MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870
Új folyam, XIII. évfolyam, 25. szám
•
0 20
www.magyarkozlekedes.hu
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 420 Ft
6
2005. december 21.
Horváth Zsolt Csaba:
KRÓNIKA
Merre tovább, magyar közlekedés? Az év végének közeledtével mindannyian megállunk egy picit, hátratekintünk és számba vesszük, mi az, amit elvégeztünk, összegezzük eredményeinket. Sikereinknek örülünk, tapasztalatainkat értékeljük és folytatjuk munkánkat, elõretekintünk, követjük céljainkat. Engedtessék meg nekem, hogy én is ezt tegyem: rövid összegzés után a magyar közlekedés elõtt álló feladatokat, célokat, irányokat szeretném bemutatni, közlekedési áganként.
Közút
Jelentõs szakasszal bõvült december 10-én a hazai autópálya-hálózat. Átadták az M5-ös Szeged és Kiskunfélegyháza közötti szakaszát Gyurcsány Ferenc miniszterelnök, Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter és Botka László, szegedi polgármester jelenlétében
Az új kombitársaság, a Hungaria Intermodal Kft. alapító szerzõdés aláírói: Robert Auer (Speditions Holding), Ingolf Kästner (Kombiverkehr), Kiss Gyula (MÁV Kombiterminál) és Nyírõ József ( GySEV)
Erni János és dr. Berényi János, a Magyar Szállítmányozásért Díj idei kitüntetettjei. Az elismerõ díjat a szállítmányozó szövetség december 13-i évzáró elnökségi ülésén vették át
A gazdaság növekedésével, a nemzetközi kapcsolatok erõsítésével napjainkban a közlekedés korábban nem tapasztalt fejlõdésének is tanúi lehetünk. A mobilitás iránti igény fõként a közúti közlekedés területén jelentkezik, és mindenekelõtt a forgalom intenzív, állandó növekedésével nyilvánul meg. A következmények kezelése azonban korántsem kizárólag mennyiségi kérdés, amely csupán új gyorsforgalmi utakkal, településeket elkerülõ utakkal vagy kapacitást bõvítõ beruházásokkal oldható meg. A forgalomnövekedés negatív hatásait – természetesen a fejlesztési programok mellett – ellensúlyoznunk kell a közúti közlekedés biztonságát fokozó intézkedésekkel, a mind nagyobb súlyú jármûveknek az utak leromlását gyorsító folyamatát programszerûen megelõzõ felújításokkal; ugyanakkor nem nélkülözhetõ a közutakkal, közúti létesítményekkel kapcsolatban a hatósági rendelkezések, mûszaki szabályozások újragondolása, valamint az elkerülhetetlen korszerûsítések végrehajtása sem. Ami a fejlesztéseket illeti, valamennyi aktuális tervben és az új közlekedéspolitikában is a gyorsforgalmi utaké az elsõbbség. Az autópályák, autóutak hossza hazánkban – négyzetkilométerre, vagy ezer lakosra vetített fajlagos mutatók szerint – jelentõsen elmaradt az EU bõvítését megelõzõen a tagországok átlagától; annak alig több mint harmada volt. A gyorsforgalmi utak hoszszának jelenlegi látványos fejlesztése során ebben a ciklusban kétszeresére fog növekedni ezen utak hossza. Nemcsak évtizedes reményeinket váltja ez valóra, de egyben felveti a hálózatfejlesztés további sürgetõ céljait is: a kistérségek számára a felzárkóztatást segítõ jó elérhetõséghez szükséges az átlós és körirányú további hálózati elemek, valamint korszerû, jó ráhordó utak kiépítése. Jelenlegi legfontosabb fejlesztési feladatunk az autópálya törvényben elõírt program teljesítése. Emellett folyamatban van a következõ tervezési ciklus feladataira való felkészü-
Horváth Zsolt Csaba, a GKM közlekedési helyettes államtitkára
lés is, folyik a távlati tervek egyeztetése, további projektek elõkészítése és a finanszírozási háttér biztosítása. A gyorsforgalmi utak forrásigénye 2003-tól 2006. év végéig összesen mintegy 670 milliárd Ft. Mivel nemzetgazdaságunk forráslehetõségei korlátozottak, alapvetõ célunk az EU-támogatási forrásainak maradéktalan felhasználása. A felzárkóztatást megalapozó fejlesztési célok eléréséhez azonban nemcsak több forrásra, hanem a meglévõ források hatékonyabb felhasználását elõsegítõ intézkedésekre is szükség van. A közúti közlekedési fõosztály irányításával a közelmúltban ilyen célú javaslatok kidolgozására több munkacsoport is alakult. Az egyik munkacsoport feladata a hálózatfejlesztési tervek felülvizsgálata, értékelése, új, a területfejlesztési és közlekedési igények szempontjából optimális sorrend és kiépítési ütemezés kidolgozása, öszszességében takarékosabb és célszerûbb javaslatok megfogalmazása. Ez a szakértõi csoport tesz javaslatot arra, hogy mely irányokban és milyen mûszaki megoldásokkal lehetséges a kapacitás és forgalombiztonsági szempontok megtartásának figyelembevételével a költséges autópályák helyett költségkímélõbb autóutak építése. Természetesen ennek érdekében szükség szerint a tervezési elõírásokat is módosítani kell majd. A másik munkacsoport az utak használatba vétele szempontjából meghatározó elemet, a pályaszerke-
zetet vizsgálja. Számottevõ megtakarítást várunk ugyanis a forgalom összetétele szempontjából legmegfelelõbb burkolatfajták kiválasztásától, továbbá az építési, valamint a rövidés hosszú távú üzemeltetési, fenntartási és felújítási kiadások elemzésébõl nyert következtetésektõl és javaslatoktól. Áttekintjük szabályozási rendszereket is. A közbeszerzési eljárások szabályainak, feltételeinek megváltoztatása elérhetõvé tenné például – kellõ garanciák fenntartása mellett –, hogy a közbeszerzési eljárásokban sokkal több vállalkozó vegyen részt. A szélesebb verseny várhatóan alacsonyabb árajánlatokat jelentene, végeredményként pedig adott forrásból több út épülhetne. Az országos úthálózat mûködtetésben, fenntartásban és fejlesztésében közremûködõ társaságok átalakításával, feladataik újrafogalmazásával célunk az volt, hogy a közúti szervezetekben létezett párhuzamosságok megszûnjenek, a célszerû munkamegosztást biztosítsuk és az állam megrendelõ pozíciója megerõsödjön. Ezen intézkedések eredményei várhatóan a következõ évek során realizálódhatnak. Az elmúlt évre visszatekintve elmondhatjuk, hogy a gyorsforgalmi úthálózati programban meghatározott feladatok idõarányosan teljesültek, az egyéb utak (települést elkerülõ szakaszok, négynyomúsítások, burkolat megerõsítések és felújítások) az ütemezés szerint elkészültek és a közúti szakágazat a rendelkezésére álló uniós forrásokat teljes mértékben kihasználta. A közúti üzemeltetési és fenntartási feladatok, a forráslehetõségek által biztosított keretek között teljesültek és a szervezet a hatékonyság irányában átalakult.
Vasút Számtalan vizsgálat, elemzés, statisztikai adatok sokasága igazolja, hogy a vasúti közlekedés szerepének növelése nagyban hozzájárul egy ország versenyképességének javításához, ugyanakkor a fejlett vasút segít(Folytatás a 3. oldalon)
2
KRÓNIKA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Személyi változások a MÁV ZRt. vezetésében Orosz D. Balázs jogi igazgató megbízatása 2005. november 15én közös megegyezéssel megszûnt, a jogi igazgatói feladatkört ekkortól – megbízottként – Blázovicsné dr. Makkai Borbála, a Jogi Igazgatóság osztályvezetõje látja el. Az EU Programigazgatóság igazgatói tisztségét 2005. december 1-jétõl Benyó Balázs tölti be. Benyó Balázs MBA végzettségû közgazdász e megbízatását megelõzõen a GKI Gazdaságkutató Rt. kutatásvezetõ ügyvezetõi igazgatója volt. Mangel János, az EU programigazgatóság korábbi vezetõje de-
cember 31-ig tanácsadóként vesz részt az igazgatóság munkájában. Személyi változás történt a Kommunikációs Igazgatóság élén is: 2005. december 1-jétõl a kommunikációs igazgatói tisztséget Zimay Judit tölti be. Zimay Judit közgazdász e tisztségét megelõzõen a CIB Bank Rt. kommunikációs igazgatója volt. Stromajer Andrea korábbi kommunikációs igazgató 2005. december 1-jétõl a MÁV ZRt. hirdetéseit és hirdetési felületeit menedzselõ szervezeti egységet vezeti. MÁV Rt. Kommunikációs Igazgatóság
Felmentették a VPOP bevételi fõigazgatóját A pénzügyminiszter december 12-i hatállyal felmentette Daróczi Ferenc dandártábornok, a VPOP bevételi fõigazgatóját, a feladatok ellátásával az eddigi jövedéki igazgatót bízta meg. A pénzügyminiszter december 12-i hatállyal Daróczi Ferenc dandártábornokot, bevételi fõigazgatót – szolgálati beosztásában való meghagyása mellett – beosztása ellátása alól felmentette, egyidejûleg e naptól nyelvtanfolyamra vezényelte. Veres János a bevételi fõigazgatói feladatokkal Mózs Elek ezredest, eddigi jövedéki igazgatót bízta meg.
GKM:
Egyharmadával csökkenthetõ az autópálya-építés ára A gazdasági és közlekedési tárca szerint a mûszaki paraméterek megváltoztatásával, kiszámíthatóbb tervezéssel és a szükséges jogszabálymódosításokkal a jelenleginél egyharmadával olcsóbban épülhetnek a jövõben az autópályák, a biztonsági feltételek megtartása mellett. Kilométerenként akár 300 millió forinttal is olcsóbb lehet az autópálya-építés, ha a biztonsági követelmények betartása mellett az építésbõl elhagyják a nem feltétlenül szükséges elemeket, például az autópálya melletti parkolókból a következõ településre vezetõ aszfaltozott utat. Egy kilométer autópálya megépítése durván 1 milliárd forintba kerül, ebbõl a mûszaki paraméterek megváltoztatásával, kiszámíthatóbb tervezéssel és a verseny élénkítésével akár 300 millió forint is megspórolható – mondta Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter. Ha az autópályákra fordított költségeket elosztjuk a kilométerrel, az eredmény magasabb összeg lesz, mert a teljes költség tartalmazza az
elõkészítés, a területrendezés költségeit is – mondta a miniszter. Az M0ás fõvárosi szakaszának felüvizsgálatával 25 milliárd forintot takarítottak meg, így a körgyûrût Gödöllõvel összekötõ M31-es út építése a tervezettnél korábban elkezdõdhet. A GKM számításai szerint az építés alatt levõ autópályáknál a racionalizálással 2 százalékot lehet megtakarítani, a tervezési fázisban levõknél viszont 23 százalékkal is csökkenhetnek a költségek. Szintén olcsóbbá teszi az építkezést, hogy a tárca a jövõben olyan jogszabálymódosításokat tervez, amelyek lényegesen egyszerûsítik és gyorsítják a földkisajátítást, a lõszermentesítést vagy a régészeti munkákat. Az újonnan épült autópályák mellé az elmúlt idõszakban 10 ezer munkahely települt, és a következõ öt hónapban további 3500 létesül – mondta Kóka János. A miniszter közölte, hogy a jövõ év végére – már az új módszerekkel dolgozva – megduplázzák a jelenleg 1000 kilométernyi gyorsforgalmi úthálózatot.
Hazánkban épít gyárat a futómûóriás Hazánkban építi fel gyárát a világ egyik legnagyobb futómû gyártója, az amerikai Dana Corporation. A több milliárdos beruházás már meg is kezdõdött Gyõrben, ahol nem ez az elsõ futómûgyár. Az évente mintegy 60 millió futómûvet legyártó cég a Rába Rt. egykori telephelyén valósítja meg elsõ lépésben tízezer négyzetméteres bázisát, amelyhez logisztikai központ is tartozik. A Dana Hungary Kft.-t idén áprilisban hozták létre.
A kft.-nél megerõsítették a beruházás tényét és hozzátették, hogy ez el is kezdõdött. A cég már évek óta dolgozott közösen a Rábával, és az infrastruktúra és a képzett munkaerõ miatt döntöttek Gyõr mellett.
2005. december 21.
Átalakult a Waberer’s Csoport Az idei gazdasági évet várhatóan enyhén növekvõ árbevétellel és milliárdos adózás elõtti eredménnyel záró Waberer’s Csoport 2006. január 1-jétõl új, hatékonyabb struktúrával folytatja tevékenységét. A fuvarozási, szállítmányozási és logisztikai szolgáltatások piacvezetõ vállalata, a Waberer’s Holding Logisztikai Rt. klasszikus holding szervezetté válik, és elnevezése Waberer’s Holding Zrt. lesz. Feladata a cégcsoport szakosodott vállalatainak irányítása, üzletrészeinek, részesedéseinek és vagyonának kezelése. Az átalakítás érinti a Hungarocamion Rt.-t, amelynek új neve Waberer’s International Zrt. lesz. Az átalakítás szerves része annak a vállalatépítési stratégiának, amelynek célja a növekedés fenntartása és a gazdálkodás eredményességének növelése a szolgáltatások optimalizálásával. Az intézkedések révén az adminisztratív létszám 20 százalékkal csökkent. Az üzemanyagárak drasztikus növekedése, a német autópályadíjak bevezetése, a hazai fuvarozási piacon példátlan módon kiélesedett konkurenciaharc és az európai uniós vámhatárok megszûnése miatt kiesett bevételek ellenére a Waberer’s Csoport eredményes 2005-ös évet zárt. Az ingatlanhasznosításból származó árbevétel megháromszorozódott, a Waberer’s Romania forgalma megkétszerezõdött. A logisztikai szolgáltatások árbevétele 25 százalékos növekedést prognosztizál. A Waberer’s Espana elsõ üzleti évében milliárdos forgalmat bonyolít le. A Waberer’s Holding idei, elõreláthatóan 62 milliárd forintos nettó értékesítési árbevételének háromnegyedét a nemzetközi szállítmányozás és fuvarozás teszi ki. A Hungarocamion a holding tagjaként tevékenységét januártól Waberer’s International Zrt. néven látja el. Ennél a tagvállalatnál megkezdik mûködésüket a megrendelõk igényeire közvet-
lenebb módon reagáló, önálló elszámolási rendszerben dolgozó egységek, az Optimum Solution Centrumok. Az új szervezeti felépítés lehetõvé teszi, hogy a tagvállalat a következõ évben még hatékonyabban, az ügyfelek igényeihez jobban igazodva nyújtson szolgáltatásokat. Januártól a holding alá rendelt Waberer’s International Zrt. irányítja a cégcsoport spanyolországi, szlovákiai és romániai vállalatait. A cégcsoport logisztikai tevékenységét január elsejétõl a Waberer’s Logisztikai Kft. látja el. A belföldi fuvarozással foglalkozó, tavaly megvásárolt Transzporta Kft. tevékenységét a Waberer’s Trans Kft. végzi a jövõ év elsõ napjától. A holding közvetlen irányítása alatt változatlan néven mûködik tovább a nemzetközi szállítmányozással foglalkozó DeltaSped Kft. és az ahhoz tartozó Delta Rent Kft., valamint a Delta Trans Kft. Szintén megtartja elnevezését a BILK Logisztikai Rt. A vámtevékenységre szakosodott Royal Sped Rt. neve nem változik meg, és továbbra is közvetlenül irányítja ukrajnai és romániai leányvállalatait. Változatlan néven mûködik tovább a MÁV Zrt.-vel közösen tulajdonolt Vámkapu Rt. A Waberer’s Csoport az idén több mint 10 milliárd forintot költött beruházásokra: tovább korszerûsítette
flottáját és tovább építette a BILK Logisztikai Rt. raktárcsarnokait. Ebbõl az összegbõl 300 kamionszerelvényt vásárolt, ezzel megõrizve az 1500 saját jármûbõl álló flotta két évnél fiatalabb átlagéletkorát. A vontatók kivétel nélkül a leginkább környezetkímélõ EURO III-as motorokkal vannak felszerelve. A cégcsoport jármûveinek futásteljesítménye meghaladja a 200 millió kilométert. A fuvarmegbízások 33 százaléka továbbra is harmadik országos fuvar, azaz felrakási és lerakodási pontjuk egyaránt Magyarországon kívüli. A BILK Logisztikai Rt.-ben 45 ezer négyzetméter új, korszerû logisztikai raktárterület létesült, amivel a BILK-ben mûködõ raktárak összterülete meghaladta a 100 ezer négyzetmétert. A Waberer’s máshol elhelyezkedõ többi raktárával együtt a cégcsoport 170 ezer négyzetméteren nyújt raktárlogisztikai szolgáltatásokat. Wáberer György, a részvénytársaság elnök-vezérigazgatója a cégcsoport 2006. évi terveivel kapcsolatban hangsúlyozta: az újjászervezett vállalat a kedvezõtlen gazdasági környezet hatásait hatékonyabb szervezetben, a jelenleginél jobban átlátható cégstruktúrában, egyedülálló, testre szabott ügyfélkiszolgálással és folytatódó beruházásokkal ellensúlyozza.
Magyarországi irodát nyitott Gigászi autóipari társulás a Vasco Shipping s.r.o. alakult hazánkban Tíz autóalkatrész-gyártó részvételével megalakult Szekszárdon az Elsõ Magyar Autóipari Klaszter. A leginkább német tulajdonban lévõ cégek évi több mint 100 milliárd forintos nettó bevételt érnek el.
A COSCO hajóstársaság magyarországi ügynökeként képviseleti irodát nyitott Budapesten a Vasco Shipping s.r.o. A spanyolországi anyacég központja Bilbaoban van, és a Kálmán Imre utca 1. szám alatti iroda a Vasco Shipping s.r.o. Praga fióktelepeként mûködik a jövõben. A margitszigeti Grand Hotel Danubiusban tartott ünnepélyes irodanyitó rendezvényen készült képünkön – balról jobbra – a következõk láthatók: Magyar István (kereskedelmi képviselõ, Vasco Budapest), Milan Prudic (general manager, Vasco Praga), Jon Azarloza (managing director, Vasco Bilbao), Liang Fuqiang (manager / equipment contr & intermodal, COSCO Hamburg), Wang Han (general manager / marketing&sales, COSCO Hamburg), Mihalik Erika (operációs vezetõ, Vasco Budapest), Petr Kamlar (sales manager, Vasco Praga).
Zöldmezõs beruházással egy közös, nagy területû, egész Európát kiszolgálni képes logisztikai központot épít, és várhatóan újabb gyártásokat hoz hazánkba a társulás. A klaszter olyan cégeknek beszállítója, mint az Audi, a DaimlerChrysler, a BMW, az Opel, a Porsche, a Volkswagen és a Volvo. Legfontosabb közös céljuk, hogy nagy volumenû megrendelésekhez jussanak, melyek biztos piacot teremtenek, hogy középtávú stratégiáiknak megfelelõen tudjanak fejleszteni. A lényegében a szekszárdi ipari parkban mûködõ társaságok az autóalkatrész-gyártás szinte minden szegmensét lefedik. Az alkatrészek szállítása sok pénzt emészt fel, ezért az autógyárak elõnyben részesítik az egymás közelében található üzemeket, így az ipari parkban lévõ alkatrészgyártókat is. A társulás tagjai együttmûködnek az alapanyagbeszerzésben, összehangolják fejlesztési elképzeléseit, közösen indulnak különbözõ hazai és uniós pályázatokon, és beszállítói programot is kidolgoznak. A cégek az oktatás, a továbbképzés és a foglalkoztatás területén is össze kívánják hangolni tevékenységüket.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Szerkesztõ: Bárány Tibor n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Elõfizetés és hirdetésfelvétel a kiadóban n Lapigazgató: F. Takács István n Hirdetési igazgató: Bándy Zsolt n Szerkesztõségi titkár: Slezák Gabriella n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomás: CEP Közép-Európai Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Bollók Zoltán vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti European a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Alapítva: 1870 Transport bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden Press Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444; jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. É
[email protected] n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 n A Magyar Közlekedési süléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
ETP
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2005. december 21.
Merre tovább, magyar közlekedés? (Folytatás az 1. oldalról) ségével egyre jobban csökkenthetõk a társadalom és a gazdaság növekvõ mobilitási igényeit kielégítõ közlekedési rendszer által okozott káros következmények. Ezek a világos célok vezették a kormányt, amikor egy új vasúti stratégia keretében dolgozta ki a kor igényeinek megfelelõ, európai színvonalú szolgáltatásokat nyújtó vasúti közlekedés jövõképét és foglalta össze az ehhez szükséges intézkedéseket, közöttük a vasúti közlekedésrõl szóló új törvény megalkotásának feladatát is. Aligha kétséges, hogy mindezzel új fejezet nyílt a magyar vasúti közlekedésben. Az új stratégia egyik legfontosabb célja, hogy szûnjenek meg a vasúti közlekedés liberalizációját gátló szabályozási korlátok, teljesedjen ki a piaci szereplõk esélyegyenlõsége. Nyilvánvaló, hogy a vasúti szereplõk közötti fokozódó verseny nagyban hozzájárulhat a szolgáltatások minõségének javításához, mind a személyszállításban, mind pedig az árufuvarozásban, és kedvezõen hathat a tarifák alakulására is. Nem feledkezhetünk meg arról, hogy vasúti fejlesztéseknek költségvetésünk nem túl tág keretei szabnak határt. Olyan szabályozási feltételeket kell ezért megalkotni, amelyek tágabb teret nyitnak a magántõke bevonásának új vasutak építése, meglévõ vasutak üzemeltetése, és egyéb fejlesztések terén is. Mindezekkel összhangban, ennek a munkának biztosan az egyik legfontosabb összetevõjeként, egyik pilléreként kell, hogy mûködjön majd a vasútról szóló új törvény. A törvény tervezetének benyújtása óta eltelt idõszak parlamenti eseményei, a viták, a bizottságokban lefolytatott egyeztetések, a módosító indítványok, megbeszélések, mind azt mutatták és mutatják, hogy valóban mindnyájunkat érintõ és érdeklõ problémakör rendezését teszi lehetõvé az új törvény. A törvény egy sor kormány- és miniszteri rendelet kidolgozására, vagy átdolgozására is felhatalmazást, és ezzel egyben kötelezõ feladatot is ad. Ezek elfogadásával és hatályba lépésével válik majd teljessé a vasúti közlekedés új szabályozási rendszere. Már sokszor elmondtuk, hogy a törvény nem a MÁV-ról, hanem a magyar vasúti közlekedésrõl szól. Azonban nem lenne teljes a vasúti közlekedés átalakulásáról készült kép, ha nem beszélnénk a nemzeti vasúttársaságról. Az európai közösségben érvényes általános közlekedéspolitikai elveknek és jogszabályoknak megfelelõen kell rendezni a MÁV helyét, szerepét a vasúti szállítási piacon, amelyen az uniós csatlakozást követõen új szereplõk jelentek és jelennek meg. A MÁV állami monopolhelyzetének megszûnése az „állam az államban” státusz felszámolásához kell, hogy vezessen, és ennek megfelelõen kell a vasútvállalat vezetését is korszerûsíteni. Mindez azt a törekvést is tükrözi, hogy egyszerûsíteni, hatékonyabbá, a várhatóan egyre jobban élesedõ fuvarpiaci versenyhelyzethez rugalmasan alkalmazkodóvá kívánjuk tenni a vasútvállalat irányítását. Komoly szervezeti átalakításokra is sor kerül. Elsõként az árufuvarozó vasutat, mint önálló jogi személyiségû szervezetet kell leválasztani. Az állam ebbõl az üzletágból kivonul, az árufuvarozás teljesen piaci tevékenységgé válik azzal, hogy 2006. januárjától létrejön a 100%-ban MÁV tulajdonú MÁV Cargo ZRt. Az önálló társaságban fog megmu-
tatkozni a szervezet igaz piaci értéke, versenyképessége, eredményessége. Jövõre tervezettek az elõkészületek a személyszállítás és gépészeti üzletágak önállóvá válására. A személyszállítás területén egyértelmû elsõbbsége van a budapesti elõvárosi vasúti közlekedés fejlesztésének. Ez magában foglalja a vasútvonalak felújítását, valamint az utasforgalmi létesítmények, P+R parkolók, kerékpártárolók, korszerû forgalomirányító és utastájékoztató rendszerek stb. korszerûsítését, és létrehozását is. Az elõvárosi közlekedés megújulásának meghatározó feltétele a jármûállomány korszerûsítése. Ennek elsõ részeként kezdõdött meg 30 villamos motorvonat beszerzési folyamata, aminek eredményeként a jövõ évben már megjelennek a hálózaton az elsõ új szerelvények. A teljesség igénye nélkül címszavakban még néhányról említést kell tenni: • tíz új Desiro motorvonat áll üzembe ebben az évben az esztergomi vonalon, • elõkészítettük és csakhamar megkezdjük három vonal villamosítását, • folyik a harmadik generációs IC kocsik üzembeállításának elõkészítése. A magyar vasút megújulása tehát több, egymáshoz szorosan kapcsolódó intézkedéssorozat eredményeként valósulhat meg: • jelentõs, sõt, nyugodtan mondhatjuk, alapvetõ szervezeti változásokat hajtunk végre a nemzeti vasútnál, • az uniós szabályozással – amely maga is folyamatosan alakul – összhangban levõ jogszabályi hátteret hozunk létre, amelynek egyik alapköveként az új vasúti törvény fog szolgálni, • továbbfejlesztjük az EU-konform mûködéshez szükséges intézményi hátteret, • végrehajtjuk azokat a fejlesztéseket, amelyek az európai színvonalhoz, a versenyképes mûködéshez nélkülözhetetlenek. Mindezek egy egységes rendszerben, egymásra épülve és egymáshoz kapcsolódva szükségesek ahhoz, hogy a vasút betölthesse a gazdasági fejlõdés szempontjából nélkülözhetetlen szerepét.
Víziközlekedés A külkereskedelmi célkitûzéseinkre és az Európai Unió bõvítése kapcsán jelentkezõ uniós gazdasági folyamatokra figyelemmel a víziközlekedést úgy kell fejlesztenünk, hogy az a fuvardíj érzékeny mezõgazdasági termények és ipari termékek piacra jutási esélyeit érdemben javíthassa. A vízi közlekedésnek a korábbinál nagyobb részt kell vállalnia a fuvarozási feladatok ellátásából, ideértve a hazánkon áthaladó tranzitfuvarozást is. Célkitûzéseinkkel összhangban a víziúti infrastruktúra, a kikötõi infrastruktúra és a határátmenetek kapacitásának fejlesztése jelölhetõ meg kiemelt feladatként. A jelentõs tranzitforgalommal jellemezhetõ Duna, a VII. páneurópai folyosó és egyben a TEN hálózatnak is része, ezért Magyarország nemzetközi kötelezettsége Budapest felett a VI/b, illetve Budapest alatt a VI/c vízi út osztálynak megfelelõ, az év idõszakának túlnyomó hányadában minimálisan 2,5 méter merülésû hajókkal megbízhatóan hajózható víziút biztosítása a teljes magyar Duna-szakaszon. Ennek megfelelõen – a munkálatokra uniós határozattal elkülönített uniós források igénybevételével –, a dunai szabályozási munkáknak 2007. és 2013. között meg kell valósulniuk. A munkálatok
költsége mintegy 75 milliárd forintra becsülhetõ. A magyar külkereskedelem és idegenforgalom számára a Tisza kiemelten fontos szerepet játszhat, amennyiben a Csongrád térségében szükséges szabályozási munkálatok megvalósulnak. A szabályozás eredményeként: – teljesül a közlekedési feltételek tartós biztosítása, valamint javul a forgalombiztonság, és – megnyílik a nemzetközi forgalomban közlekedõ személyhajók tiszai hajózásának lehetõsége. A tartósan megbízható közlekedési feltételek megteremtése szempontjából kiemelt jelentõségû feladat a Kiskörén és Tiszalökön meglévõ hajózsilipeket kiegészítõ, párhuzamos, legalább 125 méter hoszszúságú második zsilipek megépítése. Ez a fejlesztés a 2013-ig terjedõ uniós költségvetési idõszak feladata. A Tisza hajózhatóságának megteremtésével nemzetközi forgalomra alkalmas közforgalmú kikötõvé fejleszthetõ lesz a szolnoki és a tiszaújvárosi kikötõ is. Gondoskodni kell a Körösök hajóval történõ megközelíthetõségérõl (a bökényi szabályozó mû hiánya miatt ez napjainkban többnyire nem lehetséges), továbbá hajózhatóságának biztosításáról. A Körösöknek az idegenforgalom és áruforgalom számára való hasznosíthatósága a Tisza-mentének a gazdaság vérkeringésébe történõ integrálódását erõsíti. A Körösök megközelíthetõségének biztosítását a különösen fuvarköltség érzékeny gabona és más terményeink piacra juttatásával összefüggõ érdekeink is indokolják. A hazai idegenforgalmi körzetek bõvítéseként a Sió csatornán kiegészítõ szabályozó mûvek viszonylag alacsony költséggel történõ beépítésével, a csatorna közel egész éven át hajózhatóvá tehetõ a kedvtelési célú vízi jármûvek számára, és a Balatonnal szomszédos térség jelentõs idegenforgalmi üdülõ körzetté fejleszthetõ. A víziközlekedés fejlesztésének részét képezi, hogy a hatékony mûködés érdekében 2015-ig valamenynyi közforgalmú kikötõt nehézáru továbbítására alkalmas, legalább 22,5 tonna tengelyterhelésre méretezett vasúti pályával kívánjuk az országos hálózattal összekapcsolni. A kikötõi vasúti és közúti kapcsolatok kialakítása során, az ún. túlméretes és túlsúlyos árudarabok szállításának elõsegítésére a megfelelõ ûrszelvényméretre és lehetõség szerint az egy szintû keresztezõdésektõl mentes közút és vasút bevezetésre kell törekedni. A nemzetközi járatban közlekedõ francia, holland, német, ukrán, román, bolgár és más lobogójú szállodahajók megfelelõ színvonalú kiszolgálása érdekében Budapest Nemzetközi Személyhajó-állomást a gyorsan növekedõ nemzetközi szállodahajó-forgalom kívánalmaihoz kell alakítani. A Nemzetközi Személyhajó-állomás színvonalas szolgáltatásai megfelelõ méretû és kialakítású parti háttérterületek bevonásával oldható meg. Mohácson és Szegeden 2007 végéig a schengen-i kritériumokra figyelemmel kell a határátkelés feltételeit megvalósítani. 2008-ig a Duna magyar szakaszán, illetve a Transz-európai Közlekedési Hálózathoz (TEN) tartozó vízi utakon az Európai Parlament és a Tanács 2005/44/EK irányelvében meghatározott folyami információs szolgálatot kell létrehozni és mûködtetni. Az Európai Unióban elfogadott közösségi célkitûzés a fuvaroztatókkal és a szállítmányozókkal, valamint a víziszállítás más közremûködõivel való szoros kapcsolatot, azaz a belvízi szállítás versenyképességének helyreállítását, a természetes és az épített környezet biztonsá-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
gát szolgálja. Régiónkban Ausztria kapta a feladatot, hogy a Duna menti uniós tagállamoknak a folyami információs szolgáltatások létrehozatalában kifejtett tevékenységét koordinálja és ellenõrizze. A fõváros és a környezõ települések közötti személyforgalomi szolgáltatások szélesítése céljából, a szentendrei és a csepeli HÉV vasúti összeköttetésének kiépítéséig, de azon túl is a Budapest és a tõle északra elhelyezkedõ települések közötti tömegközlekedés tehermentesítésére, kiegészítésére, Vác, illetve Szentendre és budapesti megállóhelyek közötti utazások céljára kb. 100–150 fõ befogadóképességû ún. gyorshajójárat beindításával oldható meg – viszonylag kis beruházással.
Légiközlekedés A légiforgalom Európában éves átlagban 5–6%-kal nõ, jelentõs nyomás nehezedik a repülõterek kapacitására. Hogy ezt a növekvõ igényt kezelni lehessen, a repülõterek fizikai bõvítésére, valamint forrásaik hatékonyabb kezelésére van szükség. A repülõterek létfontosságú kapcsolatot képeznek az Európát átszelõ hálózatban, amely biztosítja, hogy valamennyi régió hozzáférhetõ legyen és ezért a fenntartható gazdasági növekedés hasznából részesedhessen. A forgalom átbocsátás növekedésével a repülõtéri bevételre gyakorolt hatásnak pozitívnak kell lennie, mivel a megemelkedett légi forgalom hozzájárul a repülõtéri bevételhez a repülõtéri díjak fizetése révén. A nem repülõtéri bevételeket illetõen, az utasforgalom növekedésével a repülõtereknek további lehetõségeket kell biztosítaniuk akár közvetlenül, akár közvetve (koncesszió útján) kereskedelmi szolgáltatásokra, pl. üzletekre, vendéglátó-ipari helyekre, gépkocsi parkolásra, gépkocsi bérletre, hirdetésre stb., amelyek jellemzõen nagyon nyereséges tevékenységek a repülõtér számára, szemben a repülõtéri szolgáltatásokkal. Hasonlóképpen a teheráru forgalom növekedése lehetõséget ad hely és eszközök kialakítására, bérbeadására az árufuvarozó vállalatok, légitársaságok és egyes esetekben olyan vállalatok részére, amelyek ipari egységeket kívánnak létesíteni repülõtér közelében. Mindezek érdekében a Budapesti Ferihegyi Nemzetközi Repülõtér bõvítése és korszerûsítése mellett a vidéki, ún. regionális repülõterek fejlesztésére is hangsúlyt kívánunk helyezni. Fontos szempont azonban, hogy repülõtereink megfelelõ közúti kapcsolatokkal rendelkezzenek, a közlekedési módok összekapcsolásának a repülõterek – csakúgy mint a kikötõk – esetében kiemelt szerep jut. Az infokommunikáció már napjainkban is egyre növekvõ mértékû szerepet játszik a légiközlekedésben, különösen említésre méltó az elektronikus jegyrendelés gyors ütemû terjedése. Interneten már nemcsak a menetrend ismerhetõ meg, hanem a jegyárusítás összekapcsolódik a szállodai szobafoglalással, sõt, turisztikai programok szervezésével is. Ebbõl a szempontból a légiközlekedési vállalatok követendõ példát mutatnak a többi közlekedési vállalatnak is.
Logisztika Az intermodális (szállítási módokat összekapcsoló) logisztikai fejlesztések átfogó célja egy olyan szállításilogisztikai rendszer kialakítása Magyarországon, amely az ország kedvezõ geopolitikai helyzetére építve képes a Kelet- és Dél-Európába irányuló elosztó-gyûjtõ központi funkciók hatékony és egyúttal környezetkímélõ ellátására. A cél elérését biz-
3
tosító fejlesztéseknél szükséges kormányzati szerepvállalás meghatározásakor alapelvként kell tekinteni, hogy az állam elsõsorban az olyan feltételek biztosításában mûködjön közre, amit a piac önmagában nem tud megoldani, ugyanakkor meglétük elengedhetetlen a környezetkímélõ logisztikai szolgáltatások elvégzéséhez. A stratégiai tervezésnél tekintettel kell lenni a logisztikai fejlesztések dualitására, ugyanis ezek egy része inkább a közlekedésfejlesztés (logisztikai központok elérhetõségének javítása, intermodális átrakók kialakítása és korszerûsítése, intermodális jármûpark rendelkezésre állítása), más részük viszont a (logisztikai) vállalkozások versenyképességének javítása (logisztikai központokon belüli szolgáltatási feltételek kialakítása, jobbítása) témakörébe tartozik. E beavatkozási pontok, illetve ezek pályázati lehetõségei – egymásra épülésük miatt – célszerûen integráltan tervezendõk/szervezendõk, azonban elképzelhetõ, hogy támogatásuk több operatív program keretében valósítható csak meg az NFT II. keretei között. A közlekedési vonatkozású – döntõen NFT II-beli – logisztikai fejlesztési támogatás módja alapvetõen a programszerû kormányzati szerepvállalás az elõbbiekben azonosított beavatkozási pontok mentén. Ez a közlekedéspolitikába illeszkedõ, azaz intermodális szállítási-logisztikai megoldásokat igazolhatóan elõmozdító, de egyúttal üzletileg is hatékony piaci indíttatású kezdeményezések infrastrukturális/jármûparkbeli kiegészítõ támogatását jelenti. Az állami/EU-támogatásból épülnek meg, kerülnek korszerûsítésre az alapvetõ infrastrukturális elemek, vagy kerülnek beszerzésre az intermodális szállítójármûvek abban az esetben, ha az intermodális – vagy a fejlesztések révén azzá váló – logisztikai létesítmény/szolgáltatás üzemeltetõje/befektetõje számon kérhetõen elkötelezi magát az ezek bázisán vagy ezekkel kialakított intermodális logisztikai szolgáltatásrendszer hosszú távú, fenntartható biztosítására. Az olyan projektek kiegészítõ támogatása indokolt tehát, amelyeknél adott az erõs vállalkozói elkötelezettség, illeszkednek a közlekedéspolitikai célkitûzésekbe, igazolt piaci perspektívájuk van, s biztosított az eredmények fenntartásához szükséges szakmai és anyagi háttér. Ezen túlmenõen hangsúlyosan kezelendõk a térszerkezetileg kiemelt logisztikai régiókban megvalósítandó projektek. Ez utóbbiak a tartós EUhatár menti, általában elmaradottabb infrastruktúrájú, nemzetgazdasági és üzleti szempontból is perspektivikus, de egyúttal a fejlesztések idõbeli elcsúszásából adódó nemzetközi pozícióvesztéssel fenyegetett logisztikai régiók, központok. Fõ céljuk az, hogy a hazánkat elérõ áruáramlatok az itteni intermodális transzformációs pontokon mielõbb, s minél nagyobb arányban a környezetet kevésbé terhelõ szállítási módok felé kerüljenek átterelésre. A forrástervezés egzaktabb megalapozására a szóba jöhetõ fejlesztések számbavételét, valamint megvalósíthatósági/megalapozó vizsgálatait, elõtervezését – a piaci szereplõket, illetve az õket tömörítõ szakmai szervezeteket intenzíven bevonva – idõben el kell kezdeni, hogy a II. NFT programok megindulásakor már „kész” projektjavaslatok álljanak rendelkezésre. A megvalósítás során, legalább az elérhetõ források egy részére a rugalmas allokálhatóságot indokolt azonban fenntartani, hiszen a szállítási-logisztikai piac alakulását megbízhatóan csak néhány év távlatában lehet elõre jelezni, így az összes forrás elõre történõ lekötése megnehezítheti a késõbbiekben ténylegesen indokolttá váló projektek támogathatóságát.
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2005. december 21.
Kovács Imre mérlege
Monopol helyett szolgáltató MÁV Cargo Kovács Imre harmadik évét zárja az árufuvarozás élén. Egy megszeppent soproni fiatalember vette át kinevezését a MÁV vezérigazgatójától 2002 decemberében. Már az is meglepõnek számított, hogy pályázat útján nyerte el beosztását, és lett a MÁV árufuvarozási fõigazgatója. Azon viszont már kevésbé csodálkozhatunk, hogy õ az egyedüli, aki az elmúlt években megõrizte tisztségét és kereskedelmi vezérigazgató-helyettesként folytatja a pályafutását a 2006 januárjában startoló MÁV Cargónál. Fõigazgatói mérlege tiszteletre méltó. Mint mondja, a MÁV Cargo ma már szolgáltató vállalat az addigi monopol helyett, piacképes és Közép-Európában számon tartott társaság, dinamikusan fejlõdõ érdekeltségekkel, élükön a BILK Kombiterminállal, a szakma szeme fényével. A viták, problémák és a gondok sem hiányoztak Kovács Imre életébõl, de a 41 éves fõigazgató az elmúlt években higgadt és mértéktartó vezetõvé érett. Kovács Imre a GySEV neveltje, ott kezdte pályafutását ifjú diplomásként és kereskedelmi igazgatóhelyettesként búcsúzott. A MÁV-nál lett ismert és elismert vasúti vezetõ. Néhány hete véglegesen a fõvárosba költözött családjával együtt, de még jó néhány évnek kell eltelnie, hogy elmondhassa magáról: pesti, bocsánat: budai vagyok. Bécsben még mindig jobban tud tájékozódni, de Aradon vagy Zágrábban ugyancsak otthon érzi magát. Nyolc-, tízezer kilométereket utazott szinte minden hónapban. Aki feltétlenül beszélni akart vele, az mindig reggel 8 óra elõtt hívta, s legtöbbször õ vette fel a
telefont. Amikor az elmúlt három év értékelésére kértük, azzal kezdte, hogy õ nagyon hálás Mándoki Zoltánnak, mert lehetõséget és bizalmat kapott tõle. Persze, ehhez hozzátartozik az is, hogy Kovács Imre élt is ezzel a bizalommal. – Három év nem nagy idõ – kezdi értékelését Kovács Imre Andrássy úti irodájában –, de én úgy érzem, hogy nálunk több történt, mint ami három év alatt történni szokott. A korszakváltás sem túlzás, de számomra az a legfontosabb, hogy a MÁV Cargo most már szolgáltató cég és nem az egykori monopolvállalat. Olyan üzleti alapon mûködõ,
piacképes társaság, amely számottevõ nemzetközi kapcsolatokkal rendelkezik. 2003 januárjában debütált, mint árufuvarozási fõigazgató. – Talán túlzás, amit mondok, de számomra a forgalom csökkentésének megállítása volt a legkönnyebb feladat, s néhány hónap alatt sikerült is. A csapatépítés már lassabban és nehezebben folyt, de az elsõ év végére már ez is befejezõdött. A forgalmi és szakmai sikereknek köszönhetõen elnyertük az akkori MÁV-vezetés bizalmát, de a MÁV belsõ nehézségei visszahatottak ránk is. Az új szemléletû szakágvezetés elkötelezett középvezetéssel társult. De nem szeretném háttérbe szorítani az érdekeltségeinket sem, mivel az együttes piaci megjelenés, a MÁV Cargo Group lett sikereink alapja. Közép-Európában ma már számolnak velünk, tényezõvé váltunk, amely sok esetben elõsegítheti a stratégiai együttmûködést, és ennek megfelelõen minden irányban nyitottak vagyunk. Kovács Imre számára elfogadható a liberalizáció, bár az õ esetében is igaznak tûnik a mondás: a látszat néha csal. – A kezdeti problémák és vadhajtások után normalizálódott a helyzet, és a MÁV mellett a magánvasutak
2005-ben Kovács Imre az Év embere
mûködése is biztosított. Úgy gondolom, hogy megbízói bázis nélkül életveszélyes a piaci megjelenés. A mi piaci pozíciónkat nem befolyásolják a hazai magánvasutak. A zártkörû részvénytársaságként megalakult MÁV Cargo 2006 januárjában kezdi meg mûködését, ahol Kovács Imre vezérigazgató-helyettes lesz. – Tisztázzunk valamit! Nincs kiválás, nincs átállás – a MÁV Cargo Zrt. új cég, és nem jogutódja a MÁV árufuvarozási igazgatóságnak. A MÁV a 100 százalékos tulajdonos, amely 20 millió forintos alaptõkével
hozta létre a társaságot. Az apportlista még nem végleges, de lassan összeáll, és várható értéke: 30 milliárd forint. Én a magam részérõl rendkívül optimista vagyok, hiszen az új cég átveszi munkatársaimat, és minden adottság biztosított ahhoz, hogy már az elsõ évünk is eredményes legyen. Évrõl évre növekvõ forgalommal számolunk. A MÁV Cargo bizonyos értelemben unikum lesz – technikai adottságok hiányában – Európában, de újabb terjeszkedési lehetõség nyílik elõttünk. Kiss Pál
Kiss Gyula:
Új utakon a MÁV Kombiterminál Kft.
Minden nehézség ellenére, eredményes évet tudhat maga mögött a jövõre már 10 éves MÁV Kombiterminál Kft. Kiss Gyula ügyvezetõ igazgató arra is büszke, hogy a társaságé Európa egyik legnagyobb Ro-La terminálja. Kiskundorozsmán felépült egy valóban európai színvonalú bázis, ahonnan, az osztrák Wels és Ljubjana viszonylatában az elmúlt idõszakban sosem látott mennyiségû Ro-La vonat közlekedett. Volt olyan hétvége, amikor három nap alatt 37 szerelvény indult! Az idei évet alapvetõen meghatározta a MÁV Cargo Group megalakulása, mondja Kiss Gyula. Az egész éves tevékenységre kihatott ez az átalakulás, ugyanis a csoport tagjai az év eleje óta egységesen jelennek
meg a piacon, vagyis az üzleti tevékenységüket az jellemzi, hogy a csoport többi tagját is igyekeznek bevonni a megszerzett munkákba. A MÁV Cargo vezetése által meghatározott irányvonalnak megfelelõen a Kombiterminál Kft. bõvítette tevékenységi körét. Ebben az évben üzletrészt szerzett a záhonyi MÁV Raktár Kft-ben, mely közúti fuvarozási és szállítmányozási tevékenységgel szolgálja a MÁV záhonyi szolgáltatásait, amely mintegy 250 embernek ad munkát. Ezt követõen az év nagy része azzal az elõkészítõ munkával telt, amely a napokban érett be azzal, hogy aláírták a Hungária Intermodal Kft. alapító okiratát. A kombinált fuvarozást szervezõ társaság alapítóit – osztrák Speditions Holdingot, a német Kombiverkehr-t, a MÁV Kombiterminál Kft.-t és a GySEV Rt.-t – az a szándék vezérelte az ügyvezetõ igazgató megfogalmazása szerint, hogy egy olyan operátor társaságot hozzanak létre, amely attraktív, s további üzleteket szerez azokban a relációkban, amelyekben a tulajdonosok érdekeltek. További elvárás, hogy az új cég nagyobb szerepet játsszon a hazánkat érintõ forgalmakban. Valamint, hogy az alapítók által nyújtott szolgáltatásokat erõsítse azzal, hogy a kapacitásaikat jobban kihasználja, és a jelenlegi projekteknél jobb színvonalat nyújtson az ügyfeleknek. A hagyományos relációk mellett újabbak beindításával szeretnék Európát jobban bekapcsolni a magyar forgalomba. A stratégiai összefogás – hiszen a magyar vasutak mellett az osztrák és a német vasút is érdekelt a Hungária Intermodalban – az alapítók reményei szerint, kontinentális forgalmat generál majd. A MÁV Kombiterminál Kft. to-
vább folytatta idén a logisztikai tevékenysége erõsítését is. Három másik céggel közösen szintén nem rég alapítottak egy logisztikai ZRt-t. Ezt a területet erõsíti majd az is, hogy a MÁV Cargo Rt. megalakulásával a Kombiterminál Kft.-hez kerülnek januártól a magyar vasút logisztikai és kombinált fuvarozási üzletrészei. Ami a cég alaptevékenységét illeti, a BILK jelenlétével és Dunaszerdahely magyarországi forgalmának erõsödésével a vidéki terminálok konténerforgalma visszaesett. A RoLa tekintetében viszont az EU-csatlakozás után Kiskundorozsma bázis
szintû eredményt produkál az idén, ami a kiélezett verseny miatt nagy teljesítmény. Sõt az év második felében soha nem látott forgalmat bonyolít le Wels és Ljubjana felé. A kamionparkoló után elkészült új irodakoplexum, szociális blokkok már európai színvonalú szolgáltatást tesznek lehetõvé. Szintén friss esemény, mondja Kiss Gyula, hogy a Ro-Lahoz kapcsolódó földi tevékenységeket ma már teljes körûen a társaság végzi a kuset kocsik takarításának, kiszerelésének átvételével. A belföldi üres konténerek szállításában is szép eredményt értek el, hiszen
2005-ben mintegy 15 ezer konténert sikerült a közútról átterelni vasútra. S hogy mit hoz a jövõ? A következõ esztendõ egyik nagy változása, hogy az önálló MÁV Cargo ZRt. tagjaként dolgoznak majd tovább, és ebbõl adódóan az ügyvezetõ igazgató a tulajdonosi kapcsolat szorosabbá válására számít. A további jövõt alapvetõen meghatározza Kiss Gyula szerint, hogy a most már 10 céget számláló MÁV Kombiterminál Csoport, miként tud a MÁV Cargóhoz hasonlóan, valódi cégcsoportként megjelenni a piacon 2006-ban. F. Takács István
KÖZÚT
2005. december 21.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Dr. Békési István:
Mérlegen a Közlekedési Fõfelügyelet Amikor a közlekedési hatóság év végi értékelését kell elvégeznünk, akkor eszünkbe jut, hogy a mi esetünkben is, ez az év is munkatársaink sok kis mindennapi, egyéni felelõsségvállalásából tevõdik össze, arra törekedve, hogy a közlekedésbiztonság javuljon Magyarországon. Erre irányul tevékenységünk, a mi hivatástudatunk, és ezt a célt, hivatást szeretnénk átvinni a jövõbe is. Azt szoktuk mondani, hogy az Egységes Közlekedési Hatóság jórészt mûszaki szervezet. Nézzük hát elsõnek a jármûves területet. A nemzetközi közúti áru- és személyszállítás végzésének egyes feltételeirõl szóló 101/2003. (XII. 23.) GKM rendelet, valamint az autóbuszokra vonatkozó mûszaki követelményeket meghatározó egyes további jogszabályok módosításáról szóló 105/2004. (IX. 11.) GKM rendelet elõírásainak megfelelõen, 2005. március 1-jétõl új, egységes fékvizsgálati technológia bevezetését kezdtük meg, de nem csak az autóbuszok, hanem a többi jármûkategória esetében is. A személygépkocsi görgõs fékpadokra, a jóváhagyott fékhatásgörbéket tartalmazó szoftver telepítése jelenleg is folyamatban van, ennek befejezése ez év végére várható. A 2006. év elejét is meghatározza majd a fenti tevékenységekkel kapcsolatos, komoly erõfeszítést igénylõ feladatok végzése. Magyarázatul és emlékeztetõül el kell mondanunk, hogy még 1999 januárjában a Graztól 30 kmre fekvõ Deutschlandsbergnél végzetes buszbalesetet szenvedett egy 46 fõs, többségében diákokból álló magyar turistacsoport. A balesetben 18-an életüket vesztették. Ezután az eset után jogszabály írta elõ az autóbuszok vizsga alkalmával történõ megbontásos fékvizsgálatát. Ezt a módszert az üzemeltetõk és a különféle érdekvédelmi szervezetek nehézkesnek találták, ezért az akkori szabályozás már nincs érvényben, hanem azt felváltotta a tudományosan kidolgozott egységes fékvizsgálati módszer, amelyik hasonló módon biztosítja, hogy a személyszállító buszok és a továbbiakban a többi jármûkategória is megfelelõ fékberendezéssel hagyja el a mûszaki vizsgasorokat. Amit az Európai Unió elsõsorban elvár tõlünk – éppen a közlekedés biztonságának javítása érdekében –, az a különféle ellenõrzések fokozott mértékben történõ végrehajtása. A közúti ellenõrzési tevékenység végzésében, 2005. évben új elemként jelent meg az országos összehangolt ellenõrzés végrehajtása. Az ellenõrzési pontok, a végrehajtott vizsgálatok elõre meghatározott tervek alapján lettek kialakítva. A lényeg, hogy az egész ország területén egy idõben, az elkerülõ utakat is lefedve végezzük munkánkat. Az összehangolt ellenõrzések elõnyei: Az érdekképviseletek által megfogalmazott, a hatósági tevékenységgel kapcsolatos elvárások gyakorlatban történõ gyors megjelenése biztosítható. (Például az EU-n kívüli országok fuvarosai által alkalmazott engedélyek használata.) Bebizonyosodott, hogy az idõben egyszerre végrehajtandó, nemzetközi, közúti akcióhoz is azonnal képes csatlakozni hatóságunk. A nagyobb akció jobban felkelti a média érdeklõdését, és a megjelenõ közleményeknek érvényesül a szabálytalanságoktól való visszatartó hatása, illetve ily módon is elõsegíthetõ a közlekedõ társadalom felkészítése. A 2005. esztendõben vette kezdetét a kölcsönös tájékoztatási kötelezettség teljesítése, melynek során már az év elsõ felében 588 db szabálysértést elkövetõ, külföldi hatósági jelzéssel ellátott jármûrõl küldtünk értesítést 23 ország illetékes társhatóságának. Nap mint nap olvasunk a híradásokban súlyos nagyjármûves balesetekrõl, ezért nincs olyan kommunikációs megjelenésünk, ahol ne hangsúlyoznánk a vezetési és pihenõidõk ellenõrzésének fontosságát az elalvásos balesetek miatt. Ez a munka a menetíró berendezések korongjainak az ellenõrzését jelenti. A 2005. év elsõ tíz hónapjában a megvizsgált korongok száma: 326 887 db (közúton: 124 691 db, telephelyen: 202 197 db). Az ellenõrzött személyszállítók: 2117 db. Származás szerinti arány: belföldi 51%, külföldi 49% (EU: 19%, nem EU: 30%). Ellenõrzött korongok száma: 7836 db. Származás szerinti arány: belföldi 45%, külföldi 55% (EU: 22%, nem EU: 33%). Ellenõrzött áruszállítók száma: 36 306 db Származás szerinti arány: belföldi 69%, külföldi 31% (EU: 18%, nem EU: 13%). Ellenõrzött korongok száma: 116 855. Származás szerinti arány: belföldi 68%, külföldi 32% (EU: 17%, nem EU: 15%).
finn, francia, német, görög, olasz, lengyel, perzsa, norvég, portugál, román, orosz, horvát, spanyol, svéd, török nyelvû ellenõrzési segédanyaggal látjuk el. A közúti közlekedésrõl szóló 1988. évi I. E területen kiemelt feladat volt a digitális törvény és a közúti közlekedési szolgáltatásoktachográf bevezetésére történõ felkészülés. ról és a közúti jármûvek üzemben tartásáról Az Európai Unió által is finanszírozott prog- szóló 89/1988. (XII. 20.) MT rendelet várhatóram keretében többek között 14 munkatársunk an 2006. január 1-jétõl hatályba lépõ módosírészesült továbbképzésben, akik a közúti ellen- tása jelentõs szakmai segítségünkkel jelentõs õröket fogják felkészíteni a digitális menetírók változásokon megy keresztül. E változások folytán javulhat a közúti eláltal rögzített adatok közúti és telephelyi ellenõrzésére. Ez irányú munkánkat nagymértékben lenõrzés végrehajthatósága és a szankciósegítette, hogy pályázat útján 600 ezer eurós rendszer igazságossága, hatékonysága is. Jövõ évben szeretnénk még elõrelépni egy uniós támogatásban részesültünk, amely öszszeget informatikai eszközök és szoftverek be- másik területen is – nevezetesen az ún. „egyabszerzésére fordítottunk és fordítunk. Az infor- lakos ügyintézés” dolgában. Mint ismeretes, matikai résznél 2006 januárjában már szerzõ- még az idei, kormány- és fuvarozói érdekképdéskötésre kerül majd sor, de ezzel párhuza- viseleti szervezetek közötti megállapodás jelemosan folyik a tachográfkártyák gyártására nítette meg ezt a kívánságot. Éppen ezért szeirányuló pályázatok elbírálása is, valamint a retnénk, hogy azok az ügyfelek, akik gépjármajd szerelést végzõ mûhelyek feljogosítása. mûves ügyintézésre jönnek felügyeleteinkhez, valóban egy helyen Megkezdtük a votaláljanak megolnatkozó szabályzadást ügyeikben. tok elkészítését is. Természetesen tudKomoly környejuk, hogy ez a megzeti katasztrófák eloldás még jogalkohárítását segítheti a tási lépéseket és veszélyes árut más minisztériuszállító jármûvek mok közremûködéellenõrzése. Nését is igényli. hány múlt évi A vállalkozászámadatot errõl a sokról szólva megmunkáról is közreemlítendõ, tekintetadunk, természetetel a fuvarpiacon sen itt is a teljesség kialakult helyzetre igénye nélkül, hi(túlkínálat fuvaroszen éves összesízói oldalról, mind a tett értékek majd magyar, mind a csak késõbb leszkülföldi viszonylatnek ismertek. ban), hogy a jövõ A 2005. év elsõ évben is szükséges félévében a magyar lesz, különösen néhatóságok által elhány ország esetélenõrzés alá vont ben (Románia, veszélyes anyagot Szerbia) az engeszállító jármûvek délyfelhasználások száma 19 525 darab folyamatos figyevolt. lemmel kísérése, Származás szemind a kétoldalú rinti arány: belföldi engedélyek, mind 53%, külföldi pedig a CEMT 47% (EU: 15%, multilaterális engenem EU: 32%). délyek esetében. A mobil mérõMost pedig váltkocsikkal végzett sunk témát. A Mavizsgálatok alakulása 2005. elsõ fél- Dr. Békési István, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója gyar Közlekedésnek az utóbbi idõévében: Az ellenõrzött jármûvek száma: 2921 db. A ben talán nem is volt olyan lapszáma, ahol ne meghiányolt jármûvek száma: 1613 db szerepelt volna elsõ oldalon valamilyen formában a gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztése. (55,2%). Az év folyamán az útügyi szakterület száA fékhiba miatt meghiányolt jármûvek száma: 1155 db (39,5%). mára a legnagyobb kihívást a gyorsforgalmiútCsak ez a közel negyven százalékos szám- hálózattal kapcsolatos hatósági feladatok maadat is jelzi a mobil mérõállomásokkal végzett radéktalan ellátása jelentette. A gyorsformunka fontosságát, de ebben a témakörben galmiút-hálózat fejlesztésének „iránytûje”, a feltétlenül említést érdemel, hogy a már sok- Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálószor ismertetett öt nagy mobil mellett, a 2005. zatának közérdekûségérõl és fejlesztésérõl évben egy jelentõs fejlesztés valósult meg. szóló 2003 decemberében elfogadott törvény, Hatóságunk javaslatára és magyar mérnö- amely a 2007. december 31-ig terjedõ idõszakkök fejlesztõ munkájának eredményeképpen ra az autópályák és autóutak tervezésével, elõaz Automobil szakkiállításon, õsszel mutattuk készítésével, engedélyezésével és megvalósítábe azt az új, kis mobil mérõpadot, amellyel sával kapcsolatos feladatokat tartalmazza. személygépkocsikat és 3,5 tonna alatti kisteAz Országgyûlés a törvény elfogadásával herautókat tudunk ellenõrizni az országutak az annak mellékleteiben felsorolt, összesen 48 mellett, éspedig a csatlakozó informatika se- gyorsforgalmi útszakasz megépítését, illetve gítségével, mûszaki vizsga szinten, az úgyne- megvalósításának elõkészítését tûzte ki célul. vezett nagy mobilhoz képest kb. 1/5-e beszerEgy-egy autópálya-szakasz engedélyezése zési ár mellett. során a közlekedési hatóság feladata alapvetõSzeretnénk elérni, hogy a közúti jármûveken kétirányú: egyrészt a terveket alaposan át nek ennél a legjelentõsebb csoportjánál is felkell vizsgálni, hogy azok kielégítik-e a vonathívjuk ellenõrzéseinkkel a figyelmet arra a tényre, hogy a két mûszaki vizsga között is mi- kozó jogszabályokat, útügyi mûszaki elõírásolyen fontos az autók rendszeres karbantartása. kat, közlekedésbiztonsági követelményeket, Anyagi lehetõségeik függvényében szeretnénk másrészt a különbözõ érdekeket szintetizálva minden megyében, egy ilyen kis, mobil mérõ- konszenzust kell teremteni az eljárásban részt padot üzemeltetni, miközben megkísérelünk vevõ mintegy 20 szakhatóság, 40-50 közmûkelegalább egy, további nagy mobil mérõállomás zelõ, közmû üzemeltetõ és 6-700, egyes esetekben 1000-1200 érintett ingatlantulajdonos beszerzésére támogatást elnyerni. Jövõ évi terveink között szerepel még, között. Az engedélyezési eljárásokat I. fokon a hogy a már látótérbe került belföldi és külföldi vállalkozások jármûvei gyakrabban legyenek gyorsforgalmi utak vonatkozásában a Közponellenõrizve, továbbá, hogy a szomszédos or- ti Közlekedési Felügyelet, a kapcsolódó egyéb szágok társhatóságaival együttmûködve közös országos közutak és helyi közutak vonatkozásában az érintett megyei közlekedési felügyeellenõrzéseket is végrehajtsunk. A gépkocsivezetõkkel való jobb kommuni- letek összehangoltan folytatják le. A 2005. évben az alábbi kiemelt jelentõsékáció érdekében ellenõri munkát végzõ munkatársainkat angol, cseh, bulgár, dán, holland, gû engedélyek kerültek kiadásra:
– M0-M1 csomópont átépítése és az M0 autópálya második pálya az M1 és M6 autópályák közötti szakaszon; – M0 keleti szektor 4 sz. fõút és 31 sz. fõút közötti szakasz; – M0 keleti szektor 31 sz. fõút és M31 elválási csomópont közötti szakasz; – M0 keleti szektor M 31 elválási csomópont és 3 sz. fõút közötti szakasz; – M0 keleti szektor 3 sz. fõút és M3 autópálya közötti szakasz; – M7 autópálya Balatonkeresztúr–Somogy–Zala megyehatár közötti szakasz; – M7 autópálya Somogy–Zala megyehatár–Nagykanizsa közötti szakasz. Ezen túlmenõen folyamatban van az: – M0 útgyûrû M6 autópálya 51 sz. fõút közötti szakasz autópályává bõvítésének; – az M6 autópálya Szekszárd–Boly közötti szakaszának; – az M60 autópálya Boly–Pécs közötti szakaszának engedélyezése is. Kifejezetten szép, jelentõs szakmai feladatot képez az M0 északi Duna-híd, a dunaújvárosi Duna-híd, valamint az M7 autópályán épülõ 1870 méter hosszú kõröshegyi völgyhíd kiviteli terveinek jóváhagyása is. Az építési engedélyezésen túlmenõen 2005-ben már egyes létesítmények birtokba vételének is örülhettek az autósok, mivel forgalomba helyeztük az M0 útgyûrû 51 sz. fõúti csomópontjának átépítését, mely a BILK (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ) számára adta meg a gyorsforgalmi úti kapcsolatot, valamint az M7 autópálya Balatonszárszó–Ordacsehi közötti szakaszát. A M0 útgyûrû M5 autópálya és új 4 sz. fõút közötti szakaszának, az új 4 sz. fõút Vecsés–Üllõ elkerülõ szakaszának, valamint az M5 autópálya Kiskunfélegyháza–Szeged közötti szakaszának forgalomba helyezési eljárásai napjainkban vannak folyamatban. Útügyi vonatkozásban a 2005-ös évrõl elmondhatjuk, hogy a törvény igen kemény tempót diktált, de feszített munkával, esetenként az erõforrásoknak az Egységes Közlekedési Hatóságon belüli átcsoportosításával biztosítani tudtuk, hogy a szükséges engedélyek a megfelelõ idõben rendelkezésre álljanak, így a közlekedési hatóság nem vált szûk keresztmetszetévé a gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztési kormányprogram megvalósításának. Reményeim szerint a gyorsforgalmiúthálózat ütemes fejlesztése hozzájárul a magyar közúthálózat színvonalának az Európai Unióhoz való felzárkóztatásához, az érintett térségek gazdasági felemelkedéséhez és életminõségének javításához, valamint a közlekedésbiztonság növeléséhez, mely momentumot e tekintetben is a legfontosabb feladatunknak tekintjüktekintünk. Az útügyi területhez tartozik a vasúti átjárók felülvizsgálata. Fontos kérdés – sajnos ilyen jellegû balesetekrõl is olvashattunk többször is az utóbbi hónapokban. A korábban jóváhagyott program összesen 123 vasúti átjáróban határoz meg biztosításimód-változtatást jelentõ beavatkozást. Ebbõl 2005-ben 30 vasúti átjárónál kell félsorompót felszerelni, és további 7 vasúti átjárónál új biztosítást létesíteni. A végrehajtási határidõ 2006. január 31. napjában van meghatározva, a 2005. évre tervezett beavatkozások végrehajtása országos szinten általában biztosított. Az útügyi szakterület végzi a tengelyterhelés mérését is az utakon. A tengelyterhelésmérés célja a közutak védelme, a közlekedésbiztonság növelése, valamint a fuvarozók közötti versenyegyenlõség feltételeinek biztosítása. Az ország belsejében a túlsúlyos, túlméretes jármûveket a megyei felügyeletek ellenõrzik. Minden területi felügyelet rendelkezik megfelelõ, hitelesített mérõeszközzel, az ellenõri kocsikban a szükséges informatikai háttérrel és egyre több helyen kiépített mérõhellyel is. Az ellenõrzött jármû írásban is megkapja a mért adatokat. El kell mondani, hogy nem könnyû az ilyen jármûvek felderítése, már csak azért sem, mert viszonylag rövid ideig tudunk egy helyen ellenõrizni. Hamar híre megy, hogy kinn vagyunk valamelyik ellenõrzõ ponton és az érintett jármûvek más megoldást keresnek. Ezzel együtt a találati arány 12 és 17% között mozog. A múlt évben 12,7% volt. (Folytatás a következõ számunkban.)
6
LÉGI KÖZLEKEDÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2005. december 21.
László József:
A légiközlekedés tendenciái Az elmúlt évtizedben a polgári légiközlekedésben bekövetkezett fejlemények szinte forradalminak nevezhetõ változásokat eredményeztek a világ, de különösen az európai repülésben. Új helyzet alakult ki, és ezért idõszerû áttekinteni milyen trendek érvényesültek, és az azok figyelembevételével hozott döntések milyen következményekkel jártak, valamint milyen tanulságok vonhatók le.
Tendenciák, fejlemények, következmények A légiközlekedés teljesítménye Az ICAO, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet becslése szerint 2004-ben a légitársaságok 1,8 milliárd utast szállítottak. A világ légiközlekedési vállalatai 400 milliárd dolláros forgalmat bonyolítottak. Utaskilométerben kifejezve a nemzetközi forgalom 15 százalékkal nõtt, míg a teljes forgalom 14 százalékkal emelkedett 2003-hoz viszonyítva. A 270 légitársaságot tömörítõ IATA jelentése szerint a nemzetközi járatokon a kapacitáskihasználtság az elõzõ évhez viszonyítva két (2) százalékkal, 74 százalékra emelkedett. A belföldi járatokat is figyelembe véve a kapacitáskihasználtság 73 százalék volt. A növekedés különösen figyelemre méltó, ha tekintetbe vesszük, hogy a felkínált ülések száma, azaz a kapacitás jelentõsen emelkedett. A javulás elsõsorban az ázsiai, csendes-óceáni és a közel-keleti légitársaságok kiemelkedõ teljesítményeinek tulajdonítható, de a többi régióban is javuló teljesítmények tapasztalhatók. Az észak-amerikai IATA légitársaságok nemzetközi forgalma 16 százalékkal, a belföldi járatok forgalma 8 százalékkal nõtt. A gyenge dollár is javította az amerikai légitársaságok versenyképességét az észak-atlanti vonalakon. Az Európai Légitársaságok Szövetsége (AEA) is forgalomnövekedésrõl számolt be. Bár a belföldi forgalom csak egy százalékkal emelkedett, a nemzetközi forgalom növekedése 10 százalékos volt. Különösen a hosszú távú interkontinentális járatokon javult a teljesítmény: TávolKelet, Ausztrália, Észak-Afrika, Dél-Amerika irányába 17 százalékkal növekedett az európai légitársaságok által szállított utasok száma, míg az észak-amerikai járatokon 8 százalékos forgalomnövekedéssel, 44 százalékos részesedést értek el. Sajnos, az IATA légitársaságok a javuló teljesítmények ellenére – néhány kivételtõl eltekintve – az elmúlt évben is veszteségesek voltak. Ha figyelembe vesszük, hogy a légitársaságok üzemi vesztesége 2001–2004 között meghaladta a 36 milliárd USA-dollárt, akkor láthatjuk, hogy a légiközlekedési ipar nagy gondban, válságban van. Bár egyes országokban attól tartanak, hogy légiközlekedésük összeomolhat, a forgalmi adatokat elemezve remélhetõ, hogy a repülés elõbb-utóbb kikerül a pénzügyi válságból. Ugyanis egy összeomlás katasztrofális következményekkel járna különösen a turizmusra, de a világgazdaságra nézve is. A 2005-ös eredmények is elmaradnak az elõzetes várakozásoktól, becslésektõl. Giovanni Bisignani, az IATA vezérigazgatója szerint a magas olajárak miatt cca. hat milliárd USA-dolláros veszteségre számíthat az iparág, annak ellenére, hogy az utasforgalom 8-9 százalékkal bõvül. Biztató jel, hogy az elmúlt években tapasztalt növekedési ütem alapján feltételezhetõ, hogy 2006-ban a légi utasok száma eléri a kerek kétmilliárdot. A távolabbi kilátásokat is kedvezõen ítélik meg a szakértõk.
Az elõzõekben ismertetett helyzet kialakulásához számos tényezõ és új trendek megjelenése játszott közre. Az alábbi felsorolás is mutatja, mennyi változás történt az elmúlt évtizedben a tõkés gazdaság ciklikus fejlõdésének talaján. Ezek közül az egyik nagyobb jelentõséggel bír, mint a másik, de mindenképpen érdemes foglalkozni velük a tanulságok levonása és a helyzet javítása céljából. Az elmúlt években bekövetkezett fejlemények teljesség és rangsorolás igénye nélkül a következõk: – A globalizáció további térnyerése. – A légiközlekedés teljes liberalizációja, és az egységes légi piac kialakulása az Európai Unióban. – A globális stratégiai légi szövetségek létrejötte. – A diszkont légitársaságok nagyszámú megjelenése, lenyûgözõ sikeressége egy új üzleti modell megvalósításával. – Az információs technológia robbanásszerû fejlõdése következtében az internet térhódítása, amely az árak átláthatóságát és a helyfoglalások egyszerûsítését eredményezte: elektronikus jegykiadás. – A forgalomi hálózattervezés koncepciójának felülvizsgálata: a „gyûjtõ–elosztó” (HUB and SPOKE) rendszerrel szemben a „ponttól–pontig” történõ üzemelés elõtérbe kerülése. – Növekvõ árérzékenység és új utazási szokások az utazók körében. – A kapacitás-túlkínálat következtében a korábbinál élesebb árverseny következett be. Több utas, kevesebb bevétel. – A Törzsutas Programok további fejlesztése. – Az EU Bizottságának a légitársaságokat negatívan érintõ döntései: túlzott, egyoldalú adóztatás, magasabb utas-kártérítési összegek bevezetése. – Néhány nagy légitársaság és kisebbek bukása, az amerikai „megacarrierek” (Delta, United) fizetésképtelensége és csõdvédelme. – Felvásárlások és fúziók: AIRFRANCE–KLM, American Airlines–TWA, Lufthansa–SWISS, SAS–Braathens, Easy Jet–Go, Ryanair–Buzz. – Az állami légitársaságok legnagyobb részének privatizációja. – A „Nyitott Égbolt” (Open Sky) szerzõdések kétoldalú megállapodások alapján. – Burkolt állami támogatások a bajba jutott légitársaságoknak Európában és az USA-ban. – A megnövekedett forgalom következtében kialakult zsúfoltság a légtérben és a repülõtereken. – A monopolhelyzetben lévõ repülõterek és a légi irányítás rendkívül magas árai. – Az olajárak rekordszintû emelkedése. – A két repülõgépgyártó óriás (Boeing és Airbus) versenye a nagy befogadóképességû repülõgépek gyártásában. – Verseny egyrészrõl a vasúttársaságokkal, másrészrõl együttmûködés a menetrendek egyeztetésével. – Az utaztatási piac átalakulása. Az utazásszervezõk (Tour Operátorok) integrációja.
– A nagy Globális Helyfoglalási Rendszerek (GDS) mellett új, egyszerûbb, olcsóbb disztribúciós technikák megjelenése a technológiai újítások következtében. – A hagyományos „zászlós légitársaságoknál” megvalósított jelentõs költségcsökkentõ programok, leépítések, a nem alaptevékenységet jelentõ egységek, funkciók kiszervezése a hatékonyság és a produktivitás növelése a versenyképesség javítása érdekében. – A terrorizmus elõretörése következtében a biztonság – bár eddig is elsõ helyen szerepelt – még nagyobb prioritást kapott mind a repülõtereken, mind az üzemelés terén.
A diszkont légitársaságok A szerzõ szándékosan nem használja a „fapados” kifejezést, mert az negatív minõsítést sugall, és úgy véli, hogy a „költségtakarékos”, „alacsony költségû”, „olcsójegyes”, „diszkont” jelzõk jobban kifejezik és jellemzik ezen légitársaságok mûködését és sikerességének okait. Jelenleg mintegy 50-60 új piaci szereplõ alkalmazza az alacsony költséggel hatékony üzemelést eredményezõ légitársasági modellt, és teszi színessé a kínálati palettát az utazók számára. Sikerességüket bizonyítja, hogy míg 1996-ban a piaci részesedésük 1,4% volt, 2004-re elérték a 24%-ot. Amerikában is 25 százalék körüli a piaci részesedésük. Fõ érdemük, hogy a légiközlekedést egyszerûbbé, tömegessé és fõleg olcsóbbá tették. Természetesen várható, hogy hasonlóan az USA-hoz és a hagyományos légitársaságokhoz, konszolidációs folyamat fog bekövetkezni ebben az üzleti ágazatban, de piaci részesedésük növekedni fog, és már 2010-re az európai piac 35 százalékát is lefedhetik. Szinte már közhelyszerû a diszkont és a hagyományos légitársaságok jellegzetességeinek összehasonlítása, de talán mégsem árt a legfontosabbakat megemlíteni. A diszkont légitársaságoknál a naponkénti repült órák száma 12 óra, az átlagos kihasználtság 75–80 százalék, az utasonkénti helyfoglalási, jegykiadási költségek 5–7000 Ft, a repülõgép-kiszolgálás 4–5000 Ft, míg ugyanezek a hagyományos légitársaságoknál sokkal gyengébbek. Az alacsony költségû légitársaságok általában olcsóbb, másodlagos reptereket használnak, fordulási idejük 25–30 perc, átszállás nélkül pontról pontra szállítják az utasokat, nagy részben egy és új repülõgéptípust üzemelnek. A jegyeket az interneten értékesítik elsõsorban, az alkalmazottak jövedelmének 40%-át teljesítményarányosan fizetik, és az egy gépre esõ alkalmazottak száma a hagyományosokhoz képest 30–40 százalék. Az általuk alkalmazott üzleti modellben nagy szerepet játszik a „Yield Management” hozammenedzsment sikeres, következetes érvényesítése. A takarékos légitársaságok hatása a turistaforgalomra és a turisztikai bevételekre közismert, hisz új tömegeket vonzanak a repülésbe: Magyarország esetében az elmúlt évben cca. 400 ezer vendég érkezett e légitársaságok fedélzetén. Szerényen számolva mintegy 100 millió euró plusz turisztikai bevételt jelentett.
A hagyományos légitársaságok A hagyományos (net-work) légitársaságok természetesen megfelelõen reagálnak az új kihívásokra, és különbözõ stratégiákkal igyekeznek versenyképességüket javítani. Egyfelõl alkalmazzák az új üzleti modell elemeit, mint például az internetes helyfoglalást, olcsóbb fedélzeti kiszolgálást, az önkiszolgáló jegykezelést, sõt, a jegynélküli utazást. A transzferforgalmat is csak rentabilitás esetén tartják fenn. A költségeket a leghatékonyabb versenytársak költségszintjére kívánják leszorítani. Az árak kialakításánál a versenytársak árait veszik figyelembe, és a hagyományos árképzés helyett (költségek + haszon = ár) a versenyképes meghirdetett árból vonják le a szükséges számított nyereséget, és az így keletkezett összeg szintjére kell a szolgáltatások költségeit leszorítani. Mindez racionalizálással, elbocsátásokkal, egyszerûsítéssel jár. Másrészrõl a menetrendi légitársaságok az üzleti utazók igényeinek megfelelõen rugalmasan növelik a minõséget, az utasok kényelmét, a biztosítószolgáltatásokat, a gyorsaságot és nagy választási szabadságot nyújtanak az ár/értékarány tekintetében is. Az Európai Unió belsõ piacán kialakult, és az amerikai légitársaságok által támasztott éles verseny sok gondot okoz az európai hagyományos légitársaságoknak. Az amerikaiak miután a belsõ piacukon óriási veszteségeket szenvedtek el, csökkentik belföldi járataikat, és a felszabaduló kapacitásukat az észak-atlanti vonalakon állítják be. Egyébként Európa–Amerika vetélkedése a repülõgépgyártók között is folytatódik. Az 550 utast szállító A380-as Airbus sikerét úgy akarják az amerikai hatóságok megakadályozni, hogy szigorúbb szabályokat vezetnek be, és reklamálják, hogy az Airbus kormányzati támogatást kap. Az európaiak pedig azt állítják, hogy az USA zsíros katonai megrendelésekkel támogatja a polgári repülõgépeket is gyártó Boeinget. A kölcsönös vádaskodás odáig fajult, hogy a WTO Kereskedelmi Világszervezethez fordultak. Az európaiak panaszolják, hogy az USA kormánya azáltal, hogy a több tízmilliárd dolláros veszteséget felhalmozó légitársaságoknak csõdvédelmet nyújt, megsérti a versenyszabályokat. Azt is sérelmezik, hogy az Európai Unió bizottságainak döntései elõnytelen helyzetbe hozzák a hagyományos légitársaságokat azáltal, hogy különbözõ jogcímeken adóztatják õket, és a diszkont légitársaságok egyes városi önkormányzatoknál elõnyöket kapnak a repülõterek igénybevételével.
Stratégiai légi szövetségek Míg a diszkont légitársaságok egymástól függetlenül mûködnek, a hagyományos légitársaságok szövetségbe tömörülve igyekeznek versenyképességüket fokozni. A stratégiai szövetségek tulajdonképpen önálló cégek által létrehozott konstrukciók, amelyeknek célja, hogy egymás erõforrásait partnerségi alapon felhasználva hatékonyabban érjék el egyéni céljaikat. A közelmúlt fejleményei egyre inkább azt mutatják, hogy a stratégiai szövetségeknek nem csak a repülésben, hanem más szolgáltatói ágazatban, mint a turizmus, vendéglátás, meghatározó szerepük lesz. Kétfajta szövetség különböztethetõ meg:
– Vannak laza, alacsony kockázattal járó taktikai együttmûködések, fõleg marketingelõnyök kihasználása érdekében. – A másik kategória a hosszú távú, nagyobb kötelezettséget jelentõ stratégiai szövetségi szerzõdések. Itt az együttmûködések az alábbi területekre terjedhetnek ki: közös járatszámok, közösen üzemeltetett járatok, közös marketing és értékesítés, közös irodák, franchise megállapodások, menetrend-koordináció, közös törzsutasprogramok, a reptéri „résidõk” (slotok) megosztása, közös karbantartás, közös gép- és alkatrészvásárlás, közös poggyászkezelés, várótermek kölcsönös igénybevétele stb. A légiforgalmi szövetségek növekedését mutatja, hogy míg 1994-ben 280 különbözõ légi szövetség volt 136 résztvevõvel, 2000-ben már 500 szövetséget jegyeztek 160 résztvevõvel. Tulajdonképpen az utazóközönség által ismert igazi nagy globális stratégiai szövetség csak három van: a SKYTEAM, a STAR ALLIANCE, és a ONEWORLD. Ezzel kapcsolatban érdemes megjegyezni, hogy 1990-ben a szakértõk még azt jósolták, hogy az évtized végére öt globális légi szövetség alakul ki. Ezt arra alapozták, hogy az USA-ban 5 meghatározó, ún. „megacarrier” külön-külön fogja az egyes szövetségek egyik fõ pillérét alkotni. Jellemzõ a légiközlekedési piacon végbement gyors változásokra, hogy csõdök, felszámolások és fúziók következtében már csak három igazán kiemelkedõ nagy légitársaság van, és azoknak is óriási a veszteségük, és kettõ (Delta, United) csõdvédelem alatt áll.
A magyar légiközlekedésrõl Kis ország, kis repülõtér, kis légitársaság. Az Airline Business 2005. júniusi számában megjelent statisztika szerint a Ferihegyi repülõtér 2003ban a 165. helyen állt a világ repülõtereinek rangsorában. 2004-ben 6,5 millió utasforgalommal 29 százalékos növekedéssel a 149. helyre került, de összehasonlítva két fõ vetélytársunkkal, bizony hátrányban vagyunk. Bécs a 80. helyen áll 14,8 millió utassal, 16 százalék növekedéssel az elõzõ évhez képest. Prága a 115. helyen áll (2003-ban 135. hely). Növekedése 32 százalékos volt. Ha Budapest valóban vezetõ közép-európai légiközlekedési csomópont kíván lenni, óriási erõfeszítésekre és beruházásokra van szükség, amelyet az állam a jelenlegi helyzetben képtelen lenne vállalni. Ezért a szerzõ is úgy véli, egyetlen helyes stratégia volt a privatizáció. A cikk aláírója 1963 óta munkakörébõl adódóan figyelemmel kíséri a MALÉV tevékenységét, és volt alkalma tapasztalni, hogy a ’90-es évek óta milyen óriási erõfeszítéseket tettek a mindenkori MALÉVvezérigazgatók, hogy a nemzetközi versenyben a rengeteg hátrány ellenére a légitársaság megállja a helyét. Ezért elismerés illeti õket. Túlságosan gyakran történt vezetésváltás, de az nem a vezetés hibája volt, hanem a politika felelõssége és rossz döntések következménye. Helyhiány miatt csak két kérdéskör említésére kerülhet sor. Csak helyeselni lehet a oneworld-szövetséghez történõ csatlakozást. Ez már 1996-ban megtörténhetett volna, mert akkoriban a szakemberek egyöntetûen egyetértettek a csatlakozás elõnyeivel. Sajnos, a politika és néhány bankvezetõ beleszólt. Pedig hol lehetne ma már a MALÉV! Ettõl függetlenül jobb késõbb, mint soha, csak vigyázzunk, ne ápoljunk túlzott reményeket és illúziókat. A MALÉV privatizációja is elkerülhetetlen, és reménykedjünk, hogy a BA privatizációjához hasonlóan sikeres lesz.
BUDAPEST AIRPORT RT.
2005. december 21.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Fejlesztések Ferihegyen 1-es terminál A kilenc hónapos teljes felújítás után szeptember 1-jén állt üzembe újra a Ferihegyi repülõtér 1-es terminálja. Ezzel véget ért a 2004 õszén megindult fejlesztés, mely az elsõ állomása a Ferihegyi repülõtér fejlesztési programjának. A páratlan értéket képviselõ mûemlék terminál átépítését a forgalom dinamikus növekedése indokolta. Az átépítés során teljesen megújult nem csak a terminál épülete, de a repülõgépek mozgástere, a külsõ utasparkoló, a terminálhoz kapcsolódó kisgépes terminál és a kormányváró is. A terminál évi 2,5 millió utas kiszolgálását teszi lehetõvé – ezzel másfélszeresére nõtt Ferihegy kapacitása.
Gyorsleguruló út 2005 õszén elkezdõdött a Ferihegyi repülõtér új gyorsleguruló útjának építése. A fejlesztéssel tovább nõ a repülõtér kapacitása. Sûrûbb és gyorsabb le-felszállást és földi gurulást tesz lehetõvé a légi jármûvek számára, ami által a gépmozgások száma jelentõsen növekedhet. A fejlesztés másik fontos célja, hogy a Budapest Airport Rt. csökkentse a repülõtér zajszennyezését a zajterheléssel leginkább érintett XVII. kerület felett.
Hárskuti János
Budapest Aeropolisz Egyesek szerint az évtized üzlete. Mások az évtized botrányának tartják a Ferihegyi repülõtér magánosítását. Egy biztos: rekordáron kelt el a Budapest Airport üzemeltetési joga. S hogy miért értékes ennyire az áru, arról Hárskuti Jánost, a társaság vezérigazgatóját kérdeztük. nél természetes. Éppen csak elkezdtük pótolni az elmúlt 15 év fejlesztési lemaradását. Újjáépítettük az 1-es terminált, felújítottuk a kifutópálya világítását, új gyors-legurulóutat építettünk. Azonban 2003 és 2005 között a forgalmunk megduplázódott; növekedésünk üteme háromszorosa az európai átlagnak. Év végére elérjük a 8,5 milliót. A futópályák még jó ideig bírják kapacitással, de a terminálok és egyéb kiszolgáló létesítmények már nem. Elkészítettük a harmadik, 2C terminál megvalósíthatósági vizsgálatát, terveket készítettünk egy multifunkcionális parkolóházra, a terminálok kereskedelmi területének bõvítésére. Megrajzoltuk Ferihegy jövõjét. Az új tulajdonos ezt a hosszú távú fejlesztési koncepciót is megkapja. Az már az õ döntése, hogy mihez kezd vele. – Sokat és sokan támadták mind az ön fejlesztéseit, mind pedig magát a privatizációt. Nem fura, hogy minden, ami Ferihegyen történik, elõbbutóbb botránnyá dagad? – Csak azt támadják, aki cselekszik, és nem rest változtatni dolgokon. A vezetésem alatt dinamizáltuk Ferihegyet, amellyel az volt a célunk, hogy az ország egyik központi gazdasági centrumát, a növe-
kedés húzóerejét hozzuk létre. Ha GDP-hajtómûvet akarunk, azért tenni kell. Hozzáteszem: ha mi nem teszünk, tesz más: Prága, Bécs, Pozsony. A legtöbb józan gondolkodású utas modern, versenyképes és nem utolsósorban utasbarát Ferihegyet akar. Voltak persze önjelölt „gépeltérítõk” az elmúlt idõszak folyamataiban, akiknek savanyú a szõlõ, de ismétlem, nem õk vannak többségben. – A légitársaságok is zúgolódtak a túlterheltség és a reptér árai miatt. Õk mit várhatnak a jövõben? – Egy profi tulajdonost és továbbra is transzparens viszonyokat. Nézze, a légitársaságok ma nehéz helyzetben mûködnek, és a világon mindenütt igyekeznek költséget csökkenteni. A nekik szolgáltató repterek pedig célpontok a költségcsökkentésben. Ha tehát továbblátunk Hegyeshalomnál és Záhonynál, nem tûnik olyan különlegesnek, hogy a légitársaságok igyekeznek leszorítani az árainkat. A mi feladatunk, hogy piaci viszonyok között a legmagasabb színvonalon szolgáltassunk nekik. Marketingtevékenységünk pedig arra irányul, hogy minél több társaságot Budapestre vonzzunk. 2003-tól egy tucat új légitársaság jött Budapestre és ezáltal a magyar fõvárosból már közel 100 közvetlen célállomás közül választhat az utazóközönség.
– Mondhatnák: könnyû a dolguk, hiszen monopolhelyzetben vannak. Ráadásul még tenni sem kell sokat, mert a forgalom úgyis magától hozza a pénzt… – Nem értek egyet azzal, hogy monopolhelyzetben lennénk. Az igaz, hogy itthon még nem alakult ki igazi reptérverseny, de Bécs, Pozsony igen erõs vetélytársak. És ha nem csak az utasokra, hanem a Közép-Európába érkezõ légi árukra gondolok, akkor Prága is nagyon komoly ellenfél. Közbevetésének második feléhez pedig csak egy adalék: míg tavaly forgalmunk 30 százalékkal nõtt, adózás elõtti nyereségünk több mint 200 százalékkal. Ez a 12,1 milliárdos nyereség szigorú költséghatékonyságunknak köszönhetõ. – Ha már itt tartunk… Önt az ÁPV Rt. tavaly az év menedzserének választotta. Mit gondol, az új tulajdonos is megválasztja majd? – A tulajdonos azzal indokolta döntését, hogy tavaly kiemelkedõen nõtt a Budapest Airport Rt. árbevétele és jövedelmezõsége. A társaság fennállásának legnagyobb összegû osztalékbefizetését teljesítette a költségvetésnek. Saját erõbõl megkezdõdtek a régen esedékes, a forgalombõvülés által szükségessé vált fejlesztések. Nos, ez a kiemelkedõ teljesítmény az idei évre is igaz, és – bár a díjak megtisztelõek – a történet nem rólam, hanem Ferihegyrõl szól.
Budapest Airport Rt, pénzügyi eredmények Pénzügyi eredmények Árbevétel
2002
2003
2004
25 743
28 444
33 745
Hárskuti János, a Budapest Airport Rt. vezérigazgatója
Üzemi eredmény
4 651
2 936
5 926
– Az évtized üzlete a BA privatizációja. Mégis miért éri meg valakinek több mint 400 milliárd forintot fizetni a Ferihegyi repülõtér üzemeltetési jogáért? – Kerülném a nagy szavakat, de az kétségtelen, hogy intenzív nemzetközi érdeklõdés övezte a Budapest Airport eladását. Ennek az üzlet nagyságrendje az oka, és az, hogy a budapesti repülõtér magánosítása az elsõ jelentõs reptér privatizáció a térségben. Nem önmagában a reptér által végzett szolgáltatások mûködtetése ér ennyit, hanem az a kiugróan nagy növekedési potenciál, amit – alá kell húznom – az utóbbi néhány év tudatos munkája alapozott meg. A százmilliárdok mögött azonban már egy másik Budapest Airport jelenik meg. Ehhez meg kell értenünk, hogy míg a XIX. században a fejlõdés mozgatórugója a vasút kiépülése volt, a XX. században az úthálózaté, addig a mostani évszázadban a rep-
Adózás elõtt eredmény
4 760
5 763
12 100
terek veszik át e szerepkört. London, Frankfurt, Amszterdam, de akár Washington vagy Dallas is jó példái annak, hogy a repülõterek körül szabályos üzleti elõvárosok jönnek létre. A kifutópálya végén pedig nem „libalegelõ” van, hanem üzletközpont, szálloda, autókölcsönzõ és raktárépületek. Az ilyen aeropoliszok nemcsak hatványozottan nagyobb légiutas-forgalmat vonzanak, hanem kereskedelmi központok is egyben, amelyeket modern közlekedési infrastruktúra, út, gyorsvasút, metró, köt össze a nagyvárossal. Az évtized végére Ferihegy is aeropolisz lehet. Ezért megéri befektetni. – Nagyszabású tervekkel mindig tele volt a padlás Ferihegyen, de az eddigiekbõl sem sok valósult meg… – Vitatkoznék ezzel. Lehet úgy is nézni a poharat, hogy félig teli van. Valóban, a privatizáció folyamata alatt szüneteltek a fejlesztések, de ez egy ilyen nagyszabású ügylet-
Utasforgalom, Budapest–Ferihegy Airport 1995–2004
8
MOZAIK
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2005. december 21.
A Bertrans Rt. 16 ezer raklappal bõvíti kapacitásait
Egymilliárd forintért új raktár 2005. év végére elkészül a kecskeméti Bertrans Cégcsoport újabb, 8500 nm-es, 16 000 raklap tárolására alkalmas, korszerû, magas raktára. A közel egymilliárd forintos beruházást várhatóan 2006 januárjában állítja a társaság ügyfelei szolgálatába. Az idén megalakulásának 16. évfordulóját ünneplõ, 100 százalékban magyar tulajdonú Bertrans Rt. a térség legnagyobb, komplex logisztikai szolgáltatója. A vámágazatot jelentõsen érintõ EU-csatlakozás ellenére vámudvara országos szinten is jónak mondható forgalommal mûködik, az ország egyik 24 órás belterületi vámkezelési helyszíne, ahol a forgalom az új gyûjtõjáratok vámkezelésének köszönhetõen tovább emelkedett. A 24 órás nyitva tartással nemcsak az – elsõsorban termelõ – ügyfelek elégedettségét vívták ki, hanem hozzájárulnak ahhoz is, hogy Magyarország logisztikai központtá
és portartalom-szabályozás), valamint az autópályát, illetve más fõútvonalakat, és a vasúti közlekedést tekintve is kiváló megközelíthetõséget biztosít a társaság. A társaság tervei között szerepel 2007-ben egy újabb, 6000 nm-es raktár építése.
váljon Európa ezen régiójában. Ez év októberétõl a nemzetközi szállítmányozási tevékenység gyûjtõszállítmányozással bõvült ki, heti rendszerességgel érkezik és indul gyûjtõkamion a Bertranstól Törökországba, illetve ettõl a hónaptól beindult a bolgár gyûjtõjárat is.
A vállalkozás az újságnyomó papírok kereskedelmében is több mint egy évtizedes múltra tekint vissza, mára a magyar újságnyomó papírpiac jelentõs tényezõjévé vált 15%-os piaci részesedésével, évi 18 000 tonnás forgalommal. A cég jelenleg 23 000 nm-en rektároz, árufeladásra folyamatosan 2 iparvágányt használt, 20 saját, 30 charter és közel 250 szerzõdött alvállalkozói gépjármûvet mozgat belföldön és külföldön. Napjainkra a társaság éves árbevétele meghaladta a 4 milliárd forintot, tevékenységét
mintegy 150 fõs alkalmazotti és outsource állománnyal bonyolítja. A társaság a pályázati lehetõségeket kihasználva októberben egy újabb, 8500 nm-es raktár építését kezdte meg, további 16 000 raklapnyi hely biztosítására. Az egymilliárd forintból megvalósuló beruházás építési munkálatai várhatóan az év végéig befejezõdnek. Az új kapacitás révén korábbi és leendõ partnereiknek a már meglévõ, 5000 nm-es raktárkapacitáshoz hasonlóan minden igényt kielégítõ infrastrukturális lehetõségeket (hõmérséklet-, pára-
A Bertrans cégcsoport több nemzetközi jelentõségû cég bizalmát élvezi, a tulajdonában álló ipari parkban folytatja tevékenységét a Blaupunkt Kft., és az Axon Cable Hungary Kft. A társaság komplex logisztikai szolgáltatásainak különbözõ ágait veszik igénybe, többek között a Dunapack Rt., a Masterfood Magyarország Kft., az Axel Springer, a Knorr Bremse, a Duropack Kft., a Nissin Foods Hungary, a Maxpex Hungary Kft. és a Zalai Nyomda Rt.
2005. december 21.
MAGYAR KÖZÚTI FUVAROZÓK EGYESÜLETE
Dr. de Sorgo Tibor, az MKFE ügyvezetõ elnöke:
Szorosabb együttmûködés, határozott fellépés Mit hozott a 2005-ös esztendõ? Csak azt, amire elõzetesen is számítani lehetett. Tanulságokat, csalódást és egy kevéske érdekképviselet-diplomáciai sikert. Tanulságokat, amelyek között is elsõ helyen kell említeni az Európai Unióban eltöltött, végigdolgozott teljes esztendõ tapasztalatait. Ma már bizonyossággá vált, hogy az ország hosszú távú érdekei szerint vitathatatlanul egyetlen helyes lépés, a csatlakozás nagy vesztesei a közúti közlekedési ipar gyakorlói. Bebizonyosodott, hogy a csatlakozást elõkészítõ folyamatban olyan súlyos hiányosságok voltak, amelyek az iparág vállalkozásainak, vállalkozóinak jelentõs részére katasztrofális hatással vannak. Különösen a mikro- és kisvállalkozások helyzete kilátástalan. És a dolog további tanulsága, hogy az okokat nem a vállalkozások felkészülésében kell keresni. A hazai vállalkozások és piacuk kielégítõ védelmét biztosító jogszabályi környezet még ma is hiányos, a jogalkalmazás és hatósági munka pedig nem véd, hanem sokkal inkább továbbnöveli a versenyhátrányt. A 2005. év tanulsága, hogy a kis- és közepes vállalkozások megkülönböztetett fontossága és annak megfelelõ, kedvezõ megkülönböztetése – ha úgy tetszik – támogatása a közúti közlekedésben folyamatosan ismeretlen fogalom. De elgondolkoztató az is, hogy milyen nagy mértékben érzéketlen a hatalom a közúti közlekedési ipar problémáival szemben. És ez még inkább szembeötlõ az érdekképviseletek és a Kormány között megkötött megállapodás fényében. Az embernek egyre inkább olyan érzése van, hogy a jogalkotók és a jogalkalmazók vagy nincsenek tisztában a valós helyzettel és a várható következményekkel, vagy más céloknak alárendelve, nem érdekli õket. A magunk mögött hagyott évnek tanulsága azonban az is, hogy a közúti közlekedési ipar gyakorlói csak saját magukra számíthatnak a saját problémáik megoldásában. Szorosabb együttmûködésre, a költségeiket valóban fedezni tudó árak elfogadtatására és alkalmazására, a tisztességtelen versenytársak kiszorításában és a kielégítõ jogalkotói, jogalkalmazói, kormányzati és hatósági munka kikényszerítésében pedig nagyon határozott fellépésre van szükség. A 2005. év nagy csalódásai között is elsõ helyen áll, hogy a hosszadalmasan és aprólékosan tárgyalt kormányzati megállapodás mind a mai napig nem adott szinte semmi anyagilag érezhetõ helyzetjavulást a közúti közlekedési vállalkozásoknak. Az pedig, ahogyan a Kormány az elviselhetetlenül magas üzemanyagár-problémát kezelte, a közúti közlekedési ipar szemszögébõl nézve egyenesen sértõ és megalázó. Miután az árcsökkentést elõre hozott áfacsökkentéssel érték el, az áfa-visszaigénylõ fuvarozók nem kaptak semmit (eltekintve attól, hogy valamivel kevesebb pénzük hevert az államnál a viszszaigénylési folyamat ideje alatt), de a határozottabb fellépés társadalmi támogatottságának lehetõségét is elveszítették.
Joggal élhettük meg csalódásként, hogy a társadalmi szociális párbeszédben, különösen az alágazati párbeszéd intézményesített színterén, az Alágazati Párbeszéd Bizottságban látványos egyhelyben topogás tapasztalható. A magunk területén azonban továbbra is érdemi, elõremutató, és a tagjaink számára gyakorlatilag is hasznos az együttmûködés a munkavállalók érdekeit képviselõ NEHGOSz-szal. Határozottan sikerként értékelhetjük, hogy az MKFE nemzetközi kapcsolatai továbbra is igen erõsek. Képviselõink az IRU-ban több fontos területen is ismét bizalmat kaptak. Ugyancsak kedvezõen értékelhetõ, hogy együttmûködési megállapodást kötöttünk úgy a Gazdasági és Közlekedési Minisztériummal, mint a Közlekedési Fõfelügyelettel. És feltétlenül a mérleg e pozitívumokat tartalmazó serpenyõjébe tartozik, hogy szoros, szakmailag gyümölcsözõ munkakapcsolat alakult ki az MKFE és hazánk Európai Unió Parlamentjébe választott képviselõi között. Mit várok a következõ évtõl? Mindaz, amit 2005 kapcsán elmondtam, egyben utalás arra is: minek kellene történnie a következõ évben, hogy a közúti közlekedési iparban a vállalkozók helyzete, életkilátása javuljon. Naivitás lenne feltételezni, hogy minden területen és látványosan változni fognak a dolgok. Ellenkezõleg, tartok tõle, hogy érdemi változások nem következnek be. Legalábbis maguktól, vagy a dolgok eddigi gyakorlata szerint nem. Ezért a következõ évtõl elsõsorban azt várom, hogy az érintettek érdekérvényesítési akarata megerõsödik, az érdekérvényesítés megnyilvánulása eredményt hoz. Remélem, hogy az esedékes választásokat megnyerõ párt kormánya felismeri a hazai közúti közlekedési ipar jelentõségét. A felismerést pedig gyors, határozott, és a mikro- és kisvállalkozásokat is támogató intézkedések követik. Remélem, hogy az aktuális kormánynak lesz elég fantáziája és akarata ahhoz, hogy a közúti közlekedés közvetlen támogatását tiltó európai uniós rendelkezések ellenére, nem kifogásolhatóan módot találjon a szükséges és elégséges mértékû támogatásra.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
9
Wáberer György, az MKFE elnöke:
Hatékonyabb érdekképviselet, több támogatás a tagságnak Tovább folytatódik a kihívások korszaka a 2006. esztendõben. Még jele sincs annak, hogy az üzemanyagárak stabilizálódjanak, és ígéretünk sincs a gázolajat sújtó jövedéki adó hazai mérséklésére. Újabb országok fontolgatják, hogy bevezetik, vagy emelik az autópályadíjakat. Az egy év múlva az unióba újonnan belépõ országok fuvarozóinak alacsony bérekre alapozott árelõnye már ma is nyomasztó. Megrendelõink itthon is találnak még bõven olyan partnereket, amelyek önköltség alatt vállalnak fuvarokat. A szakma tisztulása megkezdõdött, de még korántsem látjuk a folyamat végét. A nemzetközi gépjármûvezetõk tudását, tapasztalatát még mindig nem ismerik el szakmának. A tagságot nap mint nap gondok nyomasztják. A globális, külsõ folyamatokra kevés ráhatásunk lehet. Annál inkább felelõsek vagyunk azonban azért, hogy a magunk számára hogyan dolgozzuk fel ezeket, tudunk-e elõnyt kovácsolni a kialakult helyzetbõl? Minden kihívás figyelmeztetés: elég jól, elég hatékonyan, elég eredményesen dolgozunk-e? Ezeket a kérdéseket akkor is fel kellene tennünk, ha minden a legnagyobb rendben lenne. A fejlõdés alapja a teljesítmény szakadatlan fokozása. A tagság az eredményt honorálja, eredménynek pedig azt tekinti, ami a korábban elért vívmányok meghaladása. Az eddig elért eredményekre méltán lehetünk büszkék. Egyesületünk nehéz, de sikeres 40 évet élt meg. Az MKFE az egyik legnagyobb létszámú a hasonló európai szervezetek közül. Európa útjain sok magyar kamion közlekedik, a megrendelõk véleménye szerint is pontosan és biztonságosan. A szakma az idén igen nehéz körülmények között nagyon jól teljesített belföldön is. Az összefogás biztató jelei is megmutatkoztak az elmúlt évben. Hosszú évek óta elõször létrejöhetett az a hosszan tartó és érdemi tárgyalássorozat a négy érdekképviselet vezetõi és a GKM magas rangú képviselõi között a bennünket legjobban foglalkoztató kérdésekrõl. Augusztusban néhány hétig országos figyelem kísérte a fuvarozók versenyképességének megõrzéséhez szükséges hatósági intézkedésekrõl, köztük a jövedéki adó mértékérõl, a közúti áruszállításra vonatkozó szabályok fokozott ellenõrzésérõl, az úthasználati díjakról, a kedvezményes hitelhez jutás feltételeirõl, az ügyintézés egyszerûsítésérõl folytatott vitánkat. A 2005-ös esztendõ mégsem kerül fel a vállalkozások legfényesebb gazdasági éveinek listájára. Most, amikor leltárt készítünk az augusztusi megállapodás végrehajtásáról, azt kell megállapítanunk, hogy bár bizonyos kérdésekben történt elõrelépés, a leglényegesebb ügyekben azonban az érdemi munka vontatottan halad, bizonyos pontok esetében pedig semmilyen intézkedés nem történt. Mindez arra hívja fel a figyelmünket, hogy erõsítenünk kell az összefogást a többi szakmai érdekképviselettel, és arra, hogy az MKFE ennek a folyamatnak élére kell hogy álljon. Egyesületünk küldetése, hogy a fuvarozó vállalkozók gazdálkodásából, munkavégzésé-
bõl eredõ érdekeit továbbra is következetesen képviselje a magyar gazdasági és adminisztratív döntéshozók elõtt. Megvan az erõnk ahhoz, hogy úgy alakítsuk viszonyainkat, hogy azok javítsák, és ne csökkentsék versenypozícióinkat az uniós piacon folyó versenyben. Ezzel az erõvel élnünk kell. Az eddigieknél többet tehetünk ezeknek a céloknak a megvalósításáért saját eszközeinkkel is. Az érdekképviselet eredményességének fokozása mellett a tagságnak nyújtott szolgáltatások kibõvítésére is van lehetõség és hitem szerint igény. Az MKFE-nek például gazdag és kiterjedt kapcsolatrendszere, forrása, szakmai tapasztalata van ahhoz, hogy hatékonyan támogassa a magyar vállalkozások részvételét, megismertetését nemzetközi kiállításokon, konferenciákon. Mód van arra is, hogy elõsegítsük a magyar fuvarozók megismertetését a legfontosabb uniós országokban terjesztett szakmai kiadványokon keresztül is. Az egyesület szakmai, szervezési segítséget nyújthatna ehhez. Fontos az is, hogy folytassuk jogaink érvényesítését az Európai Unió szabályozó testületei elõtt is annak érdekében, hogy a ránk is kiterjesztett elõírások kialakításakor erõs érveink és szavunk legyen a megfelelõ fórumokon. Az MKFE-ben rendkívüli szakmai tudás és sok évtizedes tapasztalat koncentrálódik. Sokkal több annál, mint amennyit ma hasznosít. Az MKFE tagsága tehát olyan tartalékokkal rendelkezik, olyan fejlõdési perspektíva elõtt áll, amelyek megvalósíthatóvá teszik céljainkat: a versenyképesség megõrzését és növelését, az egészséges gazdálkodás feltételeinek kialakítását, a fuvarozás szakmai megbecsültségének számottevõ javítását. Az MKFE-ben megvannak a feltételek ahhoz, hogy az erõk koncentrációjával, az összefogás erõsítésével elõsegítse, hogy a következõ évet eredményekben gazdagabban zárjuk, mint az ideit. Ezeknek a gondolatoknak a jegyében kívánok minden tisztelt kollégámnak kellemes karácsonyi ünnepeket és sikeres, boldog új évet!
Galambos István, az MKFE társelnöke:
A kormánymegállapodás nem csodafegyver, csak egy fontos „alkatrész” Az idei évre rányomta a bélyegét, hogy az uniós csatlakozás kapcsán kiderült: van jó néhány elnagyolt, sõt el nem végzett feladat. Ebben bizony vastagon benne van a törvényalkotó, hiszen például, amíg az orvosok folyamatos továbbképzése megoldott ahhoz, hogy a változó feladatoknak meg tudjanak felelni, addig a mi szakmánkban bizony erre nem gondoltak. Pedig ma már mindenki tudja, hogy a közúti közlekedés a gazdaság motorja, és ezért a fuvarozók versenyképessége össztársadalmi érdek. Örülök annak, hogy az üzemanyag-tárgyalások elsõ évérõl tartott nyári beszámolóm az MKFE elnökségi ülésén jelen lévõ kollégákat felrázta, és az „akadálymentesítõ” kormányzati tárgyalások fontosságát teljes mellszélességgel felvállalta a testület. A kormánymegállapodás viszont nem mindenható, nem csodafegyver! Egy fontos „alkatrész” a fuvarozó szakma problémáinak megoldásához, de az életbemaradás az igazi verseny, a piaci viszonyok alapján dõl el, amelyhez a hatékonyság növelése, a
költségérzékenység, a vállalkozás monitorozása naponta, az eredményesség javítása nélkülözhetetlen. Erre viszont a kormányzati szabályzásnak nincs hatása… Ez a magyar gazdaság nagy lendülettel halad a szocializmusból a fejlett kapitalizmusba, amit egy normális gazdaság évtizedeken keresztül élt át. Mi meg alig 15 év alatt jutottunk el idáig. A problémák megoldásához az érdekképviseleti munka változtatására, az MKFE átalakulására is szükség van. Ezen az úton is elindultunk, hiszen korábban elegendõ volt a hatósággal jóban lenni, hogy például meglegyenek a tagságnak szükséges engedélyek. Ma már ez kevés. Együttgondolkodásra, együttcselekvésre van szükség, aminek az egyesület kell hogy a motorja legyen. Például a Skandináviában már mûködõ „Transzport Centrum”-ok létrehozása, amelyben a sok kicsi és közepes cégben meglévõ szinergia felerõsödhet azzal, hogy teszem azt együttes tankolással csökkentik a költségeiket: az ilyen klaszter jellegû mo-
dell megvalósítása kitörési pontot jelenthet egy érdekképviseleti szervezetnek. Tehát a szakma talpon maradása az alkalmazkodáson, az új modellek alkalmazásán múlik alapvetõen. A korszerû informatikai módszerek ma már nélkülözhetetlenek, ám az igazi megoldást a fuvarozók és a megbízók párbeszéde, a munka valós árának elismerése jelenti. De a kormánymegállapodás betartásának számonkérésérõl sem szabad megfeledkezni, elvégre azért írtuk alá! Az elsõ kormányzattal közös értékelésre még karácsony elõtt, december 20-án sor kerül, és már látszik, hogy a 18 pontból 12 teljesítése folyamatban van, s hiszem, hogy hatásuk jövõre már érezhetõ lesz. A maradék 6-ról is folytatni kell a diskurzust, és be kell vasalni õket a tárgyaló partneren! Nem bízom abban, hogy 2006 egyszerûbb lesz, mint az idei esztendõ, de legalább látszik az alagút végébõl egy pici. F. Takács István
10
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
MOZAIK
Befektetõk, figyelem!
2005. december 21.
Gördülés Granadában
DAF XF 105 tesztprogram Loja. Ez a település adott otthont Granadában a DAF XF105 „Ride & Drive” programjának. A DAF Trucks N.V. és a Hungarotruck Kft. vendégszeretetét élvezve, november közepén két napot tölthettem itt egy nemzetközi újságírócsapat tagjaként. Spanyolországba kellett utaznom ahhoz, hogy az új DAF XF105-öt tesztelhessem, de nem bántam, sõt!
Hatvan keleti részén, közvetlenül a város mellett (részben vagy egyben) ELADÓ egy 18,6 ha területû, összközmûvesítés alatt álló GAZDASÁGI és IPARI terület. A területrõl közvetlenül elérhetõ az M3 autópálya, a 3. sz. fõút, a Hatvant Szolnokkal összekötõ 32. sz. fõút, illetve a csányi út. Hatvan négyirányú vasúti és közlekedési csomópont. Irányár: 1900 Ft/m2 + a közmûvesítés és úthálózat-kialakítás költsége (becsült nettó költség: 1600 Ft/m2). Kapcsolattartó: Patocskai Tibor, tel: +36 (30) 466-4660.
Reggel indultunk útnak, s délután hat órára érkeztünk célhoz. A Budapest–Frankfurt–Malaga repülõút és a csaknem egyórás autózás fáradalmait feledtette az andalúziai ötcsillagos (többszörös díjnyertes) La Bobadilla szálloda kényelme. Az érkezés után mindjárt termékbemutató prezentációk következtek a festõi szépségû hotel õsrégi kápolnájában, s egy szólóvontatón a formatervezés újdonságait is felmérhettük. Majd a nap egy pazar vacsorával zárult helyben, a La Finca étteremben. Másnap, reggeli után egy sztráda menti pihenõhelyen, Villanueva del Trabucón, a Hotel Paneque Truck Stop parkolójában – zuhogó esõben – vártak ránk a tesztszerelvények. (Késõbb kisütött a nap, de metszõen hideg szelet is hozott magával.) Délig volt lehetõségünk menet közben is próbálgatni, mire képesek az új XF105-ök. Az eredmény: mindenre. Az A-92 és A-359 autópályákon köröztünk. A garanadai dombokon csak úgy dorombolt alattunk az új 510 lóerõs
PACCAR MX motor. Elõttünk távolban a Sierra Nevada havas csúcsai, mögöttünk (a fülkében a DAF profi oktatópilótája is velünk volt) a rakomány 40 tonnája. (Kilenc különféle konfigurációt próbálhattunk ki a 410-tõl az 510 lóerõs változatig, Servo Shift és AS Tronic váltókkal, dobozos, ponyvás, hûtõs, tartályos felépítménnyel, Space Cab és Super Space Cab fülkékkel.) A tapasztaltak megerõsítették a hírt: a DAF XF105 a legjobb választás, akár a vállalkozás tulajdonosáról, akár a gépjármû vezetõjérõl van szó. Attraktív megjelenés, gondos kidolgozás, komfort és optimális helykihasználás a fülkében, ideális felhasználási lehetõségek mindenféle feladathoz. Mindezt okos megoldások egészítik ki a maximális üzemanyag-felhasználási hatékonyság érdekében. Aki ezt a vontatót választja, a gyors szervizszolgáltatási hátteret is élvezheti. (Bõvebbet a www.daftrucks.hu honlapon olvashatnak.) Bárány Tibor
LOGISZTIKA
2005. december 21.
Tovább fejlesztik a gyõr–gönyûi kikötõt Kiépül a Gyõr–Gönyû kikötõ vasúti kapcsolata, a beruházás 9,8 milliárd forintba kerül, amelyhez nagyobb részt az Európai Unió biztosít forrást – közölte a beruházó Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság vezetõje.
Janák Emil tájékoztatása szerint az invesztíció 75 százalékát a környezetvédelmi és infrastrukturális operatív program (KIOP) biztosítja, a maradék 25 százalékot a magyar állam teszi hozzá. A beruházás a létesítmény alapinfrastruktúrájának fejlesztését szolgálja. A fejlesztés eredményeként a vasúti és a vízi szállítás között közvetlen kapcsolat jön létre. Összesen mintegy 12 kilométer vasútvonal épül ki, amely a Bécs–Budapest fõvonalhoz kapcsolódik. Új közúti csomópontot is kialakítanak az 1-es fõúton, amelyet felüljárón vezetnek el, hogy ne azonos szinten keresztezõdjön a vasúttal. A beruházáshoz a szükséges engedélyek már rendelkezésre állnak. A kivitelezés megkezdése elõtt az érintett területet lõszermentesíteni kell, mivel a vasút nyomvonala részben valamikori szovjet katonai terület, lõtér volt. Majd régészeti feltárásra kerül sor és a védett növények átültetését követõen, kezdõdhet a tervek szerint jövõ tavasszal az építés. A vasútvonalat 2008 tavaszán adják át rendeltetésének. A gönyûi kikötõ az öt országos közforgalmú kikötõ egyike. Mûködtetõje a Gyõr–Gönyû Kikötõ Rt.,
amelynek jegyzett tõkéje jelenleg 379,5 millió forint. A részvénytársaságnak 25 tulajdonosa van. A magyar tulajdonosi kör a részvények 60 százalékát birtokolja, ezek döntõen önkormányzatok. A részvények negyven százaléka a bécsi kikötõ tulajdonában van. Pintér Ákos, a kikötõtársaság vezérigazgatója elmondta: a társaság logisztikai központot szándékozik kialakítani a kikötõ területén. Ennek fontos lépése, a megfelelõ raktározási kapacitás kiépítése. Az ez évben befejezõdött beruházás nyomán 12 ezer tonnára növekedett a kikötõ raktárkapacitása, rakodókapacitása pedig 200 tonna óránként. Az Rt. tavalyi forgalma meghaladta a 300 ezer tonnát. A kikötõi logisztika fejlesztése szintén pályázati forrás segítségével valósul meg. A gyõr–gönyûi kikötõben hétezer tonna befogadóképességû raktár épült 331 millió forintos költséggel, a gazdasági versenyképesség operatív programból (GVOP) nyert 30 százalékos támogatással. A rakodást 40 tonna teherbírású mobil daru segíti, ezt közel 415 millió forintért, 28 százalékos GVOP-támogatással vásárolták.
n
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
11
Regionális logisztikai központot épít a Kühne+Nagel Kft. Magyarországon
Az 1890-ben Brémában alapított – családi vállalkozásként induló – Kühne+Nagel ma a világ vezetõ logisztikai szolgáltatói közé tartozik. Jelenleg 98 országban, 620 saját irodával rendelkezik. A Magyarországon 1992 óta aktív cég, a szállítmányozási valamint a logisztikai szolgáltatások teljes palettáját kínálja ügyfeleinek. A tradicionális tengeri- illetve légi szállítmányozás mellett a közúti-, vasúti szállítmányozás és a raktárlogisztika is megtalálható a kínálatukban. A Kühne+Nagel rendelkezik ezen felül 12/24 órás belföldi disztribúciós szolgáltatással is. A vállalat folyamatosan növeli jelenlétét a magyar logisztikai piacon, igyekszik minden igényt kielégítõen megfelelni a megnövekedett hazai és regionális elvárásoknak. A jelenlegi 6000 négyzetméternyi raktárkapacitást 2006-ra 11 500 négyzetméterre növeli, a dedikált projektek (elsõsorban autóipari és szerzõdéses gyártókra fókuszálva) is egyre nagyobb jelentõséget kapnak. A
Kühne+Nagel 2005 közepétõl egy autóipari beszállító partnerének létesítményén belüli raktár üzemeltetését vállalta el Körmenden, ahol jelenleg 26 kolléga dolgozik. A növekvõ mennyiségek valamint a helyszín stratégiai helyzetébõl adódó elõnyöket kihasználva a cég úgy döntött, hogy nyugat-magyarországi logisztikai központját a Körmendi Ipari Parkban építi meg. A beruházás elsõ ütemében 2000 négyzetméter átrakó és raktárfelület alakít ki, melyet a jövõben felmerülõ igényeknek megfelelõen bõvíteni tud. Az ünnepélyes alapkõletételre december 12-én került sor az Ipari Park területén. Az eseményen részt vett többek között Körmend város polgármestere dr. Debes István, dr. Molnár Gábor a Kühne+Nagel ügyvezetõ igazgatója, dr. Nikodémus Antal a GKM képviseletében, dr. Rudolf Friehs az Eybl International Ag. ügyvezetõ igazgatója és Prof. Friedrich Macher a Kühne+Nagel régióvezetõje (képünkön).
12
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
HIRDETÉS
2005. december 21.
