Gyõr-SopronEbenfurt Vasúti Rt. 9400 Sopron, Mátyás király u. 19. 06 (99) 517-101 • www.gysev.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870
Új folyam, XIII. évfolyam, 19. szám
•
www.magyarkozlekedes.hu
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 420 Ft
Kóka János miniszter tíz pontja
KRÓNIKA Iszak Tibor, a FIATA alelnöke Magyar alelnököt választott a moszkvai FIATA-kongresszuson a szállítmán y o z ó k nemzetközi szövetsége. Iszak Tibort harmadszor erõsítették meg tisztségében, egyhangú szavazással. Az 50 éves Iszak Tibor a hazai szállítmányozás meghatározó társaságának, a Raaberlognak a fõtulajdonosa és vezérigazgatója. Iszak Tibor egyben a hazai szállítmányozó szövetség társelnöke is.
Októbertõl: Magyar Közút Kht. Októbertõl mûködik az eddigi 19 megyei közútkezelõ társaság összevonásával létrejövõ Magyar Közút Kht. A mintegy 27 milliárd forint tõkével megalakuló kht. ügyvezetõ igazgatóját, négy divíziójának igazgatóját, illetve a 19 területi igazgatóság vezetõjét pályázat útján választják ki.
Új NA Rt.-elnök Reményik Kálmán (43 éves) a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. új elnöke – adta hírül a Világgazdaság. A Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem ipari tervezõ-szervezõ szakán diplomázott, adótanácsadó, adó- és könyvvizsgáló szakértõ.
Cservári Klára, az igazgató Mint már hírül adtuk, a Chemol Logistics Kft. tulajdonosi köre az olasz Autamarocchi S.p.A. Trieste céggel bõvült. Tóth Mónika ügyvezetõ igazgató októbertõl szülési szabadságra megy, így tisztségét szeptember 1-jétõl Cservári Klára vette át. A logisztikai üzletág új vezetõje Garayné Mihola Gabriella, a közúti csoport vezetõje pedig Wagner Inguna.
Módosuló vasúti törvény, a reform szellemében A kormány elé került a legújabb vasúti törvénytervezet, így jó esély van arra, hogy az Országgyûlés jóváhagyását követõen – az idén augusztusban elfogadott Baross-program szellemében – az uniós követelményeket is figyelembe véve új pályára kerüljön a magyar vasút. Errõl beszélt, a terveket tíz pontban összefoglalva, Kóka János közlekedési és gazdasági miniszter a szeptember közepén tartott kormányszóvivõi tájékoztatón. Az egy éve miniszteri kinevezést kapott Kóka János – elmondása szerint –, nem rendelt új tanulmányokat, amelyek a vasút reformjáról szólnak, hanem, miután a kormány, a vasúti kerekasztal tapasztalatait figyelembe véve felhatalmazást adott a vasúti törvénymódosítására, befejezte a korábban megkezdett jogszabályalkotó munkát. A törvény módosítását az EU által támasztott liberalizációs kötelezettségek teljesítése is indokolttá tette. A vasúti reform azonban nem csak a törvénymódosításából, hanem a Budapesti Közlekedési Szövetséghez hasonlóan létrejövõ társulások megszervezésébõl is áll, amelyeket – a tervek szerint – Debrecenben, Pécsett és Sopronban is létrehoznak. A miniszter jónak tartaná, ha ezek a városi közlekedési társulások országos szövetséget alkotnának majd. A vasútnál is megkötik a közszolgáltatási szerzõdéseket, miképpen például az a villamosenergiaszolgáltatás vagy a távközlés területén történt. A vasúti közszolgálati szerzõdés elõkészítésére Kóka János két hónapot adott a MÁV Rt. jogászainak. Ennek kapcsán a miniszter felhívta a figyelmet arra, hogy a vasúti törvény módosítása nem csak a nemzeti vasúttársaságra, hanem a többi már mûködõ, vagy a jövõben létrejövõre is vonatkozik. Ez indokolja a Magyar Vasúti Hivatal felállítását is, amelynek szerepe hasonló lesz a közszolgáltató szféra hasonló hatóságaihoz. A hivatal felállítása révén a tulajdonosi kontroll erõsödhet. Az állam rendeli majd meg a közszolgáltatást a társaságtól. Bár a MÁV Rt. igazgatási ,,vízfejét” mintegy 30 százalékkal csökkentik, azonban az új hivatal létrehozásával sem növekszik annyival a foglalkoztatottak létszáma, mint ahányan megválnak majd a MÁV-tól. Szóba került a MÁV Rt. tõkeellátottsága is, amelyet a miniszter megfelelõnek tart. Mint ismeretes, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium idén augusztusban a korábbi 208 milliárdról 80 milliárd forintra szállította le a vasúttársaság törzstõkéjét. Jövõre azonban, a kiegyensúlyozott gazdálkodáshoz – a miniszter álláspontja szerint – szükségessé
1052 Bp., Apáczai Csere János u. 11. Tel.: 484-6407 Fax: 484-6405 E-mail:
[email protected] Web: www.mle.hu
válik a tõke felemelése. Ennek többféle forrása lehet, az egyik, hogy a MÁV tulajdonába kerülnek bizonyos állami tulajdonban lévõ, de a társaság által kezelt vagyontárgyak. Ez azonban feltételezhetõen nem lesz elegendõ, ezért állami vagy magánforrásból eredõ tõkepótlás igénybevételére is sor kerülhet. Kóka János a dolgozói résztulajdonlás lehetõségét is felvetette, ennek mértéke a társaság részvényeinek 15–20 százaléka lehet. Kóka János bejelentette, hogy szétválasztanak Nem kizárt stratégiai part- egyes üzletágakat, s lesz olyan is, amelyet PPP-fornerek bevonása sem. mában mûködtetnek tovább A mûködés finanszírozására idén 23 milliárd forintos hitelt érinti.) A miniszter több 10 milliárd vett fel a MÁV Rt., és hamarosan forint megtakarítást remél ezáltal. Néhány szervezeti változást is újabb 58,5 milliárd forintos kölcsön felvételére lehet számítani. Így – a bejelentett a miniszter, szétválasztaminiszter bejelentése szerint – a vas- nak egyes üzletágakat, s lesz olyan úttársaság idei vesztesége a 70 milli- is, amelyiket PPP-formában mûködárd forintot meg fogja haladni. A jö- tetnek tovább. A MÁV Cargo a jövõ võ évi számok úgy alakulnak, hogy a esztendõtõl 100 százalékos MÁVMÁV Rt. költségvetése hozzávetõleg tulajdonú cég lesz, amit az európai 100 és 120 milliárd forint között lesz. liberalizáció tesz kötelezõvé. A priEhhez ismételten hitelek felvételére vatizálás lehetõségét Kóka János elvetette, hiszen az áruszállítás a vaslesz szükség, amelyhez ismételten úttársaság nyereséges üzletága. állami garanciavállalás társul majd. Ugyanakkor szívesen látnák mind az A vasúti fejlesztések üteme az új önkormányzati tulajdonlást, mind a Nemzeti Fejlesztési Terv keretében vállalkozói tõkét – PPP-formában – felgyorsulhat. Amíg az öt esztendõ- a vasúti mellékvonalaknál. A korben 60 millió eurót használtak fel er- mányzat reálisan számol a Ferihegyi re a célra, addig 2007-tõl már 110 repülõteret és Budapest városközmillió euró áll majd rendelkezésre. pontját összekötõ gyorsvasút megA vasúti reform része az is, hogy a építésével, amelyhez ugyancsak majelenlegi több mint 40 fajta kedvez- gántõke közremûködését tervezik. ményes személyszállítási tarifa létjoA vasúttársaság személyszállítágosultságát felülvizsgálják, s a nem si, valamint a gépészeti üzletága indokoltak számát és mértékét, vala- 2007-tõl ugyancsak önállóvá válik, a mint a kedvezményezettek körét MÁV Rt. számottevõ ingatlan vacsökkentik. (A kedvezmények felül- gyonának kezelésére pedig önálló vizsgálata a vasutasokat azonban nem ingatlanalapot hoznak létre. Kóka János bejelentette, hogy Mándoki Zoltán vezérigazgatót visszahívja a MÁV Rt. igazgatóságából, és kezdeményezi felmentését. Gaál Gyula elnök-vezérigazgatót megerõsítette tisztségében, így a MÁV Rt. elsõ számú vezetõje lett. Heinczinger István, a Siemens Rt. korábbi ügyvezetõ igazgatója,a közlekedési ágazat vezetõje pedig a MÁV Rt. általános vezérigazgató-helyettese lesz. A miniszter hat MÁV-vezetõ felmentésérõl döntött, de az érintett személyek neve lapzártánkig nem került nyilvánosságra. n
2005. szeptember 28.
Vasúti reform 1. Vasúti törvény – A Kormány augusztusban elfogadta a vasúti stratégiát (Baross-program). – A Kormány az Országgyûlés elé terjeszti a Vasúti törvény módosítási javaslatát. 2. Közlekedési Szövetségek A Kormány ösztönözni kívánja a közlekedési szövetségek létrejöttét. – Minta: a Budapesti Közlekedési Szövetség és egységes bérletrendszer. – Jelenleg tárgyalások: Debrecen, Pécs, Sopron (GySEV). 3. Közszolgáltatási szerzõdés – Az új vasúti törvény elõírja. – Tartalmát az új menedzsmentnek kell meghatároznia. 4. Finanszírozás – Az idei évre a tõkehelyzetet rendezték. – A folyó finanszírozás az idei évre megoldott. – A MÁV reformjával párhuzamosan valós tõkejuttatásra is szükség lesz. 5. Vasúti kedvezmények kérdése – Jelenleg több mint 40 fajta kedvezmény létezik. – Felül kell vizsgálni azokat a kedvezményeket, amelyeket nem a vasutasok kapnak. 6. Tulajdonosi kontroll erõsítése A cél: megszüntetni a MÁV „állam az államban” státuszát. – Az igazgatóság és a menedzsment hatáskörének újraszabályozása. – Az általános elfogadott standardok alkalmazása a MÁV-ra is. 7. A menedzsment megújítása – Vezetõi szintek csökkentése. – MÁV Rt. igazgatási vízfej 30%-os csökkentése. 8. Üzletágak szétválasztása Árufuvarozás: – 2006. január 1-jétõl önálló (de 100% MÁV-tulajdonú leányvállalat). Személyszállítás és gépészet szétválasztása: – 2006 során elõkészítés. – 2007. január 1-jétõl önállóan mûködnek. Ingatlanok: – Ingatlanalap létrehozása. 9. Munkabéke fenntartása – 2006-ig tartó megállapodás meghosszabbítása. – Munkavállalói tulajdonszerzés lehetõsége. 10. Fejlesztések irányai – Korszerûsítés, biztonságnövelés. – Utazási kényelem növelése. – A kiszolgálás minõségének növelése.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Az EU az energiafogyasztás csökkentését akarja Noha a benzin ára robbanásszerûen emelkedik, az Európai Unió nem szándékozik csökkenteni a közlekedési ágazat adóterheit – jelentette ki Andris Piebalgs, az EU energiaügyi biztosa. Jacques Barrot, az EU közlekedési biztosa szintén azon a véleményen van, hogy egyetlen ágazat – jelen esetben a közúti közlekedés – esetében nem szabad enyhítõ intézkedéseket tenni. Barrot szerint a
mostani válságot sokkal inkább úgy lehetne megoldani, ha strukturális változtatásokat hajtanak végre. Az adócsökkentés nem mérsékelné az energiafogyasztást, sõt, inkább növelné azt, így tehát nem érnék el a kívánt célt. Arra kell törekedni – s erre készültek is javaslatok –, hogy az érintettek energiaszükségletét csökkentsék.
n
A Deutsche Post megveszi az Exelt Hamarosan létrejöhet az a megállapodás, amelynek értelmében a Deutsche Post felvásárolja a brit Exel logisztikai konszernt. Az Exel lehetõvé tette a Deutsche Post számára, hogy alaposan átvilágítsa a céget. Bár a két társaság vezetõi nem kívántak nyilatkozni a vételárról és az eladás pontos idejérõl, szakértõk úgy vélik, hogy akár heteken belül
megszülethet az egyezség. A Deutsche Post mintegy 5,3 milliárd eurót kínálna az Exelnek, s ennek az összegnek mintegy a 70 százalékát készpénzben fizetné ki. A maradék részt új DP-részvények kibocsátásával finanszíroznák. Az Exel felvásárlásával a Deutsche Post egy csapásra a világ vezetõ logisztikai szolgáltatójává válna. n
Az Ökombi a RoLát favorizálja Az osztrák kombinált fuvarozást végzõ Ökombi a jövõben kizárólag a RoLára (Rollende Landstrasse) fog koncentrálni – jelentette ki Wilhelm Patzner, a cég új üzletágvezetõje. 2007-tõl a megújult Ökombi már tisztességes nyereséget ér majd el, sõt, már a következõ esztendõben is haszonra számít. Az Ökombi augusztus elsejétõl a Rail Cargo Austria le-
ányvállalataként tevékenykedik. Wilhelm Patzner úgy véli, hogy a RoLa iránt egyre nagyobb az érdeklõdés, s különösen a Brenner-hágón való áruszállítás esetében veszik egyre többen igénybe. A Brennernél differenciált árakat alkalmaznának: az éjszakai szállítások például többe kerülnének, mint a nappaliak.
n
Virágzik a személygépkocsik szállítása hajókon A Höegh Autoliners norvég hajózási társaság nemrég bocsátotta vízre a Höegh Berlin névre keresztelt vadonatúj, személygépkocsikat szállító hajóját. A társaság 2003 óta immár a tizedik új hajóját állította forgalomba, s azt tervezi, hogy 2007-ig további tíz ilyen hajót bocsát vízre. A cég vezetõi biztosak benne, hogy hajóik nem maradnak kihasználatlanul, mivel Ázsia és Európa között jócskán
megnõtt a kereskedelmi forgalom az utóbbi esztendõkben. Inkább attól tartanak, hogy az egyre drágább üzemanyagárak miatt õk is kénytelenek emelni fuvarozási áraikat. A hajók a németországi Bremerhavenbõl indulnak el európai személygépkocsikkal megrakodva Ázsiába, ahonnan fõleg japán jármûveket szállítanak az öreg kontinensre.
n
Jól jön az olaj Amszterdamba Az amszterdami kikötõ vezetõi elégedettek a cég elsõ fél éves eredményével, mivel növekvõ forgalomról számolhattak be. Az elsõ hat hónapban az áruszállítás volumene 4 százalékkal nõtt a tavalyi év hasonló idõszakához képest. Az összes forgalom így elérte a 37 millió tonnát. Ebbõl 10 millió tonnát tesz ki a folyékony áruk forgalma (ez 17 száza-
lékos növekedés), s 23,8 millió tonnát ért el a szárazáruk mennyisége (ez 0,7 százalékos emelkedés). Az amszterdami kikötõ mindazonáltal leginkább az olajszármazékok átrakodásából ért el komoly profitot, mivel ennek forgalma 22,7 százalékkal haladta meg a korábbi év eredményét. A szén forgalma 4,5 százalékkal visszaesett. n
Megbénultak a New Orleans-i kikötõk A Katrina hurrikán által okozott pusztítások miatt a nagy hajóstársaságok hajói egyelõre nem tudnak kikötni New Orleans-ben, hanem a közelben lévõ kikötõket kénytelenek választani. A térség gyakorlatilag megbénult a természeti csapások miatt, vagy azért, mert a kikötõk zsúfoltak lettek. A Hapag-Lloyd, amelynek hajói eredetileg New
Orleans-ben szoktak kikötni, most Houstonba vagy Charlestonba veszik az irányt. A New Orleans-ben, illetve a környékén lévõ kikötõk fontos szerepet játszanak az amerikai gazdasági életben, mivel az Európából és Ázsiából érkezõ áruk nagy része ide érkezik. Fõleg gabonát, vasércet, nyersolajat és földgázt rakodnak át a kikötõkben. n
2005. szeptember 28.
FIATA-kongresszus Moszkvában
Manfred F. Boes az elnök A FIATA szállítmányozói világszervezet szeptember 11-tõl 14-ig Moszkvában megrendezett kongresszusán a küldöttek Manfred F. Boes-t választották meg az új elnöknek. A FIATA szabályainak megfelelõen Manfred F. Boes két éven át tölti be az elnöki posztot. A 64 esztendõs Manfred F. Boes-t (képünkön), a Német Szállítmányozók és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnökét egyhangú szavazással választották meg a FIATA elsõ emberévé a moszkvai kongresszuson. A korábbi elnök az Egyesült Arab Emirátusokból származó Issa Baluch volt, aki két esztendeig töltötte be a vezetõi posztot, s most a hivatalos elnevezés szerint utóelnökként tevékenykedik tovább a szervezetben. Manfred F. Boes megválasztása után kijelentette, hogy azon az úton kíván járni, amelyen elõdje tette a dolgát. Legfontosabb céljai között említette, hogy megerõsíti mindazokat a cégeket, amelyek a FIATA tagjai, megreformálja a FIATA kongresszusát, s a mostaninál is nagyobb nyilvánosság mellett végzik tevékenységüket. A kongresszus küldöttei megválasztották a világszervezet alelnökeit is. Elsõ alelnök lett a belga JeanClaude Delen, a kanadai William Gottlieb és a szingapúri Lim Hwee Hong. Alelnökök: Frank Boogaerts (Belgium), Marius Cae (Románia), Mayur C. Contractor (India), Capt. Mansoor Ghafoor (U.A.E.), Iszak Tibor (Magyarország), Chris Kanter (Indonézia), Kaifu Luo (Kína), Tom Rune Nilsen (Norvégia), Samson
A leköszönõ elnök, Issa Baluch gratulál a megválasztott új elnöknek, Manfred F. Boesnek
Mwangi Njoroge (Kenya), Francesco Parisi (Olaszország), Han Van Os (Hollandia), és Barry Vining (Ausztrália). A FIATA döntött arról is, hogy több új tagszövetséget vesz fel soraiba. Ezek közé tartozik egyebek között a jemeni, afganisztáni, szíriai nemzeti szövetség. Ugyanakkor kizárták a tagok sorából Mauritius, Brunei és Venezuela szövetségeit, mivel nem fizették a tagdíjat. A legjobb fiatal szállítmányozó díját ezúttal a kanadai Alicia Chin kapta meg. A moszkvai kongresszuson nagy érdeklõdés kísérte Valerij Alisejcsiknek, az Orosz Szállítmányozók
Szövetsége elnökének prezentációját, amelyben Oroszország jövõbeli szerepérõl beszélt a küldötteknek. Az ország óriási területen fekszik, s közlekedésének mérete egyetlen más országéval sem összehasonlítható. Oroszországban több százezer kilométer hosszú vasúthálózat van, 40 tengeri és 100 belföldi hajókikötõvel rendelkezik. Az országon haladnak át a leghosszabb és legfontosabb vasútvonalak, amelyek a világon léteznek. Nevezetesen például a transzszibériai vasút, amely 10 ezer kilométer hosszú, s nyugatot köti össze kelettel. (DVZ)
Százéves a PACCAR A PACCAR 2005-ben ünnepli fennállásának 100. évfordulóját. A jelenleg 21 500 dolgozót foglalkoztató világcég elnök-vezérigazgatója, Mark C. Pigott szerint a PACCAR üzleti tevékenysége minden szintjén a legmodernebb információtechnológiát alkalmazza, valamint kiváló minõségû termékeket és ügyfélszolgálatot biztosít a beruházási javak és a pénzügyi szolgáltatások dinamikusan fejlõdõ piacain. A PACCAR prémiummárkái – a DAF, a Kenworth és a Peterbilt – a pénzügyi szolgáltatásokat nyújtó PACCAR Financial Services-zel, a PACCAR Parts alkatrész-divízióval és az információtechnológiai divízióval együtt nagyban hozzájárultak kiemelkedõ pénzügyi eredményeikhez. A PACCAR 2005 elsõ fél évében elért eredménye egyenes folyománya az európai, mexikói és ausztrál piacon elért részesedésnövekedésnek, az újonnan bevezetett termékek kedvezõ piaci fogadtatásának, a szigorú költséggazdálkodásnak és a PACCAR kiegyensúlyozott globális diverzifikációjának – mondta a centenáriumát tartó PACCAR elnök-vezérigazgatója, Mark C. Pigott (képünkön). A DAF termékminõség és értékállóság tekintetében mostanra az európai haszonjármûpiac élére került, és egy egész százalékponttal, 13,9 százalékra növelte piaci részesedését. A DAF hosszú távú célja a piac 20 százalékának megszerzése,
amely megfelel a PACCAR északamerikai pozíciójának a 8. kategóriás haszonjármûvek piacán.
– 2005 júniusáig a 8. kategóriás haszonjármûvek kiskereskedelmi eladásai az Egyesült Államokban és Kanadában túllépték a 137 ezer darabot, azaz több mint 33 százalékos növekedés tapasztalható a tavalyi évhez képest – mondta Tom Plimpton, a vállalat elnöke. – A kiemelkedõ forgalom elsõsorban a rekordszintû árutonnának, a fuvarozók kiemelkedõ nyereségességének és a normálisnak tekinthetõ eszközlecserélési ciklusoknak köszönhetõ. A Kenworth és a Peterbilt jármûveinek minõsége, megbízhatósága és értékállósága nagyban hozzájárult a PACCAR ügyfelei által elért teljesítményhez.
Amszterdamban debütál a DAF XF105 Az október 14-tõl 22-ig nyitva tartó, amszterdami RAI haszonjármû-kiállításon mutatja be a DAF az új XF105-ös típust. Megújult külsõ és teljesen megreformált fülkebelsõ, továbbá új alvázkonstrukció jellemzi a típust. A jármûvet az Euro 4-es és Euro 5-ös mûszaki követelményeknek megfelelõ változatban is kapható, 12,9 liter hengerûrtartalmú PACCAR MX motor hajtja. Az XF105-ös sorozatgyártása 2006 elsõ negyedévében kezdõdik, és az új modell várhatóan újabb mérföldkõ lesz majd a minõség, hatékonyság és szállítási teljesítmény tekintetében. A DAF XF105-ös tervezõi a jármû kifejlesztésekor a tartósságra, megbízhatóságra, az üzemeltetési költségek alacsonyan tartására, az Euro 4-5 károsanyag-kibocsátási elõírások betartása melletti minél nagyobb szállítási teljesítményre és hatékonyságra, valamint a minden gépkocsivezetõi igényt kielégítõ kényelemre és munkakörnyezetre helyezték a hangsúlyt.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Szerkesztõ: Bálint Tóth János, Bárány Tibor n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Elõfizetés és hirdetésfelvétel a kiadóban n Lapigazgató: F. Takács István n Hirdetési igazgató: Bándy Zsolt n Szerkesztõségi titkár: Slezák Gabriella n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomás: CEP KözépEurópai Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Bollók Zoltán vezérigazgató. n Elõfizetésben European terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Alapítva: 1870 Transport az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden Press Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444; jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. É
[email protected] n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 n A Magyar Közlekedési süléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
ETP
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2005. szeptember 28.
Útügyi Napok
Új program készül a fõ- és a mellékutak fejlesztésére A Nemzeti Felújítási Program keretében 2005. év végére elkészül a mellékúthálózat-felzárkóztatási program javaslata, amely tízéves idõszakra ad kitekintést – mondta elõadásában Horváth Zsolt Csaba közlekedési helyettes államtitkár a büki Útügyi Napok rendezvényén. A hazai gyorsforgalmú utak fejlesztése mellett a fõ- és mellékutak, illetve az önkormányzati utak átgondolt, a területfejlesztéssel összehangolt fejlesztése közép- és hosszú távon elõsegíti az ország külsõ és belsõ kapcsolatrendszerének, integrált közúthálózatának kiépítését – hangoztatta a közlekedési helyettes államtitkár, aki a közlekedéspolitika aktuális kérdései témában tartott elõadást Bükön. Az országos közúthálózat nemzetközi összefüggései, a fejlesztéseket meghatározó jogszabályi környezet, illetve a közúthálózat jelen-
Horváth Zsolt Csaba
legi helyzetének bemutatását követõen többek közt a fõ- és mellékutak közép- és hosszú távú fejlesztését ecsetelte. Az elõbbi idõszakot tekintve Horváth Zsolt Csaba a folyamatban lévõ beruházások tervezett ütemben történõ befejezését, a regionális elérhetõség javítását, a külsõ források (EU, EIB) bevonására al-
A vidéki repülõterek szövetsége, amelyet a tíz legjelentõsebb hazai vidéki repülõtér alkot, kihasználva a gyõri együttlét lehetõségét, ülést tartott. A résztvevõk elhatározták, hogy fejlesztéseik támogatásáért közösen pályáznak uniós forrásokért. Elindítanak egy olyan 50 millió eurónál magasabb összegû projektet, amely több repülõtér gondját megoldaná 2007-tõl, több lépésben. Ehhez megnyerték a szakminisztérium, a GKM támogatását. Együttesen pályáznak, közösen igényelnek állami forrásokat, támogatást kérve már a projekt elõkészítéséhez is. – Nem panaszkodhatunk, a tavalyihoz képest 50 százalékos forgalomnövekedést regisztrálhattunk – mondta Vadász László, a péri repülõtér igazgatója. – A tervezetthez képest egy kicsit késõbb indult az elsõ charterjárat, csúszott a repülõgép beérkezése az országba, óvatos volt az utazási irodák szervezése is, de megkezdõdött és megy 30 utassal alkal-
manként Montenegróba, Tivatba. Az Audi pedig heti hat alkalommal 32 üléses Jet géppel jár menetrend sze-
rint. Ha szükséges, különjáratot is indítanak. – Megduplázódott a teheráru-forgalom is, mintegy húsz cég, Veszprém, Fehérvár, Esztergom, Pápa vállalatai, valamint az Audi beszállítói is a péri repülõtérre hozzák az áruikat. Koppány György
A nyíregyházi Tréner repülõtéren ezer méter hosszú és 20 méter széles a leszállópálya, emiatt nem tud nagyobb gépet fogadni. 500 méter meghosszabbítás hiányzik ahhoz, hogy Fokker 70-esek, 100-asok is érkezhessenek, nagyobb forgalmat tudjanak lebonyolítani, holott erre lenne igény. Mint Horváth Péter repülõtér-vezetõ elmondta, szeretnék 1500 méteresre meghosszabbítani, és 30 méteresre kiszélesíteni a kifutót. A repülés zavartalansága érdekében megkezdõdött az EON két magas kéményébõl az egyiknek a visszabontása. Jövõ év közepére szeretné megszerezni a börgöndi repülõtér létesítési engedélyét a repülõtér új befektetõje, a Biggeorge’s-NV Rt. Az új társaság megjelenésével akadály nélkül folytatódhat a reptérépítés, a tervek szerint 2009-re készülhet el a légikikötõ. A fejlesztést az Alba Airport Kft. irányítja, amelyben jelenleg 50 százalék a Biggeorge’s-NV tulajdonrésze, 25-25 százalékban a fehérvári és az abai önkormányzat a tulajdonos. Hamarosan megkezdõdhet a Pécs-Pogányi repülõtér utaskiszolgáló épületének építése, miután a közeljövõben lejár az erre meghirdetett közbeszerzési eljárás. Az utaskiszolgáló átadása után a légikikötõ elnyerheti az állandó üzemelésû nemzetközi kereskedelmi repülõtér besorolást. A 600 millió forintos beruházást 130 millióval támogatja a terület- és regionális fejlesztési hivatal, valamint Pécs városa 430 millióval.
Salgótarjánt elkerülheti a forgalom
Módosítják a sztrádatörvényt
A napokban megkezdõdött a salgótarjáni tehermentesítõ út III. ütemének kivitelezése. A mintegy hatmilliárd forint összköltségû beruházás 2007 novemberére készül el. Az út alapkövét Szanyi Tibor, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium politikai államtitkára helyezte el. Dóra Ottó, a Nógrád Megyei Területfejlesztési Tanács elnöke kiemelte: a tehermentesítõ út megépítése a legnagyobb nógrádi beruházás a rendszerváltás óta.
Autópálya-építési ügyekben az állam nevében az Állami Autópálya-kezelõ Rt. (ÁAK) jár el, s az NA Rt. a jövõben mint „fõvállalkozó” mûködik közre a beruházásokban – olvasható a sztrádatörvényt módosító elõterjesztésben. A cél, hogy a sztrádaberuházásokban eddig megbízóként részt vevõ NA Rt.-tõl anélkül vegye át az ÁAK a most épülõ útszakaszokra vonatkozó szerzõdésállományt, hogy az autópálya-kezelõnek új megállapodásokat kelljen kötnie a projektek valamennyi résztvevõjével. Ezáltal ugyanis több száz új szerzõdés megkötése alól mentesülhet, ami azért fontos, hogy jogi huzavonák kialakulása miatt ne lassuljanak le az autópálya-építések. Mint ismeretes, korábbi elképzelések szerint oly módon vette volna át az építkezések irányítását és finanszírozását az ÁAK a NA Rt.-tõl, hogy a készülõ 18 szakaszt „papíron” egyenként megvette volna, a pályarészekért külön-külön fizetett volna, majd egy viszontmegbízással visszaadta volna a NA Rt.-nek a koordinációs feladatok elvégzését. Ez a megoldás azonban túlzottan hosszadalmas és bonyolult lett volna. A beruházások ÁAK alá rendelésével a kormányzat azt kívánja elérni, hogy az autópálya-építési költségek az európai statisztikai hivatal, az Eurostat megítélése szerint ne minõsüljenek az államadósság részének. Vagyis a költségvetésen kívülre kerüljön az építkezésekre költendõ 600–700 milliárd forint.
A 3,1 kilométer hosszú leendõ útszakasz Salgótarján belvárosát tehermentesíti az országhatár–M3 autópálya irányú átmenõ forgalom alól. A belvárosban jelentõsen mérséklõdik a teherforgalom okozta zaj- és légszennyezés, valamint rezgésterhelés, csökken a baleseti kockázat. Salgótarján fekvése miatt az útszakasz kiépítése jelentõs mûszaki feladat, hidak, felüljárók, támfalak sorát kell megépíteni. Az útszakasz a környezetvédelem és infrastruktúra operatív program támogatásával valósul meg. Az építési költség 5 milliárd 717 millió forint, amelynek 75 százaléka EU-támogatás, 25 százaléka költségvetési forrás. A megvalósításból Salgótarján is kiveszi részét, a területbiztosításhoz hozzájárul és a közvilágítás kiépítését vállalja. A két évig tartó munkák során az új közvilágítási hálózat kiépítése mellett kiváltják a régi közmûvezetékeket, korszerûsítik a vasúti átjárókat. Fél kilométeres szakaszon lefedik a Tarján patakot, két hidat, valamint a szakasz végén körforgalmi csomópontot építenek.
NÉVJEGY
kalmas projektek elõkészítésének felgyorsítását és a szolgáltatási színvonal fokozatos emelését hangsúlyozta. A Nemzeti Felújítási Program keretében az év végére elkészülõ mellékúthálózat-felzárkóztatási program az autópályákra ráhordó alsóbbrendû úthálózat felújítására tesz majd javaslatot. Ez többek közt kinyilvánítja azt a kormányzati akaratot, hogy kevesebb legyen a közúti baleset, életre keljen egy központi, független közlekedésbiztonságért felelõs szervezet. Horváth Zsolt Csaba szólt a közúthálózat fejlesztésének napjainkig, illetve a 2007–2013 közötti idõszak finanszírozási lehetõségeirõl is. Hazai források (útfenntartási és fejlesztési célelõirányzat, Széchenyi Plusz, továbbá önkormányzati és magánbefizetések) és uniós lehetõségek (kohéziós alap, strukturális alapok, ISPA, EIB, PHARE, INTERREG) vehetõk igénybe. –b
Tanácskozott a vidéki repülõterek szövetsége Szeptember elején tartották meg Gyõrben az Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatóság rendezvényét, amelyre a regionális és körzeti repülõterek vezetõit és a társhatóságok képviselõit, a VPOP, a határõrség és a rendõrség szakembereit, valamint a repülõtéri biztonsági fõigazgatóság képviselõit hívták meg.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Kautz István Kautz István a Masped Csoport és a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnöke üdvözli az üzemanyagár-csökkentést, mivel a radikális adóreform híve. Az 57 éves topmenedzser néhány hete nagypapa. A Figyelõnek adott interjúját teljes terjedelemben közöljük. – A fõváros közlekedését lebénító XIII. kerületi gázömlés miatt a Masped-székházat is kiürítették. Nem gondolt terrortámadásra? – Éppen szabadságon voltam, de a kollégák is inkább tûzvészre gyanakodtak. Budapest szerintem terrorszempontból biztonságos város. – Az már személyesen is érinti, hogy Szanyi Tibor gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár folytatja az egyezkedést a fuvarosokkal a benzinárról, amely már áttörte a 300 forintos határt is. De hol vannak a szállítmányozók? – Inkább a fuvarozóknak létkérdés az üzemanyagár, de a kormány a szövetségünk véleményét is kikéri. A szállítmányozásra csak közvetetten hat a benzinár, az áruk értékén, jellegén, a pillanatnyi piaci helyzeten múlik, hogy mennyire. Értékes elektronikai terméknél például csak 1,5–2 százalék a logisztikai költség, ha ezen belül 10 százalékkal is drágul a fuvardíj, akkor is csak ezredszázalékokkal emeli a termékek árát. – Azért csak örül annak, hogy októbertõl 10–12 forinttal olcsóbb lesz a benzin? – Minden fillér számít, mert a szállítmányozásban éppen olyan erõs a verseny, akár a fuvarozásban. Nem lehet áthárítani az áremelést a vevõre, mert fél-, egy évre elõre állapodunk meg a partnerekkel. Az eseti megrendeléseknél van nagyobb esélye annak, hogy az áremelkedés hatásait továbbhárítsuk. – Nem a fuvardíjak miatt szakadt két táborra a fuvaros és a szállítmányozói lobbi? – A fuvarozók azt hiszik, hogy miattunk alacsonyak a fuvardíjak, pedig a szállítmányozók is a pillanatnyi kereslet-kínálattól függenek. Elfelejtik a fuvarozók, hogy egy akár több száz vagy ezer fuvareszközt érintõ szállítási feladat megszervezésére külön-külön képtelenek lennének, és ugyanez áll a szállítmányozással járó milliárdos beruházásokra is. Kockázatos szakma a miénk, mert a megrendelõ a több hónapos feladat teljesítése után 30–60 nappal fizet, mindent elõre meg kell finanszírozni. – Minden napra jut egy halálos kamionos baleset, s szinte nem lehet haladni a teherautóktól. Miért nem viszik az árut vízen vagy vasúton? – Sajnos a közúti szállításnak sok esetben nincs alternatívája. A megrendelõk egyre inkább just in time szolgáltatást kérnek. Percre pontosan kell érkezni, ami azt is jelenti, hogy a közútit nem válthatja fel az olcsóbb, de lassúbb vasúti, vízi szállítás. – S vajon a jelenlegi közigazgatást fel lehetne-e váltani egy olcsóbb állammal? Hisz a több százmilliárd forintos megtakarítás lehetõségében? – Nem tartható az, hogy a 4 millió magyar munkavállalóból 1 millió dolgozik a költségvetési szerveknél, intézményekben. Alapjaiban kellene átalakítani az adó- és járulékrendszert. Régióban kellene dolgozni, hiszen nem csak az ország, de a költségvetésünk is versenyez a szlovákkal és a szlovénnel. Magyarország elhatározta, hogy közép- és kelet-európai logisztikai központ lesz, mert a vámbevétel 25 százaléka is a nemzeti költségvetésé. De erre áldozni kell. Kisebb közterhekkel, egyszerû, gyors engedélyeztetéssel ide kell vonzani a bevételt hozó tranzitforgalmat, a logisztikai beruházást tervezõ külföldi cégeket, hogy nálunk vámoljanak. – Azért új költségvetési formák is nyílnak. A munkaügyi ellenõrök például 600 millió forint bírságot hoztak be 3 hónap alatt. A Masped cégek áttérnek az ekhóra? – A feketemunka minden tisztességes cég, így a mi versenyképességünket is rontja, de a kedvezményes ekhót nem nekünk, hanem – számomra érthetetlenül – egyes, ezáltal kivételezett foglalkoztatási csoportoknak, színészeknek, újságíróknak találták ki. – A szomszédban sem minden fenékig tejfel. Korrupciós vádakkal kirúgták a teljes ukrán kormányt. Mi lesz ebbõl, szállítanak arrafelé? – Szállítunk, de azt azért nem hiszem, hogy ezek a politikai változások a szállítás biztonságát közvetlenül érintenék.
3
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Hatályba léphet a MÁV–Stadler-szerzõdés
Tavasztól indulnak az elõvárosi vonatok A Közbeszerzési Döntõbizottság (KDb.) szeptember 13-án elutasította a Bombardier jogorvoslati kérelmét, amelyet a cég a MÁV 30+30 villamosmotor-vonat beszerzése és karbantartása tárgyában kiírt pályázata ügyében nyújtott be. A határozat szerint a MÁV Rt. szabályosan zárta le a kevesebb, mint 90 milliárd forint összértékû pályázatát. Megteremtõdtek a feltételek arra, hogy a pusztaszabolcsi, a székesfehérvári, és a tatabányai elõvárosi vasútvonalakon utazók 2006 tavaszától új, korszerû, tiszta és megbízható vonatszerelvényeken utazhassanak. Mint emlékezetes, a Bombardier a Közbeszerzési Döntõbizottság elõtt támadta meg a MÁV Rt. által meghozott pályázati eredményt, vitatva a vasúttársaság eljárásának törvényességét. A döntõbizottság határozata szerint a Bombardier észrevétele tekintetében a MÁV-nak sikerült meggyõzõen bizonyítania, hogy valamennyi eljárási elem során törvényesen járt el a motorvonat-pályázat során. A MÁV és a Stadler között megkötött szerzõdés teljesülésének nincsen további jogi akadálya. A MÁV Rt. szakmai meggyõzõdése – a döntõbizottság végsõ határozatának ismeretében – továbbra is az, hogy a Stadler versenytársánál korszerûbb mûszaki paraméterekkel rendelkezõ motorvonatot kínált – a
karbantartási szolgáltatással együttesen –, méghozzá sokkal jobb áron. A lényeges paraméterek tekintetében tehát mind a költségvetés, mind az adófizetõk, mind az utasok, mind pedig a vasúttársaság szempontjai szerinti kedvezõbb ajánlatott kínáló Stadler vonatát fogadta el, és vásárolta meg a MÁV Rt. Mint ismeretes, augusztus 15-én a MÁV Rt. szerzõdést írt alá a versenytársánál összességében mintegy 13 milliárd forinttal olcsóbb és korszerûbb motorvonatokra ajánlatot tevõ Stadler Bussnang Részvénytársasággal. A szerzõdés hatályba lépését követõen az elsõ motorvonatok várhatóan 2006 tavaszán érkezhetnek Magyarországra. A jármûflotta a Déli pályaudvarról induló három elõvárosi vonalon
közlekedik majd: Pusztaszabolcs, Székesfehérvár és Tatabánya irányába. Ezekkel az új, legkorszerûbb villamosmotor-vonatokkal új idõszámítás kezdõdik a vasúttársaság elõvárosi közlekedésésnek programjában. Évente mintegy 3 millió ember utazhat tiszta körülmények között. Az esélyegyenlõségi törvény elõírásainak megfelelõen a jármûvek akadálymentesen megközelíthetõek: a mozgássérültek könnyen szállhatnak fel, illetve le a jármûvekrõl. A minden utazási igényt kielégítõ motorvonatokkal az utazóközönség még ebben az évben jármûbemutató keretében ismerkedhet meg. A Stadler a vonatok karbantartására és tisztítására Pusztaszabolcson fenntartó bázist hoz létre a MÁV használaton kívüli teherkocsi-javító mûhely területének és infrastruktúrájának megvásárlásával és fejlesztésével. Mindez munkahelyteremtõ beruházás, hiszen a Stadler összességében 2250 új munkahelyet ígér, amely tartalmazza a hazai alkatrész beszállításának, valamint a motorvonatok összeszerelésének hazai lehetõségét is. n
Regionális nemzetközi konferencia
Új kihívások elõtt vasút Budapesten rendezték 2005. szeptember 12. és 14. között a CEE Rail – 2005 (Vasút Kelet-Közép-Európában) címû nemzetközi vasúti konferenciát, amelyen az Európai Unió, valamint Kelet- és Közép-Európa országai vasúttársaságainak vezetõi, valamint neves vasúti-közlekedési szakemberek, tanácsadók vettek részt.
Gaál Gyula
Kovács Imre
A konferencián a MÁV Rt. részérõl Gaál Gyula elnök-vezérigazgató, Kovács Imre, az árufuvarozási üzletág fõigazgatója és Völgyi Miklós, az árufuvarozási üzletág kereskedelmi igazgatója tartott elõadást. Az elõadók között szerepelt – többek között – Horváth Zsolt Csaba, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára, Lord Tony Berkeley, a brit vasúti árufuvarozási csoport elnöke, Jean-Arnold Vinois, az Európai Bizottság vasúti szállítási és együttmûködési képességi részlegének vezetõje, valamint Monika Heiming, az Európai Vasúti Teherszállítási Szövetség fõtitkára. Gaál Gyula többek között a MÁV Rt. átalakítási elképzeléseirõl beszélt. Elmondta, az árufuvarozási üzletág 2006. január elsejétõl önálló jogi szervezeti egységbe szervezõdik. Az elnök-vezérigazgató szerint a magyar vasútnál 2005–2013 között 7,6 milliárd euró beruházásra lenne szükség. Emlékeztetett: a vasúttársaság az elmúlt 12 év alatt 2,2 milliárd eurót költött fejlesztésekre. Gaál Gyula elmondta, hogy a MÁV indul a szlovák árufuvarozási privatizáción, már túljutott az elõminõsítésen. A privatizációban való sikeres részvétel a MÁV számára hatékonyabb, versenyképesebb árufuvarozási fellépést tenne lehetõvé a régió piacán. Kovács Imre a MÁV árufuvaro-
zási üzletágának nemzetközi együttmûködésének erõsítését, stratégiai partneri kapcsolatok építését hangsúlyozta elõadásában. Utalt arra, hogy a MÁV a közös eredmények elérése érdekében együttmûködésre törekszik a magán-vasúttársaságokkal és a többi uniós tagállam nemzeti vasúttársaságaival. Völgyi Miklós szerint az árufuvarozási piachoz rugalmassággal az állami vasúttársaság is tud alkalmazkodni, amire a magyar vasútvállalat törekszik is. Jelenleg a magyar magánvasutak számára a teljes pályahosszhoz, az európaiaknak a törzshálózathoz biztosít hozzáférést a pályakapacitást elosztó hivatal, ám 2007-tõl Magyarországon valamennyi kül- és belföldi piaci szereplõ számára lehetõvé válik a magyar vasúti pályához való hozzáférés. A magyar árufuvarozási piacon az árumennyiséget tekintve a közút 48,13, a vasút 29 (ezen belül a MÁV 27,7) százalék részesedéssel rendelkezik. Völgyi Miklós elmondta: a MÁV Cargo célja, hogy modern vasúti termékekkel jelenjen meg a piacon, ezáltal is növelje részesedését. Horváth Zsolt Csaba elõadásában elmondta, hogy az új, kidolgozás alatt álló vasúti törvényt a magyar parlament még 2005. év végén elfogadhatja, így az a tervek szerint 2006. január elsejével hatályba lép-
het. Az új vasúti törvény rendelkezik majd az államtól anyagilag is független vasúti hivatal létrehozásáról. A helyettes államtitkár elmondta, hogy novemberben véglegesíteni szeretnék az állam és a MÁV közötti közszolgáltatási szerzõdést, amelyben a személyszállítás minimális színvonalát és a pénzügyi feltételeket is meghatározzák. Jean-Arnold Vinois az uniós tagországok vasúttársaságainak uniós mûködési és szabályozási kihívásairól beszélt. Rámutatott azokra a hiányosságokra, amelyeket a tagállamoknak a következõ hónapokban le kell küzdeniük. Az unió bõvítése a vasút területén gyorsan és nagyobb zökkenõktõl mentesen ment végbe az egyes tagországokban. Egyes kelet-közép-európai országoknál az unió által szorgalmazott független intézmények létrehozása jelentett nagyobb nehézséget, például a vasúti pályakapacitást elosztó intézmények esetében. Hangsúlyozta, a vasútvállalatok mûködtetésében fontos a különbözõ feladatok elkülönítése. Az infrastruktúra-kapacitás elosztásáért az infrastruktúra-menedzsernek kell felelnie, míg vasútvállalkozásoknak magát az üzemeltetést, áru-, illetve személyszállítási feladatokat kell ellátniuk. Nem tartható fenn az a több tagállamban is kialakult rendszer, hogy az állam, illetve az áruszállítás bevételei fedezik a személyszállítás költségeit, hiszen az áruszállításnak más társaságokkal kell versenyezniük. Lord Tony Berkeley összehasonlította az egyes országok árufuvarozási modelljeit. Mint mondta, az áruszállításban az egyes országok esetében különbözõ piaci részesedésekkel találkozhatunk. A vasúti árufuvarozás Európában 1995-ben 22,5 százalék, addig 2003-ban 18,9 százalék piaci részarányt képviselt. Monika Heiming elõadásában a vasúti áruszállítási piac változásáról beszélt. Elmondta, az egyes tagországoknak a vasúti szállítással kapcsolatban más-más kihívásokkal kell szembenézniük. Hangoztatta, hogy a vasúti szállítási piac nyitottá tétele érdekében az infrastruktúra és az üzemelés mielõbbi szétválasztása szükséges azokban az országokban, ahol ez eddig nem történt meg.
2005. szeptember 28.
Szabályozza az unió a vasúti személyszállítást
Több éve tartó egyeztetést követõen megszületett az Európai Bizottság tervezete a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatások szabályozásáról, amely az 1191/69. EGK rendeletet lesz hivatva felváltani. Az újraszabályozást a globalizálódó piacon való mûködés rendjének kialakítása tette egyre sürgetõbbé, ami a fenntartható fejlõdés miatt egyre nagyobb szerephez jutó közforgalmú közlekedés szempontjából a rendszer átlátható, piackonform játékszabályainak megalkotását, a szabályozott piaci feltételek meghatározását jelenti. A tervezet alapelve, hogy a közös közlekedéspolitika céljait szolgáló közforgalmú közlekedés megbízható és minõségi szolgáltatókat nyújtson, figyelemmel a szociális, környezeti és területrendezési szempontokra is, a korlátozott közpénzek hatékony felhasználása mellett. A mûködési kereteket illetõen a tervezet minden illetékes hatóság számára lehetõvé kívánja tenni, hogy maga válassza ki a közlekedési szolgáltatót, de ha annak kizárólagos jogokat vagy pénzügyi ellentételezést ad (ide nem értve a fogyasztói árkiegészítést), akkor a közszolgáltatási kötelezettségeket és azok ellentételezésének módját szerzõdésben kell rögzíteni. A közszolgáltatási szerzõdéseknek határozott idõre kell szólniuk (a vasútnál 15 év, autóbusz esetében maximum 8 év, amely idõtartam a felével meghosszabbítható, ha az eszközök kizárólag az adott közszolgáltatási szerzõdéshez kapcsolódnak). A közszolgáltatási szerzõdésekben rögzített ellentételezések nem haladhatják meg a közszolgáltatási kötelezettség teljesítésével felmerült költségek fedezéséhez szükséges összeget (túlkompenzálás tilalma).
Ha a hatóság úgy dönt, hogy maga (vagy saját tulajdonú társasága) végzi a közszolgáltatási feladatot, akkor azt versenyeztetés nélkül is elláthatja, de csak az illetékességi körén belül (a saját szolgáltatója nem is indulhat az illetékességi körön kívüli versenyeztetések során). Ha viszont úgy dönt, hogy a feladatellátást harmadik személyre bízza, akkor a közbeszerzésekre és a koncessziókra vonatkozó közösségi jog tiszteletben tartásával kell eljárnia (kivéve a csekély összegû – 1 millió eurónál vagy 300 ezer kilométernél kisebb – feladatokat, vagy a sürgõsségi eseteket). A közszolgáltatási szerzõdésekben rögzített ellentételezéseknek szigorú számviteli szabályai vannak, amelyek kizárják a különbözõ tevékenységfajták közötti manipulációs lehetõségeket. Az illetékes hatóságoknak évente kell majd részletes jelentésben számot adni arról, hogy mely közszolgáltatási kötelezettségeket, milyen szolgáltatóknak, milyen jogok és ellentételezések mellett ítélt oda. A tervezet átmeneti idõszakkal számol az alkalmazás teljeskörûvé válása elõtt: – az autóbusszal és vonattal végzett közlekedési közszolgáltatási szerzõdések értéknek legalább felét a rendeletnek megfelelõen kell odaítélni a hatályba lépést követõ 4 éves határidõn belül, – az összes közszolgáltatási szerzõdés odaítélésének pedig 8 év (a vasútnál 10 év) elteltével kell a rendeletben szabályozott módon megtörténnie. A tervezet sokkal rugalmasabb elõírásokat tartalmaz, mint korábban megismert és sokat vitatott változata. Abban is újat jelent, hogy nincs benne elõírás a kis- és középvállalkozások piachoz segítésére vonatkozóan (alvállalkozók bevonásának kényszere).
A többség a zöld üléseket kedveli
A hagyományos sárga nyert Kihirdették a leendõ nagykörúti villamosok külsõ, illetve belsõ színvilágáról tartott internetes szavazás eredményeit. A BKV Rt. véleménykutató felhívására csaknem 12 ezer internetezõ válaszolt. A többség a hagyományos sárga színt támogatta a villamosok külsõ színének, míg az ülések esetében a zöld kapta a legtöbb szavazatot. A BKV Rt. közvélemény-kutatásában résztvevõk 83 százaléka volt fõvárosi, a vidéki szavazók többsége
pedig Pest megyei volt. A szavazók 72 százaléka férfi, 28 százaléka nõ volt, a válaszolók átlagéletkora pedig 27 év. A 13 külsõ látványterv közül a hagyományos sárga színû villamos kimagasló 37 százalékkal nyert. A belsõ térnél 43 százalékkal a zöld üléses modell gyõzött. A sárga Combino Budapest típusú villamos minden társadalmi csoportnál az elsõ helyen végzett, ezen belül kimagasló eredményt ért el a 45 évnél idõsebbeknél, a budaiaknál és a nõk körében, ám a pesti szavazók szimpátiáját már kevésbé vívta ki.
KÖZÚT
2005. szeptember 28.
Szeptember 29–30-án Tatán, hetedszer
A KTE közlekedésigazgatási konferenciája Tatán – szeptember 29–30-án – már hetedik alkalommal rendezi meg a Közlekedéstudományi Egyesület általános tagozata és Komárom-Esztergom Megyei Területi Szervezete a közlekedésigazgatási konferenciát. Szeptember 29-én kezdõdik a KTE kétnapos közlekedésigazgatási konferenciája Tatán, amelyen többek
közt a GKM, a közlekedési hatóság, valamint a vám- és pénzügyõrség ismert vezetõi tartanak elõadásokat. A hetedik alkalommal megrendezendõ – immár hagyományos – szakmai tanácskozáson a közúti jármûigazgatás, a képzés-felügyelet és vizsgáztatás, valamint az útügyi igazgatás idõszerû kérdéseit, feladatait tûzik napirendre. B. T.
TÜV Rheinland InterCert
Gépjármû-biztonságtechnikai ágazat a versenyképességért A TÜV Rheinland InterCert gépjármû-biztonságtechnikai üzletága több mint 10 éve segíti partnereit, a gépjármû- és részalkatrész-gyártókat, a gépjármû-üzemeltetõket abban, hogy termékeik megfeleljenek a technika adott fejlettségi szintjének, a nemzeti és a nemzetközi elvárásoknak. A társaság ilyen irányú tevékenysége alapvetõen két területet ölel fel: a gépjármûipari termékek minõsítését, illetve a gépjármû- és alkatrészgyártók, -üzemeltetõk minõségirányítási rendszerének felülvizsgálatát. A termékvizsgálatban jelentõs elõrelépést jelentett, hogy az üzletág vezetõje, Görgey Péter (a TÜV Rheinland támogatásával) tíz évvel ezelõtt elnyerte a szakterületre vonatkozó német hatósági szakértõi kinevezését. Az üzletág 1998-ban kapta meg a lehetõséget a szabadpiaci területre, mint az elsõ magyarországi gépjármûves tanúsítóhely. A hazai gyártók termékei mellett egyre gyakrabban vizsgálják – külön felkérésre – külföldi gyártók termékeit. A hazai és külföldi gyártók, forgalmazók minõségirányítási rendszerének felülvizsgálatában, mûkö-
désének felügyeletében 1996 óta vesz részt az üzletág vezetõje, mint vezetõ szakauditor. Az üzletág szakmai tevékenységének elismerését jelenti, hogy szakértõjét a Közlekedési Fõfelügyelet 2000 novemberében felvette a gépjármûfenntartói vizsgálati szakértõi névjegyzékbe. Az elmúlt esztendõben csaknem húsz partnercéggel együttmûködve beindították a jogszabály- és rendelet-figyelési szolgáltatásukat is, s bekapcsolódnak a márkakereskedések és -szervizek gyártó oldali tanúsításába is. Célul tûzték ki maguk elé a kelet-európai térségben mûködõ leányvállalataikkal való szorosabb együttmûködést, s a térség jármûipari szolgáltatóinak, beszállítóinak, üzemeltetõinek versenyképességéhez való tevékeny hozzájárulást is.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Helyzetkép az autópályaépítésekrõl
Szeged lesz az uniós határ Idén felgyorsult a sztrádaépítések üteme. A tõkebevonásnak köszönhetõen ütemes munka folyik az autópálya-építkezéseken, s folyik az újabb szakaszok építésének adminisztratív elõkészítése. A kormány hatalmas iramot diktál. A gyarapodó hosszúságú autópályák és gyorsforgalmi utak haszonélvezõi a közlekedõk és az egyre jobban megközelíthetõ határ menti régiók lesznek. Az autópálya-építés ugyanis nem csak közlekedési, hanem térségfejlesztési ügy is. A rendszerváltás utáni elsõ négy évben az addigra elkészült 279 kilométernyi állami autópálya-hálózat fejlesztésére nem volt elegendõ pénz, így (az M1 és az M5 esetében) koncessziós megoldásokhoz fordultak. Részlegesen felújították az M7-est, félkészen adták át az M0-s szakaszt és az M1-es egy kisebb, összesen 23 kilométernyi, Gyõr körüli szakaszát. A második ciklusban készült el (koncesszióban) az M1 42 kilométeres szakasza Gyõr és az országhatár között, és tovább bõvült (70 kilométerrel) az M5 is. Az M3 44 kilométeres szakaszát azonban már a következõ kormány avathatta fel. A harmadik kormányzat idején 20 kilométerrel lett hosszabb a sztrádahálózat, amikor az M7 Balatonaliga és Zamárdi közötti, addig autóútnak minõsült utat autópályásították. Elkészült egy kisebb M0-s szakasz is. A többi helyen már a következõ ciklusban fejezõdött be a munka. A negyedik kormány avatta fel az
M3 64 kilométeres szakaszát, az M30 Emõd–Nyékládháza közötti 9 kilométeres részét. 2003 õszén megszületett a sztrádatörvény, 2004-ben pedig végre sikerült az M5 teljes szakaszát bevonni a matricás rendszerbe. 2004 szeptemberében adták át az M3 Polgár és Görbeháza közötti 12, illetve az M7 Becsehely és Letenye közötti 9 kilométeres új utat. 2004 novemberében készült el az M3 Miskolcig tartó szakasza (M30, Nyékládháza–Miskolc: 16 kilométer). Tavaly avatták a Letenye és Tornyiszentmiklós között autóúttá fejlesztett M70-es 20 kilométeres szakaszát. 2005-ben készült el a Tornyiszentmiklós és az országhatár közötti 1 kilométeres rész. Július 15e óta használhatjuk az M7 Balatonszárszó és Ordacsehi közti új szakaszát. 2004-ben összesen 37 kilométer sztráda készült el, idén várhatóan 95 kilométert adnak át, s jövõre újabb 266 kilométer felavatása következhet.
A GKM adatai szerint jelenleg tizenhat szakaszon összesen 361 kilométeren folynak az építkezések. A tervek szerint novemberben készül el az M0 (M5 és M1 közötti) újabb, 12 kilométeres szakasza. A keleti szektor az M5 és a 4-es fõút között teremt kapcsolatot, s ezzel egyidejûleg megépül a Vecsést és Üllõt elkerülõ, kétszer két sávos út. Decemberre várható az M5 Kiskunfélegyháza–Szeged közötti 49 kilométeres szakaszának avatása, s 2006 áprilisáig a sztráda remélhetõleg elvezet a röszkei határig. Jövõ tavasszal az M1-es után az M5-ös is összeköti majd a fõvárost az országhatárral, sztrádán lesz elérhetõ Debrecen, Nyíregyháza és Dunaújváros is. Az M7-esen pedig használhatjuk majd az Ordacsehi és Balatonkeresztúr közötti szakaszt is. 2006 végére fejezõdik be a Görbeháza–Nyíregyháza (39km), a Görbeháza–Debrecen (35 km) szakaszok építése, valamint az M7-esen két újabb részt adnak át Zamárdi és Balatonszárszó (14 km), illetve Nagykanizsa és Becsehely (17 km) között. Jelenleg Magyarország minden ezer négyzetkilométerére valamivel több, mint 6 kilométer autópálya jut. Ezzel az európai átlag egyharmadát érjük el. Ha a folyamatban lévõ beruházások befejezõdnek, 2006-ra megközelítjük az átlagos európai hálózatsûrûség felét. A mintegy harmincezer kilométeres hazai közúthálózatból ma 687 kilométer a gyorsforgalmi utak hossza, s ebbõl 575 kilométer autópálya, 74 kilométer autóút és 38 kilométer a „gyorsforgalmi útként üzemelõ fõút”. – bárány
Szabad út az autópályadíj-kijátszóknak? Lehet, hogy megússza a feketén fuvarozó az autópályadíjat Németországban? A Bundesverband Güterkraftverkehr und Logistik (BGL – Közúti Fuvarozók és Logisztikai Vállalkozók Szövetsége) májusban ellenõrizte az autópályadíj-felügyeletet, és igen furcsa megállapításra jutott. A vizsgálat eredménye: kiváló lehetõségek kínálkoznak az autópályadíj kijátszói számára, hogy ismeretlenek maradjanak. A BGL autópályadíj ellenõrzése három nap és három éjszaka tartott. Ez alatt az idõ alatt a szövetség megbízásából 74 teherautó 33 ezer kilométert tett meg. A 145 autópályadíj-köteles fuvarozási út során Kielbe, Kölnbe, Dessauba és Passauba mentek az autók. A német autópálya-hálózatnak jelentõs részét igénybe vették. A sofõrök azonban az autópályadíj ellenõrzésére hivatott készülékeket, az úgynevezett On-Board-Unit (OBU) egységet kikapcsolták, és így feketefuvarozókká váltak. Gyakorlatilag két lehetõség kínálkozik a feketézõk lefülelésére: Az autó belefut a Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) ellenõreibe, vagy a háromszáz ellenõrzõ híd egyikén keresztül, felismerve a te-
herautó rendszámtábláját, a központi adatbázissal való összehasonlítás során kiderül, hogy a teherautó nem fizetett elõre autópályadíjat és nincs OBU a fedélzeten. A BGL tesztje igencsak különleges eredményeket közölt. A 145 feketén vezetõ jármû közül összesen öt esett az ellenõrzés hálójába, 3 esetben az ellenõrök, két esetben az ellenõrzõ hidakon keresztül. Más szavakkal, a feketézõk majd 97 százaléka inkognitóban maradt. A BGL „katasztrofális eredményrõl” számolt be. A Szövetségi Közlekedési Minisztérium azonban másképp látja. Szerinte a BGL-tesztet nem lehet bizonyítani, és a felmérés nem reprezentatív. Ezt azonban a szövetség
nem is állította. Sokkal inkább egy „nagy szóró ellenõrzésrõl van szó”. Hermann Grewer, a BGL elnöke a hiba okát többek között az ellenõrzõ hidak infravörös technikájában látja. Az OBU jelét gyakran egyáltalán nem, vagy hibásan regisztrálják. Elmondása szerint egy ellenõrzõ híd alatt átszaladt lovat is „kéttengelyû jármûként” regisztrált. A szövetség az ellenõrzõ rendszer javítását követeli a közlekedési minisztériumtól. Ha nem marad más, valamennyi jogi lehetõséget fel fognak erre használni. Elfogadhatatlan, hogy az autópályadíj fizetését kijátszó vállalkozások versenyelõnyöket tudjanak ily módon kialakítani. Manfred Stolpe közlekedési miniszter szerint a rendszer komoly sikert mondhat magáénak. Az elsõ félévben jelentkezett 1,4 milliárd eurós bevétel a tervek szerint alakul. A teljes évre 3 milliárdos bevétellel számolnak. Potsubay Béla
6
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
KONFERENCIA
2005. szeptember 28.
A FÕTÁMOGATÓ
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2005 CARGO • LOGISZTIKA • VÁM KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ 2005. november 10–11., Budapest Hotel Corinthia Aquincum Fõvédnök: Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter
TÉMÁK:
Kóka János
Merre tovább, szállítmányozás? Mit hozott az Európai Unió Ausztriában és Magyarországon? Napirenden a szállítmányozás szabályozása Tenderre, magyar speditõr! Még mindig ISO? Szállítmányozás, vagy logisztikai szolgáltatás? Vasúti liberalizáció Közlekedéspolitika – fuvarpiac Informatika, logisztika, vám
Kautz István
FELKÉRT ELÕADÓK:
Gustav Poschalko
Gustav Poschalko, a Rail Cargo Austria elnök-vezérigazgatója, Horváth Zsolt Csaba, a GKM közlekedési helyettes államtitkára, Dr. Békési István, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója, Kautz István, az MSzSz elnöke, a Masped Csoport elnöke, Iszak Tibor, a FIATA alelnöke, a Raaberlog vezérigazgatója, Iván György, a Hödlmayr Hungaria Logistics Kft. ügyvezetõ igazgatója Dr. Berényi János, a Hungarokombi elnöke, Dr. Hinfner Miklós, az MKFE fõtitkára, Kovács Imre, a MÁV Rt. fõigazgatója.
Dr. Békési István
INFORMÁCIÓ: Magyar Közlekedési Kiadó – Slezák Gabriella Tel.: 350-0763, 350-0764 Részvételi díj: 60 000 Ft + áfa Horváth Zsolt Csaba
Iván György
TÁMOGATÓK:
LOGISZTIKA
2005. szeptember 28.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Pannoncont Nemzetközi Szállítmányozási és Szolgáltató Kft.
Független ügynök – vezetõ szerepben A Montevideo utca még nincs rajta a fõváros térképén (a Szépvölgyi Irodapark folyamatosan épül 2002 óta), így a Pannoncont Nemzetközi Szállítmányozási és Szolgáltató Kft. – amely a hazai vasúti kombinált fuvarozás vezetõ piaci szereplõjeként elismerésre méltó teljesítményt ér el – irodájához csak némi telefonos navigáció után találunk el. Grausz Imre ügyvezetõ igazgatóval beszélgetünk a cég munkájáról. Hatszázhatvan négyzetméteren 23 fõ dolgozik itt Grausz Imre irányításával. Eredményesen, hiszen – miután a tulajdonosok felé fennállt tartozást rendezték – már második éve 2 milliárd forint feletti árbevételt érnek el. [A cég tulajdonosi szerkezete 2001. június 15-e óta: ICF 40 százalék, Intercontainer Austria GmbH (ICA) 60 százalék.] A jövõbeli elõrelépés lehetõségét – Grausz Imre szerint – a nagy forgalmú irányokban való fejlõdés rejti (illetve a vonatok jobb kihasználása). A kezdeti évek FÁK-forgalma erõsen lecsökkent, de erre a területre ma is havi kb. 210 konténer megy, s onnan kb. 90 érkezik. Kifelé menet a tranzitküldeményeknél közremûkö-
Grausz Imre
dik a Pannoncont: északolasz, svájci, délnémet, osztrák, szlovén és horvát áruk forgalmát bonyolítják az „ötös folyosón”. A transzszibériai forgalom csökkenése miatt a más irányba történõ szállítások forgalmát növelték: fõként az észak-németországi kikötõk (Hamburg és Bréma) és az Adria felé. Koper jelentõsége – a magyar export iránya miatt – erõsödik: itt átlag heti egy pluszvonat indítása szükséges a meghirdetett
menetrenden felül. A trieszti irány az Alpe-Adria tevékenységének köszönhetõen visz forgalmat (melyet az olasz vasúti viszonyok idõnként akadályoznak). Rijeka a kombitársaságokkal közösen bonyolított ICFforgalom célpontja lehet. A Feketetenger partján Constanza jelent perspektívát. Jövõre már a szállítmányozói vonatok, a konténertulajdonosok vonatai, a magánvasutak és a külföldi vasutak is versenytársakká válnak. A Pannoncont (a név garancia) továbbra is a minõségi szolgáltatásra törekszik. Ma még megvan az együttmûködés, s képesek eleget tenni az ügyfél igényeinek. Grausz Imre reméli, hogy a magyar megbízók, a magyar partnerekkel dolgoztatnak a jövõben is. A Pannoncontnak évekbe tellett, míg elfogadtatta ügynöki szerepét, és semleges pozícióját a piaci szereplõkkel. Érdeklõdéssel figyeli a hazai vasút jobbító szándékú (és soha be nem fejezett) átalakítási, személyfüggõ próbálkozásait, mert számára kulcsfontosságú Záhony és térségének jövõje. Amíg Ukrajna be nem lép az EU-ba, Európa kapuja Záhony marad. B. T.
Logitech 2005: MLE-klubdélután a SYMA-csarnokban
Vigyázat! Veszélyes áru! A Magyar Logisztikai Egyesület szeptemberi kihelyezett klubdélutánját – a Logitech 2005 keretében – a SYMA-csarnokban tartotta. A szeptember 14-i esemény a veszélyes áruk szállításával kapcsolatos tudnivalókat tûzte napirendre, s a téma legjobb ismerõi tartották az elõadásokat. A teljes logisztikai lánc résztvevõi (beleértve az árufuvarozással foglalkozókat) számára folyamatosan napirenden tartandó téma a veszélyes anyagokkal kapcsolatos elõírások szigorodása. Csuhay Marianna, a GKM környezetvédelmi fõosztályának vezetõ fõtanácsosa a veszélyes áruk szállításának nemzetközi és hazai szabályozásának kialakulását vázolta fel elõadásában. Azon anyagok tartoznak e kategóriába, amelyek tulajdonságai vagy szállítás közbeni állapotuk a környezetre veszélyt jelent, illetve a baleseti kockázatot növelhetik. Biztonságos közúti szállításukról az ADR (kétévente megújul), vasúton a RID, tengeren az IMDG-kódex, belvízi hajózásban az ADN, repülésnél az ICAO-TI rendelkezik. E dokumentumok azt rögzítik, hogy mit, miben, mivel, hogyan szállítsanak. Az anyagok veszélyességi fokának és megítélésének, a tárolás és raktározás kockázatcsökkentõ hatásának, a szállító eszközök kritériumainak meghatározásánál a biztonság a kulcsszó. A biztonsági követelmények nemzetközi és egyes országokon belüli szabályozását össze kell hangolni a veszélyes áruk szállítása és a vegyi
anyagok osztályozása és címkézése (GHS) terén egyaránt – ez utóbbi teljes körû bevezetését 2008-ra tervezik. Dr. Sárosi György, a Hungária Veszélyes Áru Mérnöki Iroda ADRszakértõje arra hívta fel a figyelmet, hogy a világ vegyipari termelési súlypontjai (az olcsó kínai munkaerõt és a kedvezõ beruházási mutatókat kihasználva) a Távol-Kelet felé tolódnak el, de a kelet-európai fejlõdési dinamika is meglepõen erõs. E tendenciák a logisztikai folyamatokra is kihatnak: megfelelõ kikötõkre, elosztó központokra, átrakó terminálokra van szükség, s az e kategóriába tartozó áruk szárazföldi fuvarozását is lehetõség szerint az olcsóbb vasúti és kombinált szállítási módok felé kell terelni. A jelenlegi európai kombiterminálok zöme nem alkalmas a veszélyes áruk kezelésére (újak létrehozása a hagyományos átrakó központok létesítési költségeinél ötször többe kerül; a veszélyes áruk napi tárolási díja háromszorosa a normál áruk tárolási díjának). A piac jelenleg nem fizeti meg a jelentõs invesztíciótöbblet-igényt. Hazánkban az M0 mentén most õsszel kezdõdik egy speciális, veszé-
lyes áruk kezelésére alkalmas bázis (a 17 ezer négyzetméteres ALK Logisztikai Központ) építése. A Frans Maas Budaörsön már rendelkezik egy 1000 négyzetméteres gyûjtõközponttal, és a BILK-ben a Waberer’s és a Schenker is használ kétszer 1000 négyzetméternyi területet veszélyes áruk kezelésére. A Seveso-elõírások miatt új beruházásoknál a veszélyességi övezetek megtartása kötelezõ, azaz fejleszteni csak körültekintõen lehet. Tekintve, hogy idehaza sincs elegendõ, a követelményeket kielégítõ veszélyesárubázis, a kereskedõk „eldugják” a veszélyes árukat (az aeroszolos palackok is e kategóriába tartoznak), s az együtt-tárolási szabályok betartására sem fordítanak túl nagy figyelmet. Pedig az elõírások egyértelmûek. Erdei Péter, a Közúti Közlekedési Akadémia ügyvezetõ igazgatója a hazai ADR-szakképzésekrõl beszélt elõadásában. Többszintû a képzési rendszer, s mindenkit képezni kell, aki kapcsolatba kerül a veszélyes áruval (feladótól a címzettig felelõsség terheli a folyamat érintettjeit). A gépkocsivezetõk képzése mellett nagyon fontos az egyéb, a szállításban részt vevõ személyek, továbbá az ADR-szakügyintézõk és a veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadók képzése – és ennek megfelelõ dokumentálása – is. Bárány Tibor
Él az uniós lehetõséggel a Fluvius Kft.
Erõsödõ rajnai jelenlét Mennyiségben 12, értékben 25 százalékkal nagyobb (közel 180 ezer tonnás, illetve egymilliárd forintos) forgalomra számít idén a legnagyobb magyar tulajdonú folyami árufuvarozó társaság, a Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. Ebben a várhatóan erõs növekedésben több tényezõ – a saját flottakapacitás bõvítése, a tartósan kedvezõ vízállás, Magyarország uniós csatlakozása – is szerepet játszik Bencsik Attila ügyvezetõ igazgató szerint. A darabos és ömlesztett szárazárut fuvarozó Fluvius Kft. áprilisban megvette a negyedik, rajnai papírokkal is rendelkezõ önjáró hajóját. Így a cég idei összforgalmának mintegy felét már saját flottájával teljesítette.
A kapacitás bõvítésével még inkább kihasználhatja az uniós csatlakozás adta lehetõségeket. Tavaly május óta a hazai folyami fuvarozók is hozzájuthatnak a rajnai státushoz, s ennek birtokában francia, német, holland
kikötõk között is vállalhatnak kabotázsáru-szállítást. A Fluvius számára korábban is adódott ilyen rajnai fuvar, amelynek aránya idén 5-6 százalékra nõtt. A kabotázspiaci részvételt ugyan a kiélezett verseny továbbra is erõsen korlátozza, de alkalmas lehet arra, hogy a rajnai várakozási idõket alkalmi fuvarok vállalásával hatékonyabban használják ki, és ezzel javítsák jövedelmezõségüket a magyar folyami hajók.
Visegrádi hajókirándulás
Az MSzSz szakmai rendezvénye A Magyar Szállítmányozási és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSzSz) szeptember 10-én szakmai hajókirándulást szervezett Visegrádra. Az eseményen meghívottként részt vett Nagy János, a Vám- és Pénzügyõrség országos parancsnoka is. A Táncsics rendezvényhajón a – hagyományteremtõnek szánt – rendezvény több mint száz résztvevõje jól érezte magát, így a programot jövõre valószínûleg megismétlik. Kell egy olyan szabadidõs alkalom, amikor a szakma szereplõi kötetlenebb körülmények között, családi körben találkozhatnak, ismerkedhetnek egymással, s a közös élmények megerõsítik az együvé tartozás érzését. Az MSzSz elnöksége felkarolta e tagsági igényt, s – hagyományteremtõ szándékkal – megszervezte az elsõ szövetségi szakmai hajókirándulást. Az elnökség – az alkalmat megragadva – Nagymaroson tartotta meg kihelyezett ülését. Visegrád ideális célpontnak bizonyult: a Dunakanyar nincs túl meszsze, az õsi királyi fellegvár, a Salamon-torony és a királyi palota rengeteg szép látnivalót kínál, a természeti környezet gyönyörû, s a rendezõk kiváló programról is gondoskodtak. A hajón elfogyasztott ebéd után jól esett a rövid séta a Salamon-toronyhoz.
A XIV. századi királyi palotából származó díszkút maradványai, a késõ gótikus és reneszánsz szobrászat visegrádi emlékeinek, a település történetének régészeti kiállításának megtekintése, a csodálatos panoráma látványa után a toronykertben rendezett lovagi torna szórakoztatta a résztvevõket, akik maguk közül királyt és királynét választottak, sõt még udvari bolondot is. A Szent György Lovagrend hagyományõrzõ visegrádi vitézei (ifjabb és tapasztaltabb korosztályokban) mérkõztek meg egymással különbözõ fegyvernemekben: csattogtak a kardok, harci balták és a buzogányok a pajzsokon. Az ügyességi számokban szálltak a nyílvesszõk, dobócsillagok, dárdák – legtöbbjük a céltábla közepébe. Alternatív lehetõségek is adódtak: megtekinthetõ volt a királyi palota, s akadtak olyanok is, akik a nyári bobpályán siklottak le. A hajón hazafelé Ricsi bohóc szórakoztatta a gyerekeket, a felnõttek pedig Gerendás Péter elõadómûvész dalainak tapsolhattak. Emlékekkel és élményekkel gazdagabban tértek haza a résztvevõk. Aki nem jött el (sajnálhatja), azt is szívesen látják a következõ, hasonló programon. B. T.
8
MOZAIK
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Javuló szolgáltatási színvonal a Balatonon
Fõszezonzárás hajóbúcsúztatással Hosszú hajókürtjellel búcsúztatta Pelzer Szabolcs kapitány szeptember 17-én a 2005-ös nyári évadot és „nyugállományba vonuló” hajóját. Fõszezonzáró rendezvényükön a Bakony motoros fedélzetén a Balatoni Hajózási Rt. munkatársai következetes, kemény munkáról, tisztes eredményekrõl és a szolgáltatási színvonal egyenletes javulásáról számoltak be. Utoljára futott ki a siófoki kikötõbõl az elmúlt évszázad magyar történelmi fordulatait idézõ Bakony motoros. A flotta öreg hajója ugyanis 1921-ben Budapesten, a Ganz Danubius Hajógyárban LI. lajstromszámú csavargõzösnek épült, és az al-dunai forgalomban közlekedett. A háború végén, 1944-ben Ausztriába került, majd szovjet hadizsákmányként a Dunán üzemelt Tbiliszi néven. Az 1955-ben visszakapott jármûvet a Mahart 1964-ben átépítette. Az ekkortól Ercsi néven szolgáló 400 személyes motoros újabb korszerûsítést követõen 1968-ban került a Balatonra, ahol Bakony néven a menetrendszerû és különjárati forgalom mellett újabban már rendezvény- és diszkóhajóként szelte a vizet.
A hajóbúcsúztatásra megjelent politikai, közéleti és gazdasági személyiségek, valamint a hajóstársaság munkatársai a jeles napon az idei fõszezontól is elköszöntek. Mint azt Horváth Gyula vezérigazgató elmondta, a balatoni hajósok nem panaszkodnak az idei évadra: bár egyre feszítettebb gazdasági feltételek mellett, de az elõzõ évihez közel hasonló forgalmat produkáltak. Augusztus végéig a kompjáratokon 751 ezer utast és 232 jármûvet szállítottak, és ez csupán 2-3 százalékkal kevesebb a 2004-es eredménynél. A személyhajókon 644 ezer utas fordult meg, ami 6 százalékos csökkenés az elmúlt évhez képest. Kedvezõ jel viszont, hogy a folyamatosan bõvülõ minõségi szolgáltatás részeként szervezett rendezvény- és diszkóhajó-forgalomban egyenletes az utasszám-növekedés. Az elbúcsúztatott Bakony nem ócskavasként „hasznosul”, hanem várhatóan dunai forgalomra adják el, miközben az ugyancsak 400 személyes, a legkorszerûbb igényeknek is megfelelõ – és eddig a Dunán közlekedõ – Balaton I. motoros várhatóan még idén a balatoni flotta büszkeségévé válik. G. Szûcs László
2005. szeptember 28.
Gõzmozdonyok és étkezõkocsik találkozója a Füstiben
A vasúti közlekedés egyik legendás feltalálójára, Stephensonra emlékezve, szeptember 17–18-án Budapesten rendezték meg a Közép-európai Mozdony Grand Prixet. Az Európaszerte közismert seregszemlén a gõzmozdonyverseny mellett a nemzetközi étkezõkocsik is bemutatkoztak. A „látványos és ízletes” programsoro-
zat tízezreket csábított a Füstibe, ahol megjelent Gaál Gyula, a MÁV Rt. elnök-vezérigazgatója is. A vasúttársaság vezetõje, Igor Cappal, a Wagon Slovakia vezérigazgatója és munkatársai társaságában abban az étkezõbisztrókocsiban vendégeskedett, amelyet pár évvel ezelõtt Dunakeszin a Bombardier MÁV Kft. újított fel a
Gyõztek a Waberer’s fiúk Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az
» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Budapest VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
A két Waberer’s csapat szerezte meg az elsõ és második helyet a szeptember 11-én megrendezett, a Mobil Sport Kft. szállítmányozó és fuvarozó cégek kispályás labdarúgó tornáján. A Postás SC sporttelepén a következõ végeredmény született: 1. Waberer’s Rt. II. csapata 2. Waberer’s Rt. I. csapata 3. Gebrüder Weiss Kft. csapata 4. Deltasped Kft. csapata 5. Raabersped Kft. csapata 6. Transporta Kft. Torna legjobb mezõnyjátékosa: Szendi Tamás (Waberer’s Rt.) Torna legjobb kapusa: Tóth István (Transporta Kft.) Torna gólkirálya: Nagy Gyula (Waberer’s Rt.)
szlovák vasutak számára. Gaál Gyula nem csak tájékozódott északi szomszédunk utasellátási tapasztalatairól, egyben gratulált a szlovák kollégáknak, mivel tíz ország csapata közül elnyerték brindzás sztrapacskájukkal a legjellemzõbb nemzeti étel versenyszámban az elsõ helyezést. G. Sz. L.
