MAGYAR KÖZLEKEDÉS. XV. évfolyam, 8. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Ára: 500 Ft április 25

Oktatási és Szolgáltató Kft. FAT akkreditáció: 0147 1039 Budapest, Pünkösdfürdõ u. 52–54. Tel.: (1) 886-5662, fax: (1) 886-5663, mobil: 06 (30) 963-1145 Honlap: www.tansped.hu E-mail: [email protected]

MAGYAR KÖZLEKEDÉS www.magyarkozlekedes.hu

XV. évfolyam, 8. szám

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Ára: 500 Ft

Újabb magyar–román megállapodás

KRÓNIKA Uniós kiadványok a GKM kiadásában Két jelentõs uniós szakkiadvány jelent meg a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kiadásában. Zsolnay Tamás fõosztályvezetõ-helyettes és dr. Hanzséros Andrea munkáját dicséri, hogy színvonalas és aktuális európai uniós jogszabály-ismertetõt és ún. határozatgyûjteményt vehetnek kézbe a szakemberek. Az Európai Bíróság közlekedési tárgyú határozatai, illetve A közösségi közlekedési jogszabályok kézikönyve címû kiadvány a Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában látott napvilágot. Közösségi közlekedési jogszabályok kézikönyve

Kopp Miklós új beosztásban Megkezdõdött a Záhonyi Logisztikai, Rakománykezelõ és Szolgáltató Zrt. megalakításának elõkészítése. A tulajdonos MÁV Zrt. vezetõi Kopp Miklóst, a MÁVTRANSSPED, illetve a Dunaferr Portolan volt szakágvezetõjét kérték fel az elõvállalat vezérigazgatójának. A cég egyelõre ZALORASZ néven, július 1-jével kezdi meg mûködését, de Kopp Miklós szerint a névváltoztatás sem elképzelhetetlen.

1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. Tel.: 336-1025 Fax: 336-1026

Constanta igazi alternatíva A romániai Constantai Kikötõ magyarországi szakmai kapcsolatai tovább erõsödnek. A múlt évben találkoztak elõször a kikötõ vezetõi a magyar szakemberekkel, a kiadónk rendezésében tartott budapesti konferencián. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége kiemelt feladatának tartja a kikötõi együttmûködéseket, ezért az õszi romániai tárgyalás után április 15-én Tokajban látták vendégül a Constantai Kikötõ vezetõit. Fülöp Zsolt elnök és Kiss Gyula köszöntötte a Mircea Marius Banias vezette delegáció tagjait. Mircea Marius Banias úgy fogalmazott, hogy szeretnék, ha a Magyarország és Constanta közötti forgalom tovább növekedne, és a magyar partnerek elfogadnák, hogy a román kikötõ igazi alternatíva számukra. Üdvözölte a szövetséggel kötött megállapodást, amely alapja az újabb szakmai együttmûködésnek. Bejelentette, hogy idei konferenciájuk október 4én lesz Budapesten.

Fülöp Zsolt és Mircea Marius Banias

Interjúnk a 7. oldalon

2007. április 25.

Terjeszkedik az RCA? A Rail Cargo Austria kelet-európai terjeszkedési tervei és elképzelései közismertek a szakmában. Az sem véletlen, hogy a legjelentõsebb osztrák szaklap, a Verkehr legutóbbi számában az RCA újabb „kacérkodásáról” olvashatunk. A szlovák cargoprivatizáció meghiúsulását követõen a magyar piaci lehetõségek kerültek középpontba. A magyar kormány ebben az évben privatizálni kívánja a MÁV Cargót, és az osztrák vasút vezetõit mindenképpen érdekli a budapesti cég. „Minden érdekel bennünket, ami illik a portfoliónkba, és a MÁV Cargo ugyanúgy megfelel ennek, mint a szlovák ZSSK Cargo” – olvasható az RCA nyilatkozata a Verkehrben. Az RCA vételi ajánlata azonban attól függ, hogy milyen tartalommal lát napvilágot a MÁV Cargo privatizációs pályázata. Magyar szakemberek általános véleménye, hogy a MÁV Cargo iránt nem egyedüli érdeklõdõ az osztrák vasút. Úgy tûnik, hogy német, ukrán, orosz és amerikai részvétel mellett számítani lehet a hazai Waberer’s Holding indulására is.

Konszenzusos szabályozás

Módosítás elõtt a hétvégi korlátozás Wáberer György kezdeményezésére várhatóan módosul a hétvégi forgalmi korlátozás. A Waberer’s Holding és az MKFE elnöke már a múlt évben is kérte a gazdasági és közlekedési minisztertõl a hétvégi korlátozás alkalmankénti felfüggesztését, és Kóka János minden esetben elfogadta Wáberer György érveit.

Megújult honlapunk A Régens Zrt. vezetõinek és munkatársainak közremûködésével megújult honlapunk. A www.magyarkozlekedes.hu weblapon napi hazai és külföldi híreket is olvashatnak a Magyar Közlekedés, a Navigátor és a Vezetékek Világa lapszámai mellett. Honlapunkon tájékoztatjuk olvasóinkat rendezvényeinkrõl és kiadványainkról is.

Dr. Tóth Lajos temetése Az életének 61. évében elhunyt dr. Tóth Lajos hamvasztás utáni búcsúztatása április 25-én, szerdán 10.30 órakor lesz a Rákoskeresztúri Új Köztemetõ III-as ravatalozójában. Dr. Tóth Lajost a gyõri Széchenyi István Egyetem saját halottjának tekinti. Karmos Gábor

A közúti fuvarozók szeretnék, ha enyhítenék, illetve módosítanák a tíz éve érvényben lévõ korlátozást, és a tárca – információink szerint – megállapodásra törekszik. Ennek következtében az autópályákon és a gyorsforgalmi utakon – amelyek elkerülik a lakott területeket – teljesen megszûnne a tehergépjármûvekre vonatkozó korlátozás. A rendeletmódosítási tervezetrõl jelenleg is folynak tárgyalások. „A módosítással olyan konszenzusos szabályozás kialakítására törekszünk, amely a fuvarozók és a lakos-

ság érdekét egyaránt szolgálja” – nyilatkozta Szõke Katalin, a GKM kommunikációs fõosztályvezetõ-helyettese. Bár a módosítás hatályba lépése csak július 1-jével várható, Karmos Gábor, az MKFE fõtitkárhelyettese kijelentette: „Támogathatónak és szakmailag ésszerûnek tartjuk a gazdasági tárca tervezetét, ugyanis az a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontok figyelembe vétele mellett végre a gazdasági ésszerûséget is szem elõtt tartja.”

n

2

EURÓPAI UNIÓ

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Francia vonatbeszerzés Az SNCF – a francia nemzeti vasúttársaság – 16, újgenerációs Coradia Duplex típusú emeletes vonatszerelvényt rendelt az Alstom és a Bombardier konzorciumától. A szerelvények a franciaországi HauteNormandie régióban szállítják majd az utasokat. Minden vonatszerelvény egyenként öt, a tizenhat szerelvény összesen nyolcvan kocsiból áll. A megrendelés összértéke 140 millió euró, amibõl az Alstom 108 millió euróval részesedik. A Bombardier 32 vasúti kocsi gyártásában mûködik majd közre. A megrendelés része annak a többéves beruházási programnak,

amely 2000 szeptemberében indult. A programot a franciaországi régiók finanszírozzák, célja az, hogy a regionális vasúti flottát felújíthassák az egyre kényelmesebb vasúti közlekedés érdekében. Az Alstom összesen 747 vasúti kocsira kapott megrendelést a francia régióktól a beruházási program kezdete óta. Az 16 új Coradia Duplex emeletes szerelvényt 2010-ig szállítja le az Alstom. A szerelvények gyártásában az Alstom franciaországi telephelyei közül a valenciennes-i, a tarbes-i, a villeurbanne-i, a Le Creusot-i és az ornani egységek, valamint a belga charleroi telephely vesz részt.

Kínába tart a Fraport A frankfurti repülõtér üzemeltetõje, a Fraport AG 24,5 százalékos részesedést szerzett a közép-kínai Hszian város repülõterében – ezzel az elsõ külföldi üzemeltetõ, amely tõzsdén jegyzett kínai repülõtér tulajdonjogával rendelkezik. A felvásárlás az elsõ lépés a Fraport további kínai terjeszkedése felé. Az ügylet keretében a Fraport gondoskodik a repülõtér mûszaki üzemeltetési és kereskedelmi fejlesztésérõl is.

A kínai hatóságok jóváhagyása és az ügylet lezárása az idei harmadik negyedévben várható. Az állami China West Airport Group, az eddigi egyedüli tulajdonos a jövõben is megtartja többségi részesedését. Tavaly Hszian város repülõtere 9,4 millió utast szolgált ki, idén pedig 11 millió utasra számítanak. A légikikötõt a kilencvenes évek elején építették, 30 kilométerre fekszik a városközponttól.

Összebeszéltek a fuvarozók Az Európai Unió több tengeri szállítócéget vádol kartellalakítással. A folyékony rakományokat szállító tengeri fuvarozócégek az uniós vádak szerint ügyfeleiket elosztották, ajánlataikat egyeztették, áraikat rögzítették és kicserélték bizalmas piaci értesüléseiket is, törvényellenesen korlátozva a piaci versenyt az uniós tengeri szállítási piacon. Az EU versenyjogi vádjainál nem nevezi meg a cégeket, amelyek

ügyében vizsgálatot folytat, amíg a végsõ döntés meg nem születik. Az ügyben az uniós versenyhivatal már 2003 februárja óta vizsgálódik. Az érintett cégeknek két hónapjuk van arra, hogy írásban válaszoljanak a vádakra. Egy hónappal ezután meghallgatást kérhetnek, mielõtt a bírságok tényleges kiszabásáról dönt az EU versenyjogi testülete. Utóbbi az adott cég éves globális forgalmának tíz százalékáig terjedhet.

2007. április 25.

2015-re megduplázza kapacitását a Hamburgi Kikötõ

Magyarország tengeri kapuja Magyarország tengerentúlra irányuló külkereskedelmében régóta a hamburgi kikötõé a vezetõ szerep. A magyar szállítások döntõ része konténeres fuvar, a volumen tavaly meghaladta az egymillió tonnát. A kikötõ április közepén néhány napra vendégül látta a hazai közlekedési sajtó néhány munkatársát, így a Magyar Közlekedés szerkesztõje is testközelbõl ismerkedhetett meg az észak-német várossal, az itt folyó munkával és a közeljövõ fejlesztési terveivel. Hamburgban jelentõs eseményre készülnek: idén ünneplik a kikötõ 880. születésnapját. A Hanza-városban tehát akkoriban indult a tengeri kereskedelem, amikor Magyarországon II. István uralkodott. A magyar–német kereskedelmi kapcsolatok is évszázadokra nyúlnak vissza, agrártermékeinket hagyományosan a hamburgi kikötõn keresztül juttattuk el a tengerentúlra. Ez az erõs kapcsolat mit sem gyengült az elmúlt évtizedekben annak ellenére, hogy az adriai kikötõk közelebb fekszenek hazánkhoz. Bizonyára a minõség, a jó vasúti összeköttetés és az ár/teljesítmény arány a meghatározó, Hamburg ennek köszönheti vezetõ szerepét – tájékoztatta lapunkat Hendrik Lorenz, a kikötõ marketingegyesületének elnöke. Mint megtudtuk, a magyar tengerentúli külkereskedelembõl 45 százalékkal részesedik az észak-német város, ezt követi Koper 30, Bremerhaven 15, Rotterdam 6 és Trieszt 4 százalékkal. A magyar tranzitáru-forgalom 1992 óta dinamikusan fejlõdik Hambur-

gon keresztül, az utóbbi 15 évben megtízszerezõdött: az akkori 100 ezer tonnáról 1,2-1,4 millió tonnára emelkedett.

A Continentalé lesz a Matador A Continental AG, Hannover – a szükséges hatósági engedélyek megszerzése esetén – megvásárolja a szlovák Matador Group gumiabroncs és -szállítószalag-gyártó üzletágának 51 százalékos részesedését. A Continental és a Matador 1998 óta 76–24 százalékos tulajdonrészarányban mûködtet egy tehergépjármûgumiabroncsgyártó üzemet a szlovákiai Puchovban. A felek a tranzakció további részleteit nem hozták nyilvánosságra. A Matador Group 2006ban 450 millió eurós forgalmat ért el 4770 alkalmazottal. A cég ezzel optimalizálhatja piaci pozícióit Közép- és Kelet-Európában, valamint újabb piacokat szerez

Oroszországban, Ukrajnában és a szovjet utódállamokban. A jelenlegi 5,5 millióról évi több mint 7 millióra növeli személygépjármûabroncsgyártó kapacitását. A Matador az abroncsok mellett széles választékban állít elõ textilalapú szíjakat és szalagokat Szlovákiában. A vállalathoz tartozó ContiTech Conveyor Belt Group nyolc termelõ bázissal rendelkezik Chilében, Kínában, Németországban, Görögországban, Indiában, Mexikóban és Magyarországon. A vállalat 2006-ban 2700 alkalmazottal 379 millió eurós forgalmat bonyolított le.

Nõtt a használtautó-import Az év eleji uniós csatlakozást követõen szárnyal a bolgár használtautóimport: az év elsõ negyedében hetven százalékkal több jármûvet importáltak Bulgáriában, mint a tavalyi elsõ három hónapban. Január elejétõl március végéig a bolgárok több mint hatvanezer használt autót vásároltak, szemben a tavalyi hasonló idõszak harmincötezer

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. április 25. 570. megjelenés

autójával. Az elsõ három hónapban az új autók vásárlása is harminc százalékkal emelkedett – közölte a bolgár autóimportõrök szövetsége. Ugyanakkor az értékesítésben az új és használt jármûvek vásárlási aránya jelenleg egy az öthöz. Tavaly ez az arány még 1:3,9-hez volt, ugyancsak a használt autók javára.

A külkereskedelmi áruforgalom jelentõs részét az ipari termékek, illetve a gépipari berendezések exportja teszi ki. A gépek és jármûvek részaránya a magyar összkivitelben meghaladja a 60 százalékot. A teljes export 28 százalékát teszik ki a feldolgozott termékek, fõként vegyipari és gyógyszeripari cikkek. Az élelmiszerek kivitele erõsen visszaesett, a hagyományos magyar termékek mindössze 6 százalékkal részesednek az exportból. A Hamburgba irányuló magyar szállítások zöme konténerekben bonyolódik, az ömlesztett áruk aránya mindössze néhány százalék. Ez másként alakul a teljes kikötõi forgalmat tekintve, abból ugyanis 20-30 százalékot tesz ki az utóbbi szállítási mód. A hamburgi kikötõ az utóbbi öt évben egyedülálló növekedést produkált, évrõl évre 8-10 százalékkal növelte forgalmát. 2004-ben 115 millió, 2005-ben 125,7 millió, míg tavaly már 135 millió tonnás forgalmat bonyolítottak le a világgal, és ezt a tendenciát várják a továbbiakban is. A legnagyobb partnerek természetesen az ázsiai országok: az Elba-parti nagyváros tavaly mintegy 4,8 millió TEU-forgalmat bonyolított Ázsiával, ezen belül csak Kínával 2,6 millió TEU-t. 2007-re 140 milliós összforgalmat várnak, és erre minden esély meg is van. A növekvõ forgalom természetesen beruházásokat, fejlesztéseket is igényel. Amint azt Hendrik Lorenz elmondta, 2015-ig évente 9-10 százalékkal kívánják bõvíteni a kikötõi terminálok kapacitását, hogy lépést tartsanak a kereskedelmi igényekkel, így a mostani kapacitást addigra megdupláznák. A város szenátusa is támogatja a terveket, amelyek része az Elba további mélyítése annak érdekében, hogy a kikötõ képes legyen nagyobb kapacitású hajók fogadására is. A fejlesztésekre 3 milliárd eurót költenek az elkövetkezõ években. Kuklai Katalin

SkyEurope-járatnyitás

Alacsony költségen Brüsszelbe is A SkyEurope március 25-én indította útnak elsõ alkalommal közvetlen, menetrendszerinti járatát Budapestrõl Brüsszelbe. A diszkont-légitársaság repülõgépei hetente négy alkalommal fordulnak a magyar és a belga fõváros között. A cég a járatnyitáskor kiadott közleményében azt hangsúlyozta, hogy az eredeti stratégiát követve a SkyEurope most is a központi repülõterekre való üzemelést választotta, ami kényelmesebb megoldást jelent az utasok, különösen az üzleti utasok számára. Ez a szegmens, vagyis az üzleti célú utazók aránya átlagosan mintegy 30 százalék a SkyEurope járatain, ami a diszkont-légitársaságok esetében kiemelkedõ eredmények számít. Karim Makhlouf, a légitársaság kereskedelmi vezérigazgató-helyettese a brüsszeli járat indítása kapcsán megjegyezte: az új célállomás esetében 80 százalék feletti helykihasználtságra számítanak, valamint arra,

hogy a Magyarország és az EU elsõdleges központjának számító Brüsszel közötti útvonalon aktív szereplõvé válnak a kormányzati utazások piacán is. A kereskedelmi vezetõ beszámolt arról, hogy megújították céges ügyfelek számára kínált üzleti csomagjukat, személyre szabott megoldásokat kínálnak partnereiknek – többek között – az elektronikus számlázás,

a rugalmas jegyfoglalás és foglalásmódosítás, átfoglalás révén, de opcióként szerepel a járattörlés esetén való teljes visszatérítés is. A SkyEurope a repülõtéri külön várótermek használatának lehetõségét is felkínálja vállalati ügyfelei számára csakúgy, mint az elõzetes helyfoglalás választhatóságát. A brüsszeli járatnyitást követõ nap, március 26-án a SkyEurope megnyitotta bázisát a BécsSchwechati repülõtéren. A diszkontlégitársaság az új bázisról összesen 16 célállomásra repül, köztük Amszterdamba, Brüsszelbe, Párizsba, Barcelonába, Nizzába, Szófiába, Bukarestbe és Velencébe. A SkyEurope a második legtöbb célállomásra repülõ légitársaság Schwechaton.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail: [email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444; [email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

2007. április 25.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Összeköti a Balti- és a Fekete-tengert

Újraéledhet a borostyánút A Balti- és a Fekete-tenger közötti – Lengyelországon, Szlovákián, Magyarországon, Románián és Bulgárián áthaladó, ukrajnai és moldáviai csatlakozással rendelkezõ – észak–déli irányú, késõbb autópályává bõvíteni tervezett gyorsforgalmi út megvalósíthatósági tervének elkészítési feltételrendszerérõl tanácskoztak az érintett országok szakminisztériumi, megyei és települési önkormányzati vezetõi, illetve közlekedésfejlesztési és befektetési szakemberei Nyíregyházán, a Megyeháza dísztermében. A záhonyi székhelyû KIÚT Térségfejlesztési Egyesület szervezésében megrendezett kétnapos konferencia záróprogramjaként március 30-án a felek az Európai Unió regionális és közlekedési infrastruktúra-fejlesztési kérdésekkel foglalkozó szakbizottságainak, illetve az érintett országok kormányainak szóló Ajánlást írtak alá. A mintegy 150 fõs tanácskozás elõzménye egy, még 2006 októberé-

ben a lengyelországi Lancauban rendezett kormányközi tanácskozás. E találkozó eredményeként a litván, lengyel, szlovák és magyar szakminiszterek Közös Nyilatkozatban deklarálták, hogy egy, a Kaunas– Biallystok–Lublin–Rzeszov–Eperjes–Kassa–Királyhelmec–Záhony– Csengersima–Szatmárnémeti–Nagy bánya–Sucaeva–Kishinyov–Odessa vonalon, Szatmárnémeti elágazással

Kolozsvár–Bukarest–Constanta és Bukarest elágazással Szófia–Várna irányába mutatóan autópálya kiépítését célszerûnek és az érintett térségek fejlesztése érdekében hasznosnak tartják. A szakemberek alapvetõen egyetértettek abban, hogy a kiépíteni tervezett – Kelet-Európa középkori történelmébõl borostyánút elnevezéssel ismert – útvonal Rzeszóv–Mihajlovce–Királyhelmec–Záhony–Csengersima–Nagybánya térségében már az üzembe helyezés idõpontjától, sõt az építés ideje alatt hatékonyan segítheti az uniós keleti, hátrányos helyzetû, leszakadt régiók együttmûködését, terület- és gazdaságfejlesztését, illetve népességmegtartó képességét. Mindezen túl pedig lendületet adhat a határon túli ukrán és moldáv, fejlõdésre képes és kész, de intenzív segítség nélkül nehezen kibontakozni tudó, ugyanakkor uniós szempontból hangsúlyozottan fejleszteni kívánatosnak tartott területeknek. A mostani konferencia résztvevõi egybehangzóan javasolták ennek a döntõ mértékben az EU keleti területén, lényegében a leendõ schengeni határ mentén megvalósítható új közlekedési út nyomvonalának vázlattervszintû feldolgozását, szakmai tartalmának pontosítását és a szükséges források felkutatását. G. Szûcs László

Budapest Airport Zrt.

Hozzájárultak Ferihegy továbbadásához A kormány elõzetes tudomásul vételét követõen, a KVI egyetértésével az ÁPV Zrt. Igazgatósága jóváhagyta a Hozzájáruló Nyilatkozat kibocsátását a Budapest Airport Zrt. részvényeinek tervezett tulajdonosváltása tárgyában. Mint emlékezetes, a 2005-ben megkötött privatizációs szerzõdés rögzítette, hogy a társaság részvényeinek továbbértékesítéshez a Magyar Állam hozzájárulása szükséges, és az új tulajdonosnak az eredeti szerzõdésben foglalt kötelezettségeket teljesítenie kell. A 2005-ben lezajlott privatizációs pályázat nyertese, a BAA (International Holdings) Ltd. által vállalt szerzõdéses feltételek és kötelezettségek, különös tekintettel a Budapest Ferihegyi Nemzetközi Repülõtér fejlesztésére vonatkozó kötelezettségvállalásokra, teljes mértékben átvállalásra kerülnek a HOCHTIEF AirPort GmbH vezette befektetõi konzorcium által, így az ÁPV Zrt. hozzájárult a BAA (International Holdings) Ltd. magyarországi projektvállalata, a BUD Holding Vagyonkezelõ Zrt. tulajdonában lévõ Budapest Airport Zrt. részvényeinek adásvételéhez. Az igazgatóság elfogadta az új befektetõi konzorcium és annak Magyarországon bejegyzett projekttársaságai csatlakozását a privatizációs pályázati eljárás eredményeként megkötött részvény-adásvételi megállapodáshoz és a vevõ pro-

jekttársaság, az Airport Hungary Kft. csatlakozását a részvényesi megállapodáshoz. A 2005. december 18-án megkötött privatizációs részvény-adásvételi megállapodás rendelkezéseire utalva a privatizációs pályázaton gyõztes BAA (International Holdings) Ltd., valamint az általa alapított vevõ társaság, a BUD Holding Vagyonkezelõ Zrt. 2006. október 31én megküldött levelében a megállapodás vonatkozó pontjára hivatkozva azt kérte, hogy a BA Zrt. részvénycsomagjának a HOCHTIEF AirPort GmbH által vezetett konzorcium részére történõ továbbértékesítése érdekében tárgyalásokat folytathasson az ÁPV Zrt. képviselõivel. A pályázaton gyõztes BAA (International Holdings) Ltd. anyavállalata, a BAA Plc., amely a BA Zrt. privatizációja idején 100 száza-

lékban tõzsdére bevezetett társaságként mûködött, 2006 nyarán nyilvános felvásárlás révén a spanyol Ferrovial-csoport többségi irányítása alá került. A Ferrovial-csoport új üzleti stratégiája a BAA összes NagyBritannián kívüli repülõtér érdekeltségeinek értékesítésére irányul, ennek elemeként kezdték meg a BAA nevében tárgyalásaikat a BA Zrt. részvényeinek továbbértékesítésérõl a HOCHTIEF AirPort GmbH által vezetett konzorciummal, majd 2006 novemberétõl az ÁPV Zrt.-vel. Az új befektetõ konzorcium tagjai a HOCHTIEF AirPort GmbH, a Caisse de dépot et placement du Québec (CdPQ), a Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) és 2007 januárjától a GIC Special Investments Pte Ltd. befektetési társasága, a Malton Investment Pte Ltd. A befektetõi konzorcium a részvénycsomagot a BAA (International Holdings) Ltd.hez hasonlóan Magyarországon bejegyzett projekttársaság révén tervezi megvásárolni, a részvénycsomag vevõjeként a konzorciumi tagok tulajdonában álló projekttársaság, az Airport Holding Kft. leányvállalatát, az Airport Hungary Kft.-t jelölte meg.

A Malév legnagyobb gépe A Malév április 15-én állította forgalomba új Boeing 767-300ER repülõgépét, amely a légitársaság jelenlegi flottájának legnagyobb tagja. A Malév ezzel a repülõgéppel 229 utast képes szállítani, ami 24 százalék többletkapacitást jelent az eddig legnagyobbnak számító 767-200ER 185 utasférõhelyéhez képest. Annak ellenére, hogy a nagyobb, mintegy 181 tonna felszálló súlyú gép 7-8 százalékos pluszköltséggel üzemel, a székköltség 14-15 százalékkal lesz alacsonyabb, mint a régebbi típus esetében.

NÉVJEGY

Pákozdi István A Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE) eddigi ügyvezetõje, Salavecz János nyugdíjazás elõtt áll. Március 19-i hatállyal utódja Pákozdi István lett, akinek Salavecz pár hónapig tanácsadóként segít. A 46 éves Pákozdi István nõs, három gyermek édesapja. Közlekedési közgazdászként végzett, majd számvitelelemzés szakon szakközgazdász végzettségre is szert tett. Angolul és oroszul beszél. 20 évet dolgozott a pénzügyi szektorban, 2005-tõl a GKM-ben volt fõosztályvezetõ. E mellett 2007. március 31-ig a MÁV Felügyelõ Bizottságának alelnöke, illetve 2006 novemberéig a GySEV igazgatósági tagja is volt. – Miért vállalta a felkérést? – A GKM-ben a vasúti szabályozási kérdések, jogszabályalkotás mellett a Vasúti törvény 2006. január elsejei hatályba lépése elõtt a Hálózati Üzletszabályzattal (HÜSZ) kapcsolatos ügyek is a hatáskörömbe tartoztak, ezért jól ismerem a piaci szereplõket és az egyéb érdekelteket. Már tavaly – akkor még a vasúti közlekedési fõosztályon – terveztük áttekinteni, felülvizsgálni a pályahasználati díjak (PHD) rendszerét, struktúráját és kalkulációját, figyelembe véve a MÁV átszervezését, a hazai vasúti szektor személy- és árufuvarozási tevékenységének versenyképesebbé tételével kapcsolatos célkitûzést, a magyar vasúthálózat méretébõl és minõségébõl kiindulva, a fenntarhatóság figyelembevételével. Idén a MÁV Start megalapítása és a MÁV Cargo privatizációja miatt mindenképpen foglalkozni kell majd a HÜSZ és benne a PHD kérdéseivel. Ezt már önmagában is nagyon érdekes és izgalmas feladatnak találom. – Mivel foglalkozik a VPE? – A vonatkozó szabályok szerint bármilyen mozgás a vasúti pályán csak engedéllyel történhet, és bármely, engedéllyel rendelkezõ társaságnak egyenlõ esélyû hozzáférést kell biztosítani a közforgalmú vasúti infrastruktúrához. A VPE egy kis állami tulajdonú szervezet, amely pártatlanul és függetlenül, a rá vonatkozó rendelkezéseknek megfelelõen osztja el a pályakapacitást az igénylõk között. A VPE fogadja és bírálja el a vasútvállalatoktól beérkezõ pályahasználati igényeket. A két magyarországi pályavasúti társasággal együttmûködve végezzük a pályakapacitási igények menedzselését. Mi felelünk a HÜSZ elkészítéséért és folyamatos karbantartásáért is. Nyilvántartjuk a valós vonatmozgásokat és a tényleges hálózat-kihasználtsági adatok alapján részt veszünk a fejlesztési célok meghatározásában. – Mennyien dolgoznak a VPE-nél? – Velem együtt 13-an. Jelen feladati struktúrához ez elegendõ. A hatékonyság növelése érdekében, a technológiai fejlesztések mellett a jövõben a kapacitás biztosításában érdekeltek közötti koordinációt kell javítani. Itt látok még lehetõséget. – Mit kezel prioritásként új beosztásában? – A vasútnak teljes mértékben szabályozott iparággá kell válnia! A szabályok betartása az egyik feltétele a transzparencia biztosításának. Ezért a pályavasutak és a vállalkozó vasutak a hatályos szabályok alapján kell hogy mûködjenek. Minden szereplõnek ismernie kell a jogait és a kötelességeit, és ezek szerint kell tevékenykednie. Ez vonatkozik természetesen a VPE-re is. Ennek biztosításában a Magyar Vasúti Hivatal az egyik fõ partnerünk. A végsõ cél természetesen a vasúti közlekedés versenyképességének javulása, a forgalom volumenének és részarányának növelése. – Mibõl származnak a társaság bevételei? – A VPE mûködési költségeit a pályavasutak által beszedett menetvonali díjból a részünkre rendeletben meghatározott jutalék fedezi. Andó Gergely

3

4

VASÚT

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Dízelekre egyelõre nincs igény

Mozdonyt venne a MÁV Huszonöt új mozdony vásárlására készül a MÁV Zrt., ami bõ 75 millió eurós (18 milliárd forint) üzletet jelenthet. A tender elõkészítése folyik, a kiírás idõpontjáról még nem döntöttek. A nemzetközi pályázaton kétáramnemû villanymozdonyra keres majd szállítót az állami vasúttársaság, dízelek vásárlása viszont nincs napirenden. A MÁV szándéka szerint a pályázaton a szakma valamennyi nagy gyártója indulhat, de köztudott, hogy az európai piacot két németországi cég, a Siemens és a Bombardier Transportation uralja. Már egy ideje ismert, hogy a vasúttársaság fiatalítani és bõvítené szeretné a vontatóparkját. Nem véletlen, hogy a termék nagy szállítói keresik vele a kapcsolatot. Nemrégiben a Keleti pályaudvaron a németországi Bombardier Transportation mutatta be a MÁV vezetésének a Traxx nevû mozdonyát, amely Európa-szerte mintegy négyszáz példányban fut már. A termékcsaládot alapvetõen interregionális áru- és személyszállításra szánja a gyártó, a MÁV-nak tehát akkor van szüksége ilyenekre, ha az országot átszelõ nemzetközi korridorokon akarja erõsíteni a tevékenységét. A hazai vasúttársaság pedig ezt akarja: a 2015-ig szóló közlekedéspolitika a programjába illesztette a Magyarországot is átszelõ IV. és V. páneurópai folyosó fejlesztését országhatártól országhatárig. A teljes törzshálózat korszerûsítése mintegy ezermilliárd forintot jelentene, ebbõl e célra 2007-ig mintegy 200 milliárdot költött. Az említett Siemens mellett forgalmaz vontatóeszközt a Stadler, az

Alstom és több más gyártó is. Bármit is választ majd a MÁV, a mozdonyparkja bõvül, hiszen jelenleg csak Ganz-MÁVAG, illetve GanzMÁVAG-Ganzvill gyártmányai vannak, összesen csaknem ezerháromszáz. Ezek közül azonban csupán 850 fogható hadra, a többi felújításra, vizsgáztatásra vár. A mozdonybeszerzés elõkészületeként egyébként a vasúttársaság tavaly õsszel már lezárta a mozdonyvezetõ-képzéshez szükséges mozdonyszimulátor-tenderét, egy kabinos és két, hálózatba köthetõ szimulációs oktatóberendezésre és szoftvereire keresett szállítót. A mozdonyokkal a MÁV Zrt. gépészete gazdálkodik. Az egységre növekvõ teher hárul amiatt, hogy már nem csak a MÁV leánycége, a MÁV Cargo Zrt. bérel tõle eszközöket, hanem a kis hazai vasúttársaságok egy része is. Ráadásul a Cargo késõbbre, az ez évre tervezett magánosítása utánra tolta ki a saját mozdonyparkja létrehozását – bár két használt mozdonyt már vett. Eközben teljes vontatása kiszervezésére készül, a megbízás fõ esélyese pedig értelemszerûen a MÁV gépészete. Az üzletágat a jövõ évre tervezett önálló céggé alakítása is megújulásra készteti.

Többe kerül a leves, mint a hús

Ellehetetlenülnek a hazai kisvasutak? Az új vasúti törvény elõírásai szerint a Magyar Vasúti Hivatalnál (MVH) és a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál (NKH) különféle engedélyeket kell beszereznie és évente meghosszabbítania a tucatnyi kisvasút-üzemeltetõnek évente és vasútüzemenként 5-6 millió forintért. Ez az összeg olykor több, mint az éves menetdíjbevétel! Az évente 750 ezer utast elszállító, javarészt csak nyáron és csak hétvégén közlekedõ erdei vasutak finanszírozása a bizonytalan állami támogatás okán már eddig is többnyire az üzemben tartó erdészeti társaságokon múlott. A célirányos állami támogatás megszûntérõl évek óta szó van a költségvetés ismert helyzete miatt. Az új, jelentõs költségtétel nem hiányzott tehát a vasutaknak. A legalább tucatnyi érintett társaság közül ez idáig hat kapott az MVHtól öt évre szóló „térségi vasúttársasági” engedélyt, köztük a Pécsi Ifjúsági Központ mindössze 500 méteres „vasútüzeme”. A kisvasutak MVH-s engedélyezési eljárását a hivatal – igazodva a vasútüzemek teherbíró képességéhez – jelképes öszszegért, a „nagyvasúti” ár alig 1 százalékáért, 23 ezer forintért végzi. Az NKH ellenben teljes áron végezné el a szükséges, öt évre szóló „vasútbiz-

Sínen vagyunk…

tonsági tanúsítványok” kiadását vasutanként 4,7 vagy 5,7 millió forintért. Ráadásul az ezt követõ években „éves hatósági ellenõrzési díjként” 2,8 vagy 3,4 millió forintot is kérne tõlük. Az összességében 160 millió forint jegybevételû, 96 millió forintos veszteségû erdei vasutak 2007ben 45 millió, 2008–2011 között évente 27 millió forint hatósági díjat lesznek kénytelenek befizetni. A kisvasutak együttes fellépéssel kívánják elérni, hogy az NKH az MVH mintájára adjon jelentõs árengedményt a kisvasutaknak, illetve ne kezelje õket a „komoly” állami és árufuvarozó magánvasutakkal egy kategóriában. Hasonló csónakban eveznek még azok az egyesületek, társaságok, amelyek egy-egy nosztalgiajármû – például forgalomból kivont UV villamos – üzemeltetésében látnának fantáziát. A. G.

2007. április 25.

Nem megfelelõ a szabályozás, zavarosban halásznak az élelmesek

A vágányzári menetrend tervezési anomáliái Az Európai Unió infrastruktúra-fejlesztési forrásainak hála felpörögni látszanak a vasúti pályafelújítások, fejlesztések. Azonban minden építkezés velejárója a vágányzár, a forgalmi korlátozás. Ezek megfelelõ elõkészítése és lebonyolítása mind az infrastruktúra-kezelõ, mind az operátorok érdeke kellene hogy legyen. A vágányzári menetrend tervezése kellõen kaotikus ahhoz, hogy lehetõséget teremtsen egyeseknek a „zavarosban halászásra”. A vasúti törvény szerint a pályavasúti társaságnak a vasúti pályafenntartási munkákról legalább egy évvel a vasúti menetrend életbelépése elõtt tájékoztatást kell benyújtania a vasúti pályakapacitás-elosztó szervezet részére, amely a külön jogszabályban megállapított határidõig elkészíti az üzemi menetrendet. E szerint a menetrendszerkesztés a VPE Kft. feladata, de ezt a VPE alapítása óta megbízás alapján a pályavasutak végzik (MÁV, GySEV). Az EU-projektes vágányzáraknál a menetrendet sûrûn változó nevû, egymástól formálisan független, de vélhetõen egymással mégis kapcsolatban álló külsõ bt.-k és kft.-k készítik el, többek között azért, mert így e tevékenység is a projekt része, és annak költségvetésébõl finanszíroztatható. Történik ez annak ellenére, hogy az üzemi menetrend készítése egyértelmûen a VPE Kft. feladata. A menetrendszerkesztés kiszervezése azt feltételezi, hogy az ehhez szükséges szaktudás a „piacról” is beszerezhetõ. Ez azonban nincs így! Nyílt titok a pályavasútnál, hogy a rendszerint 5-15 millió forint értékû

külsõ megbízásokat nem hivatalosan a MÁV forgalmi fõosztályának menetrend-szerkesztõi végzik el (jó esetben) néhány százezer forintért. Õk ugyan ilyen munkát több okból sem végezhetnének külsõ cég megbízásából másodállásban, de az e téren kialakult gyakorlat a vasútvállalatokon kívül szemlátomást mindenkinek elõnyös vagy elfogadható. Az infrastruktúra-kezelõnek ugyan az volna az érdeke, hogy a vágányzár minél kevésbé zavarja a forgalmat, mert bevétel csak élõ menetvonalak után keletkezik, lemondottak után nem. Ezzel szemben nálunk – úgy látszik – az az érdek, hogy a vágányzár minél hosszabb legyen, minél több fázisból álljon és minél bonyolultabbnak tûnjön, mert annál többet ér. Az, hogy külsõ cég milyen adatokat és kitõl kap meg, a szakértõk szerint nincs megfelelõen szabályozva. Nem lehet tudni, hogy ha menetvonal lemondása szükséges, a külsõ cég mi alapján teszi ezt meg. Az sem tudható, hogy miként választja ki, melyik operátor igényét teljesíti és melyik vállalat – akár egész évre lekötött – menetvonalát mondja le. Igaz, nem is mondhat le vonatot,

Beköszöntött a XXI. század a személyszállításban

Üzembe álltak a motorvonatok Az esemény súlyához méltatlanul, szinte néma csendben állt forgalomba húsvét elõtt az elsõ két Stadler FLIRT motorvonat, nem sokkal követve a már decemberre várt Bombardier Talenteket, amelyekbõl április közepéig hat állt csatasorba. Tíz év után ezek az elsõ új jármûvek a személyszállításban. A vasúti piacon kapható legkorszerûbb jármûvek a Budapest– Tatabánya–Oroszlány és a Budapest–Pusztaszabolcs–Dunaújváros vasútvonalon közlekednek a hét minden napján. A MÁV Zrt. és a Bombardier 2006. március 21-én írta alá a tíz Talent típusú motorvonat szállításáról szóló szerzõdést, aminek beszerzési költsége 44 millió euró. Az elsõ két szerelvényt tíz nappal késõbb le is szállították, de a motorvonatok csak 11 hónappal késõbb, 2007. február 22-én állhattak üzembe utasokkal végzett próbaüzem keretében – addig az osztrák engedélyekre várt a magyar ható-

ság. Azóta immár a hatodik vonat is engedélyt kapott, de a belépési magasság és kinyíló lépcsõ híján egyelõre csak a tatabányai vonalon közlekedhet (ahol magasabbak a peronok). Ott viszont ki is váltja a mozdony vontatta, elavult vagonú személyvonati szerelvények többségét. A szintén 2006 márciusában aláírt szerzõdéshez képest – egy teszt elhúzódása miatt – egy hét késéssel állt forgalomba az elsõ két Stadler FLIRT motorvonat. Az elkövetkezõ idõben havi két szerelvény érkezik, míg 2008 márciusára megérkezik a 30. A gyártó nemcsak leszállította a jármûveket, de azt legkevesebb 15 évig tisztítja és karbantartja. Ennek okán a pusztaszabolcsi karbantartóbázis a vonatok forgalomba állításával egy idõben megkezdte a mûködését. Az már most látszik, hogy a karbantartási szerzõdés a kocsik tisztaságának záloga. A MÁV által kar-

bantartott és tisztíttatott Talentek gyakran koszosak kívül-belül, ahogy a nemrég vásárolt használt, de felújított német személykocsik is. A Talentek vélhetõen a MÁV 1047-es mozdonyaival megegyezõ életutat járnak majd be. A garancia lejárta után az üzemkészség drámaian csökkenhet, mígnem pályáztatás után karbantartási (és tisztítási) szerzõdést lehet majd kötni a gyártóval vagy az osztrák államvasút mûszaki részlegével (utóbbi felel a Taurusok üzemkészségéért). Ez ugyan fajlagosan drágább, de tervezhetõbb és megbízhatóbb megoldás. A FLIRT- és Talent-vonatok érkezése nem csak az érintett térség utasainak, illetve a Személyszállítási Üzletágnak öröm, hanem a MÁV Cargónak is. A társaság ugyanis elõszeretettel hivatkozik arra, hogy az Ütemes Menetrend miatt vontatásikapacitás-hiány van, ami miatt rakott vagonok százai és tehervonatok tucatjai vesztegelnek szerte az országban. Az új motorvonatok forgalomba állításával akár 20-25 villanymozdony is kiváltható, ami minden bizonnyal enyhíti vagy akár meg is szünteti a problémát. Andó Gergely

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH

© RCA

mert nincs sem megfelelõ információja, sem egyeztetési hatásköre, sem felhatalmazása. Ráadásul az üzemi menetrend üzleti titok, mert egy megrendelõ nem láthatja a többi megrendelõ menetvonalait (ha az nem közszolgáltatás), ezen adatok külsõ cégeknek való kiadása aggályos lehet. A külsõ cég milyen módon garantálja a titkosságot? (Lehet, hogy sehogy?) Elvileg a kész vágányzári menetrendet a személyszállításnak és a MÁV Cargónak alá kell írnia, de a magánvasutakat vélhetõen formálisan sem kérdezi meg senki (igaz, eddig nem is nagyon volt egész évre lekötött menetvonaluk), ami miatt hasonló esetben NyugatEurópában már komoly jogi eljárások és kártérítések voltak. Az elkészült vágányzári menetrend végrehajtása is sokszor okoz gondot. A pályahasználati szerzõdés alapján a vasútvállalatoknak nincs lehetõségük kárigényük érvényesítésére a vágányzári menetrend be nem tartása esetén. Márpedig „torlódás” esetén az alacsonyabb prioritású (de magasabb díjtételû) tehervonatok sokat vesztegelhetnek valamelyik középállomáson. A vonatüzemeltetõk kiszolgáltatottsága tehát biztosan nem mérséklõdik mindaddig, ameddig az infrastruktúra-mûködtetõ kötelességei között nem szerepel az alacsonyabb színvonalú szolgáltatás esetén fizetendõ kártérítés. Andó

A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail: [email protected] www.raabersped.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.hu

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Új elnök a HungaroControl Zrt.-nél

Regionális Közlekedésszervezési Irodák

2007. április 1-jétõl dr. Lotz Károly tölti be a HungaroControl Zrt. igazgatóságának elnöki posztját. A kinevezés határozott idejû, 2007. április 1-jétõl 2011. november 22-ig tart. Dr. Lotz Károly személyében hazai, valamint nemzetközi szinten is ismert és elismert közlekedési szakértõ veszi át az igazgatóság vezetõ pozícióját. Azt a változást, amely alapján a HungaroControl 2007. január 1-je óta Zrt.-ként végzi tevékenységét, a légiközlekedés és ezen belül is a légiforgalmi szolgáltatás folyamatos fejlõdése, valamint a HungaroControl azon belsõ igénye indokolja, hogy maradéktalanul eleget tegyen az emelkedõ szintû nemzetközi elvárások újabb kihívásainak. A 2007. január 1-jei átalakulást követõen az elnöki és vezérigazgatói pozíciót átmenetileg egy személy-

Aba Botondnak köszönhetõen országos médiasztorivá vált a Regionális Közlekedésszervezési Irodák országos hálózatának megalakulása.

Személyközlekedési igazgató: Aba Botond Iroda

ben ellátó dr. Kiss László a HungaroControl igazgatóságának tagjaként és a vállalat vezérigazgatójaként folytatja munkáját.

Fejlõdhet a dél-dunántúli régió

A részvételi felhívás megjelent Közbeszerzési Értesítõben és az Európai Unió Hivatalos Lapjában, illetve a Hivatalos Lap kiegészítését képezõ Tenders Electronic Daily (TED) on-line adatbázisban. A részvételi jelentkezés határideje 2007.

A BKV volt vezérigazgatója április 16-án lett a legújabb szakmai szervezet személyközlekedési igazgatója, amely poszt természetesen az

Közlekedéstudományi Intézet Kht. Regionális Közlekedésszervezési Irodák elnyert pozíciói

Megkezdõdött a közbeszerzési eljárás A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium az Országgyûlés 25/2007. (III. 20.) határozatában kapott felhatalmazása alapján megkezdte az M6-os autópálya Szekszárd és Bóly közötti szakaszának és az M60-as gyorsforgalmi út Bóly és Pécs dél közötti szakaszának koncesszióba adására vonatkozó közbeszerzési eljárást.

Aba Botond az országos hálózat élén

május 21. A V/c jelû, Helsinki folyosó részét képezõ M6-os autópálya 59 km-es szakasza, illetve hozzá kapcsolódóan a Pécs közvetlen elérését biztosító 30 km-es M60 jelû gyorsforgalmi út kiépítése tovább bõvíti a magyar gyorsforgalmi úthálózatot, bekapcsolva az ország gazdaságának vérkeringésébe a Szekszárd–Bóly– Pécs térséget, tovább erõsítve a gazdasági fejlõdés lehetõségét a régióban. A közlekedési tárca tervei szerint az M6-os III. fázisának koncesszióba adására irányuló közbeszerzési eljárás még az év vége elõtt lezárul, és az építési munkálatok még 2007 végén megkezdhetõk.

Vasúti társaságok

Idei költségtérítések A vasúti társaságok idei költségtérítéseirõl március 26-án döntött a kormány. A költségvetési törvény alapján a vasúttársaságok személyszállítási közszolgáltatásaihoz és a pályahálózat mûködtetéséhez a magyar kormány a következõ költségtérítéseket biztosítja ebben az évben: – költségtérítés a MÁV Zrt. személyszállítási közszolgáltatásaihoz: 88,4 milliárd Ft, – költségtérítés a GySEV Zrt. személyszállítási közszolgáltatásaihoz: 3,9 milliárd Ft, – költségtérítés a MÁV Zrt. által mûködtetett vasúti pályahálózathoz: 9,5 milliárd Ft, – költségtérítés a GySEV által mûködtetett vasúti pályahálózathoz: 500 millió Ft, – egyszeri költségtérítés Budapest Fõváros Önkormányzata részére a BKV-HÉV személyszállítási közszolgáltatásaihoz: 587,5 millió Ft. Forrás: Közlekedési Értesítõ

SAJTÓKÖZLEMÉNY A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium célja – a kormány reformprogramjával összhangban – hatékony, költségtakarékos, minõségi szolgáltatást nyújtó vasúti közlekedés biztosítása. A gazdasági tárca a MÁV Zrt.-tõl a 2008-as évre vonatkozó menetrendi koncepciójavaslatokat úgy kérte be, hogy azok feleljenek meg a konvergenciaprogram kereteinek is. A GKM a vasúttársaság javaslatait áttekinti, a végsõ döntést további egyeztetések elõzik meg.

Pozíció

Név

Dél-Dunántúli Regionális Közlekedésszervezési Iroda 7624 Pécs, Hengermalom u. 2.

Területi irodavezetõ

Jobban Zoltán

Autóbusz-közlekedési menetrendi szakértõ

Komáromi József

Vasúti közlekedési menetrendi szakértõ

Tajthy Zsolt

Dél-Alföldi Regionális Közlekedésszervezési Iroda 6721 Szeged, Párizsi körút 8–12. II. em.


Önkormányzati referens

Lantos Péter

Közép-Dunántúli Regionális Közlekedésszervezési Iroda 8200 Veszprém, Virág Benedek u. 4.


Horváth László


Horváth Katalin

Közép-Magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iroda 1119 Budapest, Thán Károly u. 3–5.


Ács Balázs

Észak-Magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iroda 3527 Miskolc, József Attila u. 20.


Önkormányzati referens Berente István

Autóbusz-közlekedési menetrendi szakértõ Siket Zoltán Vasúti közlekedési menetrendi szakértõ

Autóbusz-közlekedési menetrendi szakértõ Tujder Zoltánné Vasúti közlekedési menetrendi szakértõ

Autóbusz-közlekedési menetrendi szakértõ Vasúti közlekedési menetrendi szakértõ

Dóka Gábor

Önkormányzati referens Singlár Zsolt


Kunhalmi Zoltán


Megyeri Boglárka

Nyugat-Dunántúli Regionális Közlekedésszervezési Iroda 9700 Szombathely, Wesselényi u. 7.


Tóthné Temesi Kinga

Észak-Alföldi Regionális Közlekedésszervezési Iroda 4025 Debrecen, Simonffy u. 15–17.


Autóbusz-közlekedési menetrendi szakértõ Nagy László Vasúti közlekedési menetrendi szakértõ Önkormányzati referens Piros András


Szántóné Munkácsi Anikó


Bói Lóránd

egész hálózat vezetését jelenti. Az 1952-ben született Aba Botond a BME Közlekedésmérnöki Karán szerzett diplomát és 27 évig dolgozott a BKV állományában. Az ismert és elismert szaktekintély évekig volt a MÁV igazgatóságának tagja. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium megbízásából a Ruppert László vezette Közlekedéstudományi Intézet hozza létre és mûködteti a Regionális Közlekedésszervezési Irodák országos hálózatát. A KTI honlapján olvasható az irodák fõ feladatköre: – az adott régió közösségi közlekedésének fejlesztése, összehangolása; – javaslatok kidolgozása a közösségi közlekedés hatékonyabb mûködtetéséhez a szolgáltatási színvonal és az utaselégedettség folyamatos értékelése alapján; – forgalmi adatok és gazdaságossági számítások alapján – az adott régió közösségi közlekedési társaságaival és önkormányzataival szorosan együttmûködve – a közúti és vasúti személyszállítási menetrendek és hálózati struktúra összehangolása; – tarifaközösségek és közlekedési szövetségek létrehozásának elõsegítése, az elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetésében való közremûködés. Egy-egy irodában a hazai és EU közösségi közlekedési szabályozás alapos ismeretével rendelkezõ autóbusz-közlekedési, vasúti közlekedési, önkormányzati közlekedési szakember végzi a regionális közlekedésszervezési munkát, irodavezetõ irányításával és asszisztens közremûködésével. A hét regionális iroda vezetõjének, illetve vezetõ munkatársainak kiválasztása befejezõdött, kinevezésük megtörtént. Az országos hálózat a napokban megkezdi mûködését, amelyet Aba Botond elsõ számú vezetõként irányít.

Átadás elõtt a kõröshegyi völgyhíd Finiséhez érkezett a kõröshegyi völgyhíd építése. A hazai autópályaépítés történetének kiemelkedõ eseménye lesz a közép-európai térség legnagyobb viaduktjának átadása. Az átadás dátuma az eredeti elképzelésekhez képest kilenc hónappal tolódik, mivel módosítani kellett az M7-es autópálya Zamárdi és Balatonszárszó között 14 kilométeres szakaszához tartozó viadukt építési terveit.

A korábbi elképzeléseken azért kellett változtatni, mert kiderült, hogy a híd két végén a vártnál kevésbé stabil a talajszerkezet – tájékoztatták a sajtó képviselõit. Ez pedig azért okozott gondot, mert az eredeti tervek szerint az építmény két vége 38 méter magas földtöltésekre támaszkodott volna. Menet közben azonban kétségek merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a talaj elbírja-e a hídszerkezetet; a biztonsági követelmények betartása végett inkább betonpillérek tartják a híd mindkét végét. Abban az esetben egyébként, ha maradt volna a töltésépítéses megoldás, a föld tömörítésének szükségessége miatt legalább egy évet késett volna az építkezés befejezése. A tervek átalakítása egyaránt szolgálta az építési idõ lerövidítését és a biztonság fokozását is. Az építmény két vége között 1872 méter a távolság, ezzel a kõröshegyi lesz Közép-Európa legnagyobb völgyhídja. Átadását augusztus közepére tervezik.

II


MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2007. április 25.

Új Magyarország Fejlesztési Terv

Közlekedésfejlesztés: 2000 milliárd forint támogatás Jelentõs fejlesztési korszak elõtt áll a magyar közlekedés. Az Új Magyarország Fejlesztési Tervben 2000 milliárd forintos közlekedési fejlesztési program szerepel. A kormányprogram hat prioritása közül a közlekedésfejlesztés a második helyen áll. Mint ismeretes, 2007–2013 között a közlekedés területén megkülönböztetett figyelmet élvez Magyarország nemzetközi összeköttetésének, valamint a régiók egymás közötti kapcsolatainak fejlesztése, illetve a környezetkímélõ és az elõvárosi közösségi közlekedési módok támogatása. A Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) több mint 1700 milliárd forint fejlesztési forrást tartalmaz, a többi pénz a regionális programokban áll rendelkezésre. A KÖZOP indikatív projektlistáját a kormány határozatban elfogadta, jelenleg brüsszeli jóváhagyásra vár. Összeállításunk tartalmi ismertetésre vállalkozik. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv teljes programja megjelent 200 oldalas terjedelemben a Magyar Közlöny 2006. évi 132. számában, illetve a Miniszterelnöki Hivatal honlapján olvasható.

Közlekedési rendszerünk fejlesztésre szorul Magyarországon a közlekedési hálózat sûrûsége majdnem azonos az EU átlagával. 2005-ben a közúthálózat sûrûsége (329 km/1000 km2) az EU-átlag 88%-át, a vasúthálózat sûrûsége (83 km/1000 km2) pedig az EU-átlag 128%-át tette ki. Ugyanakkor a közlekedési hálózat kapacitása, üzemeltetése, teherbírása, biztonsága nehézkessé teszi az ország elérhetõségét, átjárhatóságát. A közlekedési hálózatok elkülönültsége pedig megnehezíti a közlekedési módok közötti váltást, a környezetet kevésbé szennyezõ közlekedési módok elõtérbe helyezését. A budapesti (Ferihegyi) nemzetközi repülõtér forgalma az elmúlt idõszakban jelentõsen megnõtt (elsõsorban a fapados légitársaságok forgalomnövekedésének köszönhetõen), és várhatóan bõvül a regionális repülõterek forgalma is. Az ország fejlett térségei jó infrastruktúrával rendelkeznek, míg a Budapesttõl távol esõ és a periférikus térségekben ennek hiánya akadályozza a fejlõdést. A Budapest-központú hálózat hosszadalmassá és nehézkessé teszi egyes régiók, kistérségek, sõt számos regionális jelentõségû város megközelítését, olykor még a régiókon belül is. A vállalkozások számára telephelyként – az elérhetõség szempontjából – elsõsorban Budapest és környéke, a valamint a közép- és részben a nyugat-dunántúli térség vonzó, a legkevésbé keresettek pedig a tiszántúli, a dél-dunántúli, valamint a nagyvárosoktól távol esõ térségek. A lakosság hétköznapi közúti közlekedési igényeit figyelembe véve a keleti országrész határ menti kistérségei, valamint néhány dél-magyarországi kistérség van a legkedvezõtlenebb helyzetben. Magyarországot három jelentõs, Kelet-, Nyugat- és Dél-Európát összekötõ fõ európai közlekedési folyosó – a IV. (Bécs–Budapest–Belgrád) és az V. (Trieszt–Budapest–Kijev) közlekedési folyosó, valamint a Duna (VII. folyosó) – szeli át. A Nyugat- és a Kelet-Európa, valamint a Dél- és Észak-Európa közötti, várhatóan jelentõsen bõvülõ áruforgalom jó lehetõséget kínál a nemzetközi kereskedelmi, szállítási, logisztikai szolgáltatások hazai fejlõdésének. Az elmúlt idõszak számottevõ beruházásai ellenére az autópálya-ellátottság (6,1 km/1000 km2) mindössze negyede a nyugat-európai átlagnak. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének jelentõségét mutatja, hogy az 1990-es évektõl kezdõdõen a külföldi vállalatok telephelyválasztását alapvetõen befolyásolta az autópályák közelsége. A zöldmezõs beruházások jelentõs része a gyorsforgalmi úthálózat már meglevõ elemeihez, illetve azok 30-40 km-es sávjához kapcsolódott. Az ország regionális központjait összekötõ, keresztirányú utak kapacitása a forgalmi terheléshez képest kicsi. A hálózati hiányosságok mellett többlet-karbantartási igényt támaszt az a körülmény, hogy az utak kisebb (100 kN) terhelésre épültek az EU-ban általánossal (115 kN) szemben. Az eddig megindított burkolatmegerõsítési programokon kívül 2008-ig további 1000–1200 km megerõsítésére lesz szükség, hogy eleget tudjunk tenni a csatlakozási szerzõdésben vállalt kötelezettségünknek. Magyarország 7600 km hosszú vasúthálózatát is a Budapest-központú, sugaras szerke-

zet jellemzi. A folyamatosan romló mûszaki állapot miatt a vonalak közel 40%-án sebességkorlátozás van érvényben. A pályák 16%-a kétvágányú, 33%-a villamosított. Az áruszállításban a közút teljesítményének növekedése gyorsabb a vasúténál, ami mögött a gazdaságnak a készletezési rugalmasság, illetve a költségcsökkentés iránti igénye áll. Ennek ellenére a közlekedési munkamegosztás fenntarthatósági szempontból – a vasút és a közösségi közlekedés viszonylag magas aránya miatt – Magyarországon még mindig jóval kedvezõbb, mint az EU-15-ben. A személyközlekedésben növekszik az egyéni, autósközlekedés aránya a közösségi közlekedés rovására. A növekvõ gépkocsihasználat zsúfoltabbá teszi az utakat, fokozza a baleseti kockázatot és a környezetszennyezést. A vasúti személyközlekedés – az általában alacsony szolgáltatási színvonalának következtében – vesztett súlyából, 1995-tõl azonban kezdi visszanyerni elvesztett pozícióit. Ez elsõsorban a gyors és kulturált utazást biztosító InterCity vonatok beállításának köszönhetõ. Az erõsödõ urbanizációs és dezurbanizációs folyamatok komoly kihívást jelentenek a hazai tömegközlekedés számára, annak ellenére, hogy tömegközlekedési hálózatunk európai viszonylatban fejlett. Egyre inkább változik a városok és városkörnyékek korábbi egyirányú kapcsolata, a kistérségeken, városkörnyékeken belüli sokirányú kapcsolatok felértékelõdnek. A közösségi közlekedést Magyarországon a lakosság nagyobb része veszi igénybe, mint a nyugat-európai országokban, annak ellenére, hogy a szolgáltatás színvonala még nem mindenhol megfelelõ (elégtelen járatsûrûség és utaskiszolgálás, a járatok alacsony komfortszintje és az egyes közlekedési módok egymáshoz kapcsolódásának és menetrendi összehangoltságának problémái). A közösségi közlekedés fejlettsége és minõsége térségtípusonként jelentõsen szóródik.

Közlekedési hálózatunk lehetõségei Sûrû közlekedési hálózattal rendelkezünk, de a forgalmi igények számos helyen meghaladják az út- és vasúthálózat kapacitását. Közlekedési hálózatunkat Budapest-centrikusság és jelentõs területi eltérések jellemzik. Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése kedvezõ, ami jó lehetõséget kínál a nemzetközi kereskedelmi, szállítási, logisztikai szolgáltatások hazai fejlõdésére. Az autópálya-építések fontosságát mutatja, hogy ezen utak közelsége meghatározó volt a külföldi tõke telephelyválasztásában. Elsõsorban úthálózatunk minõsége marad el a forgalmi igényektõl. Vasúthálózatunk mûszaki jellemzõi gyengék. A vasúti áruforgalom aránya nálunk is romlik, de helyzetünk egyelõre kedvezõbb az európai átlagnál. Nõ az egyéni autóhasználat, többek között azért, mert a tömegközlekedés nem tud lépést tartani az ingázók számának növekedésével.

A közlekedés fejlesztése Négy beavatkozás-csoport szolgálja a közlekedés fejlesztését: – Az ország nemzetközi elérhetõségének javítása, amelynek elemei: a gyorsforgalmi út-

hálózat bõvítése; a vasúti fõvonalak korszerûsítése; a folyami infrastruktúra bõvítése. – A térségi elérhetõség javítása, amelynek elemei: a keresztirányú fõutak bõvítése és burkolaterõsítése; regionális közlekedési szövetségek felállítása. – A városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, amelynek elemei: az elõvárosi vasútvonalak fejlesztése és összekapcsolása a helyi tömegközlekedéssel; kerékpárutak építése; forgalomcsillapítás a belvárosokban. – Az áruszállítás-logisztika közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése, amelynek elemei az intermodális logisztikai központok és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúra kiépítése. Ezek a beavatkozások a Közlekedés Operatív Program keretei között valósulhatnak meg.

A közlekedés a magyar gazdaságban Magyarországon a közlekedés, szállítás állítja elõ a GDP 6%-át. A közlekedési hálózatok építését és a jármûgyártást is figyelembe véve minden tizedik munkahely a közlekedéssel kapcsolatos. A háztartások fogyasztásában a szállítási szolgáltatás részaránya 12%, a jármûvásárlási és személyjármû üzemeltetéssel együtt 21%. A közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának. Földrajzi, geopolitikai helyzete és nyitott gazdasága következtében Magyarország gazdasági versenyképessége és ezzel szoros öszszefüggésben az életmód minõsége meghatározó mértékben függ a közlekedés fejlettségétõl. Geopolitikai helyzetébõl adódóan Magyarország a nyugati-keleti irányú áruáramlás infrastrukturális feltételeinek magas színvonalú létrehozásával tud a leghasznosabban bekapcsolódni az európai munkamegosztásba. A megfelelõ teljesítõképességû és biztonságos vasút, közút, folyami utak és légi folyosók nélkülözhetetlenek az ország gazdasági fejlõdéséhez. (Az 1990-es évek adatai alapján a mûködõ tõke beruházás „sebessége” 30 km/év volt az autópályák mentén nyugat-kelet irányban.) Az ország tranzithálózatának áteresztõképessége, minõsége jelentõs befolyást gyakorol a szomszédos uniós tagországok és Európai Unión kívüli országok versenyképességére, az áruk, a személyek és a tõke szabad áramlására. A magyar közlekedés jelentõs fejlõdésen ment keresztül az 1990-es évektõl, a piacgazdaságra áttérés idõpontjától. Intermodális logisztikai központok épültek, az autópálya hálózat közel háromszorosára, a magyar légtér forgalma több mint ötszörösére nõtt. Az eredmények ellenére azonban a sok évtizedes elmaradás miatt a hazai közlekedés nagy kihívás elõtt áll. Ezt felismerve alkotta meg a kormány a 2003–2015-re vonatkozó magyar közlekedéspolitikát, amelyet az Országgyûlés a 19/2004. (V. 26.) OGY határozattal fogadott el. A Közlekedési Operatív Program (továbbiakban: KÖZOP) az érvényes magyar közlekedéspolitikában és az Európai Unió közös közlekedéspolitikájában (2001 – Közlekedéspolitikai Fehér Könyv) megfogalmazott stratégiai elveken és prioritásokon nyugszik, valamint figyelembe veszi az utóbbi dokumentum félidei felülvizsgálatának következtetéseit is. A KÖZOP elõrebecsléseiben felhasználja a 2004. május 1. – Magyarország EU-taggá válása – és 2006 májusa közötti közlekedési piac változásának adatait, tapasztalatait, és figyelembe veszi az Európai Unió délkeleti irányú bõvülése következtében az egyes tranzitfolyosókon várhatóan megnövekvõ közlekedési igényeket. A KÖZOP kiemelt feladatának tekinti, hogy a gazdaságilag és mûszakilag indokolt projektek az ország versenyképességének és a társadalom kohéziójának növelését elõsegítve jobb struktúrájú és minõségû, biztonságosabb, intelligensebb és környezetbarát közlekedési rendszert eredményezzen és hozzájáruljon a területi különbségek mérsékléséhez.

A KÖZOP súlypontjai A KÖZOP az elkövetkezõ 7 év európai uniós támogatással megvalósuló közlekedés-fejlesztéseit megalapozó operatív program. Átfogó stratégiai céljai – a Fehér Könyv célkitûzéseit is szem elõtt tartva – elsõsorban a versenyképesség támogatását és a környezeti fenntarthatóság javítását szolgálják. • A közlekedési fejlesztések legfontosabb célja az elérhetõség javítása a globális és regionális versenyképesség növelése, valamint a társadalmi-gazdasági és a területi kohézió erõsítése érdekében. Az elérhetõség minõsége döntõen befolyásolja a gazdaság versenyképességét és növekedését. A jó megközelíthetõség vonzza a mûködõ tõkét, orientálja a vállalkozások telephelyválasztását, közelebb hozza a beszerzési és értékesítési piacokat, nagyobb teret ad a munkaerõ mobilitásának és lehetõvé teszi többletjövedelmek realizálását a nemzetközi áruszállítás kiszolgálása révén. A jó közlekedési infrastruktúra elõmozdítja a vidéki, esetenként hátrányos helyzetû térségek felzárkózását és a gazdasági fejlettség térbeli kiegyenlítését. A lakosság szolgáltatások iránti igényeit kielégítõ kistérségi központok elérhetõségének biztosításával közvetlenül is hat az ott élõk életminõségére. Az elérhetõség javításához a közlekedési alágazatok összességének hozzá kell járulnia, ezért a fejlesztések megfogalmazásánál a komplex szemlélet érvényesítése az elsõrendû szempont. Ennek megfelelõen javítani kívánjuk a régiók alternatív megközelíthetõségét, a gazdasági, vállalkozói központok elérhetõségét azáltal, hogy lehetõvé tesszük a különbözõ közlekedési módok öszszekapcsolódását. Az elérhetõség javításakor messzemenõen figyelembe kell venni a közlekedés iránti kereslet alakulását, s a várható gazdasági és társadalmi hasznok összességét. A fentiek alapján az alábbi specifikus célokat határoztuk meg: – az ország jobb bekapcsolása az európai gazdasági vérkeringésbe, és a fejlõdõ piacok adta lehetõségek jobb kihasználása a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével, – a régiók belsõ és egymás közötti elérhetõségének javítása a társadalmi és területi kohézió erõsítése érdekében – a közlekedési módok összekapcsolása, a gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése. A közösségi személyközlekedés fejlesztése: A személyközlekedésben az üzemanyagárak folyamatos változása ellenére, és részben a közösségi közlekedés szolgáltatásainak színvonala következtében egyre nagyobb teret hódit az egyéni (autós) közlekedés. Ez jelentõs környezetterhelést okoz (légszennyezést és zajterhelést) – elsõsorban a városokban. A személyközlekedés fejlesztésénél érvényesülnie kell a környezeti értékek és természeti erõforrások védelmének, ezért a fejlesztésekben súlyponti kérdés a környezetbarát közlekedési módok: a vasúti és a vízi közlekedés preferálása, a városi és agglomerációs (elsõsorban kötöttpályás) közösségi közlekedés fejlesztése. A közlekedési hálózat és jármûállomány modernizációja, a személy- és áruszállítás biztonságának felügyelete is nagymértékben csökkenti a környezetterhelést, valamint a balesetveszélyt. Specifikus cél: a közösségi közlekedés környezetbarát fejlesztése. A közlekedésfejlesztés területén négy prioritási tengelyt határozunk meg: 1. Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetõségének javítása. 2. A térségi elérhetõség javítása. 3. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése. 4. A városi és az agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése. Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetõségének javítása. Célunk, hogy a beavatkozások folytán javuljon az ország nemzetközi elérhetõsége és versenyképessége, gyorsabban, kényelmesebben és biztonságo-


2007. április 25. sabban jussunk el az ország egyik részérõl a másikba, jelentõsen növekedjenek az áruszállítási szükségleteket kielégítõ, versenyképes és környezetkímélõ közlekedési kapacitások. Az ország nemzetközi elérhetõségének javításában elsõdleges cél a vasúti és közúti TEN folyosók fejlesztése, a gyorsforgalmi utak továbbépítése az országhatárok felé és a Duna folyó hajózhatóságának a javítása. A térségi elérhetõség javítása azt a célt szolgálja, hogy a régiókon belül és a régiók között nagyobb teherbírású és jobb minõségû közutakon gyorsabb és biztonságosabb legyen a fontosabb centrumok elérése. Ennek keretében a pályaszerkezetek 115 kN-os tengelyterhelés elviselésére szolgáló megerõsítésére és kapacitásbõvítésre kerül sor a régióközpontok elérését szolgáló fõutakon. A kapcsolódó elkerülõ utak kiépítése révén a beavatkozás erõteljes hatással lesz a közlekedésbiztonságra és a települési környezetre. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése. A régiók alternatív megközelíthetõségét, valamint a gazdasági, vállalkozói központok elérhetõségét kívánjuk javítani azzal, hogy elõsegítjük a különbözõ közlekedési módok összekapcsolódását, fokozzuk az országos és regionális közlekedés intermodalitását, megteremtjük az intelligens közlekedésszervezés infrastruktúráját. A szállítási áramlatok mentén nagy hozzáadott értéket elõállító szolgáltató, termelõ és feldolgozó központok (logisztikai központok, ipari parkok, agrárbázisok) elérhetõségét támogatjuk azzal, hogy fejlesztjük a fõ közlekedési hálózathoz való infrastrukturális kapcsolataikat (iparvágányok, bekötõ utak, kikötõi kapcsolatok és alapinfrastruktúra).

A városi és elõvárosi közösségi közlekedés fejlesztése. Célunk a városok elérhetõségének és átjárhatóságának javítása, a városi közlekedés zsúfoltságának enyhítése, a városi és az elõvárosi forgalom feltételeinek, szolgáltatási minõségének a javítása oly módon, hogy a személyforgalom az egyéni közlekedés helyett a megközelítõleg hasonló szolgáltatási színvonalat nyújtó korszerû, kényelmes, ütemes (azaz kiszámítható) menetrendet biztosító, környezetbarát közösségi módok javára tolódjon el. A közösségi közlekedés feltételeinek javulását elsõsorban a nagy tömegek környezetbarát és akadálymentes szállítását biztosító kötöttpályás közlekedés korszerûsítése és az intermodális csomópontok fejlesztése révén kívánjuk elérni.

Gazdaságföldrajzi adottságaink – nemzetközi és országon belüli elérhetõség Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése kedvezõ. Az országon több Kelet- és Nyugat-Európát összekötõ fõ európai közlekedési folyosó (TEN-T) halad át, ami komoly lehetõséget jelent a gazdasági versenyképesség növelésére a nemzetközi kereskedelem logisztikai kiszolgálása révén. Ezek kiépítettségének mai, elsõsorban minõségi hiányosságai (gyorsforgalmi úthálózat kiépítési hiányai, vasúti pályahálózat elavultsága, közutak és vasutak helyenkénti szûkös kapacitása, alacsony teherbíró-képessége, állaga, a Duna és a Tisza hajózhatóságának korlátjai, a Ferihegyi nemzetközi repülõtér

1. sz. ábra

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

egyes területeken még meglévõ hiányosságai és a regionális repülõterek alulfejlettsége stb.) azonban még nehézkessé teszik az ország elérhetõségét, átjárhatóságát és a közlekedési módok közötti váltást, a környezetet kevésbé szennyezõ közlekedési módok elõtérbe helyezését. A magyar közlekedési hálózatra fokozódó nyomást – de egyben nagy lehetõséget is – jelent a környezõ országok EU-val való kereskedelmének dinamikus növekedése. Bulgária EU-25-tel folytatott kereskedelme (export és import együtt) 1999 és 2005 között több mint duplájára emelkedett (5,4 Mrd €-ról 12,4 Mrd €-ra), Romániáé pedig csaknem a háromszorosára (13,4 Mrd €-ról 37,1 Mrd €-ra. Forrás: Eurostat). E két országból a tengeri szállítást leszámítva a legtöbb természetes szállítási útvonal hazánkon keresztül vezet, és EU-csatlakozásukkal a forgalom további dinamikus bõvülése várható, ami jelentõs kihívás elé állítja a hazai vasút- és közúthálózatot. Ehhez hozzájárul a magyar szállítási igények jelentõs növekedése is: 1999 és 2005 között az EU-25 viszonylatában számított egyesített import és export értéke csaknem a kétszeresére, 37,9 Mrd €-ról 74,4 Mrd €-ra emelkedett. A nemzetközi forgalom által leginkább igénybevett közúti és vasúti tranzitforgalmat az 1. sz. és 2. sz. ábra szemlélteti. A Budapest-központú hálózat hosszadalmassá és nehézkessé teszi egyes régiók, kistérségek és nagyvárosok megközelítését. A közúton való elérhetõség tekintetében a közép-dunántúli régió és a Nyugat-Dunántúl egy részének helyzete a legkedvezõbb, míg hátrányos helyzetû a dél-alföldi, az észak-magyarországi, valamint a dél-dunántúli régió. A multinacionális és hazai vállalkozások telephelyei számára elérhetõség szempontjából Budapest és környéke, a közép-dunántúli és részben a nyugat-dunántúli térség vonzó, míg a legkevésbé a tiszántúli térségek, és egyes északi és déli határtérségek keresettek. A lakosság hétköznapi közlekedési igényeit figyelembe véve a közúti elérhetõség szempontjából a keleti országrész határ menti kistérségei, valamint néhány délés nyugat-magyarországi kistérség van kedvezõtlen helyzetben. A helyközi közlekedés egy részét (utasszámban egyharmad vasúti, kétharmad autóbusz-közlekedés) lebonyolító vasúthálózat sûrûsége magasabb, mint például a jóval nagyobb népsûrûségû Hollandiában, vagy a majdnem azonos népsûrûségû Franciaországban (3. sz. ábra). Eloszlása viszonylag egyenletes, de az elöregedett jármûpark, a villamosított pályaszakaszok alacsony aránya, a pályatest állapota, a gyakran elégtelen átszállási kapcsolatok és a szolgáltatás megbízhatatlansága nem teszik versenyképessé ezt a közlekedési módot a közúti közlekedéssel szemben. A regionális kapcsolatok erõsítését gátolja a folyami hidak elégtelen száma. Az elmaradottabb térségek, települések fejlõdését a régión belüli hiányos közlekedési hálózat is akadályoz-

2. sz. ábra

za. A nagyvárosok és környékük – különösen a budapesti agglomeráció belsõ elérhetõségi viszonyai kimagaslóan rosszak, Budapest és közvetlen környékén 10 km út megtétele közúton csúcsforgalomban hosszabb ideig tart, mint 50-70 km út megtétele másutt az országban.

Kombinált szállítás, logisztika Hazánkban – állami támogatással – már több mint egy évtizede megindult a kombinált áruszállítás és az ezt kiszolgáló alapinfrastruktúra (terminál-, illetve logisztikaiközpont-hálózat) fejlõdése. A vasúton továbbított kamionok (Ro-La) száma – 2003-ban több mint 100 ezer, 2004ben 89 ezer, 2005-ben már csak 64 ezer db – a teljes jogú EU-taggá válást követõen gyorsuló ütemben esik vissza, fõként az EU-csatlakozásból adódó nemzetközi közúti árufuvarozási liberalizációnak köszönhetõen. A nem kísért vasúti-közúti kombinált forgalom teljesítménye – 2005-ben 5,2 millió tonna 309,4 ezer db egységben – ezzel szemben az utóbbi években mérsékelten növekvõ trendet mutat, míg a vízi kombinált forgalom (Ro-Ro) részaránya – 2005-ben 11,6 ezer db egység – egyelõre alacsony. A nemzetközi tendenciák hoszszabb távon a kíséretlen kombinált szállítási megoldások elõretörését valószínûsítik, így a fejlesztéseket is e mód ösztönzésére célszerû összpontosítani. Az intermodális (vagy az 1998-ban elfogadott koncepció elnevezése alapján ún. országos jelentõségû) logisztikai központok közül a csepeli, továbbá a gyõr-gönyûi és a bajai központ, valamint a Debreceni LSZK trimodális (közút-vasút-vízi út ill. közút-vasút-légi út), a többi bimodális (közút-vasút) kiépítettségû. Az üzletileg leginkább prosperáló országos logisztikai központok a budapesti (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ – BILK, Csepeli Szabadkikötõ), valamint a debreceni, a székesfehérvári és a soproni térségekben mûködnek. A többi kijelölt központban is megindult a fejlõdés: Gyõr-Gönyûn újabb létesítményeket adnak át, Szegeden és Szolnokon is elkezdték a nagy volumenû beruházásokat. Nagykanizsán és Miskolcon egyelõre kevésbé jelentkeznek az igények, csakúgy, mint a kiépítettségét tekintve mezõgazdasági centrum szerepet betölthetõ Baján. Záhonyban számottevõ kapacitású, de egyúttal leromlott állagú infrastruktúra vár korszerûsítésre. Az egyéb logisztikai létesítmények többnyire magánkezdeményezések mentén fejlõdnek, ám néhány regionális logisztikai központ intermodalitása révén teljesítheti a magasabb szintû követelményeket is. A további fejlesztés már elsõsorban a magántõkére, mintsem állami forrásokra támaszkodik.

3. sz. ábra

A t e l j e s p r o g r a m : w w w. n f u . g o v. h u

III

IV

MAGYAR KÖZLEKEDÉS


2007. április 25.

Uniós kiadványok a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kiadásában A tartalomból • A közös közlekedéspolitika horizontális kérdései • Közlekedési infrastruktúra • Külkapcsolatok, fuvarozási megállapodások • Szárazföldi közlekedés • Szociális jogszabályok • Versenyszabályok • Közszolgáltatás • A közlekedéssel kapcsolatos engedélyek ellenõrzése • Tengeri szállítás

Közösségi közlekedési jogszabályok kézikönyve

Felelõs kiadó: Zsolnay Tamás fõosztályvezetõ-helyettes Megjelent a Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában www.magyarkozlekedes.hu

A tartalomból

Az Európai Bíróság közlekedési tárgyú határozatai

• Jogharmonizációs kötelezettség elmulasztása tárgyában született határozatok • Tartalmi összefoglalók: közúti közlekedés, légiközlekedés, vízi közlekedés, vasúti közlekedés, kombinált fuvarozás • A határozatok csoportosítása • Az Európai Bíróság • Szakági határozatok ügyszám és jogszabályok szerint Felelõs kiadó: Zsolnay Tamás fõosztályvezetõ-helyettes Megjelent a Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában www.magyarkozlekedes.hu

KÖZÚT

2007. április 25.

200 milliárdba kerül az M6-os autópálya

Kilenc viadukttal épül a sztráda Az Országgyûlés megadta a felhatalmazást arra, hogy megkezdõdjön az M6-os Szekszárd és Bóly, valamint az M60-as Bóly és Pécs közötti szakaszának koncessziós közbeszerzési eljárása. A két, összesen 79 kilométer hosszú autóútszakaszra közös pályázatot írnak ki, az építkezés már idén télen elkezdõdhet. Dunaújváros és Szekszárd között jövõre kezdenek építkezni, de 2010 márciusára az a szakasz is elkészül. Három szakaszban, de két beruházásban épül tovább az M6–M60-as gyorsút. Az Országgyûlés határozata értelmében együtt adják koncesszióba az M6-os Szekszárd és Bóly közötti 49 kilométeres, valamint az M60-as Bóly és Pécs közötti 30 kilométeres szakaszát. Az idõben harmadik, de földrajzilag a már elkészült és a déli etap közé esõ szakasz, a Dunaújváros és Szekszárd közötti 67 kilométer egy másik koncessziós programban készül el. Mindkét beruházásnak 2010 márciusára kell befejezõdnie, tehát a következõ parlamenti választások tavaszán – és abban az évben, amikor Pécs Európa kulturális fõvárosa lesz – már autópálya vezet Budapestrõl a baranyai megyeszékhelyre. Kóka János közlekedési miniszter arról beszélt, hogy a teljes Dunaújváros–Pécs beruházás elõreláthatólag 200 milliárd forintba kerül. A beruházás azért ígérkezik ilyen költségesnek, mert a Szekszárdtól délre fekvõ szakaszon nagyon sok mûtárgyat kell megépíteni. Bólyig a 49 kilométeren 55 darabot, míg a Bóly és Pécs közötti 30 kilométeren további 32-t alakítanak ki – mondta Béni Gyöngyi, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztési (NIF) Zrt. szóvivõje. Ráadásul ebbõl az összesen 87 mûtárgyból nem kevesebb, mint 9 lesz kisebb-nagyobb völgyhíd – hét Szekszárd és Bóly, kettõ Bóly és Pécs között –, amit az infrastruktúra-fejlesztõ cég a környék terepviszonyaival indokol. Jelenleg egyetlen hazai

autópályán sincs jelentõsebb viadukt, az elsõ most épül az M7-esen, a várhatóan augusztusra elkészülõ kõröshegyi völgyhidat és a hozzá kapcsolódó 12 kilométernyi autópálya-szakaszt 74 milliárdért építi a Hídépítõ és a Strabag konzorciuma. A mûtárgyak között az eredeti tervekben négy alagút is szerepelt – mind a négy az M6-os szakaszon –, ezeket azonban most költségkímélõ okokból megpróbálják egyéb mûszaki megoldásokkal kiváltani. A két szakaszon összesen öt pihenõhelyet és két autópálya-mérnökséget is kialakítanak. A parlamenti döntés nyomán a Szekszárd–Bóly–Pécs szakasz részvételi felhívása áprilisban jelenik meg. Várhatóan a megjelenéstõl számított kilenc hónapon belül szerzõdést is kötnek a tender nyertesével, így akár ez év végén megkezdõdhet az építkezés. A koncessziós szerzõdés része lesz a tervezés, az építés, a felújítás, az üzemeltetés és a fenntartás, valamint ezek finanszírozása. Ez a két déli szakasz már az elsõ, még 2003-ban elfogadott autópályatörvény szerint is hamarabb épült volna meg, mint a Dunaújváros és Szekszárd közötti. A törvény 2007re írta elõ mind a Szekszárd–Bóly, mind a Bóly–Pécs szakasz megépítését, míg az M8-as Duna-hídjától a tolnai megyeszékhelyig vezetõ gyorsforgalmi utat csak 2015-re építették volna meg. Az ütemezésben most is van némi elõny a déli szakaszok javára. Ar-

ra a 79 kilométerre már valamennyi környezetvédelmi és építési engedély megszületett (az építési engedélyeket tavaly februárban és márciusban kiadták). Az ingatlanok mintegy nyolcvan százaléka már birtokon belül van – ezeken folyik a lõszermentesítés –, az állami infrastruktúrafejlesztõ cég szerint nyárra be is fejezik a területszerzést. Ezzel szemben a Dunaújvárostól induló szakaszra még nem születtek meg a hatósági engedélyek, ezért azt várhatóan csak jövõre kezdik építeni. Mivel azonban egyszerûbb az elkészítése, a szakemberek szerint a szakaszok nagyjából egy idõben készülnek el. Hogy az M6-os autóútként fizetõs lesz-e, vagy sem, a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban még nem tudták megmondani, azonban a jelenlegi tendenciák nem teszik valószínûvé az ingyenességet. Az országgyûlési határozat értelmében mind az M6-os, mind az M60-as kétszer kétsávos, autópályává fejleszthetõ autóút lesz. A két gyorsforgalmi út között annyi a mûszaki különbség, hogy az autópályáknak legalább kétszer kétsávosnak kell lenniük, valamint az ellentétes irányú sávokat fizikailag, például növényzettel is el kell határolni. Elsõsorban anyagi okai vannak annak, hogy Pécsre és a horvát határhoz most csak autóút épül. Ez utóbbi, tehát az M6-os utolsó, Bóly és a horvát határ közötti 23 kilométere annak függvényében készül el, hogy mikorra építik meg a horvátok a határ másik oldalán a saját sztrádájukat. Az M6-os és annak a horvátországi – Eszéken átvezetõ – folytatása, az E73-as fõút is a helsinki V/C, Gdansk–Ploce közlekedési folyosó része, amely a Balti-tengert köti össze az Adriával.

A Ro-La forgalom sikerei

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

5

Mio-iGO navigációs rendszer a Waberer’s kamionjaiban A Waberer’s cég kamionjait Mio DigiWalker C310-es navigációs készülékkel szerelik fel. Kezdetben 1000 jármû használja a rendszert, iGO My way GPS-navigációs szoftverrel. Vincze Viktória, a Waberer’s International Zrt. kommunikációs munkatársa elmondta: a Waberer’s, a Mio eszközöket forgalmazó LCP Systems Kft., valamint az iGO My way szoftvert fejlesztõ Nav N Go Kft. két évre szóló, mintegy 100 millió forint értékû megállapodása magában foglalja a hardverek és a szoftverek telepítését, az eszközre és a szoftverre vonatkozó ügyféltámogatást és aktualizálást. A megállapodás része, hogy az LCP Systems teljes szervizt és ügyféltámogatást ad az eszközökre nem csak Magyarországon, hanem partnerein keresztül Szlovákiában, Romániában és Lengyelországban is. A Mio PNA-k tartalmazzák az iGO My way Kelet-Európa térképcsomagját, egy kiegészítõ SD-kártya pedig Nyugat-Európa térképét is. A megállapodás elsõ ütemében foglaltak szerint az LCP Systems áprilisban kezdi meg a készülékek telepítését, és júniusig be is fejezi. Ezt követõen tárgyalnak az újabb telepítésekrõl, és végül több mint 2000 Waberer’s kamionba kerülhet Mio készülék iGO My way szoftverrel. A Waberer’s International Zrt. menedzsmentje a nemzetközi gépkocsivezetõk számára lehetõvé teszi, hogy kedvezményesen vásárolhassanak GPS-berendezéseket, Mio DigiWalker C 310 és iGO My way

szoftvert is. A cégcsoport számára azért volt fontos a GPS-berendezések beszerzése, mert használatukkal a gépkocsivezetõk gyorsabban, biztonságosabban, kerülõutak nélkül érhetik el Európa ezernyi célállomását. Az LCP Systems Kft. 2003-ban alakult, tulajdonosa két magyar magánszemély, a magyar piacon 70 százalékos részesedéssel bír a PDA és smartphone készülékek piacán. A Nav N Go Kft. elsõ termékével 2005 szeptemberében jelent meg a magyar piacon, azóta mintegy 30 ezret értékesített Magyarországon, amivel a magyar navigációs szoftverpiac mintegy 50 százalékát fedi le. Emellett Európában mintegy 300 ezer példányt értékesített a 2006. márciusi megjelenés óta. A cég árbevétele 2006-ban várhatóan mintegy 2 milliárd forintot tesz ki, míg idén az árbevétel számításaik szerint a tízszeresére is növekedhet. A Waberer’s Holding Zrt. tavalyi árbevétele várhatóan 73-74 milliárd forint, amely mintegy 20 százalékkal haladja meg a 2005. évit. Adózás elõtti nyeresége az elõzetes adatok szerint 2,4 milliárd forint, 900 millió forinttal több a 2005. évinél. A Waberer’s Csoport Magyarország és Közép-Kelet-Európa piacvezetõ logisztikai szolgáltatója. A cégcsoport 30 magyarországi és külföldi vállalatból áll. A Waberer’s Csoportnak 3200 alkalmazottja van, jelenleg több mint 1500 kamionból álló saját flottája mellett 600 alvállalkozó tehergépjármûve is rendelkezésükre áll.

Új buszvégállomás Tatabányán Bár eredetileg április 30-ára tervezték Tatabánya új autóbusz-végállomásának átadását, ma még nem lehet tudni, hogy az utasok mikor vehetik birtokba a létesítményt.

900 milliós a költségvetési támogatás A magyarországi kombinált fuvarozás jelentõs eredménye a Ro-La elsõ negyedéves teljesítménye. Korábban kérdés volt a kombinált fuvarozás magyarországi megmentése, mára ezt a kérdést a piac megválaszolta. Sikeresen zajlik a Hungarokombi szervezésében a Ro-La forgalom. Elhivatott közlekedési szakemberek és a kormányzati döntéshozók együttmûködésével a következõ évekre megteremtõdtek a Ro-La, mint kombinált fuvarozási szolgáltatás mûködésének feltételei. Elsõ lépéseként 900 millió forint költségvetési támogatást remélhet a kombinált fuvarozás 2007-ben. A következõ években a támogatás mértéke ugyan folyamatosan csökken, de egyúttal emelkedik a közúti fuvarozás költségszintje is. A Ro-La szervezõje, a Hungarokombi havonta csaknem 60 kilométer egybefüggõ kamionsortól mentesíti az ország közútjait, és ezzel több mint 100 ezer tonna terhelés vasútra kerül. Tovább folytatódik a Ro-La, ez az igazi siker. A magyarországi közutak túlterheltsége miatt a társadalom érzékenyen reagál a közúti teherforgalom növekedésére. A 2007. január 1-jei EU-bõvítéskor fennállt annak veszélye, hogy az új tagállamok kamionjai – amelyek a 2006-os forgalom több mint 80 százalékát tet-

ték ki – megfelelõ intézkedések hiányában többé nem veszik igénybe a Ro-La vonatokat, és a közutat terhelik. A kombinált forgalom megmentése érdekében a Hungarokombi és a MÁV Kombiterminál még 2006 nyarán tanulmányt készíttetett és ennek alapján kezdeményezte a Ro-La forgalomra költségvetési üzemeltetési támogatás biztosítását. A kormányzat felismerve ennek fontosságát elismerésre méltó módon a 2007-es költségvetésbe külön soron beépített 900 millió forint támogatási keret-

összeget. Ezzel megteremtette a lehetõséget a kombinált fuvarozás díjszintjének olyan mértékû csökkentésére, amivel a Ro-La piaci esélyei javultak a közúti fuvarozás feltételeivel szemben. Ennek sikerét az elsõ három hónap adatai bizonyítják. Még mielõtt a költségvetés végleges elfogadása megtörtént volna, a forgalom megtartása érdekében a Hungarokombi saját költségére és kockázatára 2006. december folyamán progresszív díjkedvezményi akciót hirdetett meg, amelynek mértéke 80 euró volt kamiononként. Amint az állami támogatás ténye a költségvetési törvény elfogadását követõen véglegessé vált, a MÁV Cargótól egy napon belül megkapták a megfelelõ mértékben csökkentett vasúti díjakat. Az év utolsó hetében sikerült kialakítani az új – kamiononként 100 euróval csökkentett – 2007-es eladási árakat. Az elõzetes kalkulációknak megfelelõen megkezdõdött a Ro-La szolgáltatás csökkentett díjakon történõ értékesítése, és ezzel a költségvetési keret felhasználása. Bár a román és bolgár fuvarozók aránya egyelõre csökkent, de a már 2006-ban is erõsödõ forgalmat produkáló török fuvarozók igénye határozottan megnõtt, ezek eredményeként jelenleg napi három hosszú vonatpár közlekedik, vonatonként 23 vagonnal. Ötvös Nándor

Az eredeti tervek szerint április 30án adnák át Komárom-Esztergom megye székhelyén az újonnan épült Vértes Centert és a létesítményhez szervesen kapcsolódó új autóbuszállomást. Azonban mint azt a Vértes Volán képviseletében Hitch György elmondta, a bevásárlóközpont átadásának késése miatt az autóbusz-pályaudvart is csak késõbb vehetik használatba. A 29 kocsiállásos új pályaudvar részben az üzletközpont alatt, részben a szabadban helyezkedik el, a külsõ állásoknál féltetõ védi majd az utasokat. A rendelkezésre álló hely szûkössége miatt a forduló szerint 20 percnél hosszabb ideig várakozó autóbuszokat a mintegy három kilométer távolságra levõ Rákóczi úti telephelyre irányítják. Ez a kényszermegoldás nehéz feladat elé állítja a járattervezõket is, ugyanis az õ feladatuk a várakozási idõk minimalizálása.

Az új buszpályaudvar kialakításával a helyközi, távolsági és a helyi járatok is a vasútállomás melletti végállomásról fognak indulni és oda is érkeznek, ami érezhetõ utazási komfortnövekedést jelent. Mivel a jelenlegi – újvárosiként ismert – autóbusz-pályaudvar megszûnik, szükségessé válik a tatabányai helyi közlekedés vonalhálózatának módosítása is. A vonalhálózat módosításával a helyi járatok menetrendjét is teljes egészében újratervezik; a helyközi járatok esetében csak apróbb korrekciókat hajtanak végre. A Vértes Volán nyílt egyfordulós pályázat formájában kívánja értékesíteni a jelenlegi buszvégállomás területét. A 17 000 négyzetméteres, két helyrajzi számon bejegyzett ingatlanra május 8-ig lehet pályázatot benyújtani. Monostory Miklós

6

HAJÓZÁS

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Ifj. Kautz István:

2007. április 25.

Eredményes marketing – növekvõ utasforgalom

Az én hazám

Fellendülõben a balatoni hajózás A kedvezõ idõjárás nyújtotta lehetõséget kihasználva szép gesztussal köszöntötték a Balatoni Hajózási Zrt. munkatársai nemzeti ünnepünket. Március 15-én délelõtt a hajóstársaság „zászlóshajója”, a Szent Miklós minden eddigi évnél korábban futott ki a tavaszi vizekre. A menetrendi hajózás 2007-ben is a húsvét elõtti nagyszombaton, ez évben április 7-én indult.

Gyerekkoromban gyakran eltûnõdtem azon, mi is a haza, mit jelent a hazaszeretet, honvágy. Korán kialakult kíváncsiságomban talán szerepet játszhatott, hogy gyerekkorom nagy részét Bécsben töltöttem. Ott jártam iskolába, ott nõttem fel. Jól beszéltem németül, ha az emberek nem ismertek, nem gondolták, hogy külföldi vagyok. Mondhatni, osztráknak tekintettek, nem voltam idegen. Szép és boldog gyerekkorom volt, mégis gyakran hiányzott valami. Hiányzott az én kis hazám, a Duna-kanyar, a szülõvárosom, Nagymaros, a rokonok, barátok, ismerõsök. Mindenki, akit még ha csak látásból is, de ismertem a városban. Hiányzott a táj, a hegyek, a Börzsöny és a Pilis, ahol sokszor csavarogtunk a barátokkal. Hiányzott a Duna, a nagy folyó, amelyet hamar megtanultam szeretni és tisztelni, ahol szinte a fél nyarunkat töltöttük az ismerõseinkkel. Hiányzott a nagyszüleim gyümölcsöse, amelyet mifelénk úgy hívnak, hogy rúzsamáj, ahol számunkra a világ legfinomabb málnája és szõlõje termett. Talán ez a hiányérzet volt az, ami már gyerekkoromban megtanított arra, hogy mi a haza, mit jelent a hazaszeretet és honvágy. Sok év telt el azóta, sok minden megváltozott, és mégis sok minden a régi maradt. A Duna és a Duna-kanyar továbbra is fontos része az életemnek, a Duna-kanyar az én kis hazám, a Duna pedig a munkám része. Nyolcéves lehettem, amikor a Sólyom nevû szárnyashajóval kiutaztunk Ausztriába, és a kint töltött évek során sokszor láttam, hogy megérkeznek a magyar szárnyashajók az osztrák fõvárosba. Olyankor mindig enyhült egy kicsit a hiányérzetem, a honvágyam. Ma minden reggel megnézem a szárnyashajókat, amint elindulnak az osztrák fõváros, Bécs felé, és szinte mindig eszembe jut az érzés, amit akkor, gyerekfejjel éreztem. Egy rövid versrészlettel szeretném megfogalmazni, hogy számomra mit is jelent a haza. A verset Majtényi Flóra írta a múlt században: „Mi a haza? Kérdezi a gyermek szüleitõl, mire a szülõk így felelnek: Ez a föld, mely drága nékünk, melyet legjobban szeretünk, ahová bármerre járunk, mindig visszavágyunk, ez a haza, édes fiam.” Forrás: Kossuth Rádió

Schengeni normák Mohácson

Az EU déli vízi kapuja Idén júliusban átadják a schengeni követelményeknek megfelelõ, 8,5 millió euróba kerülõ nemzetközi határkikötõt Mohácsnál. Szekó József polgármester megelégedéssel jelentette ki, hogy városuk lesz a schengeni országok déli kapuja. Ez a kötelezõ vízi megállóhely remélhetõleg több száz mohácsi embernek is munkát ad majd, de az a tudat sem mellékes a helyieknek, hogy a vámoltatás során nyert bevétel 25 százaléka az országban marad. A polgármester elmondta: a határkikötõ beruházása lehetõséget teremtett arra, hogy közvetlenül mellette, 5-6 hektáron közforgalmú logisztikai bázist valósítsanak meg a Nemzeti Fejlesztési Terv ágazati operatív programja keretében. A pályázaton nyert pénzt önerõvel és vállalkozói tõkével toldják meg. A mohácsi nemzetközi kikötõ építése annak az országos fejlesztésnek a része, amely az Európai Unió schengeni külsõ határfeltételeinek teljesítésére irányul. Hazánk 2004 és 2006 között 205 millió eurót fordít-

hatott határátkelõk, kikötõk építésére, illetve a szükséges eszközök beszerzésére. A Szeviép Zrt. – a kikötõ megépítésére kiírt közbeszerzési pályázat nyertese – tavaly áprilisban vette át a volt téglagyár helyén lévõ építési területet, a teljes beruházás nyár végére valósul meg. Az új kikötõ teljesíteni tudja a schengeni feltételeket, biztosítja a harmadik ország felé nyíló határ ellenõrzését és õrzését. A tervekben két hajóállomás, központi irodaépület, növény- és állat-egészségügyi állomás megépítése szerepel.

Trianon óta tengeri kikötõ Budapest „Rijeka Magyarország tengeri kikötõje” – szokták emlegetni kedveskedve a horvátok, ami érthetõ, hisz elkeseredett verseny folyik Koper, Rijeka, Constanta és a többi kikötõ közt a közép-európai exportõrök megnyeréséért. Az azonban kevésbé ismert tény, hogy hazánknak van valódi tengeri kikötõje is. Trianonnal elvesztettük ugyan tengeri kijáratunkat és száz hajóból álló tengeri flottánkat, ám a békeszerzõdés deklarálta, hogy Budapest tengeri kikötõ. Ekkor kezdték el a Duna-tengerjáró hajókat építeni, amelyek ötvözték a tengeri és folyami hajók kialakítását.

Ezekkel átrakodás nélkül lehetett például magyar búzát fuvarozni távoli országokba is. Fontos volt a státus azért is, mert minden tengeri hajónak kell egy lajstromozási kikötõ. Még a legnagyobb, tízezer tonna fölötti magyar hajóknak (Ady, Vörösmarty, Petõfi) is, amelyek nem úszhatnak föl a Dunán, Budapest volt a lajstromozási kikötõje. A magyar tengeri flotta a rendszerváltás után gyakorlatilag megszûnt. Utoljára 1987-ben járt tengeri hajó a Csepeli Szabadkikötõben. (Magyar Hírlap)

Dr. Horváth Gyula vezérigazgató a rendkívüli kezdeményezést értékelve a Magyar Közlekedésnek elmondta, hogy a március 15–18. közötti idõszakban – a kedvezõ idõjárás és a „hosszú pihenõ” miatt várható nagy vendégforgalomra tervezve – Siófokon és Balatonfüreden a tervezettnél elõbb indították be a sétahajózást. Az akció nagyon sikeres volt: 500 vendég hajózott a négy nap alatt. Kezdeményezésük a vállalat offenzív marketing- és üzletpolitikájának része, mivel igyekeznek minden kedvezõ lehetõségre rugalmasan reagálva növelni az utasforgalmat és a bevételt. Sikerüknek egyébként nem ez az elsõ eredménye, mivel már az elmúlt év is szép sikereket hozott. 2006-ban ugyanis a Balatoni Hajózási Zrt. menetrend szerinti hajóin 726 ezer utas utazott – 5 százalékkal több, mint elõzõ évben, a sétahajókon pedig 130 ezer utas volt, 2,1 százalékkal több, mint 2005-ben. Az utasforgalom az elmúlt pár év csökkenése után 2006-ban összességében 4,5 százalékkal emelkedett. A társaság életében egyébként az elmúlt évek kedvezõtlen eredménymutatóit hozó

forgalomcsökkenést a belföldi forgalom elmaradása okozta. Tavaly viszont – miközben a Balatonnál és így a hajózási forgalomban is – a külföldi, ezen belül is fõleg a német forgalom tovább csökkent, a belföldi forgalom már észrevehetõen nõtt, egyre több belföldi vendég fizetett üdülési csekkel. A hajókirándulásokon, garantált programokon is – amelyek forgalma több mint 30 százalékkal nõtt – az utasok kb. 60-70 százaléka már belföldi volt, és a népszerû gyerekhajóprogramokon is négyötöd részben belföldi vendégek vettek részt. A kompok forgalma 2006-ban szintén nõtt 1,5 százalékkal – 276 ezer jármûvet szállítottak Tihany és Szántód között –, és a kedvezõ idõjárásnak köszönhetõen a kompok egész télen közlekedtek. Nem kellett leállniuk, mivel nem fagyott be a Balaton, így a kompforgalom 2007. január 1-jétõl március 18-ig csaknem ötszöröse volt az elõzõ évinek – 29 ezer utassal. A tavalyi 302 millió forint után az idén 600 milliót fordít fejlesztésekre a Balatoni Hajózási Zrt. –

folytatta Horváth Gyula. A Fonyód–Badacsony között tervezett második balatoni kompjárat beruházási költségei már nagyjából körvonalazódtak: a kikötõ építésétõl a szükséges – egyenként 1,2 milliárd forintba kerülõ – két új kompig mindez 3,3-3,5 milliárd forintba kerülhet, és optimális esetben 2008 elején megindulhat a közlekedés. Azt követõen, hogy tavaly új motort kapott a Kossuth komp, júliusra a Széchenyi Istvánt és a Szántódot szerelik fel korszerû hajtómûvel. Körülbelül öt és fél év alatt megtérül a hajónként 47-49 millió forintos beruházás a kisebb üzemanyag-fogyasztás révén, ugyanakkor az új motorok koromkibocsátása is sokkal kisebb, nagyobb teljesítményük révén viszont a Fonyód–Badacsony közötti 5,5 kilométert mindössze 18 perc alatt teszik meg. Az idei 600 milliós beruházási keret azzal a 92 milliós állami támogatással együtt értendõ, amelyet a balatonszemesi vitorláskikötõ 310 milliós bõvítéséhez nyertünk el – mondja befejezésül a vezérigazgató. Szemesen a jelenlegi 170 helyett 330 hajó fér el szeptembertõl, és a vitorlásklubház és -szerviz építése mellett a kikötõ környezete is megújul. Emellett már májusra elkészül az új tihanyi személyhajó-állomás. G. Szûcs László

A szakemberek szorgalmazzák

Ipoly-hidakat a magyar–szlovák határra Magyar és szlovák önkormányzati, civil, valamint szakmai szervezetek szorgalmazzák, hogy a két ország kormányai gyorsítsák fel az Ipolyon tervbe vett hidak megépítését – közölte Sitku László, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ fõosztályvezetõje Visegrádon, a nemzetközi Hídmûhely Szimpóziumon. Valaha 47 híd kötötte össze az Ipoly 120 kilométeres határszakaszán a két ország településeit, ma csupán négy hídon lehet közlekedni. A térségben élõ 350 ezer lakos életminõsége javítását szolgálná a hidak újjáépítése. A két ország szakemberei el is készítették közösen két híd megvalósításának a terveit, további négy hídnak most folynak a tervezési munkálati, háromnak pedig elkészült az engedélyeztetési dokumentációja. Mostanra már minden mûszaki és egyéb akadály elhárult az építkezések elõl, egy hónapon belül nemzetközi tendert írhatnának ki elsõ körben kettõ, hamarosan további hét híd építésére. A magyar–szlovák határ menti beruházásokhoz európai uniós források is rendelkezésre állnak. Egy-egy Ipoly-híd beruházási költségei 600 millió forintba kerülnek, ennek azonban nagy részét európai uniós forrásból, pályázati úton el lehet nyerni, többek közt a szeptemberben megnyíló Interreg IV. A

program révén – hívta fel a szakember a figyelmet. Az önrészhez szükséges 5 százalékos költség megosztásához a két ország közötti egyeztetésre van szükség. Sitku László, a hazai közlekedéshálózat stratégiai fejlesztéseiért felelõs Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ fõmérnöke kifejtette: az elmúlt években több uniós pályázatot is nyertek északi határfolyónk hídjainak újjáépítésének elõkészületeihez. Az Ipoly Balassagyarmat–Ipolytarnóc közötti, mintegy 45 kilométe-

res, híd nélküli szakaszán elsõként a Szécsényhez tartozó Pösténypuszta, valamint Ráróspuszta környékén épülne átkelõ a folyón. Lipót Attila, a Hídtechnika Kft. ügyvezetõ igazgatója a konferencián arról számolt be: egy évvel ezelõtt a komáromi híd felújításakor megbizonyosodhattak arról, hogy a szlovák hídépítési szakemberekkel és felügyeleti szervekkel rugalmasan, jól együtt tudni mûködni. Mint fogalmazott, a magyar hídépítõ szakma megfelelõen felkészült a határ menti térségben a lakosságot európai uniós színvonalon kiszolgáló hídépítési munkákra. A két elõbb említett, már kész tervvel rendelkezõ híd mellett elõrehaladott állapotban van az Ipolydamásd, Vámosmikola, Õrhalom és Nógrádszakál melletti átkelõk tervezése. Ezek után pedig Újkóvár, Drégelypalánk, Hugyag és Tésa térségében épülhet híd az Ipolyon. F. Takács István

Gazdasági kapcsolatok kiépítését tervezi Magyarországgal

Bemutatkozott a bayernhafen A bayernhafen vállalatcsoport bõvíti gazdasági kapcsolatait Magyarországgal. A kikötõvezetõkbõl, a Bajor Gazdasági Minisztérium és logisztikai vállalatok képviselõibõl álló delegáció látogatása alkalmából Joachim Zimmermann ügyvezetõ Budapesten bemutatta a bayernhafen hat központját, amelyek logisztikai kapcsolódási pontot jelentenek Nyugat- és Délkelet-Európa között. A rendezvényt, amelyre a logisztikai és árumozgató szektor 100 képviselõjét hívták meg, Gabriel A. Brennauer, a budapesti Német–Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara ügyvezetõje nyitotta meg. Az érdeklõdés középpontjában a kombinált közlekedés és a bayernhafen-csoport hálózati stratégiája állt. A bajor delegáció programjában a tapasztalatcsere céljából folytatott tájékoztató beszélgetések mellett kikötõi látogatások is szerepeltek. A budapesti Csepeli Szabadkikötõben többek között hajóval szállított áruk átrakására szolgáló fedett létesítmény is van.

Nagy érdeklõdést váltott ki ezen kívül a három évvel ezelõtt megnyitott, kettõs modalitású kombinált BILK-terminál. Mindkét fél kifejezte határozott érdeklõdését a nürnbergi régió és a magyar fõváros közötti kombinált közlekedést (KK) biztosító vasúti összeköttetés kiépítése iránt. A Nürnbergben lévõ KK-terminál – amely múlt év közepén kezdte meg mûködését – már ma hetente több alkalommal biztosít vasúti összeköttetést az Északi-tengeri német kikötõkkel, Észak-Olaszországgal és Duisburgon keresztül Rotterdammal.

A budapesti találkozó a „Bemutatkozik a bayernhafen” rendezvénysorozat része volt, amelynek célja az európai tengeri és folyami kikötõk szorosabb összekötése egymással. Az év második felében hasonló tájékoztatási célú rendezvényt terveznek Hamburgban. Az európai vezetõ logisztikai vásáron, a müncheni Transport logistic kiállításon a bayernhafencsoport június közepén a hat regionális központ – Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg és Passau – logisztikai vállalatainak képviselõivel együtt jelenik meg. A bayernhafen 800 hektár összkikötõi területtel és 450 ráépülõ vállalattal Európa egyik legnagyobb teljesítményt nyújtó logisztikai hálózatát alkotja, amelyben évente 24 millió tonna árut raknak át hajóra, vasútra és kamionokra.

LOGISZTIKA

2007. április 25.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

7

Ünnepi konferencia a hetvenéves dr. Csaba Attila tiszteletére

Hajóktól révekig: egy életút állomásai Hajós, harcos, kutató, témavezetõ, minisztériumi mindenes, bástya, barát – e kifejezésekkel méltatták pályatársai, hajdani és jelenlegi kollégái a hetvenedik születésnapját ünneplõ dr. Csaba Attilát Budapesten április 16-án, a tiszteletére összehívott konferencián. A közlekedési és logisztikai szakma doyenjének nemcsak a hivatalos kitüntetések adnak meghatározó tekintélyt, hanem szakembertársainak elismerése is. Ennek adott formát szakmai fórum összehívásával a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE), amikor a kerek évforduló alkalmából áttekinteni, értékelni kívánta azokat a területeket, amelyek az ünnepelt eddigi, mintegy félévszázados munkásságához kapcsolódnak. A „Közlekedésrõl és logisztikáról” címet viselõ konferencia elõadásait e szakmai pályafutás idõrendi állomásai mentén fûzték egybe a szervezõk. A rendezvény Doór Zoltán MLEelnöki köszöntõjével vette kezdetét. Az elsõ elõadást Horváth József hajóskapitány tartotta, részletesen áttekintve a magyar tengerhajózás múltját és jelenét. Ugyanebben a témában, a hazai hajózható vizek XX. századi történetének bemutatásával dr. Mészáros Balázs, a Közlekedési Múzeum fõmuzeológusa is felszólalt. Ezután következett egy, az ünnepelt munkássághoz szervesebben kapcsolódó elõadás. Tóbiás Gáborné, a Közlekedéstudományi Intézet Kht. (KTI) tudományos munkatársa mondandóját azzal kezdte: ha ma valaki Magyarországon kiejti ezt a két szót, rév- és kompközlekedés, akkor a szakmában biztosan dr. Csaba Attila neve jut az eszébe elsõként. A szakember elõször a hetvenes években találkozott a kompközlekedéssel, amikor éveken át fõmérnöke volt a Pest Megyei Kishajózási és Javító Vállalatnak, amely egyrészt a megyében mûködtette a komp- és révátkelõhelyeket, másrészt a Horányi-mûhelyben épített új hajókat, gyártott kompokat. A kilencvenes években mostohagyermekként kezelték e közlekedési módot a minisztérium szervezetében is, hiszen a hajózási fõosztály nem fogadta be a vízi közlekedési ágazatába, a közúti fõosztályon pedig csak késõbb ismerték fel a nyilvánvaló tényt, hogy a rév- és kompközlekedés a közút- és hídpótló szerepe miatt a közút része. A szakmai felügyelet ellátása így került akkor a közlekedéspolitikai fõosztályra, maga a feladat dr. Csaba Attila kezébe. E második találkozás tartósabbnak bizonyult, hiszen személyében azóta is e közlekedési mód aktív harcosát tisztelheti a szakma. Költségvetési támogatás elkülönítését érte el

a közforgalmú, közútpótló folyami révek, kompok és az azokhoz szükséges parti létesítmények fenntartására, felújítására, valamint pályázati forrásokat szerzett az átkelõhelyekre vezetõ, árvizek miatt tönkrement utak felújítására. Ezen kívül neki köszönhetõ, hogy amikor a magyar közlekedéspolitikai koncepció 1996. évi elkészítését követõen a megvalósításhoz szükséges legfontosabb feladatokról országgyûlési határozat született, az annak végrehajtására elfogadott program tartalmazza a kompokkal és révekkel lebonyolódó vízi jármûvek és parti létesítmények rekonstrukcióját. A folytatásban Kiss Gyula, a MÁV Kombiterminál Kft. ügyvezetõ igazgatója mutatta be a magyarországi logisztikai szolgáltató központok (LSZK) zászlóshajóját, a BILKet. Õt követte dr. Vásárhelyi Boldizsár a KTI részérõl, aki a lóvontatta mázsáktól kezdve történeti áttekintést adott a magyar közlekedéstudományról. Radóczy Tamás nyugdíjas tudományos osztályvezetõ, az ünnepelt hajdani munkatársa a nyolcvanas évekbe kalauzolta a hallgatóságot, amikor dr. Csaba Attila ágazati célprogramokkal foglalkozott. Prof. emeritus Dr. Knoll Imre ezúttal nem az agrárlogisztikáról, helyette a magánéletük kapcsolódási pontjairól beszélt a maga lezserebb stílusában. A továbbiakban az LSZK koncepciójának kidolgozását elevenítették fel az elõadók. Dr. Franz-Josef Dauber, a Dauber Ingenieur GmbH vezetõje mint hajdani kezdeményezõ partner emlékezett a német-magyar fejlesztési együttmûködésre, majd az ügyet a minisztérium mellett felkaroló KTI képviseletében Zsirai István nyugalmazott tudományos fõmunkatárs, tanácsadó taglalta a közös munka állomásait. Az

LSZK-koncepció elméleti megalapozását az együttmûködésbe bekapcsolódó Budapesti Mûszaki Egyetem (BME) végezte el, amelyrõl dr. Prezenszki József nyugalmazott egyetemi docens küldött köszöntõ beszédet a konferenciára. A BME-nél maradva a közlekedési szakemberek képzése is terítékre került a tanácskozáson. Ebben a témában elsõként dr. Tánczos Lászlóné tanszékvezetõ egyetemi tanár, az MTA doktora vázolta a hagyományokra épülõ oktatás korábbi és jelenlegi fokozatait, majd egy fiatalabb, mindössze ötéves intézmény, a Széchenyi István Egyetem képviseletében dr. Földesi Péter tanszékvezetõ egyetemi docens beszélt a náluk folyó logisztikai mérnökképzésrõl és a közgazdászoknak induló logisztikai mesterképzésrõl. Az utolsó elõadás nem annyira kapcsolódott az ünnepelt munkásságához, mint inkább annak keretét, a hazai közlekedéspolitika három nagy korszakát elemezte. Dr. Gyurkovics Sándor nyugalmazott közlekedési közigazgatási államtitkár ugyanis áttekintette a különbözõ fénykorokat, felhívta a figyelmet a hibákra, valamint utalt az Európai unión belül jövõre. A konferenciát dr. Csaba Attila expozéja zárta, amelyben sorra vette pályája állomásait, hogy annak felfelé ívelését megköszönhesse valamennyi közremûködõnek, kezdve a családi háttértõl a munkatársakig, mentorokig, szakmai partnerekig a különbözõ munkahelyeken. Az ünnepelt tiszteletére rendezett fogadáson a pohárköszöntõ mellett a Vámés Pénzügyõrség Országos Parancsnoksága a nem hivatásos állomány részére adható legmagasabb elismerést, a Vám- és Pénzügyõrség Érem arany fokozatát adományozta dr. Csaba Attilának. Varga Violetta

Az életút évszámokban

1966: 1969: 1971: 1975: 1975: 1976: 1978: 1978: 1978: 1985: 1989: 1992: 1993: 1998: 2000: 2003: 2007:

1955: Csaba Attila a Békéscsabai Vízmûépítõ Technikumban technikusi oklevelet szerez. 1960: az Építõipari és Közlekedési Mûszaki Egyetemen közlekedési üzemmérnökként diplomázik. 1960: a MAHART-nál tengerész géptisztként helyezkedik el. 1963: megkezdi egyetemi külsõ óraadó tevékenységét, amelyet máig ûz. 1964: a Hajózási Alosztályon központi mûszaki tisztté nevezik ki. 1965: a MAHART (KPM Hajózási Fõosztály) hajóüzem-biztonsági osztályán mérnökként dolgozik. a MÁV Anyagvizsgáló Fõnökségére igazol átvevõ mérnöknek. a BKV Hajózási Üzemágán fõmérnök lesz. a Pest Megyei Kishajózási és Javítási Vállalat fõmérnöke. a Budapesti Mûszaki Egyetemen (BME) közlekedési gazdasági mérnöki diplomát szerez. ettõl kezdve napjainkig árufajták korszerû szállítási rendszereit elõkészítõ tanulmányok kidolgozásával is foglalatoskodik. a Közúti Közlekedési Tudományos Kutatóintézet tudományos munkatársa. a minisztériumi kötelékbe kerül: elõbb KPM fõelõadó, csoportvezetõ, osztályvezetõ-helyettes, késõbb GKM vezetõ fõtanácsos, majd a Közlekedéspolitikai Fõosztályon logisztikai vezetõ 2003-ig. ettõl az évtõl folyamatosan jelennek meg tudományos értekezései szakfolyóiratokban és a Logisztikai Évkönyvben. mûszaki doktorrá avatják. az „Anyagmozgatás és csomagolás fejlesztéséért” METESZ emlékéremben részesül. a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) Jáki József-díját nyeri el. a BME-n címzetes egyetemi docenssé nevezik ki. a szegedi Ro-La terminál menedzseléséért Közlekedésért Érdemérmet adományoznak neki. a logisztikai szolgáltató központok (LSZK) fejlesztési koncepciójának, majd módosításainak kidolgozásával foglalkozik. az LSZK-k fejlesztéséért Baross Gábor-díjban részesül. munkásságát a KTE Széchenyi Emlékplakettel, a Magyar Köztársaság Arany Érdemkereszttel ismeri el. nyugdíjasként jelenleg a GKM közlekedési logisztikai szaktanácsadója, munkaköre: logisztikai szolgáltató központok és telematikai rendszerek, valamint a kombinált áruszállítás fejlesztése koncepcióinak kidolgozása, a konkrét beruházások elõkészítése és a kivitelezés menedzselése, a komp- és révközlekedés mûködtetésének, fenntartásának és fejlesztésének összefogása, valamint a támogatások pályázati rendszerének kidolgozása és mûködtetése.

Választott tisztségei: – a LOGISZTÁR Székesfehérvári Logisztikai Szolgáltató Központ Kft. Felügyelõ Bizottságának tagja, – a KTE elnökségének tagja, Közlekedésgazdasági Szakosztályának elnöke, – a Magyar Logisztikai Egyesület elnökségének tagja, – a Révhajósok Országos Szövetségének elnöke, – a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének tiszteletbeli elnöke, – a Magyar Tudományos Akadémia Logisztikai Bizottságának alapítója és tiszteletbeli elnöke.

Interjú Mircea Marius Baniasszal, a Constantai Kikötõ vezérigazgatójával

Constanta valódi alternatívát kínál Április 15-én a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) Tokajban látta vendégül a Constantai Kikötõ küldöttségét, amelyet a kikötõvállalat vezérigazgatója, Mircea Marius Banias vezetett. A kötetlen találkozó adott alkalmat a mintegy féléves elkészítési folyamatot követõen a Constantai Kikötõ és az MLSZKSZ közötti, elsõsorban a marketingtevékenységet kölcsönösen segítõ együttmûködési megállapodás aláírására. Az eseményen, amelyre lapunk is meghívást kapott, Mircea Marius Baniast kérdeztük a Constantai Kikötõ eredményeirõl és terveirõl.

A tokaji találkozó résztvevõi

– Az elmúlt esztendõben Budapesten tartott szakmai napjukon kedvezõ eredményekrõl számoltak be. Hogyan alakult az idei évkezdet? – Kétségtelenül jobban, mint egy évvel korábban. A múlt esztendõ rendhagyónak volt mondható a megszokottól eltérõ idõjárási viszonyok miatt. 2006 elején a jéggel kellett küzdeni, még februárban is. A jeget tavasszal magas vízállások és árhullámok követték. A nyári idõszakban pedig már a rendkívül alacsony vízállás okozott gondot a Dunán. Mindez 20 százalékkal csökkentette a folyón a hajóforgalmat és a Constantai Kikötõ teljes eredményére is hatással volt. Az idõjárás idén évkezdetkor kegyes volt, és az üzleti eredményekre sem panaszkodhatunk: az elsõ negyedévben 8 százalékos növekedést regisztráltunk. – A természet „ajándéka” és a lendületes kezdet után mire számítanak 2007-ben? – Mindenekelõtt a konténerforgalom növekedését várjuk, hiszen a konténerterminál idén tovább bõvül. Ebbe a fejlesztésbe bevontuk a terminál üzemeltetõjét, amely most a fejlesztés harmadik fázisát valósítja meg. A beruházással a terminál kapacitása hozzávetõlegesen évi 2 millió TEU-ra bõvül.

– Tavaly számos projekt indulásáról számoltak be. Hol tartanak ezek? – A projektek zömét európai és nemzeti fejlesztési forrásokból finanszírozzuk. Ezek közül az egyik jelentõs, mintegy 100 millió eurós összköltségû munkálat a hullámtörõ gát meghosszabbítása. Egy másik kiemelt beruházás a kikötõ területén lévõ mesterséges sziget összekötése a már meglévõ terminálokkal. Ugyancsak a megvalósítandó projektek között szerepel egy a Duna–Fekete-tenger csatorna fölötti híd felépítése, valamint egy újabb, a III-as móló kiépítése a kikötõ déli részén. A kiemelt feladatok közé tartozik a kikötõn belüli vasúti hálózat fejlesztése, valamint az, hogy a vasút kapcsolódjon a konténerterminálhoz. Ez mintegy egy 10 millió eurós projekt, amely két hónap múlva indul és egy éven keresztül tart majd. Eközben folyamatban van a Bukarest–Constanta vasútvonal modernizációja, ami a tervek szerint 2009-re fejezõdik be. A közút esetében ugyancsak jelentõs fejlesztések kezdõdtek meg Romániában: épül a Bukarest–Constanta, valamint dél- és észak-erdélyi autópálya.

– Milyennek látja a belvízi konténerszállítás jövõjét, esélyeit? – Ausztriában készült egy ezzel kapcsolatos tanulmány, amelynek kidolgozásában mi is részt vettünk. Ennek konklúziói közt szerepelt az is, hogy az Ausztria vagy Magyarország és Constanta közötti vízi konténerszállítás jövedelmezõ tud lenni, és várhatóan ez be is fog indulni. Ez egy kétségtelenül komoly és kedvezõ árú, költségszintû alternatíva. A fõ probléma az, hogy sokak szerint nem érdemes olyan szolgáltatást indítani, amely vasúton már létezik, de ezzel a véleménnyel vitatkoznék. Olyan egyensúlyi helyzet is teremthetõ, amelyben a megbízó – az áruféle idõérzékenysége vagy egyéb tulajdonsága alapján – választhat a vízi és a vasúti szállítás között. Vízen szállíthatók az elektronikai áruk, építési anyagok, röviden: amelyek nem idõérzékenyek. – Melyek az elsõ tapasztalatai az unión belül? – Mint az unió egyik kikötõje, egyre érdekesebbé válunk mind Európában, mind a Távol-Keleten. Az EU délkelet-európai kapuja vagyunk. További elõny, hogy a vámidõ csökkent, ezáltal a küldemények eljuttatásának ideje is mérséklõdött. Szabó Márton

NAVIGÁTOR BOWLING KUPA A Magyar Közlekedési Kiadó támogatásával a Mobil Sport Kft. 2007. május 14–16. 17.00 és 23.00 között megrendezi a már hagyományosnak számító XIII. Navigátor Kupa amatõr egyéni és csapat bowlingversenyt. A versenyre szállítmányozó és fuvarozó cégek 5 fõs csapatainak nevezését várjuk. Helyszín: Hotel Pólus Bowling Club (Budapest XV., Szentmihályi út 131. VI. em.) Selejtezõk: május 14-én és 15-én. Döntõ: május 16-án az egyes versenynapok I–VI. helyezett egyéni versenyzõi és csapatai részére. Fõdíj: Féloldalas ingyenes hirdetési lehetõség a Navigátor újságban. Nevezési határidõ: 2007. május 8. Nevezés és felvilágosítás a 383-5303-as telefonszámon és a [email protected] e-mail címen.

A V E R S E N Y T Á M O G AT Ó I

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az

» OBSERVER «

OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

Új e-mail címünk van Értesítjük tisztelt partnereinket, hogy a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. e-mail címe 2007. április 2-ától megváltozott. Új elektronikus postacímünk: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu

Constantai nap Budapesten A Constantai Kikötõ egész napos konferenciát és szakmai találkozót rendez október 4-én Budapesten, a Corinthia Aquincum Hotelben. Elõadást tart a kikötõ vezérigazgatója és több román hajózási, illetve kikötõi társaság vezetõje. A konferencia szervezõje a Magyar Közlekedési Kiadó.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS. XV. évfolyam, 8. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Ára: 500 Ft április 25

Recommend Documents