MÁV Kombiterminál Kft. 1133 Budapest, Váci út 92. Telefon: 334-1174; 313-6885 Fax: 303-6687 e-mail:
[email protected] Internet: www.mavkombi.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. Tel.: 336-1025 Fax: 336-1026
www.magyarkozlekedes.hu
XVI. évfolyam, 12. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft 2008. június 18.
Egységes közlekedési hatóság
KRÓNIKA Antoni Alfonz az elnök Az ismert logisztikai szakembert, Antoni Alfonzot az Európai Logisztikai Szövetség elnökévé választották. Antoni a Magyar Logisztikai Egyesületet képviseli az európai szervezetben.
Orodán Sándor a KHEM sajtófõnöke és szóvivõje Szabó Pál közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter 2008. június 1-jétõl Orodán Sándort nevezte ki a tárca sajtófõnökének. A több évtizedes aktív médiakapcsolatokkal rendelkezõ szakember a minisztérium szóvivõi feladatait is ellátja.
Közúti kormányzati munkacsoport A pénzügyi, az új közlekedési tárca, a Miniszterelnöki Hivatal és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ részvételével közúti személyszállítási kormányzati munkacsoport alakult. Alapvetõ feladata, hogy javaslatokat készítsen egy fenntartható közúti személyszállítási rendszer létrehozására.
Vezérigazgatói pályázat
Megszûnik a vasúti hivatal Meglepõ, de várt kormánydöntés: július 1-jével megszûnik a Magyar Vasúti Hivatal. A másfél éve alakult hivatal szervezeti utódja a Nemzeti Közlekedési Hatóság. Júliustól minden közlekedési ágazat hatósági felügyelete az így valóban egységes közlekedési hatósághoz tartozik. Az egy hónapja mûködõ új közlekedési minisztérium közleményében olvasható: a kormány az egyszerûbb és hatékonyabb mûködéssel indokolta döntését. A Magyar Vasúti Hivatal ún. beolvadása a Nemzeti Közlekedési Hatóságba várható volt. Semmi sem indokolta, hogy az egységes közlekedési hatóság vasút nélkül mûködjön. Tévedés az elnök, Antal Dániel kormányzati kiiktatásával összehozni a beolvadást, még akkor is, ha ennek hangoztatása több olvasót hozhat az adott lapnak vagy hírportálnak. Tény, hogy Antal Dániel Tony Blair-esszéje a Magyar Narancsban jelentõsebb teljesítmény, mint a Magyar Vasúti Hivatal élén végzett másfél éves munkája. Szerepzavarát erõsítette a vasúti törvény néhány nem kellõképpen átgondolt megfogalmazása. (Lásd: szakmai alkalmasság.) A szakmából távozó Antal Dániel bizonyára megtalálja számítását – máshol. De más hivatali vezetõk is távoznak. Az MVH honlapján megjelent, hogy dr. Menich Péter, a Vasúti Közlekedési Monitoring Fõosztály vezetõje, illetve dr. Varga István, a Jogi és Hatósági Fõosztály megbízott vezetõje indokolás nélkül lemondtak vezetõi posztjukról. Dr. Varga István június 15-i hatállyal, dr. Menich Péter július 1-jei hatállyal távozik a Magyar Vasúti Hivatalból. A kormány az egyszerûbb és hatékonyabb mûködéssel indokolta döntését. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium közleménye leszögezi: a vasúti közlekedés területén hatósági feladatokat ellátó két közigazgatási szervezet összevonásával befejezõdik a valamennyi közlekedési alágazatot érintõ hatósági tevékenységek integrálása. Az NKH a korábban önálló hatóságok – légügyi hatóságok, Közlekedési Fõfelügyelet, Központi Közlekedési Felügyelet, megyei közlekedési felügyeletek, Polgári Légiközlekedési Hatóság és a Katonai Légügyi Hivatal – egyesülésével létrejött az egységes közlekedési hatóság. Az intézkedéssel a piaci szereplõk számára egyszerûsödnek a hatósági eljárások – hangsúlyozza a minisztériumi közlemény. A beolvadást követõen
az NKH mint egységes vasúthatóság ellátja a vasúti igazgatási hatósági tevékenységet és a közlekedési hatósági feladatokat is. Az NKH mint vasúti igazgatási szerv független a vasúti társaságoktól és a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezettõl. Közlekedési minisztérium alakul, megszûnik a vasúti hivatal, tárgyalnak a fuvarozókkal – lehet, hogy új fejezet kezdõdik a közlekedéspolitikában? … Vagy ez maga a túlzott optimizmus? …
Nemzetközi elismerés
A MÁV Cargo az év privatizációja
Több országos gazdasági napilapban is megjelent a BKV vezérigazgatói pályázatának felhívása. A beadási határidõ június 30., a nyertes megbízatása augusztus elsejétõl öt évre szól, javadalmazására magának a pályázónak kell javaslatot tennie. Devecz Miklós, Futó Sándor és Kocsis István neve szerepel a sajtó találgatási listáján.
Piaci barométer
(9. oldal) Szerzõdéskötés Budapesten
Jelentõs nemzetközi elismerésben részesült a MÁV Cargo privatizációja. A MÁV és tanácsadói kapták az európai, közel-keleti és afrikai térség (EMEA) legjobb privatizációjának díját a MÁV Cargo eladásáért. A díjat az EMEA Finance pénzügyi szakhírügynökség ítélte oda és tájékoztatta errõl a Magyar Távirati Irodát. A díjátadás június 20-án lesz Budapesten. Az értékelés kiemeli: ez volt az elsõ jelentõsebb privatizáció Magyarországon, amelynél az értékesítõ nem az Állami Privatizációs és Vagyonkezelõ Zrt. volt, hanem az állami anyavállalat. Az elsõ helyezést a MÁV Cargo privatizációja a 2007-es várható EBITDA-t több mint 33-szorosan meghaladó eladási árral is kiérdemelte. A privatizációs szerzõdést január 2-án írták alá Budapesten, a MÁV Zrt. és a gyõztes RCA-GYSEV konzorcium képviselõi. Az aláírást követõen úgy tûnt, hogy a magyar, illetve osztrák versenyhivatal dönt a privatizáció engedélyezésérõl. Az Európai Bizottság azonban magához vonta a döntés jogát. A Magyar Közlekedés értesülése szerint a gyõztes konzorcium májusban eleget tett adatszolgáltatási kötelezettségének. Azt még nem lehet tudni, hogy egyvagy többkörös döntést hoz Brüsszel. Ha saját hatáskörében dönt – ez az ún. egykörös eljárás –, akkor ez már szeptember elején befejezõdhet. A többkörös eljárás azt jelenti, hogy az EU valamennyi tagállama véleményezheti az üzletkötést. Ez természetesen nagyon „elnyújthatja” az eljárást, amely a jövõ évre is áthúzódhat. A szakértõk azonban szeptemberi engedélyezést prognosztizálnak.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Privatizálják a cseh légitársaságot A cseh állam eladja 91,5 százalékos részét a CSA légitársaságban, a versenypályázat gyõztesét augusztusban hirdetik ki – közölte honlapján a cseh pénzügyminisztérium. Az érdeklõdõk július 7-ig adhatják be pályázataikat, amelyek elbírálásánál hatvan százalékban az ár, negyven százalékban a mûködtetésre vonatkozó elképzelések számítanak. Szakértõk szerint a privatizáció legalább ötmilliárd koronát (200,18 millió euró) hoz az államkasszába. Eddig több befektetõ is érdeklõdött
a CSA iránt, köztük az amerikai Odien Group befektetési csoport, amely a cseh Cedok utazási irodát is birtokolja, valamint a légi cég egyes légi partnerei a Sky Teamben, így az Air France-KLM, a China Southern Airlines és az orosz Aeroflot. A cég tavaly 111 millió koronás adózott eredményt ért el, két korábbi veszteséges év után. Az utasszám tavaly 2,7 százalékkal 5,6 millióra nõtt 2006-hoz képest. Erre az évre 391 millió koronás eredménnyel számol a légitársaság. A CSA 43 ország 108 városába repül.
Sztráda épül Erdélyben Elkezdõdött a Bukarest–Brassó közötti, 169 kilométeres autópálya építése, a sztráda teljes elkészülte körülbelül négy évet vesz majd igénybe. A munkálatok a Bukarest és Moara Vlasiei közötti, majdnem 20 kilométeres szakasz építésével rajtolnak. Erre a 152,8 millió eurós beruházásra az olasz JV Pizzarotti és a Tirena Scavi alkotta konzorcium kapott megbízást, nyílt versenytárgyalás során. A tervek szerint a szakaszt
másfél év múlva adja át a vállalkozó. A román fõváros és a dél-erdélyi város között várhatóan legkésõbb 2012 elején lehet majd autópályán közlekedni. A Bukarest–Brassó autópálya összértéke eléri a 2,2 milliárd eurót. Szintén 2012-ben kellene elkészülnie a Bors és Brassó nyomvonalon haladó észak-erdélyi autópályának is. Megépülte után végig sztrádán lehet majd közlekedni Budapest és a román fõváros között.
2008. június 18.
A zöldebb mobilitásért Délkelet-Európában
UIRR-közgyûlés Portorožban A kombinált fuvarozási társaságok június 5–6-án tartották éves közgyûlésüket a szlovéniai Portorožban. A rendezvény keretében kongresszust tartottak „A zöldebb mobilitásért Délkelet-Európában” címmel. A rendezvényt megtisztelte látogatásával dr. Danilo Turk államfõ és Radovan Žerjav közlekedési miniszter is, ez Szlovénia EU-elnöksége alatt kiemelt jelentõséget adott a környezetkímélõ kombinált fuvarozás politikai megítélésének. Magyar részrõl a rendezvényen dr. Berényi János, Tomcsányi István, Mészöly Zsuzsa és dr. Fullér István vett részt. A bizottság részérõl (GD TREN) E. Grillo-Pasquarelli, a kontinentális szállítások igazgatója tartott elõadást a vasutak revitalizációjáról, az infrastruktúra fejlesztésének és hatékonyabb kihasználásának kérdéseirõl és az európai úthasználati díjak problematikájáról.
Gustav Poschalko a Rail Cargo Austria felügyelõ bizottságának elnökeként kiemelte hogy az irányvonatok korában sem szabad elfeledkezni a vasutak hagyományos, forgalomszervezõ feladatáról és a logisztikai hozzáadott értékrõl. Az irányvonatokon elszállított áru gyak-
Milliókat hoznak a hajók Becslések szerint a Horvátországba irányuló hajós körutazásokból mintegy 32 millió euró bevétele származik az országnak, és a töretlen fejlõdésnek köszönhetõen a következõ tíz évben akár a 200 millió eurót is elérheti a nemzetközi hajós körutakból származó bevétel. A horvátországi partokhoz 2007 elsõ kilenc hónapjában majdnem 500 külföldi hajó érkezett egy-egy körút állomásaként, és ezek a tengerjárók összesen több mint félmillió vendéget hoztak az adriai kikötõkbe. A Horvát Idegenforgalmi Közösség adatai szerint a hajós körúton lévõ turisták átlagosan 1,6 napot töltöttek az országban. A legtöbb utazó Dubrovnikra volt kíváncsi, ide 440 tengerjáró hajó fu-
tott be, Korculán 91, Zárában (Zadar) 74, Splitben 69, Pulában pedig 54 óriáshajó utasai tettek látogatást. A statisztikai adatok szerint 2006-hoz képest csaknem 15 százalékkal nõtt az átlagosan közel ezer utast szállító hajókon érkezõ turisták száma, az általuk a horvát felségvizeken töltött éjszakák száma pedig összesen majdnem 16 százalékkal növekedett. A charterhajózással foglalkozó, horvátországi kikötõkben bejegyzett vízi jármûvek mennyisége is jelentõsen nõtt az utóbbi években. 2004-ben mintegy 2400 charterhajó volt bejegyezve, tavaly viszont már csaknem 3500, ami három év alatt 42 százalékos növekedést tükröz.
Terjeszkedik a CS Cargo A CS Cargo Csoport megvásárolta a lengyel TSL Unitrans logisztikai céget. A vállalat további stratégiájának középpontjában a közép- és keleteurópai régió áll, amely magába foglalja a magyar piacon való részvétel erõsítését is. A cseh érdekeltségû CS Cargónak – az mGal nevû szlovákiai szállítmányozó cég tavalyi megvételét követõen – ez már a második sikeres, szállítmányozással és logisztikával foglalkozó külföldi cégfelvásárlása. A tranzakció vételárát nem hozták nyilvánosságra. „A következõ három évben különös hangsúlyt kap a lengyelországi piac. Szeretnénk az itt mûködõ öt legnagyobb logisztikai cég közé kerülni” – mondta el Tomáa Faller, a
CS Cargo Csoport igazgatóságának elnöke. A TSL Unitrans vállalat székhelye a sziléziai ipari régióban, Skoczkowóban található. A vállalati eladások döntõ többsége, amelynek értéke 2007-ben elérte a 17,5 millió eurót, az itteni modern raktárközpontokban megvalósuló szállítmányozási és komplex logisztikai szolgáltatásoknak köszönhetõ. A vállalat erõssége részben az ügyfeleinek kínált „just in time” rendszer. A CS Cargo leányvállalataként hazánkban mûködõ CS Cargo Hungary Zrt. 2008-as tervei közé tartozik a 2,1 millió eurós forgalom elérése, valamint a jelenleg 20 gépjármûbõl álló flotta növelése.
Konferencia és kiállítás Constantában
Danube Summit 2008 Az EWP Communications Ltd. idén negyedik alkalommal rendezte meg a Danube Summit Konferenciát és kiállítást ismét Constantában (mint ismert, elsõ alkalommal, 2002-ben is itt szervezték, Budapest harmadik alkalommal volt a rendezvény házigazdája). A IV. Danube Summit volt a legnagyobb nemzetközi találkozó, amelyet napjainkig a Constantai Kikötõben szerveztek. Az eseményt június 4–6. között az új személyforgalmi terminálban rendezték, de közvetlen beszélgetésekre, kapcsolatépítésre, mûsorok megtekintésére a házigazdák a Mamaia vendéglõbe, a Rex vendéglõbe vagy a Melody Club termében fogadták és látták vendégül esténként a jelenlévõket. Aki akart,
akár egy Duna-deltai kiránduláson is részt vehetett. A konferenciának kb. 270 résztvevõje volt 18 országból, legtöbben az osztrák és német, illetve holland és belga vendégek voltak (hazánkból 8 vendég érkezett). A nyitó elõadást Ludovic Orban, Románia közlekedési minisztere tartotta, aki végighallgatta az elsõ nap többi elõadását is. Szinte minden Duna-menti ország képviselõje tartott elõadást, általában minisztériumot, egyéb hatóságot vagy szakmai szervezetet képviselve, sajnos magyar részrõl ez nem történt meg. Erõteljesen érzékelhetõ volt az osztrák szakemberek érdeklõdése és érdeke a dunai forgalom növekedése iránt, de több ország képviselõje kifejezte tenni akarását, elkötelezettségét a Dunával kapcsolatosan. Az esemény fontosabb témái: a
Hamburgi fogadás
Oroszországban a Rhenus A Rhenus Revival megnyitotta elsõ oroszországi gyûjtõforgalomhoz kialakított logisztikai fordítókorongját. A moszkvai Seremetyevó repülõtér közelében fekvõ ipari területen található hub igen jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik. A hubon keresztül a Rhenus egy másik partnercéggel együtt üzemeltet saját gyûjtõáru-útvonalat Moszkvába és környékére, valamint más orosz régiókba. A moszkvai csomópont
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2008. június 18. 598. megjelenés
legfontosabb desztinációi közé tartozik Arhangelszk, Szentpétervár, Jekatyerinburg, Nyizsnij Novgorod, Novorosszijszk, Krasznodar, Perm, Rosztov és Kazan. Az elosztó központ lehetõvé teszi, hogy az ügyfelek egy kézbõl kapjanak meg minden szolgáltatást, méghozzá nyugat-európai színvonalon – hangsúlyozta Olaf Metzger vezérigazgató. A disztribúció javítása érdekében 2012-ig további csomópontok kiépítését tervezik.
ran több száz kilométert utazik tovább közúton, a vasúti szolgáltatást amennyire lehet, közelebb kell vinni a megbízókhoz. Kiemelte az UIRRben tömörült kombitársaságok fontos szerepét, mert a kisebb és közepes megbízók küldeményeinek vonatra szervezéséhez szükség van az operátorok szállítmányozó munkájára és kockázatvállalására. Az UIRR tagvállalatai 2007-ben 2,95 millió küldeményt szállítottak el vasúton, 9 százalékkal többet, mint a megelõzõ évben. Ebbõl a kísért forgalom 390 ezer kamion küldemény volt, ami 2 százalékkal haladta meg a 2006. évit, ezzel néhány év eltelte után ismét emelkedett a Ro-La-forgalom. Az UIRR-tagtársaságok bonyolítják le az európai kombinált fuvarozások kétharmad részét. A közgyûlésen megvitatták az UIRR stratégiáját is, amely a szövetség válaszát tartalmazza azokra a kihívásokra, amelyeket az elkövetkezõ évek feladatai és a megváltozott fuvarozási környezet jelentenek. Az UIRR elsõdleges feladata a jövõben is a közút-vasúti kombinált szállítások ügyének érdekképviselete, valamint az aktív részvétel a technikai és szabályozási egyeztetések európai szintû munkájában. A szövetség továbbra is részt vállal a tagvállalatokkal közös projektek elõkészítésében és azok sikeres pályázati támogatásában.
A Hamburgi Kikötõ hagyományos évi fogadásán Claudia Roller, a kikötõ marketingegyesületének elnök asszonya és dr. Péchy László, a kikötõ budapesti képviseletének vezetõje köszöntötte a vendégeket május 29-én Budapesten
dunai fuvarozás, a dunai kikötõk infrastrukturális fejlesztése, a konténerforgalom új piacai, a hajóbiztonsági elõírások jogharmonizációja, humán erõforrás és szakképzés, valamint az idegenforgalom. Bemutatták a dunai régióhoz kapcsolódó legfrissebb infrastruktúra-fejlesztési projekteket, valamint a legújabb technológiákat a navigáció, a terminálépítés és a terminálkezelés területein. A summit kiemelten kezelte a Constantai Kikötõt mind az európai áruforgalom tekintetében, mind a fekete-tengeri elosztó platform szempontjából. A háromnapos konferencia során számos téma érintette a magyar áruforgalom alakulását is, köztük a Duna és fekete-tengeri kooperációt, a dunai rendszeres konténerhajózási szolgáltatásokat, a régiófejlesztést és kooperációt.
DB-privatizáció Miután a németországi politikusok rábólintottak, hamarosan kezdõdhet a Deutsche Bahn (DB), a német állami vasút negyedének privatizációja. A régóta vitatott terv részeként a Deutsche Bahn személyszállító és fuvarozási üzletágának negyedét értékesítenék befektetõknek, várhatóan 5-8 milliárd euróért. Már évek óta várható volt a DB részleges privatizációja, azonban a németországi koalíciós pártok eddig nem tudtak megegyezni az ügyben. Az elképzelések szerint a vasútvonalak és az állomások továbbra is állami tulajdonban maradnának. Számos politikus a társaság 49 százalékát árverezné el, azonban a Bundestag ezt nem hagyta jóvá.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
2008. június 18.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
„Feszültségmentes” pályán a MÁV Cargo Kovács Imre interjúja a Magyar Közlekedésnek Kovács Imre ötödik hónapja áll a MÁV Cargo élén. A sikeres privatizációnak köszönhetõen a vezérigazgató nem véletlenül került a médiaérdeklõdés középpontjába. Az újságírók szinte egymásnak adták a kilincset nála. A számtalan interjú közül a HVG Portré rovatában megjelent cikk mindenképpen Kovács Imre eddigi szakmai pályafutásának elismerése. A 44 éves vezérigazgató, aki a GYSEV-nél kezdett és három évig volt a MÁV árufuvarozási fõigazgatója, nincs könnyû helyzetben, hiszen január 2-án az RCA–GYSEV konzorcium és a MÁV képviselõi aláírták a privatizációs szerzõdést, de ez csak az EU versenyhivatali engedélyezését követõen lép életbe. Az addig tartó átmeneti idõszak legfontosabb feladatairól kérdezte a vezérigazgatót Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje. – Tulajdonképpen most gazda nélkül mûködik a MÁV Cargo? – Nincs gazda nélkül, továbbra is a MÁV leányvállalata vagyunk, de van egy adásvételi szerzõdés, amely az átmeneti idõszakra bizonyos feltételrendszert és mozgástereket rögzít. Nekünk hármas kritériumrendszernek kell megfelelnünk: az egyik, hogy van egy jelenlegi MÁV-os tulajdonviszonyunk, van egy adásvételi szerzõdésben rögzített, ideiglenes állapotra vonatkozó mozgástér, és van egy kimondhatatlan elvárás saját magunkban, hogy csak olyan dolgokat csináljunk, amelyeket a jövõbeli tulajdonosunk pozitívan értékel, mert belepasszolnak az õ stratégiájába. – Mi jellemzi a mostani helyzetüket? – Mivel elõre tudtuk, hogy probléma lesz, nehézkes idõszak jön, idõben gázt adtunk és felgyorsultunk. Olyan a helyzet, mint amikor van egy 50 méteres feszültségmentes vezeték a vasúti hálózatban, és a mozdonyvezetõ ezt elõre tudja. Mit tesz ilyenkor? Ad egy lendületet, lehúzza az áramszedõt és átgurul alatta, majd újra felrakja az áramszedõt. Mi ugyanezt tettük. 2003-ban adtunk egy nagy lendületet a cégnek. 2006–2007-ben, amikor már tudtuk, hogy privatizálják a MÁV Cargót, minden olyan lépést megtettünk, ami lehetõvé tette a zavartalan operatív mûködést. Ez a lendület át fog minket vinni ezen a – sajnos egyre hoszszabbnak tûnõ – interregnumon, amikor nem hozunk stratégiai döntéseket. Csak olyan kérdésekkel foglalkozunk, amelyek napi szinten azonnali hatékonyságnövekedést jelentenek. Ilyen például a rendezõ pályaudvari kocsiállások csökkentése, a záhonyi széleskocsi-tartózkodás csökkentése, a kártérítési folyamat átvilágítása, a számlázási folyamat javítása. – Milyen a cég gazdasági helyzete? – Igazgatósági ülés után vagyunk, az elsõ negyedévünket lezártuk. Ez a negyedév a tervhez képest jobb mérleget hozott. A forgalmi
teljesítmények sajnos nem a terv szerint alakulnak, sõt a bázis alatt vagyunk. Gyakran elhangzik, hogy a szállítmányozás, a logisztika a gazdaság érrendszere, és amikor beteg a test, akkor ebben is problémák adódnak. Sõt, mi elõbb érzékeljük a problémákat, mintsem a test azt kifelé megjelenítené. Tavaly október óta lehet érezni egy igénycsökkenést. – Csökken az árukibocsátás? – Így van. Ez a tendencia egész Közép-Kelet-Európára jellemzõ, Szlovákiában, Horvátországban, Szlovéniában, Romániában egyaránt csökkennek a megbízások. – Tehát stagnál a piac? – Optimistán szemlélve: stagnál. Ugyan jól állunk pénzügyileg, viszont elõrevetítve a villamos energia és az üzemanyag árának növekedését, a pályánál esetlegesen várható átalakulásokat, kénytelenek vagyunk megtenni olyan lépéseket, amelyek hozzák az éves eredményeket. – Az éves üzleti terv nem változik? – A tonnateljesítményt biztosan nem fogjuk hozni. Most úgy látszik, hogy a tervhez képest mínusz 1 millió tonnát fogunk szállítani. – Ez mit jelent az árbevétel tekintetében? – Alaposan elemeztük, hogy mit kell tennünk, a cég alapvetõ stratégiája idén az, hogy ugyanazt az értéket adjuk át az új tulajdonosnak, mint amit január 2-án megvett. Most a negyedéves számok és a piaci trendek ismeretében azt fogalmaztuk meg, hogy a bevételeink nem csökkenhetnek a teljesítményekkel arányosan, a költségeinknek viszont a teljesítményeknél jobban kell csökkenniük. Az árfolyam számunkra kedvezõen alakult az elsõ negyedévben, most pedig egyre kedvezõtlenebbül, ez egy hatalmas kockázat az üzleti tervünkben. Egy olyan cégnél, ahol az árbevétel 80 százaléka euróban keletkezik, ez magas kockázat, de ennek csökkentésére felkészültünk. A kisebb problémát tehát az árbevételi oldalon lá-
tom. A nagyobb probléma a költségeknek a volumenek csökkenésénél nagyobb arányú csökkentése. Ez azért nehéz, mert a villamos energia, az üzemanyag felhasználása objektív és a teljesítményünkkel arányos. – A jelenlegi helyzet új a MÁV-os cégek együttmûködésben. Hiszen amíg mindegyik egy-egy szakigazgatóság volt, a vezérigazgató döntött. Most azonban nemcsak kooperáció van, hanem ártárgyalás is. Mennyire önállóak a cégek ezeken a tárgyalásokon? – Most egy tanulási folyamat zajlik, a MÁV Cargónak annyi elõnye van, hogy 2006ban megalakultunk, és 2003 óta már üzleti szellemben gondolkodunk. Nagyon nehéz együttmûködni a Trakcióval, a Gépészettel és a pályavasúttal egy kiforratlan környezetben, ráadásul itt van a privatizációs folyamat is. Erre is jellemzõ, hogy Magyarországon egészségtelenül zajlik, mert míg Nyugat-Európában a liberalizáció és ennek megfelelõ a szervezeti, hatósági struktúrák kialakulása 20-25 év alatt zajlott le, egy „evolúciós” folyamatban, addig nálunk az volt az elvárás, hogy két év alatt behozzuk ezt a 20 éves fejlõdési folyamatot. Ez lehetetlen! Ennek a felgyorsított folyamatnak az összes betegsége látszik a rendszeren. Ráadásul nincs nemzetközi recept, minden országban meg kellett találni a nekik megfelelõ módozatot. Nálunk viszont két éve van Vasúti Hivatal, vasúti pályakapacitás-elosztás, keressük az infrastruktúra helyét, hogy MÁV-on belül, vagy külön társaságban legyen, és ehhez idõ kell. – Önökkel szemben viszont nincs türelmi idõ. – Amikor a problémákról beszélek, azokat nem az emberekben látom. A szándék megvan, a problémát a helyzetben látom. Szinte reménytelen feladat, hogy ilyen rövid idõ alatt ilyen eredményeket meg tudjunk valósítani. Portugáliában most indul a liberalizálás. Szlovéniában még egy magánvasút sincs, Franciaországban tavaly indult el az elsõ. Van még jó pár olyan európai uniós ország, amelyik jóval hátrébb áll a brüsszeli elvárások teljesítésében, mint mi, akik 2004. május 1-jén csatlakoztunk. – Mikorra alakulhat ki egy optimális helyzet? – Két dologban lehet tiszta helyzetrõl beszélni, az egyik a szabályozási oldal, ami reményeim szerint egy éven belül tisztázódik. – Mit ért ez alatt?
– Vasúti törvény, határforgalmi megállapodások, a VPE, a Magyar Vasúti Hivatal, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a pályavasút közötti kompetenciák egyértelmû elkülönítése. Ezeket nagyon gyorsan tisztázni kell annak érdekében, hogy a piacon is kialakulhassanak a konszolidált viszonyok. A piaci konszolidálás biztosan el fog tartani néhány évig, még több magyar magánvasút lesz, a privatizálás lezárása biztosan indukálni fog egyéb törekvéseket is, amivel számolnunk kell. – Mi indokolta az arculatmódosítást? – Nem történt arculatmódosítás. A megjelenést és a logót a cég megalakulásakor egységesítettük, ezzel sikerült kifejezni a cég imidzsét. Nagyon büszke vagyok arra, hogy ezt a szakma is elfogadta, és a nemzetközi környezetben is elismert márkanév lett. Annyi történt most, hogy a MÁV Cargo-arculatot a MÁV Cargo Groupra vetítettük le. A meghatározó leányvállalataink – a MÁV Kombiterminál, a MÁVTRANSSPED, a BILK Kombiterminál és a MÁV Tiszavas – logoi, arculata a MÁV Cargo arculatához igazodva lettek átalakítva, létrehozve ezzel az ún. vizuális egységet is. Büszke vagyok a leányvállalatainkra, és úgy gondolom, hogy a leányvállalataink is büszkék lehetnek arra, hogy a csoporthoz tartoznak. Számukra versenyelõnyt jelenthet az, ha már a megjelenésük is tükrözi, hogy a MÁV Cargo-csoporthoz tartoznak. – Sokan azt mondják, hogy a MÁV Cargo ma egy „one man show”. Hogy bírja ezt a terhelést? – Én nem így gondolom, nagyon jó csapatom van. Lehet, hogy a saját területemen egy markáns egyéniség vagyok, de én mindig csapatban gondolkodom. Ha visszagondolunk 2003-ra, amikor idekerültem fõigazgatónak, engem nem nagyon ismertek Magyarországon. – Csak a szakma. – Még a szakma sem, holott akkor már nemzetközi hírnevem volt. Ennek az volt a fõ oka, hogy nem a magyar területen dolgoztam. A nyilatkozási lehetõséget pedig mindig átadtam másoknak. Azért tudom mind a humán, mind a gazdálkodási területen jól végezni a munkámat, mert önállóan dolgozó kollégákkal rendelkezem, és a napi operatív feladatokba nem kell beavatkoznom – mondotta befejezésül Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgatója.
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2008. június 18.
A létesítmény megfelel az uniós elvárásoknak Balatoni bejáráson
Felújították Cegléd állomását A Pest–Cegléd–Szolnok vasútvonal 1847-es, Kossuth Lajos ünnepi beszédével, Széchenyi István jelenlétében történt átadását követõ 161 évben, végzett számos átépítést és felújítást követõen az Európai Unió társfinanszírozásában most megvalósult mintegy 34 millió eurós beruházás révén már a jövõ technikai-technológiai igényeinek is teljes körûen megfelelõ vasútállomás kezdheti meg ismét mûködését – szögezte le Puch László (képünkön középen), a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium államtitkára június 5-én Cegléden.
A beruházás annak a komplex fejlesztésnek egyik legfontosabb része, amelynek végsõ célja egy olyan Budapest–Cegléd–Szolnok–Lökösháza kétvágányú villamosított pálya, amely a MÁV Zrt. egyik legfontosabb gerincvonalán már tartósan korszerû és megbízható, 120–160 kilométeres sebességû közlekedést biztosít – ismertette dr. Mosóczi László, a vasúttársaság vezérigazgató-helyettese, aki a kivitelezõ Cegléd Station Konzorcium tagvállalatainak vezetõitõl az üzemeltetõk nevében átvette a felújított épületet. A nyolc fázisban átépített és UIC 60-as rendszerû felépítménnyel is el-
látott állomási vágányhálózat átmenõ fõvágányai és az érintett kitérõk már 60 kg/fm rendszerûek – 35 cm vastag hatékony ágyazattal. A 15,5 ezer négyzetméternyi új, kiselemes, csúszásgátló idomkõ peronburkolat 30 centire emelkedik a sínkorona fölé. Az új, 6 méteres peronaluljáróval is ellátott állomás egész területét mozgáskorlátozottak biztonságos közlekedésének figyelembe vételével, gumielemes útátjárókkal és az uniós környezetvédelmi elõírások szerinti 300 méter hosszú zajvédõ fallal a MÁV Tervezõ Intézet Kft. tervezte. G. Szûcs László
Indul a Siófok Express
A nyári menetrend elõtti balatoni bejárás hagyomány a MÁV és most már a MÁV-Start életében is. Idén a sajtó képviselõi is elkísérték Heinczinger Istvánt és Kozák Tamást Siófokig, mivel a Balaton déli fõvárosában a MÁV, illetve a MÁV-Start vezérigazgatója együttmûködési megállapodást írt alá Balázs Árpád polgármesterrel, aki egyben a Balatoni Szövetség elnöke is. Nyáron ugyanis jelentõs szolgáltatásokkal bõvül a MÁV kínálata. E-tickettel, Siófok Expresszel és kerékpár-szállítási lehetõségekkel várják a vonattal utazókat.
A GYSEV-nél tesztelt a Siemens A GYSEV-nél teljesítette 5000 kmes tesztüzemét a Siemens AG egyik korszerû villamos mozdonya, az Eurosprinter. A szlovén vasúttársaság, a Slovenske Zeleznice három áramnemû gépe biztonsági rendszerét tesztelte a magyar-osztrák vasúttársaság vonalain május elején. 230 km/órás végsebesség és 3000 tonna gond nélküli mozgatása – ezek a legfõbb jellemzõi annak a korszerû, csaknem 1 milliárd forintba kerülõ Siemens Eurosprinter villamos mozdonynak, amely május elején futotta 5000 km-es tesztüzemét a GYSEV vonalain. A szlovén vasutak, a Slovenske Zeleznice tulajdonában lévõ vadonatúj gép a biztonsági berendezéseit tesztelte Nyugat-
Magyarországon. A mozdony további érdekessége, hogy három áramnemû, vagyis a szlovén mellett az osztrák, a német, az olasz, a horvát és a magyar felsõvezeték-rendszer alatt is képes nehéz tehervonatok vagy gyorsvonatok továbbítására. A teszthez a Siemens szakmai felkészültsége miatt választotta partnerül a magyar-osztrák vasúttársaságot. A GYSEV Gépészeti Üzletágánál ugyanis évek óta összesen tíz – öt saját és öt bérelt – Siemens villamos mozdony szolgál és létesít kapcsolatot az egymástól eltérõ áramnemû vezetékhálózattal villamosított Kelet-Ausztria és Nyugat-Magyarország között. A vállalat soproni mûhelye pedig el tudja végezni a legfontosabb biztonsági ellenõrzéseket és karbantartásokat.
Látványos változások, forradalmi újítások
Új Jelzési és Forgalmi Utasítás A MÁV és a GYSEV által üzemeltetett vasútvonalak magyarországi szakaszain 2008. április 6-án életbe lépett a vasúti forgalomszervezés és lebonyolítás legalapvetõbb dokumentumainak új kiadása. A többször módosított korábbi utasítások már csaknem 20 évesek voltak, alkalmazásuk a vasúti liberalizáció és technikai fejlõdés miatt egyre több esetben ellentmondásba került a napi gyakorlattal. Megújításuk tovább már nem volt halogatható.
Engedélyt kapott a Trakció A MÁV-Trakció Vasúti Vontatási Zrt. megkapta az országos árutovábbítási tevékenység végzésére vonatkozó mûködési engedélyét a Magyar Vasúti Hivataltól. A hivatal által kiadott mûködési engedély határozatlan idõre szól és az Európai Gazdasági Térség valamennyi tagállamában érvényes. Feljogosítja a céget, hogy korábbi feladatain kívül vasúti árutovábbítási tevékenységet is végezzen. A MÁV-Trakció a MÁV-Start alvállalkozójaként közremûködik a vasúti személyszállítási közszolgál-
tatás végzésében: a három évre szóló megállapodás szerint személyszállító szerelvények továbbítását, valamint motorvonatok vezetését látja el. (A pályavasúti szolgáltatások lebonyolításában a korábbiakban is részt vett.) Emellett a MÁV Cargo Zrt. megrendelésére – egy korábban megkötött, két évre szóló szerzõdés alapján – árutovábbítással összefüggõ vontatási szolgáltatást is nyújt, illetve a közelmúltban ötéves, vontatásszolgáltatásra vonatkozó keretszerzõdést kötött a CER Zrt. áruszállító magánvasúti társasággal is.
Az internetes jegyvásárlás június 16án debütált. Idén is lesz Balaton Mix, a Balatoni Hajózási Zrt. és a MÁV közös akciója. De az igazi újdonság a Siófok Express, amely a Déli pályaudvar és Siófok között fog közlekedni hétvégenként augusztus végéig. De a kerékpár-szállítási igényeket is szeretnék ezen a nyáron kielégíteni. A két vezérigazgató, Heinczinger István és Kozák Tamás az újságírók kérdéseire is válaszolt Siófokon. Pozitív mérleget zárt a MÁV a múlt évben – hangsúlyozta Heinczinger István –, és ebben az évben is hasonló mértékû üzleti tervvel számolnak, bár a MÁV-Start várható vesztesége leronthatja a csoportszintû konszolidált mérleget. A múlt évi 1,3 milliárd forintos pozitív eredményt elõsegítette az ismert állami támogatás, amely tavaly több mint 160 milliárd forint volt. Ráadásul tõkeemelésre további 111,6 milliárd jutott a költségvetésbõl. A MÁV-csoport, illetve a MÁVStart idei pénzügyi eredményét jelentõs mértékben befolyásolhatja az aláírásra váró közszolgáltatási szerzõdés. Ennek tartalmát már ismerik a MÁV vezetõi, és a Magyar Közlekedés értesülése szerint aláírását a július 12-i vasutasnapon jelentik be. A közszolgáltatási szerzõdés a decembertõl decemberig tartó menetrendi idõszakra vonatkozik.
A MÁV szakértõi már a múlt év közepére elkészültek az új utasításokkal, a Nemzeti Közlekedési Hatóság is viszonylag hamar rábólintott, a hatályba léptetés azonban különbözõ, MÁV-on belüli okok miatt egyre csak halasztódott. A leglátványosabb változások az F1-es Jelzési Utasításhoz kapcsolódnak. A MÁV hálózaton minden bizonnyal leggyakoribb jelzõket, a lassan bejárandó pályarészek megjelölésére használtakat teljesen le kell cserélni. Míg a „lassúmenet-elõjelzõ” változatlan maradt (sárga háromszögben fekete szám), a „lassúmentet eleje jelzõ” az eddigi sárga téglalapban lévõ fekete „V” betû helyett immár sárga téglalapban lévõ fekete számra változott, azaz a lassan bejárandó pályaszakasz kezdetén is látható az ott alkalmazható legnagyobb sebesség tizede. A „lassúmenet vége” jelzõ a fehér alapon fordított „V” helyett fehér téglalap alapon átlós fekete csík lett.
Immár lehetõség van arra, hogy az elektronikus biztosítóberendezéssel felszerelt állomások fõjelzõi az engedélyezett sebességet számjelzéssel mutassák. A vezetõállás jelzõk között ismertetik az ETCS vonatbefolyásolási rendszer jelzéseit is. Az új szabályok csak egyféle útátjárójelzõt ismertetnek. A megállás helyének megjelölését távolságjelzõkkel is ki lehet egészíteni. Így a mozdonyvezetõ a vonathossz függvényében állhat meg a vonattal, nem kell neki a megállás helye jelzõig (a peron végéig) felhúzni, ahol ez nem indokolt. Az F2-es Forgalmi Utasítás majdnem minden pontjában történt változás. Megszûnt a közúti jármûvel végzett tolatás lehetõsége. A jármûmegfutamodás elleni védekezésre alátétfa már nem használható, kizárólag rögzítõsaru. Az éberségi berendezéssel felszerelt mozdonyok jelfeladásra ki nem épített vonalon 80 helyett 100 km/órás sebességgel haladhatnak. A vonatok fontossági sorrendjét öt ka-
tegóriába sorolva az évente kiadott Menetrendi Utasítás tartalmazza. Újraszabályozták az önmûködõ térközbiztosító berendezés használhatatlansága esetén érvényes eljárásokat, az elmúlt évek közfeltûnést keltõ baleseteinek tapasztalatai alapján. Szinte forradalmi újítás, hogy az egyéni kijárati jelzõvel rendelkezõ szolgálati helyeken a forgalmistákat mentesíteni lehet a menesztés feladata alól. Ennek hatására 140, fõleg fõvonali állomáson megszûnt a menesztés. A forgalmisták ilyetén tehermentesítése egyes szakértõk szerint akár 10 százalékos pályakapacitás-bõvülést is eredményezhet. Az a nem kevés idõ, amit a forgalmista a peronra való kimenetellel, menesztéssel és bemenetellel töltött, ezután vágányút-beállításra, utastájékoztatásra, engedélykérésre és más forgalmi intézkedésekre fordítható. Az sem mellékes szempont, hogy megszûnhet a menesztésre várás. Azzal mindenki egyetért, hogy ezen intézkedés hatására javulhat a menetrendszerûség, nem csak a személyszállító vonatoknál. A forgalmisták a vonatok téren való fogadásra és megfigyelésére továbbra is kötelezettek. Az új Jelzési és Forgalmi Utasítás, valamint utóbbi függelékei letölthetõk a dijszabas.uw.hu oldalról. Andó Gergely
VÁROSI KÖZLEKEDÉS
2008. június 18.
Forgalmi, személyi és finanszírozási változások
A BKV legeseménydúsabb fél éve Fél év alatt két csúcsvezetõjét is elvesztette a BKV, akiket azóta is csak megbízottak pótolnak. Történt mindez egy olyan idõszakban, amikor a társaság történetének legnagyobb és leghosszabb sztrájkjai zajlottak: egyszer fél napra, egyszer egész napra leállt a közlekedés. Ezalatt elkészült a nappali közlekedési hálózat új struktúrája, amely alapján szinte minden járat menetrendje megváltozik. A január elsõ napjai rosszul indultak a BKV számára. Ekkor vezették be az „új” 30 napos bérletet, amelyet azonban az ünnepek miatti nyomdaszünet és kiszállítási nehézségek miatt csak megkésve kezdtek el értékesíteni. A gondot az áremelésrõl hozott késõi döntés mellett az okozta, hogy az utasok nagy részének három nap alatt kellett volna megváltania új bérletét, ám a hosszú sorok miatt ez sokaknak nem sikerült. Noha a BKV többlet pénztárakat nyitott és új, szerzõdéses partnereket is bevont az értékesítésbe, a hónap elejei sorok csak nyárra tûntek el. A BKV jegyrendszerének egységességét megbontva az éjszakai buszok tarifáit a nappali forgalom árai fölé emelték, de az éjszakai jegyek értékesítését fél év alatt sem sikerült megoldani – ilyen jegy csak akkor váltható, ha jegyet is értékesítõ biztonsági õr utazik a buszon. A megoldás a sofõrök jegyértékesítésbe és bérletellenõrzésbe bevonása lehetne, de ettõl a szakszervezetek évek óta mereven elzárkóznak, noha a cég így több milliárd forinttól esik el. Február elején kezdett arról cikkezni a sajtó, hogy a BKV-vezérigazgató fia annál a cégnél dolgozik, amelyik használt autóbuszokat kínált eladásra a BKV-nak. Noha Antal Attila fia csak raktárosi munkát végzett az Alfa Busz Kft.-nél (azt is alvállalkozóként), a botrány csak terebélyesedett azzal, hogy többen is vitatni kezdték a használt buszok értékét. A vádaskodás szívproblémákhoz vezetett Antal Attilánál, aki erre hivatkozva lemondott a BKV vezérigazgatói beosztásáról. Végül végkielégítés nélkül távozott. A BKV a használt buszokat azóta sem vette meg. Antal Attila távozásával Balogh Zsolt mûszaki vezérigazgató-helyettes lett a cég megbízott vezetõje, aki a két feladatát egyszerre látja el. Balogh Zsolt egy napja volt a cég megbízott vezetõje, amikor újabb botrány pattant ki, ezúttal a cég történetének legnagyobb járatritkítási terve okán. A február végi tervek majd-
nem 10 százalékos volumencsökkenésrõl szóltak, amitõl évi hatmilliárd forint megtakarítást vártak. Még véget sem ért a február, máris újabb botrány borzolta a kedélyeket: a BKV több milliárd forintos keretösszegû (több évre szóló) tanácsadói szerzõdéseinek szükségességét vitatták. Az érintett tanácsadócég a támadások hatására felmondta a szerzõdést, a BKV pedig bõvítette a metróprojekt részlegének létszámát. A szerzõdéseket ugyanis épp azzal indokolták, hogy a metróberuházással kapcsolatos teendõk megnõttek az építkezés elindulásával, ám az illetékes igazgatóság létszáma nem változott. Március végén már csak hárommilliárdot akartak megtakarítani a járat és jármûkivonással, ám ennek sem volt szakmai és társadalmi támogatottsága. Sõt, a BKV szakszervezetei (van belõlük 28) soha nem látott egységben hirdettek sztrájkot a járatritkítási tervek visszavonását, a BKV finanszírozásának közép- és hosszú távú stratégiáját követelve. Április 7-én üzemkezdettõl 13 óráig csak mutatóban közlekedett néhány villamos és HÉV-szerelvény, de a vonatok és Volán autóbuszok is kihaltak voltak. Nem úgy a város útjai: soha nem látott mennyiségû autó próbált bejutni a városba. Gyakorlatilag minden bevezetõ út már reggel hatkor bedugult és nyolc órára járhatatlanná vált. Mivel a szakszervezetek követelései a félnapos sztrájkot követõen sem teljesültek, április 18-án egy napra állt le a fõvárosi tömegközlekedés. Ez azonban közel sem járt akkora káosszal, mint az elõzõ sztrájk: a város szinte kihalt, aki tehette, szabadnapot vett ki. Megállapodás azonban továbbra sem született a követelésekrõl, pedig az álláspontok egy idõ után már nem is voltak anynyira távol egymástól. Április végén újabb személyi ügy borzolta a kedélyeket: szakmai alkalmatlanságra hivatkozva kirúgták Somodi Lászlót, a BKV közlekedési vezérigazgató-helyettesét. A fõ bûne
az volt, hogy nem sikerült elfogadtatnia a közvéleménnyel a járatritkítások szükségességét és igazolni annak szakmai megalapozottságát. Mivel Somodi bíróságon támadta meg az indoklás jogosságát, az akár viszsza is helyezheti õt a beosztásába. Végül a szakszervezetek elfogadták a fõváros vezetõinek és a kormány szakminiszterének ígéretét, hogy szeptember végére lesz finanszírozási stratégiája a bõ évtizede adósságspirálban lévõ cégnek, és az alig 1 milliárd forintnyi megtakarítással kecsegtetõ menetrendtervezet is elfogadták, miután az eredeti követelések között nem szereplõ kollektív szerzõdés egyéves hosszabbításába belement a cég menedzsmentje. Az illetékes fõvárosi szakbizottság által is elfogadott és bevezetésre kerülõ új BKV-menetrend az idén 40 éves társaság legnagyobb volumenû hálózatátszervezése lesz. A járatok 95 százalékának változik a száma és/vagy menetrendje és/vagy útvonala. A számozási rendszer átalakítása egyszerûsíti az utastájékoztatást. Valamennyi járatot egy színnel jelölnek majd (megszûnnek a piros járatok), a gyorsjáratok egységesen „E” betût kapnak (így lesz a piros 7-es helyett 7E). Egy-egy járatszámot csak egy közlekedési eszköz viselheti, nem lesz azonos számú busz és troli vagy busz és villamos. Továbbra is lesznek „A” vagy „B” kiegészítést viselõ járatok, az eddiginél következetesebben alkalmazva ezeket a részviszonylaton közlekedõ betétjáratok jelölésére. Több járatot összevonnak, így átszállásmentes kapcsolatok alakulnak ki. E változás hatására egyes végállomások szinte teljesen kihalnak majd. A hosszabb járatok nagyobb zavarérzékenysége okán több összevont járat csak este vagy hétvégén közlekedik. A metróhoz való hangolás is megtörténik, amit segít azok hétvégi és esti sûrítése: a teljes üzemidõben nem lesz 10 percnél ritkább közlekedés, míg a buszoknál általában 20 perc lesz az „ütem” még késõ este is. A metróhoz nem kapcsolódó vonalak menetrendje augusztus 21-én változik meg, a metrók és a hozzájuk kapcsolódó járatok új közlekedési rendje szeptember 6-tól él. Andó Gergely
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
24 órás call center a BKV-nál
Mérföldkõhöz érkezett a tájékoztatás Június 2-tól modernebb és hatékonyabb utastájékoztatással áll a közönség rendelkezésére a BKV Zrt. Az 50 millió forintból megvalósuló beruházás segítségével a napi 4 millió utast kiszolgáló cég újabb gesztussal igyekszik a lakosok kedvében járni. Újabb mérföldkõhöz érkezett a társaság – érzékeltette a változás jelentõségét Kiesswetter Walter utaskapcsolati osztályvezetõ. A részletekrõl kifejtette: a vállalat számára kiemelten fontos, hogy az utasok kérdéseit, problémáit, felvetéseit, észrevételeit a leggyorsabban és a leghatékonyabban kezelje. A cég ügyfélszolgálata ezért a jövõben új rendszerrel, a 24 órás Call Center bevezetésével teszi hatékonyabbá az említett feladatok megvalósítását. Mint mondta, a múlt esztendõ során 63 700-an fordultak hozzájuk ilyen jellegû segítségért, ami napi lebontásban mintegy 300 megkeresést jelentett. Ezek túlnyomó többsége (62 százalék) információkérés volt, zömmel (65 százalék) telefonon. Emiatt is tartják különösen fontosnak, hogy a szolgálat ezen területe
az utasok legnagyobb megelégedésére mûködjön. Ezért az érdeklõdések profi és gyors kezelésére új technikát alkalmaznak. Az új telefonszám könnyen memorizálható, hiszen a számjegyek a 06-1-BKVINFO (06-1-258-4636) szót teszik ki, így az utasok bármikor könnyen és gyorsan tárcsázhatják az infovonalat. Az ügyfélkapcsolati munkatársak (az eddig 7–17 óráig tartó munkaidõ helyett) immár 24 órán keresztül várják a hívásokat. Ezenkívül az újonnan megszerkesztett menürendszer a technika révén lehetõvé teszi, hogy az utasok azokkal a kollégákkal vegyék fel a kapcsolatot, akik az adott területen (például pótdíj, viteldíj) minden információval közvetlenül rendelkeznek. A szélesebb tájékoztatás érdekében ezentúl az érdeklõdõk a menürendszer bejelentkezése elõtt még aktuális híreket is hallhatnak a BKVval kapcsolatban (például forgalmi változások, buszpótlás), ám a szokásos várakozási idõ még így is lerövidül. A szakember hozzátette: a szolgáltatás a jövõben bõvíthetõ, és ami a legfontosabb, az utasok visszajelzései alapján alakítható, finomítható lesz.
Hazánk élenjáró az uniós pályázatokban
350 milliárdot kértünk a 4-es metróra Megérkezett a kormányhoz a 4-es metró uniós támogatást kérõ pályázata, amelyet a nyáron küldenek tovább Brüsszelbe. A metró elsõ két szakaszának összköltsége 517 milliárd forint, amibõl 350 milliárd forintot szeretne megkapni Brüsszeltõl a kormány. Bajnai Gordon miniszter szerint ugyanakkor elképzelhetõ, hogy hiánypótlásokra szükség lesz. A cél az – közölte Bajnai –, hogy az Európai Unió minél nagyobb arányban támogathatónak találja ezt a projektet. A Fõvárosi Közgyûlés április 24-én fogadta el a 4-es metró EUtámogatási pályázatát. A dokumentum szerint a 4-es metró elsõ és második szakaszának összköltsége 517 milliárd forint, amibõl 350 milliárdra uniós pályázatot nyújtanak be. A fõváros a pályázat benyújtásával egyidejûleg kötelezettséget vállalt arra, hogy a költségvetésében csaknem 32 milliárd forintos önrészt biztosít az elsõ szakasz megvalósításához. Uniós bizottsági meghallgatásán Bajnai kiemelte: a metró a legna-
gyobb kiemelt uniós projekt. A kormány több mint 300 kiemelt projektet hagyott jóvá tavaly és idén év elején, ezek közül 2008-ban tizenötöt nyújtanak be Brüsszelben. Bajnai szerint Magyarország élen járó a fejlesztéspolitikában: 296 uniós pályázat jelent meg eddig az országban, ami 3280 milliárd forintnyi forrást jelent. További több mint száz pályázatot írnak ki ebben az évben, 400 milliárd forint értékben. A miniszter hozzátette: a kiírt pályázatok számát tekintve Magyarország az elsõ az unióban, eddig 152 pályázat zárult le. A kifizetések már tavaly elkezdõdtek, négyezer pályázó már megkapta a pénzét.
Több P+R parkolóra lenne szükség
Évek múlva lesz dugódíj Jogszabály-módosítást kezdeményez a gazdasági tárcánál a fõváros azért, hogy az önkormányzatok jogszerûen is szedhessenek behajtási díjat Budapest egyes területein.
13 éve a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége és egy éve a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége tagjainak és társult tagjainak képzéséért! HA CSAK MUNKA MELLETT VAN IDEJE TANULNI VAGY DOLGOZÓIT KÉPEZNI ÉS ÁLLAMILAG ELISMERT, PIACKÉPES SZAMAI KÉPESÍTÉST SZERETNE, JELENTKEZZEN AZ ALÁBBI KÉPZÉSEKRE: Logisztikai ügyintézõ OKJ 54 345 02 emelt szintû, esti tagozatos szakmai képzés A képzés idõtartama: 2 év Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ OKJ 54 345 02 0001 54 01 emelt szintû szakképzés (amely OKJ 54 345 02 számú Logisztikai ügyintézõ szakképesítés elvégzése után elkezdhetõ a ráépülõ szakképesítés, további fél év elvégzésével). Szállítmányozási ügyintézõ OKJ 52 841 01 0010 523 közép szintû, esti tagozatos szakmai képzés A képzés idõtartama: 2 év A szállítmányozói és vámügynöki szolgáltatók felkészítése az EU-jogszabályok és -gyakorlat átvételére PL-074 akkreditált program, államilag elismert szakmai képzés A képzés idõtartama 48 óra/8 hét Az oktatás jellemzõi: – Elõadóink a szakmai és a gazdasági élet legjobbjaiból kerülnek ki – Érettségire épülõ esti tagozatos iskolarendszerû/iskolarendszeren kívüli szakképzés – A képzés rendszeressége: heti 1 és/vagy 2 alkalom, 16-20 óráig – A tananyagon belül szakmai idegen nyelvi ismeretek (angol v. német) – Megfelelõ létszám esetén kihelyezett képzések – Az iskolarendszerû képzéseken tanulók diákigazolványt kapnak – Figyelem! Cégeknél a képzés költségének tanfolyami és vizsgadíja a szakképzési alap terhére visszaigényelhetõ A képzés kezdési ideje: 2008. szeptember 9. Jelentkezési határidõ: 2008. július 10. Tervezett képzés helyszínei: 1134 Budapest, Váci út 61.; Páty, Bocskai u. 9.
OM azonosító: 200262; FMK nyilvántartási sz.: 01-0585-05 Információ: 06 (1) 350-0763; 06 (30) 963-1145 E-mail:
[email protected];
[email protected]; Honlap: www.tansped.hu
Az önkormányzatok jogszabályban rögzített behajtási díjszedési lehetõségére azért van szükség, mivel a regionális közigazgatási hivatal nemrég jogsértõnek találta a fõváros behajtási díjrendeletét. A közigazgatási hivatal nem a díjak mértékét, hanem azt kifogásolta, hogy jelenleg nincs jogszabályi alapja a díjszedésnek. Nyáry Krisztián, a Városháza kommunikációs igazgatója kifejtette, hogy a városvezetés elé került tanulmány alapján három-négy évi elõkészítés után válhat reálissá Budapesten a behajtási díjfizetés. A zónahatár a budai körút és a pesti
Nagykörút, vagy a Hungária körút között lenne. A külföldi példák alapján a jelentõs nagyságrendû bevezetési költség több év alatt térülne meg, válna pozitív szaldóssá a rendszer. A szakértõk elõterjesztésükben jelzik, hogy 9-12 milliárd forintos kiépítési és évi 7-8 milliárd forintos üzemeltetési költség mellett – a zónahatároktól és a díjkonstrukcióktól függõen – évi 25-50 milliárd forint bevétel érhetõ el egyzónás rendszer esetében. Az anyag készítõi 300500-800 forintos behajtási díjakkal számoltak. E szerint a fõváros bizonyos részeire csak a meghatározott környezetvédelmi követelményeket teljesítõ autók hajthatnának be. Mindezekhez elengedhetetlen azonban a parkolás fejlesztése, a P+R parkolók számának növelése éppúgy, mint a kötöttpályás közlekedés fejlesztése.
6
LÉGIKÖZLEKEDÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2008. június 18.
50 000 fa menekülhet meg
Bemutatkozott a repülõtér új utasbiztonsági rendszere
Kötelezõ az elektronikus jegy
Korszerû technika Ferihegyen
Új idõszámítás kezdõdött a légi utasok számára: 2008. június 1-jétõl valamennyi IATA-tag légitársaság már csak elektronikus formában állíthat ki repülõjegyeket. A légiközlekedési iparág már 2004-ben megállapodott errõl, amikor a Nemzetközi Légi Fuvarozók Szövetsége (IATA) kezdeményezésére létrehozták az „Egyszerûsítsük az üzletet” kezdeményezést. Az e-jegyek egyszerre kínálnak kényelmi elõnyt az utasoknak és költségcsökkentési lehetõséget a légitársaságoknak, ráadásul a kevesebb papírfelhasználás jótékonyan hat a környezetre is. A papír alapú jegyek megszüntetése révén az IATA szerint évente mintegy 50 000 fával kevesebbet kell kivágni. A jövõben az utasok foglalás után már nem kapnak papír alapú jegyet, hanem a légitársaság elektronikus dokumentumot, rövidítve etixet állít ki. Az etix segítségével az uta-
sok kényelmesen online „becsekkolhatnak”, a beszállókártyát otthon is kinyomtathatják, illetve a repülõtereken található több mint 350 checkin automatát is igénybe vehetik. Újabban pedig az utasok immár emailben, illetve SMS-ben is igényelhetik e-jegyüket, ehhez mindössze egy internet-kompatibilis mobiltelefonra van szükségük. Ezek a szolgáltatások nem jöhettek volna létre az elektronikus jegy nélkül. A június 1-je elõtt kiállított papír alapú jegyek sem veszítik el érvényességüket.
Sikerrel zárult az IOSA
Biztonságos a Malév A Malév kitûnõ eredménnyel felelt meg a légi ipar meghatározó biztonsági auditjának, ezért a Nemzetközi Légiforgalmi Szövetség (IATA) újabb két évre megújította a légitársaság IOSA (IATA Operational Safety Audit) regisztrációját. A Malév elsõ ízben 2006 nyarán szerezte meg a minõsítést, de azóta jelentõsen, 920-ra nõtt a követelmények száma. A Malév árufuvarozási igazgatósága és a légiutas-kísérõ osztály hiba nélkül teljesíti az elõírásokat, a nemzetközi auditorok mindössze 16 javításra szoruló elemet találtak a Malév üzemeltetés-irányítási és felügyeleti rendszerének felmérésében. A regisztrált légitársaságok kölcsönösen elismerik egymás megfelelõségét, így feleslegessé válnak az eltérõ szabványokon alapuló légitársasági auditok. A Malév esetében az
utóbbi két évben lényegesen csökkent a code-share és lízingpartnerek, valamint a külállomásokon szerzõdött karbantartó és földi kiszolgáló szervezeteknél szükséges auditok száma és ezzel a költsége is. Németh Krisztina, a Malév szóvivõje elmondta, hogy az IOSA-val harminc százalékkal csökkent az audit forintban számított milliós költsége. A sikeres IOSA nemzetközi szinten minõségi garanciát jelent egyebek között a Malév partnereinek a oneworld légitársasági szövetségben és a székmegosztási megállapodás alapján együttmûködõ légitársaságok számára. Az IOSA program nemzetközileg elismert és elfogadott, egységesített és következetes módszerrel folytatott értékelési rendszer. A program célja a minõség maximalizálása és az iparág biztonságának, költséghatékonyságának javítása.
Bemutatkozott a Budapest Airport (BA) új utasbiztonsági rendszere. Dimitrios Gatsonis, a BA vezérigazgató-helyettese, Leonov Péter a Malév vezérigazgatója, valamint Dúzs József dandártábornok, a Repülõtéri Rendõr Igazgatóság vezetõje a sajtó elõtt tesztelte a 900 millió forintért vásárolt berendezéseket. Június 30-ig a BA üzembe állítja mind a tizenkét csúcstechnikájú röntgengépet, valamint az új mágneskapukat is, vagyis teljesen lecseréli a repülõtér utasbiztonsági rendszereit. Ezek használatával gyorsabbá és kényelmesebbé válnak az ellenõrzések, csökken a várakozási idõ és tovább nõ a biztonság. Az átvilágító berendezés elején és végén is hosszabb a poggyászszalag, vagyis a korábbi egy-két utas helyett egyszerre négyen használhatják mind a két végén. A gép automatikusan forgatja az egyszerre a rendszerben lévõ 20 tálcát. A szalag végén egy kamera ellenõrzi, hogy üres-e a tálca, és addig nem engedi tovább, amíg akár egyetlen pénzérme is maradt rajta. A röntgengép kezelõje két képernyõn, oldalról és felülrõl is látja a csomagot, ami segít abban, hogy tisztább képet kapjon annak tartalmáról. A berendezés az orvos diagnosztikában használt computer tomográfiához hasonlóan képes arra, hogy az atomsúly mellett az anya-
gok sûrûségét is megvizsgálja. A korábbi gépek például egy-egy tábla csokoládét ugyanolyan gyanúsnak véltek, mint a robbanószert, mert atomi szerkezetük nagyon hasonló, pedig eltérõ a sûrûségük. A kevesebb hamis riasztás miatt az ellenõröknek ritkábban kell majd kinyittatniuk a csomagokat, vagyis felgyorsul a vizsgálat. A készülék automatikusan jelzi, ha gyanús csomagot észlel. Ezeket a táskákat a kezelõ egyetlen gombnyomással külön szalagra tereli, így a „nem tisztának” vélt csomag átvizsgálása nem tartja fel a sort. Az új mágneskapuk jóval intelligensebbek az elõdjeiknél. Míg a régi kapukon hat darab elektromos teret generáló adó-vevõ volt, az újakon 20 található. Alacsonyabb hibaszázalékkal mûködnek, és a kevesebb hamis riasztás gördülékenyebb, gyorsabb folyamatot eredményez. Ferihegy mágneskapui képesek a cipõben elrejtett, alacsony fémtömegû tárgyak felismerésére is, emellett mûködésüket nem zavarhatják meg
A VHS Elõtér konzorcium nyerte a tendert
Bõvít a Budapest Airport A Budapest Airport (BA) aláírta a szerzõdést a Vegyépszer vezette VHS Elõtér konzorciummal a 2-es terminál forgalmi elõtérének bõvítésérõl. A munkálatok elsõ szakaszában 76 ezer négyzetméter alapterületû elõtér épül Ferihegyen, amely állóhelyeket biztosít majd a repülõgépeknek és növeli a légikikötõ kapacitását. 2011-ig összesen 170 ezer négyzetméter forgalmi elõtér építését tervezi a BA.
Ketten maradtak versenyben Zárt ülésen rangsorolta a debreceni közgyûlés a helyi repülõtér értékesítésére kiírt pályázat második fordulójára beérkezett két ajánlatot – tájékoztatott az ülést követõen Kovács Zoltán kommunikációs tanácsnok. A döntésrõl mindössze annyit árult el: felkérték a polgármestert, hogy a végsõ döntés meghozatala elõtt az elsõ helyre rangsorolt pályázóval, illetve a tárgyalások eredménytelensége esetén a második helyre rangsorolttal folytasson további tárgyalásokat. Mindezek eredményeként a végleges szerzõdéstervezetet a polgármester még a nyáron a közgyûlés elé terjeszti – tette hozzá a tanácsnok. A debreceni önkormányzat tavaly õsszel nyilvános, kétfordulós pályázatot írt ki a repülõtér ingatlanainak értékesítésére vagy hasznosítására,
illetve az Airport Debrecen Kft. százszázalékos üzletrészének értékesítésére. Az elsõ forduló eredetileg november 30-án lejárt, majd idén február 28-ig meghosszabbított határidejéig öt pályázat érkezett. A pályázat második fordulójára négy pályázót hívott meg a városi önkormányzat márciusban. Debrecen polgármestere korábban azt mondta, hogy csak olyan megoldást támogatnak, amely hoszszú idõre szavatolja a debreceni légi bázis üzemeltetését repülõtérként. Kósa Lajos korábban 10-12 milliárd forintra taksálta a repülõtér értékesítésébõl a város kasszájába befolyó összeget. Lapértesülések szerint a két pályázó ennek töredékét ajánlotta a légikikötõ üzemeltetését és a repülõtéri ingatlanokért. Egyik pályázónak sincs tapasztalata repülõtérüzemeltetésben.
Ukrán kézbe kerülhet Siófok-Kiliti Júliusig eldõl, ki üzemeltetheti majd a Siófok-Kiliti repülõteret, jelenleg az ukrán hátterû Artic Group a legesélyesebb – tudta meg a Világgazdaság Balázs Árpádtól, Siófok polgármesterétõl. A város vezetõi három pályázatot tartottak alkalmasnak arra, hogy érdemben is foglalkozzanak vele. A képviselõtestület számára a legvonzóbb konstrukció az lett volna, ha két jelentkezõ, a már említett ukrán cég és a KÉSZ Holding Zrt. közösen vállalja a repülõtér üzemeltetését és fejlesztését. Ez az elképzelés azonban a magyar építõipari vállalat visszalépése miatt nem valósult meg.
A Balaton fõvárosának önkormányzata 2007 végén vette meg a Magyar Államkincstártól a reptér tulajdonjogát 200 millió forintért. Az elképzelések szerint használatba adnák át a reptér üzemeltetését a nyertes pályázónak, a mûködtetésre létrehozott társaságban a városnak is lenne kismértékû részesedése. Az üzemeltetés elnyerésének feltétele, hogy számottevõ fejlesztéseket is végre kell hajtani. Ez két ütemben valósulna meg, az elsõ, azonnali fejlesztés mintegy kétszázmillió forint értékû lenne, míg a második fázist három éven belül kellene végrehajtani, ez már milliárdos nagyságrendû lenne.
külsõ hatások, mint pl. az épület fémszerkezete vagy a neonlámpák. Európában jelenleg a Ferihegyen is használt rendszer számít a legfejlettebb technikának, hiszen a Smiths and Heimann cég modelljei tavaly kerültek forgalomba. Dimitrios Gatsonis, a Budapest Airport vezérigazgató-helyettese elmondta: „Nagy figyelmet fordítunk arra, hogy még a nyári csúcs elõtt a lehetõ legkényelmesebbé és gyorsabbá tegyük a biztonsági ellenõrzéseket utasaink számára. Az elsõ repülõterek közé tartozunk, amelyek rendelkeznek ezzel a technikával, és büszkék vagyunk rá, hogy hamarosan ilyen felszereléssel végezhetjük a munkánkat nap mint nap. Segítségével utasainknak kevesebb idõt kell várakozással tölteniük.” Leonov Péter, a Malév vezérigazgatója hangsúlyozta: „Nagyra értékeljük, hogy a repülõtér vezetése a légitársaságok és utasaik érdekeit figyelembe véve a korábbi terveit felgyorsítva még a nyári csúcsforgalom elõtt üzembe helyezi a 2A és 2B terminál új utasbiztonsági rendszereit. Reméljük, hogy ezek révén a biztonsági ellenõrzésnél csökkeni fog a várakozási idõ, és továbbra is a tõlünk megszokott pontossággal tudunk a nyári csúcsban is üzemelni.”
A BA tavaly november 7-én nyilvános, nemzetközi közbeszerzési tendert írt ki az elõtér fejlesztésének elsõ szakaszára. Az öt jelentkezõ közül hárman jutottak be a második körbe, majd a május 6-i eredményhirdetésen a Vegyépszer Zrt., Hochtief Construction AG Magyarország Kft, Swietelsky Kft. alkotta VHS Elõtér (VHS) konzorcium nyerte el a megbízást. A pályázat összértéke 16,8 millió euró, vagyis 4,2 milliárd forint. A szerzõdés szerint a VHS konzorcium a terület átadásától számítva 275 nap alatt fejezi be a munkálatokat. „Azt a célt tûztük ki magunk elé, amikor hetvenöt évre átvállaltuk a repülõtér irányítását és fejlesztését, hogy Ferihegyet Közép-Európa egyik legsikeresebb légikikötõjévé tesszük. Az elõtérfejlesztéssel láthatóvá válik mindenki számára, hogy
keményen dolgozunk azon, hogy terveinket meg is valósítsuk” – közölte Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója. A Budapest Airport a következõ években 65 milliárd forintot kíván a budapesti repülõtér infrastruktúrájának fejlesztésére fordítani, aminek érdekében elindította a BUD Future modernizációs programot. A program keretében a BA jelentõsen kibõvíti a 2-es terminált, új cargovárost hoz létre a légiáru-forgalom kiszolgálására, megépíti az Airport Cityt, ahol több más mellett egy négycsillagos, 250 szobás szálloda is épül, és növeli a repülõtér úgynevezett légoldali kapacitását is. A 2-es terminál elõtti elõtér bõvítése ez utóbbi célt szolgálja. A munkálatok Ferihegy forgalmát nem befolyásolják, az építkezés alatt a budapesti repülõtér zavartalanul mûködik majd.
Kiemelt beruházás Kiemeltnek minõsítette a Ferihegyi repülõtér fejlesztésének hatósági ügyeit a kormány. Az intézkedés azt jelenti, hogy a beruházás esetében is lehetõség lesz a soron kívüli engedélyeztetésre, illetve a rövidebb határidõk alkalmazására. Daróczi Dávid kormányszóvivõ elmondta: a repülõtér az Európai Bizottságtól tavaly egymilliárd forint pályázati forrást nyert el, ennek segítségével az utasforgalmi rendszerek fejlesztését és a biztonság növelését lehet megvalósítani. „A forrásokból új poggyászfelvevõ rendszert és repülõgépállásokat építenek, illetve korszerûsítik és racionalizálják az utasbeszállítást, többek között a terminálok közötti átjáró építésével” – fejtette ki Daróczi Dávid. Tájékoztatása szerint a kormány a gyorsabb ügymenet érdekében kijelölte az eljáró hatóságokat, szakhatóságokat, így például a terminálok közötti átjáró esetében nem a XVIII. kerületi vagy a vecsési jegyzõ, hanem a Közép-magyarországi Regionális Közigazgatási Hivatal adja ki az építési engedélyt. A kormánydöntéssel kapcsolatosan a szóvivõ emlékeztetett arra, hogy a kabinet tavaly áprilisban kiemelt jelentõségûvé nyilvánította a 4-es metró beruházásának közigazgatási hatósági ügyeit, a kormányülésen pedig a miniszterek elfogadták a metróberuházás elõrehaladásáról szóló jelentést.
LOGISZTIKA
2008. június 18.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Gebrüder Weiss:
3 millió eurós beruházás 2008-ban A Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft. értékesítési árbevétele 2007-ben 34,6 millió eurót tett ki, 22 százalékkal többet, mint 2006ban. Az osztrák szállítmányozási és logisztikai konszern magyarországi leányvállalatának teljesítménye jelentõsen meghaladta az anyavállalat 9 százalékos növekedését és ezzel az átlagot meghaladóan járult hozzá a konszern összfejlõdéséhez – jelentette be elsõ budapesti sajtótájékoztatóján Wolfram Senger-Weiss, a Gebrüder Weiss igazgatótanácsának tagja. Hozzátette: 2007-ben a konszern összességében 950 millió euró forgalmat bonyolított le stabil 55 millió eurós cash-flow mellett. A Gebrüder Weiss Magyarországon tovább folytatja intenzív beruházási és korszerûsítési programját: a dunaharaszti és a vecsési telephelyek ingatlanjainak, informatikai eszközeinek és raktárlogisztikai technológiáinak fejlesztésére 2007ben 4,7 millió eurót fordított a vállalat, 2008-ban pedig további 3 millió euró értékben növeli logisztikai szolgáltatásainak színvonalát. A két telephelyen összesen 240 magasan
képzett szakember gondoskodik a közúti fuvarozási feladatok zökkenõmentes ellátásáról, a megrendelõk komplex logisztikai megoldások iránti igényeinek kielégítésérõl, valamint a légi és tengeri szállításról. A magyarországi raktárterület nagysága eléri a 23 500 négyzetmétert. 2007-ben a GW 45 új munkahelyet teremtett Magyarországon és a létszámbõvítést 2008-ban is folytatta.
AZ ÉV LOGISZTIKAI MENEDZSERE, 2008 Az MLBKT az alapszabályában rögzített törekvésektõl indíttatva 1994-ben hirdette meg és azóta évente adományozza „Az Év Logisztikai Menedzsere” címet. Célkitûzések – A logisztikai szakterület mûvelésében, fejlesztésében kimagasló eredményeket elért szakemberek elismerése; – A logisztikai szemléletmód és integrált eszközrendszer hazai alkalmazásában élenjáró személyek, vállalatok megismertetése a szakmai közvéleménnyel; – Szakmai tradíciók kialakítása a logisztikában. Ki nyerheti el a címet? Az a logisztikai területen vezetõ gyakorlati munkakörben dolgozó szakember, akinek az elmúlt idõszakban jelentõs szerepe volt egy eredményesen mûködõ logisztikai rendszer létrehozásában, bevezetésében, amelynek hatása vállalatánál és környezetében jelentõs hatékonyság és versenyképesség javulást eredményezett és így megfelel a fenti célkitûzéseknek. Jelölés A jelölés történhet a munkaadó, egy szakmai szervezet vagy bármely magánszemély által a jelölõ lap kitöltésével. A pályázatot írásban kell eljuttatni az MLBKT Titkárságára (1061 Budapest, Király u. 12. vagy e-mailben:
[email protected]) és tartalmaznia kell: – A jelölt nevét, beosztását, elérhetõségét, vállalatának nevét; – A jelölt rövid szakmai önéletrajzát, esetleges publikációit; – A jelölt eredményeit a logisztika területén, szakmai elõmenetelét és tevékenységét, az általa, illetve vállalata által elért konkrét eredményeket, és ami alapján a javaslat megfogalmazódott. Várjuk kis- vagy közepes méretû vállalatoknál dolgozó szakemberek jelölését is! A jelölés határideje: 2008. szeptember 10. Döntési eljárás A pályázatokat az MLBKT Elnöksége bírálja el az alábbi szempontrendszer figyelembe vételével és titkos szavazással hozza meg döntését. Az eredményhirdetésre idén is az MLBKT éves kongresszusának plenáris ülésén, 2008. november 12-én kerül sor. Döntési kritériumok: – A pályázó általános logisztikai felkészültsége, képzettsége; – A pályázó eddigi pályafutása a logisztika területén; – A pályázat alapjául szolgáló eredmény gazdasági minõsítése, sikeressége; – A pályázó viszonya a fenntartható fejlõdés gondolatához, elkötelezettsége a felelõs vállalat koncepció iránt; – A logisztikai eredmény hasznosíthatósága más helyen, újdonsága, aktualitása, komplexitása; – Külföldi logisztikai eredmények meghonosítása. Az Év Logisztikai Menedzsere – elnyeri az MLBKT emlékplakettjét és jogosult a cím viselésére, – a cím ünnepélyes átadását követõen elõadást tart az MLBKT éves kongresszusán, MLBKT – neve megjelenik az MLBKT kiadványaiban, 1061 Budapest, Király u. 12. – tanácskozási jogkörrel egy évre meghívottja az Tel.: 06 (1) 267-8740 MLBKT elnökségi üléseinek.
Várjuk jelölésüket!
[email protected] www.logisztika.hu
Konszernszinten továbbra is a nemzetközi szállítmányozás adja az értékesítési árbevétel legnagyobb részét (30%). A forgalom alakulásában egyre növekvõ, 2007-ben 28 százalékos a logisztikai megoldások aránya. Thomas Schauer, a magyar leányvállalat ügyvezetõ igazgatója ezt a piaci igények növekedésével és az ügyfelek számára is élesedõ versenyfeltételekkel magyarázta. Mint mondotta, „átfogó logisztikai megoldásainkkal segítjük ügyfeleinket a költségek csökkentésében és Supply Chain folyamataik optimalizálásában. Ezekkel a szolgáltatásainkkal versenyelõnyt kínálunk ügyfeleinknek, hiszen birtokában vagyunk a szükséges know-how-nak. Rendelkezünk megfelelõ kapcsolatrendszerrel is ahhoz, hogy ügyfeleink részére egyéni megoldásokat fejleszszünk ki és valósítsunk meg.” Wolfram Senger-Weiss, az igazgatótanács tagja a konszern keletközép-európai terveivel kapcsolatban a sajtótájékoztatón leszögezte: „Az elmúlt három év 150 millió eurós beruházási offenzívája után 2008-ban további 51 millió eurós invesztíciókat hajtunk végre. Határozott célunk a kelet-európai térségben a közvetlenebb ügyfélkapcsolat.” A GW a regionális hálózat sûrítéséhez a Magyarországon rendelkezésre álló csaknem 3 millió eurós beruházási keret mellett további forrásokat is elkülönített a bulgáriai, horvátországi, szlovéniai és szerbiai telephelyek fejlesztésére. Romániában és Szlovákiában új, korszerû szállítmányozási terminálok építése is szerepel a vállalat programjában. „Folytatjuk kelet-európai befektetéseinket, hogy vevõink számára még több egyedi megoldást kínálhassunk a zökkenõmentesen mûködõ szervezetünkben rejlõ lehetõségek még jobb kiaknázásával” – tette hozzá Jürgen Bauer regionális igazgató. „Versenytársainktól mûszakilag kiváló, nagy teljesítményû logisztikai hálózatunk és alkalmazottaink szaktudásának kombinációja különböztet meg minket. Nemcsak épületekbe és technológiákba fektetünk be, hanem ezzel párhuzamosan munkatársaink képzésébe is – így biztosítjuk ügyfeleink számára a sikert.” Hozzátette, hogy az osztrák családi vállalkozás a személyes fejlõdés lehetõségeinek széles skáláját kínálja alkalmazottai számára, bármelyik országban is dolgozzanak. Ezek közé tartozik például a konszernszintû vezetõi utánpótlási program, a különbözõ kompetenciafejlesztõ tréningek és a nyelvtanfolyamok. Wolfram Senger-Weiss elégedetten nyilatkozott a tengerentúli fejlesztésekrõl is: „A Röhlinggel – vegyes vállalati partnerünkkel – közösen kialakított hálózatunk révén 270 millió eurós közös forgalmat értünk el. A Gebrüder Weiss Air&Sea konszolidált forgalma 2007-ben közel 188 millió eurót tett ki. Globális hálózatunk minden eleme kielégítõen fejlõdik és folyamatosan tovább bõvül. A vecsési Air&Sea kirendeltség 14 alkalmazottja 2007-ben 3,4 millió eurós árbevételt produkált”. A lauterachi (Ausztria, Voralberg tartomány) székhelyû Gebrüder Weiss összesen 4328 munkatársat foglalkoztat világszerte 130 telephelyen. Közép- és Kelet-Európában a GW Ausztriában, Svájcban, Németországban, Csehországban, Olaszországban, Szlovákiában, Magyarországon, Szlovéniában, Horvátországban, Szerbiában, Bulgáriában, Romániában és Ukrajnában van jelen. A 2007-es üzleti évben a logisztikai vállalat 950 millió eurós forgalmat ért el.
Kautz 60 Kautz István hatvanéves. Õ is azok közé tartozik, akik nem szeretik, ha ünneplik õket, és bár ’48-as, nem akar 48 évesként tündökölni, nem is utazott a születésnapján Barcelonába. Meghatódott, amikor munkatársai köszöntötték, és meglepõdött, amikor az MSZSZ elnökségi tagjai kedvenc borukkal ajándékozták meg 60 éves elnöküket. Gelencsér Kálmáné az érdem. Õ választotta utódjának. Torma Imre szokta mesélni: a Masped-vezér a ’80-as évek végén egy sokat dohányzó, vékonydongájú fiatalemberrel jelent meg a Hungarocamion fogadásán és csak annyit mondott: õ lesz az utódom. Ketten versenyeztek, és Kautz gyõzött. (Ez is közrejátszott abban, hogy a Schenker néhány éve Csepelrõl a BILK-be költözött.) Kautz István érdeme, hogy a Masped nem tûnt el az állami vállalatok süllyesztõjében, hanem élve a privatizációs lehetõséggel, Magyarország sikeres és meghatározó vállalatbirodalmává vált. A Maspedkrónika elmúlt 15 éves története körünkben ismert, aki fellapozza a Navigátor évfolyamait, felidézheti az átalakulás és fejlõdés állomásait. Évrõl évre õrzi vezetõ szerepét a szállítmányozásban, és kilépve hagyományos tevékenységi körébõl ma már számottevõ szereplõ az idegenforgalmi és ingatlanpiacon is. A Masped, a hajózás és Nagymaros: a „szentháromság” Kautz István életében. Egy emberként szurkolt neki a szakma a Passnave-per kapcsán. Nem én voltam az egyedüli, aki megkönnyezte a hírt, amikor – többéves huzavona után – a Masped
nyert. Hajóscsaládból származik, édesapja „delegálta” a Maspedhez, mondván: három Kautz (az apja, anyja és bátyja is ott dolgozott) már van a Detertnél (a Mahart elõdjénél), ha négyen lesznek, egyikük sem fog fizetésemelést kapni. Így lett szállítmányozó – de ez az ugyancsak 60 éves Masped már nem azonos azzal a Maspeddel, köszönhetõen a 60 éves Kautz Istvánnak. Persze, szerencséje is volt. Igaz, szerencséje is csak a jó kapusnak van – szoktuk mondogatni. Ami nekem Bácsalmás, az neki Nagymaros. Azzal a különbséggel, hogy õ nemcsak ott született, hanem ma is ott él. Ma is onnan jár be dolgozni – most már harmincnyolcadik éve szinte nap nap után. Több, mint lokálpatrióta, még akkor is, ha alpolgármesteri tisztségérõl lemondott. Nem mondja, de borítékolni lehet: lesz õ ott még polgármester. Aki szombaton vagy vasárnap délelõtt találkozik vele a nagymarosi pincesoron, nem is hinné, hogy Magyarország egyik leggazdagabb emberével poharazgat éppen. Bár õ ezt a minõsítést vitatja, legyint, ha szóba kerül. Nem ez a fontos számára. Puritán, nagyszerû ember. Kautz István hatvanéves. Kiadónk és kollektívánk nevében tisztelettel köszöntöm õt, abban a reményben, hogy az ünnepelt borával (én a vöröset szeretem) koccinthatunk erre a nagymarosi pincéjében, csak a „dögnehéz” hajótelefonokat ne kelljen felemelnem. Jó egészséget, István! Kiss Pál
Kiemelten támogatják Záhony térségét
4,4 milliárdos fejlesztés Idén megkezdõdhet a záhonyi gazdasági körzetben a Fényeslitke–Komoró Intermodális Logisztikai Központ építése – mondta el a Világgazdaságnak Kálnoki Kis Sándor térségfejlesztésért felelõs miniszterelnöki megbízott. A beruházás értéke mintegy 4,4 milliárd forint lesz. A projektet bonyolító Regionális Fejlesztési Holding (RFH) Zrt. felügyelete alatt már zajlanak a tervezési munkálatok. A támogatási szerzõdést várhatóan õsszel kötik meg, a szükséges közbeszerzések lebonyolítása után a tervek szerint az év végén elindulhat
a munka. A logisztikai központon kívül a kormány tavaly két-két közúti, illetve vasúti kiemelt projektet is nevesített. A fejlesztések összértéke eléri a 38 milliárd forintot. Záhony térsége folyamatosan a támogatottak közé tartozott, a gazdaság helyzetének gyorsabb ütemû változása mégsem következett be. Ezért indított a kormány egy komplex gazdaságfejlesztési programot a logisztikai adottságok kihasználására, az életkörülmények javítására. Ebben erõteljes hangsúlyt kapott Fényeslitke–Komoró térségében egy ipari-logisztikai terület megvalósításának elõkészítése, elsõsorban annak infrastruktúrával való ellátása.
8
MOZAIK
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Ülésezett a KMKF gazdasági albizottsága
Határok nélküli közlekedés A Magyar Országgyûlés elnöke, Szili Katalin kezdeményezésére még 2004-ben létrejött Kárpát-medencei Magyar Képviselõk Fóruma (KMKF) gazdasági albizottsága május 27-én Budapesten, soros ülésén áttekintette a határátmeneti közlekedési infrastruktúra és tömegközlekedés fejlesztésének lehetõségeit. A grémium tanulmányozta az albizottság elnöke és társelnöke által készített elõterjesztést és állásfoglalást fogadott el. Az albizottság javasolja: támogassák az olyan megközelítését, amely különös hangsúlyt fektet a határon átnyúló tömegközlekedés koncepcionális fejlesztésére, szorgalmazza az ezzel kapcsolatos kormányzati lépések mielõbbi megtételét és rávilágít az utazási igények, a tömegközlekedési és infrastrukturális kapcsolatok, valamint a tömegközlekedési tarifák kölcsönhatására is. Ez utóbbi lényege, hogy egyes relációkban a szolgáltatások hiányosságai és a magas tarifák mindmáig hozzájárulnak az egyébként meglévõ helyi, hazai igények háttérbe szorulásához. Áttekintették a határon átnyúló közlekedési infrastruktúra és a tömegközlekedés fejlesztésének európai uniós forrásokból történõ finanszírozási lehetõségeit is. Megállapították: az uniós tagállamok irányában e fejlesztések lehetõségei különösen jelentõsek. Kiemelték, hogy
az Európai Területi Együttmûködési Programok különös figyelmet szentelnek a határ menti és határátmeneti tömegközlekedés fejlesztésére. Utaltak arra is, hogy a magyar kormány lépései a határon átnyúló közlekedési infrastruktúra fejlesztése terén összhangban állnak a KMKF szeptember 14-i stratégiai anyagának ezzel kapcsolatos megállapításaival. Hangsúlyozták ugyanakkor, hogy a fejlesztéspolitikának a történelmi és más okokból a Kárpátmedencében korábban felszámolt közlekedési infrastruktúra minél szélesebb körû helyreállítása mellett törekednie kell az új kapcsolatok kialakítására is. Egyetértenek az elõterjesztésnek azzal a megállapításával is, hogy azokat a támogatásokat, amelyek infrastrukturális beruházásokra és új tömegközlekedési szolgáltatások létrehozására irányulnak, célszerûségi,
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Konferenciák Vasúti konferencia 2008. szeptember 18.
Közlekedési reform – itthon és az unióban 2008. október 9.
Szállítmányozás 2008 2008. november 6–7.
Fõtámogató: Luka Koper Információ: www.magyarkozlekedes.hu
Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
megvalósíthatósági és gazdaságossági vizsgálatoknak kell megelõzniük. Mindezért az albizottság állásfoglalásában felkéri a KMKF titkárságát, hogy az – a határon túli magyar közösségekkel, valamint az érintett magyarországi szervekkel együttmûködve – gyûjtse össze és mutassa be a bizottságnak mindazokat a potenciális tömegközlekedési kapcsolatokat, amelyek esetében az említett vizsgálatok elvégzése indokoltnak tûnik. Felkéri továbbá, hogy végezze el a potenciális tömegközlekedési kapcsolatok feltárása alapján a Magyarország határain túl élõ magyar közösségeknek az érintett magyarországi határ menti régiók vasúti és közúti tömegközlekedés használatára vonatkozó lakossági igényének felmérését is. Az albizottság felkéri az illetékes szakminisztériumot, hogy 2008. október 31-ig készítsen javaslatot a határon átnyúló utazásokat a jelenleginél nagyobb mértékben elõsegítõ tarifarendszerre és kezdjen errõl tárgyalásokat az érintett vasúti társaságokkal. Felkéri továbbá arra is, tekintse át a határig, valamint a határon átközlekedõ járatok bõvítésének
2008. június 18. lehetõségét és ennek költségvonzatait, különös tekintettel a jelenlegi belföldi járatoknak a határ túloldalán lévõ fontosabb közlekedési csomópontokig történõ közlekedtetésének lehetõségeire. Ezekrõl, illetve a határon átnyúló vasúti infrastrukturális fejlesztések terveirõl, lehetõségeirõl és költségvonzataikról tájékoztassa a KMKF titkárságát. Folytasson továbbá egyeztetést a szomszédos országokkal a határ menti metszéspontok kialakításáról, tegyen intézkedést a jelenlegi szabályok szerint csak személyszállításra engedélyezett határátkelõk rendszeres áruszállításra való átminõsítésére és vizsgálja meg a kishatár-térségekben azt a nemzeti engedélyekkel rendelkezõ teherfuvarozó eszközökkel való áruszállítást, ami a mai szabályozás szerint csak nemzetközi engedélyekkel és adminisztrációval végezhetõ. Az albizottság társelnöke, Baráth Etele a testület soros ülését követõ tájékoztatón a Magyar Közlekedés kérdésére válaszolva elmondta: ennek érdekében a környezõ országok magyar nemzetiségû képviselõi – miután a titkárságon kidolgozták a részleteket, és a végleges szöveget a Kárpát-medencei Képviselõk Fóruma plenáris ülésen is elfogadta – egy idõben nyújtják majd be errõl szóló javaslatukat saját országuk parlamentjének. Így legkorábban õsszel
kerülhet a magyar, a szlovák, a szlovén, a román, a szerb és a horvát parlament elé. Utalt arra, hogy a javaslattal mind az öt magyar parlamenti párt egyetértett, és kiemelte: nemcsak társadalmi, hanem gazdasági szempontból is kölcsönösen fontos lenne a közlekedési feltételek javítása. Példaként említette, hogy sokan vásárolnának többek között építõanyagot Magyarországon, mivel nálunk most olcsóbb, mint Romániában. Nincs viszont elegendõ áruszállítást is megengedõ határátkelõhely, ezért túl sokat kell kerülni két, a határ két oldalán egyébként közel fekvõ település között. Más helyeken viszont, pl. Békés megye Romániával határos térségében – példaként említve a Vésztõ– Kõrösnagyharsány vasúti mellékvonalat – minimális fejlesztéssel jelentõs számú határ közeli magyarországi munkanélküli romániai beruházásokon talál(hat)na kereseti lehetõséget. Az ugyancsak uniós határ menti Ipoly Eurorégió esetében pedig a nyugat-nógrádiak által évtizedek óta szorgalmazott Drégelypalánk– Ipolyság vasútvonal 6,3 kilométere épülhetne vissza a megmaradt töltésre, illetve a Balassagyarmat– Szécsény–Ipolytarnóc szárnyvonal bõvülhetne a szlovákiai Losonc/ Lucenec állomásig – becsatlakozva az észak-déli nemzetközi fõvonalba. G. Szûcs László
SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Több szakasz építése indul hamarosan
Folytatódnak a sztrádaépítések Az autópályák építése ugyan a tavalyihoz képest lelassult, azonban idén is több szakasz építése kezdõdik meg, illetve folytatódik. Összefoglalónkban a legfontosabb tenderekrõl, eredményekrõl tájékoztatjuk olvasóinkat. Megkezdõdött az M7-es autópálya Balatonkeresztúr–Nagykanizsa szakaszán az elsõ 20 kilométeres szelvény mûszaki átadása – írja a Népszava. A Balatonkeresztúr–Zalakomár pályarészt várhatóan június végén, július elején forgalomba helyezik. Júliusban megkezdõdik a 15,5 kilométeres Zalakomár–Nagykanizsa szakasz átvétele is, amit várhatóan augusztus végén, szeptember elején vehetnek majd birtokba az autósok. Az összesen 35,5 kilométeres szelvény kialakítása mintegy 43 milliárd forint költséggel jár. A Strabag megvásárolta a Raiffeisen leányvállalatától az M5-öst koncessziós szerzõdése alapján 2031-ig üzemeltetõ Alföld Konceszsziós Autópálya (AKA) Zrt. majdnem 40 százalékát kitevõ részesedését – számol be a Népszabadság. A Strabag közleménye szerint ezzel az AKA 100 százalékos tulajdonosává vált, ami annyit is jelent, hogy a többi kisebb tulajdonos (például a Mol, a Colas és a Bouygues) részesedését is megszerezték. Az üzlet teljes értékét 257 millió euró, azaz legalább 62 milliárd forint. Korábban az állam szerette volna megvásárolni az M5ös autópályát, a birtokában lévõ 40 százalékos csomag mellé érvényesítve a 60 százalékra szóló opciós jogot, hogy azután egyben adja el az egészet. Végül azonban ez nem jött
össze, ezért az állam az év elején adta el a most megvásárolt részesedést a Raiffeisennek. A Bilfinger-Berger és a Porr osztrák cégek alkotta konzorcium tette a legkedvezõbb árajánlatot az M6-os autópálya egyik szakaszára – közölte a Bilfinger-Berger. Az eredményhirdetés az ajánlatok kiértékelése után történik meg. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumban felbontották az M6-os Dunaújváros és Szekszárd közötti autópálya középsõ szakaszára kiírt tenderre érkezett pályázatokat. Eszerint a Bilfinger-Berger-Porr páros végleges és utolsó ajánlatában 119,5 milliárd forint szerepel (495 millió euró), amivel orrhosszal megelõzi a Bouygues és a Strabag 128,6 milliárd forintos (514 millió euró) ajánlatát. A Mota Engil Magyarország Zrt. és Euroaszfalt Kft. 154,5 milliárd forintos (618 millió euró) ajánlatot tett – közölte az osztrák cég. Az eredményhirdetés az ajánlatok kiértékelése után történik meg. Az M6-os autópályát PPP-projekt formájában valósítják meg, illetve mûködtetik. A gyõztes pályázó építi majd meg a 65 kilométeres autópálya-szakaszt és konceszsziót kap annak 30 éven át történõ üzemeltetésére.
Összesen 61 milliárd forintért épülhet meg Szeged és Makó között az M43-as autópálya 31,6 kilométere és a hozzá tartozó hét kilométer fõút. A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ (NIF) Zrt. a sztráda megépítésére kiírt négy tenderbõl kettõ eredményét májusban hirdette ki. Az M43-as Szegedet északról elkerülõ 8,7 kilométerét a spanyol Sadesa, a Hídépítõ, és a Szeviép Zrt. – Tisza M43 néven jegyzett – konzorciuma építheti meg. A Tisza felett átívelõ kétszer kétsávos új autópályahíddal együtt a beruházás 26,8 milliárd forintba kerül. Az M43-as leghosszabb szakaszának tenderét ugyanakkor a Maroslele 43 Konzorcium nyerte meg. A 16,2 kilométeres új autópályát a Magyar Aszfalt Kft., a KeletÚt Kft., a Közgép Zrt. és az Euroaszfalt Kft. 18 milliárd forintért építheti meg. A tervek szerint mindkét útszakaszt 2010. augusztus 31-én helyezik majd forgalomba. A Swietelsky és KE-VÍZ 21 Zrt. párosa adta a legjobb ajánlatot az M43-as 5-ös és 47-es utak közötti szakaszának építésére. A 43 Szeged-Makó Konzorcium 12,8 milliárd forintért építi meg 2009. november 30-ig a 6,7 kilométer autópályát. Az M43-ast a 43-as úttal összekötõ hét kilométer fõút tenderén a szlovák Doprastav gyõzelmét jelentették be. A cég 3,3 milliárd forintos ajánlatával nyert. Az új útszakaszt a sztrádaavatóval egy idõben, 2010. augusztus 31-én kell átadni a forgalomnak.
Miniszteri találkozó Lentiben A másfél kilométer hosszú, Sugár utat avatta fel Lentiben 2008. június 5-én a szlovén és a magyar közlekedési miniszter. A munkálatok költsége 60 millió forint. Mindössze 1500 méter hosszú útról van szó, mégis az a jelentõsége, hogy a kamionforgalomtól rendkívül terhelt 75-ös és 86-os fõutat köti össze – mondta Szabó Pál, a közlekedési, hírközlési és energiaügyi tárca vezetõje. Az átadáson kiemelte, hogy az uniós csatlakozás, majd a schengeni határok megszûnése óta drasztikus mértékben nõtt Lenti környékén a közeli szlovén átkelõ miatti teherforgalom. 2004-es európai uniós csatlakozásunkkal Magyarország kétségtelenül sokat nyert, de ennek bizonyos ára is volt. Ezt az árat fizették meg Lenti lakosai is a megnövekedett kamionforgalomnak köszönhetõen. Ez a megnövekedett forgalom nemcsak az itt lakók mindennapjait zavarta meg, de súlyos károkat is okozott a város ezen útszakaszán, a Sugár úton – mondta. A miniszter arról is szólt, hogy köszönhetõen a forgalomszervezésnek és a határnyitásnak mára a kamionforgalom a 4200 jármû/nap sûrûségrõl mintegy harmadára esett viszsza. Ez lehet a biztosíték arra, hogy a most elvégzett útburkolat-javítási munkálatok eredménye a jövõben
sokáig élvezhetõ lesz Lenti lakosai számára. Elhangzott: az önkormányzat kérésének megfelelõen keresik a megoldást, hogy hatóságilag kitiltsák a teherjármûveket a most átadott útszakaszról is. Szabó Pál beszédében arra emlékeztetett, hogy a 2007 és 2013 közötti idõszakban a közlekedés fejlesztésére az Új Magyarország Fejlesztési Tervben 2000 Mrd forint áll rendelkezésre. A Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) több mint 1700 Mrd forint fejlesztési forrást tartalmaz, a többi pénz a regionális operatív programokban áll rendelkezésre. Ez utóbbiból a közlekedés területén elsõsorban a helyi érdekeket szolgáló utak fejlesztése valósulhat meg. Ebben az idõszakban megkülönböztetett figyelmet élvez az ország nemzetközi összeköttetésének, valamint a régiók egymás közötti kapcsolatainak fejlesztése is. Ezekbõl az adatokból is látható, hogy a kormányzatnak fontosak ezek a „mindössze” 1500 méteres útszakaszok is – tért vissza a tárca vezetõje az átadásra. Szabó Pál és Radovan Zerjav szlovén közlekedési miniszter az útavató utáni megbeszéléseken a két ország határmenti térségének közlekedési gondjairól, valamint a Rédics–Lendva közötti vasútvonal újbóli kiépítésének elképzeléseirõl is tárgyalt.
Piaci barométer
A magyar piacon egyensúlyba került a fuvarkínálat a felajánlott kocsik szabad kapacitásával. Viszonylatonként nézve a piac igényét: a Magyarországról kiszállított áruknál továbbra is csak a déli (Olaszország) és a délkeleti (Románia, Bulgária) irányban mérhetõ jelentõsebb fuvarmennyiség, a beszállított áruknál pontosan e délkelti államokat kivéve jelentõs túlkínálat volt szinte minden uniós tagállam felé, kivéve Franciaországot, ahol még volt szabad kapacitás az elmúlt két hétben. Oroszországból is jelentõs fuvartúlkínálatot mutat a TimoCom Piacbarométere.
10
SZTRÁDA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A fuvarozók reménykednek a jövedéki adó mérséklésében Megszületett az elsõ eredmény, és felcsillant a remény is a kiegyezésre bõ két héttel azután, hogy a magas üzemanyagárak miatt a kormány és a fuvarozói érdekvédelmi szervezetek képviselõi a szakma versenyhelyzetének javítása érdekében ismét tárgyalni kezdtek. A fuvarozók képviselõit Veres János pénzügyminiszter fogadta hivatalában. A megbeszélésen részt vett Puch László, a közlekedési tárca államtitkára, Karácsony Imréné, a Pénzügyminisztérium, valamint Csepi Lajos, a közlekedési minisztérium szakállamtitkára. A fuvarozókat Dávid Ferenc, a VOSZ fõtitkára, Wáberer György, a legnagyobb fuvarozó cég tulajdonosa, a VOSZ soros elnöke, az MKFE elnöke, Peredi Péter, a FUVOSZ fõtitkára és Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezetõ fõtitkára képviselte. Az elsõ eredmény, hogy a kormány módosította a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti közlekedési jármûvek üzemben tartásáról szóló rendeletet. A július 1jétõl hatályba lépõ változások értelmében csökkennek a fuvarozók adminisztratív terhei. Egyebek között nem lesz kötelezõ menetlevelet kitölteniük, ha kizárólag magáncélra használják az autót. A fuvarozók ezentúl választhatnak, hogy sárga vagy fehér színû rendszámtáblát használnak, de ez a szabályozás a taxisokra nem vonatkozik, nekik a jövõben is sárga színû rendszámtáblát kell használniuk. A
változtatás értelmében abban az esetben vonhatja vissza a Nemzeti Közlekedési Hatóság a fuvarozó engedélyét, ha például egy nemzetközi autóbuszjáratokat üzemeltetõ társaság autóbusza nem a menetrendben megjelölt helyen és idõpontban áll meg. A reményre pedig az ad okot, hogy a kormány az Európai Bizottsághoz fordult derogációt kérve, hogy csökkenteni lehessen az üzemanyagok jövedéki adóját. Erre azonban vélhetõen nem lesz a válasz. A szakmai szervezetek már évek óta szorgalmazzák a jövedéki adó mérséklését. Jelenlegi javaslatcsomagjukban szerepel, hogy a gázolaj literjét terhelõ 85 forintnyi jövedéki adó egy részét – az EU több tagállamának gyakorlatához igazodva – viszszaigényelhessék a fuvarozók. Ezt azon tagországokban engedélyezik, ahol 2003 óta emelték az üzemanyagok jövedéki adóját, ám nálunk 2002 óta nem változott a mérték, azonos a 2003. január 1-jétõl befagyasztottal. Viszont ez gázolajnál literenként mintegy kilenc forinttal haladja meg a másfél évtizede változatlan uniós minimumot.
Elsõ fokon a GVH-nak adott igazat kartellügyben az FB A Fõvárosi Bíróság (FB) elsõ fokú ítélete szerint a GVH jogosan állapította meg, hogy kartelleztek az útépítõcégek a 2001-ben és 2002ben kiírt fõvárosi útépítési munkák elnyerése érdekében – közölte a versenyhatóság. A Gazdasági Versenyhivatal (GVH) még 2005-ben tárta fel a versenykorlátozó megállapodást, ami miatt nyolc vállalkozásra összesen 593,9 millió forint bírságot szabott ki, a döntés ellen a cégek a bírósághoz fordultak. A Fõvárosi Bíróság 2008. március 31-én hozta meg elsõfokú döntését az ügyben A GVH közleményében emlékeztet arra, hogy 2004. március 25én hivatalból indított versenyfelügyeleti eljárást annak megállapítására, hogy a Fõvárosi Önkormányzat 2001-ben kiírt nyílt közbeszerzési eljárásai (összesen 11 projekt) során az említett vállalatok összejátszottak-e. Az eljárást késõbb kiterjesztette a 2002-ben meghirdetett munkákra is (összesen 33 projekt). A GVH megállapította, hogy az elmarasztalt cégek elõzetesen felosztották egymás között, hogy melyik pályázó melyik tendert nyeri
meg, illetve rögzítették, hogy alvállalkozóként egymást részesítik elõnyben. A feltárt tényállás szerint 2001-ben a versenysértõ magatartás – kettõ kivételével – valamennyi tenderre kiterjedt, míg 2002-ben a vállalkozások a meghirdetett pályázatok harmadáról egyeztettek. A GVH 2005 szeptemberében megállapította, hogy a Betonút Rt., a Strabag Rt., az EGÚT Rt., az Alterra Kft., a Hídépítõ Rt., a Mélyépítõ Kft., a Mota Rt. és a Swietelsky Kft. a verseny korlátozására alkalmas magatartást tanúsítottak. A kartell tevékenysége a Fõvárosi Önkormányzat által 2001 és 2002 folyamán kiírt 19 út- és mûtárgy-felújításra vonatkozó közbeszerzési pályázatban volt tetten érhetõ – áll a közleményben. Az ilyen típusú kartell az Európai Unió versenyjogi gyakorlata szerint is a legsúlyosabban szankcionálandó versenykorlátozások közé tartozik, mivel közvetlenül és alapvetõen torzítja a források hatékony elosztását, és árfelhajtó hatású. Emiatt a GVH az Alterra Rt.-re 7,2, a Betonút Rt.-re 68, az Egút Rt.-re 74,7, a Hídépítõ Rt.-re 182,5, a Mélyépítõ Kft.-re 32,4, a Mota Rt.-re 29,5, a Strabag Rt.-re 182,6, a Swietelsky Kft.-re pedig 17 millió forintos bírságot szabott ki.
Átadták a 71-es elkerülõjét Májusban átadták a forgalomnak az észak-balatoni fõút három települést elkerülõ szakaszát. Az egy éve húzódó átadás ellenére a helyiek szerint még mindig nincs megfelelõ állapotban az új út. A Balaton északi partján utazóknak ezentúl nem muszáj keresztülhajtaniuk Balatonakarattya, Balatonkenese és Balatonfûzfõ településen, a 71-es fõútról egy 17,3 kilométeres elkerülõ útra lehet letérni. Ezzel gyorsabban lehet utazni a tó északi oldalán, és az érintett települések forgalma is csillapodhat. Az út a 710-es nevet kapta.
Az elkerülõ út megnyitása majdnem egy éve csúszott. Eredetileg tavaly augusztusra kellett volna elkészülnie, de a fõvállalkozó és az alvállalkozók közti 600 milliós vita lassította a munkálatokat. A pénzükre hiába váró alvállalkozók elbarikádozták az építkezést, és még kisebb verekedés is volt a cégek biztonsági õrei között. Decemberre elvben elkészült az út, de számos hiányossággal, ezért mostanáig nem lehetett átadni. Az MTV híradója szerint még most sincs megfelelõ állapotban, például az esõvíz-elvezetõ csatornák között vannak befejezetlen szakaszok. Ezzel együtt a kamionokat máris kitiltották a párhuzamos 71-es útról.
2008. június 18.
Kompakt és innovatív Bipper…
Élvezetes városi vezetés profiknak A Bipper, a Peugeot új, városi áruszállítója 3,86 méteres hosszú, 2,5–2,8 m3-es raktérrel. Ez az innovatív gépkocsi teszi teljessé a Peugeot haszonjgépjármû-kínálat megújítását, amely 2006 júniusában, a Boxerrel kezdõdött el. A Bippert azoknak a profi felhasználóknak tervezték, akik élénk, kezes és könnyen parkolható jármûvet keresnek. Aszimmetrikus, kétszárnyú hátsó ajtajának és oldalsó tolóajtóinak köszönhetõen a Bipperbe történõ ki- és bepakolás még a legszûkebb helyen is megoldható.
Karosszériája és dinamikus, kerekded kontúrja rokonszenves megjelenést ad a Bippernek. Felhasználóbarát adottságai azonnal megnyilvánulnak, ugyanakkor elsõ pillantásra észrevehetõ masszív részletei kétséget sem hagynak afelõl, hogy ez a jármû keményen megállja majd a helyét a városban. Az orr kialakítása kifejezi a Bipper dinamikai adottságait. Széles hûtõmaszkja és a motorháztetõn elhelyezett embléma utal a rokonságára a Peugeot egyéb típusaival. Legjellemzõbb rá a kompaktság – hossza csupán 3,86 m, és hogy ügyesen mozogjon szûk helyeken is, szélessége is csak 1,68 m,. Magassága még tetõsínnel sem nagyobb mint 1,78 m, így probléma nélkül hajthat be fedett parkolókba. A szögletes kialakítású raktér nagyon jól kihasználható. Tényleges padlóhossza 1,52 m, maximális belmagassága 1,18 m. A kerékdobok közötti szélesség 1,05 m, a hasznos térfogat pedig 2,5 m3. A Bipper hasznos teherbírása 610 kg. Az aszimmetrikusan (60/40 arányban) osztott, kétszárnyú hátsó ajtó széltébe-hosszába teljes hozzáférést biztosít a rakodótérbe. Az ajtószárnyak 90 foktól 180 fokig kitárva rögzíthetõk egy újfajta csuklópánttal. Az üvegezett hátsóajtós kivitelekben az üveg a karosszérialemez síkjába simul. Az ajtók és a lökhárító kialakításának köszönhetõen mindössze 527 mm magas a rakodóperem. Kihasználva az opcióként
választható oldalsó tolóajtókat is, bármilyen keskeny helyen jól megoldható a rakodás. A legigényesebb profiknak is megfelelõ mûszerfal lekerekített formái a külsõre emlékeztetnek. Négy kerek mûszer, multifunkciós kijelzõ, ellenõrzõ lámpák és középkonzol alkotják. Az utóbbin találhatók a fûtés-szellõzés kezelõszervei, a rádió és – opcióként – a mobiltelefon-tartó. Az ergonómikus kialakításnak köszönhetõen minden mûszer kézre esik és a látótérben van. Az ergonómiát szolgálja a 4 irányban állítható kormány, illetve a váltókar is, amelyet – hasonlóan a Peugeot valamennyi újabb haszonjármûvéhez – a mûszerfalba építettek, megnövelve ezáltal a hasznos teret a vezetõfülkében. A komfort és a kellemes közérzet mellett számít a térérzet és a védettség is. Az emelt üléspozíció és a hatalmas szélvédõ nagyszerû kilátást biztosít a nyüzsgõ városi forgatagban manõverezõ pilótának. A Bipper kétféle motorral készül. A kis fogyasztásáról és csekély emissziójáról (119 g szén-dioxid) ismert 1.4 literes benzines teljesítménye 54 kW (~75 LE), az ugyanekkora HDi dízelé pedig 50 kW (~70 LE). A Bipper korszerû felépítése megfelel az aktív és passzív biztonság legszigorúbb követelményeinek. Tervezésekor sokféle ütközési helyzettel kísérleteztek, a Bipper deformációja és energiaelnyelése optimális. Az elsõ lökhárítóban például nagyszilárdságú acélprofilt tartanak
a váznyúlványokhoz csavarozott gyûrõdõ elemek. Kis sebességû ütközéskor csak ezek mennek tönkre, míg az alváz épen marad. A multifunkciós utasülés ékesszóló példája a tervezõi gondosságnak. Ha elõredöntik a támláját, a mobil iroda asztalkájává válik, ha pedig az egészet lehajtják a padlóra, 2,5 méter hosszú tárgyakat lehet szállítani az autóval. Elengedhetetlen részlet ez olyanoknak, akik sokféle árut szeretnének bepakolni kompakt jármûvükbe. A kilátás javítása és a manõverezés megkönnyítése érdekében nagy visszpillantótükröket kapott a Bipper. Egyes kiviteleken elektromos állítású és fûthetõ tükrök rendelhetõk. Tolatáskor, parkoláskor sokat segít a hátsó lökhárítóban elhelyezett ultrahangos érzékelõ, amely változó jelzõhanggal figyelmeztet az akadály közeledésére. Vonóhorgos Bipperen ez automatikusan kikapcsolódik, amint bedugják az utánfutó elektromos csatlakozóját. Másik hasznos segédeszköz a kombinált sebességrögzítõ és sebességhatároló. Kapcsolóját a kormánykerék alatt találjuk. Rendelhetõ elektromos ablakemelõ is, kapcsolója az ajtókárpitban van. Alapfelszerelés a levegõkeringtetõ, amely kizárja a füstöt és port az utastérbõl. A manuális légkondicionálóhoz (opció) pedig pollenszûrõ tartozik. A „Terep csomag” olyan kiegészítõket tartalmaz, amelyek segítségével rossz útviszonyok között mozoghat a Bipper, például építkezésen vagy kátyús, rossz minõségû földúton. 15 milliméternyivel megemelt futómûve és megerõsített alsó védõlemeze alkalmassá teszi a Bippert a legnehezebb feladatok végrehajtására is. A „Terep csomag” 2008 második felétõl lesz kapható. Haszongépjármûvek választásánál mindig elsõdleges szempont a gazdaságosság. A Bipper üzemköltsége kifejezetten alacsony! Szervizperiódusa bármelyik motorral 30 ezer kilométer vagy két év. A költségcsökkentés érdekében – átlagos használat esetén – a légszûrõt, a gázolajszûrõt, a pollenszûrõt és a fékbetétet akkor kell cserélni, amikor amúgy is esedékes a szerviz. Vezérmûszíjat a dízel változaton 240 ezer kilométerenként vagy tízévenként, a benzines változaton pedig 150 ezer kilométerenként vagy tízévenként kell cserélni.
SZTRÁDA
2008. június 18.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
11
euroShell kártya, a körültekintõ fuvarozó választása Az euroShell kártya ideális megoldás az Európa-szerte közúti fuvarozást végzõ vállalkozások számára. Készpénzkímélõ és biztonságos megoldást nyújt a tulajdonosok, flottamenedzserek részére, az üzemanyag-vételezéseken kívül rengeteg szolgáltatást is nyújtva, csak a legfontosabbakat kiemelve: út-, komp-, alagút-, Ro-Ladíjak fizetése, nemzetközi áfa-visszatérítés, autómentés, teherautó-tisztítási szolgáltatások és vám- és biztosítási ügyintézés. Jelen írással mégis a fuvarozók részére egyre inkább kihívást jelentõ emelkedõ üzemanyagárakra a Shell által adott válaszokkal szeretnénk betekintést nyújtani és hasznos megoldásokat kínálni. Új Shell gázolaj Európa-szerte öt országban érhetõ el minden töltõállomáson: Németország, Ausztria, Hollandia, Egyesült Királyság, Törökország. Külföldi útjai során próbálja ki új üzemanyagunkat és gyõzõdjön meg maga is az leírt elõnyökrõl! Arra tervezték az új Shell gázolajat, hogy védje a jelentõs távolságok megtételéhez használt tehergépjármûveket az elkerülhetetlen hatásoktól, pontosabban a porlasztócsúcsokon történõ lerakódódásoktól és az üzemanyag-adagoló rendszerben fellépõ rozsdásodástól. A dupla és kifejezetten teherautókra kifejlesztett adalékanyag-tartalom további elõnyei a tehergépjármû kedvezõ fogyasztásában és a károsanyag- és füstkibocsátás jelentõs mérséklésében is tetten érhetõk. Számos tesztet végeztek partnereink világszerte, összehasonlítva a „hagyományos” gázolaj és az új Shell gázolaj tankolása után fellépõ hatásokat: Brazília, Sao Paoulo – 300, fõként Mercedes-Benz autóbuszt üzemeltetõ vállalat Az alábbi területeket emelte ki a vállalat karbantartási és üzemeltetési igazgatója, Luiz Brito: – Kétszer gyorsabb lett a tankolás – az adalékanyag habzást csökkentõ tulajdonsága miatt az eddigi egy helyett két autóbuszt is megtankolunk ugyanannyi idõ alatt – Jobb üzemanyag-fogyasztás – a flottában mért átlagfogyasztás 43,5 liter/100 kilométerrõl 40,0 liter/100 kilométerre javult, jelentõsen csökkentve az üzemanyagra fordított kiadásokat – Alacsonyabb karbantartási költségek és több hasznos
üzemidõ az utakon – a befecskendezõ fejek élettartama drasztikusan megváltozott. Az eddigi 90 000 kilométerrõl 250 000 kilométerre, a flotta egyes jármûveinél akár 400 000 kilométerre nõtt. – Kevesebb károsanyag- és füstkibocsátás – köszönhetõen a tökéletesebb égési folyamatnak a helyi környezetvédelmi szabályoknak való maradéktalan megfelelés Egyesült Királyság, Dews Haulage fuvarozó vállalat – 20 darab 7,5-38 tonna közötti tehergépjármû Tim Warburton üzemeltetési igazgató az alábbi véleményt fogalmazta meg: „Több mint tíz éve a Shell partnerei vagyunk és folyamatosan érzékeljük a tehergépjármûveinknél az üzemanyag-megtakarítás elõnyeit. Meggyõzõdésünk, hogy a Shell gázolaja kiváló állapotban tartja a kamionjainkat és segít meghosszabbítani élettartamukat.” Ausztria, Közép- és Kelet-Európa legnagyobb papír-nagykereskedõje, az Europapir – 5-5, párban közlekedõ kamionnal végzett teszt (az egyik kamionban EN590 gázolaj, a párjában új Shell gázolaj) Richard Küttner flottaüzemeltetési igazgató az 5 hónapos tesztet követõen az alábbi elõnyöket emelte ki az új Shell gázolaj használata kapcsán: – Álagosan 5,2%-os üzemanyag-megtakarítás (2,97,0% közötti szórással jármûvenként) – Gyorsabb tankolás a habzásgátló adaléknak köszönhetõen – Tisztább befecskendezõ fejek – Alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátás Küttner úr dicsérõ szavai önmagukért beszélnek: „Úgy gondolom,
jelenleg az új Shell gázolaj a leginnovatívabb üzemanyag a piacon.” 20 000 euroShell kártya elfogadóhely, 12 000 Shell töltõállomás, 2600 kamionbarát töltõállomás Európában. Minket bárhol megtalál Európában! Emellett a kamionbarát töltõállomásainkon jelentõs kedvezmények is várnak Önre az euroShell kártya használatával! Egész Európára kiterjedt kártyaelfogadó hálózatunkban csak az Ön döntésén múlik, melyik országot választja a tehergépjármûve megtankolására. Magyarországtól déli irányban Szlovéniában, Nyugat-Európában pedig Luxemburg, Belgium és Spanyolország jelentenek az átlagosnál alacsonyabb árfekvést üzemanyag vásárlásakor. Kelet felé indulva pedig biztosan kedvezõbb gáz-
olajárakat talál az Ukrajnában és Oroszországban található euroShell kártya elfogadóhelyeinken. A Shell saját kamionbarát kúthálózata pedig különbözõ árazású állomásokat kínál az Ön részére függõen attól, hogy épp az áru gyors célba juttatása, vagy a kedvezõ gázolajkútár a fontosabb. Autópályákról lekanyarodva pár kilométeres kitérõvel a „gazdaságos” kategóriába sorolt állomásaink szinten minden fontosabb tranzitútvonal mellett megtalálhatók. Ha épp késésben van a fuvar, az sem jelent gondot, hiszen „autópálya” állomásainkon is listaáron tankolhat, amibõl a felhasználás mértékében kedvezményeket kaphat. Az árazás logikája pedig mindig Önnek kedvez, hiszen a kútár és a listaár mínusz kedvezmény közül a számlán az Önnek kedvezõbb fog megjelenni. euroShell Online nevû, interneten elérhetõ programunkkal pedig napi szinten nyomon követheti, mi történik a különbözõ országokban lévõ kamionjaival, megismerve a tankolások pontos adatait, illetve az útdíjfizetésekkel a tehergépjármû pontos útvonalát. Bioüzemanyagok – csak megbízható forrásból érdemes
A bioüzemanyagot biomasszából (növényi rostokból vagy szerves hulladékból) készítik, és az üzemanyag élettartama során általában kevesebb szén-dioxid-kibocsátást produkál, mint a hagyományos gázolaj. Ezeknek azonban számos hátrányai is lehetnek, mint például az alacsonyabb energiasûrûség és a hagyományos gázolajnál jellemzõen magasabb ár. Ehhez hozzájárulnak még a bioüzemanyagok elsõ generációjával kapcsolatos gyakori környezetvédelmi és társadalmi problémák, mint például a táplálékellátással ütközõ érdekek, illetve a fejlõdõ országokban az esõerdõk irtása. A modern jármûveknél a biodízel a gázolajhoz alacsony koncentrátumban kevert adalékanyagként
használható fel. A magasabb koncentrációban történõ felhasználás általában csak speciálisan átalakított jármûveknél lehetséges, ám ilyen esetekben a legtöbb autógyártó garanciája is elvész. Azonban nem minden bioüzemanyag egyforma, jelentõs különbségek lehetnek alapanyagok, szén-dioxid-kibocsátás, teljesítmény és költségek terén. A Shell ezért az energiacégek közül egyike volt az elsõknek, amelyek beruháztak a második generációs bioüzemanyagok fejlesztésébe. Ezek a bioüzemanyagok már nem élelmiszerbõl készülnek, a gyártástól a felhasználásig a hagyományos gázolajokhoz képest jelentõsen alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátással járnak, és az elsõ generációs bioüzemanyagokhoz képest jobb teljesítménnyel is rendelkeznek. Ezek a második generációs bioüzemanyagok azonban csak öttíz év múlva lesznek kereskedelmi mennyiségben is elérhetõk. Addig is a Shell az elsõ generációs bioösszetevõket a kormányzati elõírásoknak és engedélyeknek megfelelõen használja. Köszönjük, hogy elolvasta cikkünket, és reméljük, hogy hasznos tanácsokkal sikerült hozzájárulnunk fuvarozó vállalkozásának sikeréhez.
Az Ön euroShell kártyás csapata
További kérdések, euroShell kártya új partner regisztráció, szolgáltatásainkkal kapcsolatos információkat a vevõszolgálatunkon kaphat: Telefon: +36-1-436-3400 E-mail:
[email protected] Web: http://www.euroshell.hu
