www.taurustechno.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
www.taurustechno.hu
www.magyarkozlekedes.hu
XVI. évfolyam, 8. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
2008. április 23.
Vasutassztrájk, 2008
KRÓNIKA Felmentették a BKV vezérigazgatóját Saját kezdeményezésére április 15-i hatállyal visszavonta a Fõvárosi Közgyûlés gazdasági bizottsága Antal Attila BKV-vezérigazgatói megbízatását és viszszahívta õt a cég igazgatóságából. A bizottság felkérte a fõpolgármestert, hogy terjessze a testület elé a vezérigazgatói poszt pályázati kiírását és tegyen javaslatot arra, hogy az új vezetõ nyáron várható kinevezéséig miként töltsék be a megüresedett igazgatósági helyet. Somlyódy Csaba bizottsági elnök a határozat ismertetésekor elmondta, hogy Antal Attila távozásáig csak a havi 1,5 millió forintos munkabérére, illetve – mivel hónapok óta betegállományban van – táppénzére jogosult. Egyéb juttatást, például végkielégítést nem kap. Ezt a megoldást kezdeményezte egyébként a vezérigazgató is a gazdasági bizottság elnökéhez írt, immáron harmadik felmondó levelében.
Szollár Domokos az Év szóvivõje Szollár Domokos, a Budapest Airport kommunikációs vezetõje vehette át a Magyar Távirati Iroda (MTI) Zrt. ügyfélpartiján az év szóvivõjének járó elismerést. Az elõször 2000-ben kiosztott díj nyertesérõl az MTI szerkesztõségei szavazáson döntenek. A méltatásban elhangzott: Szollár Domokos az újságírói munkát minden tekintetben segítõ partner, aki pontos és korrekt válaszokkal segíti a nemzeti hírügynökség munkáját.
Nem áll le az ország, ha leáll a vasút Megdõlt a sztrájkfilozófia. Évekig hirdették: ha leáll a vasút, leáll az ország. Ez a fegyver már nem fegyver. A hatodik hónapja tartó ún. gördülõ sztrájk tapasztalatainak összegzése még korai, az viszont már megállapítható: nem áll le az ország, ha leáll a vasút. Nem véletlen, hogy a jelenlegi vasutassztrájkot egyedül vállaló Gaskó-féle szakszervezet keresi a „kiszállás” lehetõségét és az elsõ látszatengedmény esetén szinte azonnal – mint „gyõztes” – elállna a sztrájktól. Megállapodásra ugyanis nincs esély, a MÁV-vezetés tartja magát „nincs alku” álláspontjához, és a dolgozói támogatás is csökken. A Népszabadság szerint várhatóan addig tart, amíg ki nem fullad. Vasutassztrájk: kifulladástól kifulladásig? Ezt erõsíti az április 7-i sztrájk MÁV Zrt. által közreadott mérlege is. Ugyanis egyre több vonat közlekedett, és egyre kevesebben sztrájkoltak. Jóval többen voltak azok a vasutasok, akik a munkát választották, vagyis azt szerették volna, hogy az utasok érdekében közlekedjenek a vonatok. A tények és számok alapján: a pályavasút területén 2808 munkára vezényelt dolgozó közül 2713-an megjelentek a munkahelyükön, közülük 45 fõ sztrájkolt, 2668 munkatárs dolgozott a nappalos mûszakban, így a forgalomirányítók 98 százaléka dolgozott a sztrájk ideje alatt. A MÁV-Start Zrt.-nél 2012-en voltak jelen, 286 fõ sztrájkolt, 1726 fõ dolgozott a VDSZSZ-sztrájk ideje
Fotó: Bõhm Katalin
alatt, vagyis a személyszállító zrt.nél a munkatársak 85,7 százaléka vette fel a munkát. Mindezek figyelembevételével a MÁV úgy értékeli: ez a munkabeszüntetés kifulladt, mert a dolgozók többsége az utasközpontú, felelõs magatartást követte és részt vett a vasúti közlekedés szervezé-
MEGÁLLAPODÁS
MSZSZ-közgyûlés Budapesten A szállítmányozó szövetség idei közgyûlése május 21-én lesz Budapesten, a Ramada Plaza Hotelben. A múlt évben megválasztott új elnökség beszámol munkájáról, amit szakmai fórum követ.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Magyar Vasúti Egyesülés együttmûködési megállapodást kötött. A szerzõdést Horváth Zsolt Csaba elnök és dr. Berényi János elnökvezérigazgató írta alá Budapesten, a vasúthatósági konferencián
sében és lebonyolításában. A VDSZSZ-sztrájk tízórányi ideje alatt az 1164 vonatból 722 közlekedett, a vonatok 62 százaléka járt. Ez idõ alatt 196 tehervonat közlekedett. A MÁV Zrt. és a MÁV-Start Zrt. köszönetet mondott azoknak a vasutasoknak, akik a munkabeszüntetés
ideje alatt is helyt álltak, biztosították a biztonságos vonatközlekedést, hozzájárultak ahhoz, hogy az utasok eljussanak úti céljaikhoz. A vasúttársaságok az utasoktól elnézést kérnek a VDSZSZ-sztrájk miatti kényelmetlenségekért. A BKV-sztrájk azonban más történet. n
MÁV Cargo-privatizáció
Nem lobbizott a Geuronet A Magyar Televízió Híradója is beszámolt arról, hogy a Geuronet Bt. nem végzett lobbitevékenységet a MÁV Cargo privatizációja során. Mint ismeretes, Ausztriában és Magyarországon is politikai vitát generált az egyik bécsi hetilap által „megszellõztetett” tanácsadói szerzõdés, amelyet az RCA és a budapesti Geuronet Bt. kötött. Ennek kapcsán indított vizsgálatot a Központi Igazságügyi Hivatal és megállapította:
„… semmilyen bizonyíték nem támasztotta alá, hogy a Geuronet Bt., illetõleg annak üzletvezetõje a MÁV Cargo Zrt. privatizációjával összefüggésben a privatizáció eredményének az osztrák gazdasági társaság javára történõ kihirdetése érdekében közhatalmi döntéshozatalra jogosult magyar szervezet vagy személy döntését befolyásolta.” A vizsgálati megállapítás teljes szövege honlapunkon olvasható.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Tõzsdére megy a DB Németországban elõkészületek történnek a Deutsche Bahn privatizációjára, miután az Angela Merkel kancellár vezette koalíció politikusai április 14-én megegyezésre jutottak a részleges eladás feltételeirõl. A tervek szerint a DB holdinggá válna, és a továbbiakban 75,1 százalékban birtokolná személy- és árufuvarozó társaságait, valamint az általa üzemeltetett pályahálózatot és állomásokat. A fennmaradó 24,9 százaléknyi tulajdonrészt – valószínûleg még idén – tõzsdére vinnék; a mûveletbõl 3-5 milliárd eurós bevételt várnak. A részvénykibocsátásból befolyó összeg nagy része az
államkasszát fogja gyarapítani, de egy része a DB európai befektetési terveihez szolgál majd fedezetül. A DB szállítási teljesítménye tavaly várakozáson felül alakult. A 2006-os rendkívül sikeres évet követõen a vasúti teherszállításban ismét növelte teljesítményét, mégpedig 2,5 százalékkal, ami 2,4 milliárd elegytonna-kilométert jelent – ezzel a növekedéssel összesen kevés híján 100 milliárd elegytonna-kilométert teljesítettek. A személyszállítási teljesítmény az elõzõ évnek megfelelõ szinten stabilizálódott; ez 75 milliárd utaskilométert jelent.
Összeszedte magát az Eurostar A Csalagúton közlekedõ vasutat üzemeltetõ Eurostar bevételei 25,2 százalékkal nõttek 2008 elsõ három hónapjában. A fapados légitársaságok miatt korábban a csõd szélére került vállalat több mint ötödével tudta növelni utasainak számát a Nagy-Britanniát Európa szárazföldi részével összekötõ útvonalon. A cég 2,17 millió utast szállított január és március között, ami 21 százalékos növekedés a 2007-es re-
kordévhez képest. A bevétel – több mint egynegyedével – 178,4 millió fontra emelkedett, közli a BBC. A vállalat mûködését segítette, hogy a vasúti pálya egy szakaszának felújítása révén csökkenteni tudta a London és Párizs, illetve a London és Brüsszel közötti utazás menetidejét. A hálózat kiterjesztése, a korai húsvét, a szökõév és a rögbibajnokság is jót tett a bevételeknek.
Kötelezõ lesz a holttértükör Egy tavalyi EU-irányelv szerint legkésõbb a jövõ év március végéig minden, 2000 után gyártott, 3,5 tonna össztömeg feletti teherautót a holttér észlelésére alkalmas tükörrel kell felszerelni. A kötelezõen átveendõ szabályozás Magyarországon – a vonatkozó hazai rendelet módosítását követõen – a tervek szerint ez év augusztus 6án lép életbe. Az ezt követõ idõszakos mûszaki vizsgákon már ellenõrzik ezt, és a nem megfelelõket 2009. március 31-ig ki kell cserélni.
Az Európai Unió országaiban évente mintegy 400 gyalogos, kerékpáros, motoros veszíti életét, mert a jobbra sávot váltó vagy kanyarodó teherautó vezetõje a holttér miatt nem veszi észre, hogy a jármûve közelében tartózkodnak. Az ilyen balesetek megelõzése érdekében jött létre a közvetett látást biztosító eszközökrõl szóló irányelv, amely szerint a jobb oldalon az oldalra és a hátranézést holttérmentessé kell tenni. Az irányelv értelmében a megfelelõ tükröket „e” jelzéssel látták el.
A világ legnagyobb légitársasága Az amerikai Delta és a Northwest légitársaság több hónapos tárgyalás után bejelentették egyesülési szándékukat; ezzel a világ legnagyobb utasszállító társaságát hoznák létre. Már csak a részvényeseknek és a versenyfelügyeletnek kell rábólintaniuk. A Northwest eddigi részvényesei a felvásárlás jegyében minden papírjukért 1,25 új Delta-részvényt kapnának; ez a korábbi záróértékhez képest 17 százalékos felár – írja a Handelsblatt. A fúzió részvénycseréjének értéke mintegy 3 milliárd dollár. Az amerikai légi ipar a rekordmagasságú üzemanyagárak és a fö-
lösleges kapacitások miatt óriási nyomás alatt van – erre tesz rá a gazdasági válság még egy lapáttal. A két társaság együtt akár évi 1 milliárd dollár költséget takaríthat meg. Szakértõk szerint e fúzió nyomán további egyesülésekre lehet számítani a piacon. A két cég együtt 75 ezer foglalkoztatottal bír, együttes éves mérlegük 35 milliárd dollár. Közös flottájuk 800 repülõvel 67 ország 390 városát repüli. Az eddigi vezetõ American Airlines-t így megelõzõ cég székhelyének a Delta eddigi központját, Atlantát szemelték ki.
Lesz pénz az autópályára Idén körülbelül 400 millió eurót fordít a román kormány az észak-erdélyi autópálya építésére, ami 2013-ra készülhet el – mondta Calin Popescu Tariceanu román kormányfõ, aki meglátogatta a kivitelezõ amerikai Bechtel vállalat Bihar megyei telephelyét. A kormányfõ látogatása az után történt, hogy kifizetési gondok merültek fel a román kormány részérõl. A miniszterelnök szerint az említett összeg lehetõvé teszi, hogy idén átadjanak 25 kilométert Kolozs megyében, ami az autópálya elsõ megépült szakasza lesz.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2008. április 23. 594. megjelenés
Tariceanu kijelentette: elégedett a munkálatok ütemével, de megállapította, hogy lemaradásokat is tapasztalt a telek-kisajátítások késlekedése miatt, ez viszont nem a vállalat hibája. Bogdan Sgarcitu, a Bechtel kommunikációs igazgatója elmondta: õk igyekeznek eleget tenni annak a kérésnek, hogy az erre az évre tervezett szakasz elkészüljön, de a kormánynak is meg kell találnia a finanszírozáshoz szükséges pénzt. A Bors és Brassó között haladó 415 kilométer hosszú autópályát 2013-ban tervezik befejezni.
2008. április 23.
Innovatív szállítási megoldások
80 éves a DAF Hub van Doorne és öccse, Wim pontosan 80 évvel ezelõtt, 1928. április 1-jén fektették le az alapjait a DAF cégnek, amely ma a PACCAR-csoport tagja és Európa egyik vezetõ haszongépjármû-gyártója. Fennállásának 80 éve során a DAF Trucks nevet szerzett magának a szakmában az innovatív, az ágazatban legjobbnak számító szállítóeszközök fejlesztésével, gyártásával, értékesítésével és szervizelésével. A cég híres arról, hogy folyamatosan törekszik a mûszakilag és minden egyéb szempontból minél tökéletesebb szállítási megoldások nyújtására. A DAF sikerének mindig is egyik alappillére volt, hogy hozzáadott értéket biztosít vásárlói számára. Az 1928-ban egy kicsiny szerelõ- és lakatosmûhelyként induló vállalkozás 1932-re már pótkocsi-gyárrá nõtte ki magát. 1949-ben a gyár elkészítette az elsõ DAF teherautót. Egy évvel késõbb a DAF felépített egy új jármûgyárat, ahol megkezdõdött a három-, öt- és hattonnás járóképes tehergépkocsi-alvázak gyártása. A vállalat kezdetben Hercules és Perkins-motorokkal látta el jármûveit, de 1950-ben úgy döntött, saját motorok gyártásába fog. A cég mindig is kiemelkedõen innovatív volt a motorfejlesztés terén. 1959-ben a DAF az egyik elsõ olyan európai haszongépjármûgyártó volt, amely turbófeltöltõt alkalmazott teherautói dízelmotorjához. 1973-ban a DAF európai konkurenseit tíz évvel megelõzve bevezette a töltõlevegõ-visszahûtést, egy olyan fejlesztést, amely eleinte az alacsony fogyasztás mellett történõ nagyobb motorteljesítményre nyújtott megoldást, de késõbb nélkülözhetetlenné vált a kipufogógázok károsanyag-tartalmának csökkentésében. A 1980-as években a DAF bevezette az ATi-t, a továbbfejlesztett töltõlevegõ-visszahûtést, amelynek köszönhetõen csökkent a fogyasztás, és nõtt a motor teljesítménye. A DAF legújabb motortechnológiai újítása a 12,9 literes PACCAR MX és a 9,2 literes PACCAR PR motor, mindkettõ már most teljesíti az Európában csak 2009-ben bevezetésre kerülõ Euro-5 károsanyagkibocsátási elõírásokat. Ám az EEVjármûszéria (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles, azaz „fokozottan környezetkímélõ jármûvek”) bevezetésével a DAF még ennél is környezetkímélõbb tehergépkocsikkal jelent meg a piacon. A PACCAR globális hibridhajtómû-programjának keretében a DAF az LF45-ös tí-
pus egy hibridhajtómûves változatának kifejlesztésén dolgozik. Ez a jármû a fejlett dízel-elektromos technológiával üzemel. 2008 elején a holland miniszterelnök, Balkenende nyitotta meg a DAF új, eindhoveni motorvizsgáló központját, amely 50 millió eurós beruházással épült. Ez a modern létesítmény további 20 motorvizsgáló kamrával járult hozzá a DAF jövõbeli nagyarányú motorfejlesztési projektjeihez. A DAF már a kezdetektõl élen jár a kényelmes fülkék tervezésében is. A cég egyike volt az elsõ európai gyártóknak, amelyek elõredönthetõvé tették a motor feletti fülkét, jelentõsen megkönnyítve ezzel a motor karbantartását. A hatvanas években bevezetett DAF 2600-as típusnál jelent meg elõször a kifejezetten nemzetközi utakra szánt fülke. Ennek újabb lépcsõfoka volt a DAF Super Space Cab koncepciója, amely méret és kényelem szempontjából újabb etalont jelentett a nemzetközi fuvarozásban. És ez csupán néhány kiragadott példa a számos szállítási újításból, amely összeforrt a DAF nevével fennállásának 80 éve alatt. A DAF alvázkonstrukciók terén is méltán híres arról, hogy innovatív megoldásaival a legkülönfélébb tengelykialakításokkal áll elõ a sokféle igény kielégítése érdekében. A DAF Trucks N.V.-bõl mára technológiai vállalat lett, és Európa egyik vezetõ haszongépjármû-gyártója. A DAF a PACCAR Inc. százszázalékos tulajdonú leányvállalata, a cég az egész világon élen jár a könnyû, közép- és nehéz kategóriájú, csúcsminõségû haszongépjármûvek tervezésében és gyártásában. A PACCAR ezen kívül pénzügyi, informatikai szolgáltatásokat nyújt, továbbá ellátja termékei vevõszolgálatát.
Eindhoven – 1953
Eindhoven – 2008
A DAF a hollandiai Eindhovenben, a belgiumi Westerlóban és az egyesült királyságbeli Leylandnél gyártja az iparág legjobbjainak számító teherautóit. A cég motorokat, fõdarabokat készítõ gyára, sajtolóüzeme és a CF és XF típusok összeszerelõ üzeme Eindhovenben mûködik. Westerlóban készülnek a tengelyek és fülkék. Az Egyesült Királyságban mûködõ Leyland Trucks (szintén a PACCAR-csoport tagja) gyártja a könnyû és középkategóriás LF-jármûveket és számos CF és XF105-ös típust is. A DAF termékeinek forgalmazását és szerviztevékenységét több mint ezer független dealer végzi Európában, a Közel-Keleten, Afrikában, Ausztráliában, Új-Zélandon és Tajvanban. A DAF teherautók teljes választékát kínálja, 7,5 tonna össztömegtõl egészen 50 tonna szerelvényössztömegig és afölött is. A DAF-termékek ismertek kiváló minõségükrõl, és a legkülönfélébb szállítási feladatok ellátására alkalmasak. A DAF az ügyfelek véleményét, elvárásait is figyelembe vette modern termékválasztéka megalkotásakor, ami az ágazatban a legalacsonyabb üzemeltetési költséget nyújtja kiemelkedõ hatékonyság és kényelem mellett.
Kevesebb baleset, kisebb légszennyezés
Brémában sem lehet száguldozni Bréma az elsõ német szövetségi állam, ahol az autópályákon általános sebességkorlátozást vezettek be. A közlekedésért felelõs dr. Reinhard Loske szenátor nyilatkozatában „a közlekedésbiztonság, a környezet- és klímavédelem jó napjának” nevezte a bevezetés dátumát. Április 9-tõl Bréma valamennyi autópályáján maximálisan 120 km/órás sebességhatárt vezettek be. Ezzel a döntéssel Bréma az elsõ olyan német szövetségi állam, ahol általánosan korlátozták az autópályákon a sebességet. Az 1-es, 27-es, 270-es és 281-es számú, összesen 60 km hosszúságú autópályán érvényes a sebességkorlátozás. „Jó napja ez a közlekedésbiztonságnak, valamint a
környezet- és klímavédelemnek. Bréma az éllovas szerepét játssza, ahol a végsõ cél valamennyi szövetségi állammal karöltve általános sebességkorlátozást bevezetése Németország valamennyi autópályáján” – nyilatkozta a környezetvédelmi, építési, közlekedési és európai ügyekért felelõs brémai szenátor, dr. Reinhard Loske. Miniszterkollégáival folytatandó megbeszélései során a valamennyi szövetségi autópályára érvényes általános sebességkorlátozásról szóló szövetségi tanácsi kezdeményezést szeretné elõmozdítani. Loske úr a klíma- és a környezetvédelmet támogató okfejtése mellett mindenekelõtt a közlekedésre való kihatásokat hangsúlyozta. Ezek szerint az A27-es autópályán a korábbi
120 km/órás sebességkorlátozás feloldását követõen a sebesség okozta balesetek száma jelentõsen megemelkedett. „Valamennyi szakaszon, ahol sebességkorlátozás van érvényben, a személyi sérülésekkel is járó súlyos balesetek száma lényegesen csekélyebb. Éppen ezért a sebességkorlátozás személyvédelmet is jelent. Egyébként az általános sebességkorlátozás a nitrogén-monoxid, a finom por és a más, a levegõt károsító anyagok csökkentését is jelenti. Nem utolsósorban a sebességkorlátozás érezhetõ könnyítést jelent az autópályák közelében lakók zajszennyezésének csökkentésében is” – zárta gondolatait dr. Reinhard Loske. Potsubay Béla
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
2008. április 23.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
Szûcs Lajos, a GKM hálózati infrastruktúra fõosztály vezetõje:
Versenyre van szükség a fejlesztések területén Szûcs Lajost 2007. december 15-én nevezték ki a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) hálózati infrastruktúra fõosztálya vezetõjének. Az 55 éves, gyõri születésû szakember 1976-ban a Budapesti Mûszaki Egyetemen szerzett okleveles közlekedésmérnök és mérnök diplomát, majd 1983-ban ugyanott közlekedésmatematikus szakmérnök diplomát vehetett át. 1999-ben közigazgatási szakvizsgát tett, majd 2003-ban az EuroContact Business Schoolban Professional Certificate in Management diplomát szerzett. C típusú, középfokú, angol szakmai anyaggal bõvített állami nyelvvizsgával is rendelkezik. Szakmai pályafutását 1976-ban a Volán Tefu Rt.-nél kezdte, ahol 12 évig különbözõ mûszaki vezetõi beosztásokban mûszaki üzemigazgató-helyettesként, kiemelt mûszaki mérnökként feladata elsõsorban a gépjármû-fenntartás, információs rendszerek és az adatfeldolgozás tervezése, irányítása, szervezése volt. 1988-tól 2000-ig a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumban az elsõ hat évben a fejlesztési fõosztály osztályvezetõ helyetteseként az informatikáért, a K+F tevékenységéért, a környezetvédelemért és a mûszaki szabályozásért volt felelõs, majd 1994-tõl ugyanott osztályvezetõnek nevezték ki. 2000-ben három évre elhagyja a szaktárcát, a MÁV Informatika Kft. tanácsadó üzletág igazgatói tisztségéért. A szakminisztériumba, amelyet akkor már GKM-nek hívtak, 2003. október 1-jén tért vissza, mint a közlekedéspolitikai fõosztály vezetõje. A 2006. január 31-i átszervezés után a GKM közlekedési stratégiai és nemzetközi fõosztályát vezette, majd még ugyanabban az évben augusztus 10-tõl egy újabb belsõ szerkezeti átalakítás után a GKM infrastruktúra-fejlesztési programok fõosztálya fõosztályvezetõ-helyettese, szakállamtitkársági közlekedési koordinátor, egészen 2007. december 15-i hálózati infrastruktúra fõosztályvezetõi kinevezéséig. Szûcs Lajos jelenleg Óbudán él, nõs, egy 27 éves fia és egy 21 éves lánya van. – Melyek azok a korábban szerzett szakmai tapasztalatai, amelyeket hasznosítani tud jelenlegi fõosztályvezetõi beosztásában? – A GKM infrastruktúra blokkon belül a közszolgáltatások szervezése az a terület, ahol a korábban szerzett közúti és vasúti közlekedési szakismeretemet, a Volán-társaságok és vasúti vállaltok irányában kialakult kapcsolat rendszeremet a legteljesebben tudom használni. Emellett a hatósági árak és alkalmazásuk terén szerzett szabályozási gyakorlatom biztosítja azokat a vezetõi számviteli elméleti és tarifapolitikai ismereteket, amelyek a személyszállítási közszolgáltatási rendszer teljes átalakításához szükségesek. A MÁV Informatikánál egy szoftverrel támogatott projekt módszertan szabályozási és alkalmazási keretkörnyezetének megteremtése, ennek alkalmazásával egy nagyvállalat gazdálkodásirányítási rendszerének újraépítésében teljesített részfeladataim közvetlen tapasztalatokat eredményeztek számomra a „tevékenységátalakítás jellegû”, leghatékonyabban projekt formában végezhetõ feladatok tervezésében és végrehajtásában, amit – úgy vélem – a jelenlegi beosztásomban is tudok hasznosítani. Ezeken kívül korábban a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) létrehozásában, ennek a folyamatnak elvi irányító és „mûvezetõi” szinten vezetõje voltam. E munka keretében a szövetségek létrehozásának az elõzõ 12 éven át feltárt összes lényeges problémája, valamint a felelõsségi és érdekeltségi kérdések felett áttekintést szereztem. – Bár lehet, hogy nem önnek kellene címeznem a kérdést, de tudomása szerint mi indokolta a fõosztályvezetõi váltást? – Úgy tudom, hogy a korábbi fõosztályvezetõ, Pósta Zoltán személyes döntése volt, hogy nem kívánja tovább betölteni ezt a tisztséget. A minisztérium vezetése pedig úgy gondolta, hogy belsõ humánerõforrásból oldja meg az új fõosztályvezetõ kinevezését, így esett rám a választás.
– Milyen elvárásokat fogalmazott meg a tárca vezetése önnel és a fõosztállyal szemben? – Elsõsorban a meglévõ közúti és vasúti hálózatok fejlesztésének, fenntartásának irányítását a rendelkezésre álló források figyelembevételével. Ebben a munkában szorosan együttmûködünk a GKM háttérintézményeivel, a közúti és vasúti fejlesztések beruházói feladatait ellátó Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt.-vel, a Közlekedési Koordinációs Központtal, az Állami Autópálya-kezelõ Zrt.vel, a Magyar Közút Kht.-vel, de ehhez hasonlóan élõ a kapcsolatunk a MÁV-val és a GYSEV-vel is. Így a II. Nemzeti Fejlesztési Terv 2007–2013 közötti idõszakra vonatkozó Közlekedési Operatív Program (KözOP) fejlesztéseinek listáját a fõosztálynak kellett és kell a következõ évekre kidolgoznia, a kormány által meghatározott költségvetési keret figyelembevételével. E hétéves idõszak alatt Magyarország mintegy 1800-2000 milliárd forintnyi közlekedési fejlesztést valósíthat meg, reményeink szerint 85 százalékban az Európai Unió, míg 15 százalékban a magyar költségvetés önrésze felhasználásával. A tárca vezetésének elvárása a fõosztállyal szemben a döntéselõkészítésekben, a szakmai egyeztetéseken és vitákban és a végsõ döntések meghozatalakor a határozott és szilárd szakmaiság elsõdlegessége, a bizonytalanságok kiszûrésével. – Melyek a legsürgetõbb, aktuális feladataik? – Elsõdleges feladatunk a fõosztály 2007es akciótervének értékelése és a 2008-as munkaterv kialakítása, továbbá a 2009–2010-es akcióterv elõkészítése. A múlt évben a KözOPhoz kapcsolódó útfelújítási feladatok menedzselése vonatkozásában a fõosztály teljesítette a célkitûzéseket. A 2008-as tevékenységünkkel kapcsolatban egy változásra azért felhívnám a figyelmet. Tavaly a fõosztály alatt négy osztály dolgozott, a közúti, a vasúti, a ví-
zi és az infokommunikációs. Ám mivel 2008tól az infokommunikációs terület a GKM-tõl átkerült egy önálló államtitkársághoz, e szakterülettel már nem kell foglalkoznunk. Mivel a társadalom, a sajtó és a politika részérõl is óriási az érdeklõdés a folyamatban lévõ és tervezett infrastruktúra-beruházások aktuális állapotáról, úgy döntöttünk, hogy a NIFfel együttmûködve egy részletes projektinformációs rendszert hozunk létre, amit nyilvánosan hozzáférhetõvé teszünk az interneten. – Mikortól érhetõ el a projektadatbázis? – Az adatbázis kialakítása már elkezdõdött, és terveink szerint legkésõbb szeptemberoktóberben már hozzáférhetõ lesz bárki számára a projektlista, amelyet napi szinten frissítünk az aktuális információkkal. Kiemelném, hogy a következõ évek közúti fejlesztési akcióterv-prioritásainak kialakításakor többszörös igénylistából kell kiszûrni a legfontosabb megvalósítható beruházásokat. Idén a MÁV-val egyeztetve tervezzük egy átláthatóbb vasúthálózat-mûködtetési modell megalkotását is, amelyben szeretnénk megteremteni a szolgáltatások és a fenntartási költségek közötti összhangot. A vízi közlekedéssel kapcsolatban elkészült a Duna hajózhatósági tanulmánya, amire épül az a koncepció, amely már az elvégzendõ beruházások és a pénzügyi források optimalizációját tartalmazza. – A hálózati infrastruktúra fõosztálynak vannak-e feladatai a tervezett elektronikus útdíjrendszerrel kapcsolatban? – A fõosztály feladata a projekt szakmai támogatása, ami fontos eleme szakmai stratégiánknak és idén folyamatosan munkát ad nekünk. Meggyõzõdésem, hogy a használatarányos e-útdíj bevezetése, az abból származó többletbevételek hozzájárulnak az útfenntartás egyensúlyának megteremtéséhez és végsõ soron jobb útállapotokat eredményeznek. A projekt jelenlegi elõkészítettségi állapotában legvalószínûbb, hogy az e-útdíjat 2009. július 1jén vezethetjük be a magyar gyorsforgalmi utakon. A projektet jelenleg a kormánykabinet tárgyalja, és hamarosan elkezdõdik annak közigazgatási egyeztetése. – Mekkora összeg áll rendelkezésre közútés vasútfejlesztésekre, és milyen forrásokból?
– A múlt évi költségvetési forrás legnagyobb tétele 205 milliárd forint volt, ami a gyorsforgalmiút-fejlesztésekre fordítható. Ezt egészítette ki az Útpénztár mintegy 120 milliárd forintos összege, amely a közutak felújítására szánt forrás mellett tartalmazza az állami közúthálózat fenntartási, üzemeltetési költségeit is. Ezeken felül kerékpárutak építésére 1 milliárd jutott tavaly. A Regionális Operatív Programban hét évre a hét régió 230 milliárd forintot szándékozik fordítani a négy és öt számjegyû alsóbbrendû utak fejlesztésére. Autópálya-fejlesztésre 2007-ben mintegy 96 milliárd forintot fordított a magyar költségvetés. A kifizetésre váró múlt évi kivitelezõi számlákat a napokban rendezik, ezért még bizonytalan a végsõ összeg. Várhatóan 2008-ban az uniós források emelkedésével egyenes arányban a múlt évi 205 milliárd forintnál kevesebb összeget kell a központi költségvetésben infrastruktúra-fejlesztésre elkülöníteni. Az Útpénztár idei bevétele a tavalyi 120 milliárd forint körül várható. Sztrádafejlesztésre ebben az évben mintegy 100 milliárd forintot tervez fordítani a központi költségvetés GKM fejezete. Ezenfelül a KözOP beruházási forrásai (EU és magyar önrész) az ÖTM és az NFÜ fejezetében jelennek meg. Az idén lehívható uniós forrás pontos összege még nem ismert. – Ha egy év múlva visszatekint a fõosztály munkájára, mivel lenne elégedett? – Ha a fõosztályunk és a szak-háttérintézmények munkamegosztásában, együttmûködésében jelentõsen elõrelépnénk, és ezek az intézmények egyre inkább megtalálnák helyüket az infrastruktúrafejlesztés rendszerében. Az is örömmel töltene el, ha 2009 tavaszán visszatekintve az elmúlt esztendõre azt állapíthatnánk meg, hogy a jelenleginél még nagyobb verseny alakult ki a közút- és vasútfejlesztések területén, ami a jelenlegi árszint megtartását jelentené a közúti fejlesztések terén, a vasúti fejlesztések esetén pedig alacsonyabb versenyárak jelennének meg. De egy év múlva visszatekintve leginkább az töltene el örömmel, ha a tervezett kiemelt projektek megvalósulnának, mert ez azt igazolná, hogy kialakított stratégiánk jó volt. S. L.
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A vasút képes átvenni a közút szerepét
Környezetbarát és olcsó szállítás A környezetbarát vasút képes átvenni a közút szerepét az árufuvarozásban, ám ehhez az szükséges, hogy kedvezõen változzanak az árak, bevezessék a használatarányos útdíjat, ezáltal a vasút versenyképessége ugrásszerûen megnõne – mondta Lukács András, a Levegõ Munkacsoport elnöke a Budapesti Intermodális Logisztikai Központban megtartott sajtótájékoztatón. Hozzátette: évente legalább 30 milliárd forint tiszta bevételtõl esik el a magyar költségvetés, amit a környezetet súlyosan szennyezõ külföldi kamionosoktól szedhetnének be, ha lenne használatarányos útdíj. Emlékeztetett arra, hogy a 38 vasúti mellékvonal bezárásától évi 6 milliárd forintot, a BKV teljesítményének 10 százalékos csökkentésével szintén 6 milliárd forintot vélnek megtakaríthatónak. Lukács András elmondta: a vasút közúttal szembeni versenyképességét bizonyítja az a tanulmány is, amelyet a német Szövetség a Vasútért egyesület készített, és most magyar nyelven is kiadott a Levegõ Munkacsoport. A kiadvány bemutatja, hogy miért és miként váltott 13 nemzetközi óriásvállalat és helyi középvállalat a közúti fuvarozásról vasútira. A tanulmány bemutatott példái között Lukács András megemlített egy mindössze 41 és egy 60 kilométeres távolságon történt átállást is, ami szerinte bizonyítja azt, hogy – a közhiedelemmel ellentétben – a vasút esetenként egészen rövid távolságokon is versenyképes lehet a közúttal. „Azonban ha a hoszszabb távolságokat nézzük, ahol a vasút hagyományosan is inkább versenyképes a közúttal szemben, mint kisebb távolságokon, akkor a lehetõségek óriásiak: az Európai Unióban ugyanis a fuvarok 70 százaléka – jármûkilométerben számolva – meghaladja a 150 kilométert” – emelte ki a Levegõ Munkacsoport elnöke.
Utalt arra, hogy Ausztria, Csehország, Németország és Svájc példáját követve Magyarországon is mielõbb be kell vezetni a nehéz tehergépkocsik kilométer-arányos útdíját. Ennek semmiféle gazdasági vagy technikai akadálya nincs, csupán politikai akarat szükséges hozzá. „Magyarországon az útdíj bevezetése ellen hangoztatott legfõbb érv, hogy az növeli a költségeket, így áremelésekhez, nagyobb inflációhoz vezet és rontja a versenyképességet, ám ennek éppen az ellenkezõje igaz” – mondta. Rácz Gábor, a MávCargo Zrt. kommunikációs igazgatója közölte: a vasút elõnye a közúttal szemben, hogy területigénye hatszor kisebb, a vasútvonalak többsége lakott területen kívül halad, ezért zaj- és rezgésterhelése alacsonyabb, a szén-dioxid-kibocsátása is sokkal kedvezõbb, és kevesebb baleset történik vasúton, mint a közutakon. Tomcsányi István, a Hungarokombi Zrt. vezérigazgatója kiemelte, hogy az állam 2007 után idén is 900 millió forinttal támogatja a kamionok vasúton történõ szállítását (RoLa), ami nélkül e forgalom Románia és Bulgária 2007-es uniós csatlakozása után a felére esett vissza, és azzal a veszéllyel járt, hogy megszûnik. Reményét fejezte ki, hogy a gazdasági tárca vezetõinek korábbi ígérete szerint ez az összeg a következõ években is rendelkezésre állhat a Ro-La forgalom támogatására. S. L.
A GYSEV indítja útnak az új kisautókat
Sínen közlekednek az Opelek A Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV Zrt.) is részese annak a logisztikai láncnak, amelynek keretén belül új Opel Agila személygépkocsikat szállítanak Magyarországról az olaszországi Parma közelében fekvõ Torille S. Polo állomásra. Az esztergomi gyárban készülõ kisautókat közúti elõfutás után Gyõrszabadhegyen rakják az autószállító kocsikra, amelyek aztán a Gyõr–Sopron–Ebenfurt–Tarvisio útvonalon közlekednek. Bár a rendszeres forgalom áprilisban indult, az elsõ próbavonatok már február közepén elhagyták Magyarországot. Ezeket a szerelvényeket még A gyõri GYSEV-állomáson rakodták. Az április közepétõl heti rendszerességgel közlekedõ vonatok – gyártástól függõen egy vagy két vonat hetente – viszont már a MÁV vonalain fekvõ Gyõrszabadhegyrõl indulnak útjukra. A mintegy 500 méter hosszú szerelvények az autószállító kocsik hosszától függõen 16 vagy 18 kocsiból állnak és mintegy 220 Opel
Sínen vagyunk…
Agila személygépkocsit képesek szállítani a legnagyobb európai átvevõ piacnak számító Olaszországba. A logisztikai lánc kiszolgálásában a GYSEV Zrt. mellett a Trenitalia, a Rail Cargo Austria és a MÁV Cargo vesz részt, míg a magyarországi közúti felfuvarozást és a rakodást a Hödlmayr Hungária végzi. A gyártó és a vasúttársaságok között az olaszországi székhelyû SITFA jelenti az összekötõ kapcsot, a vállalat egyben a vasúti gördülõállományt is biztosítja.
2008. április 23.
Újabb 46 elõvárosi vasúti kocsi Dunakeszirõl
Dinamikusan fejlõdik a személykocsipark Heinczinger István vezérigazgató és Dian József ügyvezetõ igazgató a MÁV Zrt. és a MÁV-Start Zrt., valamint a Bombardier MÁV Kft. vezetõ munkatársai jelenlétében április 2-án Budapesten, a vasúttársaság Andrássy úti székházában újabb 46 darab Bhv típusú elõvárosi vasúti kocsi felújítására vonatkozó megállapodást írt alá. A szerzõdés értéke mintegy 4,5 milliárd forint. A jármûvek leszállítására 2008. december és 2009. december között kerül sor.
Dian József és Heinczinger István aláírja a szerzõdést
A MÁV-Start elõvárosi kocsiparkját gyarapító, illetve az utasok komfortérzetét és közlekedésbiztonságát tovább növelõ jármûvek úgynevezett nagyelemes modernizációs átépítési technológiával történõ felújítását Dunakeszin, az egykori MÁV Dunakeszi Jármûjavítóban, a világ élvonalába tartozó Bombardier vállalatcsoport többségi tulajdonában lévõ Bombardier MÁV Kft.-ben végzik. Az átépítés magában foglalja az oldal- és homlokfalak, a tetõ és az
elhasználódott alkatrészek cseréjét, a forgóvázak és a mûszaki berendezések átfogó korszerûsítését, valamint a teljes belsõ tér megújítását. Az így megfiatalodott jármûvek belföldi forgalomra alkalmas új elektromos berendezésekkel, távvezérlésû elektro-mechanikus lengõajtókkal, textilhuzatos, ergonómiai szempontok szerint tervezett ülésekkel, ablakokkal, üvegszál erõsítésû mûanyag belsõ burkolattal készülnek. Heinczinger István, a MÁV Zrt.
A BKV nem rendelkezik megfelelõ engedélyekkel
Felújítják az Újpesti vasúti hidat Kútba eshet az Újpesti vasúti híd nyári három hónapos lezárása alatti vonatközlekedés a Margit hídhoz, ugyanis a Magyar Vasúti Hivatal álláspontja szerint az érintettek nem rendelkeznek a szükséges engedélyekkel e projekthez. A hátralévõ két hónap viszont nem feltétlenül lesz elég a hiányzó engedélyek pótlására. Április 19-én megkezdõdött az Újpesti vasúti híd – amelyet a köznyelv Északi összekötõ vasúti hídként (is) ismer – újjáépítése. Az 53 éves hidat eleve ideiglenes megoldásnak szánták, részben használt anyagból építették, ezért a felújítása halaszthatatlanná vált. A munkálatok egy két és fél napos vágányzárral kezdõdnek, amelynek ideje alatt a hídfõk bontását kezdik meg, illetve provizóriumokat (ideiglenes szerkezeti elemeket) építenek be. E munkák elvégzésével lehetõvé válik, hogy a nyári három hónapos lezárásig kialakítsák az új hídfõket. A gyalogosforgalom elõl elõreláthatólag november 10-ig lesz lezárva a híd, a vonatok azonban az elsõ hétvégét követõen csak júliusban állnak le három hónapra. A híd lezárása alatt az esztergomi vonatok egy részét a Margit hídhoz közlekedtetné a MÁV a HÉV-vonalon keresztül, a többi vonat Kaszásdûlõ HÉV-állomásig közlekedne.
Az elsõ, kétnapos vágányzár remek fõpróbája lehetett volna a nyári hídzárnak, ám ekkor a vonatok helyett buszok jártak Óbuda és a Nyugati között. A vonatok Margit hídhoz közlekedésének útjában a dolgok mai állása szerint nem mûszaki, hanem jogi akadályok állnak: a BKV nem rendelkezik a szükséges vasúthatósági engedélyekkel. A Magyar Vasúti Hivatalnál (MVH) a vasúti törvény alapján külön kell pályavasúti és kereskedõ vasúti mûködési engedélyt kérni. A BKV Zrt. a kötöttpályás üzemei tekintetében a törvény hatálya alá esik. A HÉV-vonalakra a BKV elõvárosi vasúti pályahálózat mûködtetésére vonatkozó mûködési engedélyt kért és kapott, ennek részeként az MVH mentesítette a HÉV-vonalakat a nyílt hozzáférés alól. A BKV-nak így joga van arra, hogy megtagadja idegen félnek a pályáin való közlekedését, de nincs lehetõsége idegen felet a pályáira en-
gednie. Utóbbinak ugyanis szükséges feltétele egy Hálózati Üzletszabályzat, a jogszabályoknak megfelelõ pályahasználati díjrendszer és annak igazolása, hogy a HÉV forgalmi és közlekedésbiztonsági szervezete képes a balesetmentes közlekedés biztosítására. Az MVH a vélelmezett szabálytalanságok miatt hivatalból vizsgálatot indított az érintett cégeknél és szervezeteknél. A MÁV-Start esetén a vizsgálat csak arra terjed ki, hogy fedezné-e a Start kötelezõ felelõsségbiztosítása egy HÉV-pályán MÁV-jármû okozta esetleges baleset vagy pályahiba felmerülõ költségeit. A MÁV vonatok HÉV-pályán való közlekedését amúgy elvben mindenki támogatja. Az MVH a vizsgálatokat bejelentõ közleményében az elõvárosi és távolsági tömegközlekedés újraintegrálásának hazai fõpróbájának lehetõségét látja bele a terelésbe, hozzátéve, hogy az esetlegesen megvalósuló forgalmi kísérlet egyúttal mérföldkõ lehet az érintett vasúti szolgáltatóknak (különösen a BKV HÉV Üzletága és a MÁV-Start Zrt.) a 2010-tõl meginduló szabályozott versenyre való felkészülésében. Andó Gergely
Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH
© RCA
vezérigazgatója a Magyar Közlekedésnek elmondta: „A MÁV Zrt. az elõvárosi kocsik 1998-ban megkezdett felújítási programja keretében eddig már több mint 300 BDt és Bhv típusú vezérlõ- és betétkocsi korszerûsítését végeztette el. A Bombardier MÁV Kft.-vel – és annak jogelõdjeivel – a MÁV-nak tradicionálisan szoros kapcsolata van, amelyet a jövõben is ápolni kíván. A MÁV-Start Zrt. kitûzött célja, hogy szolgáltatásaival és fejlesztéseivel biztosítani tudja a kényelmes, komfortos utazás lehetõségét. Az utasok megelégedettségét kivívott jármûkorszerûsítési program következõ elemeként a jövõben újabb vonalon állhatnak forgalomba korszerûbb, kényelmesebb kocsik. Szerzõdésünk révén most Budapest–Újszász–Szolnok viszonylatban válik lehetõvé a kizárólag felújított kocsikkal történõ utazás, illetve e 46 darab jármû egy része a Budapest–Vác vonalat is tovább erõsíti.” Laurent Troger, a Bombardier Transportation vállalatcsoport szervizdivíziójának európai alelnöke a szerzõdéskötést méltatva ugyancsak megelégedettségének és örömének adott hangot. Hangsúlyozta: „Dunakeszin a több mint nyolcvanéves, mindmáig egyenletesen magas munkakultúrával rendelkezõ és dinamikus fejlesztésre-fejlõdésre törekvõ társaság hazai értékgyarapító és utaskomfort-növelõ felújítási tevékenysége rendkívül figyelemre méltó.” G. Szûcs László
A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail:
[email protected] www.raabersped.at
Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail:
[email protected] www.raabersped.hu
KÖZÚT
2008. április 23.
Négy alagút is épül a sztrádán
Nemrég letették az M6/M60-as autópályák Szekszárd és Pécs közötti szakaszainak alapkövét. Az összesen 78 kilométeres, 2010 tavaszára elkészülõ sztráda építése és üzemeltetése az államnak – jelenértéken számolva – összesen 266 milliárd forintjába kerül. Ez lesz az elsõ gyorsforgalmi út, amelyen alagutak létesülnek, összesen négy; ezeket Bátaszék, Geresd, Baranya és Véménd névre keresztelték. dott határidõre új, elfogadható tervvel elõállni. Az alagutakat bányászati módszerrel alakítják majd ki. A dél-dunántúli autópálya-szakaszon négy úgynevezett ikercsöves alagút épül, a leghosszabb a legészakibb lesz a maga több mint 1300 méterével, emellett egy 865 és két, nagyjából négyszáz méteres hengert vájnak a dombokba. A két rövidebbet egy, a két hosszabbat két irányból fejtik majd ki, az elsõként elkészülõ alagútszelvénybõl várhatóan május-júniusra termelik ki a földet. A dél-dunántúli sztrádaépítés Magyarország eddigi legnagyobb PPP-beruházása, amit január 23-án egy londoni magazin Az év üzlete díja elismeréssel jutalmazott az Európa–Közel-Kelet-Afrika régióban. A díjat azért kaptuk meg, mert rekordidõn belül sor került a szerzõdéskötésre és a pénzügyi zárásra – közölte Szûcs Lajos, a GKM fõosztályvezetõje az ünnepségen.
Hárman tettek ajánlatot A határidõig mindhárom ajánlattételre felhívott konzorcium – M6 Tolna Konzorcium, Pentele Alisca Konzorcium, Tolna Autópálya Konzorcium – beadta ajánlatát az M6-os gyorsforgalmi út Dunaújváros-Szekszárd közötti 65,1 kilométeres szakaszának megvalósítására – jelezte a tendereztetõ közlekedési tárca. A közbeszerzési kiírás a szakasz tervezését, építését, felújítását, üzemeltetését, fenntartását és e tevékenységek finanszírozását magában foglaló koncessziós szerzõdésre vonatkozik. A koncesszió a köz- és magánszféra partnerségének (PPP) keretein belül, rendelkezésre állási díj ellenében, 30 évig tartó idõtartamra szól majd. Az eredményhirdetés júniusban, a szerzõdéskötés júliusban várható. Most tehát a cégek tehettek pénzügyi ajánlatot. Az ajánlatok értékelésekor az összességében legelõnyösebb lesz a befutó: a legnagyobb, 95-ös súlyszámmal a rendelkezésre állási alapdíj kockázatokkal kiigazított nettó jelenértéke, míg öttel a jótállás koncessziós szerzõdés megszûnésétõl számított idõtartama (maximum 24 hónap) szerepel a bírálatnál. Az M6-os beruházással kapcsolatos országgyûlési határozat szerint a sztrádaszakasz becsült költsége nettó 150,2 milliárd forint, amely tartalmazza az általános iparági gyakorlatnak megfelelõ ötszázalékos tartalékot. A projekt költségeinek jelenértéke – vagyis az állami kötelezettségvállalási korlát – nettó 208,3 milliárd forint, ami magában foglalja a beruházás és a 30 éven át tartó üzemeltetés, valamint a rendszeres és az idõszakos felújítás költségeit is. A gazdasági tárca által elvárt ideiglenes forgalomba helyezés legkésõbbi idõpontja 2010. március vége.
Szili Katalin azt mondta az ünnepségen: a régió felemelkedésének kulcsa az M6-os autópálya, amellyel Tolna és Baranya Európa vérkeringésébe kerül. Az országgyûlés elnöke ismertette a leendõ alagutak nevét. Ezeket a környék földrajzi elnevezései alapján választották ki, így az autósok 2010 tavaszán – legalábbis ha sikerül tartani az átadás idõpontját – a Bátaszék, a Geresd, a Baranya és a Véménd alagutakon autózhatnak át. Az M6-os koncessziós tenderén gyõztes Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt. a megépítést követõen – az építkezés idejével együtt összesen harminc évig – üzemelteti is az autópályát. A konzorciumot az osztrák Strabag vezeti, tagjai a francia Bouygues és Colas, a brit John Laing Infrastructure Ltd., valamint a magyar Intertoll. A cégek jelenértéken számolva 266 milliárd forintos ajánlattal nyerték a tendert. A kivitelezésben részt vesz a magyar cégek közül a Magyar Aszfalt, a Colas Hungária, valamint a Közgép. Az M6/M60-asnak a tavaly november 21-én aláírt megállapodás értelmében 2010. március 31-ig kell megépülnie, 2010-ben ugyanis Pécs lesz Európa kulturális fõvárosa. Az M6-os Szekszárd és Dunaújváros közötti szakaszát – amelynek jelenleg még folyik a PPP-s tendere – szintén 2010 márciusának végéig kell átadni a forgalomnak. Az M6-osnak azt követõen már csak a Bóly és Ivándárda (horvát határ) közötti 23 kilométeres szakasza hiányzik a teljes befejezéshez; az állami sztrádaberuházó NIF illetékesei korábban azt mondták: annak építését összehangolják a horvátokkal, hogy az Eszéktõl a magyar határig vezetõ A5-össel egyidejûleg készüljön el. Szintén egy szakasszal maradnak adósok az M60-ason: az 58as út és a 6-os út szentlõrinci csomópontja közötti 25 kilométer elkészítésére egyelõre még céldátum sincs.
Õsszel vágják át a szalagokat
Kevesebb sztrádaavatás Idén szerényebb mértékben bõvül a hazai gyorsforgalmiút-hálózat, mint az elmúlt években, az átadásra váró szakaszok viszont igen jelentõs hatást gyakorolnak a közúti forgalomra. Az M0-s körgyûrû keleti szektorának belépése a fõvárosban érezhetõen mérsékelheti a tranzitforgalmat, az M7-es „teljessé válásával” pedig végig sztrádán autózhatunk az Adriáig. Ebben az évben 77,7 kilométerrel lesz hosszabb a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat, a növekedés mértéke elmarad a korábbi évek ütemétõl. Panaszkodni ugyanakkor nincs ok, két olyan útszakasz is elkészül idén, amelyek átadása nem a hosszuk, hanem a jelentõségük miatt igen fontos a közúti közlekedés szempontjából. Némi üröm az örömben viszont, hogy a szalagátvágások részben csak kora õsszel történnek meg, ezért a nyári idegenforgalmi csúcsidõszakban még nem tapasztalhatjuk meg az átadott szakaszok „áldásos” hatását. Ha valaki reggelente abban a „kegyben” részesül, hogy az M3-as autópálya budapesti bevezetõ szakaszán araszolhat több száz kamion, teher- és személykocsi társaságában, esetleg a nap bármely szakában dugul a Hungária körúton, az tudja
csak igazán értékelni, hogy várhatóan szeptember folyamán átadják az M0-s körgyûrû 4. számú fõút és az M3-as sztráda közötti szakaszát. Eredetileg ennek már a múlt évben el kellett volna készülnie, de kisajátítási viták és települési tiltakozások miatt majd’ egy évet csúszik az átadás. A nagyjából 27 kilométeres pálya a hosszánál jóval nagyobb jelentõséggel bír, hiszen az ország északi és keleti részébõl érkezõ, illetve oda tartó forgalom nagy részétõl szabadíthatja meg a fõvárost, alapvetõen a Hungária körutat. Szintén az M0-shoz kapcsolódik egy egyelõre kevésbé jelentõs, de igen látványos mûtárgy, nevezetesen a Szentendrei-sziget déli csücskénél felhúzott új dunai átkelõ, a Megyeri híd átadása. A Budapest északi folyami kapujának tekinthetõ, 100 mé-
5
2010-ben adhatják át az új Tisza-hidat
Alapkõletétel az M6/M60-ason A végig kétszer kétsávos, összesen 78 kilométeres autópálya építésének hivatalos és formális kezdetét a Bátaszék melletti szõlõsdombokon, Leperdpusztán tartott alapkõletétel jelentette. Mivel az elõkészítõ munkák már február elején elkezdõdtek, az ünnepségen láthatók voltak a Bátaszék környéki dombok békéjét megõrizni hivatott alagutak elsõ méterei. A Szekszárd és Bóly közötti nagyjából 47 kilométeren – amelynek északi részét a Colas, déli részét és az M60-ast a Strabag, míg az alagutakat a Strabag Tunnel építi –, valamint a több mint 30 kilométeres M60-ason összesen kilenc csomópont, négy alagútpár és kilenc kisebb-nagyobb völgyhíd épül. Korábban sok vita volt arról szakmai – mérnöki és építészi – körökben is, hogy szükség van-e a dombvidéken alagutakra és viaduktokra, ám az alternatív nyomvonal megtervezésére kiírt tender elnyerõ Uvaterv nem tu-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
ter magas híd lejárói egyelõre a „semmibe” vezetnek, vagyis nem gyorsforgalmi útba, hanem a meglévõ szûk utakba torkollanak. Ezért az egyébként nagyon impozáns új Duna-híd csatlakozó útjai csak korlátozottan lesznek alkalmasak a 11-es és a 2-es út forgalmának részleges elvezetésére. A nyár közepén, várhatóan júliusban adják át a forgalomnak az M7-es sztráda Balatonkeresztúr és Nagykanizsa közötti 35,5 kilométeres szakaszát, így már végig autópályán haladhatnánk az Adriáig, ami azonban mégsem lesz így teljesen. Marad ugyanis egy tényleg nyúlfarknyi, lényegében 1 kilométeres szakasz az országhatár elõtt, amit az új Mura-híddal együtt csak szeptemberben vehetnek birtokba az autósok a jelenlegi állás szerint. Szintén õszi átadásra számíthatunk az M6-os autópálya M0-s körgyûrû és Érdi tetõ közötti szakaszával kapcsolatban is, hiszen a majdnem 10 kilométeres út mûszaki átadása augusztus végén várható.
Autópályán Makóra Két szakaszban, 2010 augusztusára készül el az M43-as autópálya 5-ös út és Makó közötti 31,6 kilométeres szakasza és a Maros-parti várost elkerülõ út. Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ (NIF) Zrt. elnök-vezérigazgatója elmondta, hogy a tervek szerint az autópálya elsõ, az 5-ös és a 47-es út közötti 6,7 kilométeres szakasza 2009 novemberére épül meg, a második, Makóig tartó ütem az új Tisza-híddal, illetve a Maros-parti várost elkerülõ 7 kilométeres fõúttal, amely a 43-as útra vezeti vissza a forgalmat, 2010 augusztusára készül el. Az útépítéshez kapcsolódó közbeszerzési eljárást már kiírta a NIF Zrt., a kivitelezõkkel elõreláthatólag májusban kötnek szerzõdést – tette hozzá. A beruházás költségeinek 67 százalékát uniós támogatásból fedezik, 33 százaléka pedig hazai forrás – tudatta az elnök-vezérigazgató. Reményik Kálmán nagyon feszítettnek, ám tarthatónak nevezte a határidõket. Az új Tisza-híd építésére rendelkezésre álló 28 hónap elegendõnek tûnik, egy rendkívüli áradás azonban okozhat késést – fogalmazott a szakember. Csicsely Gábor, a NIF Zrt. az M43-as építéséért felelõs projektmenedzsere elmondta, a kétszer két forgalmi és egy-egy leállósávval elkészülõ autópálya szinte teljesen sík terepen, töltésen halad majd. A beruházás során jelentõs feladat lesz a rendkívül rossz talajviszonyok kiküszö-
bölése, a belvízelvezetõ rendszer kialakítása, az algyõi szénhidrogénmezõn a közmûkiváltás – itt három kilométeres szakaszon 180 vezetéket keresztez a pálya –, valamint a 660 méteres Tisza-híd megépítése és az ehhez kapcsolódó partfalvédelem. A híd mellett az autópálya ezen szakaszán 25 mûtárgy épül majd, ezek közül a legnagyobb a Szeged–Hódmezõvásárhely vasútvonal fölött átívelõ felüljáró lesz – tudatta a szakember. Az autópálya következõ, Makó és a román határ közötti 23,1 kilométeres szakaszának elõkészítése már folyik, a beruházáshoz szükséges építési és környezetvédelmi engedélyekkel már rendelkezik a NIF Zrt., a tervek szerint a magyar és a román oldalon egyaránt 2012 végére készül el az út – közölte Csicsely Gábor.
Továbbépül az M3-as autópálya
Fejlõdhet a beregi régió Továbbépül az M3-as autópálya Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében, a sztráda újabb, Nyíregyháza–Vásárosnamény szakaszának építési munkálatait már jövõre megkezdik a Nyírségben – ezt Gazda László, az Észak-alföldi Regionális Fejlesztési Tanács elnöke közölte Baktalórántházán, ahol az érintett ingatlantulajdonosok tekinthették meg a terveket. Az újabb autópálya-szakasz építési engedélyének folyamatban lévõ megszerzését követõen már nyáron megkezdõdhet az úgynevezett területszerzési eljárás, majd a régészeti feltárás is – mondta a területfejlesztési régiós vezetõ politikus. Kiemelte: amennyiben minden az elképzelt ütemezés szerint halad, 2009-ben maga a sztrádaépítés is megindulhat Nyíregyháza és Vásárosnamény között. Gazda László szerint ez azt eredményezi, hogy gyorsabban kapcso-
lódhat majd az európai autópályarendszerhez az ország két, Budapesttõl legtávolabbi térsége, a halmozottan hátrányos helyzetû Bereg és Szatmár, ahová 2011-ben már elérhet az M3-as. Megjegyezte, hogy a sztráda a fejlõdési lehetõséghez teremt esélyt a két tájegységnek, hiszen a tõke, a befektetõ és az üzlet oda megy, ahol jó színvonalú a közlekedési infrastruktúra. A fórumon a regionális területfejlesztési tanács elnöke külön szólt arról, hogy a március 21-ei kormánydöntés eredményeként Záhony környékének 32 milliárd forint összegû komplex fejlesztése is hamarabb valósul meg, a térséget autóút csatlakoztatja majd a Vásárosnaményig megépülõ M3-as autópályához a beregi városnál. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyét az M3-as sztráda a múlt év nyarán érte el, augusztus 31-én avatták fel a 80 milliárd forintért épült Görbeháza–Nyíregyháza autópálya-szakaszt.
A tõkeemelés sem segít a Volánokon Nem sokat érhet a 23 Volán-társaság összesen nyolcmilliárd forintos tõkeemelése, amellyel a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács a romló helyzetû cégeken segítene. A tõkeemelés nem állítja meg a buszpark elöregedését sem, csak lassítja azt – írja a Világgazdaság. Alapvetõ probléma a Volán-cégeknél, hogy a tevékenységek finanszírozása rendezetlen, amit a tõkeemelés nem old meg – mondta a lapnak Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója. Egy busz átlagos ára körülbelül ötvenmillió forint, vagyis a tõkeemelésbõl úgy 160 buszra futja, miközben a Volán-társaságoknál évi hatszáz busz cseréjére lenne szükség. Ehhez évente 2530 milliárd forint többletbevételre lenne szükség. A pénzt úgy lehetne elõteremteni, hogy idén is meg kellene téríteni a fogyasztói árkiegészítés tavalyi változása miatti bevételelmaradást. Ennek forrása lehetne a jövedéki adó
részleges vagy teljes visszatérítése, míg a másik megoldás a normatív támogatások rendezése volna. Ezt most nagyrészt elviszi a BKV finanszírozása, a vidéki utasszállító cégeknek kevés jut belõle. Ezen kívül a Volán-cégek pályázatokkal is finanszírozhatják fejlesztéseiket. Az államnak azonban mindenképp szerepet kell vállalnia a vezérigazgató szerint. A fogyasztói árkiegészítés változása miatt idén 8,3 milliárd forint esik ki a Volán-társaságoknál, ezért ebben az évben a várakozások szerint egyetlen vállalat üzemi eredménye sem lesz pozitív. A Volán-társaságok eredményét 2009-tõl az új buszok amortizációja is csökkenti, tíz éven keresztül évi nyolcszázmillió forinttal. A buszokat közös pályáztatással szerzik be. A pályázatot az állami tulajdonban lévõ Autóbusz Invest írja ki, de a Volán-cégek dönthetnek arról, hogy mennyi és milyen felszereltségû autóbuszt vásárolnak a pénzbõl. Az új buszok 2009 elsõ felében állhatnak forgalomba.
6
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2008 szeptemberében ismét indít kétéves KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK KÉPZÉST okleveles, illetve fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzés a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosít gazdasági, vállalkozói, marketing-, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. A képzés zárószigorlattal, diplomafeladat-készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (280 000 Ft/félév) szakirányú képzés kreditértékének beszámításával a tanulmányok folytathatók a BME MBA szakán. A jelentkezés folyamatos, határideje: 2008. május 30. Bõvebb információ a Kar Dékáni Hivatalában (tel.: 463-1068) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszéken (tel.: 463-1008, fax: 463-3267). E-mail:
[email protected],
[email protected] WEB: www.kgazd.bme.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Konferenciák Vasúti konferencia 2008. szeptember 18.
Közlekedési reform – itthon és az unióban 2008. október 9.
Szállítmányozás 2008 2008. november 6–7.
Fõtámogató: Luka Koper Információ: www.magyarkozlekedes.hu
Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
HIRDETÉS
2008. április 23.
Az MSZSZ és MLSZKSZ tagjainak és társult tagjainak képzéséért! Legfõbb célunk D a logisztika és szállítmányozás területén a képzettségi színvonal növelése, D hogy a szakvállalatok által „küldött” hallgatóink, illetve leendõ munkavállalóik olyan szakemberekké váljanak, akik képesek – naprakész ismeretek birtokában – hatékonyan menedzselni a rájuk bízott munkafolyamatokat. Fejlõdés egyik lehetõsége a szakképzett és versenyképes tudású munkaerõ! Tanuljon a szállítmányozás és logisztika területén a szakmai és gazdasági élet legjobb szakembereitõl, mottónkhoz híven: „a legjobbaknak a legjobbat”!
KÉPZÉSEINK: Logisztikai ügyintézõ OKJ 54 345 02 emelt szintû szakképzés (ezen belül szerezhetõ rész-szakképesítésekkel: Anyagbeszerzõ, Áruterítõ illetve Veszélyesáru-ügyintézõ) Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ OKJ 54 345 02 0001 54 01 emelt szintû szakképzés (mely OKJ 54 345 02 számú Logisztikai ügyintézõ szakképesítés elvégzése után elkezdhetõ a ráépülõ szakképesítés, további fél év elvégzésével). Képzési cél: olyan logisztikai szakemberek képzése, akik a tevékenységhez szükséges beszerzési, raktározás, ki- és beszállítási feladatokat megtervezik, megszervezik, lebonyolíttatják és a teljes körû rendszerszemlélet figyelembe vételével ellenõrzik.
Szállítmányozási ügyintézõ OKJ 52 841 01 0010 523 közép szintû szakképzés Képzési cél: képesek legyenek menedzselni cégük belföldi és nemzetközi ügyleteit, fõ feladata, az üzletkötõk által megkötött üzleteket realizálása.
A szállítmányozói és vámügynöki szolgáltatók felkészítése az EU jogszabályok és gyakorlat átvételére PL-074 akkreditált program Képzési cél: naprakész tájékoztatás a szállítmányozás és vám területén dolgozók számára az aktuális Európai
Uniós helyzetrõl, tendenciákról, közlekedéspolitikáról, valamint logisztikai szolgáltató központokról. A képzés idõtartama 48 óra. Az oktatás jellemzõi: Elõadóink a szakmai és a gazdasági élet legjobbjaiból kerülnek ki n Érettségire épülõ esti tagozatos iskolarendszerû/iskolarendszeren kívüli szakképzés n A képzés rendszeressége: heti 1 és/vagy 2 alkalom, du. 16–20 óráig n A tananyagon belül szakmai idegen nyelvi ismeretek (angol v. német) n Megfelelõ létszám esetén kihelyezett képzések n Az iskolarendszerû képzéseken tanulók diákigazolványt kapnak n Figyelem! Cégeknél a képzés költségének tanfolyami és vizsgadíja a szakképzési alap terhére visszaigényelhetõ n
A képzés kezdési ideje: 2008. szeptember 9. Jelentkezési határidõ: 2008. május 30. Tervezett képzés helyszínei: 1134 Budapest, Váci út 61.; Páty, Bocskai u. 9.
Közlekedési Szakközépiskola ésOktatási Központ OM: 200262; FMK nyilvántartási sz.: 01-0585-05 Információ: 06 (1) 350-0763; 06 (30) 963-1145 E-mail:
[email protected] Honlap: www.tansped.hu
LOGISZTIKA
2008. április 23.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
A Fiege Csoport kiterjeszti magyarországi üzleti tevékenységét Csökkentek a terhek
Az átnevezés sikeresen befejezõdött „A Rewico ma már Fiege – sikeresen lezártuk az átnevezést”, hangsúlyozza Thomas Schleife, a Fiege Eastern Europe ügyvezetõje a jó egyéves átmeneti folyamat befejeztével. Ennek során a Rewico beolvadt a Fiege Csoportba és így a nemzetközi vállalatcsalád tagjává vált. Ez a lépés megfelelõ és nyereséget hozó megoldásnak bizonyult. „Kelet-európai ügyfeleink számára lényegesen megnõttek a lehetõségek szerzõdéses logisztikai szolgáltatások igénybevételére”, mondja Schleife.
Dr. Rembert Horstmann, Jens Fiege, Vásárhelyi Árpád és Thomas Schleife a sajtótájékoztatón
Az 1989-ben alapított Fiege Kft. az egyik vezetõ szerzõdéses logisztikai céggé fejlõdött Magyarországon. A cég Budapesten 30 ezer m2, különbözõ fontos vidéki régiókban pedig 6 ezer m2 raktárkapacitással rendelkezik. Ma már a Fiege Csoport öszszetettebb folyamatait és Kelet-Európa számára új logisztikai termékeit kínálják a Fiege Eastern Europe ügyfeleinek. Ilyenek például a gumiabroncs logisztika, valamint az ipari és kereskedelmi logisztika, amelyeket ugyanolyan magas logisztikai színvonalon nyújtanak, mint Európa egyéb országaiban és Ázsiában. A magyarországi szolgáltatások közé tartozik a raktározás, országos és nemzetközi szállítmányozás és szállítás, nemzetközi konténerszállítmányozás, vámkezelés, vasúti szállítmányozás, valamint számos értéknövelõ szolgáltatás, úgymint csomagolás, átcsomagolás és címkézés. Különösen a komplett vámkezelés exportimport esetén, vámengedélyek intézése és vámmal kapcsolatos szolgáltatás megbízásos munkák esetén, amelyeket a Fiege vállal át ügyfeleitõl, képezik a magyarországi szolgáltatások lényeges alkotóelemét.
A Fiege Csoport legnagyobb, több csarnokból álló raktárkomplexuma stratégiailag rendkívül kedvezõ helyen, a budapesti Harbor Parkban található, amely teljes infrastruktúrával és jó csatlakozási lehetõséggel rendelkezik a közúti és vasúti hálózathoz. Innen kiindulva biztosítják a logisztikai szolgáltatásokat a gumiabroncsokkal, elektronikai termékekkel, gyorsan forgó árukkal (FMCG) és ipari termékekkel foglalkozó megbízóik számára. A magyarországi fejlõdés aktuális példája a jó egy évvel ezelõtt beindult gumiabroncs-logisztika. Idõközben a Fiege Kft. a világ legnagyobb gumiabroncsgyártói közül kettõnek nyújt komplett gumiabroncs-logisztikai szolgáltatást. A vállalat Európa vezetõ logisztikai szolgáltatói közé tartozik. A Fiege a világszerte foglalkoztatott 21 ezer munkatársával (ami 13 400, teljes munkaidõben foglalkoztatott alkalmazottnak felel meg) 2006-ban 1,75 milliárd euró forgalmat ért el. Ennek a növekedésnek az alapja a több mint 222 telephellyel és 18 országban együttmûködõ partnerrel rendelkezõ csoport sûrû logisztikai
hálózata. A csoport családi székhelye alapítása óta, azaz 133 éve változatlanul a vesztfáliai Grevenben van. A Fiege Csoport tevékenységét az egyéni, méretre szabott logisztikai megoldásokra összpontosítja, amelyek a teljes ellátóláncot lefedik, a gyártótól egészen a címzettig. Az ajánlat nemcsak a logisztikai koncepciók megvalósítását tartalmazza, hanem a gyakorlati tapasztalatok alapján történõ fejlesztéseket is a további gyakorlat számára: a megbízóval közösen, az õ egyéni követelményeinek figyelembevételével fejlesztik ki a szerves egészet alkotó rendszert a tartósan optimális logisztikai megoldásra. A közös munka alapjául a Fiege a logisztikai szolgáltatások teljes palettáját nyújtja, a fejlesztéstõl a logisztikai menedzsmentig. Ennek során Európa- és világszerte egyéni árugazdasági rendszereket teremt. A szerzõdéses logisztika, mint üzleti modell, a jövõben is a Fiege Csoport fõ üzletága marad. Mivel a globális gazdaság a komplexitás nagymértékû növekedésével küzd – élesedõ verseny, a megbízók magasabb követelményei, hosszabb szállítási utak, kisebb küldemények, nemzetközi munkamegosztás és egyre magasabb költségek –, és ezeket a problémákat nagyrészt bizonyos feladatok célzott, idegen kézbe történõ kiadásával oldja meg, az iparban és kereskedelemben nincs kilátás arra, hogy ez a trend megforduljon. A Fiege az elmúlt években óriási lépésekkel közeledett ahhoz a célhoz, hogy Madridtól Moszkváig azonos minõségû logisztikai szolgáltatásokat nyújtson. A Csehországban, Kínában, Magyarországon és Oroszországban mûködõ telephelyek az elmúlt öt évben nyíltak. A Fiege Kínában megkapta az óhajtott „A” licencet. A nemzetközi terjeszkedést Jens Fiege (32) irányítja. Heinz Fiege fia a Fiege International GmbH & Co. KG ügyvezetõjeként képviseli a vállalatot – immáron az ötödik generáció tagjaként. Felix Fiege, dr. Hugo Fiege fia 2008 februárjában lépett be a vállalathoz és vette át a Fiege Engineering vezetését.
A beruházások többsége már 2010-re elkészülhet
Indulnak a záhonyi fejlesztések Már elindult a Záhony térségében megvalósuló kiemelt projektek mûszaki tervezése, egyes esetekben már a közbeszerzési pályázat is megjelent, míg másoknál ennek elõkészítésén dolgoznak. Év végére vagy a jövõ év elejére az építési engedélyek is megszületnek, 2009-ben pedig megkezdõdnek az építkezések – mondta Kálnoki Kis Sándor záhonyi miniszterelnöki megbízott. A kormány még 2006-ban döntött a záhonyi fejlesztésrõl, amelynek során a térséget a kelet-nyugati áruáramlás fogadókapujává kívánják fejleszteni. Tavaly májusban pedig meghatározták ennek fõ elemeit, majd az év végén megszületett a beruházások kapcsán a végrehajtási határozat, ezek alapján készítik elõ a fejlesztéseket. A beruházás több kiemelt projektbõl áll, ezek között említette a kormánybiztos a széles nyomtávú vasút gerincének felújítását. Ennek tervezett költsége 20,5 milliárd forint. Ezt teljes egészében uniós forrásból kívánják finanszírozni, mint ahogyan a másik kiemelt projektet, a közúthálózat rekonstrukcióját is – az utóbbi nyomán a jármûvek a településeket elkerülõ utakon közelíthetik meg a záhonyi térség logisztikai területeit. Azok ugyanis ma kizárólag falvakon át érhetõek el, ami nagy gondot okoz
a térség lakosainak, hiszen például a múlt évben 140 ezer kamion dübörgött keresztül a településeken. A kiemelt projekt – amely útfelújítást, bekötõút-építést, valamint elkerülõ utak építését is magában foglal – beruházási költsége mintegy 8 milliárd forint. A harmadik beruházás egy új, 130 hektáros ipari-logisztikai terület külsõ infrastruktúrájának fejlesztése, ennek költsége 4,5 milliárd forint, és a projekt 50 százalékos uniós támogatásra számíthat. Mindez 2010-re elkészülhet, csupán a közúti fejlesztés egy része csúszik át várhatóan 2011-re; mivel a betelepülõ ügyfelek üzleti tevékenysége várhatóan 2010-tõl indul meg. A fejlesztések együttes célja, hogy növeljék a térség fogadókészségét – további 5-6 milliárd forint megpályázható összeg áll majd rendelkezésre a jelenlegi és a betelepülni szándékozók számára.
Nem kell vevõszolgálati hely 2008. március 31-étõl a csomagküldõ kereskedés üzlethelyiség nélkül folytatható kereskedelmi tevékenységnek minõsül. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2007 nyarán a kereskedelmi törvény módosítását kezdeményezte, amelynek célja a csomagküldõ kereskedõket terhelõ, vevõszolgálati helyiség fenntartására vonatkozó kötelezettség eltörlése volt. Az Országgyûlés a törvény módosítását 2007. június 25-én fogadta el, a módosítással párhuzamosan megváltozott az üzletek mûködésének rendjérõl, valamint az egyes üzlet nélkül folytatható kereskedelmi tevékenységek végzésének feltételeirõl szóló 133/2007. (VI. 13.) korm. rendelet is. A vevõszolgálati helyiség fenntartására vonatkozó kötelezettség eltörlése a csomagküldõ kereskedés esetében hosszú ideje meglévõ igény volt a szakma részérõl. A vevõszolgálati helyiség a legtöbb esetben nem bírt érdemi funkcióval: távértékesítésnél nem valószínû az, hogy a fogyasztó személyesen reklamáljon egy akár több száz kilométerre levõ helyiségben. A fogyasztók a távértékesítés során õket megilletõ jogaikat a kereskedõvel való személyes találkozás nélkül is érvényesíthetik, például elállási joguk gyakorlásakor a hibás vagy nem kívánt terméket postán küldik vissza a kereskedõnek. A vevõszolgálati helyiség létesítése és fenntartása ilyen formán nem szolgálja hatékonyan a fogyasztók védelmét, azonban folyamatosan adminisztratív terhekkel és költségekkel jár a vállalkozások számára.
A 2008. március 31-én hatályba lépett módosítás kedvezõen érinti azon internetes kereskedõket is, akik a megrendelt terméket csomagküldés keretében szállítják ki, ám saját üzlethelyiséget nem kívánnak fenntartani. A módosítás eredményeképpen a csomagküldõ kereskedõknek: – nem szükséges a csomagküldõ kereskedés megkezdéséhez és folytatásához vevõszolgálati helyiséget fenntartani; – értelemszerûen nem kell beszerezni az üzlethelyiséghez/vevõszolgálati helyiséghez szükséges mûködési engedélyt; – a jogszabályokban foglaltaknak természetesen továbbra is meg kell felelniük, különösen a távollevõk között kötött szerzõdésekre és az elektronikus kereskedelemre vonatkozó jogszabályokban foglalt fogyasztóvédelmi és tájékoztatási kötelezettségeknek. A módosítások nem érintik a forgalmazott termékekre vonatkozó speciális elõírásokat. Az elektronikus kereskedelemmel és a most életbe lépett módosításokkal kapcsolatban további információk találhatóak a www.elker.hu oldalon.
35 országba szállítanak alkatrészeket
Logisztikai bázis Csesztregen Logisztikai bázis kialakítását tervezi egy fõként autóipari beszállítóként ismert zalai cég. Ezt egy közelmúltban elvégzett csarnokbõvítés teszi lehetõvé. Az átszervezést nyárra ígérik. Werner Gaigg, a német Schunkcsoport tulajdonában lévõ társaság ügyvezetõje elmondta: a Csesztregen mûködõ Hoffmann Carbon Kft. több mint ötvenszázalékos részesedésével vezeti a világpiacot a villanymozdonyok és villamos tömegközlekedési eszközök áramszedõinek gyártásában. A szlovén határhoz közeli Csesztregen lévõ üzemben üveg és szénszál erõsítésû gyûrûket, indítómotor-alkatrészeket gyártanak az autóipari és háztartásieszköz-gyártók számára, továbbá áramszedõ csúszószeneket villanymozdonyokhoz, villamosokhoz, trolikhoz és metróvonatokhoz, a BKV jármûvei is a csesztregi alkatrészeket használják. Az utóbbi négy évben megháromszorozták a gyár teljes termelését – jegyezte meg az ügyvezetõ. Az 1995-ben alapított cég termékeinek több mint hetvenöt százalékát az au-
tóiparban használják. Tavaly 1,2 milliárd forintos árbevételt ért el a társaság csak a bérmunka bevételeivel, az alapanyag-beszerzést ugyanis az anyavállalat, az ausztriai Steegben mûködõ Hoffmann Elektrokohle AG végzi. A közelmúltban a zalai üzem területét és a csarnokok méretét is kibõvítették, nyárra pedig egy új logisztikai bázis kialakítását tervezik. A bõvítési beruházás értéke mintegy 40 millió forint volt, ennek nyomán a logisztikai bázis kialakítása újabb anyagi forrást nem, csak átszervezést igényel. A cégnél jelenleg mintegy 420-an dolgoznak, három mûszakban. A csesztregi üzembõl a világ 35 országába szállítanak termékeket, többek között Ausztráliába, Mexikóba, Dél-Koreába is. Werner Gaigg elmondta még: a világszerte élesedõ verseny ellenére sem tervezik, hogy gyártásukat elvigyék Magyarországról Romániába, Bulgáriába, vagy akár valamelyik ázsiai országba. A minõségi elvárásoknak ugyanis minden tekintetben megfelel a csesztregi üzem, amelynek éppen a precíz kézi munka az elõnye.
1,5 milliárdos beruházás A csepeli szabadkikötõben 1,5 milliárd forint beruházással térségi logisztikai központot hozott létre az ArcelorMittal, az acélkonszern innen fogja ellátni termékeivel a környezõ országokat.
Kálnoki Kis Sándor
A tervek szerint 2010 körül Záhony tehát egy áruelosztó, nyersanyag-feldolgozó központtá válhat, az egyik ukrán-svájci vállalkozás például ott akarja létrehozni a mintegy 800 fõnek munkát adó lemezhengermûvét. Egy másik elképzelés szerint Záhony lehet a Kínából érkezõ áruk elosztó központja.
A logisztikai központ 2 hektár területet foglal magába, ennek fele fedett csarnok, amelynek 20 méter a belmagassága. A csarnok 6 kamionbehajtóval rendelkezik, és 25 ezer tonna acéláru tárolására alkalmas. A hely elõnye, hogy közúti, vasúti és vízi kapcsolattal is rendelkezik és tovább bõvíthetõ. A múlt évben 30 ezer tonna acélt értékesített az ArcelorMittal Magyarországon. Az idei terv ennek másfélszerese, de 3 éven belül ötszörözni kívánja a forgalmát a világ jelenlegi legnagyobb acélkonszernje.
Az ArcelorMittal 310 ezer alkalmazottat foglalkoztat a világ több mint 60 országában. A cég a világ korábbi elsõ és második legnagyobb acélipari szereplõje, a luxemburgi székhelyû Arcelor és az indiai Lakshmi Narayan Mittal nevét viselõ Mittal Steel egyesülésébõl jött létre. A csoport elõzetes 2007. évi árbevétele 105,2 milliárd dollár, 116 millió tonna nyersvas-kibocsátás mellett, ami a világ nyersvas-termelésének 10 százaléka. Magyarországon a csoport két leányvállalatot mûködtet a cégjegyzék adatai szerint. Az egyik a budapesti székhelyû ArcelorMittal Construction Hungary Acélipari Fejlesztési, Gyártó és Kereskedelmi Kft., a másik pedig az ArcelorMittal Szentgotthárd Gyártó Kft.
