Szállítmányozási Kft. 1065 Budapest, Bajcsy-Zsilinszky út 25. Telefon: 374-1400, Fax: 374-1464 E-mail:
[email protected] www.mavtranssped.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft.
1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. E-mail:
[email protected] www.hungarokombi.hu Tel.: 224-0550, Fax: 224-0555
www.magyarkozlekedes.hu
XVI. évfolyam, 11. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
2008. június 4.
Terjeszkedik a Révész Group
KRÓNIKA Wáberer György a VOSZ soros elnöke A Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szöve t s é g é n e k küldöttgyûlése Wáberer Györgyöt soros elnökké választotta. A Waberer’s-csoport elnök-vezérigazgatója, az MKFE elnöke két évig látja el ezt a tisztségét. Wáberer György állandó résztvevõje a politikai, illetve a gazdasági elit most folyó tárgyalásainak.
Csepi Lajos hivatalosan (is) szakállamtitkár Hivatalosan is megalakult az új közlekedési minisztérium, és azóta Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár is átvehette kinevezési okmányát. Csepi Lajos utódja a 3K élén várhatóan Kerékgyártó Attila eddigi mûszaki igazgató lesz.
Peter Klugar az ÖBB élén A várakozásoknak megfelelõen Peter Klugart (59 éves) nevezték ki a május 26-i rendkívüli felügyelõ bizottsági ülésen az ÖBB vezérigazgatójának. Az ingatlanbotrányba keveredett és emiatt áprilisban lemondott Martin Hubert váltja a posztján Klugar, akire több nehéz feladat mellett a vasúti reform megvalósítása is vár. Az õsszel távozó Erich Söllinger pénzügyi igazgató helyére is kiírták a pályázatot az osztrák állami vasútnál.
Piaci barométer Új szolgáltatással jelentkezünk mostantól: a TimoCom által összeállított „Piaci barométerrel” havonta tájékoztatjuk olvasóinkat a Magyarországra be-, illetve kiszállított árumennyiségrõl és az áruforgalom irányainak alakulásáról. (Rovatunk a 8. oldalon.)
Elõtérben a regionális fejlesztés Révész Bálint ismét hallat magáról. A csoportot irányító Révész Invest Zrt. kétszáz kamiont vásárol és a jövõben a speciális áruk fuvarozására koncentrál, illetve a regionális logisztikai piacon terjeszkedik. Nyíregyháza, Tiszaújváros, Bukarest után Belgrádban is leteszi névjegyét a Révész Group. A csaknem 10 milliárdos múlt évi mérlegüket mindenképpen sikeresnek minõsítette Székely Zsolt, a Révész Invest vezérigazgatója. Révész Bálint két éve szerepelt Wáberer György társaságában lapunk címlapján, amikor a Waberer’s Holding megvásárolta tõle a Révész Eurotransot és kiszállt az ún. szárazponyvás fuvarozásból. Konszolidálta cégcsoportját és ismételten piacvezetõ szerepre törekszik. A sikeres nagyvállalkozó új budapesti irodájában, a fiatal, tehetséges Székely Zsolt vezérigazgatóval együtt azt hangsúlyozta a Magyar Közlekedésnek, hogy üzletpolitikájukban a fuvarozás mellett a regionális terjeszkedés került elõtérbe. Ötödik éve mûködõ bukaresti leányvállalatuk 17 gázszállító jármûvet üzemeltet és árbevétele hárommillió euró. Megbízójuk, a Messer AG rendkívül elégedett velük, közös szerbiai beruházás is szerepel a terveik között.
A tradicionális családi vállalkozásként számon tartott Révész Group nemrégiben egy tízezer négyzetméteres raktárközpont építésérõl döntött, amely az egyik multinacionális cég logisztikai igényeinek kielégítését fogja szolgálni. A beruházás várhatóan 2009 elején indul. Ezzel párhuzamosan 200 új kamiont vásárolnak és a jövõben a speciális áruk fuvarozására koncentrálnak. Már most is a legnagyobb tartálykocsi- és silóutánfutó-állománnyal rendelkeznek. A Tiszai Vegyi Kombinát a legnagyobb megbízójuk, ezért a tartálykocsibázis Tiszaújvárosban üzemel. Révész Bálint az elnök, Székely Zsolt a vezérigazgató. Mindketten meggyõzõdéssel vallják, hogy a jelenlegi helyzetben csak a regionális
Révész Bálint
Székely Zsolt
fejlesztés lehet a további sikerük alapja. A 36 éves, közgazdász végzettségû vezérigazgató nevéhez fûzõdik a sikeres átalakulás menedzselése. A 2006-os 7,9 milliárdos árbe-
vétel után a múlt évet 9,6 milliárdos árbevétellel zárták, és Székely Zsolt vezérigazgató úgy fogalmazott, hogy hasonló mértékû növekedéssel számolnak ebben az évben is.
Gyõr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt.
Tõkeemelés elhalasztva Nyereséggel zárta a 2007-es üzleti évet a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) – derül ki a magyar-osztrák vasúttársaság évi rendes közgyûlése által május 27-én elfogadott éves beszámolóból. A vállalat közgyûlésén a részvényesek döntöttek a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal fejlesztési projektjérõl is. A GYSEV 2007-ben valamivel több mint 7 millió tonnára növelte árufuvarozási teljesítményét, a Szombathely–Szentgotthárd vonal belépésével pedig csaknem ötmillió utast jutatott el úti céljához, egymillióval többet a 2006. évinél – olvasható a magyar-osztrák vasúttársaság közgyûlése által jóváhagyott beszámolóban. Az osztrák üzemben 75 ezer euró, a magyar üzemben 15 millió forint volt a nyereség. Lényegében pozitív nulla volt a gazdálkodás eredménye – magyarázta dr. Székely Csaba, a társaság vezérigazgatója. A magyar oldalon az árbevétel elérte a 30 milliárd forintot, és ezt az osztrák oldalon elért 8 milliárd forint gyarapította. A május 27-i éves rendes közgyûlésen a részvényesek döntöttek a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal fejlesztési projektjérõl is. Az elõzetes számítások szerint mintegy 47,5 milliárd forintba kerülõ vas-
útvonal-fejlesztéshez szükséges források 85 százalékát európai uniós pályázati pénzbõl finanszíroznák – mondta el a vezérigazgató. Dr. Székely Csaba hozzátette: a beruházáshoz az osztrák kormány – az ígéretek szerint – 14,5 millió euróval járul hozzá, hiszen a vonal fontos összeköttetés a grazi vasútvonalhoz. A fejlesztési projekt keretében a kezelésbe kapott Szombathely–Szentgotthárd vonalon a jelenlegi 60-80 kilométerrõl 120-ra növelik a sebességet, villamosítják a vasútvonalat és korszerû biztosító berendezéseket telepítenek a tervek szerint 2011 végéig. A közgyûlés a befejezés elõtt felfüggesztette a munkáját, és a következõ, négy hét múlva összeülõ folytatólagos közgyûlésen tárgyalják meg a Szombathely–Szentgotthárd vonal eszközeinek apportjával öszszefüggõ alaptõke-emelést. A magyar oldalon mintegy 900 millió fo-
Dr. Székely Csaba
rintos tõkeemeléshez az osztrák fél 2 millió euró készpénzzel járul hozzá. A 102,5 milliárd forintért eladott MÁV Cargo 25 százalék plusz egy szavazat tulajdoni hányadáért fizetendõ vételár forrása nem volt napirenden a közgyûlésen – mondta a vállalat vezérigazgatója. Majd kiemelte: az uniós versenyhivatali döntés után a társaságnak fél éve van arra, hogy a finanszírozás módjáról döntsön.
Személyi változások Szabó Pál közlekedési miniszter május 7-étõl Varga Andrást, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) kabinetfõnökét, június 1-jei hatállyal pedig Macher Ákost és Derzsi Andrást a MÁV Zrt. igazgatóságának tagjává nevezte ki, megbízatásuk 2011ig tart – adta hírül a tárca. A miniszter Kamarás Miklós, Heinczinger István, Seregélyes Kálmán és Kocsis Imre igazgatósági tagokat 2011-ig újra kinevezte, az igazgatóság elnöke pedig továbbra is Kamarás Miklós marad. Így a korábbi héttagú igazgatóságból kimaradt Siklós Csaba, Szabó Pál – aki a tárca minisztere lett –, valamint Radó György, aki a korábbi gazdasági tárcánál a kabinetfõnöki posztot töltötte be. Korábban már hírül adtuk, hogy Heinczinger Istvánt, a MÁV Zrt. vezérigazgatóját a miniszter május 7-én három évre, 2011-ig megerõsítette tisztségében.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Oroszok vásárolnák fel a DB-t Az oroszországi államvasutak elnöke megerõsítette, hogy beszállnának a német vasúttársaság privatizációjába, sõt, már a tárgyalásokat is megkezdték. A berlini képviselõház áprilisban lehetõvé tette az eddig állami kezelésben lévõ vasúttársaság részleges magánosítását. Ennek értelmében a vasúttársaság részvényeinek 24,9 százalékát felkínálják megvételre. Noha a pénzügyminiszter a törvényhozás döntését nem tartotta vonzónak a befektetõk szempontjából, az orosz államvasutak máris jelezték érdeklõdésüket az eladásra váró részvények iránt, annál is inkább, mert a német vasút pénzügyi forgalma január óta 6 százalékkal emelkedett és már az év elsõ negyedében elérte a 8 milliárd eurót. Ettõl messze elmarad a világ második legnagyobb vasút-
társaságának, az orosz államvasutaknak a forgalma, amely alig éri el az évi 25 milliárd eurót. A német vasút privatizációja iránti moszkvai érdeklõdés némi meglepetést keltett, ugyanis Berlinben készülõben van egy olyan törvény, amely a nemzetbiztonsági szempontból fontosnak minõsített vállalatok esetében lehetõvé tenné a kormány számára a külföldi részvényesek többségi szavazatának a megvétózását. Jól értesült források szerint a törvényhozók már eredetileg is azért korlátozták 24,9 százalékra az eladható vasúti részvények mennyiségét, mert már eleve biztosítani akarták a német állam döntõ befolyását a tömegközlekedés és áruszállítás alighanem legfontosabb eszközére.
A BA New Yorkban erõsít Az OpenSkies légitársaság, a British Airways új leányvállalata megkapta mûködési engedélyét az Amerikai Közlekedési Minisztériumtól. Az új légitársaság júniustól kezdõdõen a Párizs Orly–New York JFK útvonalon üzemeltet járatokat. Az engedély birtokában az OpenSkies megkezdheti a repülõjegyek értékesítését is. A légitársaság repülõgépein üzleti, emelt szintû turista- és turistaosztályok között választhatnak majd az utasok. Az OpenSkies az elsõ olyan légitársaság, amelyik a Nyitott égbolt megállapodás eredményeként jött létre és kezdi meg mûködését. A mûkö-
dési engedély kiadásával egyidejûleg az Amerikai Közlekedési Minisztérium jóváhagyta az OpenSkies és a francia L’Avion légitársaság megállapodását is járatok közös üzemeltetésére (codeshare) vonatkozóan. Az OpenSkies az anyavállalatához hasonló, magas színvonalú és kellemes utazási élményt nyújt majd utasainak. Az üzleti osztályon a British Airways járatairól ismert 185 cm hosszú, teljesen vízszintes ággyá alakítható ülések, 50 órányi mûsort tartalmazó személyi szórakoztató rendszer, valamint egészséges és változatos fedélzeti étrend várja majd az utasokat.
2008. június 4.
Jóváhagyásra vár a szállítmányozási jogszabálytervezet
Engedélyeznék a kabotázst Teljesen korlátozásmentessé válhat 2014-tõl az EU szállítmányozási piacán a kabotázs, vagyis hogy egy uniós országban bejegyzett szállítmányozási cég egy másik tagállam két pontja között hajtson végre fuvart – értesült a Világgazdaság. Az errõl szóló jelentést május végén fogadta el az Európai Parlament (EP) elsõ olvasatban, de azt még a tagországok szakminisztereinek is jóvá kell hagyniuk. A tárcavezetõk június 12-i találkozójukon szeretnének egyezségre jutni a kérdésben. Az uniós honatyák egy másik, az EU szállítmányozási piacára való bejutás feltételeit meghatározó jelentést is elfogadtak, ugyanakkor késõbbre halasztották az autóbuszos személyszállítást szabályozó rapportról szóló voksolást. A kabotázs egyfelõl lehetõvé teszi, hogy ne fussanak Európa útjain üresjáratokat a teherautók, másfelõl félõ, hogy egységes bevezetésével az olcsóbb munkaerõvel rendelkezõ tagállamok fuvarozói juttatnák célba a legtöbb szállítmányt, és ez szociális feszültségeket eredményezne – fogalmazott a jelentéstevõ Matthieu
Grosch néppárti EP-képviselõ. Ezt elkerülendõ a honatyák idõlegesen három, valamilyen nemzetközi szállítmányozáshoz kapcsolódó kabotázst engedélyeznének hetente, amit nagy valószínûséggel a miniszteri tanács is támogatni fog – írja a FAZ. Ez 2010-tõl heti hét alkalomra bõvülne, 2014-tõl pedig teljesen feloldanák a korlátozásokat a tagállamok között. A jelenleg érvényben lévõ uniós szabályozás szerint egyébként a kabotázs „idõszaki jelleggel”, nemzetközi szállítmányhoz kötve hajtható végre. A probléma az, hogy az „idõszaki” fogalmat nem határozták meg pontosan, ezért a szabályozás tagállamról tagállamra igen nagy eltéréseket mutat.
Megbénulhatnak a kikötõk Válsággal fenyegeti az orosz kikötõk mûködését és a hajózási költségek emelkedéséhez vezet az orosz szállítási minisztérium döntése, hogy összhangba hozzák a flottát a hajók okozta környezeti károk csökkentésérõl szóló nemzetközi szerzõdéssel, amit Moszkva tavaly ratifikált. A szigorítás nyomán az év végéig ki kell vonni a forgalomból minden szimpla falú, 5000 tonnásnál kisebb tartályhajót. Ez viszont az orosz kikötõkben lévõ hajókat üzemanyaggal feltöltõ szállítóhajók 95 százalékának leselejtezését jelenti, ami komoly fennakadásokhoz vezethet a kikötõk forgalmában. A szentpétervári kikötõben például a több mint 70 „úszó benzinkútból” csupán kettõ maradhat szolgálatban. Az elõírt biztonságosabb, dupla falú tartályhajókat egyetlen gyár, a
Neva Shipbuilding Plant állítja elõ Oroszországban, aminek teljes kapacitását leköti a külföldi megrendelések teljesítése, tehát a kiesõ tartályhajókat az elõírt idõn belül semmiképpen sem lehet pótolni. Az új hajók építése emellett jóval drágább, ami a szállítási költségek emelkedését vonja maga után. A vízi szállítás üzemi költségeinek 70 százalékát eddig is az üzemanyag tette ki. Az említett szerzõdés értelmében egyébként 2010-ig az 5000 tonnásnál nagyobb, szimpla falú tartályhajókat is ki kell vonni a forgalomból. A Portnews hírügynökség szerint az üzemanyag-utántöltõ tartályhajók idén 5,5 millió tonnás forgalmat bonyolítanak le az orosz kikötõkben, a piaci értékét 2 milliárd dollárra becsülik, aminek felét a szentpétervári kikötõ adja.
Bolgár sztrádapályázatok Bulgária több nemzetközi pályázatot ír ki a szerb határtól a Fekete-tengerig vezetõ 443 kilométeres autópálya még megépítendõ szakaszaira. A regionális fejlesztésért felelõs bolgár miniszter kilátásba helyezte, hogy az autópályaépítést az államháztartás fedezi. Azzal számol, hogy nagy lesz a külföldi érdeklõdés. Az autópálya a szerb határ
menti Kalotinától a fekete-tengeri Burgaszig épül, ebbõl 180 kilométer már üzemel. Az autópályát teljes hosszában 2010-ig akarják megépíteni. A 2004 végén az autópálya-építéssel – pályázati kiírás nélkül – megbízott bolgár-portugál konzorcium nem tudott a tervre hitelezõt találni, ezért nem tudta vállalását teljesíteni.
Debütált az új Boeing A Boeing Company május 21-én bemutatta az új 777 Freighter teherszállító repülõgépet. A kéthajtómûves gép maximális felszálló tömege 350 tonna, a raktérben 100 tonna hasznos terhet tud levegõbe emelni. Ez a repülõ valóban sikeres
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2008. június 4. 597. megjelenés
lehet, mivel nagy hatótávolságra – 9000 kilométerre – tud nagy menynyiségû rakományt elszállítani, így kevesebb leszállással, kisebb leszállási illetékkel tudják célba juttatni a rakományt, tehát csökken a rakomány szállítási költsége és ideje is.
Kérdéses ugyanakkor, milyen messzire lesznek hajlandók elmenni a tagállamok a piacnyitás terén. Miközben Hollandia vagy Lengyelország erõteljesen liberalizálná a piacot, más tagországok óvatosabban járnának el. A tanács nevében felszólaló Radovan Zerjav, a soros elnökséget betöltõ Szlovénia közlekedési minisztere a kabotázs pontos meghatározásának fontosságát hangsúlyozta, illetve egy egységes elektronikus nyilvántartás létrehozását sürgette a bürokratikus terhek enyhítésére – írja a BruxInfo. Az Európai Bizottságot képviselõ Leonard Orban biztos a szociális és bérezési kérdések harmonizációját nevezte a legfontosabb teendõnek a 2014-es teljes piacnyitásig. A magyar szakmai szervezetekkel való egyeztetés eredményeként sikerült a hazai érdekeket szem elõtt tartva több ponton módosítani az eredeti brüsszeli javaslatot – hangsúlyozta Barsiné Pataky Etelka néppárti EP-képviselõ. Így például a pénzügyi megfelelés tekintetében megmaradhatott a sajáttõke-elõírás a bizottság által javasolt forgóeszközkritérium helyett, vagyis a fuvarozó kamionjával vagy telephelyével is igazolhatja pénzügyi alkalmasságát. Ehhez kapcsolódóan a képviselõk a 80 százalékos likviditási gyorsrátát is elvetették, amelynek értelmében a pénzben meglévõ vagy könnyen pénzzé tehetõ eszközöknek a rövid lejáratú kötelezettségek négyötödét fedezniük kellett volna. Végül sikerült a biztosítóintézeteket is a kezességvállalók közé soroltatni, ez a magyar fuvarozók számára a legkedvezõbb gyakorlat fennmaradását jelenti.
Szolgáltatásfejlesztés a Deutsche Bahnnál
Hosszabb és csendesebb vonatok A Deutsche Bahn (DB) márciusban három héten át túlhosszú próbavonatokat közlekedtetett a Hamburg közelében lévõ Maschen rendezõ pályaudvar és a dániai Ringsted között. A közlekedtetett tehervonatok hossza meghaladta a 800 métert – a DB jelenlegi szabályai legfeljebb 700, a dán elõírások pedig 835 méteres vonathosszt engedélyeznek. A DB a hosszabb vonatok bevezetésével a vasútvonalak kapacitásának bõvülését szeretné elérni; ezzel növekedne a vasúti szállítás költséghatékonysága is, ami erõsíti a vasút versenyképességét a többi szállítási móddal szemben. „A Németországon áthaladó tranzitszállításokból szeretnénk minél nagyobb részt vállalni; különösen a kikötõk és a kontinens belseje közötti forgalomból” – fejtette ki dr. Klaus Kremper, a Railion Deutschland AG igazgatótanácsának elnöke. „Középtávon Európa minél több vasútvonalán szeretnénk megjelenni hosszú vonatainkkal” – tette hozzá. A próbajáratok a két pályaudvar közötti 210 kilométeres németországi szakaszon 835 méter hosszú és 2300 tonna terhelésû vonatokkal, fõleg az
éjszakai órákban közlekedtek. A próbákra a Szövetségi Gazdasági Minisztérium pilotprojektje részeként került sor. A projekt irányítója, dr. Lutz Bücken (képünkön) szerint a próbamenetek tökéletes példaként szolgáltak annak bemutatására, hogy a vasúti szektor az ott felhalmozódott szakértelemmel miképpen tudja fejleszteni szolgáltatásait. A projekt folyamán a DB befektetéseket végez üzleti potenciáljának növelése érdekében; fejleszti mûködési körülményeit, lehetõséget teremtve arra, hogy a jövõben egyes vasútvonalakon akár ezerméteres vonatokat közlekedtethessen. A hosszabb vonatok közlekedtetésének tervén kívül – a Szövetségi Gazdasági Minisztériummal együttmûködve és pénzügyi támogatását élvezve – a DB elindította „csendes vonatok” elnevezésû kutatási projektjét is. A kis zajkibocsátású technológia kifejlesztésére irányuló projekt irányítója a DB, partnerei a vasúti szektor résztvevõi és tudományos intézetek. A cél egy gazdaságos, egyszerûen megvalósítható, zajcsökkenést eredményezõ technológia kifejlesztése; vizsgálják a kerék-sín kapcsolatot, a vasúti jármûvek kerekeinek vibrációját, a hang terjedési irányát és a vágányzat akusztikus optimalizációjának lehetõségeit.
„A csendes vasúti közlekedés elérése érdekében több forrásból érkezõ zajt kell csökkenteni, és megelõzni összegzõdésüket. Ezzel a jövõben több lehetõség nyílik a pálya melletti zajszennyezés csökkentésére” – mondta el dr. Lutz Bücken. A vasúti szektor többi képviselõjével együttmûködve a DB 2020-ig felére szeretné csökkenteni a vasúti közlekedés által keltett zajt. Mindezt úgy, hogy közben a vasúti forgalom folyamatos bõvülésére számítanak. Monostory Miklós
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2008. június 4.
Merre tovább, MÁV-Start? Kozák Tamás exkluzív interjúja a Magyar Közlekedésnek Egyéves születésnapjára készül a MÁV-Start. Kozák Tamás vezérigazgató erre a házi ünnepre prognosztizálja elfogadott stratégiai programjukat. A 46 éves, közgazdasági egyetemet végzett szakember négy éve vasúti vezetõ. Elsõ munkahelye a Belkereskedelmi Minisztérium volt 1986-tól, ahol fõmunkatársként dolgozott. Ezt követõen 1988-tól az IBUSZ Rt. közgazdasági fõosztályvezetõje, majd 1993-tól az Investel Rt. gazdasági igazgatója volt. 2003-ban visszatért a közigazgatásba és a GKM fõosztályvezetõi posztját látta el. A MÁV Zrt.-nél 2004-tõl stratégiai vezérigazgató-helyettes volt, nevéhez fûzõdik az önálló MÁV Cargo Zrt. megalakítása. 2006–2007-ben a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatójaként, illetve vezérigazgatójaként vált ismertté körünkben. Februártól a MÁV Start Zrt. elsõ számú vezetõje. Mi történt kinevezése óta? – kérdezte Kozák Tamás vezérigazgatót Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje. – Február 1-jén kezdtem el a munkát, amikor megkaptam a megbízást, akkor volt egy ígéretem, hogy három hónappal késõbb leteszem a tulajdonos asztalára azt a stratégiát, amely tartalmazza azokat az elképzeléseket, amelyek kijelölhetik a következõ 2-3 év cselekvési stratégiáját. Ezzel el is készültünk. – A helyzet jobb vagy rosszabb annál, mint amit várt? – Már látom a fényt az alagút végén. A viccet félretéve, ez a cég teljesen más, mint a MÁV Cargo. A MÁV Cargo egy üzleti logika alapján felépült vállalkozás, szervezet, amely teljesen más környezetben is dolgozik. A MÁV-Start egy közszolgáltatási tevékenységet ellátó, más kultúrával dolgozó vállalat. Nem jobb, nem rosszabb: más. Mások a viszonyítási pontok, mint a Cargónál. Itt sokkal nagyobb a társadalmi érzékenység. Ha a Cargónál valamit jól vagy rosszul csinált az ember, a megrendelõvel kellett elintézni. A Startnál mindenképpen tudni kell azt, hogy a pénzügyi vonatkozáson túl mindennek társadalmi hatása is van, mert a megrendelõ az ország. Ha folytatjuk a párhuzamokat, a Startnál más a fejlõdési pálya, sok olyan értelmes feladat van, amihez ha van kellõ elszántság, támogatás, pénz, akkor nagy dolgokat lehet véghez vinni. – Vannak olyan tapasztalatai, amelyeket a MÁV Cargo átalakításánál szerzett, és itt is lehet hasznosítani? – Természetesen. Egyrészt a MÁV Cargónál nagyon pozitív tapasztalat volt a csapat. Lehetnek gyönyörû tervek, stratégiák, ha nincs megfelelõ csapat, akkor ezek csak a fióknak készülnek. – Ott adott volt a csapat, itt pedig új csapatot kell szervezni. – Igen, ennek a folyamatnak a végén vagyunk. Az öt vezérigazgató-helyettesbõl lesz három, létrejön egy karcsúbb szervezet, és csökkentjük a végrehajtás-irányítási központok számát, megszüntetjük a párhuzamosságokat. Mondok egy példát: jelenleg vannak kocsivizsgálati központok és szolgálati központok. Ezekben rengeteg párhuzamosság van, amelyek megszûnnek. Nem lesznek kocsivizsgálati központok, hanem bekerülnek az SZSZK-k alá, de ezek számát is csökkentjük. Ezzel párhuzamosan az adminisztratív létszám is csökkenni fog. Szeretnénk, ha ezek a munkatársak a végrehajtási szinten dolgoznának, reméljük, vállalják ezt a feladatot. – Ez mekkora létszámot érint? – 60-80 fõt. Hangsúlyozom: nem az a cél, hogy az emberek utcára kerüljenek, hanem az, hogy a végrehajtási szinten dolgozzanak, javuljon a produktív/improduktív arány. Ha minden jól megy, július 1-jével indulunk az új, ha-
tékonyabb szervezettel. Nem gondolom azonban, hogy ezzel vége az átalakításnak, ez csak az elsõ lépcsõ. Meg kellett már lépni az átalakítást, mert nagyon sok olyan funkció volt, amelynek nem volt gazdája. – Tulajdonképpen az elsõ évfordulóra ez elkészül. – Így van, ha elkészül a stratégiai programunk, megszüntetjük a stratégiai igazgatóságot is, a végrehajtásra, projektfelügyeletre helyezõdik a hangsúly. – Melyek a stratégia legfontosabb jellemzõi? – Az egész stratégiánál alapkérdés, hogy hogyan megyünk tovább. Adott egy cég, amelynek a jelenlegi MÁV-csoportos mûködésben van egy 40 milliárdos vesztesége. Kérdés, hogy az ember csinál egy hatalmas pénzügyi restrikciót, teljes nadrágszíjhúzást, csökkentett szolgáltatást, és megpróbálja 0-ra kihozni, vagy azt mondja, hogy megyünk tovább, és emellett próbáljuk megvalósítani a pénzügyi konszolidációt. Mi az utóbbit választottuk. – Mibõl áll a szolgáltatásfejlesztés? – A jelenlegi mûködési modellben nagy kérdés, hogy milyen ütemben tudjuk fejleszteni a gördülõ állományt, amellyel nem elsõsorban mennyiségi gondjaink vannak. Nem elsõsorban személykocsikat akarunk beszerezni, a belsõ összetételen is szeretnénk változtatni. Nagy kérdés, hogy ennek finanszírozását hogyan tudjuk realizálni. Amit a MÁV nem vállal, azzal úgymond kimegyünk a pénzügyi piacra, mi fogunk hitelt felvenni, ez újdonság. Az is kérdés, hogyan alakul majd a Trakció és a Start kapcsolata. A Trakció kapacitásának 70-80 százalékát mi kötjük le, ezért a jelenleginél szervesebb együttmûködés szükséges. Jobban meg kell értenünk egymás lehetõségeit. A megrendelõnek is nagyobb ráhatásának kell lennie a szolgáltató mûködésére, és szintén a szolgáltatásfejlesztéshez tartozik, hogy ígéretet tettem arra, hogy a tanévkezdésre elindul az internetes jegyértékesítés. Ezzel korábban rengeteg probléma adódott, de ezeket igyekszünk megoldani. A következõ lépcsõ a mobiltelefonos jegyrendelés lesz, amit év végén-jövõ év elején tervezünk bevezetni. Az igazgatóság elé egy jegyértékesítési stratégiát viszünk, amellyel ugyancsak megvalósul az elektronikus jegyrendszer, smartkártyával vagy rádiótelefonos megoldással. Ennek az a célja, hogy a jelenleginél gyorsabb, kulturáltabb legyen a jegyvásárlás. Az utastájékoztatás fejlesztését a MÁV-val együtt hajtjuk végre, a lényege az, hogy az utazás elõtt, alatt és után az utasok pontos és érdemi információkat kapjanak.
– A holdingszerû mûködés elsõ lépéseinek vagyunk most a tanúi. Mennyire önálló a MÁV-Start? – Egy folyamat közepén vagyunk. – Mikorra alakulhat ki a harmonikus kapcsolat? – A holdingátalakulás 2012–2013 körül fejezõdik be. Az i-re a pontot a pálya önállósodása fogja feltenni, ami azért fontos, mert a megrendelõ nem az anyavállalattal fog szerzõdést kötni, hanem egy másik céggel. Ugyanez igaz a vontatásra is. Ez nem megy egyik pillanatról a másikra. – Szó volt már arról, hogy a legnagyobb megrendelõ az ország, a társadalom. Szabó Pál miniszter az elsõ nyilatkozatában jelezte, hogy tárgyalások folynak a minisztérium és a MÁV-Start között az állam és a MÁV közötti kapcsolatokról. Hogy állnak ezek a tárgyalások? – Kiemelném a 2008-as közszolgáltatási szerzõdés elõkészítését, elértük, hogy tulajdonosi jóváhagyásra beterjeszthetünk egy olyan szövegtervezetet, amely magán viseli a finanszírozásból eredõ hiányosságokat, de nagy eredmény, hogy idáig is eljutottunk. A szerzõdésnek van egy óriási hiányossága, egyrészt szerepel benne egy megrendelõi igény, de a másik oldalról hogy mit fizetnek érte, az nem a közszolgáltatási szerzõdés témája, hanem a költségvetésnek, a költségvetési törvényt pedig már réges-régen jóváhagyták. A közszolgáltatási szerzõdéseknek az igazi szellemisége most még nem érvényes, hiszen az pontosan arról szól, hogy a bevétellel nem fedezett indokolt költségeket megtéríti az állam. Ezért én vállalom azt, hogy adott mennyiségben, adott minõségi paraméterekkel teljesítem a szolgáltatást. Nagyon fontos, hogy már most készítsünk elõ 2009-tõl egy 3-4 évre szóló szerzõdést, hiszen ha jól tudom, Európában csak 2-3 országban nincs érvényes közszolgáltatási szerzõdés, az más kérdés, hogy sok helyen egyéves szerzõdés van. – A politika mekkora mozgásteret ad önöknek? – Ezt azért nem tudom megmondani, mert most új a felállás, csak a reményemet tudom kifejezni, hogy egyrészt az új minisztérium támogatja ezeket az elképzeléseket, másrészt az nem elég, hogy támogat minket. Az kell, hogy a politika támogasson nagy vasúti ún. húzóprojekteket. Meggyõzõdésem, hogy Magyarországon is szükségesek az ún. gigaprojektek. Az osztrákok például felépítik Európa legnagyobb állomását, miközben megmaradnak a jelenlegi pályaudvarok, ezek regionális forgalmat fognak bonyolítani, és az új létesítmény a kelet-közép-európai korridorok elosztóbázisa lesz. A gigaprojektek nemcsak azért fontosak, mert jelentõsen képesek javítani a szolgáltatási színvonalat, hanem maguk után „húzzák” a fejlesztést. – Ha elkészül a stratégiai program, és az igazgatóság elfogadja, mekkora kifutása lesz? – Három évre készítettük el, konkrét költségvetéssel, és tartalmaz 30-40 konkrét akciót. – A fejlesztések önálló cégkultúrát is feltételeznek, a MÁV-Start elindul a saját, önálló útján? – Igen, ha ennek megvan a tulajdonosi támogatottsága, akkor elindul az önállóság útján.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
Fontos a tulajdonosi támogatottság , valamint a kiszámítható finanszírozási háttér. Lényeges, hogy a következõ 2-3 évre legyen egy olyan, a tulajdonos által jóváhagyott finanszírozási programunk, ami tartalmazza azt is, hogy adott esetben mikor történik tõkepótlás, ugyanis ez elengedhetetlen. Tudni kell azt is, hogy meddig mehetünk el hitelben. A harmadik lényeges tényezõ a csapat. Ez már megvan, úgy érzem, hogy a tulajdonosi támogatás is megvan, a kérdés már csak a közszolgáltatási szerzõdés. – Ezen áll vagy bukik a dolog? – Igen, sõt a közszolgáltatási szerzõdésnek nemcsak a napi mûködést kell finanszírozni, hanem lehetõséget kell adni a fejlesztésre is. Itt még várható egy kis kötélhúzás. – Mi várható sztrájkügyben? – Együttmûködés és munka. – A sztrájk befolyásolja a stratégiakészítést? – Alapvetõen nem, mert abban hiszek, hogy meg kell állapodni. Senkinek, aki a MÁV-Startnál dolgozik, nem lehet érdeke, hogy támogassa az alternatív közlekedést, így a versenytársainkat. – Lát esélyt a megállapodásra? – Látok. Józan paraszti ésszel is azt látom, hogy ahhoz, hogy elõre tudjunk menni, végre tudjuk hajtani a cég érdekeit szolgáló lépéseket, szükség van minden egyes emberre. A sztrájk sem rövid, sem hosszú távon nem érdeke senkinek. A munkavállalói oldalról felvetett problémákat is csak akkor lehet orvosolni, ha tárgyalóasztal mellett tudunk ezekrõl beszélni. Jogos igény a munkakörülmények javítása, így ebben az évben már több mint 100 millió forintot fordítottunk erre, és itt nem székházról van szó, hanem állomásokról. – A partner részérõl is látja ezt a törekvést? – Optimista vagyok, meg kell állapodni. – Azt a kívülállók is látják, hogy a sztrájk támogatottsága minimálisra csökkent. Erõsödik a politikai akció jellege, a konfliktusok alapja tulajdonképpen nem is a szituáció, hanem a személyek. – Erre találunk példát máshol is. – Heinczinger Istvántól megkérdeztem, hogy nem szokták a barátai megkérdezni tõle: kellett ez neked? – Tõlem is kérdezgetik. – És ön mit szokott válaszolni? – Ha megnézi az életrajzomat, a sors engem valahogy mindig olyan helyre vezetett, ahol sok a megoldandó feladat. – De a MÁV Cargo már korábban is egy sikeres cég volt. – Ha valamikor innen fel kell majd állnom, és magam mögött tudhatok sikeres projekteket, akkor elégedett leszek. Nem gondolom, hogy reális célkitûzés lenne, hogy a MÁVStart két éven belül Európa egyik leghatékonyabb személyszállító vasútja legyen, ennél fontosabb hogy elinduljanak a szolgáltatásfejlesztéssel kapcsolatos projektek. – Mit ért ez alatt? – Például a térségi vasutakat. Ma még sokan felszisszennek attól, ha felmerül, hogy partnervasutakkal együtt csináljunk régiós vasutat. Ahol kell, oda engedjünk be magunk mellé más vasutat, tõkét. Én ebbõl nem csinálnék politikai presztízskérdést. – Ez mikorra várható? – Jövõ évben. – Ez már szerepel a stratégiai programban is? – Már vannak konkrét partnerek, konkrét elképzelések a régiókban.
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Magyar Vasúti Egyesülés
Öt új taggal bõvültek Május közepén taggyûlést tartott a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés. A szervezet, amely a vasúti szakma hazai és nemzetközi képviseletét látja el 2006 – a megalakulása – óta, öt új taggal bõvült.
Közlekedési Operatív Programjával kapcsolatban a hazai vasúti hálózat transz-európai hálózathoz (TEN) tartozó elemeinek, azaz a teljes hazai vasúti hálózat egyharmadának felújítására szánt összegek messze elmaradnak a szükséges mértéktõl. A hazai bevezetést elõsegítõ TAF-TSI Hungary projekt koordinálására a GKM-tõl a Magyar Vasúti Egyesülés kapott felkérést. Számos együttmûködést írt alá az egyesülés, így 2007 júniusában a Gazdasági és Közlekedési Minisztériummal, októberben a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztériummal, novemberben a Német Közlekedési Szövetséggel (VDV). A HUNGRAIL aktívan vett részt az ERTMS magyarországi munkacsoportjának munkájában.
Az új tagok: DKV Debreceni Közlekedési Zrt., KÖZGÉP Zrt., MÁVGépészet Zrt., MÁV-Trakció Zrt. és Záhony-Port Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató Zrt. Az új csatlakozókkal az egyesülés taglétszáma 15-re emelkedett. Dr. Berényi János, a HUNGRAIL elnök-vezérigazgatója beszámolt az egyesülés 2007. évi munkájáról. Az egyesülés szót emelt a magas pályahasználati díjak, a közút-vasút egyenlõtlen versenye, a kamionstop kormányrendelet lazítása ellen. A HUNGRAIL tagja a Közlekedési Operatív Program Monitoring Bizottságának, amelynek munkájában tevékenyen vesz részt. Több ízben nehezményezte, hogy az Új Magyarország Fejlesztési Terv Brüsszelben 2007 augusztusában elfogadott
Év végéig lesz vasúti közszolgáltatás A minden érintett érdekeit és szempontjait figyelembe vevõ megoldás kialakításának érdekében a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) 2008 év végéig megrendeli a vasúti személyszállítást azon a 12 alacsony forgalmú vasútvonalon, ahol a jelenlegi menetrend május 31-ig érvényes – jelentette be Szabó Pál közlekedési miniszter. tartó szolgáltatási formát és hasznosítási lehetõségeket. A minisztérium a korábbi terveknek megfelelõen írja ki a térségi vasutak mûködtetését célzó elsõ pályázatokat, a pályáztatás szakaszosan zajlik majd.
A döntést azzal indokolta, hogy a kormányzati struktúra változása miatt nem maradt elég idõ az egyeztetésre. A tárca az érintett önkormányzatokkal és szakszervezetekkel közösen alakítja ki a helyi igényeket és munkavállalói érdekeket szem elõtt
A
a magyarországi gyorsforgalmi- és közúthálózat-fejlesztési projektek kizárólagos építtetõje, valamint az EU-támogatással finanszírozott vasúti fejlesztések beruházója
budapesti munkahelyére munkatársat keres vasútfejlesztésért felelõs
Beruházási mérnök
munkakörbe A munkatárs feladatai: • Részt vesz a vasútfejlesztések építtetésére kiírandó közbeszerzési eljárások mûszaki tartalmának (szakmai dokumentációjának) elkészítésében. • A feladatkörébe tartozó projektek tekintetében elvégzi és összefogja az egyes projektekkel kapcsolatos elõkészítési munkákat. • Ellátja a kivitelezések megkezdéséhez szükséges engedélyek megszerzését. • Koordinálja és összefogja a tervek mûszaki tartalmának ellenõrzését, kezdeményezi és lebonyolítja a tervzsûriket. • Ellenõrzi és véleményezi a szerzõdések mûszaki tartalmát és a kifizetendõ számlák helyességét. • A felelõsségi körébe tartozó projektek mérnöki tevékenység ellátását felügyeli. • Döntéselõkészítésre felterjeszti a felelõsségi körébe tartozó projektek megvalósulása során felmerülõ többlet- és építtetõi pótmunkák vizsgálatát. • Elõkészíti a felelõsségi körébe tartozó projektek során elkészített létesítmények kezelõjének történõ átadását. A társaság elvárásai: • Építõmérnöki, villamosmérnöki vagy közlekedésmérnöki, illetve szakirányú fõiskolai végzettség. • Min. 3-4 éves vasútfejlesztési tapasztalat. • Jó kommunikációs és tárgyalási készség. A társaság a hatékony és eredményes munkát versenyképes jövedelemmel és választható béren kívüli juttatásokkal honorálja Jelentkezési határidõ: A megjelenéstõl számított két héten belül. Jelentkezés módja: A fényképes szakmai önéletrajzokat az alábbi címre kérjük eljuttatni:
[email protected]
2008. június 4.
Mûködik az új közlekedési minisztérium
Júliusban módosulhat a Vasúti törvény A határokon átnyúló munkavégzés szabályairól szóló EU-irányelv rendelkezéseinek apropóján módosul a Vasúti törvény, ám az alig három éves jogszabály több más pontját is pontosították, módosították. Különösen izgalmasak a közszolgáltatás megrendelésérõl szóló passzusok. Az új törvény pontosan definiálja a „nem független vasúti pályahasználat-mûködtetõ” fogalmát. Erre azért volt szükség, mert a MÁV Zrt. vitatta, hogy ilyen státusza lenne, és emiatt teljesítenie kéne az ebbõl fakadó kötelezettségeket. Így a MÁVnak és a GYSEV-nek le kell mondania a menetrendszerkesztésrõl és a pályahasználati díjak megállapításának lehetõségérõl. E feladatokat a törvény alapján a vasúti pályakapacitást elosztó szervezet, vagyis a VPE veszi át. Új elem, hogy vontatási szolgáltatásra önmagában nem kérhetõ engedély, e tevékenység személyszállítási vagy árutovábbítási engedély birtokában végezhetõ, ám a vasúti társaság kizárólag olyan tevékenység végzéséhez nyújthat vontatási szolgáltatást, amelyre mûködési engedéllyel rendelkezik. Új fogalom a saját célú vasúti pályahálózat. Ezen kizárólag a vasúti pálya és tartozékainak tulajdonosa vagy használója érdekében folyhat vasúti árufuvarozási tevékenység, amelyhez a mûködési engedélyt kizárólag a saját célú vasúti pálya tulajdonosa kaphatja meg. Pontosodtak a saját célú pályahálózatra és az azon végzett szállításokra vonatkozó szabályok, és a térségi vasút kijelölésére vonatkozó lehetõségek is bõvültek. A vasúti személyszállítási közszolgáltatásra legfeljebb 15 éves szerzõdés köthetõ. A szerzõdés kötelezõ elemeit a törvény 10 pontban
sorolja fel. Az utazási igények változását a szolgáltató köteles figyelni és indokolt esetben kezdeményezni a menetrend módosítását. A közszolgáltatási menetrend a közszolgáltatási szerzõdés része. A vállalkozó vasúti társaság nem kötelezhetõ számára gazdasági hátránnyal járó és ezért általa vállalni nem kívánt vasúti közszolgáltatásra. Ha az ilyen társaság valamely feladatot a továbbiakban nem szándékozik végezni, valós gazdasági hátrányának bemutatásával a minisztertõl kérheti a közszolgáltatási tevékenység vagy annak egy része alóli felmentését. Ha a miniszter elrendeli a kötelezettség fenntartását, akkor ki kell egyenlíteni az ebbõl eredõ anyagi hátrányt. A döntésig, de legfeljebb egy évig a vállalkozó vasúti társaságnak a vasúti közszolgáltatást változatlan feltételekkel biztosítania kell. Vasúti közszolgáltatási szerzõdés vagy elrendelt közszolgáltatási kötelezettség esetén a szolgáltató köteles számviteli elkülönítést végezni. Ennek részleteit késõbb, rendeletben állapítják meg. A pályahasználati díjból újabb jogcímen adhat kedvezményt a hálózat mûködtetõje: idõszakos jelleggel, meghatározott vasúti pályaszakaszokon, új szolgáltatások kifejlesztésének és bevezetésének ösztönzésére. Ha a hálózat-hozzáférési díjak várhatóan nem fedezik a nyílt hozzáférésû vasúti pályahálózat mûködtetõjének összes indokolt költségét és ráfordítását, akkor a szolgáltatások díja (legfeljebb az összes indokolt költségre és ráfordításra fedezetet nyújtó mértékig) általános felárral növelhetõ. A meglévõ vasúti pályahálózat meghatározott szakaszán végzett fejlesztõ és felújító beruházások, valamint új vasúti pályaszakasz létesítése esetén a vasúti pályahálózat mûködtetõje által készített
hosszú távú költségterv alapján egyedi felár érvényesíthetõ az adott vasúti pályaszakaszra vonatkozóan, ha a beruházás a felár alkalmazása nélkül nem térülne meg. A vasúti pályakapacitás elosztásának szabályait az új törvény pontosítja. A nem független mûködtetõkre eltérõ rendelkezések is érvényesek, ezeket külön paragrafus tartalmazza. E szerint az ilyen hálózatokon a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet feladata a kapacitáselosztás, a Hálózati Üzletszabályzat kidolgozása, a Díjképzési Módszertan és a Díjszámítási Dokumentum megállapítására, illetõleg a hozzáférésre jogosultak valamint a pályavasúti üzemi menetek miatt fizetendõ hálózat-hozzáférési díjak összegének meghatározására. Az országhatáron átnyúló kölcsönös átjárhatósághoz kapcsolódó tevékenységeket végzõ utazó vasúti munkavállalókra vonatkozó munkaés pihenõidõket külön paragrafusok tárgyalják, amelyek a szomszédos országok határállomásai közötti forgalomra nem érvényesek. A GKM és a Mozdonyvezetõk Szakszervezete (MOSZ) közötti megállapodásnak megfelelõen a törvény immár tartalmazza a mozdonyvezetõ-képzés és vizsgáztatás szabályait. A MOSZ az is elérte, hogy a határokon átnyúló szolgáltatásokat ellátó utazó vasúti munkavállalókra vonatkozó szabályok legyenek alkalmazva a belföldi forgalomban is a vezetési idõre vonatkozóan. Így a vezetési idõ hossza a napi munkaidõn belül nem haladhatja meg a kilenc órát, és aki éjszakai idõben legalább három órán keresztül dolgozik, annak a vezetési ideje nem haladhatja meg a nyolc órát. Eddig ez egységesen 12 óra volt. A kötelezõ óraszám változatlansága mellett ez havi 20 alkalommal való munkába járást jelent, az eddigi 13-15 helyett. Andó Gergely
Év végén már termel a szolnoki kocsitestgyár
Letették a Stadler gyár alapkövét A május 22-i alapkõletétel másnapján megkezdték a földmunkákat a szolnoki ipari park végén, a Szolnok–Lakitelek vasútvonal kénsavgyári kiágazásánál, ahol a Stadler új kocsitesthegesztõ és jármû-összeszerelõ gyára épül. A termelés év végén megkezdõdhet. A szolnoki Stadler gyár alapkövét Puch László, az alig egyhetes Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) államtitkára, Szalay Ferenc szolnoki polgármester, Iváncsik Imre, a megye egyik országgyûlési képviselõje, valamint Jürg Gygax, a Stadler nemzetközi vezérigazgató-helyettese tette le, majdnem 100 fõ jelenlétében. Az épülõ üzemben a FLIRT vonatok alumínium kocsitesteinek hegesztését végzik majd, várhatóan az év utolsó negyedévétõl. A teljes kapacitás elérése esetén 200 fõ alkalmazásával évi 200 kocsitest készülhet el, vagyis a legelterjedtebb négyrészes FLIRT-ökbõl 50 szerelvényre elegendõ. Ez önmagában nem fedezi a piaci igényeket, a Stadler máshol is végez majd kocsitest-összehegesztést. A tervezési fázissal és a szükséges engedélyek megszerzésével az építési munkálatok már az év elején megkezdõdtek. A beruházás két ütemben valósul meg. Az elsõ ütem része a hegesztõüzem építése, a második ütemben már egy jármû-össze-
szerelõ részleg épülne. Ha ez megvalósul, akkor a szolnoki gyár láthatja el a régiós megrendelések teljesítését. Noha a Szolnok–Lakitelek vasútvonal, valamint egy abból kiágazó iparvágány közvetlenül a Stadler gyár végén vezet, vasúti szállítást az elsõ idõben nem terveznek. Az alumínium közúton fog érkezni, és a kocsitest is közúton fog távozni. A vasúti bekötést csak az összeszerelési tevékenység elindítására tervezik megvalósítani. A szolnoki gyár Stadler Szolnok Kft. néven mûködik majd, ügyvezetõje jelenleg Michael Moser. A Stadler már megkezdte a gyár elsõ hegesztõinek képzését Svájcban,
akik az avatáson is jelen voltak. Az õ feladatuk lesz, hogy az újfelvételeseket betanítsák az itthon eddig nem alkalmazott technológia használatára. A szolnoki gyár megépítését az tette lehetõvé, hogy a MÁV lehívta a motorvonat tenderének opcióját, azaz 60-ra növelte a FLIRT-rendelésállományt. Az elsõ 30 jármûvet már leszállították, az újabb 30 a jövõ év elejétõl érkezhet Magyarországra. A 60 FLIRT vonat karbantartása és takarítása legalább 15 éven át a gyártó feladata, akik a karbantartást és jármûmosást a pusztaszabolcsi telephelyükön végzik. Ott mind a 60 vonat ellátása megoldható. A. G.
2008. június 4.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Fórum Budapest város- és közlekedésfejlesztésérõl
Együttgondolkodó szándék valódi együttmûködés nélkül Május 20–21-én a budai Vár impozáns környezetében az IIR rendezvénycég szervezésében kétnapos konferenciára gyûltek össze a hazai vezetõ urbanisták és közlekedéstervezõ stratégák, hogy Budapest város- és közlekedésfejlesztésérõl tanácskozzanak. Az összejövetel költségtérítéses része volt az április 19. és május 31. között megrendezett Budapesti Urbanisztikai Majálisnak, amely több mint száz ingyenes programmal (kiállítások, társadalmi események, felfedezõ séták) várta az érdeklõdõket. Az elõadásokkal tûzdelt vitafórumon a „mozdulatlan” közlekedésrõl markáns megállapítások hangzottak el családias légkörben, minthogy az egymást jól ismerõ szakemberek körébõl éppen a bírált városházi döntéshozók hiányoztak, akik a meghívás ellenére érdemben nem képviseltették magukat a pódiumvitákban. A résztvevõk egyetértettek abban, hogy kis fejlesztés kis gond, nagy fejlesztés nagy gond, amit sajnálatosan leginkább az együttmûködés hiánya jellemez a várospolitikában is. Ahogy Molnár László, a Fõvárosi Mérnöki Tervezõ Zrt. elnök-igazgatója megfogalmazta: a közlekedés koncentrált közéletiség annak minden hátulütõjével (például a széthúzással) együtt. Ugyanakkor mindenkit érint, mindenkinek van róla laikus vagy hozzáértõ véleménye, és a fejlesztések csak együttes operatív munkával valósíthatóak meg. Baross Pál, az ING Magyarország Ingatlanbefektetés-kezelõ Kft. igazgatósági tanácsadója, az Okleveles Ingatlanszakértõk Magyar Szövetségének (a RICS Magyarországnak) elnöke a jelenlegi helyzetet úgy összegezte, hogy amíg nem tanuljuk meg az együttmûködés mechanizmusát, addig a projektek vagy félresikerülnek, vagy csak egyetlen szereplõ érdekét szem elõtt tartva realizálódnak. Ehhez kapcsolódóan mind Gauder Péter, a Studio Metropolitana
Urbanisztikai Kutató Központ Kht. ügyvezetõ igazgatója (egyben a konzultatív tervezés hazai élharcosa, a kormányzatvezérelt irányítás egyik apostola), mind Dorner Lajos a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) képviseletében üdvözölte, hogy az elmúlt években elõtérbe került a stratégiai gondolkodás, és iparos munka helyett korszakalkotó létesítmények születnek. A szemléletváltás azonban csak lassan következik be, pedig már a kezdeti tervezési folyamatokba is be kellene vonni a késõbb együttmûködõ partnereket. A hosszú távú cél nem más, mint olyan korszerû tömegközlekedési hálózatot kialakítani a fõváros szövetében, amely a városon belüli elérhetõséget harminc perc alatt és legfeljebb egyszeri átszállással teszi lehetõvé, és az agglomerációból érkezõ utasforgalom számára egy óra alatt és maximum két átszállással biztosítja az eljutást a város bármely pontjára. E nagyszabású célról olyan álmokat vizionáltak az elõadók, amelyek sorra a berlini példát idézték, ahol a fõ-
pályaudvar nemcsak szerelvényeket fogad és indít, hanem építészeti kialakításával és az odatelepült szolgáltatások sokszínûségével közösségi térül szolgál a közlekedõk számára. Ilyen komplex megoldással állt elõ Gunther Zsolt építész is, aki irodája tavalyi ötletpályázaton nyertes mintaprojektjét mutatta be a Kelenföldi pályaudvar és környéke intermodális központtá alakításáról, ami egységbe kívánja formálni Õrmezõ zöldfelületét és Kelenföld városias jellegét. Ez egyike lehetne azoknak az új városközpontoknak, amelyek szerte a fõvárosban a mostaninál hatékonyabbá szerveznék a mindennapi életet – amennyiben mihamarabb megvalósulhatnának. Ehhez a témakörhöz csatlakoztatható a Beleznay Éva megbízott fõépítész bevezetõ elõadásában elhangzott gondolat, amely szerint a közlekedés nemcsak versenyképességi, hanem élhetõségi kérdés is. Ilyen értelemben a közlekedésfejlesztésnek kettõs kihívásnak kell eleget tennie: egyfelõl dinamikusan biztosítani a mobilitást, másfelõl csillapításokkal élhetõvé tenni a városi közeget. Az elõvárosi forgalmi rendszer kialakításában új kihívásként jelentkezik a budapesti és környéki ún. S-Bahn-koncepció kidolgozása, amely nemcsak intermodális központokat létesítene, hanem integrálná a városi és elõvárosi közlekedést, hogy minél kevesebb átadóponttal – és természetesen az átjárhatóság fel-
tételeinek megteremtésével – minimalizálni lehessen az eszközváltást. Többek között errõl is beszélt Köller László, a MÁV Zrt. vezérigazgatóságának fejlesztési osztályvezetõje. A koncepció ütemezése a 2008– 2013 közötti idõszakra az elõvárosi vasútfejlesztést irányozza elõ a fejpályaudvari rendszerre alapozva: a Budapest–Esztergom vasútvonal korszerûsítését például 34,4 milliárd forintból, bár a 4-es metró uniós támogatása csökkenti az S-Bahn-koncepció I. ütemének uniós forrásait. 2014–2020 között jelennének meg az átlós közlekedési rendszer elemei, végezetül 2020 utánra tervezik a kötöttpályás rendszerek (a szentendrei és a ráckevei HÉV) Duna alatti, vasúti alagútra alapozott öszszehangolását. Ez az észak-déli gyorsvasút a köznyelvi keresztségben az 5-ös metró nevet kapta, pedig nem feltétlenül metrótechnológiával képzelik el a megvalósítását, hanem csak ott (a belvárosban) mélyvezetéssel, ahol az feltétlenül szükséges. Várady Tamás, a Közlekedés Fõvárosi Tervezõ Iroda Kft. ügyvezetõ igazgatója ezzel kapcsolatban annak a magánvéleményének adott hangot, hogy nem lehet évek alatt pótolni azt, amit más nagyvárosok évtizedek alatt hoztak létre, ráadásul hatalmas bizonytalanság övezi a fõvárosi városfejlesztést, mivel a Podmaniczkyprogram elsõsorban csak politikai üzenet célját szolgálta. Nos, az említett 2020-as idõtávlat egy óriásprojekt szempontjából nemcsak rövid,
de addig még – pestiesen szólva – sok víz lefolyik a Dunán… Több hozzászóló azt is hangsúlyozta, hogy hiba a „gombhoz a kabátot” elv szerint elõbb közlekedéstervezéssel és csak utána ingatlanfejlesztéssel foglalkozni, helyette az együttgondolkodás gyakorlatát kellene követni. Becker László, Budapest fõmérnöke például meggyõzõdéssel taglalta: a metróépítés lehet a közös nevezõ a közérdek és a magántõke egyenletében, mivel a kapcsolódó beruházások a közjót szolgálják, a befektetõk szempontjából pedig az üzleti célok megvalósítását teszik lehetõvé. A konferencián terítékre kerültek még az Integrált Városfejlesztési Stratégiák és a városrehabilitációs projektek, továbbá a magántõke bevonásával készülõ, nagy alapterületû beruházások azok környezeti hatásaival. Szó esett a budapesti dugódíj bevezethetõségérõl, mint a közlekedésszabályozás egy lehetséges eszközérõl, valamint – ezzel szoros öszszefüggésben – a parkolásfejlesztésrõl. A P+R parkolók létesítése és a teherforgalom korlátozása mind olyan „lágy” elemek a közlekedésfejlesztésben, amelyek fõvárosi hatástanulmányokért kiáltanak, hogy legközelebb ne csak a tervezõirodák – egyébként a szakma krémje által hozzáértõen vázolt – vízióiról folyjon tanácskozás, hanem tudatosan elõkészített, fõvárosi áldással megszületett döntésekrõl és konkrét lépésekrõl. Varga Violetta
6
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
RAABERSPED
2008. június 4.
Logisztikai Központ Gyõrszemerén A gyõrszemerei Raabersped Logisztikai Központtal bõvült Magyarország logisztikai térképe. A vasúti szállítmányozásban piacvezetõ Raabersped elsõ logisztikai központjának avatóünnepségén Gustav Poschalko, dr. Székely Csaba és Iszak Tibor méltatta a létesítmény jelentõségét a tulajdonosok nevében. A 83-as út melletti Gyõrszemerén épített 4500 négyzetméteres fedett raktárközpont a legújabb technológia szerint készült és 350 méter hosszú iparvágánnyal, 200 méter szilárd burkolatú oldalrakodóval, valamint természetesen korszerû irodablokkal rendelkezik. Ezzel a beruházással a Raabersped megerõsítheti pozícióját a közép-kelet-európai logisztikai szolgáltatók piacán, amit elõször a kelet-magyarországi logisztikai központ megvalósítása, majd pedig a gyõrszemerei – igények szerinti – bõvítés követ. Új fejezet kezdetének minõsítették társaságuk életében a gyõrszemerei avatóünnepséget, hiszen a logisztikai központ és az önálló kamionpark üzemeltetésével a Raabersped komplex logisztikai szolgáltatóvá vált. A tíz hónap alatt elkészült létesítmény saját beruházás keretében valósult meg, több mint egymilliárd forint értékben. A Raabersped-csoport (Raabersped GmbH Austria és leányvállalatai: Raabersped Kft., Budapest, Raabersped d.o.o., Zagreb, Hungaro-Rail Kft., Budapest) múlt évi együttes árbevétele 164 millió euró (40 milliárd forint) volt. Csoportszinten megközelítõleg 230 ezer vasúti kocsiban 9,3 millió tonnát fuvaroztattak.
HAJÓZÁS
2008. június 4.
Mahart PassNave Kft.
Az utóbbi tíz-tizenöt évben lényegesen visszaesett az utasforgalom, mert a hajók ma már sokkal inkább élményszerzésre használatosak, mint közlekedési eszközként. Korábban például Mohácsról Bécsbe az ún. kofahajók árut és utasokat is szállítottak, és a Dunakanyar megközelítését – a vasút és a buszjáratok mellett – jellemzõen a hajók biztosították, míg ma a személyautó-forgalommal dominál. Ma a cég két fõ tevékenysége – amely az árbevételt is mintegy fele-fele arányban adja – a kikötõk üzemeltetése (szállodahajók fogadása), illetve a személyhajózás. Ez utóbbi magába foglalja a menetrendi hajózást a Dunakanyarba, a fõvárosi séta- és programhajózást és a szárnyashajózást, amelyek a társaság védjegyévé alakulnak, lévén szinte egyedül mûködtetnek ilyet az országban. A szolgáltatási paletta negyedik üzletága, a rendezvényhajók bérbeadása (charterhajózás) viszont sokszereplõs piacon versenyez az utazóközönség kegyeiért. A 2004 elõtti idõszakban kizárólag üzemeltetési feladatokból állt a cég élete, azóta viszont teret nyert a marketingszemléletû piaci megközelítés mind a szolgáltatások bõvítésében, mind a kommunikációban. A klasszikus (lassújáratú) menetrendi hajózás talpra állítása és a saját programok szervezése mellett – a XXI. század követelményeinek megfelelõen – különösen a belföldi szárnyashajózást futtatták fel. A forgalom növekedése ezeken a járatokon húsz-huszonöt százalékos évente; míg 2005-ben 5 ezer, addig tavaly 12 ezer volt az utaslétszám, amely 2008-ban várhatóan 15 ezer körül alakul. Rendszeresen teltházas érdeklõdés övezi az évente mintegy húsz alkalommal indított, egész napos belföldi szárnyashajós programjáratokat is. Ezeket korábban opcióként kínálták az utazási irodák részére, de amióta a cég maga értékesíti (közvetítõi jutalék nélkül kedvezõbb áron), azóta a járatok önmagukat adják el, és a személyhajózás legsikeresebb termékei lettek. A különbözõ élményprogramok az egyedi helyszínbiztosítás mellett a vendéglátás magas színvonalával (gasztronómiai felkészültséggel, nívódíjas séfekkel és egyéb speciális szolgáltatásokkal) vonzzák az érdeklõdõket, a programokat a társaság
saját catering részlege szervezi. A nagy fogadások, esküvõk, illetve egyéb céges vagy magánrendezvények lebonyolítására 80-220 személyes hajók állnak rendelkezésre, a 20-80 fõs kishajók pedig meghittebb társasági összejövetelek megtartására alkalmasak. A cég legfiatalabb és egyben legnagyobb hajója a Budapest konferenciahajó, amely különleges felszereltségének köszönhetõen szakmai konferenciák és megbeszélések kiváló helyszíne. Mindez nem valósulhatna meg a flotta folyamatos fejlesztése nélkül, amelyek elsõsorban a kilenc szárnyashajót (a két nagyméretû Sólymot, a három közepes Vöcsököt és a négy kisméretû Bíbicet) célozzák. A fõként saját személyzettel végzett, különbözõ szerkezeti átalakításokra (hol kapacitásnövelésre, hol -csökkentésre) és piaci igényeket kielégítõ, komfortosító felújításokra (versenyelõnyt biztosító, halk dízelmotor, kényelmes, klimatizált vendégés utastér, LCD monitorok, GPS
mányos hajó (konferencia-, rendezvény- és kirándulóhajók és két jacht) korszerûsítését abban az ütemben, ahogy azt a társaság üzletmenete, eredményessége megengedi. Elõbbutóbb új hajók beszerzése is szóba kerülhet, de ez függ a piaci igényektõl éppúgy, mint a kínálkozó pályázati lehetõségektõl. Az biztos, hogy a trend a sebesség növelését követeli, és ezt vagy szárnyashajókkal, vagy erõsebb motorú hajókkal lehet megoldani. A cég 220 fõvel tevékenykedik, ennek fele hajózó személyzet, a többi a parti infrastruktúrát látja el. A Mahart PassNave Kft. tavaly 2,5 milliárd forint árbevételt és 70 millió forint adózás elõtti nyereséget ért el. Ezt nagyban befolyásolta a forint értékének erõssége és a szállodahajók számának csökkenése, amint két versenytárs is megjelent, és így a cég piacvezetõként ugyan, de egyeduralkodó szerepét elveszítve a piac hatvan százalékát mondhatja magáénak ebben az üzletágban. A jövõre nézve fontos célkitûzés új kikötõket létesíteni a Duna Komárom és Mohács közötti szakaszán és még színesebb programok kínálatával fogadni az utazóközönséget. Ezen kívül elõkészítés alatt áll egy olyan, 2009-tõl megvalósítandó projekt is, amely közszolgáltatást nyújtana: Szentendre–Százhalombatta viszonylatban gyors hajókkal vonaljáratokat terveznek indítani, állami támogatással. Errõl jelenleg folynak a szakmai egyeztetõ tárgyalások különbözõ közlekedési illetékesekkel, a minisztériumtól kezdve civil szervezetekig, hogy ne kerüljenek átfedésbe más kötöttpályás fejlesztési elképzelésekkel. Ugyanakkor a személyhajózási szakemberek úgy vélik: a hajózás különleges utazási minõséget kínál, amit nem lehet más közlekedési móddal öszszehasonlítani, és legfeljebb a személyautó-forgalmat lehet vízre terelni. Ehhez azonban például számos P+R parkoló létesítésére van szükség. A Mahart PassNave Kft. ugyanis továbbra is úgy igyekszik megtartani a versenyelõnyét, hogy nagy múltú hajózási tapasztalata és korszerûsödõ hajóparkja mellett átszállási lehetõségeket biztosít utasai részére. A MASPED Csoport tagjaként pedig a
Balatoni sikertörténet A Balatoni Hajózási Zrt. legutóbbi igazgatósági ülésén a tulajdonosok által egyöntetû köszönet és elismerés mellett tisztségében újabb három évre megerõsített Horváth Gyula vezérigazgató elmondta: a 22 kikötõvel, 24 személyhajóval, a Szaturnusz nevû vitorlás hajóval és négy komppal mûködõ egy járattal, valamint 21, összesen 2150 vitorlás befogadására alkalmas és tovább bõvíthetõ vitorláskikötõvel rendelkezõ hajóstársaság a rendszerváltás óta töretlenül fejlõdik.
A jogelõdje által 1846-ban alapított Balatoni Hajózási Zrt. 3,5 milliárd forint jegyzett és 4,2 milliárd saját tõkével mûködik. Hajóik az elmúlt évben a 2006-osnál 2,5 százalékkal több, összesen 744 ezer utast szállítottak. Idegenforgalmi kiegészítõ tevékenységük bevételeivel együtt a rendszerváltás óta folyamatosan sikeres hajóstársaság tavaly 12 százalékos növekedéssel 2,1 milliárd forintos árbevétel mellett 90 millió forintos adózott nyereséget ért el. Horváth Gyula az idei terveikrõl szólva kiemelte: offenzív, eredményorientált marketingpolitikájuk révén bátran nyitnak a modern kezdeményezések irányába. A legtöbb kikötõbõl indítanak retrodiszkó, borkóstoló és grillparti sétahajókat, a közelmúltban hungarikummá „nemesedett” pálinka szárazföldi fesztiváljainak mintájára pálinkaparti utakat, a kisgyermekes családokra gondolva 11 kikötõbõl animációs és bohócprogramokkal sétajáratokat, és különleges szolgáltatásként rövidesen szolgálatba áll az a 12 személyes gyorshajó is, amely 20 perc alatt te-
szinergiák kiaknázásra törekszik, elsõsorban az idegenforgalom kapcsolódó területén. Ez különösen nagy kihívás, hiszen – bár a statisztikai adatok az ellenkezõjét igazolják – a hajózási cégnél úgy érzékelik: a beutazó turizmus jelentõsen visszaesett az utóbbi idõben. Ezt a hazai utasok részére nyújtott, fent említett rendezvényszolgáltatásokkal tudják ellensúlyozni. Varga Violetta
szi meg a Siófok–Balatonfüred közötti távot. Kovács Miklós, az Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium (ÖTM) szakállamtitkára szintén örömét fejezte ki és rendkívüli továbbfejlesztési lehetõségként értékelte a kormány gesztusát, amely azonban távolról sem merül ki a hajóstársaság önkormányzati tulajdonná válásának lehetõségteremtésében. Ez évben például az elõzõnél másfélszer több, összesen mintegy másfél milliárd forint rendezvény- és turisztikaimarketing-fejlesztésre fordítható támogatásra számíthat a turisztikai szempontból önálló Balaton régió. A szakállamtitkár úgy értékeli, hogy a tó körüli önkormányzatok és a régió lakossága, illetve az idegenforgalomi tevékenységet folytató társaságok, vállalkozások felkészültek és várakozással tekintenek a most induló szezon elé. Meggyõzõdése, hogy a Balaton idén is legkevesebb 5-600 milliárd forinttal járul hozzá a hazai GDP-hez. G. Szûcs László
Kelet-Európa országainak vízi közlekedése Dr. Erdõsi Ferenc, a földrajztudományok doktora, az MTA Dunántúli Tudományos Intézetének, illetve a pécsi Regionális Kutatások Központjának tudományos tanácsadója, egyetemi tanár legújabb könyvében Kelet–Európa országainak belvízi közlekedésének és tengerhajózásának alakulásáról ad napjainkig tartó történelmi helyzetértékelést.
helyzetjelzõ rendszer, orrkamera, világítás, hangosítás, szellõzõrendszer, helyenként mozgássérült vécé) a hajók több mint egyharmadánál került sor. Erre az elmúlt három évben mintegy háromszázmillió forintot költött a kft. a tervszerû fejlesztési programja keretében. Ez ebben az évben tovább folytatódik, beleértve a szárnyashajók mellett a tizennyolc különbözõ méretû és befogadóképességû hagyo-
7
Két évtizedes töretlen fejlõdés
Új szelek és korszerûsített hajók A ’80-as években még a Mahart kötelékein belül, de már önelszámoló részlegként mûködött a hazánkban több mint száz éve létezõ vízi személyszállítás, de 1994-tõl Mahart PassNave Személyhajózási Kft. formában tevékenykedik. A privatizáció elsõ szakaszában félig állami tulajdonban maradt, félig egy, a menedzsmentbõl és a dolgozókból álló piaci cég birtokolta. A második forduló idén februárban ért véget a Legfelsõbb Bíróság döntésével, amelynek értelmében 84 százalékban a Masped Zrt. a cég gazdája. A kisebbségi tulajdonos az Európa Rendezvényiroda Kft., két leányvállalatán keresztül. A társaság terveit, a flotta folyamatos fejlesztését Spányik Gábor – aki ügyvezetõ igazgató és mûszaki vezetõ egy személyben –, valamint ifj. Kautz István kereskedelmi és marketingvezetõ ismertette lapunkkal.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A vízi utakra való rászorultság teremtette meg az elsõ disztribúciós központokat és eredményezte a vízi utak mentén kialakult városok iparosodási és a kereskedelemi fejlõdését. A tengeri és a belvízi közlekedés modernizációja okozta gazdasági fejlõdés kikényszerítette a szárazföldi közlekedés fejlõdését is. A vasúti és közúti közlekedés megerõsödésével a XX. század végére „lejtmenetbe” került a belvízi közlekedés, míg a tengerhajózás – bizonyos földrajzi átrendezõdéssel – tovább erõsödött. Ezt a folyamatot elemzi és mutatja be a könyv statisztikai adatokkal alátámasztva, de egyben felhívja a figyelmet a klímaváltozás lehetséges kihatásaira is, amit nem lehet szem elõl téveszteni a fenntartható közlekedés megvalósításának nehézségei között sem.
A könyv két fõ fejezetre oszlik. Az elsõ fejezet a belvízi közlekedéssel, a második pedig a tengerhajózással foglalkozik. A könyv igen részletesen foglalkozik a kelet-európai belvízi közlekedés rendszerjellemzõivel, fejlesztési problémáival a nagy víziút-rendszerek, illetve országok szerinti részletezésben. A szerzõ reményét sugallja, hogy e nagy múltú és sok küzdelmet megért közlekedésfajta mûszaki-gazdasági, szerkezeti és szervezeti megújulásával a megváltozott világ szállítmányszerkezetéhez harmonikusan tud alkalmazkodni, logisztikájának erõsödésével képes lesz meghatározott formában és méretekben továbbra is betölteni meghatározó szerepét a közlekedésgazdaságban. A különbözõ víziútrendszerekben bemutatott egyes konkrét esetek és megoldások a megváltozott helyzetekben tanulságosak lehetnek a nehézségeink megoldásában, az új vízi szállítási technológiák kiválasztásában. A mû érdekes és sok hasznos információval szolgál, forgatása nemcsak a vízi közlekedés iránt érdeklõdõknek, de a közlekedéspolitika formálóit is tanulságos elgondolásokkal segíti a vízi közlekedés szerepének és szükségességének megértésében. Kovács György
8
MOZAIK
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Új kapacitásmérõ a nemzetközi közúti áruforgalomban
Pontosabb információk az utakról Új szolgáltatással jelentkezünk mostantól: a TimoCom által összeállított „Piaci barométerrel” havonta tájékoztatjuk olvasóinkat a Magyarországra be-, illetve kiszállított árumennyiségrõl és az áruforgalom irányainak alakulásáról. Reméljük, hogy ezzel is segítünk partnereinknek a fokozódó piaci versenyben. A TimoCom Soft- und Hardware GmbH, Düsseldorf, 1997. április 1jén alakult szállítmányozási szolgáltató. Napjainkban a TimoCom TRUCK & CARGO® fuvar- és raktérbörzével Európa piacvezetõje: Egy kedvezõ havi átalánydíj ellenében a fuvarozók és szállítmányozók hozzáférhetnek ehhez az onlinefelülethez, hogy kezelni tudják felesleges, illetve hiányzó fuvar- és rakományajánlataikat. Így a szolgáltatást igénybevevõ minden partner optimálisan használhatja ki kapacitását. Jelenleg 44 európai országból 67 000 aktív felhasználóval mûködik a rendszer, akik naponta akár 172 000 aktuális fuvar- és raktérajánlatot visznek fel a börzére – egyre növekvõ mennyiségben. Minõségi ajánlatokról van szó, mivel minden tagot a bekapcsolódás elõtt körültekintõen leellenõriznek, és kizárólag olyan fuvarozók, szál-
Jens Thiermann, a TimoCom Soft- und Hardware GmbH ügyvezetõje és a cég alapítója
lítmányozók használhatják a rendszert, amelyeket már legalább fél éve bejegyeztek a cégbíróságon és
Piaci barométer
A magyar piacon összességében láthatóan nagyobb volt mostanában a fuvarkínálat, mint a felajánlott kocsik szabad kapacitása. Persze ha viszonylatonként nézzük meg a piac igényét, akkor már sokkal árnyaltabb képet kapunk. Ugyanis amíg a Magyarországról kiszállított áruknál csak a déli (Olaszország) és a délkeleti (Románia, Bulgária) irányban mérhetõ jelentõsebb fuvarmennyiség, a beszállított áruknál pontosan a délkelti államokat kivéve jelentõs túlkínálat volt szinte minden uniós tagállam felé. Kivéve Franciaországot, valamint Oroszországot, ahol a felkínált fuvarokkal szemben enyhe szabad kapacitást mutat a TimoCom Piacbarométere.
ezt cégkivonattal, illetve végzéssel igazolni tudják. Biztonsági hálózatának köszönhetõen minden TimoCom-ügyfél profitálhat abból, hogy egy minõségi védjeggyel ellátott csoport tagja lehet. Az 1997-es cégalapítás óta mûködik Magyarországon a TimoCom TRUCK & CARGO® fuvar- és raktérbörze – és 1998 óta saját kirendeltséggel is rendelkezik. Ezzel hazánk a TimoCom TRUCK & CARGO® harmadik legtöbb ügyféllel rendelkezõ országa. A TimoCom felhasználói a teljes európai fuvarpiac szereplõi, akik a TimoCom fuvarbörzén adják-veszik felesleges kapacitásaikat, és ezzel megfelelõ alapot nyújtanak egy áttekinthetõ mutatóhoz. Az egész nagyon egyszerûen mûködik: a Timo-
2008. június 4. Com a tényadatok megállapításához összeszámolja a fuvarbörzén forgó fuvarajánlatokat és szembeállítja velük a szabad tehergépjármû-ajánlatokkal; a heti áttekintéshez az elõzõ hét nap átlagát veszik. Ez egyedülálló, mivel a teljes fuvarpiacot lefedi. A piaci barométer létrehozásánál a következõ három döntõ érv játszott fontos szerepet: 1. 67 000 felhasználó 2. nemzetközi 3. rendelkezésünkre áll az összes szükséges adat; a rendszer fuvar- és raktérajánlatai. Összefoglalva elmondhatjuk, hogy egy az egyben ábrázolja piaci folyamatokat, elvégre 67 000 felhasználóval rendelkezik egész Európából. Joggal állítható, hogy a fuvar-
börzén – a minõségellenõrzésnek köszönhetõen – elsõsorban az európai fuvarpiac „tiszta” szereplõi vannak jelen. Ezek a minõségellenõrzött felhasználók adják be fuvar- és raktérajánlataikat. Más, hasonló méretû fuvarbörzék esetében ez nem így mûködik. Csak a TimoCom rendelkezik egy olyan nemzetközi adatállománnyal, ami valódi értéket képvisel. Egész Európa fuvarozó cégei azonnali áttekintést kapnak a jelenlegi piaci helyzetrõl a rakományt és rakteret illetõen. Így hatékonyabban tudnak szervezni, jobban tudnak tárgyalni és könnyebben el tudják kerülni az ingadozásokat. Ez egy a maga nemében egyedülálló és innovatív eszköz.
