cont pannonc Nemzetközi Szállítmányozási és Szolgáltató Kft. 1037 Budapest, Montevideo u. 4. 1242 Budapest, Pf. 426 Telefon: 430-3040 • Telefax: 436-7980
MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870
Új folyam, XIII. évfolyam, 4. szám
•
Nemzetközi Szállítmányozási Kft. 1037 Budapest, Montevideo utca 4. Telefon: 430-8500 Telefax: 430-8599
www.magyarkozlekedes.hu
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 420 Ft
2005. március 2.
KRÓNIKA Gönczi János, a Malév-vezér Sándor László lemondása után vezérigazgatóvá választotta Gönczi Jánost a Malév Rt. közgyûlése. Az igazgatóság új elnöke Hónig Péter, a Dunaferr Rt. elnökhelyettese és vezérigazgatója. Gönczi János a kilencedik Malév-vezér a rendszerváltás óta. A nemzeti légitársaság új vezetõi csak eredménytelen privatizáció esetén maradhatnak beosztásukban.
Politikai államtitkár Dióssy Gábor a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium új politikai államtitkára. A 44 éves közgazdász, február 1-jei kinevezéséig üzletemberként dolgozott. Angolul és németül, valamint franciául beszél. Nõs, három gyermeke van.
MÁV–ÖBBtárgyalás Budapesten Mándoki Zoltán, a MÁV vezérigazgatója és Kovács Imre, a MÁV árufuvarozási fõigazgatója Budapesten tárgyalt az osztrák vasút áruszállítási vezetõivel. A Rail Cargo Austria közelmúltban kinevezett elnökei, Gustav Poschalko és Ferdinand Schmidt az együttmûködés további lehetõségeirõl tárgyaltak magyar partnereikkel.
Tóth Judit a szóvivõ 2005. február elejétõl Tóth Judit a GKM új szóvivõje. Tóth Judit az Egészségügyi Minisztérium szóvivõje volt, aki gazdasági újságíróként vált ismertté. Angolul és franciául beszél.
BILK-ben a Schenker Schenker a BILK új bérlõje. A február 23-án átadott új, csúcstechnológiájú budapesti logisztikai központ a kelet-európai Schenkerhálózatot erõsíti. Az ünnepélyes átadáson és nemzetközi sajtótájékoztatón részt vett Elmar Wieland, a Schenker & Co. AG. igazgatósági elnöke, Klaus Lippstreu, a Schenker & Co. AG. igazgatósági tagja, Varga Zoltán, a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatója, Erdélyi Kálmán, a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatója és Káldor László, a MaspedSchenker Kft. ügyvezetõ igazgatója. Megjelent a rendezvényen Kautz István, a Masped Rt. elnök-vezérigazgatója is. A Schenker magyarországi története több mint százéves múltra tekinthet vissza, hiszen elsõ budapesti irodájuk 1874-ben debütált. Jelenleg négy társasággal képviselteti magát Magyarországon. Elmar Wieland úgy nyilatkozott a sajtótájékoztatón, hogy számukra rendkívül fontos magyarországi pozíciójuk erõsítése és eddigi sikereik, a Maspeddel kialakított szoros és jó együttmûködésüknek köszönhetõek. Kautz István hasonló véleményt képvisel, hiszen mint mondotta, a Schenker-hálózattal létrehozott és folyamatosan bõvített együttmûködésük, tudatos üzletpolitikájuk alapja.
szükségessé a társaság újjászervezése. A múlt évi forgalmuk 6,84 milliárd forint, amely a vártnál kisebb mértékben csökkent, az elmaradt vámkezelések miatt. Bár néhány hónapig, az eddigi csepeli telepen és a BILK-ben mûködik a Schenker, a második félévben már csak az új, modern logisztikai központban fogadják ügyfeleiket. 2004 decembere óta üzemel az új, csúcstechnológiájú Schenkercentrum a BILK-ben, amely már a növekvõ vevõi elvárásoknak megfelelõen került kialakításra. Az új, 65 ezer négyzetméteres aszfaltozott felületû Schenker logisztikai központhoz egy közel 24 ezer négyzetméteres épületkomplexum tartozik, amely egy 17 ezer négyzetméteres,
A Schenker Kft. a gyûjtõszállítmányozás, a közúti fuvarszervezés és logisztikai szolgáltatás egyik piacvezetõ társasága Magyarországon, amely teljesen integrálódott az európai Schenker-hálózatba. Minden európai relációban menetrendszerû gyûjtõforgalmat mûködtet a Schenker szabványoknak megfelelõen. Az egykori Masped Trias, ma Schenker Kft. a bécsi székhelyû Schenker & Co. AG 100 százalékos tulajdonában van. Az Európai Unió keleti bõvítése következtében vált
Szállítmányozási Kézikönyv: évkönyv és szaknévsor Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 E-mail:
[email protected]
11 méteres belmagasságú logisztikai raktárt, valamint egy 5 ezer négyzetméteres gyûjtõáru raktárt foglal magába. A legmodernebb eszközökkel felszerelt átrakócsarnok 31 dokkoló kapuval rendelkezik. A csarnok berendezéséhez tartozik egy 235 méter hosszú, 150 tonna/óra kapacitású süllyesztett láncpálya, amely 4,5 méterenként vesz fel árut, és azt 28 méter/perc sebességgel továbbítja. A nem kötött pályás anyagmozgató eszközökkel történõ hagyományos árukezeléssel szembeni elõnye a folyamat automatizálásában rejlik, amely a hatékonyság növekedését, valamint az áruk és az alkalmazottak tekintetében egyaránt a minõség és biztonságosság javulását eredményezi. Az új Schenker logisztikai központban egy 1300 négyzetméteres, veszélyes áruk tárolására alkalmas raktárterület is található. Az új logisztikai központ további elõnye a rendelkezésre álló legmodernebb információs és kommunikációs technológia. A teljes raktár megfelel a lopással veszélyeztetett árukra vonatkozó „Technology Asset Protection Association” (TAPA) biztonsági elõírásainak. A szervezési feladatok ellátásához a 3000 négyzetméteres irodaterület nyújt megfelelõ teret.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Óriási érdeklõdés a „transport logistic” kiállítás iránt Idén május 31-én és június 1-jén rendezik meg Münchenben a „transport logistic” kiállítást, amelyre a szervezõk minden korábbinál több külföldi kiállítót várnak. Az Európai Unió kelet-európai bõvítése után különösen az újonnan csatlakozó országok esetében remélhetõ, hogy jelentõs lesz az érdeklõdés – jelentette ki Detlev R. Gantenberg, a müncheni kiállítás fõ szervezõje. Név szerint megemlítette Magyarországot, Csehországot, Lengyelországot és Litvániát, ahonnan máris többen jelezték, hogy részt vennének a kiállításon. De nemcsak a kelet-európai bõvítés miatt nõ az esemény iránti érdeklõdés, hanem azért is, mert a logisztikai iparág globalizációjával
egyre több nemzetközi cég tartja fontosnak részvételét egy ilyen nagy jelentõségû bemutatón. Ezek a cégek a kiállítást olyan lehetõségnek tekintik, ahol jobban megismerhetik egymást, s üzleteket is köthetnek. A fokozott érdeklõdésre való tekintettel a kiállítás területét a tavalyihoz képest mintegy 6 ezer négyzetméterrel 75 ezer négyzetméterre megnövelik. Az elõzetes becslések szerint legalább 1200 kiállító jelenik meg Münchenben. Az esemény egyik fénypontja a nemzetközi hajózási szakkonferencia megrendezése lesz. A „transport logistic” egyébként idén ünnepli fennállásának tizedik évfordulóját.
2005. március 2.
Program a belvízi hajózás fejlesztésére Az Európai Unió közlekedési bizottsága fontosnak tartja a belvízi hajózás fejlesztését, s ennek érdekében irányelveket, programot fogalmazott meg. A Brüsszel által kért vizsgálatból kiderül, hogy a folyami hajózás, áruszállítás fejlesztése jó néhány infrastrukturális beruházást igényel, emellett meg kell teremteni azokat az egységes jogi feltételeket, amelyek az Európai Unió valamennyi országában érvényesek. Az EU régóta arra törekszik, hogy a közúti forgalom enyhítése érdekében az olcsóbb vízi utat részesítse elõnyben, de szándéka eddig jobbára az egymástól eltérõ lobbiérdekekbe ütközött. A folyami közlekedésnek ugyanis nincsenek meg minden országban a kedvezõ feltételei, ráadásul költséges beruházásokat kellene végrehajtani. Szakértõk úgy vélik, hogy az egységes jogi keretek meg-
alkotásával lehetõség nyílik az általános érdekek érvényesítésére, és a minden országban azonos rendszerek alkalmazására. A belvízi közlekedés fejlesztése közös európai érdek, hiszen a közutak zsúfoltak és drágák. A vasút sem képes átvenni teljes egészében azt a szerepet, amelyet a hajók elláthatnak. A szakértõkbõl álló csoport most egy programtervezetet állított össze, amely
n
Vasúti liberalizáció Németországban Németországban jövõ év január elsejétõl a vasúti hálózathoz való teljes hozzáférést kapják meg azok a vasúti társaságok, amelyek a határokon átmenõ áruszállítást bonyolítják le. Ez nemcsak a határokon átmenõ forgalomra lesz érvényes, hanem a kabotázsra is. Az errõl szóló törvénytervezetet hamarosan benyújtják a német parlamentbe, amely várhatóan még az év folyamán elfogadja azt.
Ezzel Németország eleget tesz az EU követelményeinek, hogy liberalizálják a vasúti áruszállítást. Eredetileg 2008. március 15-tõl akarták ezt megvalósítani, de az EU sürgetésére elõrébb hozták a dátumot. Ennek megfelelõen az EU tagországaiban minden vasúti társaságnak szabaddá kell tennie vasúti hálózatát a nemzeti és a nemzetközi áruszállítás terén.
n
Növekvõ forgalom a kíséretlen áruszállításban Az elmúlt esztendõben 5 százalékkal nõtt a nemzetközi kíséretlen áruszállítás forgalma Németországban – adja hírül egy errõl szóló jelentés. A küldemények száma elérte az 560 ezret. Németország forgalma elsõsorban Olaszországgal és Ausztriával volt jelentõs, ahol a küldemények száma több mint 185 ezer volt, s ezzel 12 százalékos növekedést ér-
tek el. A Svájcon keresztül haladó forgalom is emelkedett 3,3 százalékkal. Az országon belüli forgalom is nõtt 17,3 százalékkal. Ebben nagy szerepet játszott a minõségi szolgáltatás színvonalának javulása, ezen belül is az a tény, hogy az áruk 90 százalékát pontosan szállították rendeltetési helyére.
n
A Lufthansa Cargo felárat számít fel A Lufthansa Cargo a német autópályadíj bevezetése miatt felárat számít fel azoknak a tehergépjármûveknek az esetében, amelyek a repülõterek felé tartanak. A felár 0,02 euró minden kilogramm után. A Lufthansa Cargo ezzel az ügyfelekre hárítja az autópályadíj bevezetése miatt keletkezett többletköltségeket. Nem számítanak fel felárat ugyanakkor a Frankfurt am Main, München és a Köln, Bonn repülõterekre tartó tehergépjármûvek esetében. A cég rengeteg árut továbbít Németországon belül, s ezek java részét nem re-
pülõgéppel, hanem teherautókkal szállítják. Éppen ezért egy áruszállítási hálózatot alakítottak ki az országon belül. Gyakran ez a leggyorsabb és leghatékonyabb módja annak, hogy az árut a repülõtérrõl a megfelelõ elosztóhelyre továbbítsák. A német szakszervezeti szövetség közben újra sürgette a hatóságokat, hogy az autópályadíj befizetése kapcsán a külföldrõl érkezõ tehergépjármûveket szigorúbban ellenõrizzék, mivel körükben elég gyakori a potyázás.
n
48 különféle intézkedési tervet javasol a közlekedési bizottság figyelmébe. Elöljáróban leszögezik, hogy nemcsak az egyes országokat, hanem a vállalatokat, szervezeteket is érdekeltté kell tenni a belvízi hajózás fejlesztésében. A lényeg az, hogy összehangolják tevékenységüket, amelyek által nyereségesen mûködhetnek az érintett cégek. Nem utolsó szempont a környezetvédelem sem, amely szintén olyan érv, amely a hajózás mellett szól. A legfontosabb megállapítások, javaslatok a következõk: az eltérõ törvénykezések harmonizálása; a belvízi hajózás infrastruktúrájának javítása és kiterjesztése; új csomópontok kialakítása; a biztonság növelése; a hajók mûszaki állapotának javítása; a hajógyártás fejlesztése; a belvízi hajózás integrációja a logisztikai láncba; egy mindenki számára elérhetõ tudásadatbank létrehozása; a foglalkoztatás kiterjesztése az egyre szakképzettebb munkaerõre. A vizsgálat különösen nagy jelentõséget tulajdonít a Dunának, amely az Európai Unió legjelentõsebb vízi útja, de még nem használják ki eléggé. Magyarország szerepe abban nyilvánul meg, hogy a Dunán több kikötõt kell építeni, s így közvetlen vízi kapcsolat létesülne a nyugati országokkal. Csarnai Attila
Alagút a Gibraltári-szoros alatt Régi terv, hogy Európát és Afrikát egy alagúton keresztül kössék öszsze a Gibraltári-szorosnál, amely legalább 400 millió ember életét könnyítené meg. Egy tanulmány szerint évente mintegy 8 millió tonna árut tudnának szállítani az alagúton. Ha minden a tervek szerint halad, akkor 2025-re készülne el az alagút. Az ötletet még IV. Mohamed marokkói király édesapja vetette fel évtizedekkel ezelõtt. Álma az volt, hogy a két kontinens között, Marokkónál és Spanyolországnál száraz lábbal kelhessenek át az emberek. Gazdaságilag ez jelentõs elõrelépés volna Afrika szempontjából. A két ország kormánya komoly tárgyalásokat folytat az ügyrõl, noha a konkrét terveket csak 2006-ra ígérik. Az elképzelések szerint két alagút vezetne a tenger alatt, amely egyenként 38,7 kilométer hosszú lenne. Az alagút mintegy 100 méterrel a tengerszint alatt húzódna. A tenger mélysége ebben a térségben 500–900 méter. A tervezési munkálatok költségeit 30 millió euróra teszik, aminek 80 százalékát csak arra fordítanák, hogy szeizmi-
kus vizsgálatokat végezzenek a térségben. A spanyol kormány azzal számol, hogy részükrõl legalább 2,3 milliárd euróba kerülne az alagút megépítése, ami nem elegendõ, éppen ezért az Európai Unió támogatását is igénybe vennék. Az alagút megépítése nem is önálló projekt volna, hanem része annak a nagyszabású közlekedési beruházásnak, amely közvetlenül érinti Dél-Európát és Észak-Afrikát. Különösen az afrikai kontinens szempontjából lenne elõnyös az alagút, mivel infrastruktúrája fejletlen, de az összeköttetés megteremtésével a vasúti, közúti infrastruktúrát is fejlesztenék. Korábban egyébként az is felmerült, hogy függõhíd kötné össze a két kontinenst. A mérnökök azonban el-
Cseh pályaépítõk
A magyar sínekre készülnek Csehországban már holdinggá alakították át az állami vasúttársaságot, s az így létrejött kiscégek most nem csak saját hazájukban, de külföldön is új lehetõségeket keresnek. A vasúti felújításra, karbantartásra szakosodott leányvállalat például jó lehetõségeket lát a magyar piacon. Alig pár hónapos a pardubicei Tatrov va strojní spolecnost nevû leányvállalat, s máris keresi az új utakat, üzleteket a térségben. Az 500 millió koronás (4,1 milliárd forint) forgalmat lebonyolító társaság fõ tevé-
kenysége a vasúti pályák felújítása és karbantartása, de foglalkoznak vasúti kocsik és mozdonyok bérbeadásával is. Ismervén a magyar vasúti pályák állapotát, valamint az ezek felújítá-
vetették a javaslatot, mivel legfeljebb 5 kilométer hosszú hidat tudnának készíteni, amelynek irreálisan magas – legalább ezer méteres – tornyai lennének a két oldalon. Egy másik elképzelés szerint egy gát kötötte volna össze a földrészeket, de ez ellen számos érv merült fel. Az alagút építésének elsõ fázisában egy szervizalagutat készítenének, amelynek költsége legalább 300 millió euró. A másik alagúton speciális vasúti szerelvények haladnának át, amelyek utasokat, autókat, konténereket szállítanának. A nem egészen 40 kilométeres távolságot fél óra alatt tennék meg a szerelvények. Mostani számítások szerint 2025ben évente 11 millió ember közlekedne az alagúton, vagyis fele anynyian, mint jelenleg az Anglia és Franciaország között húzódó csalagúton. Az áruszállítás mennyisége évi 8 millió tonnát is elérhet, ami tetemesnek számít.
n
sát célzó kormányzati elhatározást, a csehek jó üzleti lehetõséget látnak Magyarországon. Növeli az érdeklõdést, hogy az Európai Unió az ilyen beruházásokhoz tekintélyes támogatást nyújt. Az elsõ tapogatózó üzleti felmérésekhez már hozzákezdtek idehaza és Szlovákiában is, amely hasonló minõségû pályákkal rendelkezik. A társaság ugyanakkor a jövedelmezõség javítására – erre az évre már 20 millió koronás profitot szeretnének elérni – megszünteti néhány veszteséges tevékenységét és 10 százalékos létszámcsökkentést hajt végre. R. J.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Szerkesztõ: Bárány Tibor n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Elõfizetés és hirdetésfelvétel a Lapigazgató: F. Takács István n Hirdetési igazgató: Bándy Zsolt n Nemzetközi szerkesztõ: Bognár Mária, Kiss Anikó n Szerkesztõségi titkár: Slezák Gabriella n Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomás: CEP Közép-Európai Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Solti György elnök-vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Alapítva: 1870 Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 n A Magyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
kiadóban n Pénzügyek: European Transport Press
ETP
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2005. március 2.
Összehangolt közúti ellenõrzési akció
A kamionbalesetek megelõzéséért Az ORFK–OBB, a KFF és a GKM összefogásával nagyszabású közúti ellenõrzés kezdõdött az ország nyolc fõútvonalán – jelentette be február 21-én a Pest megyei Közlekedési Felügyelet telephelyén dr. Kovács Ferenc, a GKM közlekedési helyettes államtitkára, dr. Békési István, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója és Hatala József, az Országos Rendõr-fõkapitányság biztonsági fõigazgatója. Az akció idején fõként a nehézgépjármûvek szabálytalanságait kívánták kiszûrni. Az elmúlt évben öt százalékkal nõtt a közlekedési balesetek száma 2003hoz képest. Ezért vált indokolttá a biztonságot szolgáló, átfogó ellenõrzési kampány – mondta Hatala József vezérõrnagy a sajtótájékoztatón. Az akció kiterjed valamennyi autópályára, valamint három egy- és két kétszámjegyû fõútra. Elsõ lépésként február 19–20-án a személygépjármûvekre terjedt ki ez a kontroll. Az akcióban akkor 5200 rendõr vett részt. Az ellenõrzések alkalmával 410 esetben találtak
ittas vezetõket, 203 alkalommal lejárt okmány miatt kellett intézkedni. A hétvégi akcióban 43 körözött bûnözõ került horogra, s 5400 autósra összesen 21 millió forint bírságot szabtak ki. Az akció második részében a nehézgépjármûveket ellenõrzik – jelentette be a vezérõrnagy. Dr. Kovács Ferenc a tavaly márciusban a Parlament által elfogadott (a 2015-ig terjedõ idõszakra szóló) közlekedéspolitika stratégiai fõirányát, az élet-, az egészség- és a vagyon
biztonságának megõrzését hangsúlyozta tájékoztatójában. E célkitûzések érdekében a szaktárca szükség esetén módosítja a szabályozást, s együttmûködik a közlekedésbiztonság javításában érdekelt, érintett felekkel, hogy a társadalom figyelmét ráirányítsák e fontos kérdéskörre, a biztonságos közlekedésre. 2004 második félévében, az észak-magyarországi és a dél-dunántúli utakon végzett összevont, a nehézgépjármûvek ellenõrzését megcélzott vizsgálati akciókban a megállított jármûvek egyötödénél tapasztaltak intézkedést igénylõ szabálytalanságot – összegezte a tavalyi tapasztalatokat dr. Békési István, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója. A hazai gépjármûvezetõk egy része nem ismeri az elõírásokat (számukra 2006-ban továbbképzési program indul), a külföldi – fõleg EU-n kívüli országokból érkezett – kamionok vezetõi pedig sok esetben szándékosan és tudatosan sértik meg a magyarországi elõírásokat. A tavalyi ellenõrzésekkor a jármûvek 35–40 százalékánál találtak fékhibát. Az M3-as, az M5-ös, az M0-ás, a 6-os, 7-es, 8-as fõút, valamint a 44es és 85-ös fõútvonalon számíthattak ellenõrzésre kamionosok a február 21-ével kezdõdött héten. Egyebek mellett a mûszaki állapotot, az áruszállítás szakszerûségét, a gumiabroncsok állapotát vizsgálták, és a menetíró korongokat is elemezték. A balesetek egy részét ugyanis az okozza, hogy a gépjármûvezetõ nem veszi igénybe a kötelezõ pihenõ idõt, s a hosszú vezetés miatt elfárad, néha elalszik – hívta fel a figyelmet dr. Békési István. Bárány Tibor
Jövõre Dunaújvárosig ér az M6-os autópálya
Miniszteri alapkõletétel A Dunával párhuzamos autópálya kiépítése már régóta szükséges volt, hiszen már a rómaiak is felismerték az ebben az irányban folyó kereskedelem jelentõségét. Február 10-én Kóka János gazdasági és közlekedési, valamint Persányi Miklós környezetvédelmi és vízügyi miniszter tette le az Érdi tetõ és Dunaújváros közötti elsõ szakasz alapkövét, így 2006-ban már gyorsabb lesz az összeköttetés ebbe az irányba is. Az M6-os már a pályázati kiíráskor a PPP rendszer elsõ elemeként szerepelt. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a múlt év július 30-án hirdette ki gyõztes ajánlattevõként az M6 Duna Autópálya Konzorciumot. Ennek német tagja – a Bilfinger Berger BOT GmbH – Németország második legnagyobb építõipari konszern-
jének egyik tagvállalata, a PPP projektek tekintetében világszerte vezetõ szerepet tölt be. A konzorciumot alkotó osztrák cégek közül – a Porr Infrastruktur GmbH – a Porr csoport része, amely 120 évvel ezelõtti megalapítása óta Ausztria második legnagyobb építési vállalkozásává fejlõdött. Az M6 Duna Autópálya Konzorcium másik osztrák vállalta a Swietelsky International GmbH, a Swietelsky csoport tagja, amely 1936-os alapítása óta Ausztria egyik legnagyobb építõipari vállalkozása. 2003-ban 580 millió eurós árbevételt ért el és 3400 embernek adott munkát. A magyar fiókvállalat – a Swietelsky Építõ Kft. – meghatározó szerepet játszik a hazai piacon. Az M6 Duna Koncessziós Rt. a terveztetés, építtetés, üzemeltetés, fenntartás, felújítás feladatainak tesz eleget. A koncessziós idõszak lejártának közeledtekor a koncessziós társaság fel fogja újítani a létesítményt, majd visszajuttatja a magyar államnak. Az M6 Duna Rt. a koncessziós szerzõdés szerinti feladatok és szolgáltatások teljesítése érdekében erõs és tapasztalt partnereket vont be. Az M6 Autópálya Építési Kkt. – mely a „Bilfinger Berger Bauge-
sellschaft GmbH”, a Porr (Budapest) Kft. és a Swietelsky Építõ Kft. külön e célból létrehozott közös vállalata – hajtja végre az építési munkákat. E közös vállalkozásé minden autópálya-építkezéssel kapcsolatos kötelezettség és felelõsség. Fõvállalkozói rendszerben mûködik, a munkák jelentõs részét helyi, magyar kis- és középvállalkozásoknak adja ki alvállalkozásba. A korábbi magyarországi projektektõl eltérõen az autópálya használói és a gépkocsivezetõk nem fognak külön pályahasználati díjat fizetni az M6-os autópálya igénybevételéért, mivel az elkészülõ autópálya-szakasz része lesz a matricarendszernek. A koncessziós társaság befektetéseit az állam évenkénti rendelkezésre állási díj formájában téríti meg. A pályaépítést teljes egészében magánforrásokból finanszírozzák. A konzorcium több mint 10 százalék befektetéssel járult hozzá a társaság indításához, részvénytõke-befizetés formájában. A maradék, közel 90 százalékot egy nemzetközi – magyar, német és ír bankokat tömörítõ – bankkonzorcium finanszírozza. Az új M6-os autópálya nem helyettesíti a jelenlegi 6-os utat, de nagyrészt párhuzamosan fut majd vele. Hossza 59 kilométer, és kapcsolódik majd az M8-as új Duna hídja felé is. Az építkezéshez tartozik 61 híd és mûtárgy, az elõbbiek közül a Dunaújváros – Pusztaszabolcs vasútvonal feletti lesz a leghosszabb. Rákos József
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
NÉVJEGY
Nagy György Nagy György az Eurogate Freight Group tulajdonosa és elsõ számú vezetõje. A nyolc társaságot tömörítõ cégcsoport története a Hungarocamion londoni kirendeltségén kezdõdött. A fiatal közgazdász Nagy György 1986-ban váltotta Torma Imrét, aki akkor lett a vállalat vezérigazgatója. Anglia meghatározó szállítmányozójával, az M&S Shippinggel vegyesvállalatot alapítottak, még rendszerváltás elõestéjén. Londoni, illetve budapesti cégük 1990 tavaszán startolt és ma már, kibõvülve más társaságokkal, az Eurogate-csoport tizenöt éves múltra tekinthet vissza. Tízmilliárd forint feletti az árbevételük és 120 embert foglalkoztatnak. Idõközben, Nagy György mindkét céget, az angliait és a budapestit is megvásárolta. A tulajdonos-igazgató kettõs állampolgár, Londonban élõ magyarként európai speditõrhálózatot vezet. Bízik a szállítmányozás jövõjében, és nagy megtiszteltetésnek tekinti, hogy: a szállítmányozó szövetség elnökségi taggá választotta az elmúlt évben. Szinte hetente találkozhatunk vele Budapesten, így az év elsõ napjaiban interjút adott lapunknak. – Igazgató Úr, minden menedzser életében az egyik legfontosabb állomás a pályakezdés. Ha jól tudom, Ön a Hungarocamionnál kezdett. – Szerencsém volt, már a Közgázon találkoztam Mezei Gáborral, a Hungarocamion akkori vezérigazgatójával. Igaz, már elõtte is a vállalatnál dolgoztam, mert elsõre nem vettek fel az egyetemre. Humán érdeklõdésû voltam, de mégis a Közgazdasági Egyetemre jelentkeztem. Másodszorra sikerült is. Mezei Gábor szemináriumaira jártam, a vállalatnál töltöttem a nyári gyakorlatot, így az sem volt véletlen, hogy társadalmi ösztöndíjat kaptam a vállalattól. Friss diplomásként, a marketingen kezdtem, mint üzletkötõ. Nem sokáig, mert Mezei Gábor maga mellé vett és a vezérigazgató személyi titkára lettem. Két évet töltöttem mellette és nagyon sokat tanultam tõle. – Hogyan lett londoni képviselõ? – Mezei Gábor visszavonult és az akkori londoni képviselõ, Torma Imre lett az utódja. Én valamelyik arab országba pályáztam, hiszen a Közel-Kelet volt akkoriban a Hungarocamion fõ piaca. A véletlen azonban közbeszólt és London az elsõ és utolsó kiküldetési állomásom. Nem titok, akkor voltam elõször Londonban, amikor átvettem a kirendeltséget. Akkoriban, a nyolcvanas évek második felében, már másképp néztek itt, Londonban a kelet-európaiakra és én mindenképpen bizonyítani akartam. A fuvarozás és a szállítmányozás szép eredményeket hozott, már az elsõ években. – A kelet-európai politikai változások befolyásolták piaci magatartásukat és elképzeléseiket? – Nem túlzás, ha úgy fogalmazok, hogy lavinaszerû forgalom-növekedést hoztak a politikai változások. Én már a rendszerváltás elõestéjén javasoltam, hogy alapítsunk céget, de budapesti fõnökeim türelemre intettek. Gluck úr volt a legfontosabb speditõr partnerünk, akinek a cége már az ötvenes években kiépitette kapcsolatrendszerét az akkor még monopolhelyzetben lévõ kelet-európai fuvaros és szállítmányozó vállalatokkal. Cége, az M&S Shipping jelentõs megbízásokat adott nekünk és hajlandóságot mutatott arra is, hogy közös vállalatot alapítson velünk. – Miért lett Eurogate a közös cég neve? – Olyan nevet kerestünk, amely a cég dinamikusságát érzékelteti, de a szakmára is utal, s nem kelt ellenérzést. A feleségem újságíró és õ megkapta az akkoriban indult lapok elsõ számait, így ma már elmondhatom, hogy a Kapu adta az ötletet. Ehhez kapcsolódik a visszafogott, de elegáns emblémánk is. – Az Eurogate sikeres és számon tartott cég a szakmában. Melyek voltak a legfontosabb állomások az elmúlt idõszakban? – Anglia Londonból nem „lefedhetõ”, ezért irodákat nyitottunk fõleg északon, illetve az új piaci lehetõségek felé fordultunk. A volt Szovjetunió pótolta a kiesett közel-keleti forgalmat, például az elsõ nagy üzletünk a moszkvai vámmentes-boltok áruellátását biztosito fuvarozás megszervezése volt. Cégeket alapítottunk, illetve cégeket vásároltunk. Új ügynökökkel szerzõdtünk és gyûjtõjáratokat indítottunk. Az árbevétel és a nyereség folyamatosan nõtt, az Eurogate négy-öt év alatt európai mértékben középnagyságú szállítmányozóvá vált. Kiss Pál
3
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2005. március 2.
Másfél milliárd forint megtakarítás a MÁV Rt.-nél
Debreceni Jármûjavító Kft.
Egyéves a Beszerzés Expressz
Rövid távon is eredményes reorganizáció
Amint annak idején mi is hírt adtunk róla, egyes beszerzéseit piaci alapokra kívánta és kívánja helyezni a MÁV Rt. Egy esztendõ telt el a Beszerzés Expressz beindulása óta, s máris látványos eredményeket értek el a villamos energia, valamint a személy- és a 3,5 tonna össztömeg alatti tehergépjármûvek tendereztetése nyomán.
A flottarendszerû gépjármû-üzemeltetésre való áttérés elõtt a MÁV Rt. 508 saját tulajdonú (átlagos életkorúk 10 év) és 653, 23 különbözõ cégtõl bérelt gépjármûparkot mûködtetett a személy- és a 3,5 tonna legnagyobb össztömeget meg nem haladó tehergépjármû-kategóriában. A mûködtetési költsége éves szinten közel 2,2 milliárd forintot jelentett (4 éves idõszakban 8,8 milliárd forint). A Beszerzés Expressz-program keretein belül tárgyalásos közbeszerzési eljárást azért indították el, hogy ezen a szolgáltatáson legalább 20 százalékos éves szintû költségcsökkentést érjenek el. Az eljárás második szakaszában, az ajánlattételi feltételek megismerése után végül három ajánlattevõvel két fordulóban külön-külön tárgyalt a vasúttársaság, ezzel az ajánlatok mûszaki szolgáltatási fejezeteit azo-
nos szintre hozta, miközben az ajánlati kiírás egyes elõírásait is módosította a piaci feltételek idõközbeni változása miatt. Az utolsó fordulóra maradt ártárgyalásra december elején került sor, mindhárom ajánlattevõ együttes részvételével. A nyertes ajánlattevõvel, a LeasePlan Hungária Kft.-vel 6 178 752 000 Ft összértékû, 4 évre szóló szerzõdés 394 személykocsi és 767, 3,5 tonna legnagyobb össztömeget meg nem haladó tehergépjármû – összesen 1161 db gépjármû bérlésérõl szól. A MÁV Rt. gépkocsiparkjának tartós bérletére és flottarendszerû üzemeltetésére vonatkozó közbeszerzési eljárás során végül az elért bérleti díjakból számolt éves várható költségmegtakarítás 650 millió forint (4 évre 2,6 milliárd forint). Ez az éves mûködési költség közel 30 szá-
Vasutas partnertalálkozó
Az üzletfelekkel való kapcsolattartást segíti az immár hagyományos év elejei Peron Partner Party, amelyet az idén február 14-én rendeztek meg – a tavalyihoz hasonlóan – a Füsti Parkban. A rendezvényen a MÁV Rt. vezetõi – Gaál Gyula elnök-vezérigazgató, Mándoki Zoltán vezérigazgató, valamint az üzletági fõigazgatók – mellett jelen volt Kovács Ferenc, a GKM helyettes államtitkára, a banki és az üzleti szféra képviselõi, a társvasutak vezetõi, valamint a szaksajtó vezetõ munkatársai. A vendégeket a legújabb Desiro-szerelvények szállították a Nyugati pályaudvarról, majd Gaál Gyula köszöntötte a megjelenteket. A hangulatos – fõként baráti beszélgetésekkel teli – este fénypontja Presser Gábor közel egyórás önálló mûsora volt, s ezt csak a „menetrend” miatt nem tudta folytatásra bírni a közönség.
zalékát jelenti A rendszer bevezetése során megtörténik továbbá az 508 MÁV Rt. tulajdonú gépjármû értékesítése is, amely további 151 millió forint egyszeri bevételt jelent. A vasúttársaság a flottarendszer kiterjesztését tervezi ebben az évben – a különleges jármûveket kivéve – valamennyi egyéb közúti jármûkategóriára, ezért megkezdte az erre vonatkozó közbeszerzési eljárás elõkészítését. A MÁV Rt. piaci alapokra helyezte 13 nagyfeszültségû vontatási állomásának energiavételét, amelyre lehetõséget adott a hazai villamosenergia-piac szabaddá tétele, valamint az a tény, hogy 2007. július 1jétõl Magyarországon is megvalósul a 100 százalékos piacnyitás, amelylyel teljes egészében megszûnnek a közüzemi vételezési lehetõségek. A MÁV Rt. energiaköltségének közel felét teszik ki a vontatási célú éves villamosenergia-költségek. 2004 júliusában kezdõdött annak a nyílt közbeszerzési eljárásnak a lebonyolítása, amelyben a MÁV Rt. a számára legkedvezõbb ajánlatot adó villamosenergia-kereskedõt választotta ki. A Közbeszerzési Értesítõben megjelent ajánlati felhívás dokumentációját öt pályázó vásárolta meg, amelybõl négy nyújtott be pályázatot. Ezek közül három ajánlata volt értékelhetõ. A teljes ellátás alapú villamosenergia-vásárlásról szóló, mintegy 5 milliárd forint összegû szerzõdést a három pályázó – EFT Budapest Rt., E.ON Energiakereskedõ Kft. és az Entrade Hungary Kereskedelmi Kft. – közül végül az E.ON Energiakereskedõ Kft.-vel írták alá. A 13 vontatási állomás energiaellátására kiírt közbeszerzési eljárás eredményeként a MÁV Rt. a megkötött szállítási és hálózathasználati szerzõdésekkel energiavételének mintegy 40 százalékát piaci alapokra helyezte, amellyel közel 800 millió forintos évenkénti költségmegtakarítást ért el. Rákos József
A tulajdonosi felügyelet mellett elindított reorganizáció révén a MÁV Debreceni Jármûjavító Kft. mintegy fél év alatt közel 200 millió forintos javulást ért el. A Debreceni Jármûjavító Kft.-t mára növekvõ termelékenység, javuló hatékonyság, ésszerûbb munkamegosztás és javuló versenyképesség jellemzi. A MÁV Rt. 2004 júliusában határozott a MÁV Debreceni Jármûjavító Kft. megmentésérõl, és reorganizáció formájában történõ újraszervezésérõl. A döntés szükségességét tavaly a jármûjavító súlyos eladósodottsága és piaci ellehetetlenülése okozta. A reorganizáció célja hatékonyabb szerkezetû, kisebb létszámú és helyigényû, versenyképes társaság létrehozása volt, amely piacorientált, gazdaságos mûködést biztosító vállalati struktúra kialakítása révén realizálódik. A reorganizációs program során a MÁV Rt. – határozott tulajdonosi felügyelet mellett – mindvégig biztosította a reorganizációhoz szükséges forrásokat. A jármûjavító termelési, értékesítési és beszerzési rendszerének átstrukturálása már rövid idõ alatt eredményekre vezetett. A kft. 2003. évi adózás elõtti üzleti eredményéhez (–421 millió forint) képest az elõzetes számítások szerint mintegy 200 millió javulást ért el 2004. év végén. A hatékonysági mutatókat tekintetve, jelentõs pozitív irányú változás tapasztalható: egy produktív óra árbevétele több mint 10%-kal emelkedett. A kft. átlagos állományi létszáma 2004 elsõ félévében 648 fõ volt, ami – különösen az adminisztratív munkakörökben – jelentõsen meghaladta a gazdaságos üzemméretet. Az átszervezés keretében a foglalkoztatottak létszáma 2004. végére mintegy 40%-kal csökkent, részben tevékenység-kihelyezés és korengedményes nyugdíjazás révén. A jármûjavító szervezeti struktúrájának átalakítása keretében értéke-
sítést és kapacitástervezést koordináló egységek jöttek létre, valamint külön irányítás alá csoportosult a termelés. A hatékonyság növelésének érdekében több részleget átszerveztek. A Debreceni Jármûjavító Kft.-t ma már növekvõ termelékenység, javuló hatékonyság, ésszerûbb munkamegosztás, javuló versenyképesség jellemzi. A cég eladósodottsága csökkent, a kötelezettségek és az összes forrás aránya a félévi adatokhoz képest mintegy 30%-kal jobb. Az üzemi terület a valóban szükségesre redukálódott (24,7 hektárról 12,2 hektárra), ezáltal a bérleti díjak is csökkentek: a 2004. évi 65,6 millió forintos bérleti díj helyett 2005ben várhatóan mintegy 25 millió forinttal kevesebb bérleti díjat fizet a kft. A reorganizáció alatt a jármûjavítónak Ro-La (kamionok szállítására alkalmas speciális vasúti kocsik) gyártására, összeszerelésére vonatkozó megbízást sikerült megszereznie, 2004-ben ez volt az egyik legjelentõsebb megrendelés. 2004 tavaszától négy jelentõsebb megrendelést is sikerült elnyernie: a Dunavagon Kft. részére eltolható oldalfalú teherkocsi szerelése, a svájci vasutaknak (Cattaneo) hegesztett vasúti alvázak készítése, az osztrák vasutaknak (Estet) hegesztett vasúti felépítmények gyártása, illetve MÁV Rt.-tenderen is sikeresen pályázott a cég. A hazai vállalkozások közül a Mol Rt. évek óta stabil megrendelõ, éves szinten több mint 100 millió nagyságrendû megrendelést biztosít.
n
KÖZÚT
2005. március 2.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A szakma társadalmi eseménye
Fuvarozó Vállalkozói Farsangi Bál
A 15. születésnapját ünneplõ Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary volt a fõ támogatója a február 19-én, a Budapest Marriott Hotelben megtartott Fuvarozó Vállalkozói Farsangi Bálnak. Hagyomány lett, mert immár harmadik volt az a Fuvarozó Vállalkozói Farsangi Bál, amelynek az idén február 19-én a Budapest Marriott Hotel bálterme adott otthont. Az eseménynek a közúti közlekedési szolgáltató szakma, a minisztériumok, fõhatóságok jeles képviselõinek részvétele adott kiemelt rangot. Még az ínyencek ízlését is kielégítette a válogatott finomságokból összeállított vacsora, kellemes szalonzene, pezsgõ, jó színvonalú mûsor és természetesen a tánc. Az emelkedett hangulatú báli mulatság késõ hajnalban ért véget. A szakmai és egyúttal társadalmi esemény Európai Uniós fõvédnöki tisztét Kazatsay Zoltán, az Európai Unió Bizottsága Közlekedési és Energia Fõigazgatóságának közlekedésért felelõs helyettes fõigazgatója vállalta el, aki ugyan elfoglaltsága miatt személyesen nem tudott részt venni a rendezvényen, de vetített képekkel kísért hangüzenetében üdvözölte a résztvevõket. A Fuvarozó Vállalkozói Farsangi Bál nemzeti fõvédnöke, Dr. Kovács Ferenc, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára mondott megnyitó pohárköszöntõt. Beszédében felidézte az EU-csatlakozás óta eltelt idõszak tanulságait, eredményeit, tapasztalatait. A bál – mint szakmai és társadalmi esemény – kiváló alkalom volt, hogy a szakma szereplõi közös eszmecserét folytassanak a fehér asztal mellett is. A helyettes államtitkár reményét fejezte ki, hogy az árufuvarozó és személyszállító vállalkozások bíztató jövõ elé néznek, s jövõre megerõsödve vehetnek részt a következõ farsangi bálon. A bál védnökei közül – Dr. Békési István, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója vett részt a hajnalig tartó eseményen.
Béndek József vezérõrnagy, a Határõrség Országos Parancsnoka betegség, Dr. Nagy János vezérõrnagy, a Vám- és Pénzügyõrség Országos Parancsnoka, fontos elfoglaltságuk miatt nem tudtak részt venni a bálon. A Fuvarozó Vállalkozói Farsangi Bál fõ támogatójának, a NiT Hungary-nek tiszteletbeli elnöke, a házigazda szerepét ellátó
Wáberer György (aki egyúttal a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete – MKFE elnöke is), a Wáberer’s Holding tulajdonosa, vezérigazgatója, beszédében az EU-csatlakozás óta felerõsödött versenyhelyzet okozta megpróbáltatások ellenére, sikeresnek értékelte a magyar fuvarozói szakma úniós bemutatkozását a közösség nagyobb lehetõségeket nyújtó piacán. Utalt arra, hogy a miniszterelnök is a logisztikai szolgáltatási ágazat fejlesztését tartja a gazdaság egyik kiemelt tennivalójának, s a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium már eddig is sok intézkedést hozott a hazai vállalkozások versenyképességéért. E gazdasági környezetben a közúti szolgáltatói ágazat, s a szakmai érdekképviseletek (közöttük az immár több mint ötezer tagot számláló NiT-Hungary) szerepe is felértékelõdik. A bál ceremónia-mestere, a neves diszkós, Arató András volt. A vendégsereg szórakoztatásáról Miskolczi Péter zongoramûvész, az Ungár Zenekar, a 4 Fathers és Csepregi Éva gondoskodott. A mûsorban felléptek versenytáncosok, s elhangzottak musical-részletek, táncdalok és sanzonok is. A báli programot az Arató diszkó zárta.
KIEMELT TÁMOGATÓK: Generali-Providencia Biztosító Rt. Hungarotruck Kft. Mabanaft Kft.
TÁMOGATÓK: NiT Europe Insurance Kft. NiTLOG Kft. FTL-LOG Kft. És csaknem 20 vállalkozás!
Minden kedves támogatónknak köszönjük, hogy a rendezvény sikeréhez hozzájárultak!
NiT Hungary, a bál fõtámogatója
5
6
MOZAIK
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Bérmegállapodást kötöttek a Volánoknál és a BKV-nél
Elmaradtak a sztrájkok Visszavonta sztrájkfelhívását a Közúti Közlekedési Szakszervezet, miután február 11-én megállapodást írt alá a munkavállalók 2005. évi béremelésérõl a Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetségével. Valamivel késõbb a hatórás teljes figyelmeztetõ sztrájkot hirdetõ BKV-dolgozók is megállapodtak a társaság vezetésével az idei béremelésrõl. A Volán-dolgozók 2005. január 1jétõl átlagosan 8 százalékos bérfejlesztésben részesülnek – mondja ki a megállapodás. A tavaly novembertõl tartó tárgyalássorozat a sztrájkfelhívás kiadásáig nem hozott eredményt. A szakszervezet az egyeztetések során mindvégig hangsúlyozta, nem tudja elfogadni, hogy miközben Magyarország 3000 helységébõl 2000-nek csak közúti összeköttetése van, a Volán-dolgozók erkölcsi és anyagi megbecsülése mélyen alatta marad munkájuk társadalmi fontosságának és hasznosságának. Keresetük még a bruttó 146 ezer forintos nemzetgazdasági átlagot sem éri el. A munkáltatók a tárgyalásokon az idei évre elõször 4, majd 6 százalékos béremelést javasoltak. Ezt a munkavállalók visszautasították, a tárgyalásokon patthelyzet alakult ki, amelynek következtében a KKSZ rendkívüli testületi ülésen úgy döntött, hogy követelései alátámasztására sztrájkot hirdet. Ennek hatására az utolsó pillanatban megváltozott a munkaadói szövet-
ség magatartása és ajánlata. Ez eredményezte, hogy a szakszervezet idõlegesen felfüggesztette sztrájkfelhívását az érdemi tárgyalások sikeres befejezése érdekében. Átlagosan 16 ezer forint béremelésben egyeztek meg február 14-én a Budapesti Közlekedési Vállalat vezetõi és a 6 órás sztrájkfenyegetést beígérõ dolgozók képviselõi. A munkavállalók eredeti követelése 19 ezer 500 forint volt, míg a társaság ajánlata csupán 12 ezer forint alatti volt. A végsõ megállapodás ugyanakkor azt is jelenti, hogy egy esztendõre elhárult a fõvárosi tömegközlekedésben a sztrájkveszély. A 8 százalékos béremelés – az Országos Érdekegyeztetõ Tanács által 6 százalék az elfogadott – következtében a BKV-nál dolgozó, munkáltatói jogkörrel rendelkezõ mintegy 150 vezetõ az idén nem részesül béremelésben. Ehhez kapcsolódik, hogy a béremelés nem vonhatja maga után a további jegyáremelést. R. J.
2005. március 2.
Kedvezményes elõfizetési akció 2005. március 31-ig MAGYAR KÖZLEKEDÉS: • a szakma mértékadó lapja • közlekedéspolitika • EU-információk • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás
NAVIGÁTOR: • exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Slezák Gabriella
MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés p Navigátor p Magyar Közlekedés és Navigátor
10 000 Ft/év 5 000 Ft/év 14 000 Ft/év
Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. ............................. aláírás P. H.
Lagermax – Geologistics együttmûködés 2003. szeptember 16-án alakult meg a Lagermax Spedicio Kft.-nél a tengeri és légi osztály, Hantos Kálmán vezetésével. Ettõl az idõponttól kezdve dolgozik együtt a – 2004-ben magyarországi fennállásánák 10. évfordulóját ünneplõ – Lagermax Spedicio Kft. és a GeoLogistics Worldwide, amely a világ egyik legnagyobb szállítmányozási világhálózata. Az együttmûködés leginkább a tengeri és légi szállítmányok lebonyolítására alakult, de közúti, vasúti és túlméretes fuvarok szervezése is beletartozik a feladatkörbe. Az egy év alatt létrejött közös fuvarok után az elsõ nagy közös projekt a Szerencsi Cukorgyár lecserélt 20 m magas diffúziós szárítótornyának Szerencsrõl Antwerpenig történõ elfuvarozásának megszervezése volt. Az elsõ megkeresést a GeoLogisticstõl még júniusban kapta a Lagermax, és
december elejére állt össze a szállítmány lebonyolítása. Ezen idõ alatt történt a folyamatos egyeztetés, helyszínbejárás és az alvállalkozók kiválasztása. A Szerencsi Cukorgyár kiöregedett és használatból kivont, 20 méter magas diffúziós szárítótornyát a német Hawaroma Rolf
Geuer GmbH. közvetítésével eladta egy iráni cukorgyárnak. A több darabra szétvágott hatalmas berendezés elemeit Szerencsrõl közúton, folyami és tengeri hajón viszik az iráni kikötõvárosba, Bandar Abbasba. A december 9-i, szerencsi rakodásnál jelen voltak lapunk munkatársai is. A túlméretes és túlsúlyos darabok szállítmányozása és fuvarozása igen szép, izgalmas feladat a folyamatban részt vevõ szakembereknek. A Hawaroma cég a Geologisticsnek adta a megbízást – aki a két cég közti jó együttmûködés eredményeként –, a szállítmányozás megszervezését, a rakományok útnak indítását a Lagermax Spedicio Kft.-vel végezteti alvállalkozók közremûködésével. Agnes Geuer, a Hawaroma ügyvezetõ igazgatója és a Geologistics képviselõje, Füssinger úr Hantos Kálmánnal, a Lagermax Spedicio Kft. légi és konténerosztályának vezetõjével együttmûködve irányította a rakodási munkákat december 9-én, a Szerencsi Cukorgyárban. A csípõs téli idõben tempósan dolgozó rakodási és fuvarozási szakemberek hozzáértõen kötözték és emelték a 18–28 tonna közötti súlyú, 5 méter átmérõjû és 4–5 méter magas darabokat a csupasz trailerekre. Az utolsó, legnagyobb, 166 köbméteres, 46 tonnás berendezést két darunak kellett emelnie egyszerre. Hat nyerges vontató kapta meg rakományát, s indult el este konvojban Budapestre, a hajdani FOKA kikötõhöz. A túlméretes (ol-
dalt jobbra és balra csaknem másfél méternyit kinyúló, súlyos) rakomány rendõri kísérettel, külön útvonalengedély alapján, csak éjszaka haladva két nap alatt tette meg az utat a fõvárosig. A folyami áruszállító uszályokra átrakott, egyenként 100 köbméter körüli térfogatú acélmonstrumok Ant-
werpenig utaztak. Ott tengeri áruszállító hajókra rakták át azokat és az iráni Bandar Abbas kikötõjében kerültek újra közúti szállító jármûvekre, s jutottak el az ország belsejébe, ahol összehegesztették és az iráni cukorgyártás szolgálatába állították a berendezést.
LOGISZTIKA
2005. március 2.
A Magyar Logisztikai Egyesület Fóruma – tizenegyedszer
Az értéklánc és az együttmûködõ szemlélet
A Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) február 18-án már tizenegyedik alkalommal rendezte meg Logisztikai Fórumát. A szakmai tanácskozás elõadói ezúttal az értéklánc és a kollaboratív szemlélet öszszefüggéseit járták körül. A fórumot Doór Zoltán, az MLE elnöke nyitotta meg, aki a fejlett nyugati piacok és a fejlõdõ keleti gazdasági szféra között félúton található Magyarország EU-csatlakozás hozta lehetõségeire hívta fel a figyelmet. Rámutatott: az elõrelépés, a fejlõdés csak lehetõség. A szakma felelõssége, hogy tud-e élni a lehetõséggel, képes-e érdekeit érvényesíteni? Dr. Balázs Péter egyetemi tanár (Budapesti Corvinus Egyetem – Európa Tanszék) volt az elsõ elõadó, aki megerõsítette: bent vagyunk az EU-ban! Hamarosan egy éve lesz, hogy hosszú jegyesség (tíz évet és egy hónapot vártunk) után egybekelhettünk az unióval. A csatlakozási tárgyalásokból amit lehetett, kihoztunk – ám ez az alku csak 2006 végéig szól. Azóta az EU asztalán ott vannak a 2007–2013 közötti költségvetési idõszak lehetõségei is.
Az EU megajándékozott bennünket egy hatalmasra nõtt mozgástérrel; olyan forrásokat használhatunk fel, amelyeket nem mi termeltünk meg; s a legnagyobb ajándék az együttdöntés lehetõsége. A megnövekedett létszámú közösségben azonban viták is zajlanak. Az egyik ilyen nehéz, megoldandó téma a pénz kérdése (csak a nettó támogatottak szaporodnak, a nettó befizetõk száma nem növekszik). A másik, gondot okozó téma az alkotmányos szer-
zõdés (elképzelhetõ, hogy néhány EU-tag nem fogja aláírni). Törökország felvétele körül is összecsapnak a vélemények és ellenvélemények (elutasítani bûn lenne, de felvenni sem lehet, mert „méreten felüli”). Az EU-tagságunk tehát egyúttal óriási kihívás és felelõsség is. A továbbiakban az együttmûködés, vagy rivalizálás témakörben Székely Zsolt, az Ikarus Rt. vezérigazgatója és Senja Karttunen, a Wincanton Kft. üzletfejlesztési igazgatója fejtették ki gondolataikat. A hazai beszállító iparnak fel kell készülnie arra, hogy a termékek fejlesztési ideje az autóiparban 3 évrõl lerövidül 1 évre, s a gyártás átfutási ideje 2 hónapról 15 napra fog lecsökkenni. Ezt a piaci átalakulást követnie kell, ki kell szolgálnia a logisztikai folyamatoknak is. Magasabb fokú beszállítóilánc-integrációt kell megvalósítani: a stratégiai és „szürke zóna” területei szûkülnek, a kiszervezett tevékenységek aránya növekszik. A logisztikai szolgáltatóknak rá kell jönni, hogy nem versenyezni kell egymással, hanem együttmûködni a megrendelõk kiszolgálásában, mindig a megoldandó problémát a középpontba állítva. A fórum a centralizált, vagy decentralizált gazdaság kérdésével, a nyitott határok és zárt rendszerek témájával is foglalkozott, s szó esett az áruvédelem és a biztonság témájáról, valamint a honvédség logisztikai feladatairól is. A délutáni szekcióüléseken az agrárlogisztika és a közlekedéspolitika, valamint a rendszerintegrátorok és az együttmûködõ logisztika lehetõségeit vizsgálták meg a résztvevõk. Bárány Tibor
Egységes uniós Folyami Információs Rendszer (RIS) készül
2006-ban már nyomon követhetõk lesznek a veszélyes áruk A River Information Services (RIS), azaz az egységes, uniós Folyami Információs Rendszer megvalósításának elõkészítése megkezdõdött. Megszületett e tárgyban az eus irányelv, amely az elfogadás szakaszában tart. Eddig ugyanis ahány folyó, annyifajta rendszer mûködött. Hiányzott a támogatottság, amely nélkül nehezen kezelhetõ például a folyami hajózásban a kikötõkkel történõ kapcsolatfelvétel, a hatóságokkal való kommunikáció, a katasztrófavédelem, vagy a szállítmányozó és a fuvarozó párbeszéde. Marton Tamás, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium hajózási fõosztályának fõosztályvezetõ-helyettese lapunk munkatársának elmondta, hogy az egységes folyami információs rendszer nélkülözhetetlen a hajósok számára: korlátozás- és akadálymentes kommunikációt kell biztosítani részükre (a mobiltelefon sem mindenható, ráadásul nemzetközi használata drága). 2004 decemberében fogadta el a közlekedési miniszterek tanácsa az EU-ban a dokumentumot, amelyet még az EU Parlamenttel is egyeztetni kell. Várhatóan már tavasszal közzéteszik és azonnal hatályossá is válik, s a tagállamoknak 24 hónapos jogharmonizációs határidõ áll rendelkezésükre, hogy a RIS mûködését segítsék a jogszabályi környezettel. A mûszaki megvalósításra 36 hónap áll rendelkezésre, ezt az idõszakot a jogharmonizáció meghatározott készültségi szintjétõl számítják majd. A magyarok viszonylag jól állnak a rendszer elõkészítésével, hiszen már az 1990-es évek közepétõl kezdve – Habsburg Ottó védnöksége alatt, német–szlovák–osztrák–mag-
yar együttmûködéssel (amelyhez azóta a románok és a bulgárok is csatlakoztak) – megindult a COMPRIS. Az európai projekt, az IRIS NyugatEurópában a hollandok koordinálásával, a Dunán és a Duna menti államok vízi útjain az osztrákok összehangolásával készül. A rendszer várhatóan 2008–2010 között csatlakozhat majd a GALILEO forgalomirányító és ellenõrzõprogramhoz. Az ütemezésnek megfelelõen 2006 márciusára el kell készülnie a veszélyes áruk nyomkövetésének (amely megteremti – szükség esetén – a gyors és szakszerû beavatkozás lehetõségét). Ma is használnak a folyami hajózásban sok technikai eszközt, de a RIS segítségével például a radarkép mellett elektronikus térkép is rendelkezésre állhat, amelyen az összes közeledõ hajó helyzete látszik. A biztonság óriási jelentõségû! A repülés után a hajózás a legbiztonságosabb közlekedési mód, s ezt a biztonságot tovább fokozza majd a RIS. Most, télvíz idején is heti 160 szállodahajó fordul meg például a magyar fõvárosban, s évi 9 ezer hajó halad át a magyar Duna-szakaszon. Igaz, en-
nek hatszorosa is elférne, hiszen a dunai vízi út kihasználtsága alig 10 százalékos (a Rajnán például évi 30 ezer hajó mozog, s így is csak 30 százalékos a kihasználtsága). A RIS mikrohullámú (nagysebességû adatátvitelre alkalmas) adó-vevõ állomások láncolata a folyó mentén, 20–30 kilométerenként telepítve (amely elkészülte után civil felhasználásra is alkalmas lesz). A magyarok nem nulláról indulnak a projektben, hiszen Komáromtól a Sió torkolatáig a Dunán már 2003–2004-ben 80 százalékos készültségig kiépítették a hálózatot. Ez az 1811–1433 folyamkilométerek közötti, 378 kilométeres magyar hajózható Dunaszakasz egy része. A rendszer mûködésének három pillére az adatátviteli gerinchálózat, a nemzeti adatbázisok és a digitális térképek. Az 1/1000 átnézeti térképek elkészültek, s 60 kilométeres hosszon az 1/10000-es hajózási digitális térképek is megvannak, a többi pedig készül. Az ehhez szükséges pénzeket az állami költségvetés évrõl évre tervezi, s ez nehézkessé teszi az átfogó rendszer megvalósítását. Marton Tamás hangsúlyozta, hogy a menetrend és az összeg ismert, de a magyar költségvetés 2–3–4 évre elõre nem vállal kötelezettséget (ezért nem jól kezeli a nagy projekteket). Pedig a Parlamentnek joga volna 5 évre elõre lekötni pénzt, s ennek ismeretében kalkulálni az éves költségvetések megalkotásakor. B. T.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Kamarai fuvarozói klub
Áfaterhek, vámlogisztika, bécsi konferencia A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (BKIK) VI. Közlekedés, Szállítás, Szállítmányozás Osztály Árufuvarozói Szakmai Kollégiuma február 15-én tartotta fuvarozói klubjának foglalkozását Óbudán, a Régi Sípos Halászkertben.
A „telt házas” rendezvényen három elõadás hangzott el: Csoltó Gábor, az Árufuvarozói Szakmai Kollégium vezetõje a magyar árufuvarozók áfaterheirõl és az EU-versenyképesség összefüggéseirõl beszélt, majd Nietsch Tamás, a Magyar Vámügyi Szövetség alelnöke a fuvarozást szolgáló korszerû vámlogisztikát mutatta be, s végül Kováts Endre, a GKM fõtanácsosa tájékoztatta a résztvevõket a bécsi közlekedési konferencián elhangzottakról. A magyar adózási rendszer gyakorlata némi elégedetlenséget indukált azon vállalkozásokban, akik a pénzügyminiszter utasítására nem kaphatták meg a nekik visszajáró áfájukat idejében. Maga az adózási rendszer sem tökéletes, s így lehetõséget nyújt a szürkegazdaság térnyerésére, s igazából a becsületesen adózó vállalkozásokat, polgárokat sújtja. Az igazságosabb teherviselésért tenni kellene. A magyar vállalkozás (az általa viselt magas terhek következtében) az EU-ban versenyhátránnyal indul. Az Érdekegyeztetõ Tanács a közelmúltban közremûködésre kérte fel a BKIK-t, hogy az adórendszer jobbítása érdekében ötletgyûjtésre létrehozott ad hoc bizottság munká-
ját segítse. Így a kamara részt vesz az adónemek, az új áfamértékek, az eva- és adamügyek kis- és középvállalkozásokat érintõ témakörök jogszabály-módosítást célzó javaslatgyûjtésében. Az 1/2005. (I. 11.) Korm. rendeletet érdemes tanulmányoznia minden fuvarozó vállalkozásnak, mert itt olvasható a nem magyar állampolgárok gépkocsivezetõként való alkalmazásának szabályozása. Egy másik jogszabály is figyelmet érdemel – tudtuk meg a klubfoglalkozáson –, ez pedig az ömlesztett tömegáruk közúti szállításánál alkalmazott billenõs rakterû teherautók megrakás utáni kötelezõ mérlegelését rögzíti. Ezzel megelõzhetõ a tengelytúlsúlyos, vagy az engedélyezett legnagyobb össztömeget meghaladó súlylyal való közlekedés (ami rongálja az utakat és rontja a tisztességes vállalkozók versenypozícióját). Ezentúl tehát mindent mérlegelni kell (legkésõbb a lerakás elõtt), s az ezt igazoló mérlegjegyet meg kell õriznie a gépkocsivezetõnek. E jogszabály következménye a fuvardíjemelés, s a megbízóknál pedig a mérlegek beszerzését célzó kiadások megjelenése. B. T.
Bõvítette logisztikai központját az Eurosped A közelmúltban újabb épülettel gyarapodott az Eurosped Rt. székesfehérvári bázisa. A Masped Csoporthoz tartozó vállalkozás egy 4,5 ezer négyzetméteres raktárcsarnokkal bõvítette logisztikai központját. A Napi Gazdaság információi szerint a 19,2 hektáros területen mûködõ központban a társaság 2001 októberében adta át elsõ, 3,2 ezer négyzetméteres raktárcsarnokát. A 11 ezer négyzetméteres összalapterületû logisztikai bázis elsõ ütemeként akkoriban pormentes burkolatú raktár készült el, míg a második ütem egy 3300 négyzetméteres csarnok felhúzása volt.
A több mint 300 millió forintból felépült harmadik csarnok 2004 végén készült el, s mostanra már el is érte a 80 százalékos kihasználtságot, nyilatkozta a lapnak Tardos Tamás, az Eurosped logisztikai központjának vezetõje, aki szerint elõrehaladott tárgyalások folynak több, a szállítmányozás és raktározás területén érdekelt vállalattal, amelyek telephelyet nyitnának a központban.
8
MOZAIK
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
17 újszerû Neoplan autóbusz 300 millió forintért
Az Alföld komplex szolgáltatója
Takarékos jármûbeszerzés a Volánbusznál A Volánbusz Rt. a következõ két évben 4 milliárd forintot fordít jármûbeszerzésre – tájékoztatta a sajtó munkatársait Pekli Ferenc, a társaság vezérigazgatója február 17-én, Budapesten abból az alkalomból, hogy tervük megvalósításának elsõ lépéseként 17 darab használt, átlagosan 8 éves Neoplan típusú autóbuszt szereztek be. A nemzetközi tenderen vásárolt s elsõ pillantásra meglepõen újszerûnek tûnõ jármûvek többsége Érd város térségébõl hivatásforgalom keretében szállítja Budapestre utasait. Pekli Ferenc a vásárlást indokolva elmondta, azért döntöttek a magas komfort-színvonalú, megbízhatóan közlekedõ, esztétikus megjelenésû, kedvezõ menettulajdonsággal rendelkezõ, könnyen kezelhetõ és takarékosan karbantartható jármûvek beszerzése mellett, mert a vállalatnak e célra rendelkezésre álló szûkös keretébõl így több jármûvet tudtak vásárolni. Hangsúlyozta: a most beszerzett autóbuszok egyharmadába kerültek, mint a hasonló kategóriájú új kocsik. A most forgalomba állított, fekvõ elrendezésû, 6 hengeres Mercedes MB OM motorral mûködõ autóbuszok – amelyeket a németországi Neoplan Busz GmbH-tól nyílt közbeszerzési eljárás keretében szereztek be – bár átlagosan 8 évesek, mégis minõségi cserét jelentenek. Ugyanis általuk a cég olyan 14–17 éves jármûveket tud kiváltani, amelyeknek csak a karbantartási költsége többszöröse az újszerû állapotban lévõ Neoplanoknak. Az új autóbuszok – mint azt dr. Döcsakovszky Béla, a mintegy 20 ezer lakosú Érd város polgármestere hozzátette – többségükben az Érd–Diósd–Budapest, illetve az Alsónémedi–Budapest viszonylatokban közlekednek majd. Kialakításuk kiválóan megfelel az elõvárosi közlekedés sajátosságainak: a háromtengelyes, 15 méter hosszú, egyterû buszok ugyanis 124 utas kényelmes elszállítására alkalmasak – kiváltva ez által egy kevésbé korszerû csuklós autóbuszt. A Volánbusz egyébként Magyarországon elsõként üzemeltet ilyen, 15 méter hosszú kocsikat.
2005. március 2.
Bertrans Fuvarozási-Raktározási és Kereskedelmi Rt. 6000 Kecskemét, Fuvar u. 1. Tel: +36 (76) 999-100 Fax: +36 (76) 999-101 e-mail:
[email protected] www.bertrans.hu
– – – –
Belföldi- és nemzetközi szállítmányozás és fuvarozás 24 órás vámkezelési helyszín 20 000 m2 raktárterület Ingatlanhasznosítás
G. Szûcs László
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az
» OBSERVER «
FÕSPED 2000 TRANSPORT KFT. 1174 Budapest, Damjanich u. 25 OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Budapest VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
Hûtõárufuvarozás 1–24 tonnáig ADR-es és húshorgos hûtõkamionokkal, raktározás, személy- és tehergépjármûjavítás. Telefon: 256-1411, 253-5454 Telefax: 258-0177 E-mail:
[email protected] Internet: www.extra.hu/fsped2000
