Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft.
1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. E-mail:
[email protected] www.hungarokombi.hu Tel.: 224-0550, Fax: 224-0555
MAGYAR KÖZLEKEDÉS www.magyarkozlekedes.hu
XV. évfolyam, 22. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
MÁV Kombiterminál Kft. 1133 Budapest, Váci út 92. Telefon: 334-1174; 313-6885 Fax: 303-6687 e-mail:
[email protected] Internet: www.mavkombi.hu
Ára: 500 Ft
2007. november 7.
38 vasúti vonalszakasz kerülhet térségi kezelésbe
KRÓNIKA Új vezérigazgató a BA-nál December elsejétõl Jost Lammers veszi át a Budapest Airport (BA) vezérigazgatói tisztségét Reinhard Kalendától. Az átadást követõen Kalenda a BA igazgatóságának elnöke marad. Az átmenet zökkenõmentes lesz, hiszen Jost Lammers és Reinhard Kalenda együtt fognak dolgozni december elejéig.
Magyar IVDS-elnök Litvai Jánost, a Mahart Duna Cargo Kft. ügyvezetõ igazgatóját választotta elnökévé az IVDS (Internationale Vereinigung der Donauschiffahrt), a dunai hajózás nemzetközi szövetsége, a pozsonyi egyezményhez tartozó teherhajózási társaságok részvételével alapított érdekképviseleti szervezet. A szakember 1989-ben kezdte karrierjét a Mahartnál, pályafutása során végig a magyar hajózási társaságnál tevékenykedett.
Vált a ProLogis A ProLogis Andrew Tuckettet nevezte ki közép- és kelet-európai mûveleteinek regionális igazgatói posztjára, a vállalat varsói közép-európai központi irodájába. Tuckett számos kereskedelmi és operatív pozíciót töltött be az ingatlanágazatban és több mint tíz éve él Közép-Európában.
Megjelent a Navigátor
Vonzóbbá kell tenni a közösségi közlekedést Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium infrastruktúráért felelõs szakállamtitkára fórumot tartott a közforgalmú személyszállítási szolgáltatás-kínálat kialakításáról az önkormányzati szövetségek, valamint az érintett társadalmi és érdekvédelmi szervezetek részvételével október 25-én. A fórumot követõ sajtótájékoztatón elmondta, hogy a minisztérium a kisforgalmú vasúti viszonylatok szakmai vizsgálatának eredménye alapján 38 vasútvonal esetében nem tartja indokoltnak, hogy azokat az országos hálózat keretében mûködtesse tovább. Ezek a vonalak az érintett önkormányzatok kezdeményezésére térségi vasútvonallá átminõsítve tovább mûködhetnek. Öt mellékvonal az összes szempont figyelembevételével fõvonallá minõsíthetõ. A szakállamtitkár elmondta, hogy míg a négyzetkilométerre és lakosságszámra esõ összes vasútvonalhossz tekintetében Magyarország az elsõk között van a vizsgált európai országok közül, addig a vonalak kihasználtságában, a kilométerre esõ utasforgalom tekintetében lemarad. Az elmúlt egy évben vizsgált 64 vonalszakasz átlagos utasszáma egy járaton 23 fõ, egy kilométeren 12 fõ. A közösségi közlekedés jelenlegi módon történõ fenntartása ezért felülvizsgálatra szorul. A szakállamtitkár hangsúlyozta: nem a vasút és az autóbusz között van verseny, hiszen az egyéni közle-
kedés részaránya meghaladja a 60 százalékot. Vonzóbbá kell tehát tenni a közösségi közlekedést, ennek azonban az lehet az útja, ha csak azokat a vonalakat tartja az állam országos hálózatban, amelyek esetében ez valóban indokolt. A térségi vasútvonallá átminõsítést kizárólag az érintett önkormányzatok kezdeményezhetik, Európában egyébként ez a jellemzõ üzemeltetési modell. A minisztérium nem zárja ki, hogy közszolgáltatási szerzõdést kössön a térségi és elõvárosi vasútvonalak üzemeltetõjével. A turisztikai célú üzemeltetés ettõl különvá-
lasztandó, az ilyen esetekben fejlesztéspolitikai eszközök (pl. turisztikai programok) támogathatják a további mûködést. A vizsgálat adatait, legfontosabb tanulságait a minisztérium a honlapján (http://www.gkm.gov.hu/szerve-
zetek/szervezetek) a Civil Fórum részben – a jobb érthetõség kedvéért prezentációs formában – közzétette, a dokumentum november 7-ig véleményezhetõ. Az anyag mindazok számára elérhetõ, akik a Civil Fórumon regisztrálnak.
Konferencia az együttmûködés és tolerancia jegyében
Milliós bírság a zajos légitársaságoknak? Akár több millió forintos bírsággal is számolhatnak azok a légitársaságok, amelyeknek repülõgépei megsértik a lakott területek körül kijelölt zajvédõ övezeteket, az errõl szóló kormányrendelet-módosítás már folyamatban van – mondta Vágó József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóságának vezetõje a ferihegyi repülõtér zajterhelésének csökkentésével foglalkozó konferenciát követõ sajtótájékoztatón.
Október végén a XVIII. kerület adott otthont annak a konferenciának, ahol a Ferihegyi repülõtér által okozott zajterhelés által leginkább érintett kerületek, települések polgármesterei, valamint a hatóságok, illetve a BA és a HungaroControl vezetõi tárgyaltak a zaj csökkentésének lehetõségeirõl. Mester László, a XVIII. kerület polgármestere a konferencia után elmondta: a két kulcsszó az együttmûködés és a tolerancia. A repülõtér mûködése fontos az egész országnak, elõnyeit mindenki élvezi, ugyanakkor a hátrányokat is kezelni kell valahogyan. Reinhard Kalenda, a Budapest Airport Zrt. vezérigazgatója közölte: a társaság beindította önkéntes zajvédelmi és szigetelési programját, amely még a jogszabályok hatályba lépése elõtt az érintett lakóházak zajszigetelését szolgálja, a program keretében akár a jövõ év elején megkezdõdhet az épületek szigetelése. A vezérigazgató elmondta: 2009-re megépülhet az új hajtómûpróbázó
hangár, az 1-es terminál mellé tervezett zajvédõ fal pedig már épül. A beruházások anyagi vonzatával kapcsolatban nem közölt adatokat. Reinhard Kalenda kijelentette: nem ért egyet azzal, hogy éjféltõl hajnali 5 óráig szüneteljen a légi forgalom a repülõtéren, azonban a zajok éjjeli csökkentését támogatja. Vágó József elmondta, hogy a hajtómûvek zajterhelése az elmúlt 10 évben mintegy 30 százalékkal csökkent. Az is javított a helyzeten, hogy a gépek emelkedési szögét idén 5,5 fokra emelték a korábbi 3 fokról. 2008 márciusában hatályba léphet a felszállás ívének 5 fokos eltolását célzó jogszabály. Ezzel a felszállás után a repülõgépek nagyobb ívben fordulnának rá útvonalukra, jobban elkerülve a lakott területeket. Simon Gábor országgyûlési képviselõ bejelentette, hogy jövõ februárban ismét leülnek az érintettek, felmérik az addig hozott intézkedéseket és tárgyalnak a zajcsökkentés további lehetõségeirõl. K. K.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Elkészült az uniós rendelet
Piachoz segítik a fuvarozókat Elkészült a közúti fuvarozók piachoz és szakmához jutását szabályozó EU-s rendelet, amelynek célja, hogy tiszta, versenysemleges kereteket teremtsen az unió mintegy 580 ezer fuvarozó vállalkozásának – mondta Kazatsay Zoltán, az EU Energia és Közlekedési Bizottsága fõigazgató-helyettese Brüsszelben. A Közúti Fuvarozók Európai Szövetségének (UETR) elsõ konferenciáján Kazatsay utalt arra, hogy az EU bizottságának elõrejelzése szerint 2000-hez képest 2020-ig az unió szállítási teljesítménye – miközben az EU átlag-GDPje 52 százalékkal emelkedik – 50 százalékkal, utasforgalma 35 százalékkal nõ. Az áruszállítást vizsgálva a közúti 55 százalékkal, a vasúti 13 százalékkal, a part menti tengeri szállítás 59 százalékkal, míg a belvízi áruszállítás teljesítménye 28 százalékkal bõvül. Az utasforgalmat tekintve a magánautó-forgalom 36 százalékkal, a vasúti 19 százalékkal, míg a légi 108 százalékkal emelkedik. A fõigazgató-helyettes utalt arra, hogy az EU 580 ezer közúti vállalkozásának 95 százaléka 10-nél kevesebbet foglalkoztató mikrovállalkozás. Ezért is fontos, hogy az EU-s rendelettervezet pénzügyi stabilitást, a cégalapítás egyértelmûsítését és megfelelõ képzettséget irányoz elõ. A tervezet egy uniós közúti fuvarozói és tehergépjármû-vezetõi „jó hírnévhez kötõdõ” regiszter létrehozását is elõírná. Kazatsay Zoltán elmondta azt is, hogy a rendelettervezet a közúti fuvarozói képzettségek kölcsönös elfogadását és az unióban egységesített fuvarokmányok bevezetését is tartalmazza, ami jelentõsen egyszerûsítené az adminisztrációt és az ellenõrzést. Utalt arra, hogy jelenleg az EU tanácsi munkacsoportok és a tagállami szakértõk tárgyalják a piachoz és szakmához jutási rendelettervezetet. Az Európa Parlament várhatóan 2008 elején tûzi napirendjére a rendelettervezetet, amelynek elfogadása még a jövõ év folyamán megtörténhet, hatályba lépése pedig 2009ben a legvalószínûbb. Barsiné Pataky Etelka, az Európai Néppárt Európa Parlamenti képviselõje közölte: a parlamentben a 2001-ben megalkotott közlekedéssel foglalkozó Fehér könyv felülvizsgálatának vitájában konszenzus alakult ki arról, hogy a 300 kilométernél rövidebb szállítási távolságra a közutat,
Európa-szerte igyekeznek megszüntetni a veszteséges járatokat
Ritkuló vasútvonalak Németországban is felgyorsulhat az a racionalizálási folyamat, amely az utóbbi években, évtizedekben az európai országok többségében a veszteséges szárnyvonalak ritkításához vezetett. Wolfgang Tiefensee közlekedési miniszter terve szerint a szövetségi kormány ezentúl nem folyósítana támogatást azon megállóhelyek fenntartásához, amelyeket naponta száznál kevesebb le- és felszálló vesz igénybe. A pályaudvaroknak legalább napi 1000 utast kellene felmutatniuk, a szárnyvonalaknál pedig napi ezer utaskilométer lenne a küszöb. E szint alatt a tartományoknak vagy az önkormányzatoknak maguknak kellene elõteremteniük a fenntartáshoz szükséges pénzt. A tervet elfogadhatatlannak tartják a tartományok, és szakmai körökben is sokan helytelenítik azt. Karl-Heinz Daehre szász-anhalti közlekedési miniszter szerint a kritériumok alapján náluk a pályaudvarok és megállóhelyek 53 százalékát meg kellene szüntetni. Egyesek szerint Tiefensee módosítás nélkül átvette a Deutsche Bahn (DB) üzemgazdasági szempontú javaslatait, amelyek a küszöbönálló privatizáció elõtt igyekeznek vonzóvá tenni a vasúttársaságot. Ugyanakkor késhet a DB jövõre tervezett tõzsdére vitele, amely ellen a tarto-
Kazatsay Zoltán
míg ennél nagyobb távolságra a vasutat helyeznék elõtérbe. Másrészt meggyõzõdésének adott hangot, hogy az uniós közúti közlekedésben már középtávon a használó, és a szennyezõ elv fog megvalósulni. A 185 ezer közúti fuvarozói céget tömörítõ 1997-ben megalakult UETR-nek hat országból nyolc közúti fuvarozói érdekképviseleti szervezet a tagja. Belgiumból és Olaszországból 2-2, Franciaországból, Spanyolországból, Szlovéniából és Magyarországról 1-1 szervezet a tagja. Az UETR megalapításának a célja az volt, hogy régebb óta mûködõ Nemzetközi Közúti Fuvarozói Egyesület (IRU) mellett kétpólusúvá váljon az európai közúti fuvarozók érdekképviselete, és a kisvállalkozások érdekei is megjelenjenek az uniós döntéshozók elõtt és a rendeletekben. Az UETR soros elnöki tisztét 2007– 2008-ban Füle László, a NiT Hungary alelnöke, a céglédi Ronix Trans ügyvezetõ igazgatója látja el.
2007. november 7.
mányok, a német versenyhivatal és a szakszervezetek is tiltakoznak. A vasutak ma Európa-szerte sokkal kisebb szerepet játszanak a személy- és áruszállításban, mint néhány évtizede, miközben a tulajdonos kormányok egyre kevésbé hajlandók fedezni a társaságok veszteségeit, sõt sok helyütt a privatizáció is napirendre kerül. Ennek klasszikus terepe Nagy-Britannia, ahol már 1994-ben életbe lépett a British Rail több mint száz cégre való szétdarabolását és magánosítását elõíró törvény. Azóta ugyan csak kismérték-
ben csökkent a hálózat hossza – a nagy ritkítás a korábbi évtizedekben már végbement –, de az üzemeltetõ cégek csak néhány jól kihasznált vonalon hajtanak végre fejlesztéseket, a többi szakasz állapota romlik, a járatok száma csökken. Szlovákiában nagy sztrájkot váltott ki 2003-ban 25 szárnyvonal bezárása. Bulgáriában is óriási tiltakozást váltott ki, amikor 2004–2005ben százzal csökkentették a veszteséges járatok számát. Néhány nyugat-európai példa azt mutatja, hogy nem szükségszerû a vasút visszaszorulása. Spanyolországban 1980–2002 között több mint 2000 kilométerrel szûkült a hálózat, de azóta – a tartományoknak és egyes turisztikai útvonalakat üzemeltetõ magáncégeknek köszönhetõen – ismét növekedésnek indult. Olaszországban, Dániában és Svájcban is a hálózat kismértékû bõvülésének vagyunk tanúi.
Már csaknem 50 000 vállalatot képvisel a szövetség
Elnökváltás a FIATA élén William Gottlieb lett a szállítmányozói világszövetség, a FIATA új elnöke. A világkongresszus képviselõi október végén egyhangú szavazással választották meg az 54 éves kanadai szakembert a leköszönõ Manfred F. Boes helyére. A két új elnökhelyettes a belga Jean-Claude Delen és az indiai Mayur Contractor lett. Boes a következõ két évben ún. Immediate Past Presidentként, azaz leköszönt elnökként továbbra is tagja lesz az elnökségnek és azzal együtt a FIATA legfelsõbb grémiumának, akárcsak az újraválasztott fõtitkár, Martin Oeschger. A FIATA pénztárosi posztját a szingapúri Lim Hwee Hong tölti be a jövõben. A taggyûlés elutasította az elnökség azon javaslatát, hogy az elnökségi tagok hivatali idejét hosszabbítsák meg két évrõl háromra, létszámukat pedig csökkentsék öt fõre. Habár a követek többsége az alapszabály ilyen irányú módosítása mellett voksolt, hiányzott a szükséges kéthar-
mados többségi szavazati arány. 2008-ban még tovább erõsödik a világszervezet. Január elsejével a délamerikai Alacat szállítmányozói szövetség elõször ideiglenes, egy év leteltével aztán rendes tagja lesz a szövetségnek, adta hírül a FIATA elnöksége. A szerzõdéseket ez év október végén már alá is írták. „Ezzel további 14 dél-amerikai országos szállítmányozói szervezet csatlakozik a már taggá vált Mexikó és Argentína mellett a FIATA-hoz. Így most már valóban világszövetség leszünk” – adott hangot örömének a leköszönõ elnök. Ezzel a FIATA-ban tömörülõ szövetségek
száma eléri majd a 112-t, 50 ezernél több céget képviselve. Az idei világkongresszus a vártnál is nagyobb sikerrel zárult, 1200 résztvevõ érkezett Dubaiba a világ 93 országából. A FIATA következõ világkongresszusát Kanadában, Vancouverben rendezik meg, 2008 szeptemberében. Kovács Eszter
UIC-statisztika Az UIC nyilvánosságra hozta a 2007 elsõ félévére vonatkozó statisztikai elemzését. Európában a vasúti teherszállítás volumene 7 százalékkal emelkedett. A személyszállítás eredményei is enyhe emelkedést mutatnak, a bõvülés itt 1,9 százalékos volt. A statisztika a személyszállítás 2006 elsõ félévéhez képest enyhe – 1,1 százalékos – utaskilométer-növekedést mutat. 29 vasúttársaság jelentett utasszám-növekedést, míg kilencnek csökkenésrõl kellett számot adnia. Ha az eredményekbõl kiemeljük az orosz vasút teljesítményét, az európai személyszállítás 1,9 százalékos növekedést mutat. Hasonlóan kedvezõ képet látunk, ha nem az utaskilométer mutatót nézzük, hanem a ténylegesen elszállított utasok számát: a növekedés 2,6 százalék. Ami a teherforgalmat illeti, a tonnakilométerben mért növekedés 7 százalék a teljes európai területre vetítve. Az orosz vasút 9 százalékos bõvülésrõl számolt be. A maga 6,1 százalékos bõvülésével a nemzetközi teherszállítás fellendülõben van; elegytonna-kilométerben mérve az összes vasúti teherszállításnak 50,8 százalékát adja, szemben a múlt év elsõ félévének 48,9 százalékos részesedésével. M. M.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. november 7. 583. megjelenés
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2007. november 7.
Dr. Tóth János PhD:
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
Horváth Zsolt Csaba:
Generációváltás a BME Fizetni a valós, Közlekedésüzemi Tanszékén mérhetõ teljesítményért A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karának Közlekedésüzemi Tanszékét július óta vezetõ 40 éves, nõs egyetemi docens eddigi pályafutása során végig hûséges volt BME-hez, ahol 1991-ben szerezte meg közlekedés-rendszerszervezõ diplomáját. A karon 1991-ben indult doktori képzés egyik elsõ résztvevõjeként, a következõ évtõl már félállású tanársegédként oktatja az utána jövõket, sõt a doktori képzés vége elõtt teljes állású tanársegéd. Az 1995ben megvédett egyetemi doktori értekezését a Budapesti Közlekedési Szövetséggel kapcsolatban írta, ami már akkor sem volt friss történet. Az egyetemi ranglétrán való elõbbre jutás sajátosságaként 1996-os egyetemi adjunktusi kinevezése mellé 2004-ben a PhD címet is megszerzi, a következõ évben már egyetemi docens, ezzel alkalmassá válva arra, hogy 2007. július 1-jétõl Kövesné Dr. habil Gilicze Éva professzorasszonyt válthassa a tanszék élén, aki jogszabályi korlátok miatt nem tölthette be tovább a vezetõi tisztséget. Tóth János orosz nyelvbõl alapfokú, angol nyelvbõl középfokú állami nyelvvizsgával rendelkezik. – Annak ellenére, hogy fõállása mindig az egyetemhez kötötte, volt lehetõsége a gyakorlati tapasztalatszerzésre? – Természetesen volt, sõt ma is van! Az egyetem ugyanis szakértõi, tanácsadói szolgáltatást nyújt az „ipar” számára, nem kivétel ez alól tanszékünk sem. A ’90-es években jómagam a KHVM és a Budapesti Közlekedési Szövetséget (BKSZ) elõkészítõ iroda külsõs, illetve megbízási szerzõdéses munkatársa voltam, miközben tanszéki munkatársaimmal – többek között – a MÁV részére készítettünk áruszállítási prognózisokat a társaság üzleti tevének megalapozásához. Megjegyzem, a BKSZ-szel a kapcsolatom máig nem szakadt meg, most is rendszeresen közremûködünk különbözõ szakmai feladataik megoldásában. – Mi tekinthetõ az ön szakterületének? – Elsõdlegesen a közlekedés informatikai kérdéseivel foglalkozom, kedvelt szakterületem az ITS alkalmazása a közlekedésben. PhD értekezésemet az elektronikus adatcsere közlekedésben való alkalmazási lehetõségeirõl írtam, aminek eredményeit felhasználták például a MÁV SZIR rendszerének kiépítésében. Közel áll hozzám a városi forgalom modellezése és tervezése. Emellett a különféle közlekedési rendszertervezési feladatok megalapozásához szükséges alapadatok elõállításában veszünk részt tevékenyen. A forgalmi vizsgálatok, forgalomszámlások éves szinten a tanszék költségvetésének 20-30 százalékát biztosítják és nem mellékesen némi jövedelemkiegészítést a tanszéki munkatársaknak és a hallgatóinknak. A forgalomfelvételt és az adatrögzítést ugyanis jellemzõen egyetemi hallgatók végzik, a mi feladatunk a vizsgálatok megtervezése, megszervezése és az adatok értékelése. A forgalomszámlálási tevékenységben Budapesten piacvezetõk vagyunk, amit fõleg annak köszönhetünk, hogy szinte korlátlan számú számlálóbiztost tudunk viszonylag gyorsan mozgósítani a mérésekhez. – Hogyan hat a kétszintû képzésre való áttérés a tanszék oktatási tevékenységére? – Át kell dolgozni a tematikát, az elsõ szinten (BSc) gyakorlat orientáltabbá kell tenni a
képzést. Tiszta formájában a kétszintû képzés második szintjének végére képesek leszünk átadni annyi ismeretet, mint ma az osztatlan képzésen, sõt az ismeretek túlnyomó többségét már az elsõ szint, azaz BSc hallgatói megkapják. A gondot és a kihívást inkább az jelenti, hogy a „kifutó” képzés miatt jó ideig párhuzamosan kell a régi és az új rendszerben is oktatnunk, ami többletfeladatot jelent. – Örök vita, hogy az egyetem mennyire készíti fel a hallgatókat a szakmájuk ellátására. Ön hogyan látja ezt a kérdést? – Az egyetemi képzés célja a szemlélet átadása és készség kialakítása a fejlõdésre, a tanulásra. Meggyõzõdésem, hogy a tanszékünkön zajló oktatás megfelelõ színvonalú és minõségû, hallgatóink késõbb sikeresen képesek a szakmai feladatokat ellátni. A közlekedés világa olyannyira szerteágazó rendszerek és folyamatok összessége, hogy annak minden részletére mindenkit felkészíteni nem lehet és nem is szükséges. Az egyetemnek nem lehet feladata, hogy a gyakornoki idõ alatti vagy a frissdiplomás vállalati (belsõ) képzését átvállalja. – Az egyetem nem csak frissdiplomások kibocsátását végzi, de a szakmai továbbképzéseknek is hagyományosan terepe. Az ön tanszékére lebontva ez hogyan jelentkezik? – Hagyományosan vett szakmai továbbképzés kategóriájába sorolható, hogy a német PTV AG-vel közösen minden évben háromnapos képzésen ismertetjük a forgalmi folyamatok számítógépes szimulációja, modellezése terén elért eredményeket és lehetõségeket. Az egyetemünkön mûködõ Országos Munkavédelmi Képzõ és Továbbképzõ Kft. posztgraduális képzésein tanszékünk oktatói óraadóként, diplomatervezés konzultánsként, záróvizsgáztatókként vesznek részt. A képzés tanszékünk gesztorálásával folyik. A régebbi városi közlekedési szakmérnöki képzésünk iránt az utóbbi idõben csökkent az érdeklõdés, ezért ezt most szüneteltetjük. Természetesen nálunk is zajlik a doktori képzés, jelenleg is két doktorandusz hallgató folytatja kutatásait a tanszéken. Részesei vagyunk az EUROconnect elnevezésû, angol nyelvû, nemzetközi MSc szintû, kétéves posztgraduális távoktatási képzésnek, amelynek keretében öt ország öt egyeteme oktatja a hallgatókat közlekedési ismeretekre. Ennek során minden szemeszterben szakmai kirándulásokat is tartalmazó egy-egy hétnyi intenzív oktatáson is részt vesznek a hallgatók mindig más helyszínen, így téve szert többféle megközelítésre és szemléletre. Õsszel mi leszünk a vendéglátók. Andó Gergely
A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) az állami közlekedés felügyeleti rendszer kiemelt intézményeként valamennyi közlekedési ágazat hatósági és szakhatósági feladatait látja el. Operatív közfeladatokat végez, lakossági és társasági, valamint intézményi kapcsolatai szerteágazóak. A közlekedés fejlõdését befolyásoló közlekedés biztonsági, környezetvédelmi és versenyképességi kérdések megoldását jelentõ folyamatok egyik irányítójaként megkerülhetetlen intézmény. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) elkészítette az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Zöld könyvének tervezetét, amelynek vasúti vonatkozásairól, a vasút és a hatóság kapcsolatáról kérdeztük Horváth Zsolt Csabát, az NKH elnökét. – A közlekedési hatóság és a vasút kapcsolata hogyan változott a vasúti törvény elfogadása óta? – Az új vasúti törvény megteremtette a kereteit annak, hogy Magyarországon is többszereplõsé váljon a vasúti fuvarozás, ennek minden elõnyével és megoldandó problémájával. A vasútbiztonsági tanúsítványok kiadása az egyik legfontosabb feladatunk, nem beszélve az ellenõrzésekrõl. A többszereplõs piac a korábbiakhoz képest más szabályozási rendszert igényel, amelynek kialakítása, átalakítása folyamatos. Az NKH és a Magyar Államvasutak (MÁV) kapcsolatát ennek megfelelõen a hatékony együttmûködés jellemzi, minthogy közösen kell megoldást találnunk az új helyzetnek megfelelõen. – Az elmúlt hónapokban többször érte kritika a közlekedési kormányzatot a vasútbiztonsághoz kapcsolódóan. Mennyire biztonságos ma a magyar vasút? – A magyar vasút közlekedésbiztonsága ma minden racionális szempont alapján rendben van. Természetesen a közlekedésben résztvevõk egyéni felelõssége nagyon komoly dolog. Az NKH azt kívánja elérni az ellenõrzés rendszerének szigorításán keresztül, hogy még csak megpróbálni se legyen érdemes a legkisebb szabálytalanságot vagy fegyelmezetlenséget elkövetni ezen a területen. Mindenképpen érdemes azonban továbbfejlesztenünk azokat az eljárásokat, nyilvántartásokat, informatikai rendszereket, amelyek a többszereplõs vasúti ágazat kihívásainak is meg tudnak felelni és emelni tudják a hatósági munka hatékonyságát. – Felsmann Balázs, infrastruktúráért felelõs szakállamtitkár bevezetõjével közzétette a minisztérium az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Zöld könyvének tervezetét. A minisztérium elképzelései a közösségi közlekedés jövõjének vonatkozásában is megfogalmazásra kerültek. Mi a véleménye a Zöld könyv megállapításairól? – Különösen elõremutató, hogy a GKM egy hosszú távú közlekedésfejlesztési stratégiát készít, amely egységesen kezeli a különbözõ közlekedési alágazatok egészét. A személyszállítás helyzetének egységes elemzése hatékonyan rávilágít a vasúti közlekedés problémáira is. Az áruszállítás vonatkozásai e tekintetben kevésbé jelentõs, más módon kezelendõ kérdéseket vetnek fel. Fontos, hogy a minisztérium stratégiája a közösségi közlekedés fejlesztését egy egységes rendszerként kezeli. Ez a jövõ útja. A különbözõ közlekedési módok egymást erõsítõ, integrált fejlesztései minõségi
változást indukálhatnak, amely rendszereknek hosszú távon több elõnyét élvezhetjük, mint az átállásból adódó kisebb hátrányokat. – A vasútvonalak esetleges megszüntetése nagyon sok emberben kelt negatív érzéseket. Közlekedési szakemberként hogyan ítéli meg, mennyire jogosak a félelmek? – A vasúti közlekedés átalakítása az egész Európai Unió közös problémája, nem csak magyar jelenség. A megoldások országonként eltérõek. Szakemberként azt vallom: szembe kell néznünk a valós problémákkal, fel kell vállalni annak minden ódiumát, hogy megoldást találjunk az elavult rendszerek fejlesztésére. A megszokás nagy úr, és ha úgy érezzük, elveszítünk valamit és nem érezzük, hogy jobbat kapunk helyette, akkor okkal fogalmazzuk meg az ellenérzéseinket. A közlekedésfejlesztési stratégia éppen azt a kérdést válaszolja meg, hogy mi miért történik, és mit fogunk kapni cserébe. A veszteséges vasúti vonalak fenntartása nagyon sok pénzbe kerül, azonban ha az autóbusz-közlekedéssel kombinált szolgáltatás képes megfelelni a közösségi közlekedés elvárásainak, akkor igenis meg kell vizsgálni, hogy megfelelõ tájékoztatással hogyan lehet az utazók komfortérzetét emelni egy újjászervezett rendszerben. – A megfogalmazott célok között szerepel a közösségi közlekedés arányának megõrzése az EU átlaga feletti szinten. Mi a véleménye a „piacbarát módon biztosított mobilitási esélyegyenlõségrõl”? – Közelítsük meg a kérdést egy másik nézõpontból. Mi az, ami jó az utazóknak? A válasz egyszerû: biztonságosan, reális áron és kényelmesen szeretne mindenki utazni és idõben érkezni. Összefoglalva tehát: tervezhetõen. Az utazás egyénre szabott tervezhetõsége, annak minõsége dönti el egy-egy utazó komfortérzetét. A közösségi közlekedés az egyéni közlekedést integrálja a leginkább hatékony módon, ez nem csak vasúti kérdés. A Regionális Közlekedésszervezési Irodák országos hálózatának kialakításával és mûködtetésével a minisztérium megteremtette annak feltételrendszerét, hogy az utazók érdekében tervezhetõvé és ellenõrizhetõvé vált a közösségi közlekedés. Ez egy olyan tükör, amely megmutatja a valós helyzetet. – Mi lesz a vasút jövõje? – A vasúti ágazat meghallotta az idõk szavát és korszerû fejlõdési pályára állt. Egy elavult struktúra lebontása és egy új struktúra felépítése átmenetileg érdeksérelemmel jár, ez is benne van a pakliban. De az is, hogy ezen keresztül néhány év alatt kialakuljon egy korszerû vasút, ahol az állam a valós, mérhetõ teljesítményért fizet. Ötvös Nándor
EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Újabb rendeletek készültek el a Vasúti törvényhez
Nem csökken a pályahasználati díj Alaposan rácáfolt a várakozásokra a GKM-PM együttes rendelete a vasúti hálózat-hozzáférési díjrendszer kereteirõl, valamint a hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvetõ szabályairól. Noha mindenki árcsökkentést várt, a szaktárca korábbi nyilatkozataival ellentétben évekre befagyasztotta a jelenlegi árstruktúrát, és késõbb sem várható csökkenés. Az október közepén a vasúti társaságok kötelezõ baleseti kárfedezeti képességének biztosításáról kiadott kormányrendelet is tovább növeli a vasúttársaságok terheit, miután az érintetteknek 2008. július 1-jéig kell kárfedezeti képességüket igazolniuk a Magyar Vasúti Hivatal felé. A Magyar Vasúti Egyesülés álláspontja szerint a vasút versenyképességének helyreállításához szükséges egyik legfontosabb külsõ körülmény a hazai vasúti pályahálózat egészén fizetendõ pályahasználati díjak (PHD) szintjének csökkentése. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium ezzel szemben közleményében azzal érvelt, hogy a PHD akár 20-30 százalékos csökkentése esetén sem vehetõ bizonyosra a vasúti teherforgalom növekedése. A díjak csökkentésének igénye azzal indokolható, hogy a Magyarországon alkalmazott pályahasználati díj szintje az EU hatodik legmagasabb díjait jelenti, miközben a vasúti pályainfrastruktúra állapotát
illetõen az utolsó között vagyunk. Mint emlékezetes, a nyár folyamán az illetékes döntéshozók több nyilatkozatukban is azt érzékeltették, hogy elkötelezettek a PHD legalább 20 százalékos csökkentése mellett. Ugyanakkor a napokban megjelent GKM-PM közös rendelet (87/2007 (X. 6.) a vasúti hálózat hozzáférési díjrendszerének kereteirõl, valamint a hálózati hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvetõ szabályairól, valamint a 2008. évi költségvetésnek nemrég az Országgyûléshez benyújtott tervezetébõl az derül ki, hogy a hazai PHD-szintekben ezen jogszabályok nyomán változás nem várható. A. G.
Vasúti liberalizáció
Lemaradunk Európától A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) adatai szerint az Európai Unió, Norvégia és Svájc vasútjainak liberalizációját mérõ LIB index magyarországi értéke 2007-ben 637 pont volt, ami elmarad a 687 pontos európai átlagtól, ugyanakkor jelentõs javulás a 2004-ben mért 366 pontos magyar értékhez képest, közölte a hivatal elnöke. Antal Dániel elmondta, hogy a LIB index részét képezõ, az európai joganyag átvételét mutató LEX index Magyarországon 2007-ben 731 ponton állt, ami 17 ponttal alatta van az európai átlagnak. 2004-ben még ugyanez a mutató megközelítõen 480 ponton állt Magyarország esetében. A hivatal elnöke kiemelte: a LIB index másik összetevõje, a piacra jutást mérõ ACCESS index 2007-ben 613 ponton állt Magyarországon az európai 671 pontos átlaggal, illetve a 2004. évi 315 ponttal szemben. A hivatal tájékoztatása szerint LIB index részét nem képezõ, de a versenypiac mûködését mérõ COM index legutóbb 275 pont volt Magyarország esetében, ami 61 ponttal alacsonyabb az európai átlagnál. Antal Dániel a vasúti liberalizációs lemaradás okai között említette az állami vasút szerkezetének teljes át-
Sínen vagyunk…
2007. november 7.
Átadták a MÁV elsõ, teljesen elektronikus fénysorompó berendezését
Újabb lépés a biztonság felé A MÁV Zrt. idén és 2008-ban is folytatja gondos, messzemenõen a biztonságot szem elõtt tartó sorompófejlesztési programját. Újabb lépés a biztonság felé: október 18-án a vasúttársaság és a MÁV Dunántúli Kft. ünnepélyesen átadta a Balatonszentgyörgy–Tapolca vasútvonalon, Balatongyöröknél a MÁV elsõ teljesen elektronikus, félsorompóval is ellátott fénysorompó berendezését. A több hónapos mûszaki biztonsági felülvizsgálat és eredményes kísérleti üzem után Balatongyörök és Vonyarcvashegy között 2007. július 31én forgalomszabályozó üzembe került a most hivatalosan átadott, a Scheidt&Bachmann cég (Németország) által kifejlesztett és gyártott BUES 2000 típusú elektronikus útátjáró-biztosító berendezés. A vasúttársaságnál ez az elsõ teljesen elektronikus, számítógép által vezérelt, intelligens diagnosztikai rendszerrel rendelkezõ sorompó berendezés. A gyártó cég 1993-ban telepítette az elsõ ilyen technikát Düsseldorfban. A berendezés moduláris felépítésének, egyszerû projektálhatóságának köszönhetõen lefedi valamennyi vasútüzem által támasztott igényt; magas biztonsági szintjével, korszerû kommunikációs és diagnosztikai rendszerével, karbantartás-mentességével új korszakot nyit a vasúti útátjáró-biztosító berendezések területén. A hazai vasút-korszerûsítés keretében, az V. számú páneurópai folyosó Boba és Zalalövõ közötti vonalszakaszán, a közeljövõben további 31 ilyen korszerû sorompó-berendezést telepítenek. Európában jelenleg mintegy 1800 db, BUES 2000 berendezés üzemel. (Dánia, Németország, Szlovénia, Ausztria, Len-
gyelország.) A sínszálak mellett futó induktív hurok érzékeli a vonat közlekedését, ezáltal lezáródik a sorompó. A berendezés meghibásodása esetén GSM adóberendezés segítségével üzenetet küld a központnak. Az elhárítás rövid idõ alatt megtörténik. Miután a vonat áthalad az útátjárón, és megteremtõdtek a felnyitás feltételei, egy másik érzékelõ segítségével villogó fehérre vált a fénysorompó, és felnyílik a fél csapórúd. A korábbi sorompók is hasonló elven mûködnek, de ott még elektromechanikus jelfogók vezérlik a berendezést. A most átadott sorompó teljesen elektronikus rendszerû. A MÁV idén és 2008-ban is folytatja gondos, messzemenõen a biztonságot szem elõtt tartó sorompófejlesztési programját. Minden sorompó egy lépés a biztonság felé, ugyanakkor a sorompó nem pótolhatja teljes mértékben az emberi figyelmet, a szabályismeretet, az elõírások betartását. Az utolsó negyedévben is folynak korszerûsítések, illetve elõkészületek a jövõ évi sorompó-programhoz. Az ezzel kapcsolatos közbeszerzési eljárás beadása október elsején volt, az ajánlattételi határidõ november közepe, az eredményhirdetés várható idõpontja november
A BUES 2000 típusú elektronikus fény-félsorompó berendezés A BUES 2000 (Bahnübergangsicherung 2000) mozaikszó, a Scheidt& Bachmann GmbH által kifejlesztett és gyártott teljesen elektronikus útátjáró biztosítóberendezést takarja. A multi-számítógépes architektúra, a teljesen elektronizált részegységek, az intelligens diagnosztikai rendszer az útátjáró biztosítóberendezések új korszakát vezetik be. Ez a modern rendszer képes lefedni valamennyi, a jelenlegi vasútüzem által támasztott igényt, valamint intelligens szerviz és diagnosztikai rendszerével új területet nyitott a vasúti útátjáró biztosítások területén. A magyarországi vasútfejlesztés és korszerûsítés egyik újabb fontos állomását jelenti, hogy a THALES Rail Signalling Solutions GmbH cég alvállalkozójaként a MÁV Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építõ Kft. tenderen nyerte el a páneurópai V. számú korridor Zalalövõ–Boba vonalszakaszán BUES 2000 típusú elektronikus útátjáró biztosító berendezések telepítési lehetõségét.
alakításának hiányát. Megjegyezte: a MÁV még jelenleg is integrált szerkezetben mûködik. A magyar vasúti pályahasználati szabályozás nem versenybarát, diszkriminatív a MÁV javára, nehéz a vasúti pályára jutás. A magyar vasút liberalizációjának lemaradásához hozzájárult az uniós jogszabályok lassú átültetése, a jogalkalmazás erõtlensége is.
Az elektronikus fénysorompó-berendezést a Scheidt & Bachmann cég szállította, a külsõ tér kiépítését a MÁV Dunántúli Kft. végezte. A hatósági, a MÁV biztonsági szervezetének, sorozatos vizsgálatait követõen – a magyar elõírásoknak megfelelõen – szükség esetén hardver-, illetve szoftvermódosításokat is végeztek. Egy évig üzemelt a berendezés úgy, hogy a közút felé jelzést nem adott, de a vasúton folyamatosan jelezte a mindenkori állapotát. GSM kapcsolaton keresztül mérnöki munkahelyrõl lehetett a mûködést ellenõrizni. Költségek: Scheidt & Bachmann cég: 24 054 117 Ft MÁV Dunántúli Kft.: 18 834 918 Ft Összesen: 42 889 035 Ft A költségek természetesen magukban foglalják a szükséges módosítások, engedélyezési eljárások, hatósági díjak összes költségét is.
Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH
© RCA
vége. A több százmillió forintos beruházás keretén belül 51 sorompónál fél csapórudat szerelnek fel, továbbá két új sorompót is létesítenek. A beruházás egy része még idén elkészül, a teljes kivitelezés 2008. április végéig fejezõdik be. A sorompó berendezések korszerûsítése terén egy másik, jelentõs tendert is elindított a MÁV, amely az országos vasúthálózaton lehetõséget teremt az eddigi biztonsági készülékek optikáinak, szerkezeteinek és félsorompóinak cseréire, további teljes (hagyományos) csapórudas sorompók korszerûsítésére, fél csapórúddal ellátott fénysorompók üzembe helyezésére. Elsõsorban azokon a helyeken egészül ki fél-csapórúddal a sorompó berendezést, ahol jelentõs gépkocsiforgalom van, városi forgalom, illetve autóbusz-közlekedés bonyolódik le, nagy a vasúti pályasebesség, de a sorompó program kiemelt figyelmet fordít az üdülõkörzetek biztonságának növelésére is. Az elsõ hazai, jelfogós technikával kialakított önmûködõ útátjáróbiztosítóberendezést 1962-ben helyezték üzembe az Aszód–Galgamácsa vasútvonal és a 3 sz. fõút keresztezõdésénél, az Európai Közúti Egyezmény akkori elõírásainak megfelelõen. Az önmûködõ sorompók csapórúddal történõ kiegészítését 1963-ban kezdték meg, amikor Püspökladány-Vásártér megállóhelynél üzembe helyezték az elsõ ilyen berendezést; lakott területeken azonban még hosszú ideig csak az úgynevezett „szakállas", teljes csapórudas sorompókat tartották biztonságosnak. A sorozatos telepítés 1967-ben indult meg a Nyíregyháza–Mezõzombor vasútvonalon. Az 1975-ben (biztosítatlan átjáróban) bekövetkezett hajdúsámsoni baleset után indult meg az átjárók tömeges biztosítása: az V. Ötéves Terv végére valamenynyi, menetrendszerû autóbuszjárattal érintett szintbeni keresztezést biztosítani kellett. Újabb balesetek a berendezések további kiegészítését, korszerûsítését kívánták meg a ’90es évek elején, így új, nagyobb méretû optikák, illetve LED fényforrások alkalmazásával javították a láthatóságot, korszerû akkumulátorok és töltõk beépítésével növelték az üzemképességet. Folytatták a fél csapórudakkal történõ felszerelést is. A korszerû sorompó berendezéseknél immár követelmény, hogy vasúti jelzõk segítségével a vonatszemélyzet a sorompók állapotáról minden esetben idõben értesítést kapjon. A jelenlegi sorompófejlesztések során már szakítottak a korábbi jelfogós logikákkal és e téren is elõtérbe kerültek a tisztán elektronikus, távdiagnosztikával rendelkezõ rendszerek, amelyeknél – felépítésüknek köszönhetõen – minimálisra csökkenthetõek a meghibásodások.
A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail:
[email protected] www.raabersped.at
Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail:
[email protected] www.raabersped.hu
SZEMAFOR A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Szabó András a GYSEV Zrt. igazgatóságának elnöke:
Együttmûködés és szövetség A vasúti árufuvarozás napjainkban csak akkor lehet eredményes, ha a bõvülõ megrendelõi igényeket kielégítõ, színvonalas mellékszolgáltatásokat nyújtó, sokrétû logisztikai láncolattal rendelkezik. Ez teremtheti meg a vasút versenyképességét a közúti áruszállítással szemben. Ebbõl indul ki a GYSEV Zrt., amikor arra törekszik, hogy a fuvarozás értékét növelõ logisztikai és egyéb szolgáltatásokkal álljon a megrendelõk rendelkezésére, folyamatosan biztosítsa és fejlessze az ehhez szükséges eszközöket és feltételeket. Ezzel a stratégiával a GYSEV-nek eddig sikerült növelnie az árufuvarozási forgalmat, miközben az éles árversenynek az eredményességre gyakorolt negatív hatásait az áruszállítási tevékenység fejlesztésével, az egyre magasabb szintû pluszszolgáltatásokkal és természetesen a költségek lefaragásával próbáljuk ellensúlyozni. A vasúti árufuvarozásban nagyon fontos a nagy vasutakkal való együttmûködés és szövetség. A GYSEV stratégiájában ennek kiemelkedõ szerepe van. Ennek eredménye, hogy az ÖBB fuvarozó cégével, a Rail Cargo Austriával együtt részt veszünk a MÁV Cargo privatizációjának folyamatában. Ez a lépés is abba a törekvésünkbe illeszthetõ bele, hogy a vasúti árufuvarozás mögé sokoldalúan fejlett, sokfajta igénynek megfelelni tudó logisztikai láncolatot teremtsünk.
A GYSEV Zrt. igazgatósági tagjai Szabó András Dr. Alexander Biach Dr. Parragh László Dr. Székely Csaba Ács Sándor Solti Gábor Szûcs Lajos
az igazgatóság elnöke az igazgatóság alelnöke az igazgatóság alelnöke vezérigazgató vezérigazgató-helyettes gazdasági tanácsadó tag
A GYSEV Zrt. felügyelõ bizottsági tagjai Walter Dezsõ Dr. Karl-Johann Hartig
a felügyelõ bizottság elnöke a felügyelõ bizottság alelnöke
Dr. Székely Csaba a vezérigazgató
Az elsõ osztrák állampolgár a GYSEV élén A GYSEV Zrt. magyar származású, osztrák állampolgárságú vezérigazgatója 1951-ben született Ausztriában. Szülei még 1945-ben hagyták el egymástól függetlenül Magyarországot, Ausztriában ismerkedtek meg egymással. Székely Csaba a bécsi egyetemen szerzett angol és német szakon, valamint politikatudományból és történelembõl diplomát, majd 1981-ben le is doktorált. Az elsõ diploma megszerzése után 1977-ben újságíróként kezdett dolgozni, végül az A3-Gast lap fõszerkesztõi székébõl ült át 1986-ban a „mikrofon” túlsó oldalára és elõbb egy részvénytársaság sajtófõnöke, majd 1986-tól dr. Rudolf Streicher, illetve 1992-tõl 1996ig Viktor Klima gazdasági és közlekedési miniszter (a késõbbi kancellár) szóvivõje volt. A GYSEV életében 1995-tõl vesz részt, ekkortól képviseli az osztrák államot a Felügyelõ Bizottságban, 1996-tól már igazgatósági tag és egyben a GYSEV osztrák üzemigazgatóságának vezetõje. Székely Csabát 2004 decemberében pályavasúti vezérigazgató-helyettessé nevezték ki, majd Siklós Csaba nyugdíjazása után, 2007. január elsejétõl vezérigazgatóként kap bizalmat – 2011 novemberéig szóló szerzõdéssel. Ezzel õ az elsõ osztrák állampolgár a társaság élén. – Kiváló magyartudását nyilván a szüleinek köszönheti. Milyen volt a kapcsolata a GYSEV elõtt Magyarországgal és a magyar nyelvvel? – A szüleim otthon kizárólag magyarul beszéltek, soha sem hallottam német beszédet. Németül a játszótéren, az óvodában és késõbb az iskolában tanultam meg. Magyarországra 14 évesen, 1965-ben utaztunk elõször. Számomra nagyon meghatározó élmény volt ez az út, amit változó idõközönként továbbiak követtek, hiszen a családom többsége Magyarországon él, mi voltunk a „kisebbség”. Ausztria ugyan a hazám, de magyarként neveltek. Életem egy idõszakában csak a szüleimmel és a rokonsággal beszéltem magyarul. A munkámban elõször 1980 táján használtam az anyanyelvemet, amikor Bruno Kreisky szövetségi kancellár meglátogatta Kádár Jánost, akkor a Kronen Zeitung riportereként az Ipari Minisztériumban készíthettem interjút. – Ön két miniszter mellett, tíz éven át az osztrák közlekedési minisztérium szóvivõje volt. E minõségében már volt kapcsolata a GYSEV-vel? – A magyar rendszerváltást követõen az osztrák állam intenzív tárgyalásokat folytatott az Antall-kormánnyal arról, hogy Sopronban a GYSEV tulajdonaként osztrák pénzen egy Ro-La terminál épülne, cserébe a fejlesztés értékével arányosan az osztrák állam tulajdonossá válna a GYSEV-ben. A megállapodást végül Siklós Csaba akkori közlekedési miniszterrel kötötte meg Viktor Klima. Emlékszem, a magyar protokollfelelõsöknek nagy dilemmát okozott, hogy Székely Csabát miért az osztrák oldalra kell ültetni. A 10 millió euró körüli összegnek megfelelõ „belépõt” további osztrák tõkeemelések követték, így nõtt az osztrák állam tulajdoni hányada mára 34,5 százalékra. Ezzel párhuzamosan az osztrák állam képviselõi helyet kaptak a társaság Felügyelõ Bizottságában és Igazgatóságában. Úgy gondolom, magyarul tudó osztrák szakminisztériumi tisztviselõként nem volt meglepõ, hogy 1994-ben a Felügyelõ Bizottságba delegáltak. Ott kedveltem meg a társaságot annyira, hogy amikor lehetõség adódott, a szóvivõi munkát a GYSEV osztrák vonalrészének üzemeltetési igazgatói posztjára cseréltem. – A vezérigazgatói kinevezését nyilván a többségi tulajdonos ma-
gyar államnak köszönheti. Mit gondol, mivel érdemelte ki ezt, hiszen egy alapvetõen sikeres cég élére egyáltalán nem megszokott dolog külföldrõl hívni vezetõt. – A magyar nyelvtudásom és szakértelmem, a GYSEV-nél eltöltött bõ évtized bizonyosan sokat nyomott a latban, de emellett szerencsém is volt. A GYSEV mindenkori vezérigazgatójának létfontosságú, hogy magas színvonalon beszéljen magyarul és németül. Tolmácsolással ezt a beosztást nem lehet ellátni. Továbbá nálunk a vezérigazgatónak operatív kérdésekben is döntenie kell, ezért ide kívülrõl nem szerencsés embert hozni, házon belül pedig én voltam a leghosszabb ideje magas beosztásban lévõ vezetõ. Hagyományosan a magyar állam jelöli a GYSEV elnökét és vezérigazgatóját, az osztrák állam pedig a Felügyelõ Bizottság elnökét és a Wulkaprodersdorfi Fióktelep vezetõjét. Kinevezésemkor is így volt ez formálisan – tehát én a magyar kormány jelöltje vagyok, de az osztrák fél a Felügyelõ Bizottság élére magyar állampolgárt jelölt, helyreállítva az állampolgársági arányt. – A GYSEV-nél a mindennapokban magyar a munkanyelv, de középés felsõvezetõiktõl elvárják a német nyelvtudást. Vannak olyan fórumai a GYSEV-nek, amelyek német nyelvûek? – Sajnálatos módon ma már nem megoldható az, hogy minden középés felsõvezetõnk felsõfokon beszéljen német nyelven, a magyar felsõoktatás ugyanis az angoltudást preferálja. A gyakorlatban azonban csupán a Felügyelõ Bizottsági és az Igazgatósági ülések kétnyelvûek, de itt is biztosítjuk a tolmácsolást. A magam részérõl személytelennek tartom a tolmácsolást, én minden fórumon igyekszem megadni a magyar és az osztrák résztvevõknek is a kellõ tiszteletet. Emiatt ha tudom, hogy nem egynyelvû a hallgatóság, elmondok mindent magyarul is és németül is, ugyanazzal a részletességgel és nyomatékkal. – A GYSEV stratégiájának fontos eleme a vasúti infrastruktúra korszerûsítése és fejlesztése. Melyek a prioritások? – Az osztrák-magyar forgalmat jelentõsen gyorsítaná, ha elkészülne Bécs felé a deltavágány Ebenfurthnál. Most ugyanis ott Bécs felé irányt kell váltani, ami idõrabló és drága technológia. Felmerült, hogy a Szombathely–Szentgotthárd vonal
átépítésébe és villamosításába szükséges lenne osztrák társfinanszírozást is bevonni. Erre azonban csak akkor van reális esély, ha a Szentgotthárd–Graz vonalon is megtörténne a villamosítás és a szükséges nyomvonal-korrekció. – Sokan a logisztikában látják a GYSEV jövõjét az árufuvarozás mellett. E területen mik a tendenciák? – A logisztika valóban fõ csapásiránnyá vált azt követõen, hogy Sopron fontossága átértékelõdött. A hagyományos határspedíció kiesett, a Ro-La forgalom megszûnt, ezek a tényezõk alapjaiban gyengítették meg a fordítókorong szerepünket. Szerencsére a rendezõ pályaudvar továbbra is jelentõs forgalmat bonyolít, és a konténerterminál forgalma is folyamatosan nõ, ezért a terminál bõvítése idõszerûvé vált. Újabb három vágányt szeretnénk építeni a terminálon, napi hat pár vonattal növelve annak kapacitását. E fejlesztés finanszírozásának felére már találtunk forrást, a másik felét is igyekszünk mihamarabb elõteremteni. A logisztikai fejlesztések Sopronban tovább folytatódhatnak, újabb két raktár építési terveit készíttetjük a terminál szomszédságában. – Nem kerülhetõ meg a MÁV Cargo privatizációjának kérdése. Nem titok, hogy a GYSEV a Rail Cargo Austriával konzorciumban indult a pályázaton. Milyen hatással lehet ez a folyamat a GYSEV-re? – A MÁV Cargo privatizációja Kelet-Közép-Európa vasúti fuvarozási piacára mindenképpen erõs kihatással lesz, akár nyerünk, akár nem. A fuvarpiaci pozíciókban jelentõs változások várhatók. A GYSEV-nek a nemzetközi árufuvarozási hangversenyben pozíciót kell vállalnia, nem ülhetünk hangszerrel a kézben, csendesen a zenekar mellett. Az RCA–GYSEV konzorciumban aktív elõkészítõ szerepet vállaltunk, társaságunk szakértelmével és tapasztalataival jelentõsen hozzájárult a magas színvonalú pályázatot elkészítéséhez. A piacon az árufuvarozói szövetségek kialakulása megkezdõdött, akkora piaci szereplõk, mint a MÁV Cargo, önmagukban nem képesek talpon maradni. Úgy hiszem, a MÁV Cargo–GYSEV– RCA hármasa együttesen már akkora értéket képvisel, amely sikeressé teheti az így kialakuló természetes szövetségünket. Andó Gergely
II
SZEMAFOR
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A GYSEV jövõje: a logisztikai központ Mára a legtöbb vasúti árufuvarozó cég belátta, hogy pusztán az alaptevékenységbõl hosszú távon nem tartható fenn a nyereségesség, ezért természetesnek mondható hogy nyitni kezdtek a logisztika és szállítmányozás, sõt közúti fuvarozás irányába is. Nincs ez másképp a GYSEV-nél sem, ahol nemcsak meghallották az új idõk hívását, de szerencsés módon a fejlesztések finanszírozását is meg tudták oldani. Így fejlõdött és fejlõdik ki a GYSEV Zrt. Vállakozó Vasúti Üzletágának logisztikai központja a rendezõ pályaudvar melletti területen, a volt Ro-La terminál környékén.
Tulajdonképpen a raktározási tevékenység nem új a vasutaknál. E tevékenység az expresszáru-fuvarozás és az állomási kocsirakodások idõszakában volt igen jelentõs. Az állomási vasúti raktárak azonban a kis alapterületük és korszerûtlen, elhanyagolt voltuk miatt többnyire nem képezhetik alapját jelentõs mennyiségû és jó minõségû logisztikai tevékenységnek. A szerencsés kivételek közé sorolható azonban Sopron, ahol a közeli ország- és vámhatár okán több jelentõs alapterületû, vasúti iparvágánnyal ellátott raktárépület épült az áruátrakási tevékenység biztosítására, ezek felújítva máig az
30-40 ezer négyzetméternyi nyitott rakodási felület is rendelkezésre áll, fõleg a Ro-La terminál kamionparkolója helyén. Noha a konténerterminál igazgatásilag nem tartozik a logisztikai központhoz, az mégis szerves része a központnak, hiszen az is az Intermodális Logisztikai Központ része. A GYSEV érthetõen büszke a központ területén mûködõ vámudvarra, ahol nem épp általános módon a nap 24 órájában biztosított a teljes körû vámügyintézés, a vámáruk közösségi vámkezelése. Az éjjel-nappali ügyintézés lehetõsége sok ügyfelet vonz.
ügyfelek rendelkezésére állnak. Az igények növekedésével a raktárkapacitás bõvítése vált szükségessé. Ezt a régi raktárak közelében nem lehetett megoldani, így került sor az ingatlan másik felében, a konténerterminál szomszédságában több ütemben új raktárak építésére. Mára a GYSEV-nek mintegy 15 000 négyzetméter alapterületû fedett raktárcsarnoka és 6400 négyzetméter alapterületû, korszerû, magasépítésû, rámpakiegyenlítõ dokkoló kapukkal felszerelt raktára van. A közeljövõben a piaci igényeknek megfelelõen szeretnék újabb raktárcsarnokokkal bõvíteni a kapacitásukat. Emellett
A logisztikai központ az alábbi szolgáltatásokkal várja az ügyfeleket: – közvámraktári szolgáltatás – konszignációs raktározás – bér-, áfa-raktározás – gyûjtõ-elosztó funkció – szállítás elõkészítéssel kapcsolatos tevékenységek – finishing szolgáltatások: végcsomagolás, árazás, címkézés, egységrakomány képzés – élelmiszer tárolás (jövedéki termékek is) – raktári erõforrások bérbeadása – közút/vasút vice versa átrakások, direkt/indirekt – kombinált / konvencionális vice versa átrakások, direkt, indirekt – önálló közúti fuvarozás – raktározáshoz kapcsolódó közúti, vasúti el-felfuvarozás – box, tankkonténerek javítása, tisztítása, tankautók tisztítása – dízelüzemanyag-árusítás – Intrastat szolgáltatás – területek bérbeadása – teljes körû vámügyintézés – konténerek hasznosítása, bérbeadása – vagyonvédelmi és biztonsági szolgáltatások (zárak, RID)
2007. november 7.
A GYSEV szíve
A soproni rendezõ A GYSEV vonalai – bár mind a kelet-nyugat, mind az észak-dél irányokban a fõ áruáramlatok irányába esnek – a vasúthálózati térkép tanúsága szerint elméletileg könnyen megkerülhetõk lennének, ennek ellenére a múlt évben 4,7 millió tonna áru haladt végig a társaság vasútvonalain. Az idei elsõ félévben ráadásul a forgalom tonnában 18,4 százalékkal, tonnakilométerben 10,9 százalékkal növekedett – nyilván nem teljesen függetlenül a Szombathely–Szentgotthárd vonal átvételétõl, miközben a piacvezetõ MÁV Cargo lényegében stagnált. Vajon mit nyújt a GYSEV, ami Sopronba vonz ennyi árut? A választ alighanem a soproni rendezõ pályaudvaron érdemes keresni. A 16 vágányos rendezõ ma már Ferencváros után a második legnagyobb az országban: naponta 32 tehervonat érkezik és 30 indul innen, azaz itt bonyolódik a magyar-osztrák vasúti áruforgalom 60 százaléka. A Sopronba érkezõ vonatok mindegyike rendezésre szorul, gyakorlatilag nincs olyan tehervonat, amelyik csak áthaladna a GYSEV hálózatán. Emiatt napi 1400 kocsiból kell új vonatokat képezni. Ez a viszonylag kevés vágány okán tiszteletre méltó teljesítmény: az egy nap alatt a rendezõben megfordult rekord 1700 vagon volt. A további forgalomnövekedés érdekében komoly fejlesztések kezdõdtek: a rendezõ melletti ma kétvágányos konténerterminálon három új vágány fektetésének az elõkészülete zajlik. Itt (újabb) indítóvágány is épülne, azaz a megrakott konténervonatokat nem kellene a rendezõbe átállítani, hanem egyenesen indulhatnák Gyõr vagy Ausztria irányába. E vágányok elkészülte pár száz vagonnal növelné a soproni csomópont kapacitását.
A rendezõ 16 vágányát az alábbiak szerint osztották fel: két indítóvágány Ausztria irányába, három fogadóvágány Gyõr irányából, három általános tárolóvágány a javításra váró, konténeres vagy saját vagonoknak, három indítóvágány Gyõr felé, négy fogadóvágány Ausztria felõl és egy felsõ vezeték nélküli vágány a kereskedelmi javítások, vizsgálatok elvégzéséhez. A három kihúzóvágánnyal rendelkezõ pályaudvaron a nap 24 órájában négy tolatómozdony teljesít szolgálatot, sõt szükség esetén egy ötödik is besegít. A rendezés szalasztással történik. Az indító- és tárolóvágányok kis száma miatt ma már nem csak Sopronba rendeznek vonatokat. Csornán a záhonyi és a balkáni projektvonatok rendezése és vonatképzése zajlik. Itt a megrendelõk igényeinek megfelelõen kocsiszám szerinti vonatösszeállítást is végeznek. Ilyet Ferencváros vagy a bécsi rendezõ nem vállal, ez önmagában képes megbízásokat hozni a GYSEV-nek Fertõszentmiklós állomáson a romániai irányvonatképzés történik. A forgalmi és gépész szakszemélyzet mellett a rendezõben további 160 fõ dolgozik, akiknek többsége (csaknem 100 fõ) a fuvarlevelek
feldolgozásával foglalkozik. Mellettük rakományigazító, raktárnok, árupénztáros, vonatfelvevõ, vonatátvevõ, kocsifelíró is ténykedik. Persze a többmûszakos munkarend, illetve a négyes túrban járás miatt egyidejûleg nem dolgozik mindenki. A GYSEV áruforgalmának 97 százaléka nemzetközi szállítás, ezen belül az intermodális vonatok aránya 30 százalék. Az igazsághoz persze az is hozzátartozik, hogy a GYSEV-en áthaladó intermodális vonatok egyben irányvonatok is, hiszen áru ki- és berakás nem történik Sopronban. Az intermodális forgalmat irányvonat képzési szolgáltatásokkal (azaz kocsicsoportok fogadása, oszlatása, képzése, indítása, átdaruzása, komplettírozása, elegygyûjtése) vonzzák a térségbe, míg a konvencionális (kocsirakományú) árufuvarozásban újra feladás, mérlegelés, rakományigazítás, futásfelügyelet, áru ki- és berakása vasúti kocsiból vagy kocsiba, költségviselés, irányvonatképzés (kocsigyûjtés, vonatösszeállítás), érkezõ irányvonatok antennarendszerû szétosztása, EU kiviteli és behozatali vámkezelés a román határon, információs szolgáltatás a román határon képzi a szolgáltatási palettát.
Jelentõs irányvonati hálózat
A vasút hatékony fegyvere Az irányvonatok a vasutak leghatékonyabb fegyverei. Azokkal ugyanis a vasúti speditõrök megtalálták azt az eszközt, amellyel gyorsaságban és költséghatékonyságban felvehetik a versenyt a közúttal. A GYSEV Zrt. az elsõk között ismerte fel az irányvonatokban rejlõ lehetõségeket, összforgalmának több mint felét az irányvonatok bonyolítják.
Évi 3,4 millió tonna – ekkora menynyiségben képez, indít és fogad irányvonatokat a GYSEV Zrt. soproni fordítókorongja. A magyar-osztrák társaság az elsõk között, szinte egy idõben az elsõ irányvonatok indulásával felismerte az azokban rejlõ lehetõségeket és kapcsolódott be a vasutakat versenyképessé tevõ forgalomba. Napjainkra olyannyira felfejlõdött a vasúti áruszállításnak ez az ága, hogy a vállalat vasúti áruforgalmának már 55 százalékát ezek a vonatok adják. A 2006-ban lebonyolított 6,25 millió tonnányi áruból 3,4 millió tonnát az irányvonati forgalomban bonyolított le a GYSEV Zrt, köszönhetõen a soproni rendezõ pályaudvarnak és az ezredforduló táján átadott, korszerû szolgáltatásokat nyújtó konténertermináljának. Magyarországról évente 130 ezer tonna árut vasúton juttatnak el a megrendelõk, fõleg a balkáni orszá-
gokba. A forgalmat döntõen irányvonatok bonyolítják, amelyeket kétféle szempont szerint szerveznek. A regionális irányvonatokat a hasonló földrajzi elhelyezkedés elvén állítják össze, míg a nagy volumenû árut szállító ügyfelek maguk is megtöltik a szerelvényt. A regionális szervezõelvû Balkán-Express irányvonatai naponta többször közlekednek Sopronból Kelebián keresztül a Balkánra Szerbia-Montenegró, Bulgária, Görög- és Törökország, valamint Macedónia úti céllal, a legnagyobb árumennyiség török és görög rendeltetésû. Az irányvonatokat Sopronban a GYSEV képzi. Regionális elven szervezõdnek a Sopron-Train vonatok, amelyek napi rendszerességgel közlekednek Sopron–Curtici (Kürtös) és Sopron–Episcopia Bihor (Biharpüspöki) között. A vonat sikerességét jelzi, hogy míg 2005-ben majdnem 365 ezer tonnányi árut szállított, addig tavaly már 644 ezer tonnát mozgatott meg. A regionális csoportot erõsíti GYSEV Zrt. által értékesített, Curtici–Sopron vonalon közlekedõ Rom-Train is. A soproni székhelyû vasúttársaság által értékesített vonatok között található még a Bihar-Train is, amely Bihor és Sopron között közlekedik. Folyamatosan
bõvíti irányvonati szolgáltatásainak értékesítési palettáját a GYSEV Zrt., részt vesz például a Sopron–Záhony Express irányvonat projektben is. Kiszámítható menetidõ, gyorsaság, biztonság és rendkívül kedvezõ fuvardíjak. Ezekkel a fogalmakkal lehetne a leginkább leírni, miért is olyan vonzóak az irányvonatok a megrendelõk szemében. Kielégítik a just-intime szállítás, a követhetõség, a megfelelõ költségszint alakulásának kritériumait. Az irányvonatokban továbbított küldemények Romániába 2-3 nap alatt, Bulgáriába 3-4 nap alatt érkeznek meg, de a távolabbi görög és török célpontokat is mindössze 4-5 nap alatt érik el. Ha nem irányvonatokban továbbíttatná áruját a megrendelõ, akkor az eljutási idõ 5 és 10 nap között mozogna. Az irányvonatok gyorsaságából adódik a biztonságosságuk is, hiszen kevés helyen állnak meg, akkor is csak rövid idõre, ezzel csökkentve minimálisra a dézsmálások számát. Az irányvonatok gazdaságilag és ökológiailag is optimális logisztikai megoldások nagy mennyiségû áru elszállítására. A jövõben egyre nagyobb szerephez fognak jutni, mivel gyorsak, biztonságosak, tervezhetõek, és nagy távolságokra a közúttal versenyképes szállítást tesznek lehetõvé. Mindezek mellett a RIVegyezmény megszûnésével és az új COTIF bevezetésével egyre fontosabbá válik a kocsik futásideje, az üres futások csökkentése, valamint az üres kocsik gyors visszajuttatása, amire az irányvonat projektek az optimális megoldást kínálják.
SZEMAFOR
2007. november 7.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
III
Kõrös Norbert igazgató:
„Elõnyünk, hogy rugalmasak vagyunk” A GYSEV Zrt. azért vonzó a megrendelõk szemében, mert rugalmasan kezeli az ügyfelek kéréseit, számukra testre szabott megoldásokat ajánl – mondja Kõrös Norbert, a magyar-osztrák társaság vállalkozó vasúti igazgatója. Tavaly október elsejétõl vezeti a GySEV Zrt. Vállalkozó Vasúti Üzletágát, ellenõrzése alá tartozik a személyszállítás, az árufuvarozás és a logisztika üzleti szervezése, teljes körû bonyolítása. Kõrös úr soproni közgazdasági szakközépiskolai tanulmányokat követõen a pécsi JPTE közgazdaságtudományi karán végzett. Ezt követõen az építõiparban, illetve az Elzett egyik leányvállalatánál dolgozott. 1998-ban került a GySEV-hez, a Kovács Imre vezetésével mûködõ Értékesítési Osztályra üzletkötõnek, amely beosztáshoz „jól jött” felsõfokú német nyelvtudása. Az évek során volt Sopron csomópont kereskedelmi vezetõje, majd a Kereskedelmi és Bevétel Ellenõrzési Osztály vezetõje is. A 37 esztendõs vezetõ Fertõrákoson él családjával. – Mennyire ismeri a GYSEV a régiós vasúti árufuvarozási piacot és annak szereplõit? Egyáltalán hogyan lehetne meghatározni azt a piacot,
amelyben a vasúttársaság tevékenykedik? – A GYSEV az európai áruszállítás aktív részese, ebben a közegben
dolgozik. A GYSEV Zrt. releváns piaca Közép- és Délkelet-Európa. Fuvarozási tevékenységünk kiterjed a Németországból Isztambulig, Olaszországból a FÁK-államokba futó küldeményekre, amelyek Sopron átmenetben közlekednek mind a konvencionális, mind a konténerforgalomban. Ezeket a forgalmakat a GYSEV Zrt. vagy maga, vagy operátorokon, speditõrökön keresztül bonyolítja. Együttdolgozunk az európai vasúttársaságokkal, UIC-tagvasútként megvannak a kapcsolataink valamennyi európai vasúttal, persze hol erõsebbek, hol gyengébbek ezek a kapcsolatok. A Balkán felé pl. intenzívebbek, hiszen fõleg azokba az irányokba alakítottunk ki és ápolunk jó kapcsolatokat, amerre a rajtunk keresztül küldött áruk mennek. Ehhez kapcsolódnak a speditõrök, az operátorok. A termelõ iparral azonban nincs szoros kontaktusunk. – Milyen gazdasági, szakmai és partnerkapcsolatokkal rendelkezik a GYSEV a közép-kelet-európai régióban és a környezõ országokban? – A meglévõ kapcsolatrendszerünkkel soha nem lehetünk elégedettek, mindig lehetne szorosabb, mindig lehetne több, ezért is igyekszünk folyamatosan építeni. A régiónkban meghatározó szereplõkkel – MÁV, RCA – nagyon szoros a kapcsolat, de kommunikálunk a szlovénekkel, szerbekkel, szlovákokkal, és a románokkal is. A speditõrökkel és operátorokkal is folyamatosan ápolni és természetesen fejleszteni kell a kapcsolatot. Õk is keresnek minket, és igaz ez fordítva is. Van, hogy „csak”
három vagont küldenek, van, hogy komplett vonatokat. Elõfordul, hogy csak a fuvarlevélben közlik, hogy tároljuk az árut öt napig, rakjuk át, raktározzuk, vámkezeljük, rakjuk be egy irányvonatba, csináljunk belõle irányvonatot. Bár a szélsõségek szerencsére kezdenek háttérbe szorulni. Mondhatjuk, hogy nagyon széles a megrendelések skálája. – Mitõl vonzó a GYSEV? – Hogy rugalmasak vagyunk. Rugalmasan tudjuk kezelni az ügyfelek kéréseit, testre szabott megoldásokat tudunk ajánlani számukra, pl. küldemények gyûjtése, vonatkép-
zés, a végfelhasználó igényeihez alkalmazkodó ütemes lehívás. Minderrõl pedig olyan részletes információt adunk az ügyfeleknek, amelyre a nagyvasutak nem biztos hogy képesek. – A logisztikai szolgáltatások mennyire teszik vonzóvá a GYSEVet? – A logisztika jelenleg kiegészítõ tevékenység. Vannak olyan szállítmányok, amelyek nyugat felõl kamionban érkeznek, itt átrakjuk vasútra, majd útnak indítjuk a Balkán irányába. Arra is van példa, hogy az ügyfél több hét múlva, több ütemben hívja le a logisztikai központba beraktározott küldeményeket. Az áruk mozgásának intenzitása, iránya és mennyisége is változó, hol a keletrõl nyugatra tartó forgalom aktívabb, hol az ellentétes irányú. Logisztikánk óriási fejlõdési potenciállal rendelkezik, nagy hangsúlyt fektetünk szolgáltatási palettánk teljes körûvé tételére. Célunk, hogy olyan széles termékskálával és ügyfélkörrel rendelkezzünk, mint a vasúti árufuvarozás területén. – Mennyire érzékeny az árra a vasúti áruszállítás piaca? – Az ár fontos tényezõ a fuvarozásban. Jelentõsen meghatározza, hogy mennyire csábító a vasúti áruszállítás, hiszen a közút már nagy távolságra is képes nagy mennyiségû árut szállítani. A vasútvállalatok elsõdleges feladata, hogy a hatékonyság növelésével képesek legyenek lépést tartani az árversenyben, és mindezt a minõség egyidejû emelésével valósítsák meg. StD
Márta Gábor értékesítési és marketingigazgató:
Új lehetõségeket nyitunk a GYSEV elõtt Nem teljesen új ember a GYSEV-nél a Vállalkozó Vasúti Üzletág kizárólag árufuvarozással foglalkozó értékesítési és marketingosztályának vezetõje. A 35 éves, nõs, kétgyermekes szakember ugyan ma Budapesten él, de Sopronban született, szülei ma is ott élnek, és az érettségijét is ott szerezte. – Apám a ’70-es évek eleje óta dolgozik a GYSEV-nél, õ volt az elsõ kapcsolódási pont – pörgeti vissza az idõ kerekét. A kapcsolat tovább mélyül a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen eltöltött évek alatt, harmadévben elõször a magyar-osztrák vasúttársaságnál, egy évvel késõbb pedig a GYSEV és a MÁV közös olasz szállítmányozó cégénél, a Hungaritálnál gyûjti a gyakorlati tapasztalatokat. Diplomával a zsebében 1996 nyarán lép be a GYSEV-hez, ahol alig fél év gyakornokoskodás után a Kovács Imre vezette üzletkötõ csoportba kerül, angol és olasz nyelvtudásának is köszönhetõen a nemzetközi logisztikai munkacsoportokban való GYSEVképviselet és általában szinte minden olyan ügy hozzá tartozott, amely angol nyelvtudást igényelt. – Mi a feladata az értékesítési és marketingosztálynak? – A kocsirakományú és a kombinált vasúti árufuvarozási szolgáltatásaink értékesítése és az ehhez kapcsolódó marketingtevékenység. Jelenleg velem együtt nyolcan vagyunk az osztályon. A marketinggel egy fõ foglalkozik, a konvencionális forgalomra négy értékesítõnk van (egyikük, Kohlmann Balázs, egyben a helyettesem is, õ szintén Kovács Imre „neveltje”), egy értékesítõnk az intermodális forgalom értékesítését, egy pedig a vasúti szállításhoz és a logisztikai tevékenységhez kapcsolódó közúti fuvarszervezést végzi. – Mik a céljai értékesítési és marketingigazgatóként? – Személyes feladatom vezetõként egy ütõképes és motivált csapat
1998-ban aztán az akkor még Budapesten székelõ vezérigazgatóság kereskedelmi fõosztályát erõsíti egy éven át. 1999-ben vált és a versenyszférában egy termékazonosító rendszereket értékesítõ cégnél folytatja. Három év után átigazol a Carrier kereskedelmi hûtéstechnikai részlegéhez, ahol öt évet tölt el az értékesítés és a marketing területen, részben a Frankfurt melletti Mainzban. Ott érte teljesen váratlanul egykori kollégája, Kõrös Norbert megkeresése, aki azt a kérdést tette fel: lenne-e kedve egy teljesen átalakult vasúttársaságnál dolgozni. A kihívás és az eredményesség lehetõsége okán a kérésnek nem tud ellenállni. Az osztály élén 2007 februárjában Fullér Istvánt váltja. (Fullér István ma a társaság nemzetközi kapcsolatok igazgatójaként a GYSEV-et képviseli a nemzetközi szakmai szervezetekben, a kiemelt vevõkkel folytatott tárgyalásokon is részt vesz, és persze a tanácsaira is számítanak.) Márta Gábor németül és angolul felsõfokon, olaszul középfokon, franciául alapfokon beszél.
felépítése, akikkel képesek lehetünk új lehetõségeket megnyitni a GYSEV elõtt. Úgy érzem, a magyar vasút most lép abba a korszakba,
amely Magyarország életében a ’90es évek eleje volt. Ezért is döntöttem úgy, hogy az átalakulásban, illetve az átalakításban részt kell vennem.
Alapvetõen az a feladatom, hogy felkészítsük az értékesítést és a marketinget egy olyan élesebb verseny uralta piaci helyzetre, amely lényegesen eltér a korábbi, viszonylag nyugodt világtól. Ezt újabb piacok felé való nyitással, szorosabb ügyfélkapcsolatokkal és több marketingszemlélettel kívánom elérni. – Melyek ma a teherforgalom növekedésének gátjai? – A GYSEV hagyományosan, mint minden vasút, abban gondolkodott, hogyan tud a saját infrastruktúráján minél több árut fuvarozni. A liberalizációval azonban olyan vasutak jelentek meg a piacon, amelyek kicsik és rugalmasak, éppen ezért olyan minõségi szolgáltatásokat tudnak nyújtani, amit a nagyok nem. A GYSEV-nek is új szolgáltatásokkal, rugalmasan, új gondolkodással kell megjelennie a piacon. Integrált vasútvállalatként jó az együttmûködé-
sünk a pályavasúttal és a gépészettel is. Mozdonyaink már ma is csúcsra vannak járatva, most a cukorrépakampány miatt gyakorlatilag nem látni ácsorgó gépet a telephelyünkön. A flotta további növelése (például újabb Taurus mozdonyok bérlésével) biztosíthatja a növekedési lehetõséget Magyarország és Ausztria irányába is, ehhez a most zajló mozdonyvezetõ-képzés is alapot teremt. Az észak-déli forgalomban az infrastruktúra állapota a fejlõdés gátja, ezen csak az átépítés és a villamosítás segíthet. A Gyõr–Sopron szakaszon újabb forgalmi kitérõk építésével, állomási vágányhosszabbítással még jó ideig fenntartható a növekedés. Sopron rendezõ pályaudvarának bõvítése is hamarosan napirendre kerülhet, mint ahogy a konténerterminál fejlesztése már napirenden is van. – A MÁV Cargo privatizációjának hatásával elsõsorban az ön területén kell számolni. Mik az elképzelései a közeljövõrõl? – Alapvetõen új piaci helyzetet teremt a MÁV Cargo privatizációja, akármilyen kimenetele is lesz. A stratégiánk ma arra épül, hogy együttmûködünk a Rail Cargo Austriával és a MÁV Cargóval az árufuvarozás lebonyolításában. Ez a kiegyensúlyozott állapot akár fel is bomolhat az új tulajdonos piaci stratégiájától függõen. Több lehetséges kimenetet, eshetõséget kell számba venni a privatizáció kapcsán, és mindegyikre fel fogunk készülni. Tudjuk, mit szeretnénk csinálni és tudjuk, hogy ezt hogyan lehet elérni. Mi alapvetõen továbbra is a kettõs stratégiai szövetség fenntartására fogunk törekedni. Andó Gergely
IV
SZEMAFOR
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. november 7.
Személyszállítás a GYSEV hálózatán
Bécstõl Budapestig több mint 4 millió utas A GYSEV Nyugat-Magyarország és Kelet-Ausztria több vasútvonalán nyújt személyszállítási szolgáltatást. Noha a társaságnak alapvetõen a regionális személyszállítás az erõssége, személyszállító szerelvényeik eljutnak Bécsbe és Budapestig. A múlt évben elszállított 4 millió utas után idén az év elsõ felében 30 százalékkal többen váltottak jegyet a GYSEV üzemeltette járatokra, a növekmény a Szombathely–Szentgotthárd vonalszakasz forgalmának köszönhetõ. A GYSEV személyszállítása három markánsan elkülönülõ részre bontható. A legnagyobb forgalom a magyarországi vonalszakaszokon bonyolódik. A Gyõr–Sopron vonalszakaszon munkanapokon nyolc, hétvégén hat pár helyi személyvonat közlekedik, amely egy GYSEV-es V43as mozdonyból és kettõ-öt termes személykocsiból áll. Mellettük négy Budapest–Sopron gyorsvonat is részt vesz a regionális forgalomban, mivel a GYSEV vonalán szinte mindenütt megállnak. E vonatokban mindkét vasúttársaság mozdonyai és mozdonyvezetõi elõfordulhatnak. A GYSEV kirakatvonatai a Budapest–Sopron InterCity-járatok. Az
57 ezres lakosságú városnak napi öt pár IC-járata van a fõvárosba, pont annyi, mint Szombathelynek. A soproni IC-k kizárólag a GYSEV kocsijaiból állnak. Az itt használt vagonok egy részének felújítása a közelmúltban történt meg. Az új kocsik különleges ismertetõjele, hogy az osztrák „kötõdésre” már nem a jelentését tekintve a GYSEV-nek megfeleltethetõ RoeEE, hanem a „Gyõri Vasútnak” fordítható „Raaberbahn” felirat emlékezetet. A soproni és a szombathelyi InterCity-vonatok Budapest és Csorna között egyesítve közlekednek. Csornától a szombathelyi rész M41-es dízelmozdonynyal, a soproni pedig a Budapesttõl
jött villanymozdonnyal halad tovább. A Sopron–Szombathely vonalon 13 pár személyvonat közlekedik, jellemzõen GYSEV-es V43-as mozdonnyal és két felújított, használt német kocsival. A vonatok közül hét pár Bécsújhelytõl vagy Bécsújhelyig közlekedik, Soprontól osztrák dízelmozdonnyal, továbbá egy vonatpár Zalaegerszeggel, két másik Grazzal is összekapcsolja Sopront. A vonalon napi egy pár InterCity-járat is közlekedik a Bécs–Pécs viszonylaton Corvinus névvel. E vonat hétvégén Bécs–Keszthely viszonylatú közvetlen kocsit továbbít. A Sopronból Gyõrbe és Szombathelyre vezetõ vonalak 2006-ban összesen 2,6 millió fizetõ utast vonzottak. Ebben természetesen benne vannak a Budapest–Gyõr–Csorna–Szombathely InterCity-járatok utasai, akik a 31 kmes GYSEV szakaszra külön vonatjegyet kapnak. A 2006. december 10-vel a MÁV-tól átvett Szombathely–Körmend–Szentgotthárd vonalon egyelõre a MÁV-tól „megörökölt” menetrenddel közlekednek a vonatok. Noha a vonalon napi 15 pár személyvonat közlekedik, az utazóközönség a menetrenddel nem teljesen elégedett, tekintettel a szombathelyi IC-kre való rossz csatlakozásokra. Ezen pedig az a tény sem segít, hogy a napi egy Budapest–Szombathely–Graz InterCity e vonalon halad keresztül. Az átvett vonal utasforgalma meghaladja az évi egymillió fõt. Az átvétel pillanatától megszûnt a vonalon az addig szinte kizárólagos Bz motorvonatos közlekedés, a vonatok szerelvényei osztrák Desiro
motorvonatok, osztrák egyszintes és emeletes ingavonatok ÖBB-s Hercules mozdonnyal, valamint a GYSEV termes kocsijai a MÁV-tól bérelt mozdonyokkal és mozdonyvezetõkkel vontatva. A Sopron környéki idegenforgalmi kínálatot színesíti a Nagycenk és Fertõboz között közlekedõ Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút, amely a Közlekedési Múzeum tulajdonában van, de a GYSEV Zrt. üzemelteti. Az osztrák vonalszakaszok személyközlekedése ketté osztható. A fõ ág a Sopron–Ebenfurth–Bécs vonal a maga 0,9 millió utasával. E vonalon ma már zömmel ÖBB-s Talent motorvonatok járnak szólóban vagy csatolva, óránként. A GYSEV és az ÖBB közötti elszámolás (teljesítmény kiegyenlítés) részeként a GYSEV-es személyzet Bécsig dolgozik a vonaton, nincs személyzetváltás Ebenfurth-ban. A hosszú évtizedekig minimális utasforgalmat bonyolító Fertõszentmiklós–Pomogy– Nezsider vonalon óriási változást jelentett a vonal villamosítása néhány évvel ezelõtt, ami megteremtette a Pomogy–Bécs közötti közvetlen vonatközlekedés lehetõségét. A dízel motorkocsikat felváltották az emeletes ingavonatok, ám az utasszám tavaly épp csak elérte a félmilliót. A GYSEV egyébként csak kezelõje, üzemeltetõje ennek a vonalnak, a pálya a Fertõvidéki HÉV Zrt.-é, amelyben az ÁPV Zrt. 25 százalékos, az osztrák állam 46 százalékos, Burgerland tartomány pedig 29 százalékos részesedéssel rendelkezik. A GYSEV gördülõ állományának átlagéletkora nem alacsony
ugyan, de nem is kritikus. Igaz, hogy a személykocsik átlagéletkora 31 év, de a felújítások, nagyjavítások miatt még képesek elfogadható színvonal nyújtására. Az osztrák és a magyar elvárások azonban eltérõek. Azok a használt német kocsik, amelyeket örömmel fogadott a magyar utazóközönség, inkább fanyalgást váltott ki az osztrák oldalon. Ezért középtávon aligha kerülhetõ meg új villanymotorvonatok beszerzése. A tervek 7-8 szerelvény beszerzésérõl szólnak, de egyelõre nem világos, hogy milyen konstrukcióban érkeznének az új jármûvek. A személyszállítási közszolgáltatás finanszírozása sem teljesen megoldott még. A GYSEV a magyar állammal kötött ugyan egy veszteségfinanszírozási szerzõdést, de ez még nem nevezhetõ európai értelemben vett közszolgáltatási szerzõdésnek. Az osztrák oldalon még ilyen aláírására sem került sor, de a tárgyalások már folynak róla. Az osztrák oldalon már hosszabb ideje mûködik a tarifaközösség, amelynek Sopron állomás is része, így az nemcsak magyar, hanem osztrák belföldi állomás is díjszabási szempontból. Ennek okán a Sopron–Bécs menetjegyek árai sokáig alulmúlták a többi határátmeneten fizetendõ díjat. Az utazási kedv fellendítésére hívatott EURegiós menetjegyek azonban a magyar teljesár alá szorították le a tarifákat. Magyar oldalon szándéknyilatkozatot írtak alá a Nyugat-dunántúli Regionális Közlekedési Szövetség megalapítására, amelynek keretei és tarifái még nincsenek kidolgozva, ezért a bevezetése is a távoli jövõbe vész.
LEVÉLVÁLTÁS
2007. november 7.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Nyílt levél dr. Berényi János, a Magyar Vasúti Válasz az MKFE 2007. október Egyesülés elnök-vezérigazgatója részére 24-én kelt nyílt levelére Tisztelt elnök-vezérigazgató úr! Az immár 42 éves múltra viszszatekintõ Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületére általában nem jellemzõ, hogy egyes szakmai véleményekre, érvekre nyílt levél formájában reagáljon. Most azonban a Magyar Vasúti Egyesülés (MAVE) 2007. október 17-én tartott sajtótájékoztatóján elhangzottak, valamint a MAVE által az elmúlt két napban nyilvánosságra hozott állásfoglalások után szükségesnek tartottuk ezen eszköz alkalmazását. Tisztelt elnök-vezérigazgató úr! Az a legtermészetesebb dolog, hogy egy szakmai egyesület a rendelkezésére álló érdekképviseleti eszközöket alkalmazza tagjai és az egyesület által képviselt szakmacsoport versenyképessége növelése, piaci pozíciói erõsítése érdekében. Ezen eszköztárba a nyilvánosság is beletartozik. Az azonban, hogy egy közlekedési alágazati szakmai szövetség alkalmanként a szakmai érveknek csak bizonyos szegmenseit kiragadva, egy másik közlekedési alágazat versenyképességének hátráltatását tûzi zászlajára, eddig nem volt jellemzõ. Hozzáteszem, ha a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületén múlik, ezt követõen sem lesz az! A közúti árufuvarozás térnyerése egész Európára jellemzõ folyamat. Hazánkban a vasúti árufuvarozás piaci részesedése magasabb, mint az európai átlag. A közúti árufuvarozás jelentõségének növekedése elsõsorban a megbízói igényekre, a közúti fuvarozás sajátosságaira vezethetõ vissza. Emellett az sem hagyható figyelmen kívül, hogy az európai uniós felmérések szerint a fuvarfeladatok 85 százaléka 150 kilométernél kisebb távolságú, és ezeknél a fuvarfeladatoknál a közúti árufuvarozásnak nincs reális alternatívája. Azzal szakmailag egyetértünk, hogy bizonyos fuvarfeladatok ellátására (például nagy volumenû ömlesztett tömegáruk nagy távolságra történõ szállítása) a vasút alkalmasabb a közútnál. Szintén egyetértünk és támogatjuk a MAVE-t azon törekvésében, hogy a vasúti pályahasználati díjakat csökkentsék. Támogat-
juk azt is, hogy a hazánkon áthaladó közúti tranzitforgalom minél magasabb arányban alkalmazza (alkalmazhassa) a kombinált fuvarozási lehetõségeket. Azt viszont nem tudjuk elfogadni, hogy a vasút versenyképességének javítását a MAVE a közúti fuvarozás mesterséges drágításában látja! A közúti fuvarpiac egy teljesen nyílt piaci szegmens Európában, a magyar közúti közlekedési szolgáltatók költségeinek növekedése nem a vasúti fuvarozás, hanem a külföldi székhelyû közúti árufuvarozók piaci részarányának növekedésével fog járni! Szeretnénk továbbá felhívni arra is a figyelmet, hogy önmagában az útdíjfizetési/pályahasználati díjfizetési kötelezettségek (mint az alágazatokat terhelõ elvonások) összehasonlítása nem szerencsés. Valószínûleg a MAVE tagvállalatai is meglepõdnének, ha valaki felvetné, miért kell egy közúti félpótkocsi után éves szinten negyedmillió forint adót fizetni, és miért nem kell egy vasúti kocsi után? Ugyancsak meglepõdnének, ha valaki felvetné, miért kell kétszázezer forint illetéket fizetni egy nyerges vontató vásárlásakor, és miért nem kell egy mozdony vásárlásakor? De kérdés lehetne az is, miért kell egy közúti fuvarozónak minden liter gázolaj után 85 forint jövedéki adót fizetnie, és miért nem kell a vasúti fuvarozóknak? Szeretném fentiek mellett arra is ráirányítani a figyelmét, hogy teljesen független kutatók is kimutatták azt, hogy például egy szlovák közúti fuvarozó 8 százalékos versenyelõnyben van egy magyar közúti fuvarozóhoz képest csak a két vállalkozásra vonatkozó elvonási rendszerek eltérõsége miatt. Tisztelt elnök-vezérigazgató úr! Az elektronikus használatarányos útdíjrendszert hamarosan hazánkban is bevezetik. Ezt az MKFE is tudomásul vette. Már 2005-ben, a közúti fuvarozói érdekképviseletek és a kormány közötti megbeszélések során, majd a megkötött írásos megállapodásban is rögzítettük az e rendszerre vonatkozó alapvetõ elképzeléseinket.
Sajnos a díjpolitika kialakítása a mai napig nem történt meg. Ugyancsak nincs tudomásunk olyan tanulmányról, amely a társadalmilag elfogadható díjszint meghatározása érdekében kellõ támpontot adhatna. Arról sincs ismeretünk, hogy a díjpolitika alkalmazni fog-e – a nyugat-európai országok gyakorlatához hasonlóan – a hazai vállalkozások érdekében versenyképesség-javító elemeket. Ezek ismerete nélkül pedig a díjak mértékérõl beszélni szakmailag megalapozatlannak tartjuk, ezért az ön által kívánatosnak tartott minimális díjszint mértékre sem kívánunk reagálni! Végül egy gondolat a hétvégi forgalomkorlátozással kapcsolatban megfogalmazott MAVEállásponthoz. Az MKFE éppen úgy elkötelezett a közlekedésbiztonság iránt, mint számos más szakmai szervezet az országban! Ezért csak olyan, korlátozást enyhítõ kívánalmakat fogalmaztunk meg a tárca felé, amelyek az elõzetes KTI-tanulmányok szerint közlekedésbiztonsági szempontból nem jelentenek hátrányt. (Szerintünk egyébként a korlátozás kezdete elõtti és vége utáni idõszak közlekedésbiztonsági szempontból ma sokkal veszélyesebb, mint egy ésszerûbben levezetett forgalom esetén az egész hétvége.) Kérjük tehát, hogy a MAVE ne általánosságban ellenezze a hétvégi forgalomkorlátozás enyhítését, hanem a tervezetek és az ezekkel kapcsolatos szakmai érvek megismerését követõen alakítsa ki szakmai álláspontját! Tisztelt elnök-vezérigazgató úr! Javaslom és kezdeményezem, hogy a MAVE és az MKFE vezetõi, illetve szakértõi egyeztessék a fenti, illetve ezeken túlmenõen a magyar közlekedéspolitikával kapcsolatos szakmai kérdésekben nézeteiket, véleményeiket. Ezen egyeztetésekre az MKFE bármikor készen áll. Budapest, 2007. október 20. Üdvözlettel: Dr. Kovács Aliz fõtitkár
Tisztelt fõtitkár asszony! Október 24-én délután kézhez vett nyílt levelével kapcsolatosan a következõket kívánjuk elmondani amellett, hogy örömmel vesszük és elfogadjuk kezdeményezésüket az MKFE és a Magyar Vasúti Egyesülés képviselõinek találkozójára, szakmai egyeztetésére. 1. Távol áll céljainktól a közúti közlekedési alágazat versenyképességének hátráltatása oly módon – mint ahogy ön levelében fogalmaz –, hogy az a magyar közúti operátorok rovására, a külföldi közúti fuvarozók piaci részesedésének növekedését hozza magával. A közútközút közötti versenyben mi a hazai fuvarozók pártján vagyunk! Álláspontunk azonban eltérõ a közútvasút versenyben, ahol a Magyar Vasúti Egyesülés célja a vasúti ágazat versenyfeltételeinek javítása, ami – egyebek mellett – a közúttal, mint legfõbb versenytársával szemben fennálló relatív versenyfeltételek egyensúlyának megteremtését is szükségessé teszi. Európai gyakorlat, hogy a közúti infrastruktúra-használat (használatarányos) díjszintje teljesítmény-arányosan (tonnakilométer alapon) összehasonlítható mértékû a vasúti pálya-használat díjaival. A hazai közúthasználat mai díjainak – jövedéki adóval korrigált – szintje is jelentõsen elmarad a vasúti pályahasználat fajlagos díjaitól (a mutató tonnakilométer alapon kb. háromszoros). 2. Nyílt levelében kifejtett álláspontjával, miszerint a „közúti árufuvarozás jelentõségének növekedése elsõsorban a megbízói igényekre, a közúti fuvarozás sajátosságaira vezethetõ vissza”, egyetértek, amennyiben a közúti fuvarozás sajátossága, hogy a közúthasználatért csak „névleges” díjakat kell hazánkban fizetni, aminek köszönhetõen a közúti szállítás költségei mesterségesen alacsonyak. Véleményünk szerint az egyik legfontosabb költségelem ilyen módon alacsonyan tartott díjszintje eredményezi a közúti fuvarozás alacsony („versenyképes”) vállalási árait, nem beszélve arról a versenyt alapvetõen befolyásoló különbségrõl, hogy míg a vasút a pályahálózat teljes hosszán minden megtett kilométer után köteles fizetni, addig a közút csak a közúthálózat töredékén teszi ugyanezt. A fent leírt anomália rányomja bélyegét a szervezeteink által képviselt, részben egymással versengõ két fuvarozási alágazat relatív áraira és ezen keresztül versenypozícióira.
A helyzet megoldását – az állami költségvetés helyzetére figyelemmel – kizárólag olyan változás jelentheti, ami egyik oldalról a vasúti pályadíjak csökkentésén, másik oldalról pedig a közúthasználat díjainak kormányzat által elhatározott használatarányos emelésén keresztül egyenlíti ki a mai torz versenyfeltételeket. Egy ilyen korrekciót nem tartanánk a közúti fuvarozás mesterséges drágításának. 3. Az, hogy hazánkban a vasúti árufuvarozás piaci részesedése – mint ahogy ön írja – „magasabb, mint az európai átlag” a volt szocialista országok infrastrukturális elmaradottsága, a közúthálózat fejletlensége miatt ránk maradt örökség, és ez a kijelentés csak azzal a tényszerû kiegészítéssel fogadható el, hogy a vasúti fuvarozás részaránya a már fentebb említett torz fuvarpiaci versenypozíciók miatt Magyarországon is folyamatosan csökken és egyre jobban közelít az európai átlaghoz. Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az elmúlt évek állami infrastrukturális beruházásainál a közúthálózat fejlesztése abszolút elsõbbséget élvezett a vasúthálózat fejlesztésével szemben. 4. A versenyfeltételek kiegyenlítése jegyében a Magyar Vasúti Egyesülés támogatja a közlekedési alágazatok szabályozói és adózási környezetének egyszerûsítését és összehasonlíthatóvá tételét. Ennek megfelelõen – számottevõ pályadíjcsökkentés esetén – a vasúti szektor kész megfontolni akár az üzemanyag jövedéki adó visszaigénylési lehetõségérõl történõ lemondást is. Ugyanakkor a kamionstop rendelet átalakítása kapcsán számos ellenõrizhetetlen és ezért betartathatatlan kivételt javasolnak, amit változatlanul elfogadhatatlannak tartunk. Végezetül szeretném kijelenteni, hogy bár nem rendelkezünk olyan tiszteletreméltó múlttal, mint a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, de biztosíthatjuk önöket, hogy mi sem tûzzük a zászlónkra egy másik közlekedési ágazat versenyképességének szakmailag megalapozatlan hátráltatását. Annál inkább az egyenlõ versenyfeltételek biztosítását. Csatlakozva az ön által felvetett megoldáshoz, javaslom a nyílt levélváltás helyett a mielõbbi személyes találkozót. Budapest, 2007. október 25. Üdvözlettel: Dr. Berényi János elnök-vezérigazgató
Nem emelkedik a sztrádadíj
Matricavég Januártól megszünteti az autópályamatricát a közlekedési tárca, helyette elektronikusan, a rendszám alapján ellenõrzik a díjfizetést. Ennek az e-matricának az ára pedig egyetlen kategóriában sem változik jövõre 2007-hez képest. A sofõr a vásárlásnál kapott bizonylattal igazolhatja, hogy fizetett. A matrica egyébként már most is felesleges, miután rendszámra adják ki. Eltörlésével 300 millió forintot spórol a kormány, amit a közlekedésbiztonságra fordít. Erre pályázatokat fog kiírni a közlekedési tárca, illetve a közútkezelõ. Egy gépjármû-kategóriában sem emelkednek az autópálya-díjak 2008ban, erre a fõutakon az idén bevezetett, a teherautók számára kötelezõ úthasználati díj ad lehetõséget – jelentette be Kóka János közlekedési miniszter. Közölte: az idén áprilisban bevezetett, a fontosabb tranzitutakon a 12 tonnánál nehezebb teherautókra fizetendõ úthasználati díjból ötmilliárd forint többletbevétel származott. A motorosok négynapos autópályadíja jövõre egész évben 765 forint lesz. Erre a döntésre a májustól szeptember 30-ig tartó próbaidõszak tapasztalatai alapján jutottak.
6
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2007
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. november 7.
2007 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ 2007. november 8–9. Hotel Corinthia Aquincum
A FÕTÁMOGATÓ
Budapest III. ker., Árpád fejedelem útja 94. 1. nap, 2007. november 8., csütörtök 09.00–10.00: 10.00: 10.30: 11.00: 11.30: Ebédszünet 14.00: 14.30:
Dr. Székely Csaba
15.00: 15.30: 16.00:
Regisztráció Piaci tendenciák a hazai szállítmányozásban Elõadó: Kautz István, az MSZSZ elnöke, a MASPED Csoport elnöke Trendek az európai szállítmányozásban Elõadó: Elmar Wieland, a Schenker Austria elnöke A GYSEV árufuvarozási üzletpolitikája Elõadó: dr. Székely Csaba, a GYSEV vezérigazgatója Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Elõadó: Szûcs Lajos, a GKM fõosztályvezetõ-helyettese A vasúti áruszállítás logisztikai lehetõségei Elõadó: KR Gustav Poschalko, a Rail Cargo Austria elnöke Szabályozás, szállítmányozás, logisztika Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke A MÁV Cargo stratégiai pozicionálása a változások tükrében Elõadó: Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese A Waberer’s Csoport regionális törekvései Elõadó: Wáberer György, a Waberer’s Csoport elnök-vezérigazgatója A magyar vasúti rendszer versenyképessége Elõadó: Antal Dániel, a Magyar Vasúti Hivatal elnöke
Elmar Wieland
2. nap, 2007. november 9., péntek 09.00–10.00: 10.00: 10.30: 11.00:
Kautz István
11.30: 11.50: 09.00–12.30: Ebédszünet 14.00–16.20: 14.00: 14.30: 15.00: 15.30–16.30:
16.20:
Regisztráció Aktuális vámpolitikai kérdések – Elõadó: Szabó Zsolt, a VPOP vámigazgatója Cargováros Ferihegyen – a BA fejlesztési tervei Elõadó: René Droese, a Budapest Airport ingatlanfejlesztési igazgatója Kikötõfejlesztés Csepelen Elõadó: dr. Szabó Zsolt, a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. vezérigazgatója A Záhony-projekt – Elõadó: Kálnoki Kis Sándor miniszterelnöki megbízott A lízing formái – Elõadó: Rádi Sándor, a K&H Lízingcsoport értékesítési vezetõje LOGIT 2007 – Szekcióülés (Az informatika hozzáadott értéke a szállítmányozásban) Szállítmányozási fórum Az áfa-kérdés – Elõadó: Farkas Alexandra, az APEH vezetõ tanácsosa Zöld abroncsok – Elõadó: Pollák Péter, a Michelin Hungária értékesítési vezetõje Szállítmányozási felelõsségbiztosítás Elõadó: dr. Harkai Krisztián, Allianz Hungária Zrt. fõmunkatársa Magyarország logisztikai központ? – Pódiumbeszélgetés Résztvevõk: – Csizmadia István, az NFÜ fõtanácsosa, – Horváth Miklós, a Magyar Logisztikai Klaszter elnöke, – Kocsis Mária Magdolna, az Eurosped Zrt. elnöke, – Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke Moderátor: – Kiss Pál fõszerkesztõ, Magyar Közlekedési Kiadó Zárszó – Torma Imre, a MSZSZ fõtitkára
Gustav Poschalko
INFORMÁCIÓ René Droese
www.szallitmanyozas2007.hu,
[email protected] Magyar Közlekedési Kiadó, Kovács Eszter – Tel.: 350-0763, 350-0764
KIEMELT TÁMOGATÓK
Wáberer György
LOGISZTIKA
2007. november 7.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Dinamizmus és rohamos fejlõdés a DHL Expressnél
Három helyrõl egy központi telepre költözött a cég Egy év alatt épült fel a DHL Express új logisztikai központja, amely a vállalat rohamos növekedését szolgálja. De ez nem minden, mint Joe Böröcz ügyvezetõ igazgató elmondta: az új épületekben a munkatársaknak a legkiválóbb munkakörnyezetet biztosítják. A vállalat új bázisa messze a legkorszerûbb Magyarországon, felveszi a versenyt bármely európai vagy tengerentúli épületkomplexummal.
Aleksander Morozowski; Ujhelyi István és Joe Böröcz a nemzeti színû szalag átvágásával felavatja az új telephelyet
– Csak a legnagyobb elismeréssel szólhatok arról a körültekintõ szervezettségrõl, amellyel ez a létesítmény megvalósult – mondta megnyitó beszédének bevezetõjében Ujhelyi István, az Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium államtitkára. Beszédének folytatásában szólt arról, hogy hazánkat központi elhelyezkedése különösen alkalmassá teszi az ilyen logisztikai központok létrehozására. Ezt vette észre a DHL Express Európai Igazgatósága, amikor Magyarországon is kialakította és folyamatosan fejleszti, bõvíti telephelyeit. Szeptemberben megnyitották a ferihegyi mellett a második, sármelléki repülõtéri bázisukat is. Ezzel a nyugat-dunántúli
régióban mûködõ vállalatok versenyképességét segíti elõ a DHL Express. Munkájukat segíti a nemrég átadott Kõröshegyi völgyhíd és a Balaton-parti városokat elkerülõ autópálya-szakasz is. Ezt erõsítette meg Aleksander Morozowski, a DHL Express középkelet-európai regionális ügyvezetõ igazgatója; aki miután ismertette a DHL európai hálózatát, kiemelte, hogy ezekkel a beruházásokkal immár kibõvült európai lefedettséggel rendelkeznek. Piacvezetõkké váltak az EU minden országában a délelõtti lefedettségükkel. A vállalat most már közúton is költséghatékony expressz szolgáltatásával idén elérhetõvé tette Romániát, Bulgáriát, Török-
országot, Oroszországot és Görögországot. 2008-tól pedig a jugoszláv utódállamok és Ukrajna is bekapcsolódik ebbe a szolgáltatásba. Az építkezést a József Attila-lakótelep házgyárának felhagyott építési törmelékkel és elvadult növényzettel ellepett 3 hektárnyi területén kezdték meg 2006 szeptemberében. A beruházás csaknem 4,5 milliárd forintot emésztett fel. A 7000 négyzetméteres logisztikai részleg raktárépülete mellé épült az 1400 négyzetméteres szociális és iroda épületrész. Ezekben van a négy funkcionális egység, expressz- és teheráruraktár, kisteheráru-rakodó. Itt magas technológiájú szortírozó berendezés segítségével a beérkezõ és átmenetileg tárolt, majd a rendeltetési helyére szállítandó teheráru küldeményeket osztályozzák, adminisztrálják és elõkészítik, majd átrakodják. A költözéssel a DHL három kiemelt telephelye egyesül: Ground Distribution Center (Gyömrõi út), Belföldi operációs bázis (Besence utca) és a Kocsis utcai központ (CO). A vállalat integrációja a folyamatos fejlesztések támogatását, a szolgáltatások kibõvítését szolgálja. A raktárak mellett épült a 4200 négyzetméteres központi iroda, ahol kényelmes, tágas irodákban 24 órás szolgálattal állnak a munkatársaik az ügyfelek rendelkezésére. A környezet védelme és fejlesztése kiemelt
szempont volt a beruházás során. Csak miután a területrõl a felhalmozódott hatalmas mennyiségû betont és építési törmeléket elhordták, kezdhették meg az építkezést. A DHL finanszírozta a terület parkosítását, a környezõ úthálózat kialakítását és fejlesztését, valamint a járdák és gyalogos átkelõhelyek kialakítását. Az igazgató elmondta, hogy cégük szoros együttmûködésre törekszik a logisztikai közgazdasági képzést biztosító egyetemekkel és fõiskolákkal. A hallgatóknak gyakornoki munkavégzést is lehetõvé tesznek, és a jól teljesítõ hallgatókat dip-
lomájuk megszerzése után szívesen alkalmazzák. Folyamatosan keresik az idegen nyelven jól beszélõ, számítógépes ismeretekkel rendelkezõ, egyetemi, fõiskolai végzettségû munkatársakat. Az elmúlt évben tíz százalékkal növekedett a munkatársak létszáma. A DHL jelenleg csak Magyarországon 1500 embernek biztosít munkahelyet és stabil megélhetést. Munkatársaiknak folyamatos tovább képzési, karrierépítési és ösztönzõ lehetõségeket biztosítanak. A Magyar Logisztikai Egyesület szakmai segítségével kihelyezett, felsõfokú képzésben vesznek részt a DHL értékesítési munkatársai. Az új központba további munkatársakat keresnek, hogy a 24 órás folyamatos munkarendet mindig biztosítani tudják. A jövõben további, új szolgáltatások bevezetését tervezik. Arra törekszenek, hogy üzleti partnereiknek rugalmas, megbízható, gyors és testre szabott megoldásokat nyújtsanak. Folyamatosan kutatják partnereik igényeit. Kép és szöveg: Kiss Árpád
Az AH Volán egyedülálló újdonsága a magyar piacon
Innovatív ötlet a hatékony térkitöltésre Ismét egy új mozaikszóra bukkantunk az uniós világban: AHP 115x80, ami annyit tesz, hogy az AH Volán Kft. – a hagyományos szállítmányozó tevékenysége mellett – egy olyan új, egyedülálló palettatermékkel rukkolt elõ a közelmúltban a magyar piacon, amelynek méretei igazodnak a húsz-, illetve negyvenlábas konténerek kialakításához. Ezzel a tulajdonképpen magától értetõdõ, de eleddig sehol máshol fel nem lelt ötlettel lehetõvé válik, hogy a megbízók ne levegõt szállítsanak, hanem árut az elérhetõ legjobb kihasználtsággal. Aki kitaposott ösvényen jár, nem tör új utat – kezdte a tájékoztatást Jürgen Kirrbach cégvezetõ, amikor az új raklap hírére felkerestük, és rögtön a konténermodellhez kísért, amelyen bemutatta a fejlesztés lényegét. Az AH Volán Kft. ma már nemcsak import viszonylatban bonyolít heti rendszerességû, átrakás nélküli gyûjtõjáratokat a Távol-Keletrõl, Délkelet-Ázsiából, Ausztráli-
ából és Új-Zélandról Budapestre, hanem export irányban is direkt gyûjtõszolgáltatást nyújt. Az ötlet abból indult ki, hogy a hajóstársaságok által 235 cm szélességûre szabványosított konténerekben az elterjedten használt, standard Europalettából a 120 cm-es hosszúsága folytán nem fér el két egyforma mennyiségû sor, a másodikat csak hosszában lehet elhelyezni. Így a
Jürgen Kirrbach
húszlábas konténerben 11, a negyvenlábasban 25 raklap fér el, ráadásul úgy, hogy közben sok hely kihasználatlan marad. Ez nemcsak megrendelõi oldalról gazdaságtalan, hanem számos veszélyességi-megbízhatósági problémát is felvet, például a tengeren történõ fuvarozás során. Léteznek ugyan korszerû módszerek, eszközök (rögzítõszalagok, légzsákok), amelyekkel biztosítható, hogy az áru sérülés nélkül érkezzen célba, de a kockázat ezek alkalmazásával sem küszöbölhetõ ki teljesen. Sõt a költségeket is növeli az efféle kiegészítõk bevetése. Ehhez képest az AH Volán Kft. – az a. hartrodt hamburgi székhelyû multinacionális vállalat hazai leányvállalata – és a Volánpack Zrt. cso-
magolási szakemberei együttmûködésében megszületett a kézenfekvõ megoldás: egy mindössze 5 cm-rel keskenyebb paletta, amelybõl ilyen módon már 14, illetve 30 fér el a konténerekben. E szoros elhelyezés a helykapacitást maximálisan kihasználja, ezáltal a fuvarozás fajlagos költségét csökkenti (a megtakarítás akár a húsz százalékot is elérheti), továbbá megakadályozza a raklapok felbillenését, az áru összeborulását. A két cég együttmûködésében létrehozott AH Paletta 115×80 cm-es méretei nemcsak a konténerekéhez igazodnak, hanem a megtartott 80 cm-es szélesség a tehergépkocsikéhoz is, így hármat egymás mellé pakolva kiválóan, helyveszteség nélkül fuvarozható Európán belül. Már a fentiekbõl is jól érzékelhetõ, hogy vevõközpontú szemlélet hívta életre a terméket, és az ügyvezetõ igazgató még további logisztikai elõnyöket sorolt az újdonságról. Egyutas termékrõl lévén szó szükségessé vált megoldani a mindig új, üres paletták kezelését. (Összehasonlításképpen: a tengerentúlról az Euro-paletták sem érkeznek vissza, szemben az európai szállítások során biztosított csereraklapokkal.) Ez úgy történik, hogy az AH Volán Kft.-nél, illetve a szállítmányozó cég kizárólagos csomagolási partnerénél, a Volánpack Zrt.-nél megvásárolt raklapokat ingyenesen szállítják a vevõkhöz, hiszen az AH Volán Kft.-nél könyvelt, rakodásra szánt, üres konténerben a rakodási helyre fuvarozhatóak. A konténerrel együtt érkezõ
AHP-t felhasználva lehet a rakodást megkezdeni, így az exportõr további költségeket takarít meg. Az AH Volán Kft. igény szerint két változatban gyártja az új palettát: 500 kg, illetve 1100 kg rakodási kapacitással. Az említett optimális konténerkihasználáson és fuvarköltség-csökkentésen kívül azért is kedvezõ a szabadalmaztatott termék alkalmazása, mert kizárólag új paletták (vagyis tiszta áru) kerülnek forgalomba. A hozzáadott értékben is rendkívül kedvezõ, „intelligens” raklapok ráadásul olyan tömörfából készülnek, amelyeket ISPM szabványnak megfelelõ módon hõkezelés alá vetnek legalább négy órán keresztül 74 Celsius-fokon, ezzel gombamentesítve az alapanyagot. Az efféle környezetvédelmi elõírást korábban csak Ausztráliában és Új-Zélandon szabták fuvarfeltételként, de manapság egyre szélesebb körben válik követelménnyé. A hõkezelést igazoló minõsítést – a cégjelzésen kívül – rábélyegzik a palettára, így elsõ látásra beazonosítható. Az egyéb technikai elõírásoknak megfelelõen még idén a nyár folyamán legyártott termékek a tesztelés során az egymásra rakhatósági követelményeket is kielégítették. Így összességében minden nemzetközi és hazai technikai és biztonsági szabályzat szerint ellenõrzött és jóváhagyott palettáról van szó. A jogi védettség megszerzését az a. hartrodt-cégcsoport elindította. Az AH Paletta beszerezhetõ az AH Volán Kft.-nél és a Volánpack Zrt.-nél. Varga Violetta
NAVIGÁTOR BOWLING KUPA A Magyar Közlekedési Kiadó támogatásával a Mobil Sport Kft. 2007. november 19–26. 17.00 és 23.00 óra között megrendezi a már hagyományosnak számító XIV. Navigátor Kupa amatõr egyéni és csapat bowlingversenyt. A versenyre szállítmányozó és fuvarozó cégek 5 fõs csapatainak nevezését várjuk. Helyszín: Hotel Pólus Bowling Club (Budapest XV., Szentmihályi út 131. VI. em.) Selejtezõk: november 19–22. között. Döntõ: november 26-án az egyes versenynapok I–VI. helyezett egyéni versenyzõi és csapatai részére. Fõdíj: Féloldalas ingyenes hirdetési lehetõség a Navigátor újságban. Nevezési határidõ: 2007. november 14. Nevezés és felvilágosítás a 383-5303-as telefonszámon és a
[email protected] e-mail címen.
A VERSENY T Á M O G AT Ó I
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007 Közlekedési reform – elsõ kézbõl Konferencia és szakmai találkozó – 2007. november 27. Hotel Corinthia Aquincum • Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba TÉMAKÖRÖK: FELKÉRT ELÕADÓK: Közlekedésfejlesztés 2007–2013 • Vasút, közút, hajózás, légiközlekedés • Tendenciák, törekvések és a megvalósítás programja • Új közlekedési hatóságok • A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ mûködése • A Nemzeti Infrastruktúra és Fejlesztõ Zrt. profilbõvítése • Korszakváltás elõtt a MÁV • A Volánprivatizáció • Regionális közlekedési irodák
Burány Sándor, a MEH politikai államtitkára; Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára; Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke; Csepi Lajos, a 3K fõigazgatója; Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója; Aba Botond, a Regionális Közlekedésszervezési Irodák igazgatója; Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója; A GKM fõosztályvezetõi
www.magyarkozlekedes.hu
Oktatási és Szolgáltató Kft. FAT akkreditációs lajstromszám: AL-0147 és a fenntartásában levõ
Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ OM az.: 200262002 Székhely: 1063 Budapest, Szondi u. 44/B/1. Iroda: 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: 3500-763/108 vagy 109 mellék; 06/30-560-88-92 Fax: 210-58-62 13 éve az MSZSZ tagok, valamint egy éve az MLSZKSZ tagjai képzéséért!
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az
» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
