GlobalLog Logisztikai, Ingatlanfejlesztõ és Szolgáltató Kft. 6728 Szeged, Dorozsmai út 5–7. 06 (62) 557-500 E-mail:
[email protected] • www.szilk.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Gyõr-SopronEbenfurti Vasút Zrt. 1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. 8. em. 06 (1) 224-5899 • www.gysev.hu
www.magyarkozlekedes.hu
XV. évfolyam, 2. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
Nemzeti Közlekedési Hatóság
KRÓNIKA
Dr. Berényi János elnök-vezérigazgató A magyar közlekedési szakma kiemelkedõ személyisége dr. Berényi János elnök-vezérigazgató. A tavaly alakult Magyar Vasúti Egyesülést elsõ számú vezetõként irányítja. Irodájuk a budapesti Népfürdõ utcai irodaházban található.
Volt MÁV-vezetõk az ÁPV Igazgatóságban A miniszterelnök döntése alapján megalakult az ÁPV Zrt. új igazgatósága. A testület tagja lett Gaál Gyula, a MÁV Zrt. volt elnök-vezérigazgatója és Jendrolovics Pál, a MÁV Zrt. volt stratégiai vezérigazgató-helyettese. Megbízásuk 2007. január 10-tõl 2007. június 30-ig tart.
Együttmûködésre törekszik Január 1-jével megalakult a Nemzeti Közlekedési Hatóság. Horváth Zsolt Csaba elnöki bemutatkozó fogadásán hangsúlyozta, hogy szervezetük együttmûködésre törekszik. Megtisztelõ volt számukra, hogy a szakma vezetõ személyiségei elfogadták meghívásukat, így – többek között – megjelent rendezvényükön Siklós Csaba, Kautz István, Saslics Elemér, Heinczinger István, Kozák Tamás, Kovács Imre, Kiss László, Ruppert László, Tóth István, Pausz Ferenc, Kemenesi Zoltán, Kiss Gyula, Kiss Pál és Tomcsányi István. A korábbi közlekedési felügyeletek helyett új felállású, országos hatáskörû hatóság kezdte meg munkáját az év elsõ napjaiban. Mint Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke elmondta: az átalakulás szinte zökkenõmentesen történt. Az új közlekedési hatóság integrálja az egyes közlekedési szakágak ún. hatósági tevékenységét, és az eddigi szervezetek jogutódjaként mûködik a jövõben. A korábbi 23 költségvetési intézmény önállósága megszûnt, a párhuzamos szervezeteket összevonták. Megalakultak a regionális igazgatóságok, és a vezetõk is átvették kinevezésüket. Több közlekedéspolitikai kezdeményezésrõl is beszámolt az NKH elnöke. Ennek köszönhetõ például, hogy 900 millió forintos támogatásban részesül a kombinált fuvarozás. Horváth Zsolt Csaba hangsúlyozta, hogy a hatóság vezetése a jövõben konzultálni kíván a szakma vezetõivel, és a Nemzeti Közlekedési Egyesület megalakítását tervezik. n
Horváth Zsolt Csaba köszönti a vendégeket
Tisztújító közgyûlés a szállítmányozóknál A szállítmányozó szövetség májusban tisztújító közgyûlést tart. Az MSzSz idei elsõ elnökségi ülésén döntöttek a jelölõ bizottság összetételérõl. A tisztújítást elõkészítõ jelölõ bizottság tagjai: Benczik Béla (elnök), Bor József és Kocsis Mária Magdolna.
Elhunyt dr. Verbóczky János A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium vezetõ munkatársa, dr. Verbóczky János életének 60. évében január 20-án elhunyt. Temetése január 24-én volt Õrbottyánban. Emlékét megõrizzük.
A MÁV Cargo és a Masped vezetõi
A szakma vezetõ személyiségei
2007. január 31.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Az ÖBB több árut szállított Tavaly az osztrák állami vasút 93 millió tonna árut fuvarozott, ami 2005-höz képest javulást jelent. Kétmilliárd eurós forgalmával pedig kiegyensúlyozott szinten tarthatja magát. A kétmilliárd eurós forgalom 2006-ban is stabil volt. A Rail Cargo Austria (RCA) az átmeneti számokat követõen tartani tudja majd 28,5 millió eurós nyereségét – legalábbis vasutas körökbõl ez hírlik. A 2005ös év eredményei fõleg a Ro-Lának köszönhetõek, miután az elõzõ évben végleg megszûntek a tranzitkorlátozások. Az ÖBB 2005 elején a vasútba integrálta a Ro-Lát. 2006ban a huckepack-forgalom ismét felélénkült. A Brenner-hágón az oszt-
rák vasút tavaly 130 százalékkal több kombifuvart teljesített. Az osztrák vasút mindamellett maga is egyre aktívabb a közutakon. Az elmúlt években a Rail Cargo Austria 80 kelet-európai szállítmányozó céget nyert meg magának. Újabban azt fontolgatják, hogy beszállnak a Salzburger Spedition Lkw Augustin cégbe, amely 1400-as tehergépkocsiparkjával az egyik legnagyobb osztrák árufuvarozónak számít. A szállítmányozók körében ez a törekvés élénk mozgolódásra adott okot. Az ÖBB már évek óta fontolgatja a vállalat tõzsdére vitelét, most pedig arról szólnak a hírek, hogy a Rail Cargo Austria már a következõ kormányzási szakaszban bekerülhet a tõzsdére. n
Megmenekült az Eurotunnel A párizsi kereskedelmi bíróság is jóváhagyta a csõdvédelem alatt álló Eurotunnel adósságcsökkentési tervét, miután a múlt év végén ugyanezt megtették a cég hitelezõi is. Ez azt jelenti, hogy már semmi sem áll a súlyosan veszteséges társaság újjáélesztésének útjába. A tervek szerint részvénycserével új céget hoznak létre a Franciaország és Nagy-Britannia közötti alagút mûködtetésére. A megállapodás pénzügyi hátterét a Goldman Sachs és a Deutsche Bank biztosítja: a bankoktól 35-43 évre dupla hitelt kap a társaság, 1,5
milliárd fontot, illetve 1,965 milliárd eurót, emellett átütemezik a meglévõ hiteleket is. Az Eurotunnel hitelezõi tavaly novemberben hagyták jóvá a cég szanálási tervét, hogy a cég 9,16 milliárd eurós adósságát egy hosszú futamidejû, 40 éves bankkölcsönnel több mint a felével csökkentsék. Az 53 hitelezõnél az Eurotunnel adósságának 72 százaléka halmozódott fel. A társaság tavaly júliusban kért csõdvédelmet, miután elsõ lépésben kudarcba fulladtak a hitelezõkkel folytatott átütemezési tárgyalások. n
Elkelt a DDSG Cargo Az osztrák GEP-konzorcium vásárolja fel a DDSG Cargo dunai teherhajózási vállalatot. Az eladási ár húszmillió euró lehet. A DDSG Cargo dunai teherhajózási vállalat megvásárlásáért folyó verseny gyakorlatilag eldõlt. Az utolsó körbe bekerült ciprusi-ukrán East Point-csoport, valamint a GEP vezérigazgatója, Michael Tojner és Kurt Stiassny UIAG-igazgató vezetésével létrejött befektetõi konzorcium nemrég mutatta be fejlesztési elképzeléseit, a bécsi pénzügyi befektetõ csoport került ki legjobb ajánlattevõként – írja a WirtschaftsBlatt. A nyertes konzorcium megkezdheti a tárgyalást a DDSG-tulajdonos Gerhard Maier AG nevében az immár nyolcvanmillió euróra duzzadt
adósság átütemezését bonyolító Erste Bankkal. A beszámoló szerint húszmillió euróért cserélhet gazdát a társaság. A DDSG Cargo és magyar leányvállalata, a Mahart Cargo 250 alkalmazottal 257 hajóból álló flottát üzemeltet. A gyõztes konzorcium tagja a francia Touax-csoport is, amely a romániai constantai székhellyel saját flottát üzemeltet. A jelenlegi elképzelések szerint a DDSG-átszervezést követõen fuzionálásra kerül a Touax Rom vállalattal, és az új céget legkésõbb hat év múlva bevezetik a tõzsdére. Az ajánlati versenyben egy bolgár befektetõi csoport mellett egy másik osztrák befektetõi csoport, a HTPvezér Kurt Helletzgruber vezetésével alakult konzorcium is indult. n
A PACCAR erõsít a kínai piacon A PACCAR egy Sanghajban megnyíló új irodával bõvíti kínai üzletét. A 2007-ben induló képviselet a gyártáshoz szükséges alkatrészek beszerzésével foglalkozik a globális vállalatok számára, ezenkívül PACCAR-fõdarabokat forgalmaz az ázsiai ügyfeleknek. „A sanghaji iroda a PACCAR már mûködõ beijingi képviseletének munkáját segíti majd,
ami tizenöt éve lát el magas színvonalú ügyfélszolgálatot. A kínai autóút-hálózat gyorsütemû fejlõdése miatt egyre nagyobb a kereslet a kiváló minõségû, megbízható haszonjármûvek iránt. Sanghaji irodája révén a PACCAR erõsíteni tudja majd pozícióját ezen az ígéretes és fontos piacon” – mondta el Tom Lundahl beszerzési igazgató. n
Párkányban építenek kikötõt Magyar tõkébõl, összesen mintegy 1 millió dollár ráfordítással kikötõ épül a Dunán az Esztergommal átellenben lévõ Párkányban, a Mária Valéria híd lábánál – adta hírül egy szlovák gazdasági napilap. A Hospodárské Noviny úgy tudja, az Agimpex társaság, amely mögött három magyar vállalkozó áll, elõreláthatólag 2007 végére fejezi be a mintegy 60 sportcsónakot, kisméretû kirándulóhajót befogadó kikötõ épí-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. január 31. 564. megjelenés
tését. A komplexum része lesz egy benzinkút is a motorcsónakok számára, továbbá a csónakokat, vitorlásokat kiszolgáló egyéb berendezések. A Duna szlovákiai szakaszán most csak három, rekreációs célt betöltõ kikötõ üzemel, az egyre több magyar és osztrák vízisport-kedvelõ miatt viszont ennél többre volna igény. A kikötõ a már a vállalat által felvásárolt területtel együtt 2 hektáros lenne, és 60-70 hajó férne el benne. n
2007. január 31.
Harmadik uniós vasúti csomag
Mégsem lesz belföldi piacnyitás Második olvasatban megszavazta az EP a harmadik vasúti jogszabálycsomagot. Ugyan az EP közlekedési szakbizottsága még olyan változatot fogadott el, amely a tagállamok álláspontjával szembemenve a belföldi személyszállításra is kiterjesztette volna a liberalizációt (2017-ig, illetve az új tagállamoknál 2022-ig), ehhez a plenáris ülésen nem volt meg a szükséges minõsített többség. Átment viszont az utasok jogait erõsítõ, valamint az egységes mozdonyvezetõ-jogosítványra vonatkozó tervezet. A plenáris ülésen a minõsített többséghez 393 voks kell, az idevágó három módosító indítvány viszont csak 385, 356, illetve 358 igen szavazatot kapott. A jelentéstevõ Georg Jarzembowski (néppárti, német) a voksolás után be is jelentette, hogy a belföldi liberalizáció ezzel le is került a napirendrõl, már nem lesz téma a parlament és a tagállamok küldöttségei közötti egyeztetõ tárgyalásokon. Továbbra is része viszont a csomagnak, hogy a nemzetközi személyszállítást 2010. január 1-jéig meg kell nyitni a verseny elõtt. Az EP elsõ olvasatban egyébként itt 2008-as nyitást javasolt, de most ebben elfogadta a tanácsi elképzelést a 2010-es váltásról. A Dirk Sterckx (liberális, belga) által készített és megszavazott másik jelentés azt javasolja, hogy a nemzetközi forgalomban garantált utasjogokat terjesszék ki a belföldön utazókra is. A jelentéstevõ azt mondta, nincs értelme elfogadni egy olyan szabályozást, amely csak a vasúton utazók 5 százalékára – a nemzetközi vonalakat igénybe vevõkre – terjed ki. A képviselõk szerint minden vas-
úton utazót megilletnek bizonyos minimális jogok. Ezek között szerepel például az utasok információhoz való joga, a felelõsségvállalás haláleset vagy sérülés esetén, illetve a mozgáskorlátozottaknak nyújtandó segítség. A parlament kompenzációs rendszert vezetne be késések esetére. Egy-és két óra közötti késésnél a jegy 25, hosszabbnál 50 százaléka lenne a kárpótlás, de csak abban az esetben, ha a vasúttársaság tehetõ felelõssé a csúszásért. A vasúttársaságoknak biztosítaniuk kell az állomások, peronok, közlekedési eszközök akadálymentesítését, és a jövõben a vonatokon gyerekkocsiknak, bicikliknek és sportfelszerelésnek is kell helyet fenntartani. Gilles Savary (szocialista, francia) jegyzi a vasúti dolgozók képesítésével foglalkozó, ugyancsak elfogadott jelentést. A tanácsi javaslat szerint csak a mozdonyvezetõkre terjedne ki az irányelv, a képviselõk viszont azt szeretnék, ha a személyzet többi, biztonsággal összefüggõ tevékenységet végzõ tagja is rendelkezne megfelelõ oklevéllel. Nekik is megfelelõ minõségû képzettséggel kellene rendelkezniük és egészség-
Barsiné Pataki Etelka
Becsey Zsolt
ügyi alkalmasságukat is bizonyítaniuk kellene. A jelentés szerdai vitájában felszólaló Barsiné Pataky Etelka (néppárti) azt mondta: a harmadik vasúti csomaggal megvalósuló liberalizáció csak akkor lesz sikeres, ha gazdaságilag egészséges, logisztikailag felkészült, modern vasúti társaságok fogják nyújtani a szolgáltatást. A képviselõnõ szerint ma nem ez a helyzet: az új és egyes régi tagállambeli vasúti társaságok küzdenek a felhalmozott deficittel, a tagállamok pedig a konszolidáció problémájával. „A vasúti csomagban szerepel olyan javaslat, amely meghosszabbítja a nemzeti személyszállításban a liberalizációra való felkészülési idõt. Az a véleményem, hogy a hosszabb felkészülési idõ nem elég” – mondta Barsiné. A politikus szerint a cél tehát az, hogy az új tagállamokban meglévõ értékek – jelen esetben a vasúti szolgáltatás – ne essen áldozatul a belsõ piaci nyitásnak, hanem értékes része legyen annak. Ezért a szabályozást megelõzõ hatásvizsgálatnak minden esetben ki kellene terjednie az új tagállamok specifikumaira, de a szabályozásnak egységesnek kell lennie. (A belföldi piacnyitás – amelyre a képviselõnõ utalt – a plenáris ülésen végül kikerült a szövegbõl.) A szintén néppárti Becsey Zsolt azt mondta: nem megoldás, ha határidõk nélkül, vagy csak részlegesen liberalizálnak, „mert mondjuk németként én ott érzékeny vagyok, máshol viszont teljes mértékben fel kell szabadítani a szolgáltatást, például a pénzügyi vagy a vasúti területen. Igen, egyszer ennek is teljes liberalizáción kell keresztülmennie, de fel kell hozzá zárkózni más területeken is” – fogalmazott a képviselõ. Az új tagállamok jelentõs államháztartási problémákkal küszködnek, ezért Becsey szerint „csak az euró bevezetése után öt évvel tudjuk igaziból a teljes liberalizációt elfogadni, hiszen addig nem tudjuk úgy feltõkésíteni a vállalatainkat – amelyekben hatalmas vagyon van, és azt nem szabad elherdálni –, hogy ellent tudjanak állni a versenynek. 2022 a mostani javaslat szerint már egészen barátságos ebben a vonatkozásban” – mondta a politikus.
Egyszerû, megbízható és költséghatékony megoldás
Elektronikus útdíjfizetés Csehországban A terveknek megfelelõen január elsején a Cseh Köztársaságban bevezették az elektronikus útdíjfizetési rendszert. A pályázat nyertesének kihirdetése óta mindössze kilenc hónap telt el. Az elsõ fázisban mintegy 970 km autópálya vált ilyen módon fizetõssé. Az elsõ két napon 568 ezer jármû után fizettek díjat, mintegy 120 millió forint értékben. A rendszer 700 nem fizetõ jármûvet azonosított. Csehországban július elsejétõl további 1100 km úthálózaton vezetik be az elektronikus útdíjfizetési rendszert. A Kapsch AG Ausztriában 18 hónap alatt építette ki a mikrohullámú rendszert, ami azóta is nagyon jól mûködik. Napi egymillió tranzakciót regisztrálnak. Ezt a kiérlelt és jól bevált technológiát fejlesztették tovább, és nyerték meg vele a Cseh Köztársaságban a használatarányos útdíjfizetésre kiírt pályázatot. A Kapsch AG területi értékesítési menedzsere, Mikulas Weiss szerint a Csehországban pályázaton nyertes mikrohullámú szisztémájuk Ausztriában és a világ több országában évek óta megbízhatóan mûködik. Egysze-
rûen használható és költséghatékonyan mûködtethetõ. Megbízhatóságára jellemzõ, hogy az Európai Unió által elõírt 99,5 százalékos ellenõrzési hatékonyság helyett a rendszer 99,8 százalékot teljesít. A mikrohullámú rendszerrel a Kapsch 26 országban 8,5 millió fedélzeti egységgel van jelen. Mikulas Weiss elmondta, hogy a fedélzeti egységet, a Goboxot Ausztriában 5 eurós áron kínálják, ami pusztán az adminisztrációs díjat jelenti. A Cseh Köztársaságban kicsit más a helyzet, ott mintegy 50 eurós
kauciót kell fizetnie a felhasználónak, amit visszakap, amikor visszaadja a készüléket. A rendszer fontos eleme az az információs szolgáltatás, amelynek segítségével a nap 24 órájában az unió szinte összes nyelvén feltehetõk a rendszerrel kapcsolatos kérdések. Mikulas Weiss szerint a Kapsch AG szeretne részt venni a hamarosan kiírásra kerülõ magyar pályázaton is. Ha a Kapsch kapná a megbízást, nem csak egy mûszakilag megbízható, hanem egy kompakt, egységes rendszer jönne létre. Ausztriában, Csehországban, illetve Magyarországon egy fedélzeti egységgel közlekedhetnének a jármûszerelvények, ami jelentõsen megkönnyítené a felhasználók dolgát, és egyben megfelelne az Európai Unió interoperabilitással kapcsolatos irányelvének is. Krausz Jenõ
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n Elõfizetési díj: egy jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2007. január 31.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Magyar Vasúti Hivatal
Megkezdõdött a liberalizáció az áruszállításban Magyarország 2004-ben úgy csatlakozott az Európai Unióhoz, hogy vállalta a vasúti áruszállítás liberalizációját – tudtuk meg Antal Dánieltõl, a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) elnökétõl. A liberalizáció most fontos mérföldkövéhez érkezett, ugyanis 2007. január 1-jéig a rendelkezésre álló pályahálózati kapacitásnak már 20 százalékát kellett a külföldi vállalkozások elõtt megnyitni, ugyanakkor az is elõírás, hogy a MÁV Zrt.-nek együtt kellett mûködnie a vasúti tranzit lebonyolításában.
Antal Dániel
A piacnyitás alól a transzeurópai hálózatoktól legalább 50 kilométerre lévõ vonalak is fel voltak mentve, de ez valójában csak néhány mellékvonalat érintett. A derogációnak ezért elsõsorban adminisztratív terhet jelentett, a jelentõs piaci szereplõk azonban kivárták annak lejártát, ami újévkor meg is történt. Az elnök emlékeztetett arra, hogy a magyarországi vasúti áruszállítási és pályavasúti piac részese az Európai Gazdasági Térségnek (EGT), amely az Európai Unió, valamint Svájc és Norvégia vasúti piacát foglalja magában, az unióhoz történõ csatlakozásával idén január 1-jétõl kibõvült Romániával és Bulgáriával. Románia belépésével 11 300 km hosszúságú vasúthálózattal lett hosszabb az EGT nyílt hozzáférésû pályahálózata, amelynek 35 százaléka villamosított, Bulgária pedig 4300 kilométerrel bõvítette a hálózatot. A balkáni országban a vasút-villamosítási arány 60 százalékos. Az áruszállítás szempontjából kedvezõ adottság, hogy mind a két ország melegtengeri kikötõvel rendelkezik, ami Kínáig
elérõ új szállítási utakat nyit meg a vasúti áruszállítók elõtt. Megváltozott néhány jogszabály is. A közösségi vasúti jogban – irányelvi szinten – több olyan technikai módosítást érvényesítenek, amelyek egy részét a tavaly hatályba lépett magyar jogszabályok már tartalmazták. Ennél sokkal nagyobb jelentõsége lesz a III. vasúti irányelvcsomag megjelenésének, ami 2007 második felére várható. Ez lehetõvé teszi majd az utasjogok kiszélesítését, a városközi vasúti személyszállítási piac liberalizációját, a vasúti áruszállítás
minõségi elvárásainak növelését és a mozdonyvezetõk engedélyeinek egységesítését. Az MVH tehát az áruszállítási piac megnyitásánál bonyolultabb újabb reformlépésekre kezdte meg a felkészülést. Antal Dániel arra is felhívta a figyelmet, hogy 2007. január 1-jével megváltozott a vasúti közlekedésrõl szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény, amely érinti a MVH-t is. A hivatal intézményi függetlensége csökkent, ugyanakkor az új státusjogi megoldás továbbra is garantálja a szabályozó és engedélyezõ szerv irányítási függetlenségét. Az MVH jogállása az üzleti élet szabályozását végzõ más hasonló szervezetektõl abban tér el, hogy az országgyûlés számára nem készít beszámolót, ugyanakkor gyakorlatilag minden döntése nyilvános a törvény értelmében. Ezeket a honlapjukon (www.vasutihivatal.gov.hu) teszik közzé. Bonta Miklós
Gyommentesítõ vállalkozás szerzett vasúti engedélyt A Magyar Vasúti Hivatal kiadta a 11. hazai vasúttársaság mûködési engedélyét, amely a január 1-jén kibõvült Európai Unió, valamint Norvégia és Svájc területére is érvényes. A G&G Növényvédelmi és Kereskedelmi Kft. 1991 óta végez a vasúthoz kötõdõ szolgáltatásokat. A G&G olyan speciális vonatokat üzemeltet, illetve exportál más országokba, amelyek a korábbi technikákhoz képest 60-80 százalékkal kevesebb vegyszer felhasználásával végzik el a vasúti pályák gyommentesítését. A G&G saját, hazai fejlesztésû eszközei és szabadalmai a biotechnológia, az információs technológia és a mérnöki rendszerek összehangolt használatára épülnek. A G&G vonatai lézeres technikával „letapogatják” a pályák környezetének
domborzati jellemzõit és a növények fajösszetételét. A számos precíziós fúvófejjel a megfelelõ helyre a megfelelõ vegyszert szórják ki. A hazánkban, Ausztriában és Belgiumban már bizonyított technológia a korábbi környezeti terhelést a negyedére-ötödére képes csökkenteni, azonos hatás mellett. A G&G Növényvédelmi és Kereskedelmi Kft. 1982-ben – Magyarországon elsõként – alakult növényvédelmi szolgáltatások ellátására, majd 1992-ben kiterjesztette a munkáját a vasúti pályatestekre is. A G&G Kft. közvetlenül mintegy 30, közvetve 100 munkavállaló megélhetését biztosítja, jelentõs exportpotenciállal rendelkezik. A cég folyamatosan együttmûködik a keszthelyi Pannon Egyetemmel és a Szegedi Tudományegyetemmel.
Változott az Országos Képzési Jegyzék Tavaly új Országos Képzési Jegyzék (OKJ) jelent meg, amely kevesebb szakképesítést tartalmaz, mint a korábbi modulrendszerû, és jobban illeszkedik az európai uniós gyakorlathoz. Bevezetését 2007 szeptemberére tervezték. Ez képezte a vezérfonalát annak az értekezletnek, amelyet a Nemzeti Szakképzési Intézet és a budapesti Bethlen Gábor Közlekedési és Közgazdasági Szakközépiskola az utóbbi székhelyén szervezett a közlekedés-üzemviteli szakképesítésekre vonatkozóan. A megbeszélésen 18 intézmény (ebbõl 13 vidéki) képviseltette magát 34 fõvel. Az értekezlet résztvevõi igyekeztek a megbeszélést az intézmények közötti szorosabb együttmûködésnek, valamint a képzések öszszehangolása céljainak alárendelni. Az értekezlet fõ témáját az új OKJ szerinti közlekedésüzemvitelellátó képesítések bevezetésének aktualitása képezte. Ugyancsak nagy érdeklõdésnek örvendett az e-learning és e-kommunikáció szerepére vonatkozó elõadás. Egyéb témák is elhangzottak a megbeszélésen: módszertani felkészülés a soron következõ szakmai tanulmányi versenyekre, tájékoztató a szakmai alapozó tantárgyakhoz készülõ Sulinet anyagairól, a várható tankönyvekrõl, a TISZKhez kapcsolódó tapasztalatokról stb. Az új képzési jegyzék a kétéves, középfokú OKJ 52 841 01 Közleke-
désüzemvitel-ellátó szakképesítést is tartalmazza, aminek négy elágazása van: három közlekedésüzemvitelellátó (közúti, légi és vízi), valamint a szállítmányozási ügyintézõ elágazás. A szakképesítés a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium hatáskörébe tartozik, és mind iskolarendszerben, mind iskolarendszeren kívül folytatható. Bár a szakmai és vizsgakövetelmények, valamint a központi programok még kihirdetésre várnak, a szakképzésben tevékenykedõk már gyakran beszélnek a bevezetésérõl. Ennek egyik oka, hogy a szakmai ismeretek tartalmának folyamatos fejlõdése miatt a modulok tartalma szûkszavúan körvonalazott (így az oktatási intézményeknek a helyi tanterveket kell feltölteniük részletes tartalommal, a változásokat is követve), de természetesen a végzõsöknek központilag egységesen szabályozott szakmai vizsgát kell tenniük. A kimeneti szabályozás elve kétségtelenül jó a gazdaság számára és nagyobb képzési szabadságot biztosít (részben eltérõ módon vezetheti a tanulót, hallgatót ugyanarra a tudásra), de a képzõk részérõl nagyobb odafigyelést és felelõsséget igényel, a rosszul vagy korszerûtlenül kidolgozott helyi programok kudarcokhoz is vezethetnek. Tulajdonképpen a folyamatosan felújítandó tananyagtartalommal és a gazdaság szereplõinek aktívabb részvételével a szakmai vizsgán jobban megvalósítható a piac elvárásainak megfelelõ szakképzés.
Az új OKJ megvalósítása felmenõ rendszerben kötelezõ, de egyben nagy kihívást is jelent a szakképzés számára. A körvonalazott helyzetbõl kiindulva az értekezlet résztvevõi a teendõket beszélték meg. Az elõadást Erdélyi László tartotta, a gyors átállásból adódó többletfeladatokra tért ki Somogyi István is, a Magyar Hajózási Szakközépiskola igazgatója. Nagy sikernek örvendett dr. Szabó Miklósnak, a szombathelyi Savaria Szakközépiskola igazgatójának elõadása az e-learning és e-kommunikáció szerepérõl a tanulásban és az iskolák közötti kapcsolatban. Az elõadás hasznosságát növelte a módszer alapos ismertetése, valamint a hazai és a nemzetközi (CEDEFOP) gyakorlat során elsajátított ismeretek népszerûsítése. Az elõadások és hozzászólások nagymértékû információáramlási lavinát indítottak el. Hiánypótlási szerepe volt a megbeszélésnek, és több tekintetben lényeges elõrelépést eredményezett. Egyik legfontosabb eredménye, hogy a résztvevõk szorosabb együttmûködést szándékoznak megvalósítani az új OKJ bevezetése során, és ehhez eszköznek tekintik az e-kommunikációt. Az együttmûködési szervezkedés és a közös fellépés gondolatának elsõ eszköze az OKJ Közlekedésüzemvitel-ellátó szakképzési fórum, amelynek interneten való megvalósítására a résztvevõk a bethleneseket kérték fel, és ehhez többen fejezték ki csatlakozási szándékukat.
NÉVJEGY
Dióssy Gábor A magyar vasúti árufuvarozói piac meghatározó szereplõje, a MÁV Cargo Zrt. privatizáció elõtt áll. A vállalat folyamatosan készül a megmérettetésre. Az elmúlt év novemberétõl Dióssy Gábor a MÁV Cargo igazgatóságának új elnöke. A GKM korábbi politikai államtitkára – a közgázos diplomáját az USA-ban szerzettel egészítette ki, majd dolgozott a Price Waterhouse-nál és a Graphisoft Rt.-nél is – fõ feladatai közé sorolja az egy éve önállóan mûködõ vállalat privatizációjának elõkészítését. A 45 éves, háromgyermekes családapával a társaság jelenérõl és a 2007-es év kihívásairól beszélgettünk. – Az igazgatótanács elnökeként meghatározó a szerepe a MÁV Cargo vezetésében. Hogyan értékeli a vállalat üzleti stratégiáját, menynyire illeszkedik az ön elképzeléseihez? – A MÁV Cargo üzleti stratégiáján nem szeretnék változtatni. Úgy hiszem, hogy a jövõben a vasúti árufuvarozásból származó bevételeinket a jelenlegi piacunkon már nem tudjuk jelentõsen növelni, ezért egyetértek a cég azon törekvéseivel, hogy az árufuvarozás mellett teljes körû logisztikai szolgáltatásokat alakítsunk ki. A leányvállalatokon keresztül megvalósuló új tevékenységekkel kibõvül a szolgáltatási palettánk, a hozzáadott értékeknek köszönhetõen nagyobb árbevétellel és nyereséggel számolhatunk. – A várható privatizáció elõtt szükséges-e változásokat kezdeményezni a vállalaton belül, és ha igen, milyen területeken? – A privatizáció elõtt álló MÁV Cargóban megindult folyamatok jól mûködnek, munkatársaink azon dolgoztak, hogy a lehetõ legjobb stratégiai elképzeléseket dolgozzák ki valamennyi szakterületünkre vonatkozóan. Az igazgatóság elnökeként azonban felhívtam a figyelmet arra, hogy nem szabad olyan kötelezettségeket vállalnunk, amelyek gátolhatják a majdani privatizációt, mert esetlegesen nem igazodnak az új tulajdonos elképzeléseihez. A MÁV Cargo jövõjét érintõ további érdemi kérdésekrõl már csak akkor tudunk beszélni, ha kiderül, hogy ki lesz az új tulajdonos, aki remélhetõleg azt az utat folytatja majd, amelyet cégünk 2006-ban meghatározott. – A 2007-es év a privatizáció, a teljes vasút-liberalizáció mellett a két új EU-tag kapcsán is érdekesen alakulhat a MÁV Cargo számára. Ezekrõl hogyan vélekedik? – Elsõsorban nem a vasút-liberalizáció elsõ lépéseként megjelent magánvasutak jelentik a legnagyobb konkurenciát cégünk számára, sokkal inkább a közúttal kell tudnunk konkurálni, ezen a területen viszont az eddiginél is keményebb verseny várható. A csatlakozás és a liberalizáció meglátásom szerint érdemben nem fog változtatni az eddig is éles versenyen a vasutak között, de ezzel persze nem szeretném elbagatellizálni a vasutak közti verseny jelentõségét. A gyors és sikeres privatizáció a pozíciónk megerõsítését eredményezheti, és reményeink szerint 2007 után már mi magunk fogunk veszélyt jelenteni a külföldi piac számára, ennek érdekében viszont gyors és aktív terjeszkedési stratégiát kell kidolgoznunk az Európai Unióhoz csatlakozó román és bolgár piacot is figyelembe véve. – Milyen különbséget jelent az, hogy szakmai vagy pénzügyi befektetõ irányítja tovább a vállalatot? – Amennyiben az új tulajdonos szakmai befektetõként járul hozzá a Cargo jelenlegi kompetenciáihoz, úgy valószínûsíthetõ, hogy saját elképzelései lesznek az üzleti stratégiát illetõen, és ott van még a kérdés, hogy tovább akar-e terjeszkedni a piacon vagy a stabilitásra törekszik. Amennyiben a pénzügyi tõke lesz az új tulajdonos legfõbb ereje, úgy a Cargo által már elkészített stratégia lehet inkább a mérvadó. – Mi a legkorábbi dátum, amikor megkezdõdhet a privatizáció? – Örömmel mondhatom el, hogy 2006. december 7-én közzé tettük a privatizációs tanácsadói felhívást, amelyet közbeszerzési eljárás keretében folytatunk le, tehát a MÁV Cargo privatizációs folyamata megkezdõdött. Már az elsõ napon több cég jelentkezett, reményeink szerint január végére, február elejére ki fogjuk tudni választani a nyertes céget. A nyáron született kormányhatározat alapján pedig 2007. december 31ig le kell zárulnia a privatizációnak, tehát nincs sok idõnk. – Melyek a következõ lépések? – Miután a privatizációs tanácsadót kiválasztottuk, kialakítjuk a privatizációs stratégiát, és megkezdõdik a Cargo teljes átvilágítása. 2007 nyarán fogjuk meghirdetni a tendert a potenciális befektetõk számára, majd az ajánlatok felülvizsgálata következik. A cél, hogy jövõ év végéig befejezõdjön a folyamat, és ha van rá lehetõség, még a pénzügyi teljesítés is megtörténjen. Nehéz idõszak elõtt állunk, de a sikeres privatizáció megvalósítható.
3
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. január 31.
Az utasok gyorsan megszerették az új rendszert Székely Csaba interjúja a Verkehrben
Sikeres az Ütemes Menetrend A MÁV Kelet-Magyarország legnagyobb forgalmú vonalain december közepén vezette be az úgynevezett Ütemes Menetrendet, amelynek révén az érintett vonalakon 60 vagy 120 percenként kínálnak azonos kategóriájú eljutást a hét minden napján, elõvárosi forgalomban pedig munkanapokon 20 vagy 30 percenként. A bevezetés körüli és azóta is fennálló kommunikációs zavarok, a fõként az elsõ napokat jellemzõ fennakadások ellenére a rendszer beváltani látszik a hozzá fûzött reményeket, de egyes vonalakon, csomópontokban még vannak problémák. Az Ütemes Menetrend bevezetése elõtt a sajtóban a legtöbb támadás a szegedi InterCity–gyorsvonat öszszevonásokat érték. Ez az átlagutas számára bonyolult megfogalmazású MÁV-közlemények, az Elvira elektronikus menetrend késedelmes elkészítése, továbbá a szegedi és kör-ICvonatok esetén a programban való rossz adatmegadásának számlájára írható. Az utasok a gyakorlatban ugyanis azonnal megértették az új rendszert, amire azóta sincs különösebb panasz. Különösen jól fogadták az utasok azt a kezdeményezést, hogy az ütemes menetrendû vonalak mindegyikérõl készült Vonali menetrend füzetecske, amelyet ingyenesen adnak át az utasoknak. E mellett a www.mav.hu/utemesmenetrend/index.html oldalon külön foglalkoznak az új menetrenddel, ahonnan eddig hazánkban példátlan módon letölthetõk és otthon kinyomtathatók az egyes vonalak menetrendjei. A budapesti elõvárosi forgalomban a kezdeti idõben tetemes késések, vonatkimaradások tarkították különösen a reggeli órákat. Az év végére azonban sikerült normalizálni a rendszert. Ma már csak a Budapest–Esztergom vonalon tapasztalhatóak rendszeresen kisebb-nagyobb késések, ami azonban nem írható egyértelmûen az új menetrend számlájára, a régi is hasonló pontosságú volt. A kezdeti idõben a vasúttársaság naponta százas nagyságrendben kapott írásbeli észrevételt az utasoktól, ez a szám mára tízes nagyságrendre süllyedt, ami megfelel a „normális” ügymenetben megszokottnak. A legrosszabb a helyzet Hatvan–Salgótarján között, ahol az orosz „Usgyi” motorvonatok összekapcso-
lásának problémái okoznak késéseket, illetve Szerencs és Sátoraljaújhely körzetében, ahol a dízelmozdonyok nem képesek tartani az eddiginél több kocsiból álló vonatokkal a menetrendet, emiatt rendszeresen összejön pár perc késés. A MÁV forgalmi igazgatója – az utastájékoztatás teljes mellõzésével, belsõ rendelkezésben – elrendelte, hogy az Ütemes Menetrendben érintett vonalak vonatai nem várnak csatlakozásra. Így történhet meg az, hogy a mindössze 2-3 percet késõ, statisztikailag pontos vonatokról nem lehet átszállni az immár nem csatlakozó vonatokra, akár 58 perces várakozásra kényszerítve az utast. E jelenség okozza az utaspanaszok zömét. A várakozási idõk „finomhangolása” a MÁV üzletágai közötti útvesztõkben lassan halad, gyakorlatilag meg sem kezdõdött. Az Ütemes Menetrend egyik nagy elõnyének tartják a vasúttársaságnál, hogy a rendszer nyújtotta optimálisabb szerelvénykihasználtság okán a többlet gyorsvonatok és az elõvárosi kocsik távolsági forgalomba való beforgatása miatt a péntek és vasárnap esti zsúfoltság a legtöbb vonaton és vonalon teljesen megszûnt, az IC-vonatokra sem fogy el napokkal korábban az összes hely, a legtöbb esetben még a vasárnap délutáni és esti vonatokra is tudnak indulás elõtt jegyet kiadni. Az Ütemes Menetrend további bõvítésére annak betarthatósága mellett az utasok számának változása is hatással lesz. Amennyiben ugyanis nem növekszik a forgalom a remélt mértékben, úgy nehéz lesz meggyõzni a kormányzatot a menetrend finanszírozásának szükségességérõl. Andó Gergely
Csatlakozott a CER-hez a MÁV Cargo 2007. január 1-je óta a MÁV Cargo hivatalosan is tagja az Európai Vasút és Infrastruktúra Társaságok Közösségének, ahol a vasúti áruszállításhoz kapcsolódó jogszabályalkotás folyamatában kíván kiemelten részt venni. A belépés hivatalos bejelentésére január 31-én Brüsszelben, az éves közgyûlésen került sor. A CER elsõdleges feladata az uniós vasutak érdekeinek képviselete az európai intézmények elõtt a közösségi jogalkotás folyamatában, lobbiszervezetként pro-aktív részvétel. Az európai intézményekkel folytatott párbeszédben, a tagvasutak érdekeinek összehangolásában és azok képviseletében a szervezetnek szintén meghatározó jelentõsége van. A CER teljes jogú tagjai csak azok a cégek lehetnek, amelyek megfelelnek az alábbi feltételeknek: – az UIC-ben tagsággal rendelkezõ állami vagy magán vasútvállalatok és/vagy infrastruktúra-kezelõk, – székhelyük és fõtevékenysé-
gük az EU és az EFTA által lefedett területen belül van, – évi 2 milliárd forgalmi egység (az utaskilométerek és a tonnakilométerek összege) vasúton alapuló üzleti tevékenységgel, vagy legalább 100 millió ECU forgalommal, vagy legalább 1000 km vasúthálózattal rendelkeznek. Az Európai Vasút és Infrastruktúra Társaságok Közösségének eddigi magyar tagjai a MÁV Zrt., a GySEV Zrt., a VPE Kft. és a Central European Railways Zrt. A MÁV Zrt. 1999 óta megfigyelõként, 2003 óta teljes jogú tagként vesz részt a szervezet munkájában.
Kétmilliárdot fordít a MÁV síncserére Több mint nyolcezer tonna acélsín beszerzésérõl írt ki közbeszerzési tendert a MÁV. A sínek tervezett beszerzési értéke nettó kétmilliárd forint. A 8300 tonna sín az elkövetkezõ három évre szükséges felújításokra kell – tudtuk meg Kavalecz Imrétõl, a MÁV szóvivõjétõl. Az elöregedett
részek cseréjét oldják majd meg ebbõl. Ez azt jelenti, hogy a kétmilliárd forint várható vételárat a MÁV-nak saját forrásból kell elõteremtenie. A nagyobb projektekre, mint például a fõvonalak korszerûsítésére 160 kilométer/órás sebesség elérése, már az unió is ad támogatást.
Arculatot vált a GySEV Ez év elejétõl Sopron a hivatalos székhelye a GySEV vezérigazgatóságának, Székely Csabával az élen. Az új vezérigazgató az osztrák Verkehr címû szaklap újságírójának, Josef Müllernek adott interjút ez alkalomból, amibõl alább olvashatnak összefoglalót. Az új vezérigazgató mindent szeretne megtenni azért, hogy a 135 éves vállalat új cégimázsa méltón képviseljen egy XXI. századi vasúti vállalatot. Elsõdleges célja az infrastruktúra és a személyfuvarozás területén Nyugat-Magyarország és Burgenland csúcsminõségû szolgáltatásokkal való ellátása. Az árufuvarozásban az új és a régi EU-tagállamok közötti közvetítõnek érzik magukat, és ez nem csak a nyugat–kelet viszonylatra érvényes, hanem a dél–észak forgalomra is. Székely Csaba elmondása szerint el akarják oszlatni azt a régi osztrák félelmet, miszerint Semmering a magyarországi elkerülõ forgalom miatt hát-
rányba fog kerülni. Semmeringen keresztül évente kereken 10 millió tonna áru gördül át, míg a Sopron és Szombathely–Szentgotthárd útvonalon mindössze 800 ezer tonna. A GySEV ezt a mennyiséget szeretné megduplázni, és ha ez sikerül, még akkor sem jelentenek veszélyt az osztrák régióra, mert a Magyarországon keresztül történõ fuvarozás alternatívát jelent ugyan, de korántsem fenyegetõ konkurenciát. A GySEV mögött a magyar, az osztrák állam és az ÖBB szállítmányozási holding áll. Ez utóbbival még szorosabbá kívánják fûzni az együttmûködést az árufuvarozásban, meglovagolva a vasúti liberalizáció
Újabb vonal korszerûsítése A GySEV Zrt. stratégiai célja, hogy a Nyugat-Pannon régióban meghatározó szerepe legyen a vasúti szektorban – mondta Székely Csaba vezérigazgató az Eurégió West/Nyugat-Pannónia Tanácsának ülésén Gyõrött. A magyar-osztrák vasúttársaság január elején beiktatott új vezérigazgatója szerint a MÁV-tól tavaly december 10-én átvett Szombathely– Körmend–Szentgotthárd közötti 54 kilométeres vasútvonal villamosítását és modernizálását tervezik, hogy az érintett szakaszon 100-120 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedhessenek a vonatok. A beruházás 18 milliárd forint, amelynek 80-85 százalékát az unió kohéziós alapjából próbálják megszerezni. A pályarekonstrukció ugyanis bekerült a második Nemzeti Fejlesztési Tervbe. A 3,6 milliárd forintnak megfelelõ önrész finanszírozásáról az osztrák kormánnyal tárgyalnak. Amennyiben idén tisztázódnak a források, akkor három éven belül
elkészülhet a pályaszakasz rekonstrukciója – mondta a vezérigazgató. A vonal átadásakor bizonyos vagyontárgyakat a magyar állam – mint fõtulajdonos – átadott a GySEV-nek tõkeemelésként. Ezt az osztrák fél készpénz tõkeemeléssel egészíti ki. Székely Csaba szerint a Körmend–Zalalövõ közötti szakaszt stratégiai értelemben érdemes lenne átvenni, mert ennek révén meg tudnák közelíteni az 5-ös európai közlekedési folyosót. Ugyanakkor újjá kellene építeni az egész vonalat, mivel jelenlegi állapotában teherszállításra alkalmatlan. A szakember ezzel kapcsolatban arra tett ígéretet, hogy január végéig elvégzik a költségbecslést, és azt döntésre a politika elé tárják.
Székely Csaba
nyújtotta lehetõségeket. Az elmúlt évben több mint 6 millió tonna árut fuvaroztak 300 kilométer szakaszhálózaton. A GySEV saját mozdonyaival látja el a Klederingig közlekedõ tehervonatokat, valamint az ÖBB megbízásából személyszállítást is vállal. A GySEV idén 70 millió euró értékû mûszaki fejlesztésbe szeretne belefogni a Sopron–Szentgotthárd szakaszon. Ehhez pénzügyi támogatásra van szükség mind Magyarország, mind Ausztria, és nem kevésbé az EU részérõl. Az európai vasúti liberalizáció keretében eddig nemigen sikerült senkinek ténylegesen több árumennyiséget átterelni a közutakról a sínekre. Annál inkább versenyeznek egymással a vasutak, és az árnyomás is rendkívül nagy. Egyidejûleg a minõségre nehezedõ nyomás is nõ, aminek végeredményben az ügyfelek csak örülhetnek. De hová fejlõdhetnek a liberalizált környezetben a vasutak? Székely Csaba diplomatikusan csupán annyit árult el ezzel kapcsolatban, hogy a vasutak legfõbb feladata a más ágazatokban lezajló hasonló folyamatok tanulmányozása. Magyarán szólva, a monopóliumok kihullása után sok résztvevõ tör be a piacra, az árak egyre lejjebb mennek, és az út végén az oligopólium látszik. Kovács Eszter
Márciustól Volán-buszok járnak a vonatok helyett
14 mellékvonalon leáll a személyszállítás Az elmúlt hónapokban lefolytatott egyeztetéseket követõ elõterjesztés alapján 2006. december 7-én Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter úgy döntött, hogy 14 vasútvonalon és 2 vonatpótló buszos viszonylaton a vasúti személyszállítási közszolgáltatás szüneteltetésre kerül, az üzemeltetést a területileg illetékes Volán-társaságok veszik át 2007. március 4-én üzemkezdettõl. További három vonatpótló buszos viszonylat a meglévõ alvállalkozói szerzõdés lejártakor, április 1-jétõl kerül át a Volánhoz. A döntésrõl Felsmann Balázs szakállamtitkár 2007. január 4-én tájékoztatta hivatalosan is a MÁV vezérigazgatóját. Ilyen nagy mértékû normál nyomközû forgalomátterelésre a ’70-es évek óta nem került sor. A listán több olyan vonal is szerepel, amelynek hossza mindössze pár kilométer, sõt van olyan is, ahol sem személyzet, sem jármû, ezáltal költség sem szabadul fel. A minisztériumi források azonban nem hagynak kétséget afelõl, hogy ez csak az elsõ kör, amit még több további fog követni. A minisztérium 81 mellékvonalat vizsgáltatott meg tavaly õsszel, ezek alapján úgy vélik, hogy körülbelül 40 mellékvonal részben vagy egészben való megtartása indokolt lehet. A Személyszállítási Üzletág e vonalszakaszok felhagyásával 2 milliárd forintra becsült évi veszteségforrástól szabadulhat meg. A Volán-társaságoknak a vonatok helyettesítését azonban külön állami támogatás nélkül, a meglévõ eszközeikkel kell lebonyolítaniuk. Mivel a jelenleg üzemelõ öt vonatpótló buszos viszonylat évi 500 milliós veszteséget okozott a vasúttársaságnak, a vasútvonalakon keletkezõ veszteséget ellentételezés nélkül a Volánokhoz csoportosítják át. A Volánok helyzetét tovább nehezíti, hogy a minisztérium számukra a
vasúthoz képest pluszszolgáltatások nyújtását írta elõ. Egyes viszonylatokon ez például légkondicionált jármûvek beállítását, máshol a mellékvonalnál hosszabb viszonylaton, a regionális vagy megyeközpontig való buszközlekedést jelent. A Volánok által üzemeltett új viszonylatok az utasok számának függvényében maradnak fenn, azaz elképzelhetõ, hogy akár már fél évvel a vonat megszûnte után – minisztériumi garanciák híján – a buszközlekedés színvonala is visszasüllyed a korábbi évek színvonalára. Közlekedési szakemberek szerint, ha a MÁV-nál keletkezõ 2 milliárdos állítólagos költségfelszabadulás legalább egy részét az érintett térségek közlekedési infrastruktúrájának fejlesztésére, a sûrûbb vagy hétvégi buszközlekedés veszteségeinek pótlására csoportosították volna át, akkor a forgalomáthelyezésbõl szinte bizonyosan profitáltak volna az érintett települések. Így azonban azok könnyen vesztesei lehetnek a változásnak, és fõleg hétvégén, iskolai szünetekben az eddig közösségi közlekedési lehetõségek töredéke fog majd csak rendelkezésre állni.
A zökkenõmentes átadás-átvétel biztosítása okán a minisztérium meghatározta az érintettek tájékoztatásának módjait. 2007. február 7-én délutánig valamennyi érdekelt helyen legalább a meghatározott számban és módon ki kell helyezni a hirdetményeket, menetrendi szórólapokat, menetrendeket. A vasúttársaságnak még azt is elõírták, hogy a felhagyott megállók és állomások szinte mindegyikén legyen két napon át élõszavas tájékoztatás, hátha nem értesült minden érintett a változásról. A. G.
Az átállásban érintett vonalak a következõk: Pápa–Környe Pápa–Csorna Zalaszentgrót–Zalabér-Batyk Hajmáskér–Lepsény Sellye–Villány Diósjenõ–Romhány Kisterenye–Kál-Kápolna Mezõcsát–Hejõkeresztúr Kazincbarcika–Rudabánya Nyíradony–Nagykálló Békés–Murony Kunszentmiklós–Dunapataj Kecskemét–Fülöpszállás Kalocsa–Kiskörös valamint a jelenleg vonatpótló buszokkal kiszolgált: Tamási–Fürged Lepsény–Dombóvár Tamási–Pincehely Barcs–Sellye Pécsvárad–Bátaszék
KÖZÚT
2007. január 31.
Nevet változtatott az ÚKIG, bõvült a feladatkör is
Megalakult a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (ÚKIG) 2007. január 1-jétõl Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (3K) néven mûködik tovább. A névváltoztatáson túl a feladatkör is bõvül, immár nemcsak a közúti, hanem a vasúti, a vízi és logisztikai fejlesztések koordinálásával is foglalkoznak – jelentette be Abajkovics Péter, a 3K kommunikációs igazgatója. A 3K egyik legfontosabb feladata a teljes közlekedési ágazat fejlesztését szolgáló források felhasználásának koordinálása és az ezt támogató uniós források felhasználásának felügyelete lesz. Továbbra is hatáskörében marad az országos közutak felújításának, karbantartásának, üzemeltetésének és fejlesztésének koordinálása. Abajkovics Péter közölte: az ÚKIG 2006-ban 29 kiemelt útfejlesztési projektet fejezett be 66,2 milliárd forint értékben, és összesen 589 kilométer új, biztonságos és az európai uniós követelményeknek megfelelõ teherbírású utat adott át. Emellett az ÚKIG tavaly további 29 útfejlesztést indított el 543 kilométer hosszon és 69,2 milliárd forint értékben. A múlt évi kiemelt fejlesztések között volt a 32-es számú fõút Hatvant, a 8-as számú út Csórt, a 4-es számú fõút Székelyt és Nyírbogdányt elkerülõ szakasza, valamint a 2. számú fõút burkolatának megerõsítése. Az ÚKIG decemberben átadta a Komáromot Révkomárommal összekötõ, teljeskörûen felújított Erzsébet hidat. A projekt magyar–szlovák együttmûködés révén valósulhatott meg, és méltán nevezhetõ ezen a hídon a legjelentõsebb
rekonstrukciónak a második világháború óta. A kommunikációs igazgató elmondta, hogy az ÚKIG a 2006-os év útfejlesztési projektjei mellett fontos eredménynek tekinti, hogy megtette az elsõ lépéseket a közútfejlesztés kivitelezésében részt vevõ vállalkozások közötti valódi versenyhelyzet megteremtése érdekében. A pályáztatás egyes feltételeinek megváltoztatásával ugyanis olyan körülményeket generált, amelyek eredményeként jóval több vállalkozás kapott lehetõséget a megmérettetésre. Ennek nyomán az elõzõ évekhez képest jóval kevesebb közpénz felhasználásával épülhettek közutak. Utalt arra, hogy az ÚKIG tavaly az összes fejlesztésen belül az Útpénztár finanszírozásában mintegy 20 kilométer út rekonstrukcióját és építését fejezte be 11,4 milliárd forint értékben, emellett jelenleg 10 kilométer út építése zajlik, 8,2 milliárd forint értékben. A 2005-ben még mûködõ Útfejlesztési Célelõirányzat és az Európai Befektetési Bank (EIB) támogatásával 2006-ban 5 kilométer utat adtak át, 5,5 milliárd értékben, míg további 17 kilométer út van elõkészítés, illetve építés alatt, ezek értéke 10,3 milliárd.
Az EU Regionális Operatív Program támogatásával a múlt évben 268 kilométer út újult meg, illetve épült, 11 milliárd forint értékben, míg folyamatban van 34 kilométer, 2,7 milliárdért. A PHARE által támogatott útfejlesztések hossza tavaly megközelítette a 30 kilométert, 3,3 milliárd forint értékben, új PHARE-támogatású projekt már nem indult. A Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Operatív Program mintegy 96 kilométer közút fejlesztését támogatta 21,6 milliárd forint értékben, folyamatban van további 50 kilométer 27,5 milliárdért. Az ISPA által támogatott utak közül tavaly elkészült 172 kilométer 13,3 milliárdért, elõkészítés alatt áll 239 kilométer, 17,7 milliárd forintos összegben. Az Interreg III/A programja által támogatott elõkészület alatt álló utak hossza 193 kilométer, értékük meghaladja a 2,8 milliárd forintot. Egyébként nem ez az elsõ intézmény az utóbbi fél évben, amely az infrastruktúra fejlesztését célzó beruházások koordinálását tûzte zászlajára. A közelmúltban alakult át a korábbi Nemzeti Autópálya Zrt. Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt.-vé (NIF). A névváltoztatást az indokolta, hogy 2007-tõl a MÁV helyett a NIF intézi majd azokat a vasúttársaságot érintõ fejlesztéseket, amelyekhez uniós pénzek köthetõk.
Külföldön már elterjedt a környezetbarát bioetanol
Elkezdõdött a hazai tesztelés A második sikeres tesztelésen is túl van a Scania bioetanollal üzemelõ városi autóbusza Kaposváron, Szegeden pedig a napokban kezdte a jármû a megmérettetést. A fõvárosban a remények szerint februárban próbálják majd ki a „whiskyillatú” buszt, szerzõdés viszont még sehol sem köttetett. Tavaly õsszel érkezett hazánkba az elsõ bioetanollal üzemelõ városi autóbusz. A Scania vérmes reményeket fûzött a magyarországi elterjedéshez, bizakodásuk idén a korábbiaknál is erõsebb. Annak ellenére megmaradt a gyártó optimizmusa, hogy aláírt szerzõdés még egyetlen érdeklõdõvel sem született, költségei viszont euróban már a százezres nagyságrendet is meghaladták. A zöld busszal több város is szemez: Miskolc, Pécs, Szeged, és némi unszolásra a fõváros is beállt a sorba, de mind közül Kaposvár bizonyult a legvehemensebbnek. A nyugat-magyarországi városka élen járt a tesztelésben: az elsõre tavaly szeptemberben került sor, amit 2006. december 19. és 2007. január 19. között egy újabb követett. „Azt szeretnénk, ha Kaposvár mintaváros lenne az alternatív energiafelhasználás tekintetében” – fogalmazott Szita Károly, a város polgármestere. A vezetõ azt is hozzátette, még egyetlen buszt sem vásároltak, de keresik a lehetõségeket. Rövidesen pályázatot írnak ki, hol és milyen mértékben tudná függetleníteni magát a város a jelenlegi energiahordozóktól. Szita szerint a tömegközlekedés mellett a távfûtésben is jelentõs perspektíva van. A buszpark átlagéletkora 12,5 év, jelenleg 43 darab Ikarus, Mercedes és Nabi jármû szállítja a település utasait. „Egyetlen márka mellett szeretnénk elkötelezni magunkat, az áraktól függ, mikor sikerül megállapodnunk” – érvelt Szita Károly, miért nincs még aláírt szerzõdés. „Tíz új autóbuszunk van, a fennmaradó 33 cseréjét tervezzük” – mondta Csapó József. A Kaposvári Tömegközleke-
dési Zrt. vezérigazgatója hozzátette, etanolgyár építésével szeretnék érdekeltté tenni a gazdákat, hiszen Somogy megye az ország egyik legnagyobb gabonatermõ vidéke. A nagyarányú tervekhez a remények szerint uniós támogatást is sikerül szerezni, és valószínûleg az autóbuszgyártó sem lesz szûkmarkú, ha végre megköttetik az üzlet. Az etanolgyár megépülésében viszont a Scaniának is üzemanyagot elõállító Sekab Bioenergia Magyarország Zrt. bizonyosan nem fog részt venni – mondta Henger Károly, a társaság mûszaki vezérigazgató-helyettese. A cég négy üzem létesítését tervezi, ebbõl kettõ helyszínét (Marcali, Gönyû) már kijelölték, a másik kettõ biztosan alföldi település lesz. Ugyanis ha túlságosan közel esnek egymáshoz a gyárak, a hozzájuk kapcsolódó beszállítói kör összeérhet, így elõfordulhat, hogy meszszebbrõl kellene toborozni a gazdákat, a logisztikai kiadások pedig rontanák a költségmutatókat. A bioetanol pedig csak abban az esetben lehet valóban versenyképes, ha elõállítási költsége nem haladja meg a literenkénti 100-120 forintot. Ugyan Kaposváron elõbb indult az aktív érdeklõdés, Héjj Demeter, a Scania Hungária Kft. autóbuszüzlet-
ág-vezetõje szerint Szeged akár be is elõzhet. Nemrég indult az egy-két hetes tesztüzemi próba, ennek során utasokat is szállít a busz. „A Tisza Volán elsõsorban az üzemeltetés módjára és arra kíváncsi, mennyire versenyképes az etanolos busz” – jelentette ki Szeri István, a Tisza Volán vezérigazgatója. A vállalat buszparkja 130 jármûbõl áll, ennek 10 százaléka Euró 1-es, amelyeket szeretnének minél elõbb lecserélni. Mivel 41 darab CNG gázos jármûvet is üzemeltet a Tisza Volán, lehetséges, hogy inkább ebbe az irányba lép tovább a vállalat. A biogázas üzemelés mellett szólna az is, hogy a Démász és a Dégáz is fontolóra vett egy zölderõmû-beruházást, a szegedi egyetemen pedig kísérleti projekt folyik a tárgyban. Mivel a Scania biogázas buszokat is gyárt, akár ezzel a típussal is esélyes lehet a vállalat. A svéd autóbuszgyár bizakodó, de a vállalat szerint már ideje lenne, ha az állam is sebességbe kapcsolna. A beruházások támogatásának növelésére, a tömegközlekedésre és kormányzati flottára vonatkozó terv megfogalmazására lenne szükség. Stockholmban például már több mint 15 éve közlekednek zöld buszok, és a vállalati autók vásárlásánál is elõnyt élveznek a bioüzemanyaggal mûködõ flottát vásárlók. Az utóbbi években kellõen megerõsödött a szektor, ezért 2008-tól eltörlik a jövedékiadó-mentességet a bioüzemanyagokra. Hazánk még az út elején tart, idén kapott jövedékiadó-mentességet a 85 százalékban etanolt tartalmazó E85ös benzin. Ha minden jól megy, a hónap végén, de legkésõbb február elején már tankolhatunk is etanolt, sõt a teszteléstõl korábban ódzkodó fõváros is szeretné kipróbálni a Scania buszát. Mindeközben Franciaországban 500 kutas hálózat indult, és már Bulgáriában is tankolható a zöldbenzin.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Fékezett sztrádaépítés Idén 92 kilométerrel bõvül a hazai gyorsforgalmi úthálózat, és átadják a dunaújvárosi hidat is. Október végén Nyíregyházát is autópályán lehet elérni, de elkészül az M0-s körgyûrû régen várt keleti szektora is a 4-es út és az M3-as sztráda között. A múlt évhez képest idén lefékezõdik a sztrádaépítés üteme, a tavalyi 177 kilométerrel szemben 2007-ben összességében 92 kilométerrel bõvül a hazai gyorsforgalmiút-hálózat, amelynek hossza év végére így 1044 kilométerre növekszik. Kelet-Magyarországon a 120 ezres Nyíregyháza és a megye további 480 ezer lakosának közlekedési feltételeit javítja meg jelentõsen, hogy október végén átadják a forgalomnak az M3-as sztráda Görbeháza–Nyíregyháza közötti 39 kilométeres szakaszát. A várakozások szerint az autópálya további befektetõket vonz majd a térségbe, emellett elõsegítheti egy regionális logisztikai-disztribúciós központ kialakítását. Az új autópálya-szakasz ugyanis közelebb hozza a kárpátaljai térséget, kedvezõen befolyásolja az árufuvarozást és élénkíti a határ menti árucsere-forgalmat. A fõváros közlekedésében – látványosan a kamionforgalomban – hozhat gyökeres fordulatot az M0-s körgyûrû keleti szektorának, a 4. számú fõút és az M3-as autópálya közötti 26,5 kilométeres szakaszának év végi átadása. Ezzel az átmenõ tehergépjármûvek zöme eltûnhet a Hungária és Könyves Kálmán kör-
útról, de a személygépkocsi-forgalmat is érzékelhetõen mérsékli majd az M0-s új szakaszának átadása. Ebben az évben két szakaszt is átadnak az M7-es autópályán. A hazai sztrádaépítési történet leglátványosabb szakaszát, az M7-es Zamárdi és Balatonszárszó közötti 14 kilométeres részét idén augusztusban nyitják meg az autósok elõtt. A szakasz része a Körös-hegyi völgyhíd, ami biztosan vitákat vált majd ki hosszú ideig, hogy miképpen is illeszkedik a Balaton déli partjának látképébe, erõsen megosztva a közönséget. Egy hónappal korábban egy 12 kilométeres szakasszal bõvül tovább az M7-es Nagykanizsa–Becsehely közötti része, amelyen múlt év vége felé már átadtak egy 6 kilométeres szakaszt. Így már csak a Balatonkeresztúr–Nagykanizsa szakasz hiányzik ahhoz, hogy a horvát országhatárig vigyen az M7-es. Dunaújváros és az ország középsõ részén élõknek kelet–nyugati irányú közlekedését könnyíti meg június 15-tõl az új Duna-híd, hiszen a folyón való átkeléshez korábban észak felé az M0-s hídig, dél felé a dunaföldvári hídig kellett autózniuk.
Szabolcsi elkerülõk Befejezõdött a 4-es számú fõút Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei, településeket elkerülõ szakaszainak építése Záhony és Nyíregyháza között; a Nyírbogdányt kikerülõ új útrészt is megnyitották már a forgalom elõtt – közölte a Magyar Közút Kht. területi igazgatóságának vezetõje. A 2004-ben indított beruházási program során együttesen mintegy 16 milliárd forintért épült ki a 4-es fõút Záhony–Nyíregyháza közötti szakaszának új nyomvonala – mondta Hegedüs Csaba. A szabolcsi közútkezelõ társaság igazgatójának tájékoztatása szerint a Berkeszt, Székelyt és Nyírbogdány elkerülõ útrész beruházási költsége 5,9 milliárd forint volt, ahhoz pályázat alapján az Európai Unió 80 százalékos arányú támogatást nyújtott. A Nyírturát, Nyírpazonyt és Nyíregyházát kikerülõ új fõútszakasz az M3-as autópálya épülõ nyírségi részének beruházási programja keretében valósult meg, 10 milliárd forint összegû költségbõl. A 15,4 kilométer hosszúsági útrész – amely hivatalosan a 403-as fõút megjelölést viseli – Nyírbogdány–Nyírtura között ágazik
el a régi 4-es fõút nyomvonalától és Nyíregyháza–Nagykálló között, egy felüljárón át csatlakozik az M3-as autópálya szabolcsi részéhez. Hegedüs Csaba hangsúlyozta: a csaknem 16 milliárdos fejlesztés után a magyar–ukrán határállomástól a szabolcsi megyeszékhelyig a 4es számú fõút nyomvonala már egyetlen településen sem halad át, valamennyit elkerüli a forgalom. A területi igazgató megjegyezte, hogy a fõút már csak Újfehértót érinti Szabolcsban, de az ottani szakasz korszerûsítése is szerepel a tervekben. Elõreláthatólag 2008-ban kezdõdhet meg a fõútrész rendbe tétele, a város szélén áthaladó szakaszt szélesítik és az egyik, a település belsõ úthálózatát csatlakoztató csomópontjában körforgalmat építenek ki.
Búcsú Reisz Györgytõl Súlyos, hosszan tartó betegségben, mégis tragikus hirtelenséggel, életének 72. évében elhunyt Reisz György. 1963. augusztus 1-jén – gépészmérnöki végzettséggel rendelkezõ, az autózást, autóközlekedést imádó fiatal szakemberként – lépett be az élete végéig otthonaként és második családjaként szeretett VOLÁN szakmába. 1983. december 31-ig a VOLÁN Trösztnél (1970-ig Autóközlekedési Vezérigazgatóságnál) dolgozott különbözõ beosztásokban a mûszaki szakterületen. 1984-tõl a VOLÁN Vállalatok központjában mûszaki fõosztályvezetõként tevékenykedett, majd a VOLÁN Egyesülés 1989-es megalakulását követõen, 1993. május 1-jétõl, immár 14. éve mûszaki-fejlesztési igazgatói beosztásban dolgozott haláláig. Rendkívüli tehetséggel alkalmazkodott a megváltozott piaci körülményekhez, magas elméleti és óriási szakmai tapasztalattal szervezte saját és munkatársai munkáját. Számára mindig elsõdleges
volt a vevõ (a szakma) érdeke, a kereskedõk, gyártók, forgalmazók egyenrangú, megbízható, korrekt partnerként ismerték. Nehéz lenne, de talán nem is szükséges felsorolni, mert a közlekedési szakma elõtt ismertek mindazon tevékenységei, amelyek elõsegítették a VOLÁN cégcsoport fejlõdését. Mégis kiemelendõ a közforgalmú autóbusz-közlekedés mûszaki alapjainak megújítását szolgáló autóbusz-rekonstrukció feltételrendszerének kialakításában és gyakorlati megvalósításában való részvétele. A szakma mellett gyászolják a sportolók is. Egyik úttörõje volt a VOLÁN autósport szakmai háttere megteremtésének. 40 éven át vezette a VOLÁN Sport Club autós szakosztályát. Versenyzõk generációi élvezhették és tanulhatták, mit jelent „volánosnak” lenni. Szakmai egyéniségét, emberségét, ennek életben tartását a halál sem tudja legyõzni. Szívünkben örökre megõrizzük. Nyugodjon békében.
Kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:
NAVIGÁTOR:
• a szakma mértékadó lapja
• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek
• közlekedéspolitika • EU-információk • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás
Minden hónapban
Kéthetente Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Kovács Eszter
MEGRENDELÉS
p Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év p Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év p Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. ........................................ P. H. aláírás
„XI. Magyar közlekedés az EU-ban” konferencia Tata, Olimpiai Edzõtábor (Baji u. 21.), 2007. február 1–2. PROGRAM 2007. február 1. (csütörtök) Levezetõ elnök: Dr. Farkas Károly, a KTE társelnöke
15.10–15.30
SZÜNET
15.30–15.50
A BILK Kombiterminál elõtt álló feladatok a 2007. évben Kemenesi Zoltán vezérigazgató, BILK Kombiterminál Zrt.
15.50–16.10
A MÁV Kombiterminál szerepe a hazai kombinált fuvarozásban Kiss Gyula ügyvezetõ igazgató, MÁV Kombiterminál, a KTE Fuvaroztatók és Szállítmányozók Tagozatának társelnöke
16.10–17.00
KONZULTÁCIÓ
19.30–
SZAKMAI TALÁLKOZÓ
9.00–9.10
A konferenciát megnyitja: Dr. Katona András, a KTE fõtitkára
9.10–9.20
A konferencia résztvevõit házigazdaként köszönti Michl József, Tata polgármestere
9.20–9.30
A konferencia résztvevõit üdvözli Juhász József, a Komárom-Esztergom megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke
9.30–10.00
A közlekedéspolitika és az infrastruktúra fejlesztés aktuális kérdései Szûcs Lajos fõosztályvezetõ-helyettes, GKM
10.00–10.20
Regionális területfejlesztés és közlekedésszervezés gyakorlati megvalósítása Dr. Szeri István elnök, Magyar Kereskedelmi és Iparkamara
10.20–10.50
SZÜNET – SAJTÓTÁJÉKOZTATÓ
9.00–9.20
Karmos Gábor fõtitkárhelyettes, Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete
10.50–11.10
A közlekedési hatóság és az európai fuvarozás kapcsolata Horváth Zsolt Csaba elnök, Nemzeti Közlekedési Hatóság
9.20–9.40
11.10–11.30
A közúti áru- és személyszállítás területét érintõ jogszabályi intézkedések Szilágyi Miklós vezetõ fõtanácsos, GKM, a KTE Gépjármû-közlekedési Tagozatának társelnöke
Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete az EU-ban a félidõs eredmények ismeretének tükrében Pausz Ferenc alezredes, rendõrségi fõtanácsos, ORFK-OBB
9.40–10.00
11.30–11.50
Versenytanácsi döntések a közlekedési piac szereplõinek körében Morvayné dr. Vigh Katalin vezetõ fõtanácsos, Gazdasági Versenyhivatal
Az emocionálisan bekábelezett egyén viselkedése Európa útjain Dr. Csányi László vezérigazgató, Volán Humán Oktatási és Szolgáltatási Zrt.
10.00–10.20
11.50–12.10
Az Európai Unió támogatásával megvalósuló vasúti fejlesztések Horváth Lajos fõosztályvezetõ, MÁV Zrt.
Bioüzemanyagok az Európai Unióban és Magyarországon Dr. Szirmai László termékfejlesztés- és alkalmazástechnikai vezetõ, Mol Nyrt.
10.20–10.40
SZÜNET
12.10–12.30
A MÁV Cargo Zrt. 2007. évi stratégiája Kovács Imre vezérigazgató-helyettes, MÁV Cargo Zrt.
10.40–11.00
A vízi áruszállítás kihívásai a XXI. században Somlóvári László ügyvezetõ, HPS - Hungarian Port Services Kft.
12.30–14.00
EBÉDSZÜNET
11.00–11.20
Közlekedésbiztonság és környezetvédelem Czakó László ügyvezetõ igazgató, DAF Hungarotruck Kft.
11.20–11.40
Közlekedésfejlesztési lehetõségek a 2007–2013 közötti programozási idõszakban. Pályázatok az új magyarországi fejlesztési tervben Havas Katalin fõtitkár, Magyar Lapkiadók Egyesülete
11.40–12.00
A konferencia összefoglalása, értékelése Dr. Gyurkovics Sándor ny. közigazgatási államtitkár, a KTE elnöke
12.00–12.10
Ajánlások elõterjesztése Dr. Havas Péter egyetemi docens, BME, a KTE Ajánlási Bizottság tagja
12.10–12.20
ELNÖKI ZÁRSZÓ
12.20–
EBÉD
Levezetõ elnök: Dr. Katona András, a KTE fõtitkára 14.00–14.20
A GySEV Zrt. szerepe a megújult vasúti szabályozás keretei között Székely Csaba vezérigazgató, GySEV Zrt.
14.20–14.40
A közlekedés szerepe a nemzetvédelemben, kapcsolata a nemzetgazdasághoz Kókai Ernõ alezredes, Magyar Honvédség Katonai Közlekedési Központ, a KTE Fuvaroztatók és Szállítmányozók Tagozat Szakosztályának elnöke
14.40–15.10
Itthon Európában – kombinált fuvarozás Grausz Imre ügyvezetõ igazgató, Intercontainer Hungary Nemzetközi Szállítmányozási és Szolgáltató Kft., a KTE Fuvaroztatók és Szállítmányozók Tagozat Szakosztályának elnöke
2007. február 2. (péntek) Levezetõ elnök: Dr. Gyurkovics Sándor ny. közigazgatási államtitkár, a KTE elnöke
LÉGIKÖZLEKEDÉS
2007. január 31.
HungaroControl
Csökkentik a környezeti terhelést Partnerség: Az önkormányzatok és a HungaroControl a környezetért és az itt élõkért címmel rendezett szakmai találkozót január 17-én a HungaroControl Zrt. Magyar Légiforgalmi Szolgálat. A konzultációra a ferihegyi légi forgalom okozta környezeti terheléseknek leginkább kitett települések vezetõit hívták meg. Két önálló település és hat fõvárosi kerület képviseltette magát polgármesterei vagy alpolgármesterei révén. A HungaroControl bemutatta az általa indított Társadalmi Felelõsségvállalás Programot, amellyel az a céljuk, hogy megtalálják a tevékenységük gazdasági, társadalmi és környezeti célkitûzései közti megfelelõ egyensúlyt. Azért, hogy ezt a törekvést aprópénzre válthassák, és kézzelfogható eredményeket hozzon, a légiforgalmi szolgálat egy öt pontból álló kötelezettségvállalást tett. Ennek értelmében keresni fogják a kölcsönös elõ-
nyöket nyújtó együttmûködési lehetõségeket a lakóközösségekkel, illetve az õket képviselõ önkormányzatokkal, a partnereket rendszeresen tájékoztatják az õket érintõ légiforgalmi változásokról, továbbá együttmûködnek a légi közlekedés más szereplõivel a légi jármûvek környezetre gyakorolt hatásainak mérséklésére. A vállalások közt szerepelt a környezetet óvó megoldások alkalmazása, a HC munkatársainak rendszeres képzése a
Zártkörû részvénytársaság A tavaly december 31-én – a 2002ben, az egykori Légiforgalmi és Repülõtéri Igazgatóság (LRI) egyik utódszervezeteként létrehozott – HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat (HC), mint költségvetési szervezet megszûnt, tevékenységét idén január 1-jétõl a 2006 novemberében alapított gazdasági társaság vette át jogutódként. A döntést akkor a HC-t felügyelõ gazdasági és közlekedési tárcánál azzal indokolták, hogy gazdasági társaságként a légiforgalmi szolgálat hatékonyabban tudja ellátni feladatait, és Európa más, fejlettebb országaiban is döntõen ebben a formában mûködnek a légi forgalom irányítását végzõ szervezetek. A tavaly év végén és idén januárban a sajtóban megjelent információk szerint a 100 százalékos állami tulajdonban lévõ, egyszemélyes zártkörû részvénytársaságként mûködõ HC Zrt. 50 millió forintos
alaptõkével alakult meg, de a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) a december 31-én megszûnt költségvetési szervezet pénzeszközállományából 5,35 milliárd forintos tõkeemelést hajtott végre az újonnan létrejött cégnél. A HC közleménye szerint az alapítói és részvényesi jogok gyakorlója a közlekedésért felelõs miniszter, akinek jogkörét a gazdasági társaságokról szóló 2006. évi IV. törvény rendelkezéseivel összhangban a társaság alapító okirata rögzíti. Az év elején több olyan sajtóinformáció is napvilágot látott, amely szerint a GKM által tavaly novemberben alapított HungaroControl Zrt. idén január elsejétõl az ÁPV Zrt. hozzárendelt vagyonába ment át. Erre vonatkozó kérdésünkre Oravecz Péter, az ÁPV Zrt. kommunikációs igazgatója azt közölte lapunkkal, hogy a HungaroControl Zrt. nem tartozik az ÁPV Zrt. portfoliójába.
környezettudatosság fenntartására, valamint a partneri vélemények megismerésére való nyitottság. Az öt fõ pontot összegzõ dokumentumot a HC megállapodás formájába öntötte, amelyet a találkozó végén a meghívott települési vezetõk és a HC Zrt. vezérigazgatója írtak alá. A szakmai találkozó végén dr. Kiss László (képünkön), a HungaroControl vezetõje beszámolt arról, hogy idén szeptemberben az ICAO (az ENSZ Nemzetközi Polgári Légügyi Szervezete) közgyûlésén a tagországok képviselõi, köztük a magyar delegáció kiemelt témaként tárgyalják a légi közlekedés okozta emisszió kérdéskörét, és elképzelhetõ, hogy olyan egyezség születik, amelynek következtében a késõbbiekben világszerte bevezethetnek egyfajta környezetterhelési díjat a légi közlekedésben. A magyarországi zajbírsággal kapcsolatos kérdésünkre dr. Mester László, a XVIII. kerület polgármestere, a légi közlekedési törvény közelmúltbeli módosításait kezdeményezõ országgyûlési képviselõ adott választ. Mint mondta, korábban kormányrendelet szabályozta zajvédelmi díj kirovásának lehetõségeit és feltételeit, azonban törvénymódosítással a befolyt összegek felhasználására is megszületett a keretszabályozás. A további részletek kimunkálása folyamatban van. Szabó Márton
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Júliusban visz vasút Ferihegy 1-re Az áttervezés és a közbeszerzés procedúrája miatt lehet csak júliustól vasúton utazni Ferihegy 1-re a Nyugati pályaudvarról. Egyelõre nincs döntés a viteldíjról, noha korábban azt ígérték, hogy egy vonaljegy árába kerül majd az utazás. Az elmúlt egy évben négy határidõ is szóba került a Ferihegy 1-es terminált a Nyugati pályaudvarral összekötõ vasút átadásával kapcsolatban. Elõször tavaly õszrõl, majd december 10-rõl, aztán 2007 tavaszáról volt szó, míg most a „tuti” már júliusról szól. Pedig laikus szemmel nem tûnt különösebb „gigaprojektnek” egy vasúti megállóhely és egy gyalogos felüljáró elkészítése. A létesítmény átadásának csúszását azzal magyarázta Kavalecz Imre, a MÁV Zrt. szóvivõje, hogy az eredeti elképzelésekhez képest vadonatúj terveket kellett készíteni, mivel a repülõtéri megállóhely létesítését összekötötték a Budapest–Vecsés szakasz felújításával. Utóbbit amúgy is meg kellene csinálni inkább elõbb, mint utóbb – érvelt a szóvivõ –, arról nem beszélve, hogy az Európai Unió kohéziós alapjából támogatja a Budapest–Vecsés–Szolnok–Békéscs aba–Lökösháza vonal felújítását. Ennek részeként újítják fel 21,3 millió euró (mai árfolyamon 5,4 milliárd forint) költséggel a Ferencváros–Vecsés vonalszakaszt. A költségek 80 százalékát a kohéziós alap, 20 százalékát pedig a költségvetés biztosítja. Nemcsak az új tervek készítése, hanem a közbeszerzési eljárás procedúrája is hozzájárul a csúszáshoz – világított rá egy további tényezõre a kivitelezõ képviselõje, aki elmondta: a „magyar gyakorlatnak megfelelõen” számítani lehetett rá, hogy a nyertes cég megbízását megtámadják majd a vesztesek – ami meg is történt. Amíg az eljárás nem tisztáz-
ta, hogy az elõírásoknak megfelelõ eredmény született, addig a konkrét kivitelezési munkák sem indulhattak el. Ma már elfogadott ütemtervvel rendelkezik a beruházás, ami garantálja, hogy júliusban vonaton lehet Ferihegy 1-re utazni – állította határozottan kivitelezõ. Az elképzelések szerint az új megállónál a 250 méter hosszú, újonnan épített peronról lifttel ellátott fedett gyalogos felüljárón közelíthetõ majd meg a Ferihegy 1-es terminál épülete. Az áthelyezett Szemeretelep megállónál 30 percenként állnak majd meg a Budapest–Cegléd–Szolnok között közlekedõ vonatok, a menetidõ 22 perc lesz a Nyugati és a repülõtér között. Az új transzfer lehetõségre egyébként már most is égetõ szükség lenne, hiszen évrõl évre folyamatosan nõ a repülõtér forgalma. Ferihegyen több mint 8 millió utas fordul meg, a forgalom 30 százalékát bonyolítja az egyes terminál – mondta Szollár Domokos, a Budapest Airport (BA) Zrt. kommunikációs osztályának munkatársa. Ferihegy 1 évi 2,4 millió utasa szinte kivétel nélkül a diszkont-légitársaságok ügyfelei közül kerül ki, ezért a többség számára nyilván nem mindegy, hogy a négyezer forintos taxi helyett olcsóbban jusson be a városba, illetve ki a repülõtérre. Hogy mennyi lesz a repülõtéri jegy ára, errõl még nincs döntés – mondta Kavalecz Imre. Korábban egyébként a vasút úgy tájékoztatott, hogy a tarifa lényegében megegyezik a BKV-jegy árával, ami jelenleg 230 forint. Ez egyébként logikus is lenne, ha a közigazgatási határon belüli közlekedési szövetséget komolyan veszi valaki. Még korábban arról szóltak a hírek, hogy akár 1500 forintba is kerülhet egy jegy, igaz akkor még abban gondolkodtak a MÁV-nál, hogy kizárólag a két célpont között járatnak majd Desiro szerelvényeket.
Ferihegyi repülõtér
Konzultáció a zajprogramról A Budapest Airport (BA) január 12-én jelentette be, hogy széleskörû és nyilvános konzultációt indít az általa javasolt zajvédelmi programról. Ennek keretében januárban és februárban lakossági fórumok sorozatát fogja tartani a repülési zajnak leginkább kitett településeken és kerületekben, hogy meghallgassa a helyi közösségek véleményeit, észrevételeit a javaslatcsomagról. A konzultáció 2006. február 14-én ér véget. Mint ismeretes a Ferihegyi repülõtérre irányuló, illetve onnan kiinduló légi forgalom okozta zaj csökkentésére – mintegy egyéves elõkészítési és kutatási munkát követõen – indított programot a múlt év õszén a légikikötõt üzemeltetõ Budapest Airport (BA) Zrt. és a magyar légiforgalmi szolgálat, a HungaroControl (HC). A projekt intézkedéseinek elsõ csomagja 2006. október 29-én lépett életbe, a második és harmadik szakaszra vonatkozó elképzeléseket pedig december 19-én jelentette be a két cég vezetése. Az elsõ fázis olyan változtatások hozott a mûködési eljárások terén, amelyek nem tették szükségessé a Polgári Légiközlekedési Hatóság (PLH) vagy a kormány jóváhagyását. Ezek közé tartozott az emelkedési szög mértékének 3,25-rõl 5,5 százalékra növelése, a szabvány mûszeres indulási útvonal (Standard Instrument Departure – SID) szigorú betartatása, valamint a felszállások esetében TORNO3D elnevezésû, a budai hegyek fölött vezetõ indulási útvonal felfüggesztése, valamint a lassú repülõgépek kitiltása a ferihegyi csúcsidõszakokban. A program folytatásának második fázisában intézkedéseket hajtanának végre a légtérszerkezet és a mûködési eljárások esetében, amelyekhez a PLH vagy a kormány jóváhagyása, illetve az érintett felekkel történõ kon-
zultáció elengedhetetlen. A harmadik szakaszban a megmaradó zajhatások csökkentésére összpontosítana a Budapest Airport. Ezek megvalósítására a tavaly decemberi sajtótájékoztatón összesen 21 konkrét javaslatot ismertetett a BA Zrt. és a HC menedzsmentje. A két cég szerint a tervezett intézkedéseknek révén megváltozná-
nak a jelenlegi fel- és leszállási útvonalak, új útvonalak és repülési eljárások jönnének létre, aminek köszönhetõen Budapest felett radikálisan csökkenne a repülési zajszennyezés. Új szabályok vonatkoznának az éjszakai repülésekre, valamint csendesebben mûködne a repülõtér is, csökkennének a földi zajok, melyek komoly problémát okoznak a XVIII. kerületben. A decemberben bemutatott javaslatok nem véglegesek, azokat jóvá kell hagynia a Polgári Légügyi Igazgatóságnak és a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak. Sz. M.
300 millió folyt be tavaly A Budapest Airport (BA), a Ferihegyi repülõtér üzemeltetõje 2005. január 1-jén vezette be a légikikötõt használó valamennyi légitársaság számára kötelezõen fizetendõ, többek között a repülõtér-használat idõpontjától, a géptípustól függõen differenciált környezetvédelmi díjat. Az elsõ évben az ebbõl befolyó összeg meghaladta a 300 millió forintot. A díj bevezetése nem büntetõ, hanem ösztönzõ céllal történt, vagyis környezetkímélõbb üzemelés felé tereli a légitársaságokat – tájékoztatta lapunkat Szollár Domokos, a BA Zrt. szóvivõje. Mint mondta, az összeget akkor a 2-es futópályához tarozó gyors gurulóút megépítésének beruházására fordították, amely fõként a rákoshegyi lakóközösséget érõ zajterhelést csökkentette. A szóvivõ szerint 2006-ban a zajvédelmi díjakból
származó összeg várhatóan ismét meghaladta a 300 millió forintot, de a pontos összeg még nem ismert. Ennek egy részét, 27 millió forintot már tavaly, a zajvédelmi program elõkészítése során felhasználták, a pénzalap nagyobbik hányadát pedig a program további szakaszainak finanszírozására fordítják, többek között egyes érintett területeken található lakóingatlanok passzív zajvédelmének kialakítására. Szollár Domokos arról is tájékoztatta lapunkat, hogy a légiközlekedési törvény tavaly év végi módosítása megteremtette a zajbírság bevezetésének lehetõségét, azonban az, hogy ennek kiszabására ki lesz majd jogosult – a repülõtér üzemeltetõje vagy éppen Polgári Légiközlekedési Igazgatóság –, várhatóan idén áprilisban dõl majd el.
Privatizáció: két jelölt maradt
A Malév lett a legjobb kelet-európai légitársaság A Global Traveler magazin által végzett kutatás során a Malév nyerte el a Best Airline in Eastern Europe, vagyis a Legjobb kelet-európai légitársaság címet. Dr. Gönci János, a Malév vezérigazgatója a New York-i Jumeirah Essex House-ban vette át a díjat. A Global Traveler magazin idén harmadik alkalommal végezte el olvasóival közösen a légitársaságokat, repülõtereket, városokat és hoteleket minõsítõ kutatását. Ennek eredményét a magazin januári számában hozta nyilvánosságra. A légitársaságokat 26 kategóriában minõsítették az olvasók, a legjobbak többek között a következõk lettek: British Airways (Best Airline), American Airlines (Best Airline for Domestic First Class), Asiana Airlines (Best Onboard Service & Flight Attendants), LAN (Best Airline in Central/South America), Thai Airways International (Best Trans-Pacific Airline). „Olvasóink a business és luxusutazók között is véleményformálók” – hangsúlyozta a Global Traveler kiadója és vezérigazgatója, Francis X. Gallagher. „A kutatásunkban válaszolók száma több mint a duplájára nõtt egy év alatt. A légiközlekedés legjobbjainak listája csaknem 13 000 utazó véleménye alapján állt össze.” A The Global Traveler az üzleti utasok kiadványa, amely figyelembe veszi a gyakran utazók életmódját és érdeklõdési körét. A lap 60 055 példányban jelenik meg havonta. Olvasóinak 90 százaléka jómódú, 96 százalékuk egyetemet végzett, 98 százalékuk topmenedzser vagy diplomás vezetõ.
Szintén a magyar légitársasághoz kapcsolódó hír, hogy az ÁPV Zrt. megújult igazgatósága idei elsõ ülésén döntést hozott arról, hogy szûkítik a Malév Zrt. privatizációs eljárása tárgyalási szakaszában részt vevõ befektetõk körét. Mint ismeretes, az ÁPV ebbe a második, tárgyalási szakaszba az Airbridge Zrt.-t, a LAL Investiciju Valdymast, valamint az Ofer Hava magánszemély által jegyzett befektetõi kört hívta meg. A tárgyalások alapján kiegészített ajánlatok értékelése után az ÁPV Igazgatósága úgy döntött, hogy az Ofer Hava magánszemély által jegyzett befektetõkörrel további tárgyalások nem folytatódnak. Az Airbridge és a LAL ajánlatát az igazgatóság versenyben tartotta. A kiválasztott ajánlattevõkkel folytatódhattak a tárgyalások, amelyek célja többek között a Malév elõtt álló üzleti lehetõségek és a javasolt pénzügyi megoldások részleteinek áttekintése. A további tárgyalások folyamatáról és részeredményeirõl az igazgatóság tranzakciót lezáró döntéséig a magyar állam üzleti érdekeinek védelme érdekében nem szolgál további tájékoztatással az ÁPV Zrt. A privatizációs eljárás eredményének megállapítását követõen részletesen tájékoztatja a közvéleményt a döntésrõl és körülményeirõl.
