozási igénye 2000–2010 között várhatóan 50 százalékkal nõ, ennek több mint a fele a közúti fuvarozásban jelentkezik majd. Az EU-nak tehát szüksége van a fuvarozásra, hiszen a mobilitás a fejlõdés egyik mozgatórugója, de olyan mobilitásra van szükség, amely összhangban van a környezeti elvárásokkal, kevésbé szennyez, tiszta és hatékony. Ezeknek a céloknak az eléréséhez foglalkozni kell azokkal az anomáliákkal, amelyek jelen vannak. Ilyen például az, hogy a közúti fuvarozás hosszú távon dominál olyan területeken, ahol nem kellene, problémákat okoz agglomerációban, hegyvidéken. Azt szeretnék, hogy a piac kényszerítse ki a megoldást, és ne az EU szabályozza ezeket a kérdéseket. Az egyik fontos tervük az internalizáció, azaz az a számítási mód, amely az összes okozott költséget, amelyet eddig teljes mértékben a társadalom fizetett, visszaosztja azokra, akik igénybe veszik a szolgáltatást.
Dr. Hinfner Miklós elmondta: az EU és az IRU között a fuvarozás jövõjét tekintve vannak olyan kérdések, amelyekben teljes az egyetértés, de természetesen vannak olyanok is, ahol nézetkülönbség van. Teljes az egyetértés abban, hogy az Európai Unió versenyképességének megõrzése érdekében szükség van a fuvarozás fenntartható fejlõdésének megõrzésére. Szakmai kérdésekben különbség van például az úthasználati díjak számítási módjában, azaz abban, hogy milyen költségeket kell visszaterhelni az utak használóira. Ha az unió által javasolt megoldást vezetnék be, az versenyképessé tenné a fuvarozói ágazatot. Szerencsére még nincs végleges döntés, ebben a témában folytatódnak a szakértõi viták. Az, hogy 2007. január elsejétõl Romániával és Bulgáriával tovább bõvül az Európai Unió, az összes magyar fuvarozó számára komoly kihívást jelent. Nagyon komolyan kell venni, hiszen ennek a két országnak a fuvarozói nagy számban üzemeltetnek tehergépjármûveket, jól felkészült gépkocsivezetõi állománnyal rendelkeznek, ugyanakkor sokkal alacsonyabb költségszinten vannak, az élõmunka, gépjármûadó és egyéb üzemeltetési költségek terén ezt jobb szolgáltatással lehet kiegyenlíteni. Dr. Heil Péter az uniós támogatásokról szólva közölte, hogy a magyar fuvarozók telephelybõvítés, munkaerõképzés, vállalatirányítási rendszerek korszerûsítése céljából vehetik ezeket igénybe. A pályázatoknál közpénzrõl van szó, ezért óhatatlanul elõfordul a túlzott biztonságra törekvés, ami idõnként túl sok papírmunkát jelent. Összességében az uniós pályázatok jobban szabályozottak, átláthatóbbak voltak eddig is, mint a korábbi hazai pályázati rendszer. A különbözõ hivatalok összevonásával megalakított Nemzeti Fejlesztési Ügynökség egységesebbé, egyszerûbbé teszi a pályázati rendszert, a január elsejétõl életbe lépõ új szabályozás csökkenti a támogatás igénybevételéhez szükséges papírmunkát, átalakítja az eddig is liberális biztosítékrendszert. Krausz Jenõ
Kiss László a HungaroControl élén Kóka János, gazdasági és közlekedési miniszter 2006. október 10-ével Kiss Lászlót nevezte ki a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat igazgatójává. A szervezet korábbi vezetõje, Mudra István a jövõben stratégiai igazgatóhelyetteseként folytatja tevékenységét. Kiss László igazgató kiemelt feladatai közé tartozik a szervezet gazdasági társasággá való átalakítása. Kiss László 1960-ban született, nõs, egy leánygyermek apja. Felsõfokú tanulmányait a nyíregyházi Mezõgazdasági Fõiskola Repülõgép-vezetõ Intézetében kezdte, ahol gépész üzemmérnök–repülõgép-vezetõként végzett 1982-ben. 1984-ben szerzett légiforgalmi irányítói jogosítást az LRI Repülés Oktatási Központjában, majd az Eötvös Loránd Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Karán jogászként diplomázott 1992-ben. Közigazgatási szakvizsgával is rendelkezik. Munkába állása óta a légiközlekedés területén dolgozott és látott el egyre felelõsségteljesebb felada-
Az átalakítás célja, hogy a HungaroControl egy olyan európai elvárások szerint mûködõ, korszerû, költséghatékony és versenyképes szervezetté váljon, amely alkalmazkodó és fejlõdõképes, a dinamikusan változó kapacitásigényekhez rugalmasan igazodni tudó struktúrájával megfelel az ügyfelek (légtérfelhasználók, repülõterek és más légi navigációs szolgáltatók) által támasztott egyre magasabb elvárásoknak.
tokat. Az LRI-nél kezdetben légiforgalmi irányítóként tevékenykedett, majd oktatással és módszer-
tannal foglalkozott. Az LRI-t elhagyva a szakmában maradva, de új kihívást jelentõ pozícióban kamatoztatta tudását, elvállalva a szaktárca Légiforgalmi Fõosztályának vezetését. Minisztériumi munkája mellett eleget tett más, nemzetközi megbízásoknak is: ECAC koordinációs bizottsági tag, majd elnök 2003 és 2006 között, az EUROCONTROL ideiglenes tanácsának tagja és alelnöke 2002 és 2005 között. Jelenleg is tagja a Szingapúri Repülési Akadémia Nemzetközi Tanácsadó Testületének. A Nyíregyházi Fõiskola címzetes fõiskolai tanára és a Budapesti és Pest megyei Mérnöki Kamara tagja.
NÉVJEGY
Wáberer György A Széchenyi István Egyetem XIII. akadémiai napjának ünnepi szenátusi ülésén az intézmény rektora Pro Universitate-díjat adományozott Wáberer Györgynek, a Waberer’s Holding Zrt. fõtulajdonosának, a cégcsoport elnök-vezérigazgatójának. A Pro Universitate-díj kuratóriuma évente két – egy külsõs és egy belsõs – szakembernek ítélheti oda az elismerést. Az üzletember azzal érdemelte ki a kitüntetést, hogy támogatásokkal segíti egykori alma materét. Többek között jelentõs összegû hallgatói ösztöndíjat alapított, hogy ezzel támogassa a legígéretesebb diákok tanulmányait. – Minden bizonnyal fantasztikus érzés, amikor az ember a hajdani iskolájától kap elismerést. Mi motiválta abban, hogy támogassa az intézményt és létrehozza a Waberer’s ösztöndíjat? – Valóban nagy megtiszteltetés ez a díj, amelyet ezúton is köszönök az egyetemnek. A Waberer’s ösztöndíjjal szeretnénk elõsegíteni, hogy minél több jól felkészült fiatal szerezzen diplomát és váljék logisztikai szakemberré. Ma már egyébként a legtöbb eredményesen mûködõ vállalat kialakítja a saját támogatáspolitikáját, mi úgy döntöttünk, hogy sok egyéb mellett a szakemberképzést támogatjuk annál az intézménynél, ahonnan a legtöbb és legjobban képzett munkatársat kapjuk. Tehát túl azon, hogy magam is itt kaptam diplomát, a döntést az is motiválta, hogy a Széchenyi István Egyetemen végzett oktató- és tudományos munka példaértékû. – Ezzel azt is mondta, hogy szerencsére sok olyan cég van az országban, amelyik megengedheti magának a segítségnyújtást. – Ez így van, persze nem állítom, hogy nem lehetne több. Mi azonban kötelességünknek érezzük a támogatást, hiszen a Waberer’s Holding Zrt. üzleti eredményeinek dinamikus fejlõdése következtében az elmúlt néhány évben Kelet-Közép-Európa legnagyobb fuvarozó, szállítmányozó és logisztikai szolgáltatójává váltunk. – A sikert ugyan nem szokás megmagyarázni, mégis, ön miben látja a fejlõdésük legfõbb mozgatórugóját? – A Waberer’s Holding alapvetõen szolgáltató cégeket tömörít. Egy szolgáltatás pedig akkor lesz eredményes, ha a szolgáltató a megbízók igényeit gyorsan, rugalmasan, megbízhatóan és biztonságosan tudja teljesíteni. Az innováció jelenti ennek a szakmának az alapját, hiszen ez a terület – az egyre gyakrabban elõforduló kedvezõtlen külsõ hatások ellenére is – folyamatosan fejlõdik. Aki nem tud lépést tartani ezzel a fejlõdéssel, nem képes a megbízók fejével is gondolkodni, az lemarad az egyébként óriási piaci versenyben. – E gondolkodásnak tudhatók be azok a nagy volumenû fejlesztések, amelyek jegyében nemrégen kötöttek hosszú távú szerzõdéseket? – Természetesen, hiszen a jelenlegi 1500 kamion mellé csak az vásárol újabb 1000 Volvo vontatót és Schmitz pótkocsit, aki bízik önmagában, a szakmájában és elébe kíván menni a megbízói igényeknek. Ezzel együtt fokozzuk a fuvarok biztonságát is a Michelinnel és a TMobile-lal kötött szerzõdésekkel. Hiszen a legkorszerûbb gumiabroncsok és a legújabb fejlesztésû flottakövetõ rendszer használata a megbízóink bizalmát is növelik.
n
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Miniszteri jóváhagyás
Ütemes menetrend – alternatíva nélkül
A MÁV Zrt. eddig hangoztatott álláspontja szerint Kelet-Magyarország teljes területén idén decembertõl ún. Integrált Ütemes Menetrend (ITF) szerint közlekedtek volna a vonatok. E korszakalkotó, Európában már elterjedt vasúti személyszállítás szinte egyetlen költséghatékony fejlesztési lehetõségének tekinthetõ eljárás hazai megvalósítása azonban kis híján a cégen belüli, alsóbb szintekrõl gerjesztett, illetve a MÁV és a GKM közötti viták áldozatává vált. Noha a MÁV Személyszállítási Üzletága által a MÁV Igazgatóságának készített elõterjesztése szerint – amelynek kidolgozásában a Pályavasúti és a Gépészeti Üzletág is kivette részét, és a három fõigazgató is ellátta aláírásával – a kizárólag a jelenlegi eszközök intenzívebb, hatékonyabb kihasználására épülõ, a vonatokat minden órában (vagy kétóránként) azonos viszonylaton azonos percben indító ITF-rendszer „december 10-i bevezetésének elháríthatatlan akadálya vasúttechnológiailag nincs”, de ezt nem mindenki gondolta így. Egyes vezetõket a tanácsadóik, valamint a vasútreformot nem támogató középvezetõk elbizonytalanítottak a teljes kelet-magyarországi bevezetés kockázata miatt. Végül kompromisszumos megoldás született: a térség 31 legnagyobb utasforgalmú vonalából 25ön bevezetik az új menetrendi struktúrát, amihez hasonló mértékû és jelentõségû elõrelépésre az elmúlt 15 évben nem volt példa a hazai közösségi közlekedésben. Bár egy ideig úgy tûnt, hogy a belsõ és külsõ viták az egész koncepció bevezetésének elhalasztását okozzák, a Személyszállítási Üzletág „kármentésként” elõállt egy „Ütemes Menetrend Light” elképzeléssel, amelyhez végül sikerült kicsikarniuk a kormányzat támogatását.
Az ITF-ben most nem érintett vonalakon a mostanihoz hasonló menetrend és járatsûrûség marad a csatlakozások biztosításának figyelembevételével. Az ITF-menetrend elsõ körébõl kimaradnak a Szeged környéki vonalak (a Budapest–Szeged vonal kivételével), ahol a kormányzat által elhatározott összehangolt MÁV–Volán-menetrendet vezetik majd be (talán még 2007-ben). Továbbá azon vonalaknál sem vezetik be idén az ütemes menetrendet, ahol ez létszámbõvítéssel vagy beruházásigénnyel járt volna, illetve azon kisforgalmú, megszüntetésre kijelölt mellékvonalak esetén sem, amelyek szerepelnek a GKM elhíresült 28-as listáján (noha a tervek részben azokra is kiterjedtek). Aggodalomra adott okot a GKM részérõl, hogy a jelentõs többletteljesítmény többletfinanszírozási igényt támaszt a vasúttársaság részérõl. A MÁV ezt saját és felkért szakértõinek számításaira hivatkozva cáfolja ugyan, de kétségtelen, hogy a még a nem is túl optimista elsõ évi 7 százalékosra becsült utasszám-növekedés teljesülése is a kedvezményes jeggyel utazók menetdíj-kiegészítési kötelezettsége okán is többletterhet jelent az államnak az egyéni közlekedéstõl átpártoló utasok esetében. Noha az ütemes menetrendnek hosszú távon nincs alternatívája, an-
nak mûködéséhez megbízhatóan rendelkezésre álló jármûvekre, cégen belüli gyors információáramlásra, szakszerû döntéseket rövid idõ alatt meghozni képes irányítókra, középvezetõkre van szükség. Az emberi tényezõ tekinthetõ a legnagyobb rizikóforrásnak a rendszerben. Fontos hangsúlyozni, hogy e struktúra bevezetése teljes mértékben független a folyamatban lévõ jármûbeszerzésektõl, a mellékvonalak további sorsától (a vonatpótló és Volán-autóbuszokkal is korlátlanul bõvíthetõ a menetrend), a MÁV szerkezeti átalakításától, vízfejének leépítésétõl. Az ütemes menetrend azonban nem csodaszer: nem oldja meg az elõvárosi forgalomban, illetve a péntek és vasárnap délutáni diákvándorláskor tapasztalható zsúfoltságot, csupán enyhíti azt. A vasútért felelõs miniszter, Kóka János által végül elfogadott tervezet szerint kb. 200 millió forinttal nõnének a Pályavasúti Üzletág költségei, ami jelképes összegnek tekinthetõ, illetve 2 milliárdos nagyságrenddel a vontatási költségek, amelyeket jelentõs részben ellentételez a várható utasszám- és menetdíjbevétel-növekedés. Az elsõ évre számított hiány 750 millió forintos értéke nem tekinthetõ elviselhetetlen áldozatnak a vasúti közösségi közlekedésben nyújtott minõségi ugrás és a BME Közlekedésgazdasági Tanszéke által várt elsõ évi 10 milliárd forintnyi nemzetgazdasági elõny fényében. A költségnövekményt a számítások szerint három-öt éven belül teljes egészében ellentételezni képes a bevételnövekedés. Ez az összeg a MÁV évi 200 milliárd forintos támogatásában szinte elvész. Andó Gergely
Változások a jövõ év elején
Fuvaroztatói Fórum Október 12-én tartotta partnerei számára õszi fórumát a MÁV Cargo Zrt. A rendezvény középpontjában a társaság kereskedelmi tevékenységében végbemenõ változások álltak, továbbá tájékoztatták a partnereket a cég mûködésérõl és stratégiai irányairól. Kovács Imre kereskedelmi és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes elmondta, hogy a privatizálás elõtt álló MÁV Cargo abban a szellemben kezdte meg – és folytatja – stratégiai felkészülését a következõ évekre, hogy a kialakított üzletpolitika a privatizáló cég számára is a lehetõ legmegfelelõbb legyen. A 2007-es év nem csak a társaságnak, hanem a partnereknek is változásokat hoz. Az elmúlt években végrehajtott áremeléseket az infláció mértéke alatt tudták tartani, de a társaság további hatékony mûködésének érdekében a jövõ évben átlag 510 százalékos díjemelés várható. A változások része lesz az egységes szolgáltatási szerzõdés, amelynek
mellékleteként fog szerepelni valamennyi szerzõdés és kereskedelmi megállapodás is. Kovács Imre a változásokat ismertetve kitért arra is, hogy az általános üzletpolitikai kedvezmények nem kerülnek általános kiadásra, hogy Románia EU-csatlakozása miatt Biharkeresztesrõl Episcopia Bihorra és Nyírábrányról Valea lui Mihaira kerülnek át a határtechnológiai folyamatok, illetve az E-felületen történõ ajánlatkérésre és ügyintézésre biztatta a fuvaroztatókat. Fontos téma volt a kombinált fuvarozás jövõje is, amely a társaság szerint csak állami beavatkozással menthetõ meg, hiszen a támogatás nélküli 40 százalékos áremelés kivitelezhetetlen lenne. 2007. január 1-jén az Árufuvarozási Üzletszabályzatban is változások lépnek életbe. A módosítások következtében a legcsekélyebb díjszámítási tömeg – várhatóan – 10 tonna lesz, módosítják az üres magánkocsi elszámolásának feltételeit, a fuvardíjtételeket, a fuvardíjakat és a mellékdíjakat megemelik, a mel-
lékdíjkódokat pedig megfeleltetik a CIM (fuvarlevél) kézikönyv elõírásainak. A részletes díjváltozások és a MÁV Cargo Árufuvarozási Üzletszabályzatának változásai a társaság honlapján, a www.mavcargo.hu oldalon lesznek elérhetõek. A társaság a vállalati mûködés optimalizálására három nagy témakört határozott meg. Ezek az alaptevékenységgel kapcsolatos erõforrások fejlesztése, az üzletfejlesztés és az, hogy a Cargo korszerû szolgáltatóvá válhasson. Ezek a témakörök többek közt olyan lényeges csapásirányokat tartalmaznak, mint a tehervagonok rendelkezésre állásának és használatának optimalizációja, a vontatás megfelelõ minõségû biztosítása (2008-ra saját vontatási képesség kialakítását tervezik), az ITrendszerek fejlesztése, a regionális stratégiai partnerhálózat kiépítése vagy éppen az üzleti folyamatok korszerûsítése, a folyamatmenedzsment-rendszer kialakítása. Berecz Krisztina
2006. október 25.
Heteken belül kész az elsõ két MÁV-FLIRT A svájci Stadler Rail heteken belül befejezi a MÁV Zrt. által megrendelt motorvonatok közül az elsõ két szerelvény összeszerelését, amelyek – a határidõnek megfelelõen – jövõ márciustól állhatnak forgalomba – mondta Silvia Bär, a társaság médiakapcsolatokért felelõs vezetõje.
FLIRT motorvonatok szerelése Svájcban, Bussnangban
Az ütemterv szerint a már majdnem elkészült elsõ két szerelvényen több mint egy hónapon át kell még ellenõrzéseket végezni. A vonatok december közepén Budapestre kerülhetnek, ahol a márciusi üzembe állításig különbözõ engedélyezési eljárásokat kell teljesíteni. A Stadler a többi 28 motorvonat leszállítását egy év alatt folyamatosan teljesíti. A Stadler összesen 30 FLIRT típusú motorvonatot szállít le a magyar vasúttársaságnak legkésõbb 2008 márciusáig. Silvia Bär egy magyarországi összeszerelõ üzem felépítését helyezte kilátásba arra az esetre, ha a MÁV a leszállított vonatokon felül további szerelvényeket vásárolna. Emlékeztetett arra, hogy a két cég szerzõdésében 30 további motorvonat vásárlására vonatkozik opció. A sajtófõnök hozzátette, hogy a MÁV folyamatosan halogatja a többi vonatról szóló döntését, azt legutóbb tavaszra ígérték. A Stadler Rail AG Svájcban három helyen, Németországban pedig két helyen rendelkezik összeszerelõ
Fotó: Bertalan János
üzemmel. Magyarországon egyelõre csak egy három alkalmazottat foglalkoztató céget alapítottak, amely a leszállított motorvonatok karbantartásáért felel. Bär nem tudta megmondani, hogy hol hoznának létre Magyarországon üzemet, és ott mennyien dolgozhatnának. Annyit közölt, hogy vannak konkrét terveik, amelyeket kedvezõ feltételek esetén meg kívánnak valósítani. Hozzáfûzte, hogy Magyarországról a régió más országaiba, fõként Romániába és Horvátországba szállíthatnának motorvonatokat. Laczó Ferenc, a Stadler Rail villamosmérnöke beszámolt arról, hogy a Fürge, Légkönnyû, Innovatív, Regionális motorvonat fantázianév alapján FLIRT-nek keresztelt környezetbarát szerelvénytípust elsõsorban elõvárosi személyforgalom lebonyolítására lehet használni. A cég elõzõ generációs típusaihoz viszonyítva használatuk 10 százalékkal kevesebb villamos energiát igényel, csendesebb, a modern fékrendszernek köszönhetõen pedig kevesebb szálló port juttat a levegõbe.
CEE Rail 2006 konferencia Budapesten
Terítéken a vasútfejlesztés a Nemzeti Fejlesztési Tervben (Folytatás az 1. oldalról) A kelet-közép-európai térséget jellemzõ magas pályahasználati díjak (PHD) versenykorlátozó, fejlõdést visszafogó hatását sokan kifogásolták. A magyar szereplõk ezt megtoldották azzal, hogy a 2007-es díjakat még nem ismerik (noha üzleti tervükhöz, szerzõdéskötéshez ezek ismerete alapvetõ lenne) és e helyütt is kifogásolták a megadott kedvezmény „menet közben” való eltörlését (célozva ezzel a Magyar Vasúti Hivatal vitatott határozatára). Horváth Miklós, a MASPED Tlog
Kft. ügyvezetõje elõadásában arra hívta fel a figyelmet, hogy a vasút sokat tanulhatna a közúti szállítóktól, és tanulmányozásra javasolta a nagy gyártók disztribúciós rendszerét. Az Intercontainer–Interfrigo svájci vállalat képviselõje rámutatott, hogy a vasút versenyképes árai olykor katasztrofális minõséggel párosulnak. A szolgáltatás sokszor megbízhatatlan, a stabilitás hiánya jellemzi. A minõség az emberekhez kapcsolódik, de ezt egyes vasúttársaságok mintha csak a szavak szintjén ismernék el, a tettekben nem. A. G.
Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH
Sínen vagyunk…
A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail:
[email protected] www.raabersped.at
Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail:
[email protected] www.raabersped.hu
KÖZÚT
2006. október 25.
Gurmai Zita:
Sofõrök készpénz nélkül Új fejezet kezdõdik az UTA-szolgáltatások magyarországi forgalmazásában. Tulajdonos- és ügyvezetõváltás mellett döntött az európai hálózatot mûködtetõ német Union Tank Eckstein GmbH. Mint ismeretes, a budapesti Mintrade Kft. volt az UTA kizárólagos képviselõje az elmúlt években. A közelmúltban azonban az UTA közvetlenül is megjelent Magyarországon, és a Mintrade Kft. 100 százalékos megvásárlásával tovább bõvítette direkt szolgáltatásainak forgalmazását hazánkban. Nagy István kapott ügyvezetõ igazgatói megbízást, akit a Creditreform hazai vezetõjeként ismer a szakmai közvélemény.
számára, noha tudja, hogy az unió a díjtarifa-emelést szorgalmazza. Ellenpéldaként felhozta, hogy NagyBritanniában néhány kiemelt objektum, alagút és híd kivételével az úthasználat – autópályáké és egyéb közutaké – ingyenes. Szerinte megfigyelhetõ volt, hogy a meghallgatáson a résztvevõk határozottan saját nemzeti érdekeiket képviselték. Jómagam – a Közlekedési Bizottság tagjaként – részt vettem abban a jogalkotási folyamatban, mely szabályozza a munkaidõ, a vezetési idõ és a pihenõidõ kérdését. Ahhoz, hogy minden szabályt teljes mértékben betartsanak, közös és egységes képzésre van szükség. Emellett elengedhetetlen, hogy a kabotázs fogalmát (idegen vállalkozó mûködése más országban) egységesen értelmezzék. A 2001 óta tartó komoly egyeztetési folyamat a tavaszi ülésszakon ért véget, és az ott megszavazott irányelveket 2007 áprilisáig kell a nemzeti jogrendszerekbe beépíteni, és akkor lépnek hatályba is. Forrás: Gurmai Zita hírlevele
ÁAK: eladósorban Eladósorba került az Állami Autópálya-kezelõ (ÁAK) Zrt. is, amelyet üzemeltetési és díjszedési jogai meghosszabbításával igyekszik vonzóbbá tenni az állam. A fejlesztési hitelekkel terhelt társaság kisebbségi részvénycsomagját jövõre hirdetik meg – értesült a Népszabadság. A mintegy 530 kilométer autópályát és 130 kilométer autóutat üzemeltetõ cég 2007-es magánosításáról az elvi döntés már megszületett. A gazdasági és a pénzügyi tárca azonban még nem jutott dûlõre arról, hogy tõkeemeléses tõzsdei privatizációval vagy szakmai befektetõ bevonásával adjon túl a társaság kisebbségi részvénycsomagján. A gazdasági tárca mindenesetre hamarosan meghosszabbítja az ÁAK autópálya-üzemeltetési szerzõdését. A társaság két évre szóló, még élõ jogosítványát felváltó koncesszióval az állam igyekszik értékesebbé tenni a céget. Valószínûnek látszik, hogy az ÁAK az autópályák üzemeltetési, fenntartási feladataira, a többi között a hóeltakarításra, a fûnyírásra 15-25 éves idõszakra kap majd mandátumot. Szintén a társaság privatizáció elõtti kistafírozását szolgálja díjszedési jogosítványának küszöbönálló
5
UTA Magyarországon
Úton vagy útszélen? A címben szereplõ megállapítás azon az augusztus 29-én Brüsszelben tartott európai parlamenti szakmai meghallgatáson fogalmazódott meg bennem, amely a nemzetközi közúti szállítás szabályozásának megreformálásával foglalkozott. Meghívásomra vett részt az ülésen és elsõként szólalt fel Balassa Ferenc, a legnagyobb hazai nemzetközi közúti szállító cég, a Waberer’s International Zrt. vezetõ munkatársa. Véleménye szerint az újonnan felvett tagállamok jelentõs hátrányban vannak a régi tagállamokkal szemben, nem egyenlõek az elbírálás feltételei, és az ellenõrzés sem azonos. Számos fejlettebb tagállamban magasabbak az úthasználati díjak, mint nálunk. Hat tagállamban – köztük van Magyarország, a régiek közül Belgium és Hollandia – napi 8 eurót kell fizetni, függetlenül a megtett kilométerektõl. Bár nemzetgazdasági szempontból a magasabb úthasználati díj lenne a kedvezõbb – mert abból több jutna autópálya vagy parkolók építésére –, ez a fuvarozók számára lenne elõnytelen. Az egy nap alatt megtett kilométerre kivetítve Németországban az úthasználati díj ötszöröse, Ausztriában tízszerese a magyarénak. A kilométer szerinti fizetést Ausztriában gépesítették, Németországban lehetséges a manuális fizetés, ám mindkét országban elõre kell átalányt fizetni, s ebbõl számítják vissza a lefutott kilométerek utáni díjat. Véleménye szerint versenyképesség szempontjából a hazai díjemelés már nehezen képzelhetõ el, mert elviselhetetlen terhet róna a magyar vállalkozók
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
hosszabbítása is. A 430 kilométernyi állami és 220 kilométernyi konceszsziós autópályán a következõ másfél évben a lépés nem hoz érezhetõ változást, az autósok jármûkategóriától függetlenül matricával róhatják majd le az úthasználat díját. A megújuló szerzõdés szerint azonban az ÁAK nem maradhat majd ki az autópályák elektronikus díjszedõ rendszerének (ED) mûködtetésébõl sem. Az aktuális tervek szerint 2008 januárjára kiépülõ rendszerben a társaság feladata az ellenõrzés lehet. 2008 és 2011 között az ÁAK ügyel majd arra, hogy a személygépkocsik, kisebb teherautók matricával, a 3,5 tonnánál nagyobb teherautók az elektronikus rendszerben fizessenek az autópálya-használatért. Az ED 2011-es kiterjesztése, a matricák eltûnése után pedig már mindenkinek a használatarányos díjrendszerben számláznak majd.
Új DAF-képviselet nyílt Sárváron
A Sárvári Autóteszt Kft. a DAF Trucks N. V. Hollandiával kötött megállapodás alapján szeptember végén a DAF magyarországi hálózatának teljes jogkörrel rendelkezõ tagjává vált. Az ünnepélyes megnyitón Kálmán Imre, a kft. ügyvezetõ igazgatója és Czakó László, a DAF képviselõje mondott beszédet.
– Mit jelent ez a változás? – Engedje meg, hogy a kérdés megválaszolása elõtt röviden bemutassam az Union Eckstein GmbH-t és az UTA szolgáltatásait. Az UTA évtizedek óta Európa egyik piacvezetõ szolgáltatásikártya-forgalmazója. Az UTA-kártyák biztosítják a fuvarozók részére többek között az üzemanyag-vételezést, az autópályadíjak, a tehergépjármûvek javítási költségeinek igénybevételét halasztott, utólagos fizetés mellett. A fuvarozó döntésétõl függõen bármelyik benzin-, olajforgalmazó töltõállomáson tankolhat, hiszen a kártya kúthálózat-független. Ügyfelünk ugyanakkor fizetheti például a német, olasz stb. autópályadíjat, igénybe veheti a GO Boxot minden kötöttség nélkül. A legnagyobb elõny azonban abban jelentkezik, hogy az igénybe vett szolgáltatások fizetése utólag történik. Az UTA szolgáltatási kártya egy olyan készpénzkímélõ eszköz, amely teljes biztonságot nyújt a fuvarozó cégeknek. Végig az úton biztonságban van a fuvarozó, biztonságban van a fuvarozó cég, mert az UTA mindenhol segít a váratlan események során is. A megbízható útitárs, hogy röviden fogalmazzunk. És most a kérdésre válaszolva: mi változott? Az UTA szolgáltatásait ez évtõl kezdõdõen nyugat-európai mintára végzi. A fuvarozó cégek az UTA-kártya igénybejelentése után egy minõsítõ eljárás keretében kerülnek bevizsgálásra, kicsik, nagyok egyaránt. Ha valakinek egy autója, másvalakinek 50 autója van – hasonló mércével, de a nagyságrendnek megfelelõen kerül minõsítésre. Nálunk nincs különbség kis és nagy cég között, számunkra mindenki ügyfél. A minõsítés keretében egy hitellimit kerül meghatározásra. A hitellimit eléréséig az ügyfelünk szaba-
don használhatja az UTA szolgáltatási kártyát és veheti igénybe a széles körû szolgáltatásokat. Újdonság, hogy 2006 nyarától az UTA kedvezni akar a magyar fuvarozóknak, ezért csökkentettük a szolgáltatási díjakat, bevezettük az euróalapú elszámolást, ami azért is fontos, mert a jövõben a fuvarozókat az árfolyamveszteség nem érinti. Ugyanakkor január 1-jétõl a külföldi áfavisszaigénylésben is új lehetõséget kínálunk. Az UTA automatikusan jóváírja a következõ számlájában az elõzõ számlából visszaigényelhetõ áfát az adott ország törvényeinek megfelelõ minimum adóvisszaigénylési összeg elérése esetén. Kisebb fogyasztású ügyfeleknek természetesen mûködik a negyed-, fél- vagy teljes éves viszszaigénylés. – Nem szokványos napjainkban, hogy egy nyugati vállalkozás engedményeket ad magyar cégeknek, ez tényleg újdonság. Mire utal a szlogen: VÁLTSON UTA SEBESSÉGRE? – A szlogennel két üzenetet szeretnénk eljuttatni a fuvarozó társadalomhoz. Az UTA egyrészt a meglévõ és Magyarországon ismert kártyaszolgáltatók mellett alternatívát kíván ajánlani, kúthálózat-független kártyát pluszszolgáltatásokkal, másrészt ösztönözni akarjuk az ügyfeleket a kártya kiváltására. Az UTA-kártya elõnye elsõsorban nemzetköziségében rejlik. Ma már nem csak Nyugat-Európában, hanem Kelet-Európában és a legutóbb csatlakozott EU- és potenciális EU-országokban is használható. Az UTA-hálózat egyre bõvül. Jelenleg több mint 22 000 töltõállomáson és kb. 15 000 egyéb szolgáltatási ponton vehetik igénybe szolgáltatásainkat ügyfeleink.
– Készpénz nélkül Európában? Ez is lehetne a jelszavuk? – Valóban ez a célunk, hiszen a készpénz biztosítása a legnehezebb feladat ma a magyar fuvarozóknak. Természetesen az utólagos fizetés nem azt jelenti, hogy az UTA hosszú távú hitelt biztosít a vállalkozásoknak, hanem azt, hogy a szolgáltatást nem elõre és nem azonnal, hanem utólagosan kell kiegyenlíteni. Ebben szigorúak vagyunk, hiszen a lehetõséggel, a bizalommal élni lehet és kell, de nem szabad visszaélni. – Ismert a fuvarozók helyzete: az EU-csatlakozás óta egyre nehezebb, és Románia, Bulgária csatlakozása is feltételezhetõen továbbronthatja a feltételeket. Az UTA hogyan segíthet a fuvarozóknak szolgáltatásaival? – Az UTA-tól Nyugat-Európában már megszokott szolgáltatási minõség bevezetésével jelentõsen tudunk segíteni a fuvarozók versenyképességének javításán. A cégünknél egy ügyfélközpontú munkafolyamat került bevezetésre annak érdekében, hogy kényelmes és korszerû szolgáltatást biztosítsunk a fuvarozó cégeknek. Munkatársaink munkaidõn túl is állnak az ügyfelek rendelkezésére, és a nemzetközi fuvarozás területén szerzett széles körû egyedülálló ismereteikkel, információszolgáltatással segítik a fuvarozó vállalkozásokat. Az UTA több mint 1500 dolgozója, nemzetközi hálózata elõnyt jelent ügyfeleink részére. Ugyanakkor ne felejtsük el, hogy az UTA-kártya igénybevétele – az utólagos fizetés biztosítása – segít a folyamatosan likviditási problémákkal küzdõ cégeknek is. Az UTA szigorú elszámolási rendszere ugyanakkor a nem fizetõ vállalkozások kizárásával elõsegíti a tisztességes piaci szereplõk érvényesülését, ezáltal a piac „tisztuláson megy keresztül”, csak a tisztességes fuvarozó vállalkozások maradnak életben, javítva saját piaci helyzetükön. Értékarányos szolgáltatásunkkal arra törekszünk, hogy a fuvarozók a feladataikra tudjanak összpontosítani, és minden más problémájuk megoldásában a segítségükre legyünk. Nem véletlenül hangsúlyozzuk: UTA-KÁRTYA = a megbízható útitárs!
Digitális tachográf: jók a tapasztalatok
Beindult a kártyakiadás Idén május 1-jén lépett hatályba az Európai Parlament és Tanács azon rendelete, amely többek között kimondja, hogy ettõl az idõponttól kezdve az EU közútjain kizárólag a tagállamok nemzeti közlekedési hatóságai által kibocsátott kártyákkal rendelkezõ jármûvezetõk vezethetnek digitális tachográffal felszerelt jármûveket. A Közlekedési Fõfelügyelet erre az idõpontra még nem állt készen a szükséges kártyák kiadására, azonban – a hatóság 2005. év végi ígéretének megfelelõen – május utolsó napján megkezdte a kártyák kiadását. Ahogy arról lapunk tavasz folyamán többször is beszámolt, a magyar közlekedési hatóság mintegy 30 napos késést helyezett kilátásba a digitális tachográfokhoz szükséges gépjármûvezetõi kártyák kiadásánál. Ezt elsõsorban a plasztikkártyákra és a kiadáshoz szükséges IT-háttér beszerzésére kiírt közbeszerzési pályázatok hosszas procedúrájával indokolta. A Közlekedési Fõfelügyelet (KFF) az ígért határidõt, vagy június 1-jét tartani tudta, sõt az elsõ kártyát már május utolsó napján kiadta. Az azóta eltelt idõszakban mintegy 2600 gépjármû-vezetõi, 270 üzembentartói és – 51 mûhely számára – csaknem 100 mûhelykártyát bocsátott ki a hatóság. A gépjármûvezetõi kártyák esetében az igénylések száma nagyobb volt a vártnál, a legtöbb kártyát a Fõvárosi, valamint a Pest Megyei Közlekedési Felügyeleten adták ki. Az üzembentartói, valamint a mûhelykártyák kibocsátása június
közepén kezdõdött meg, az ellenõri kártyák tesztelése pedig még folyamatban van. E kártyák hiányában az ellenõrzésre jogosultak az érintett gépjármûvek digitális tachográfjainak papírkinyomatai alapján tudják kontrollálni a vezetési és pihenõidõkre vonatkozó szabályok betartását – tájékoztatta lapunkat Szilvási Bertalan, a KFF fõosztályvezetõ-helyettese. A felügyelet vezetõ munkatársa elmondta: a digitális tachográfok aktiválására – az osztrák hatóság által külön megegyezés alapján kibocsátott, Magyarországon érvényes három mûhelykártya révén – már a magyar hatóság által kibocsátott mûhelykártyák kiadása elõtt is volt lehetõség, ezért a digitális tachográffal felszerelt gépjármûvek forgalomba helyezése nem ütközött akadályba. A tavaly év végén és idén év elején megjelent, a kártyákért, illetve kiadásukért fizetendõ díjra vonatkozó nyilatkozatok általában 10-11
ezer forint körüli összeget jósoltak, a végsõ árat azonban – valamennyi nem hatósági kártyára vonatkozóan – 7700 forintban állapította meg a hatóság. A kártyakiadás megkezdésének technikai feltétele volt az ehhez szükséges, megfelelõ informatikai rendszer megléte. Az erre vonatkozó közbeszerzési pályázatot a Központi Pénzügyi és Szerzõdéskötõ Egység (CFCU) hirdette meg. A tendert végül a Deutsche Telekom (DT) üzleti ügyfelekért felelõs részlege, a T-Systems nyerte el. Emellett a T-Systems egy integrált IT-rendszer kiépítését is elvégzi. Szilvási Bertalantól megtudtuk: a rendszer már mûködik, jók a tapasztalatok, azonban a kiépítettsége még nem teljes, például nem kapcsolódik az egységes európai TACHOnet hálózathoz. Ez várhatóan szeptember végére valósul meg. A fõosztályvezetõ-helyettes kérdésünkre elmondta: nem valószínû, hogy a digitális tachográfok alkalmazásának kérdését szabályozó EUrendeletet a közeljövõben módosítják, azonban már született olyan javaslat, amely a 3,5 tonna össztömeg alatti tehergépjármûvek esetében is kötelezõvé tenné a tachográf alkalmazását.
6
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2006
2006. október 25.
A FÕTÁMOGATÓ
VASÚT • CARGO • LOGISZTIKA KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ 2006. november 9–10., Budapest Hotel Corinthia Aquincum TÉMÁK
Franz Böni
Az Európai Unió új közlekedéspolitikája Közlekedéspolitika, vasútfejlesztés Új kormány, új minisztérium Merre tovább, szállítmányozás? Szállítmányozási felelõsségbiztosítás Szabályozás, de: mikor és hogyan? Tenderezés, itthon és az unióban Bemutatkozik a MÁV Cargo Group Logisztika, informatika, vám
Horváth Zsolt Csaba
FELKÉRT ELÕADÓK
Dr. Berényi János
Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára Franz Böni, az ICF vezérigazgatója Kozák Tamás, a MÁV Cargo Zrt. elnök-vezérigazgatója Kovács Imre, a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgató-helyettese dr. Berényi János, az UIRR alelnöke, a Magyar Vasúti Egyesülés elnöke Horváth Zsolt Csaba, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója Polgár László, a brüsszeli közlekedési attasé Kautz István, az MSZSZ elnöke, a Masped-csoport elnöke Wáberer György, az MKFE elnöke, a Waberer’s-csoport elnöke
Kozák Tamás
INFORMÁCIÓ www.szallitmanyozas2006.hu,
[email protected] Magyar Közlekedési Kiadó, Kovács Eszter – Tel.: 350-0763, 350-0764 Kautz István
Kovács Imre
KIEMELT TÁMOGATÓK:
TÁMOGATÓK:
LOGISZTIKA
2006. október 25.
Év végére elkészül a beruházás elsõ üteme
Megállapodtak az elsõ betelepülõkkel Szegeden A Szegedi Ipari Logisztikai Központ (SZILK) elsõ három betelepülõ cégével írtak alá megállapodást nemrégiben. A beruházás elsõ üteme egymilliárd forintból valósul meg, a teljes központ megépítésének költsége elérheti a 10 milliárd forintot. Vörös Béla, a GlobalLog Kft. ügyvezetõ igazgatója közölte: vállalatuk a MASPED Zrt., a ZollPlatz Kft., a szegedi önkormányzat és a MÁV Kombiterminál Kft. tulajdonában álló gazdasági társaság, amelynek célja a SZILK létrehozása és mûködtetése; a beruházás elsõ ütemének befejezési határideje december 31. A SZILK területére 2007-ben, az elsõ körben a MASPED-csoport egyik tagja, a budapesti székhelyû
EUROSPED Nemzetközi Fuvarozó és Szállítmányozó Rt. települ be, amely a központban 5 200 négyzetméter raktárterületet bérel és magas színvonalú logisztikai szolgáltatást nyújt. Megállapodtak a szegedi Finomöntöde Kft.-vel is, amelynek 2007. szeptember 30-ig 2500 négyzetméteres termelõüzemet alakítanak ki. A harmadik betelepülõ cég az olasz tulajdonban lévõ, budapesti székhelyû
ZINKVE Kft., amelynek 2007. szeptember 30-ig egy 1800 négyzetméter nagyságú termelõüzemet hoznak létre a SZILK-en belül. Botka László, Szeged polgármestere hangsúlyozta: biztató jelek mutatkoznak a szegedi gazdaságban, élénkül a befektetõi, beruházói érdeklõdés. „Néhány éve azt mondtuk, hogy Szeged fejlõdéséhez, gyarapodásához, ahhoz, hogy munkahelyteremtõ beruházások jöjjenek létre, elsõsorban infrastruktúra-fejlesztésre van szükség” – mondta a polgármester, hozzátéve: tavaly megépült az M5ös autópálya, amelyet a városnak jó infrastruktúrájú, jól megközelíthetõ zöldmezõs beruházásokra alkalmas területekkel kellett várnia, ezért is hozták létre 45 hektáron a Szegedi Ipari és Logisztikai Központot. A beruházás elsõ üteme egymilliárd forintból valósul meg, a teljes központ megépítése a betelepülõ funkciók függvényében elérheti a 10 milliárd forintot is. A tendereztetés után a SZILK I. ütem kivitelezési munkáira a Szeged Beton Kft. és az SZ és G Kft. nyerte a pályázatot. A kivitelezési munkák június 12-én elkezdõdtek, a befejezési határidõ 2006. december 31. 2007-ben a már említett Szegedi Finomöntöde Kft. mellett a Zoll-Platz Vámügynökség Kft., a Vektor Szövetkezet és a Hansa Kontakt Kft. kezdi meg mûködését a megközelítõen 15 hektáros területen.
Nem küldenek el senkit, átcsoportosítanak
Elektronikus vámellenõrzés lesz a határokon Gyors, olcsó és kiszámítható vámeljárásokat ígért a vállalkozóknak Debrecenben Nagy János pénzügyõr vezérõrnagy, a vám- és pénzügyõrség országos parancsnoka. Január 1-jén megszûnik az ellenõrzés a magyar–román határon, de az itt dolgozó pénzügyõrök munkájára továbbra is igényt tartanak. Kulcsfontosságú szerepe lesz az elektronikus vámügyintézés bevezetésének – mutatott rá a parancsnok. Nagy János tájékoztatása szerint október 30-án új áruregisztrációs rendszert vezetnek be, és januártól teljes körû elektronikus ügyintézés lesz a vámmunkában Magyarországon. Ezzel összefüggésben elmondta: weboldalon keresztül a világ bármely pontjáról benyújthatóak lesznek a vámügyintézéshez kapcsolódó dokumentumok, amelyeket feldol-
goznak, ezt követõen engedélyezik az EU szabad forgalomba helyezést. Ehhez kapcsolódik, hogy elektronikus úton érkezik az értesítés a vámkezelés megtörténtérõl, az áru felszabadításáról, amit kiegészít az elektronikus fizetési lehetõség. Az országos parancsnok fontosnak nevezte, hogy az új eljárás minimális költségekkel jár, ezáltal nem terheli jelentõsen az ügyfeleket. Nagy János vezérõrnagy annak kapcsán, hogy január 1-jétõl Romá-
nia és Bulgária is az EU tagjává válik, közölte: a magyar–román határon megszûnik a vámellenõrzés, ami érinti a határvámhivatalokat. A három nagy határátkelõt – Ártánd, Gyula, Nagylak –, ahol jelentõs tranzitforgalom is zajlik, felajánlják, hogy a jövõben belterületi vámellenõrzési helyként mûködjön tovább. Nagy János bejelentette: a határ menti vámellenõrzés megszûnése 500 pénzügyõr munkáját érinti. Létszámleépítésre azonban nem kerül sor, valamennyi munkatársukra számítanak más területen, egyrészt az ukrán és a szerb határon, másrészt a jövedékellenõrzésben, a belterületi vámhivatalokban, a mobil egységeknél és a nyomozó hivatalnál.
Bioetanol-üzem és gabonaraktár épül Dunaalmáson Évi 350 ezer tonna gabonát feldolgozó bioetanol-üzem felépítésének elõkészületeit kezdték meg Dunaalmáson. A gyár mellett százezer tonna gabona elhelyezésére alkalmas intervenciós raktárbázist is építenek – tudta meg a Napi Gazdaság. A raktárbázist az 1986-ban alapított Hordós Kft. és a két éve létrehozott Gabona-team Kft. építi fel. A létesítmény területe 230 ezer négyzetméter, már elkészült hat tároló, amelyekben 72 ezer tonna gabona tárolására van lehetõség. A Földmûvelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium szerint egyébként az országban
legalább hat agrologisztikai bázisra lenne szükség, négyre a Duna, kettõre pedig a Tisza mentén. A beruházás értéke 2,6 milliárd forint, ebbõl 90 millió állami támogatás. Az intervenciós raktárbázis közelében egy bioetanol-üzem felépítését tervezi a Dunaetanol Rt., amelyben 50 százalékos tulajdonrésze van a Hordós
Kft.-nek. Az új üzemben naponta ezer, éves szinten 350 ezer tonna gabonából állítanak majd elõ bioetanolt, amelyet a benzinhez lehet keverni. Az építkezés tavasszal kezdõdik, a szakhatóságok az engedélyt elvben már megadták. A 60 fõnek munkalehetõséget nyújtó létesítmény felépítése csaknem 18 milliárd forintba kerül, az üzem éves forgalma ennek a többszöröse lesz. A beruházást banki hitelbõl és saját tõkébõl finanszírozzák, de a cég tárgyalásokat kezdett állami támogatás megszerzésérõl is.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Tíz regionális depót nyitottak
Újabb szereplõ a csomagküldõk között Megalakult a GO! General Overnight Magyarország Logisztikai Kft., a német GO! General Overnight Service GmbH és a magyar Road Parcel Kft. együttmûködési megállapodásával. A 3 millió forint tõkével alapított társaság 10 regionális depóval, 170 fõvel, 90 kisteherszállító jármûvel jövõre 130-140 millió forintos árbevételt tervez, 2008-ra 380-400, míg 2009-re már mintegy 800 millió forint árbevételre számítanak – mondta Dudás Attila ügyvezetõ igazgató. Csomagforgalmuk a jövõ év végére várhatóan eléri a napi 111 darabot, 2008 végére a 251, 2009 végére az 500 csomagot. Az ügyvezetõ igazgató kiemelte, hogy Magyarországra másnapi, overnight szállítási módozattal az ipari központokba délelõtt 10 óráig, míg egyéb magyarországi címekre 12 óráig garantálják a kézbesítést. Európa egyes országaiba is vállalnak következõ napi garantált kézbesítést, így például Németországba akár reggel 8 óráig, ipari központokba 10 óráig, azon kívüli területekre 12 óráig célba ér a küldemény, ha legkésõbb délután 3 óráig felveszik az árut Magyarországon. A társaság londoni elosztó központja segítségével nemzetközi légi szállítással a világ nagyvárosaiba 48 órán belül juttatja el a küldeményeket. Belföldön elsõsorban a gyógy-
szeripari termékeket forgalmazó cégeket, a bankszférát, ügyvédi irodákat és a tartalék alkatrészek szállítását igénylõ gépgyártókat célozzák meg szolgáltatásukkal – mondta Dudás Attila. A nemzetközi megbízók közül számítanak a multinacionális cégekre, amelyek hivatalos dokumentumokat, a kis mennyiségû, de sürgõs vagy nagy értékû küldeményeket bízhatnak a cégre. Az anyacég 1984-ben alakult meg Németországban, 15 regionális futárszolgálat egyesülésével, és ma már közepes méretû vállalkozássá fejlõdött Németországban. A mintegy 250 millió eurós éves árbevételû vállalat ezer alkalmazottal, háromezer futárral és több mint 100 európai raktárközponttal dogozik, ügyfeleinek száma pedig meghaladja a 70 ezret, akiknek naponta 10-12 ezer csomagot kézbesítenek. Évente 20 százalékkal emelkedik a forgalmuk. Fõbb partnereik közt található az Allianz, a Michelin, a Pirelli, a DaimlerChrysler, a Peugeot, a Hyundai, az Ikea. A magyar cég számít arra, hogy az anyacég üzletfelei igénybe veszik szolgáltatásaikat.
A GVH engedélyezte a Waberer’s– Raaberlog összefonódást A Waberer’s Zrt. és a Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft. közös irányítást szerezhet a Multicont Nemzetközi Szállítmányozási Logisztikai Zrt. felett – ezt a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) Versenytanácsa határozatában engedélyezte. Ezzel a Budapesti Szabadkikötõ Zrt. immár három vállalkozáscsoport, a Waberer’s, a Wintco és az Erdért közös irányítása alá került. A Waberers Holding Vagyonkezelõ Zrt. által irányított vállalkozáscsoport fõbb tevékenységei a közúti teherszállítás, valamint ahhoz kapcsolódó tevékenységek (szállítmányozás, rakománykezelés, tárolás, raktározás); vámügynöki és vámkezelõi tevékenység és ahhoz kapcsolódó kiegészítõ szolgáltatások; gépjármûjavítás és gépjármû-kereskedelem; ingatlankezelés. A Raaberlog Zrt. a Wintco Kft. által irányított vállalkozás-csoport tagja, meghatározó tevékenysége a konténeres és hagyományos (vasúti, közúti, tengeri) szállítmányozás. A Wintco-csoportba tartozik a Multicont Zrt., amelynek szintén megha-
tározó tevékenysége a konténeres, illetve a hagyományos szállítmányozás. A Multicont Zrt. a faáru kereskedelemmel foglalkozó Erdért-csoporttal közösen irányítja a Budapesti Szabadkikötõ Zrt-t. A versenytörvény szerint a GVH nem tagadhatja meg az engedélyt, ha az összefonódás nem hoz létre vagy nem erõsít meg olyan gazdasági erõfölényt, amely akadályozza a hatékony verseny kialakulását, fennmaradását vagy fejlõdését az érintett piacon. Az érintett vállalkozások tevékenysége alapján a magyar piacot érintõ káros versenyhatás nem volt azonosítható, ezért a GVH az összefonódást engedélyezte.
Új ügyvezetõ a UPS-nél Günter Sobczak személyében új ügyvezetõ igazgató került a UPS nemzetközi csomagszállító szolgálat osztrák és magyar vállalatainak élére. Az igazgatói székben a 48 éves Oliver Klingbeilt váltó Sobczak a vállalatok operációs és üzletfejlesztési tevékenységéért, valamint az üzleti stratégia kidolgozásáért felel majd. Günter Sobczak 1958. július 7-én Gelsenkirchenben, Németországban született. Kereskedelmi tanulmányai után közgazdaságtant is végzett. Kinevezése elõtt a UPS nürnbergi csoportját vezette. UPS-es karrierjét még diákként, 1986-ban Dortmundban kezdte, majd Hernében folytatta, ahol már számos operatív feladatot látott el. Késõbb kereskedelmi igazgatóként dolgozott, majd 2002 és 2005 között a teljes terület eladásaiért felelt. 2005 februárjában a UPS berlini csomagszállító divíziójának élére került. 2006 januárjában még nagyobb felelõsséget kapott, és a teljes német csomagszállító divíziót irányíthatta, Nürnbergbõl.
KÖNYVISMERTETÕ
„A stratégiák kidolgozásával napjainkra már több, jelentõsnek mondható hazai mûhely foglalkozik. Egy-egy módszer ismertetése és gyakorlati alkalmazásának tapasztalatairól szóló beszámoló a területfejlesztés kérdéseivel foglalkozó folyóiratokban, konferenciákon elhangzott elõadásokban, sõt az interneten is elérhetõ formában gyakran elõfordul. Alapvetõen a közöttük lévõ verseny miatt azonban az egyes mûhelyek módszertanaikat féltve õrzik, ezért az ilyen jellegû publikációk a hazai szakirodalomban meglehetõsen ritkák. Veres Lajos elõzõ hasonló témakörû könyvének átdolgozott kiadása ezért is üdvözlendõ. A könyv a területfejlesztési stratégiák kidolgozásával foglalkozó egyik magyar mûhely, a Hazai Térségfejlesztõ Zrt. gyakorlatban többször is kipróbált és bevált metodológiáját foglalja össze. A könyvet egyaránt haszonnal forgathatják a tudományos és a gyakorlati tervezõ mûhelyek munkatársai, a döntéshozásban felelõsséggel részt vevõ gyakorlati szakemberek és laikusok. Különösen érdemes kiemelni az oktatásban történõ hasznosítási lehetõségeket akár a graduális, akár a posztgraduális vagy tanfolyami képzések keretében”. Dr. Korompai Attila tanszékvezetõ egyetemi docens, a közgazdaság-tudomány kandidátusa, Budapesti Corvinus Egyetem Gazdaságföldrajzi Tanszék A könyv megrendelhetõ a következõ címen:
Nemzetközi közlekedési konferencia Szegeden November 16–17-én lesz a Csongrád Megyei Kereskedelmi és Iparkamara hagyományos nemzetközi közlekedési konferenciája Szegeden. Az idei rendezvényen a közszolgáltatás és finanszírozás kérdései kerülnek középpontba. Dr. Botka László, Szeged ismételten megválasztott polgármestere köszönti a konferencia résztvevõit, és várhatóan Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára is elõadást tart. Az Európai Unió szabályozási rendszerét Kazatsay Zoltán, az Európai Bizottság közlekedési fõigazgató-helyettese fogja ismertetni. A rendezvényt megelõzõen Szegeden tartja a kihelyezett ülését az MKIK Közlekedési Kollégiumának taxis tagozata.
