MAGYAR KÖZLEKEDÉS www.magyarkozlekedes.hu
XV. évfolyam, 13. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft 2007. július 4.
Miniszteri bejelentés
KRÓNIKA Megjelent a 150. Navigátor
Jelentõs esemény kiadónk életében: megjelent a 150. Navigátor. Kiss Pál igazgató-fõszerkesztõ emlékezik cikkében cargo folyóiratunk eddigi történetére, ami ma már európai rangú cargo szaklapnak számít. A GKM fõosztályvezetõi nyilatkoznak az ünnepi számban, valamint bemutatkozik a Masped Csoport új társasága, a Masped Expressz is.
PKP Cargo: évközi áremelés A lengyel vasút cargo igazgatósága az évközi áremelés mellett döntött. A PKP Cargo július 1-jével differenciált, csaknem 20 százalékos áremelésrõl tájékoztatta partnereit. Arról még nem kaptunk hírt, hogy milyen fogadtatásban „részesült” a bejelentés.
Mosóczi a MÁV Start élén Startol a MÁV Start. Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter június 27-i, szerdai sajtótájékoztatóján a MÁV vezetõinek társaságában bejelentette: a vasúti vezetõk úgy tájékoztatták, hogy július 1-jével, az engedély birtokában megkezdheti mûködését a MÁV Start Zrt. Határozott idõtartamú kinevezéssel, 2008. március 31-ig Mosóczi László lett az új vasúti társaság elsõ elnök-vezérigazgatója. A miniszter bízik a vasúti vezetõkben és a sajtótájékoztatón úgy fogalmazott, hogy „most már rajtuk a sor”. Kóka János a minisztérium és a MÁV vezetõivel közösen áttekintette a MÁV Start Zrt. indulása elõtti helyzetet és megállapította: a vasúti hivatal és a MÁV vezetése biztosíthatja a társaság indulását, így zökkenõmentes lehet az átállás. A miniszter azt várja a MÁV vezetõitõl, hogy a július 1-jével startoló MÁV Start Zrt. szolgáltató, utasbarát és stabil társaság lesz. Bejelentette, hogy a közlekedési reform csaknem 1000 milliárdot biztosít vasútfejlesztésre, ezzel a következõ hét évben megteremthetõ a korszerû magyar vasút.
Fotó: Bõhm Katalin Heinczinger István, Kóka János és Mosóczi László
A 62 milliárd forint alaptõkével megalakuló MÁV Start Zrt. százszázalékos tulajdonosa a MÁV Zrt. Heinczinger István vezérigazgató elmondta, hogy a rövid távú fejlesztések pénzügyi fedezetét a hitelképes MÁV Zrt. biztosítja, és az üzemeltetõ MÁV Start Zrt. tõlük fogja bérelni a vásárolt eszközöket.
Személyi kérdésekben is döntés született. Devecz Miklós eddigi személyszállítási fõigazgató megvált a MÁV-tól. A július 1-jével induló MÁV Start Zrt. elnök-vezérigazgatója Mosóczi László lett, aki kinevezése elõtt üzletági vezérigazgató-helyettes volt. Üzemeltetési vezérigazgató-helyettesként segíti munkáját Matéczné
GKM–Magyar Vasúti Egyesülés
Együttmûködési megállapodás Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szakállamtitkára és dr. Berényi János, a Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója az egyesülés június 28-ai elnökségi ülésén közösen áttekintették a magyar vasúti szektort érintõ aktuális kérdéseket.
A Colas a nyertes a kikötõtenderen A Colas 2007 konzorciumot hirdették ki gyõztesnek a gyõrgönyûi kikötõtenderen. A negyedik közbeszerzési eljáráson nyertes a francia Colas-csoporthoz tartozó két cég, a Colas Dunántúl Zrt. és az Egút Zrt. bruttó 5,5 milliárd forintért vállalta, hogy 2008. április végéig megépíti a kikötõ vasúti és közúti kapcsolatait, többek között 12 kilométer vasutat és egy 25 hektáros területen infrastruktúrát létesít.
A megbeszélésen Felsmann Balázs és dr. Berényi János aláírta a GKM és az egyesülés közötti együttmûködési megállapodást, amelynek célja, hogy a vasúti szektort érintõ döntések elõkészítõ folyamatában, véleményformáló és stratégiakidolgozó mechanizmusában a Magyar Vasúti Egyesülés szakemberei is részt vegyenek.
Dr. Berényi János és Felsmann Balázs
Sínen vagyunk…
Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH
© RCA
Németh Ágnes. Rajtuk kívül igazgatósági tag Kozák Tamás és Tömpe István. Lajtai Katalin lesz a pénzügyi, Herczeg Tamás a stratégiai és Virágh Imre a humánpolitikai igazgató. Tetszik, nem tetszik: mindenképpen új fejezet kezdõdik a magyar vasúti közlekedés történetében. Reméljük, ez már sikersztori lesz.
A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail:
[email protected] www.raabersped.at
Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail:
[email protected] www.raabersped.hu
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. július 4.
transport logistic 2007 München
Egy csúcson lévõ iparág csúcskiállítása A müncheni vásárváros június 12. és 15. között a logisztika logisztikai központjává vált. A 11. transport logistic Nemzetközi Logisztikai, Telematikai és Szállítási, Kereskedelmi Szakvásár minden eddiginél több kiállítót és látogatót vonzott, köztük néhány A transport logistic rutinos látogatói alighanem hetekkel korábban felkészülnek a vásár testi-lelki megpróbáltatásaira, hiszen a müncheni vásárváros pavilonjainak felét, összesen hét hatalmas csarnokot elfoglaló kiállítás megtekintése embert próbáló feladat kiállító és látogató számára egyaránt. Szerkesztõségünk ez utóbbiak népes, mintegy ötvenezres táborának részeként kereste fel a logisztikai és fuvarozási vásáróriást. „Csaknem 1600 cég 57 országból” – mondogattuk magunkban és gyors fejszámolás után bele kellett törõdnünk, hogy látogatásunk során aligha lesz lehetõségünk akár csak egy pillantást is vetni valamennyi standra. Mindezt tudomásul véve útitervvel a kezünkben indultunk neki a pavilonok útvesztõinek, hogy – természetes módon – elsõként a hazai cégek bemutatkozását vegyük szemügyre: a MÁV Cargo impozáns kiállítóhelyét a B6, a Waberer’s Holding, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, valamint a Záhonyi Térségi Logisztikai Klaszter standját a B5-ös csarnokban, de nem hagytuk ki a Dunavagon Kft.-t sem, amely a vásárváros 5. vágányán kapott helyet. Az említett cégeknél többször is látogatást tettünk, hogy egyedi módon szondázzuk a magyar résztvevõk véleményét a kiállításról. Panaszt nem, elégedettséget annál inkább hallottunk részükrõl. A kedvezõ vélemény miatt azért feltettük magunknak a kérdést: vajon hol marad a magyar szakma az amúgy nemzetközi viszonylatban drágának semmiképpen sem mondható szakvásárról? Ez a kellemetlen érzés csak tovább fokozódott bennünk, látva, hogy például Csehország 34
magyar vállalatot. A Waberer’s Holding, a MÁV Cargo, a Dunavagon Kft. is bemutatkozott a globális „piactéren”. Cikkünkben a négynapos szakvásáron tett látogatásunkon gyûjtött tapasztalatainkról és a hallottakról adunk összefoglalót.
fuvarozó, szállítmányozó vagy logisztikai cége gondolta úgy, hogy van mit keresnie e meleg júniuson Münchenben. Mondhatnánk, Csehország szomszéd vár, érthetõ. Az azonban figyelemreméltó, hogy még a fele akkora Szlovákia vállalatai és vállalkozásai is nagyobb számban képviseltették magukat a vásáron. Egy olyan vásáron, amely 2007-ben célzottan kelet felé, az új és reményteli piacok felé fordult, ahogy az ottani – orosz, kínai vagy éppen román – cégek és szervezetek is nagy erõbedobással készültek a transport logisticre. Oroszország például háromszor annyi céggel vett részt a kiállításon, mint tavaly. A felfutás amúgy nem csak a keletrõl érkezõ vagy a keleti piacokon érdekelt nyugati cégek sajátja volt, a vásár éppen azt a képet mutatta, ami a logisztikai iparágra jellemzõ, vagyis annak tényét, hogy ez az ipari szektor gyors elõzésbe kezdett, és például Németországban az autó- és az elektronikai ipar mögött már a harmadik legnagyobb ágazat és mintegy 180 milliárd eurós piacot jelent. Ezeket a mutatószámokat Michael Kubenz, a Német Szállítmányozói és Logisztikai Szövetség elnöke, egyben a szakkiállítás tanácsadó testületének elnöke ismertette a nyitónap kezdetén rendezett ünnepségen és konferencián. A német szakmai szervezet elsõ embere kiemelte azokat a tendenciákat, amelyek ma meghatározzák a logisztika irányait, illetve azokat, amelyek nem szakmailag irányadók, de olyannyira súlyosak, hogy az áruk áramlásának, illetve elosztásának egyetlen szereplõje sem bújhat el elõlük. Ide sorolta a légi és tengeri kikötõk, de legin-
kább a közút kapacitásainak túlfeszítettségét. Mint mondta: a politika hagyományos üzenete, amely szerint át kell terelni a forgalmak egy részét a vasúti hálózatokra, vajmi keveset segít a problémák megoldásában. A másik hangsúlyos témaként a földi klíma megóvásának ügyét emelte ki. Ezzel kapcsolatba megjegyezte: amennyiben az áruk elosztásának valamennyi lépcsõfokán dolgozók, vagyis az árutulajdonosok, a szállítmányozók, fuvarozók célul tûzik ki ezt, úgy mindez nem csak illúzió. A legnagyobb kihívás ma az, hogy a felesleges szállításokat elkerüljük, de a politika részérõl is azonnali cselekvésre van szükség, hiszen a tanulmányok gyártásának idején már túl vagyunk. Ehhez a folyamathoz a logisztikai szektor azzal tud hozzájárulni, hogy még hatékonyabbá teszi az áruk áramlását, tovább optimalizálja a logisztikai folyamatokat és együttmûködik az új szállítási rendszerek és technológiák kifejlesztésében. Michael Kubenz szerint az érték és kapacitási keresztmetszetek változása a szállítási szektorban is azt idézi majd elõ, hogy kizárólag a márkás termékekre, az intelligens és környezetkímélõ szolgáltatásokra lesz vevõ a piacon. Mindez több pénzbe kerül majd, de átalakítja a megbízói oldal és a szállítmányozók közti viszonyrendszert is. A kiállítás figyelmet fordított arra is, hogy a logisztikai szektor számára ugyancsak felértékelõdött az információ szerepe, és vele együtt az információátviteli megoldásoké is, így például az RFID központi téma az iparági szereplõk számára. A Német Szállítmányozói és Logisztikai Szövetség elnöke a nyugati
logisztikai szakemberek szerepérõl is beszélt a kibõvített EU életében, valamint az unió új határain túl. Szavai szerint az unión belüli vagy azon túli új, rendkívül ígéretes piacokon még nem szelték fel teljesen a tortát, tehát azoknak a cégeknek, amely ezeken a területeken is eredményeket kívánnak elérni, most kell lépniük és pozícionálni magukat. Beszéde végén Michael Kubenz megjegyezte: „mindebben a transport logistic nagy segítségére lehet az érdeklõdõknek”. Látogatásunk során meggyõzõdhettünk arról, hogy a német szakmai szövetség vezetõje ez utóbbi kérdésben is pontosan fogalmazott, ugyanis az említett – unión belüli vagy azon túli – piacoknak külön konferenciákat és szakmai napokat szenteltek a szakvásáron.
Mind a kiállítási terület, mind pedig a kísérõesemények, így például szakmai fórumok számából jól láthatóvá vált, hogy idén a keleti piacok mellett a légi és tengeri áruszállítás volt reflektorfényben. A 11. transport logistic nemzetközi szakvásáron tett viszonylag rövid vizitünket a MÁV Cargo, a Koperi Kikötõ és a Hamburgi Kikötõ fogadásával zártuk, így az alpesi viharokban levezett 600 kilométeres út megtétele után, már a Müncheni Vásárvállalat sajtóközleményébõl értesültünk, hogy ez volt minden idõk legsikeresebb transport logisticje: csaknem 20 százalékkal több kiállító és látogató vett részt a világ alighanem legnagyobb logisztikai és szállítási mustráján. Szabó Márton
TRANSPORT-AR
Szállítási és jármûkiállítás egy még újabb EU-tagországban Arad város expoterülete adott otthont június 7. és 10. között a 14. TRANSPORT-AR nemzetközi közúti és vasúti szállítási szakvásárnak. A kiállítók között a legnagyobb román szállítmányozó és fuvarozó cégek is jelen voltak, de több magyar vállalat ugyancsak fon-
tosnak tartotta a szomszédos országban való bemutatkozást. Az év egyik különlegessége a török autóipari, fõként haszongépjármû-alkatrészeket gyártó cégek kollektív kiállítása volt. Szerkesztõségünk idén is saját standdal vett részt a szakvásáron. Újra nekiindultunk, hogy még a nagy müncheni vásár elõtt megnézzük, mit kínál egy szállítási kiállítás Európa keleti felén, a legeslegújabb EUtagországok egyikében, egészen pontosan a szomszédos Romániában. Szeged belvárosában, 30 fok feletti hõmérsékletben riasztónak tûnt a Bukarestet több mint 600 kilométernyire jelölõ tábla, az adott erõt, hogy csak Aradig utaztunk. A határt átlépve új fuvarozócégek még újabb, a szó szoros értelmében zöldmezõn felépült telephelyeire figyeltünk fel. Hasonló látvány fogadott minket az aradi expoterületnek helyet adó ipari parkban, ahol legalább három új gyártóüzem épült fel tavalyi látogatásunk óta. Nem csoda, hogy a romániai haszongépjármû-, illetve fuvarozási piacról kedvezõ hírek jönnek. Látogatásunkkor gyûjtött információnk például az, hogy Romániában évente
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. július 4. 575. megjelenés
legalább 10 ezer új, a nagy kategóriába sorolandó haszongépjármû talál gazdára, és az autópálya-építkezések beindulásával alighanem még nagyobb növekedés várható. Már az elsõ naptól gazdag konferenciaprogram társult a kiállításhoz. Számunkra mindenekelõtt a Románia és Magyarország közötti autópálya-építési munkálatokról, illetve a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésének terveirõl szóló elõadás volt érdekes. A magyar és a román közlekedési minisztérium képviselõi részletesen számoltak be a tervekrõl, illetve a már kapcsolatban lévõ projektekrõl. Az elmondottakból az derült ki, hogy a két ország tervei viszonylag összehangoltak, de a hallgatóság körében – számunkra is – meglepetést okozott, hogy például a magyar részrõl gyorsforgalmi úttá fejlesztendõ – Békéscsaba érintésével a román határig futó – 44-es számú útnak román oldalon egyáltalán nem terveztek azonos szintû folytatást, a szomszédos ország inkább a Nagyvárad–Arad kapcsolat fejlesztésére összpontosít.
A vásár nyitóünnepségét követõen Horváth Levente, a román kormány Arad megyei alprefektusa kérdésünkre arról számolt be, hogy román oldalon, Arad és Temes megye területén az autópálya-építés jelenleg a nyomvonalak pontos kijelölésének fázisában van, de a tervek szerint 2009-re már két szakasznak, a magyar határtól Aradig, valamint Aradtól Temesvárig tartó résznek el kellene készülnie. Az alprefektus lapunknak arról is beszámolt: jó esély látszik arra, hogy sor kerüljön az Aradhoz közel fekvõ Pécska település és Battonya közötti mintegy 7 kilométeres vasútvonal rehabilitációjára. Ezt a szárnyvonalat elsõsorban – a tervezett forgalom mintegy 90 százalékában – áruszállítási célra használnák. Horváth Levente a kooperációk között említette még, hogy békéscsabai kezdeményezésre a magyarországi Békés és a romániai Arad megye logisztikai, fuvarozó, illetve szállítmányozó cégei egy klaszter megalapítását tervezik, hogy a közös érdekeiket a korábbinál hatásosabban tudják érvényesíteni. Sz. M.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
2007. július 4.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
Horváth Zsolt Csaba:
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
Felsmann Balázs:
Liberalizált magyar vasút Egyértelmû, tiszta üzenetek
A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnökét, Horváth Zsolt Csabát a vasúti ágazat mindennapjait meghatározó közlekedési hatósági szereprõl és feladatokról kérdeztük. Az európai színvonalhoz fokozatosan felzárkózó magyar vasút a liberalizációt követõen új vágányra állt át, ennek megfelelõen jelentõs változások várhatóak azon jogszabályok körében is, amelyek például a vasúti eszközök idõszakos mûszaki vizsgálatát vagy a vasúti szakemberek oktatását szabályozzák. – Hogyan határozná meg a közlekedési hatóság helyét, szerepét az államigazgatás nagy rendszerében? – A Nemzeti Közlekedési Hatóság elsõsorban mûszaki területen szerez érvényt a jogszabályokban megfogalmazott elvárásoknak, elõírásoknak a közlekedést érintõ valamennyi tevékenységhez kapcsolódóan. Az engedélyezési és ellenõrzési tevékenysége biztosítja a közlekedéshez kapcsolódó szabályok betartását, a biztonságos közlekedés mûszaki hátterét a mindennapokban. – A vasúti ágazat átalakulása hogyan érinti a közlekedési hatóságot? – A Nemzeti Közlekedési Hatóság hathatósan segítette elõ a magyarországi vasúti ágazat liberalizálását a saját eszközeivel és a jövõben is abban érdekelt, hogy ez a folyamat kiteljesedjen. Az ágazat átalakulása az NKH számára többletfeladatokat jelent, ez részben a jogszabályváltozások elõkészítésében, részben a MÁV által végzett bizonyos feladatok átvételében nyilvánul meg.
– Milyen jogszabályok változnak? – Az európai színvonalhoz fokozatosan felzárkózó magyar vasút a liberalizációt követõen új vágányra állt át, ennek megfelelõen jelentõs változások várhatóak azon jogszabályok körében is, amelyek például a vasúti eszközök idõszakos mûszaki vizsgálatát vagy a vasúti szakemberek oktatását szabályozzák. A vasúti közlekedéshez kapcsolódó hatósági feladatok, az engedélyezési és ellenõrzési tevékenysége mellett egyre nagyobb jelentõsége lesz az NKH jogszabályváltozásokhoz kapcsolódó elõkészítési tevékenységének. – A következõ idõszak konkrét feladatai közül a közlekedési hatóság mit tesz le a vasúti szakma asztalára? – A hatósági, mûszaki engedélyezés mellett az NKH feladata a vasúttársaságok részére a vasútbiztonsági tanúsítvány kiadása a biztonságirányítási rendszer elfogadásáról, a biztonságos közlekedéséhez szükséges sajátos követelmények teljesítése érdekében tett intézkedések elfogadásáról. Emellett az európai uniós forrásokból megvalósuló vasúti beruházások keretében a vasúti pályahálózat fejlesztésének, modernizálásának mûszaki engedélyezése is a következõ idõszak jelentõs feladatai közé tartozik. A vasúti pálya, az üzemi létesítmények, a vasúti jármûvek, valamint a vasúti közlekedéssel összefüggõ tevékenységek ellenõrzése a jogszabályok elõírásainak és a hatósági engedélyekben foglaltaknak megfelelõ mûködést biztosítják. – A mozdonyvezetõket képviselõ szakszervezet többször bírálta az NKH tevékenységét, mert nem ellenõrzi a mozdonyvezetõk foglalkoztatásának körülményeit, a munkaidõre vonatkozó szabályok betartását. Miért nem úgy járnak el, ahogy a szakszervezet szerint kellene? – A közlekedési hatósági feladatokat jogszabályok határozzák meg, ezeknek megfelelõen végezzük a munkánkat. Az NKH ellenõrzési tevékenységének kiemelt területe a vasút, mint veszélyes üzem, munkatársaim ellenõrzik közlekedésbiztonsági szempontból a mozdonyvezetõk munkavégzését is, ez ugyanúgy része a hatósági munkának, mint a mûszaki ellenõrzések. – Más vonatkozásban, de keveredik az NKH munkájának megítélése a Magyar Vasúti Hivataléval (MVH). Mi az oka ennek? – Az MVH elsõsorban piacfelügyeleti feladatokat lát el, míg az NKH mûszaki típusú hatósági feladatokat old meg. A vasúti hivatal 20 munkatársa a vasúti piacon a verseny és a versenyfeltételek felügyelõje, a közlekedési hatóság 1700 munkatársa a közlekedési ágazat egészét felügyeli, ezen belül a vasútmûszaki, vasútbiztonsági elõírások, szabályok betartását. Más a feladat, a közös pont a vasúti szakterület. Ötvös Nándor
Vasútbiztonsági tanúsítvány a MÁV-nak
Fotó: G. Szûcs László
A MÁV – a Magyarországon tevékenykedõ vasútvállalatok közül elsõként – vasútbiztonsági tanúsítványt kapott a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól, amelyet Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke adott át Heinczinger Istvánnak, a MÁV vezérigazgatójának. A vasútbiztonsági tanúsítvány megerõsíti, hogy a vasúttársaság biztonságirányítási rendszere megfelel a 2004/49/EK irányelvben, a 2005. évi CLXXXIII. törvényben és a 40/2006. (V. 26.) GKM rendeletben foglaltaknak. A vasútbiztonsági tanúsítvány alapján a MÁV jogosult „országos jelentõségû pályán, csatlakozó, összekötõ és saját célú pályahálózatokon” vontatási tevékenység végzésére. A tanúsítvány 2012. június végéig érvényes.
A GKM infrastruktúra ügyekért felelõs szakállamtitkára interjút adott a vasúti áruszállítás fejlesztésével kapcsolatos koncepcionális munkáról, valamint a piacvezérelt vasúti rendszer kialakításával kapcsolatos, folyamatban lévõ szabályozási kérdésekrõl. Felsmann Balázs kiemelte: az a fontos, hogy megteremtõdjenek az összekapcsolódások a közút, a vasút és kis mértékben a vízi út között, ami az áruknak a logikus átrakását, az egyes ágazatoknak a logikus összekapcsolását eredményezi. Magyarországon azt kell elõirányoznunk, hogy 2020-ig õrizzük meg elõnyünket az egyes közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás tekintetében. – Továbbra is sok a nyitott kérdés a vasúti törvény elfogadását követõen is. Milyen szabályozási feladatok állnak most az elõtérben? – A vasúti törvény egyértelmûen egyfajta piacvezérelt üzemmódra való átállást tûzött ki célul. A GKM a vasút mindhárom nagy területén, az infrastruktúra-fejlesztés, a személyszállítás és a vasúti árufuvarozás tekintetében megvizsgálta az állami szerepvállalás szükségességét és lehetõségeit. Az állam teljes mértékben nem vonulhat ki az infrastruktúrából, hiszen törvény szerint a közlekedési infrastruktúra létesítmények – utak, vasutak, hidak – kizárólagos állami tulajdont képeznek. A GKM-ben azon dolgozunk, hogy egyre több piacvezérelt eszköz legyen, vigyük át a személyszállítási közösségi közlekedés szervezését piac közeli technikákra, találjunk olyan eszközöket, amelyektõl az állam és a szolgáltatók közötti viszony már nem annyira szabályozó és szabályozott közötti viszony, hanem két szerzõdõ partner közötti szerzõdéses viszony lesz. Ennek sok eleme tetten érhetõ akár a közelmúlt intézkedéseibõl. Létrehozunk például egy regionális közlekedésszervezési irodákból álló hálózatot, amely reményeink szerint képes lesz felváltani azt a korábbi rossz gyakorlatot, ami szerint a közszolgáltatás megrendelése a szolgáltató vállatok és önkormányzatok között az egyéni alkuk eredménye volt. – Milyen lehetõségei vannak az ágazatban a piaci versenynek? – Az infrastruktúra és a személyszállítás tekintetében világos az állam tartós szerepvállalása, az áruszállításra nem látunk ilyen állami feladatot. Az áruszállítás mára teljesen piaci tevékenységgé vált. A Magyar Köztársaság számára fontos, hogy ebben a versenyben a jelenleg állami vállalati státuszú MÁV Cargo a lehetõségek szerinti legjobb módon helyt álljon. Van ennek a versenynek egy másik dimenziója is, az alágazatok – a vasúti és közúti árufuvarozás – közötti verseny. Ebben a tekintetben az elmúlt idõszakban sok olyan üzenetet fogalmaztunk meg, amely a Magyar Köztársaság elkötelezettségét bizonyítja a vasúti áruszállítás relatív versenypozíciójának a javítására a közúti szállítással szemben. Az egyik ilyen intézkedés az április 1-jétõl bevezetésre kerülõ, a nehézgépjármûvek után fõútvonalakon is fizetendõ útdíj. A másik pedig az a 900 millió Ft-os költségvetési sor, amelyet a Ro-La szolgáltatás támogatására kívánunk fordítani. Intézkedéseinkkel a vasúti teherszállításnak szeretnénk több tekintetben kedvezõbb versenykörnyezetet adni ahhoz képest, ahol most tart. – Mire irányul a preferencia: a vasútra vagy a közútra? – Nem lehet abszolutizálni a közutat a vasúttal, a vasutat a közúttal szemben. Az Európai Parlament nemrég tárgyalta a közlekedési alágazatok fejlesztésével kapcsolatos dokumentumokat. Egy apró, de nagyon fontos változtatás épült be a dokumentumokba: az intermodalitás helyett a komodalitás. Ez pedig rávilágít arra, hogy az egyik alágazatot nem lehet a másik rovására fejleszteni. Aktív beavatkozási területeinken, például az infrastruktúra-fejlesztésben egyértelmû üzeneteket kell adnunk arról, hogy mely vasúti hálózati elemeket fejlesztünk nagy sebességû, nagy kapacitású elemekké. Üzenetet a befektetõk számára, hogy az ország mely térségében támogatjuk országos jelentõségû intermodális logisztikai központok létesítését, ahol a logisztikai központ alatt elsõdlegesen az egyes közlekedési ágak összekapcsolódási pontját, tehát csomópontot
értem, és nem annyira raktári hátteret, lévén annak fejlesztése már nem az állam által elvégzendõ feladat. Számunkra az a fontos, hogy megteremtõdjenek az összekapcsolódások a közút, a vasút és kis mértékben a vízi út között, ami az áruk logikus átrakását, az egyes ágazatok logikus összekapcsolását eredményezi. Magyarországon azt kell elõirányoznunk, hogy 2020-ig õrizzük meg elõnyünket az egyes közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás tekintetében. Minimumprogramként azt a célt kell magunk elé tûzni, hogy 2020-ban is kedvezõbb legyen a vasút részaránya az EU-átlagnál. Amikor a MÁV Cargo privatizációjáról beszélünk, amikor az áruszállító rendszer átalakításáról beszélünk, értelemszerûen tekintettel kell lennünk ezekre a hosszabb távú kitekintésekre. – Az MVH és az NKH szerepének növekedése számos konfliktushoz vezetett. Tervezneke változtatásokat ezek miatt a fenti hatóságok szabályozó szerepében? – Az egész piacvezérelt struktúrára való átállásnak a kulcsa, hogy vasúttársaságok nem szabályozhatnak. Õket szabályozzák állami intézmények: a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Magyar Vasúti Hivatal. A MVH olyan regulátor, amely alapvetõen egyszerre tölt be hatósági, versenyfelügyeleti, piacfelügyeleti szerepeket is éppen azért, hogy a szektornak a specifikumait a szabályozás minden aspektusban figyelembe véve erõsítse a szektor piacosságát, piacvezérelt struktúráját. Vannak is jelei annak, hogy ez nyilvánvalóan érdekeket sért, konfliktusokat gerjeszt. A vasúti hivatal határozatait a vasúttársaságok több alkalommal támadják, néha bírósági szakaszba is eljuttatva ezeket. Viták vannak, de ezek természetesek. Az NKH a szabályozás apró munkáját végzi rengeteg területen: a vasútbiztonságtól a jármûvek engedélyeztetésén keresztül minden olyan elemet, amely meghatározó tevékenység a vasúttársaságok mindennapjaiban. Az õ szerepük rendkívül fontos. Van néhány olyan kiemelt terület, ahol éppen most, a struktúrák átalakításánál az õ szabályozási területükön látjuk a beavatkozásnak a lehetõségét, például a vasútbiztonsági kérdésekben. Nagyok sok olyan beavatkozási területet látunk, ahol kiemelt az NKH szerepe. Értelemszerûen ez a struktúra azt eredményezi, hogy a vasút önszabályozásának vissza kell szorulnia, hiszen egy többszereplõs modellre készülve nem lehet preferálni valamely piaci szereplõ belsõ szabályrendszerét még akkor sem, ha egyébként az a piaci szereplõ domináns piaci súllyal rendelkezik. Ezt a fajta szerves átalakulást jelentõs mértékben elõsegíti, hogy a MÁV szétválik több vállalattá. Ha ezek már nem egyetlen nagyvállalat részei, még ha tulajdonviszony tekintetében a MÁV-csoport tagjai maradnak is, akkor szerzõdéses platformra kell áthelyezni az együttmûködés bázisát. Rögzíteni kell: ha egy cégjogilag teljesen független MÁV Cargoszerelvény végigmegy a vasúti pályán, az már nem egyes igazgatóságok közötti belsõ elszámolás, hanem két független gazdasági társaság közötti elszámolás, aminek sokkal feszesebb adminisztrációra van szüksége.
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. július 4.
32,3 milliárdos költségkeret
Zsákay László György:
Zöld út a záhonyi beruházásnak
Önállósulás útján a gépészeti üzletág
Megkezdõdhet a záhonyi térség komplex fejlesztése a kormány május 23-i jóváhagyása nyomán – jelentette be Gazda László országgyûlési képviselõ nyíregyházi tájékoztatóján. Az Észak-alföldi Regionális Fejlesztési Tanács elnöke elmondta: a Záhonyi Zászlóshajó Program elnevezésû projekt keretében a régió közlekedés-logisztikai, illetve kis- és középvállalkozás-fejlesztési beruházásait kívánják intenzíven támogatni az Európai Unió legkeletibb határvidékén, a Páneurópai V. Közlekedési Folyosó mentén, a széles és a normál vasúti nyomtáv találkozásán elhelyezkedõ „szárazföldi kikötõ” nemzetközi versenyképességének javítása érdekében. A beruházás keretében a 32,3 milliárdos költségkeretbõl 22 milliárd forintot fordítanak a térségközlekedési és logisztikai, illetve 9,4 milliárdot kisés középvállalkozás fejlesztésre, míg 0,9 milliárdba kerül az egyes programelemek elõkészítése. Az összeg meghatározó hányada ágazati forrásokból és a Regionális Operatív Program (ROP) pénzeszközeibõl áll össze. A II. Nemzeti Fejlesztési Terv keretében a régióhoz tartozó három, Hajdú-Bihar, Jász-Nagykun-Szolnok és SzabolcsSzatmár-Bereg megyében együttesen 310,8 milliárd forint beruházási forrás felhasználására nyílik lehetõség. A fejlesztés része többek között a vasúti pályák korszerûsítése, a Záhony–Vásárosnamény közötti gyorsforgalmi út megépítése, egy 100-120 hektáros ipari park létesítése, közlekedés-logisztikai feladatokat szolgáló ipari létesítmények létrehozása, valamint a térségbe tartozó 13 település komplex fejlesztését szolgáló rendezési terv elkészítése. A kormány 2090/2007. (V. 23.) korm. határozata többek között elõírja, hogy a komplex program felügyeletével stratégiai irányító bizottságot bíz meg, amelyet a záhonyi térség fejlõdõsének elõsegítésére kinevezett miniszterelnöki megbízott szakállamtitkári szinten vezet.
Gazda László arról is szólt, a kormánydöntés nyomán a tanács már május 31-i ülésére napirendjére tûzte a térség következõ hétéves idõszakra szóló kiemelt projektlistáját. Mindezt azért, mert amennyiben ez a kiemelt listát a testület elfogadja, már nem szükséges pályáztatni külön-külön a források felhasználását, hanem az egyeztetés után közvetlenül megindulhat a beruházások realizálása. Dr. Szép Béla, az érintett Záhony– Kisvárda választókörzet országgyûlési képviselõje a Magyar Közlekedés kérdésére válaszolva elmondta, hogy az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében megvalósuló komplex program révén e különleges gazdasági övezetként is ismert régióban eddig nem tapasztalt, ámbár nagyon régen kívánt – és remélhetõen nemcsak a környéket fellendítõ, hanem nemzetközi kihatású – fejlõdés várható. Olyan európai léptékû, összehangolt fejlesztés, amelynek révén ez a jórészt halmozottan hátrányos terület kiszámítható, a meglévõ infrastruktúrák mellett a most induló magánbefektetõi, a betelepülõ tõkeerõs cégek térségi, beszállítói kapcsolatainak erõsítését célzó szándékok megvalósulását is támogató struktúrává válik. G. Szûcs László
GySEV Zrt. és Magyar Vasúti Hivatal:
Szorosabb kapcsolat Június közepén Antal Dániel elnök vezetésével a GySEV Zrt.-hez látogatott a Magyar Vasúti Hivatal. A találkozó célja az volt, hogy szorosabbra fûzzék a kapcsolatot a magyar-osztrák vállalat és a hivatal szakemberei között.
– Janus-arcú társaság vagyunk. Míg Magyarországon a második legnagyobb vasút, addig Ausztriában az egyik, de legnagyobb magánvasút a GySEV Zrt. Emellett a Fertõ-vidéki HÉV üzemeltetõi is mi vagyunk – ezekkel a szavakkal jellemezte a GySEV Zrt.-t a soproni találkozón a vasúttársaság vezérigazgatója. Dr. Székely Csaba mellett a GySEV részérõl jelen volt Ács Sándor vezérigazgató-helyettes, dr. Menich Péterné, a vezérigazgató-helyettesi kabinet gazdasági és pénzügyi vezetõje, Varga Tiborné társasági ügyekkel foglalkozó fõmunkatárs, Feldmann Márton, a vezérigazgatói kabinet vezetõje, Molnár Balázs, a kontroling és pénzügyi osztály elsõ embere, Skála János közgazdasági fõmunkatárs és dr. Zentai Zoltán, az árufuvarozási osztály második embere. – Integrált vasútként a IV-es és V-ös kereskedelmi korridor összekötése, valamint folyamatosan teret hódítani a régió személyszállításában – summázta a soproni székhelyû társaság stratégiáját dr. Székely Csaba. Majd hozzátette: ehhez elengedhetetlen a 2006. decemberében átvett Szombathely–Körmend–Szent-
gotthárd vonal korszerûsítése, amelynek 70 millió eurós költségeit részben osztrák állami, részben európai uniós forrásokból kívánja biztosítani a vasúttársaság. – A 2008-as év fõ témája: a pénzügyi források kézhezvétele, hogy 2010-re ez a vonalszakasz is modern, korszerû pályát kapjon. A fejlesztések eredményeként vasutunk körülbelül 5,2 millió fõ/éves utasforgalma mellett az évi 6-7 millió tonna/éves áruforgalom is dinamikusan bõvülhet – tolmácsolta a menedzsment elképzeléseit a vezérigazgató. – Konkrét oka van a látogatásunknak: jobban megismerni egymást azokkal a kollégákkal, akikkel a következõ öt évben együtt dolgozunk majd – tért rögtön a lényegre a Magyar Vasúti Hivatal elnöke. Az Antal Dániel vezette delegációban helyet foglalt a hivatal frissen megválasztott helyettese, dr. Menich Péter, Vágó Adrienn, az MVH kommunikációs vezetõje, az integrált vasúti engedélyek szakértõje, dr. Orosz Krisztina, az engedélyezésekért felelõs dr. Németh Helga, dr. Bertha György piacfelügyeleti munkatárs, valamint Tóth Géza fõtanácsadó.
A MÁV Zrt. Gépészeti Üzletágának 44 éves fõigazgatója nem kis feladatra vállalkozott azzal, hogy külsõsként, „messzirõl jött emberként” egy alapvetõen zárt mûszaki csapat élén elsõ számú vezetõként álljon helyt az üzletág szempontjából sorsdöntõ, dilemmákkal teli idõszakban. A Miskolcon bányamérnökként végzett Zsákay László György pályafutását a kõvágószõlõsi uránbányában kezdte, ahol a mûszaki ranglétrát gyorsan végigjárva aknavezetõ-helyettesként dolgozott, miközben közgazdász szakoklevelet szerzett Budapesten. A MATÁV egyik leányvállalatának 1992-ben pályáztatás útján lett a vezetõje, 1997-tõl az anyacégnél osztályvezetõ, fejlesztési igazgatóhelyettes, majd a Capex menedzsmentet irányító vezérigazgatósági vezetõ. A MATÁV kábeltévés cégénél 2000 és 2003 között operációs igazgató (COO), majd felkérésre gazdasági tanácsadóként, illetve egy tanácsadó cégnél operációs igazgatóként folytatta, munkája részeként egy öntöde válságmenedzselése is a feladata volt. Pont a válságmenedzselési tapasztalatai okán kereste meg egy fejvadász cég a MÁV Gépészeti Üzletág vezetésére vonatkozó ajánlattal, amelyet némi hezitálás után, a MÁV akkori vezetõi által az elképzelései megvalósítására adott kellõen nagy mozgástér okán 2005 márciusában, az MBA-diploma megszerzésével párhuzamosan elfogadott. – Milyen elképzelések megvalósításával bízták meg 2005-ben? – Még 2004 decemberében Gaál Gyula a MÁV új elnökeként interjút adott a HVG-nek, amelyben kijelentette, hogy a másik három fõ tevékenység mellett a gépészetet is külön társaságba szerveznék. Mivel a gépészet eszközeinek állapota hamar ismertté vált elõttem, a tõkebevonás szükségessége rögtön látható volt. Önálló társaságban ez a feladat véleményem szerint könnyebben, hatékonyabban és olcsóbban megoldható. Ennek elõkészítéseként elsõként a fenntartási tevékenységet világítottuk át. Megvizsgáltuk, milyen feltételei vannak a hatékonyság további növelésének (akkor épp átszervezési, telephely-összevonási hullám zajlott), illetve milyen lehetõségek vannak a tõkebevonásra e területen. Ezzel párhuzamosan megkezdtük a saját értékesítési tevékenység megszervezését. Erre egyrészt az értéktöbblet-hozzáadás lehetõségeinek felkutatása miatt van szükség, másrészt a piaci környezet elvárásaira való felkészülés részeként. – Lettek ennek konkrét eredményei? – A MÁV ez év márciusától érvényes Mûködési és Szervezeti Szabályzata már tartalmazza az ötfõs piacfejlesztési és értékesítési osztályt, ahová pályázat útján már keressük a munkatársakat. Õk látják majd el a gépészet „front office” tevékenységét, ápolják az ügyfélkapcsolatokat, intézik a reklamációkat, könnyítve ezzel partnereink helyzetét. Az elmúlt évtõl kezdve pedig számítógépes vontatástervezési és -irányítási rendszer koncepcióját kezdtük kidolgozni, a pilot projekt már folyamatban van, a jövõ év második felében talán bevezetésre kerül, illetve az elektronikus menetigazolvány alkalmazásának feltételeit kezdtük el vizsgálni. A Vasúti Mérnöki és Mérésügyi Szolgáltató Központ a gépészeti szervezetbe került áprilistól. A 140 fõs létszám az átszervezések, racionalizálások után 80 fõre csökkent, de a profiltisztítás még hátravan. E szervezethez tartozik a vegyi elhárítás, a beszerzések mûszaki paramétereinek meghatározása, az új eszközök átvétele, minõsítések, különféle mérések, alapvetõen a gördülõ állományhoz kötõdve. – Hogy haladnak az önálló cég elõkészítésével? – A MÁV igazgatósága határozatot hozott az önállósítással kapcsolatos projekt szükségességérõl, ami el is indul a napokban. Az elsõ lépés annak bizonyítása lesz, hogy önálló társasági formában hatékonyabban tudunk mûködni a piacon, és megnyílhatnak azok a tõkebevonási csatornák, amelyek lehetõségeivel a stratégiánkban számoltunk. Vannak nagyon gyorsan aprópénzre váltható terveink. – Kik a gépészeti üzletág ügyfelei? – Forgalmunk döntõ többségét a személyszállításnak és a MÁV
Cargónak nyújtott szolgáltatások adják, de mellettük a MÁV pályavasút, a GySEV, az MMV és a CER részére is végzünk tevékenységeket és a szomszédos országok társvasútjaival is rendszeres az együttmûködés (például a futáskiegyenlítés alapján), õket is ügyfélnek tekinthetjük. Emellett az utóbbi idõben kaptunk tapogatózó megkereséseket külföldi vasúttársaságoktól. Ezt a kérdést a MÁV-csoport érdekeinek figyelembevételével kívánjuk kezelni, de persze attól is függ, mennyire rendel a MÁV Cargo tõlünk hosszú távú szolgáltatást. – Milyen a viszony a MÁV Cargóval? – Szerintem jó a viszony, de a piac szorítása behatárolja az engedmények, kedvezmények lehetõségét. Ez egy új helyzet – amelyhez vélhetõleg hasonlatossá válik a gépészet és a MÁV Start közötti viszony is –, amely új stílust és új együttmûködési rendszer kialakítását teszi szükségessé. Tisztában vagyunk azzal, hogy a gépészeti szolgáltatások meghatározók az általuk nyújtott szolgáltatások minõségében. Ezért objektíven kell meghatározni a felelõsségünk mértékét, ezeket szerzõdésekkel kezelni, amelyek megkötésében egyenrangú félként kell részt vennünk. A mi kötelezettségeink markánsabban foghatóak meg, mint a pályavasúté, és piaci alapon mûködtethetõk. Ennek mi meg is kívánunk felelni, de más hibájáért nem akarunk felelõsséget vállalni, ezért is szükséges a pályavasúttól való még élesebb lehatárolásunk, megkülönböztethetõségünk. – Folyamatban vannak a MÁV Cargo vontatási pályázatai, ilyen körülmények között nem volt felelõtlenség a Mozdonyvezetõk Szakszervezetének tett ígéret a mozdonyvezetõk következõ öt évben történõ foglalkoztatására? – A gépészet forgalmának 20 százalékát adja a Cargo, ha csak a vontatási szolgáltatást nézzük 12 százalékos ez az arány, a többit a tehervagonok fenntartása teszi ki. Tudjuk, hogy csökkenhet az árbevétel a Cargo oldalán, de a túlórák tömegének ismeretében és a MÁV Starttal való hosszú távú együttmûködésre építve ez vállalhatónak tûnt és tûnik. A mozdonyvezetõi létszámban amúgy is van évente 200-300 fõnyi csökkenés, zömében egészségügyileg alkalmatlanná válás okán. De azt a szakszervezetekkel kötött megállapodás is tartalmazza, hogy a személyszállítási forgalom szüneteltetése vagy jelentõs piacvesztés esetén a megállapodás felülvizsgálható, módosítható. A MÁV Cargo 12 kisebbnagyobb csomagban hirdette meg vonatási pályázatát. Ebbõl hét esetben önállóan, ötször pedig a GySEVvel konzorciumban indulunk. A GySEV-vel való viszonyban új elem az egymásnak való alvállalkozás, eddig jellemzõen a futáskiegyenlítés volt megszokott. A Cargo-tenderen a MÁV gépészet lényegében a GySEV
alvállalkozójaként indult, a szentgotthárdi vonalon õk rendelnek tõlünk dízelvontatást. A kölcsönös egymásra építés bizalomnövelõ, piacilag hasznos lépés. Mellettünk még egy szlovák magánvasút is pályázott három fejezetnél. – Mivel ilyen jó az együttmûködés a GySEV-vel, a közös gépész cég ötlete is felmerült már MÁV-os vezetõben… – Az esetleges gépész cég tulajdonosi struktúrája még nem fix, de elsõdlegesen a MÁV-csoport érdekeit fogja tükrözni. Lesz egy kiindulási állapot, de egy részvénytársaság esetén amúgy is bármi megtörténhet. A magam részérõl szerencsésnek tartanám, ha a MÁV Start is a tulajdonosok között lenne. – Mit szólt ahhoz a minapi hírhez, hogy a MÁV Cargo mozdonyvezetõ-gyakornokokat keres? – Meggyõzõdésem, hogy saját mozdonyokkal, mozdonyvezetõkkel sem lesz hatékonyabb a MÁV Cargo vonattovábbítása a jelenlegi infrastruktúra-feltételek mellett, még „enyhébb” munkajogi kötöttségek mellett sem, mint a miénk, de gyanítom, a szakszervezetek oda is megtalálják majd az utat. A kérdés inkább az, hogy meg tudják-e oldani teljes körûen, olcsón és hatékonyan a saját vontatási tevékenységüket saját eszközökkel. Néhány gépet ugyanis nem lehet hatékony üzemeltetni. – Az önállóság önmagában nem csodaszer, az elöregedett jármûpark a végtelenségig már nem üzemeltethetõ gazdaságosan. Van remény a kiváltásukra? – A személyszállítási tevékenység ellátására 25+25 mozdony vásárlására szóló tender elõkészítés alatt van. De tõkét bármikor lehet mozdítani eszközbeszerzésre, akár még a MÁV mai keretein belül is, ha biztosítható annak megfelelõ kihasználtsága, a rendelkezésre állási aránya megfelelõ, és „piaci áron” adható el az azzal végzett szolgáltatás. – Állandóan felmerül a mozdonyhiány kérdése, különösen a MÁV Cargo részérõl. Ön hogy látja ezt a kérdést? – A mozdonyhiány szezonális jelenség. Az átlagos igényt gond nélkül ki tudjuk elégíteni, a csúcsidõben valóban vannak csúszásaink, de csak részben gépész okok miatt. Az üzemi menetrend teljesen le van fedve kapacitással, de a gyakori menetrendborulások súlyos terheket rónak ránk. A legtöbb gondot az operatív vonatok okozzák, ezekre sokszor „azonnal” kell a gép, ami egyáltalán nem tervezhetõ! Tipikus mozdonyra vagy személyzetre várás 1-2 eset van naponta, a többi más okok eredménye, amelyek kialakulásáról nem mi tehetünk, de a megoldását tõlünk várják el. Persze a személyszállítás elõjogai is egy tényezõ az okok között, a forgalomirányítási szervezet dönt üzemzavar esetén a vontatójármûvek átcsoportosításról. Andó Gergely
SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
A parlament jóváhagyta a közbeszerzés megindítását
Csúszhat az e-útdíj bevezetése Új felelõse lehet az elektronikus útdíjrendszer kiépítésének: a közbeszerzés lebonyolítása a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtól a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt.-hez kerülhet – értesült a Népszabadság. Az átadással járó késés miatt a megtett úttal arányos díjakat a teherautók és az autóbuszok 2009-tõl, esetleg csak 2010-tõl fizetik, a kisebbek 27, a nagyobbak 40 forintot kilométerenként. A matricás autópályadíj-rendszer fokozatos leváltására hivatott elektronikus útdíjrendszer (ED) pályáztatásának eddig elkészült tervét Puch László, a gazdasági és informatikai bizottság szocialista elnöke néhány módosítással ugyan, de elfogadta és szabad utat adott a megtett úttal arányos díjakat alkalmazó rendszer projektjének. Június 25-én az Országgyûlés jóváhagyta az ED-rendszer közbeszerzési eljárásának megindítását. Erre azért volt szükség, mert a beruházás és a hozzá tartozó szolgáltatások költsége várhatóan meghaladja majd az 50 milliárd forintot. Szinte biztosra
vehetõ azonban, hogy az ED közbeszerzésének lebonyolítására kiválasztott és a projekten 2005 õsze óta dolgozó Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) nem sokra megy a parlamenti szabad jelzéssel. A szocialisták kezdeményezésére ugyanis a KKK kénytelen lesz átengedni a már elõkészített projektet a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ (NIF) Zrt.-nek. A 885 kilométer autópályán és az országon átvezetõ európai tranzitútvonalakhoz tartozó egyes fõutakon kiépítendõ rendszer a korábbi számítások szerint 2008–2013 között 92,8 milliárd forint költségvetési kötelezettségvállalást igényelne. Ezen be-
lül az állam legfeljebb 69,3 milliárd forint rendelkezésre állási díjat fizetne az ED 26,4 milliárd forintos kiépítéséért, valamint ötéves üzemeltetéséért. Igaz, a javaslatok szerint ezek a költségszámok kikerülnének az országgyûlési határozatból. Az ED közbeszerzéséért felelõs KKK leváltásának támogatásával a gazdasági tárca lényegében feladja a rendszer 2008-as szolgálatba állításának tervét is. Attól függetlenül ugyanis, hogy a NIF a KKK szakembereivel vagy nélkülük dolgozik majd, a feladatátadás a nyár végéig elhúzódhat, ezért az ED-tender megjelenése is csak õszre várható. Ami egyben azt is jelenti: valószínûtlen, hogy a NIF az eredetileg tervezett határidõre – a szövegbõl szintén kihúzott 2007. december 31-re – alá tudja majd írni a közbeszerzési eljárás gyõztesével a kivitelezési és üzemeltetési szerzõdést.
Minden igényt kielégítenek
DAF: széles termékpaletta A DAF több fejlesztést is végrehajtott az építõipari felhasználásra szánt, népszerû CF modelljein, a jármûvek ezáltal még kényelmesebbek, könynyebben kezelhetõk lettek, és javult a terepen történõ felhasználhatóságuk. Elegáns formatervezésû, tágas fülkéjével, erõs, hatékony és tiszta üzemelésû motorjainak új szériájával, nagy hasznos terhelhetõségével és az alváz- és tengelykonfigurációk széles skálájával az új CF széria bármilyen igényt kielégít. A 4×2-es modellek 2006 tavaszán történt bevezetése óta már a 6×2-es alvázak és vontatók, továbbá a kifejezetten az építõipar számára és speciális fuvarozási feladatokra szánt 6×4-es, 8×2-es és 8×4-es modellek gyártása is beindult. Típustól függõen a jármû kérhetõ a 9,2 literes, 183 kW/250 LE-tõl 265 kW/360 LE-ig terjedõ teljesítményû PACCAR PR motorral vagy a 12,9 literes, 265 kW/360 LE-tõl 375 kW/510 LE-ig terjedõ teljesítményû MX mo-
A DAF több fejlesztést is végrehajtott a 6×4-es és 8×4-es alvázon: a jármûvek ezáltal még kényelmesebbek, könnyebben kezelhetõk lettek, és csökkent a sérülékenységük. A DAF terepen kiváló mozgékonyságot biztosító, nagy oldalirányú stabilitásáról és a felfüggesztés kellõen tágas elõre-hátramozgásáról (270 mm) ismert nyolcrudas tandem tengelye hangtompító egységekkel lett ellátva a zajtalanság és nagyobb vezetési kényelem érdekében. Külön terepre szánt változat készült a 12 sebességes AS Tronic automata váltóhoz. A fejlesztett változat gyorsabb váltást és a kuplung gyorsabb mûködését teszi lehetõvé, így a jármû terepen is vezethetõ az AS Tronic automata üzemmódjában.
torral. Mindkét motortípus Euro-4es és Euro-5-ös kivitelben is rendelhetõ. A sok terepmunkával járó alkalmazásokhoz kínálja a DAF az új CF duplahúzós tengellyel ellátott változatait. Ezek legprominensebb képviselõi a háromtengelyes FAT 6×4 alváz – 7,5 vagy 9 tonna teherbírású elsõ tengellyel és 19, 21 vagy 26 tonna teherbírású tandem tengellyel akár 50 tonnás vontatható súlyig – és az FTT 6×4 vontató, amely ideális az olyan, vontatást igénylõ feladatokra, mint a farönkök, építõanyagok szállítása és speciális fuvarok. A CF építõipari termékcsaládjába tartozik még a négytengelyes FAD 8×4-es alváz, mely különösen alkalmas billenõplatós, betonkeverõ vagy betonszivattyús felépítménnyel történõ használatra. A CF FAD 8×4 két kormányzott, 7,5 vagy 9 tonna teherbírású elsõ tengellyel rendelkezik; egy 26 tonnás tandem tengellyel együtt ez akár 34 tonna bruttó teherbírást jelent.
A sok manõverezéssel járó speciális, nehéz szállítási feladatok jelentik az emelhetõ tengelyes 6×2 vontatók leggyakoribb felhasználási területét. Az emelhetõ tengely megemelésének köszönhetõen rövid tengelytáv biztosítható, így rendkívüli mértékben javul a jármû manõverezõ képessége, és a vonóerõ is nagyobb. Az XF FTM négytengelyes vontató két alapváltozatban kapható. Az egyik elöl 7,5 tonna teherbírású tengellyel van ellátva, hátul pedig egy 8,0 tonnás hátsótengellyel és mûszakilag 21 tonna teherbírású hajtott tandem tengellyel, amely két kerékagy-áttételes tengelybõl áll. Ez 34 tonna összgördülõ-tömeget jelent. Az új CF széria és az új XF105 mellett a DAF könnyûkategóriás jármûveket is kínál kifejezetten az építõipar számára. A 7,5-tõl 21 tonnáig terjedõ gördülõ-össztömegû változatokban készülõ új DAF LF széria tagjai ideálisak könnyû billenõplatós, nyitott platós vagy akár konténerszállító felépítményekhez.
Késõbbre tolnák a tilalom kezdetét
Újra nyári kamionstop az utakon Június közepén újra hatályba lépett a kamionok hétvégi és munkaszüneti napjaira vonatkozó közlekedési tilalomról szóló GKM rendelet, amely augusztus 31-ig lesz érvényben. A rendelkezés szerint szombat reggel 8 órától vasárnap este 10 óráig a 7,5 tonnánál nehezebb megengedett legnagyobb össztömegû tehergépjármûvek nem vehetnek részt a közúti forgalomban. A munkaszüneti napokon a megelõzõ nap 22 órától a munkaszüneti nap 22 óráig érvényes a korlátozás. Szeptember 1-jétõl jú-
nius 14-éig a megelõzõ nap 22 órától vasárnap és munkaszüneti napokon 22 óráig nem közlekedhetnek az említett teherautók a közutakon. A rendelet számos kivételt sorol fel. Nem vonatkozik a tilalom a fegyveres erõk által üzemben tartott teherautókra, a kombinált áruszállítás keretében, ha a közúti szállítás 70
Hõség miatt felfüggesztve Kóka János felfüggesztette a 111/1995. (IX. 21. ) Korm. rendelet 2. § 4) bekezdése alapján a 2007. június 23. és augusztus 31. közötti idõszakban, az Országos Tisztifõorvosi Hivatal által meghirdetett „Hõségriasztás 2. fokozatú” hõfokriadó hétvégi, illetve munkaszüneti napokra esõ elrendelése esetén a külföldrõl az államhatárra érkezõ és belföldi szállítási céllal rakománnyal, illetve rakomány nélkül telephelye megközelítési céljával közlekedõ, továbbá a lakosság üdítõitallal való ellátását biztosító, belföldön közlekedõ, 7,5 t megengedett legnagyobb össztömegû tehergépkocsik közlekedési korlátozását. A közlekedési miniszter azzal indokolta intézkedését, hogy hõségriasztás 2. fokozat elrendelése esetén a magas hõmérséklet miatt egészségvédelmi okokból szükséges a határra érkezõ és az országban levõ lerakó helyre, illetve a forgalmi engedélybe bejegyzett telephelyre közlekedõ tehergépkocsik várakoztatása helyett a lehetõ legrövidebb útvonalon az úti céljukhoz történõ eljutásuk engedélyezése, továbbá a lakosság üdítõitallal való ellátásának zavartalan biztosítása.
kilométeren belül történik, valamint a mûszaki és baleseti mentést ellátó jármûvekre. Nem kell hétvégén leállniuk a termény betakarítást végzõ áruszállítóknak, az élõ állatot, friss tejterméket, friss és fagyasztott hús és hústerméket, friss pékárut, gyorsan romló élelmiszert szállító kamionoknak. Nem vonatkozik a rendelkezés továbbá a vámhatóság által humanitárius jellegûnek kezelt küldemények szállítását végzõ, a lakossági költöztetéshez használt, a vasút-, hajóállomás és repülõtéri el- és felfuvarozást végzõ, a korlátozás ideje alatt érkezõ, illetõleg továbbításra kerülõ árut szállító jármûvekre. A GKM hetek óta egyeztet a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztériummal a kamionstop rendelet enyhítésérõl. A GKM a közúti fuvarozói érdekképviseletek kérésének megfelelõen a rendelet módosítási tervezetben a nyári közlekedési korlátozás kezdetét június 15-rõl július 1-jére változtatná, de változatlanul augusztus 31-én fejezõdne be. Ez harmóniában lenne a legtöbb uniós tagország gyakorlatával.
EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
II
SZTRÁDA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Nincsenek veszélyben az autópálya-építések
Felszámolják a Viadomot Az alacsonyabb áron épülõ autópálya-beruházásokat nem veszélyezteti egyetlen cég kudarca – nyilatkozta Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter azután, hogy híre ment: felszámolás indult az útépítéssel foglalkozó Viadom Zrt. ellen. A miniszter elmondta, hogy bár sajnálja a magyar fõvállalkozó kudarcát, legjobban azokért a magyar beszállítókért aggódik, amelyek hiába várnak pénzükre. „Nincsenek bezzeg cégek, szigorú, sokszereplõs és éles verseny bezzeg van. Mint gazdasági miniszter sajnálom, hogy bajba jutott a Viadom, de még jobban sajnálom azokat a kis magyar beszállítókat, amelyek a jól végzett munka elvégzése óta hiába várnak a pénzükre” – mondta Kóka János. A miniszter azokra a cikkekre reagált, amelyek Kóka János mintacégeként emlegették a Viadom Zrt.-t. A miniszter megismételte, amit a tárca már korábban is közölt: az autópályatenderek fõ célja az adófizetõk forintjainak ésszerû felhasználása, a lehetõ legalacsonyabb kivitelezési költség elérése. A kartellezést kizáró, szigorú versenyeztetéssel és technikai ésszerûsítéssel elért 40 százalékos árcsökkenés nem köthetõ egyetlen céghez, minden konzorciumban szerepet vállaltak tõkeerõs nemzetközi cégek, amelyek akár egyedül is képesek lennének a folyamatban levõ beruházások befejezésére.
„Ha a pályázók rosszul mérik föl lehetõségeiket, és ez alapján állapítják meg vállalási áraikat, akkor ez bukáshoz vezethet, de a kiírás elegendõ mennyiségû garanciát írt elõ az ilyen esetekre ahhoz, hogy az autópályák egy-egy konzorciumi tag bedõlése esetén is megépüljenek. A konzorcium tagjai egyetemlegesen felelõsek azért, hogy a kérdéses szakaszok a vállalási áron megépüljenek, így a magyar tag kiesése nem veszélyezteti a beruházást” – mondta Kóka János. Hozzátette, hogy az új tendereken is erõs lesz az árverseny, mert nemcsak a Viadom, hanem az egész útépítõ szakma jelentõs árejtéssel reagált a versenyt fokozó és a technikai feltételeket észszerûsítõ változásokra. A miniszter közölte: legjobban azokat a kisebb magyar cégeket félti, amelyek beszállítóként mûködtek közre a beruházásban és a Viadommal vagy annak alvállalkozóival álltak szerzõdéses kapcsolatban. „Ígérem, hogy lehetõségeinkhez mérten mindent elkövetünk annak érdekében, hogy ezek a cégek hozzájussanak jogos követeléseikhez” – mondta a miniszter.
Három ajánlattevõ Három konzorcium tehet ajánlatot az M6-os gyorsforgalmi út Szekszárd–Bóly (49 kilométeres) és az M60-as gyorsforgalmi út Bóly–Pécs (30,2 kilométeres) beruházás megvalósítására. Az autópálya-szakasz PPP-konstrukcióban épülhet meg 2010-re. A közbeszerzési kiírás a szakaszok tervezését, építését, felújítását, üzemeltetését, fenntartását és e tevékenységek finanszírozását magában foglaló koncessziós szerzõdésre vonatkozott. A koncesszió a Köz- és Magánszféra Partnerség (PPP) keretein belül, rendelkezési díj ellenében, 30 évig tartó idõtartamra szól majd. A részvételi felhívásra beérkezett öt pályázó értékelése után három konzorcium tehet ajánlatot, majd tárgyalások következnek. Az eredményhirdetés 2007 novemberében várható. A három konzorcium az értékelés sorrendjében a következõ: Alisca Sopiane Konzorcium (vezetõje: MOTA_Engil SGPS S.A, tagjai: Hochtief PPP Solutions GmbH, Euroaszfalt, Macqarie Investment Management), Mecsek Autópálya Konzorcium (vezetõje: Strabadg AG, tagjai: Bouyges Traveaux Publics SA, Colas SA, John LAing Infrastructure Ltd, Intertoll Europe
Zrt) és az M6–M60 Mecsek Konzorcium (vezetõje: Bilfinger Berger Gmbh, tagjai: Bilfinger Berger AG Egis Projects SA, Allgemeine Baugescheschaft – A.Porr AG Vinci Concessions SA, Vinci SA). A kormány ígérete szerint az M6os 2010-re teljesen elkészül majd Pécsig, amikorra Pécs Európa kulturális fõvárosa lesz. A maradék 67 kilométer hosszú, Dunaújváros és Szekszárd közötti szakaszra õsszel írnak ki közbeszerzési tendert, a munkálatok pedig jövõ tavasszal kezdõdhetnek el. Az eredeti tervek szerint egyáltalán nem akartak autópályát építeni Szekszárd és Dunaújváros között, a pécsi lobbi azonban minden kétséget kizáróan sikerrel járt ebben az ügyben.
Elõkészületben az M43 A területvásárlásokkal hamarosan elkezdõdik és 2010 elsõ félévéig be is fejezõdik az M43-as autópálya építése Makóig, 2011-ig pedig az országhatárig hátralévõ szakasz is elkészül – közölte Buzás Péter makói polgármester a Maros-parti városban. A 43-as út megnövekedett forgalma „lávaként szeli ketté a településeket”, a falvakon és Makó belvárosán percenként másfél kamion dübörög keresztül – mondta a szocialista országgyûlési képviselõ az érintett településeket tömörítõ 43-as Fõközlekedési út Területfejlesztési Önkormányzati Tárulás ülésén. A megoldást a településeket elkerülõ M43-as autópálya, illetve autóút megépítése jelenti, a jelenlegi helyzetet kezelõ közlekedésbiztonsági intézkedésekre azonban addig is szükség van. Az M5-ös autópálya Szegedig történõ megépítése, illetve Románia és Bulgária uniós csatlakozása a személygépkocsi-forgalmat 1,7-szeresére, a tehergépjármûvek számát pedig 2,5-3-szorosára növelte – jelentette ki
a polgármester. Az M43-as autópálya építésének szûk keresztmetszete a Tisza-híd építése, amely elõreláthatólag két évig tart, de ezt a vízállás befolyásolhatja, illetve az útnak az algyõi földgázmezõn történõ átvezetése. A híd engedélyes tervei idén õszre elkészülnek, az építés jövõ év elején elkezdõdhet. A földgázmezõn a kutakat és több száz vezetéket érintõ 3-5 milliárd forintos költségû munka pedig elõreláthatólag másfél évig tart majd. A 43-as út mellett fekvõ települések vezetõi a tanácskozáson elmondták: a többszörösére nõtt forgalom kezelésére közlekedésbiztonsági beruházásokra van szükség. A falvakba nyomógombos lámpák és településkapuk elhelyezését kérték a polgármesterek.
2007. július 4.
Több helyen megnõtt az átmenõ forgalom
Mire volt jó a matricásítás? Két hónap még nem volt elég a közlekedési tárca által felügyelt cégek szakértõinek arra, hogy megállapítsák: milyen hatással volt a forgalomra, hogy április 1-jétõl a legnehezebb teherautók 42 fõútszakaszt is csak autópálya-matricával használhatnak. Eddig egy úton állapították meg a forgalom jelentõs növekedését, annak egyes szakaszairól már kitiltották a legnehezebb teherautókat. Jelenleg tapasztalatgyûjtés folyik, a GKM és az általa felügyelt Magyar Közút Kht. április 1-je óta folyamatosan figyelemmel kíséri a forgalom alakulását azokon a fõúti szakaszokon, amelyeket akkortól a 12 tonnásnál nehezebb teherautók csak matricával használhatnak. Egyes útszakaszokon külön forgalomszámlálást is végeznek, de az eddig eltelt idõ még rövid a részletes elemzéshez és a végsõ következtetések levonásához. A gazdasági miniszter rendelete értelmében április 1-jétõl kell a fõutakon, köztük négy hídon autópálya-matricával közlekedniük a legnehezebb, 12 tonnánál súlyosabb teherautók. Ezeknek a D4-es kategóriába sorolt kamionoknak jelenleg 13 200 forintba kerül a heti, 22 500-ba a havi matrica, de 3000 forintért napijegyet is válthatnak. Az útdíjfizetési rendszer kiterjesztését a szaktárca azzal indokolta, hogy ma még a gyorsúthálózatnak csak a 70 százalékán kell fizetni, és elvileg ebbõl a pénzbõl kellene fenntartania az ÁAK-nak a teljes gyorsforgalmi úthálózatot. A minisztérium emellett a forgalmat mindinkább az autópályákra akarta terelni, a hivatalos megfogalmazás szerint „szakmapolitikai cél” volt, hogy a „minél magasabb hierarchiájú, szolgáltatási színvonalú, minél jobb kiépítésû úthálózati elemekre” tereljék a nehézgépjármûveket. Ennek ellentmond, hogy sok
esetben épp ezeken a magasabb hierarchiájú és szolgáltatási színvonalú utakon kell matricát használni. Ilyen például a 4-es út Szolnokot, valamint Vecsést és Üllõt elkerülõ új szakasza – a majdani M4-es részei –, vagy a székesfehérvári elkerülõ (bár a székesfehérvári fõúti elkerülõ ingyenes, az autópálya várost elkerülõ, eddig matrica nélkül használható részén a kamionoknak fizetniük kell). A nehézgépjármû-forgalom autópályákra terelésével – ami önmagában abszolút ésszerû ötlet – azért is nehéz magyaráznia az útdíjazást a minisztériumnak, mert számos olyan útszakaszon is fizetniük kell a kamionoknak, amelyeknek nem alternatívája egyetlen gyorsforgalmi út sem. Ilyen egyebek mellett a 21-es fõút Salgótarján és Bátonyterenye, a 26-os Kazincbarcika és Miskolc, a 43-as Szeged és Makó, a 44-es Békéscsaba és a Gyula, a 47-es Szeged és Hódmezõvásárhely, a 63-as Cece és Simontornya, valamint a 84-es fõút Jánosháza és Sárvár közötti szakasza, a 42-es fõút biharkeresztesi, a román határhoz vezetõ elkerülõje, továbbá a 6-os fõút Szigetvár környéki szakasza. A minisztérium álláspontja szerint a nagytérségi (több száz, de sokkal inkább több ezer kilométeres) utazások, illetve szállítások esetén a 44. számú fõút (Gyula, országhatár) alternatívája a 42. számú fõútnak (Ártánd, országhatár), illetve a 43. számú fõútnak (Nagylak, országha-
tár). A forgalomterelõ szándékot éppen ezért a tágabb környezetet vizsgálva kell tekinteni. Rövid távú forgalombefolyásolási szándék alapján cél a 44-es fõútról a nagytérségi forgalmat az M3-M35, illetve az M5 autópályák irányába terelni. Bár forgalomszámlálási adatok még egyetlen útról sincsenek, azt a minisztérium is elismeri, hogy az átmerõ forgalom növekedése miatt már az elmúlt két hónapban is nagyon sokan panaszkodtak a Közút Kht.-nál. A közútkezelõ ezért külön forgalomszámlálást kezdett egyebek mellett a 2-es, a 610-es és a 87-es úton. Az itteni adatok feldolgozását május közepén kezdték el, és a minisztérium szerint legalább három hónap kell ahhoz, hogy eredménye legyen. A 2-es úton viszont a számlálás eredménye kimutatható forgalomnövekedést mutatott az április óta M2esnek hívott – de nemhogy autópálya-, hanem érdemben autóúti besorolást sem kapott, mert noha autóúti tábla van, továbbra is csak kilencvennel használható – út matricásítása miatt. Ezért a közutas cég május 15-tõl két szakaszon 12 tonna feletti össztömegû tehergépkocsikra vonatkozó korlátozást vezetett be, közölte a minisztérium. Az egyik az Auchan körforgalom és a 2101-es út csomópontja közötti, a másik a 2104-es és a 2106-os út közötti szakasz. Amíg a közútkezelõ önszántából nem korlátozza a forgalmat a matricással párhuzamos utakon, addig az érintett települések csak kérhetik, hogy forgalomkorlátozó táblákat tegyen ki a matricással párhuzamos utakon. Erre azonban eddig nemigen került sor, a minisztérium tájékoztatása szerint sem Szolnokról, sem Székesfehérvárról nem kérte a közútkezelõtõl senki a korlátozó táblákat. Világszerte tendencia, hogy az úthasználatért elsõsorban a nehézgépjármûveknek kell fizetniük, mivel ezek a személyautóknál sokkal nagyobb mértékben károsítják az utakat. Ezért logikus lenne, hogy a legnehezebb teherautókat, elsõsorban is a tranzitforgalmat az ország valamennyi útszakaszán matrica használatára kötelezzék. A minisztérium szerint erre – például annak a svájci mintának az adoptálására, hogy a 3,5 tonnánál nehezebb külföldi teherautókat a határon kötelezzük a matrica megvásárlására – Magyarország EU-tagsága miatt nincs lehetõség.
SZTRÁDA
2007. július 4.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
III
Az Állami Számvevõszék vizsgálata komoly hiányosságokat tárt fel Tizennégy ponton módosították a jogszabályt
Kifogásolt útépítések Ismét számos kifogást fogalmazott meg az Állami Számvevõszék a hazai gyorsforgalmiút-építések gyakorlatáról a tavalyi beruházásokról készített jelentésében. A számvevõk most öt szakasz, összesen 137,2 kilométer építését ellenõrizték és egyebek mellett szóvá tették az átláthatóság, a kiszámíthatóság és a gazdaságossági számítások hiányát. Az elmúlt években az ÁSZ már többször foglalkozott autópálya-beruházásokkal, az M5-ös építésének kezdeti idõszakát többször is az állami és a magánszféra együttmûködésének negatív példájaként említve. A 2006. október végéig befejezett autópálya-beruházásokról, az ideiglenesen és véglegesen forgalomba helyezett gyorsútszakaszokról alkotott véleményt jelentésében a számvevõszék. Ebben az idõszakban 117,7 kilométernyi autópálya és 19,5 kilométernyi egyéb gyorsforgalmi út készült el véglegesen. A vizsgálat az M3-as és a 4-es fõút nyíregyházi elkerülõ szakaszaira, az M35-ös debreceni elkerülõjére, az M7 Ordacsehi–Balatonkeresztúr, az M5-ös Szeged–országhatár és az M6os Érdi tetõ–Dunaújváros szakaszára terjedt ki. A jelentés leszögezi: az év végéig legalább ideiglenesen forgalomba helyezett tíz szakasz 212 kilométeres hossza csak mintegy kétharmada az egész évben átadni tervezett 17 szakasz 313 kilométerének. A legnagyobb problémát nem is a mennyiségi elmaradás jelenti, hanem az, hogy nincs az állami beruházásokra vonatkozó egységes jogi szabályozás, ezért a fejlesztéseket kormányzati szinten nem koordinálják – mondta Bihary Zsigmond, az Állami Számvevõszék fõigazgatója. A jelentés szerint problémát jelentett az is, hogy a 2004. január elseje óta hatályban lévõ autópálya-törvényt elfogadása óta nyolcszor módosították, ezért az nem teremtette meg a kiszámítható fejlesztések keretét. A tavaly átadott és a számvevõk által ellenõrzött 137,2 kilométernyi gyorsút megvalósítása az év végéig 143,4 milliárd forintba került. Ez kilométerenként nagyjából 1 milliárd forintos költséget jelentene, de ezen felül a koncesszióban, illetve PPPberuházásban megvalósult M5-ös és M6-os szakaszok építési költsége 136 milliárd forint volt, amit a magyar állam a rendelkezésre állási díjban a koncessziós idõszak alatt fizet meg a beruházónak. Így a tavalyi sztrádaátadások összesen mintegy 280 milliárd forintnyi terhet jelentenek – részben a következõ években – a költségvetésnek. Pedig a kivitelezésre kiírt tendert minden esetben a legalacsonyabb árat ajánló pályázó nyerte. Az ÁSZ szerint korántsem szerencsés, hogy ez általánossá vált, mivel „a legalacsonyabb ár önmagában nem jelenti a leggazdaságosabbat”. Hogy melyik jelentette volna, az nem derült ki, ugyanis az egykori Nemzeti Autópálya (ma már Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ) Zrt.nél nem készültek elõzetes számítások, amelyek alapján a beruházások gazdaságossága megítélhetõ lenne. Kóka János közlekedési miniszternek azt a kijelentését, hogy akár 20-30 százalékkal is olcsóbban épülhet autópálya, az ÁSZ úgy kommentálta: még nem lehet eldönteni, hogy ez valóban érdemi árcsökkenést vagy mûszaki visszalépést jelent. Más kritikát is megfogalmazott az
autópályacéggel szemben az ÁSZ. A számvevõk szerint a területszerzés szétaprózott és nehezen átlátható volt, emiatt megnõtt a ráfordított idõ (fõként területszerzési problémák miatt csúszik az M6-os városi szakaszának eredetileg még 2006 februárjára tervezett átadása, valamint az M0-s keleti szektorának megépítése). Ráadásul az állami földterületeket az NA – bár erre 1995 óta lehetõség lenne – nem tudta térítésmentesen, csak piaci áron megszerezni, ami abszolút rossz konstrukció volt. A pénz az állami szférán belül mozgott, miközben a felvett hitelek miatt még kamatot is kell fizetni. Arra, hogy a sokszor késedelmes munkaterület-átadásokból fakadó elhúzódó útépítéseknek milyen pluszköltségeik vannak, az Állami Számvevõszék nem tudott pontos számítást mondani. A jelentés felhívta a figyelmet arra, hogy az NA, noha minden esetben joga volt kötbért kivetni, egyetlen esetben sem élt ezzel. Ez részben azzal magyarázható, hogy sokszor elõkészítetlen volt a munkaterület: egyes szakaszokon már folyt a kivitelezés, miközben más szakaszokat még nem tudott megszerezni az NA. Az Állami Számvevõszék nem a csütörtökön nyilvánosságra hozott jelentésben bírálta elõször az autópálya-építések hazai rendszerét és finanszírozását. A május közepén napvilágot látott, a köz- és a magánszféra együttmûködésével foglalkozó tanulmányban részletesen foglalkoztak a részben koncesszióban, részben PPP-konstrukcióban épülõ M5-ös és a tisztán PPP-ben megépített M6-os autópályával. Az alföldi autópályát három ütemben valósították meg: a francia Bouygues által vezetett konzorciummal 1994 májusában írt alá szerzõdést a Boross-kormány, amelyet 1995 decemberében a Horn-kabinet véglegesített. Annak értelmében 1997-re Kecskemétig, majd 1998-ra Kiskunfélegyházáig építette meg az Alföldi Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. az M5-ös autópályát. Az ÁSZ ezt az elsõ szakaszt értékelve azt állapította meg: a beruházás „a magántõke bevonásának egy olyan – az állam részérõl inkább negatív – példája, amelyben a beruházás megvalósításához szükséges forrásokat ugyan a magánpartner adta, és az üzemeltetést is vállalta, a keresleti kockázat – annak minden anyagi terhével együtt – csaknem 100 százalékban az államra hárult”. A tanulmányban a számvevõk arra is figyelmeztettek, hogy hiányoztak a szerzõdésbõl a kilépés feltételei. A most 242,8 milliárd forint jelenértékûnek becsült alföldi autópálya 2007 és 2010 között 138,36 milliárd forintjába kerül a költségvetésnek.
Mivel a sztrádára 2006-ban további nettó 23,128 milliárd forintot költött az állam, a 2031-ig tartó projektre az elsõ öt évben bruttó 166,1 milliárd forintot fordítanak közpénzekbõl. Az M6-os elsõ, az Érdi tetõtõl Dunaújvárosi vezetõ szakaszának jelenértékét a számvevõk 111,9 milliárd forintra becsülték, a sztrádára a költségvetés 2006-2010 között bruttó 74,3 milliárd forintot költ. A Számvevõszék korábbi becslése szerint már 15 éves futamidõ esetén is az építési költség 1,6-1,9-szeresét fizetné meg az állam (és ez az összeg tovább duzzadhat, hiszen a futamidõ végül 22 év lett). A becsült adatok nem véletlenek: mint arra az ÁSZ májusi tanulmánya is figyelmeztet, a PPPszerzõdések tartalmát eddig annak ellenére titkosként kezelték, hogy közpénzrõl és közszolgáltatásról van szó. Az M5-össel kapcsolatban az ÁSZ a kritikák mellett azt is megjegyzi: miután az AKA-val sikerült 2004-ben megegyezni, a továbbépítés a Kiskunfélegyháza–Szeged és a Szeged–országhatár szakaszokon már klasszikus PPP-konstrukcióban folytatódott. Ez a modell a számvevõk szerint teljesítette a kitûzött célokat: az autópálya forgalma 2004-ben az elõzõ évinek több mint kétszerese lett, emellett „a megvásárolt részvények (39,48 százalék) lehetõséget adnak a magyar állam számára, hogy érdekeit megfelelõen érvényesítse”. A számvevõszék tavaly is foglakozott az autópálya-építésekkel, az akkori jelentés a különbözõ finanszírozási lehetõségeket hasonlította össze. Az 1994 és 2005 között az autópályák építésére szánt költségvetési forrásokat a jelentés 373,2 milliárd forintban határozta meg, bár felidézte, hogy a rendszerváltozás óta több alkalommal változott a gyorsforgalmi utak építésének forrása. 1998-ig az útalapból, 1999-ben az útfenntartási és fejlesztési célelõirányzatból fizették a gyorsforgalmi utak építését, majd „2000–2002 között közvetlen államháztartási forrás nem támogatta az autópálya beruházásokat. 2003–2005 között több fejezeti kezelésû elõirányzatban jelentek meg a finanszírozási források. 2006tól – a célelõirányzatok összevonásával – az Útpénztár fejezeti kezelésû elõirányzat az autópálya beruházások költségvetési forrása” – olvasható a jelentésben. A 373,2 milliárd forintnyi költségvetési támogatással 1990 és 2006 között 27, összesen 603 kilométernyi autópálya-szakasz készült el, ebbõl egy PPP-s beruházásban, nyolc koncesszióban, míg 18 jórészt állami finanszírozásban. Utóbbi esetekben nem a beruházás teljes költsége terhelte a büdzsét, ezeket az utakat részben költségvetési pénzekbõl, részben állami garanciával felvett hitelekbõl építették meg, kizárólag költségvetési forrásból megépült autópálya nincs az országban. Az autópálya-építésekre az állami tulajdonú Nemzeti Autópálya (ma már Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ) Zrt. 2000 és 2005 között összesen 640,34 milliárd forintnyi hitelt vett fel, a pénz több mint negyven százalékát a szintén állami tulajdonú MFB-tõl.
Elfogadták a sztrádatörvényt Elfogadták a sztrádatörvény módosításának módosító javaslatait. A képviselõknek még 334 kilométernyi utat sikerült beszuszakolniuk a jogszabály tervezetébe. Köztük van a 10-es, a 49-es és a 71-es fõút, ezek gyorsforgalmi utak lesznek valamikor. Összesen 14, csak a kormány által támogatott ponton módosították a törvénytervezetet, amely átírja a gyorsforgalmi úthálózatról szóló, még 2003-ban, Csillag István minisztersége idején elfogadott jogszabályt. A képviselõk jócskán kibõvítették az eredeti tervezetben lévõ 632 kilométernyi új gyorsforgalmi utat és megszavazták hét nyomvonalon összesen 334 kilométernyi gyorsforgalmi vagy azzá fejleszthetõ út bevonását a törvény hatálya alá, ezzel 966 kilométerre bõvültek a fejlesztési tervek. A most megszavazott módosítások értelmében bekerült a törvénybe a leendõ M4-es a mostani Üllõ keleti csomóponttól egy szolnoki északi elkerülõn át Berettyóújfaluig. Ez a 190 kilométer adja a legnagyobb tételt az új utak között, és azok többségéhez hasonlóan ez is gyorsforgalmi úttá fejleszthetõ fõútként, kétszer két és kettõ plusz két sávon épül meg elsõ körben. Minimálisan nyúltak hozzá M35–M4-eshez: azt az eredeti
Bekerült a törvénybe az M8-as Körmend–Rábafüzes–Szentgotthárd (országhatár) közötti 31 kilométeres szakaszának a körmendi elkerülõje. Ez az egész útszakaszhoz hasonlóan kétszer kétsávos lesz. Akárcsak a talán egyszer majd elkészülõ M9-es egy részeként a törvénybe most bekerült, Szombathely és Csorna közötti 61 kilométer hosszú M86-os. A Balatonfûzfõ és az M7-es közötti 20 kilométer hosszú 71-es fõút viszont csak kétszer egysávos lesz. Szintén kétszer egy sávon épül meg az új 10-es fõút a leendõ M10-es nyomvonalán Budapest és Kesztölc között. Hogy mikorra, azt egyikrõl sem lehet tudni, ahogyan a javaslatban eredetileg is szereplõ utakról sem. A törvénytervezetben ugyanis, talán okulva az elõzõ jogszabály hibájából – amely szerint ez év végén például készen kellene lennie az M0-s északi és keleti szektorának, valamint a teljes M7-esnek –, nem tüntettek fel dátumokat.
terveknek megfelelõen kétszer egysávosként építik ki a Debrecen–Berettyóújfalu–Nagykereki (országhatár) közötti 66 kilométeren, de új elem, hogy ugyanennyi sávval elkészül a hozzá kapcsolódó, a 4-es és a 47-es fõutat összekötõ 4 kilométeres út. A kelet-magyarországiak még egy, bár nem teljesen új módosítást tudtak elfogadtatni a kormánnyal. Ez a 49-es fõút egy szakaszára terjed ki, amely majd az M49-es része lesz egyszer, és amely a Nyíregyháza és Vásárosnamény közötti M3-astól vezet Ököritó-Fülpösig. Ez a 30 kilométeres út kétszer egysávos kivitelezésben készül majd el.
A képviselõk az utak listájának kibõvítése mellett a kormány kezébe adták a gyorsforgalmi utak nyomvonaláról szóló döntést. Jelenleg ezt miniszteri rendelet szabályozza, de annak megalkotásához több minisztériumra kiterjedõ egyeztetés szükséges. Az egyik módosítás elfogadásával a parlament megteremtette annak lehetõségét is, hogy a törvényben szereplõ utak – tehát a gyorsforgalmik és a három fõút – építéséhez szükséges töltésanyag kitermelésére a nyomvonal 10-10 kilométer szélességû környezetében célkitermelõ helyet létesítsenek.
NIF: megoldják a problémákat A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ (NIF) Zrt. egyetért az autópálya-fejlesztésekkel kapcsolatban végzett számvevõszéki vizsgálat kritikus megállapításaival, ugyanakkor azok megoldására már 2006 óta folyamatban vannak intézkedések, és a társaság azóta is eszerint végzi tevékenységét – tájékoztatott a NIF. A NIF közleményében rámutat: a folyamat gyorsítására egyebek között módosították a területszerzéssel foglalkozó ügyvédek szerzõdését oly módon, hogy ösztönözzék õket a feladatok határidejének betartására, az ellenkezõ eset kötbér fizetését vonja maga után. A területszerzési tevékenység koordinálását is a NIF Zrt.
munkatársai fogják elvégezni. A szükséges jogszabályi módosításokat benyújtották a tulajdonosnak. Az autópálya-törvény aktuális módosítása intézkedik a közmûproblémák elhárításáról, ám hatékonyságát a gyakorlat fogja igazolni. Az ÁSZ-jelentés javaslatain túlmenõen a NIF támogatja a gyorsforgalmi beruházások közérdekûségérõl szóló törvény megalkotását, illetve a meglévõ módosítását oly módon, hogy elõnyt biztosítson ezen nagyberuházások elõkészítési munkáinál a szükséges engedélyek beszerzése, de különösen a területszerzés és a közmûkiváltások tekintetében a beruházó társaságnak. Ez biztosítaná az elõreláthatóságot és a kiszámíthatóságot e nagy volumenû beruházások megvalósítása során.
Az ÁSZ ellenõrzései rávilágítottak arra is, hogy az autópálya-fejlesztések elõtt gazdaságossági számításokat kellene készíteni, mert jelenleg Magyarországon nem tudni, miért kerülnek annyiba az autópálya-építések, amennyirõl a végleges számlák szólnak. Ezzel kapcsolatban a NIF kifejti, hogy a költséghatékonysági vizsgálat eddig nem a NIF Zrt. feladata volt. Szerintük ahhoz, hogy a kiszélesített, sokszereplõs verseny ne csak a legjobb árat eredményezze, hanem egyben hatékony is legyen, a NIF Zrt. 2006 óta árszakértõt alkalmaz, aki az egyes projektekre még a tendereztetés elõtt árkalkulációt készít. Az ÁSZ szóvá tette az ISO minõsítési tanúsítvány folyamatát is a NIF Zrt. jogelõdjénél, az NA Zrt.-nél. A NIF közleménye ezzel kapcsolatban megjegyzi, hogy egyéves munka eredményeképpen sikeres audit zajlott le, és a társaság a napokban kapja meg az ISO minõsítési tanúsítványt.
KÖZÚT
2007. július 4.
1500 embernek adnak munkát a régióban
„Örülünk, hogy a magyar kormány, Dunaújváros lakossága és a régió szívesen fogadta a vállalatot” – jelentette ki a Hankook Tire elnök-vezérigazgatója, Suh Seung Hwa. –Hiszem, hogy közös céljaink és ambícióink következtében elérjük a kívánt sikert. Egyik legfontosabb célunk, hogy kiváló minõségû és nagy teljesítményû gumiabroncsok gyártásával fellendítsük a régió és az ország gazdaságát” – tette hozzá. A Hankook Tire képviseletében megjelent továbbá Cho Hyun Shick globális marketingigazgató, Jin Seung Do mûködési és irányítási igazgató és Lee Eung Young a dunaújvárosi gyár elnökhelyettese és ügyvezetõ igazgatója. A régió egyik legnagyobb beruházását gyors fejlesztés jellemezte. Kevesebb, mint egy évvel ezelõtt a
Hankook Tire megtartotta az alapkõletételi ünnepségét a Dunaújvárosi Ipari Parkban, és a gyár már készen is áll, hogy megkezdje termelését az európai piacra. Az ország kedvezõ földrajzi helyzete mellett a Hankook Tire, mint a világ egyik leggyorsabban növekvõ gumiabroncsgyártó vállalata igen jó partnert talált Magyarországban gyárának létesítéséhez, ami biztosítéka egy hosszú távú együttmûködésnek. Az építkezés lenyûgözõ gyorsasága mellett a gyár számos egyedi jellegzetességet mutat: • Az egyetlen európai Hankook gyár, évi 10 millió gumiabroncsot állít elõ 2010-tõl. • A Hankook legnagyobb befektetése, 500 millió euró értékben. • 1500 magyar alkalmazottat foglalkoztatnak, köztük majdnem 23
százalék mérnök és egyéb mûszaki szakember. • Már 810 alkalmazottat vettek fel, akik közül 3-6 hónapon keresztül Koreában tanult 350 fõ. „Kiváló minõségû gumiabroncsokat gyártunk megfizethetõ áron és megduplázzuk a piaci részesedésünket Európában 2010-ig” – emelte ki a közeljövõ legfontosabb célját Suh. „Nagyon fontos számunkra, hogy a fogyasztóink tökéletesen elégedettek legyenek a termékek minõségével és a szolgáltatás színvonalával. A projekt kivitelezése során kiváló kapcsolatot alakítottunk ki és tartottunk fenn a magyar partnerekkel. Kis- és középvállalkozások segítettek bennünket termékeikkel és szolgáltatásaikkal a projekt befejezésében. Ezen felül számos magyar beszállítóval kötöttünk szerzõdést a termelés megkezdése utáni idõszakra amellett, hogy átlagosan néhány száz embernek biztosítottunk munkát a gyár felépítése során is” – jegyezte meg az elnök-vezérigazgató. Az Optimo K415 és Optimo K715 típusú gumiabroncs gyártása kezdõdik meg Dunaújvárosban. Mindkét típus – csakúgy, mint minden Hankook gyártmány – a nemzetközi és a szigorú európai minõségi és kivitelezési szabványoknak megfelelõen készül. A Stiftung Warentest (Német Fogyasztóvédelmi Szervezet) az összes tesztelt termék közül nemrégiben kiemelte az Optimo K715 típust, különösen a nagyon alacsony gördülési ellenállása és az alacsony károsanyag-tartalma miatt (poliaromás szénhidrogének). A gumiabroncsok a szilikon összetevõt alkalmazó technológiának köszönhetõen környezetbarátok, az üzemanyag-fogyasztásuk kedvezõbb. A nyersanyag növeli a tapadást, ezáltal javulnak a vezetési feltételek és fékezési mutatók.
A kártalanítás ideje fõszabályként három hónap lesz
Júliustól változik a kötelezõ biztosítás A kormány július 1-tõl módosítja a kötelezõ gépjármû felelõsségbiztosításról szóló rendeletet. A Magyar Közlönyben megjelent rendelet szerint változik egyebek mellett a kárelõzmény igazolása is, amelyet nem az üzembentartónak, hanem az új biztosítónak kell beszereznie, a kártalanítás ideje pedig fõszabályként három hónap lesz. A módosítás meghatározza a súlyos személyi sérülés fogalmát. Az számít ennek, ha a balesetben megsérült személy legalább 25 százalékos össz-szervezeti egészségkárosodást szenved vagy hat hónapos gyógytartammal járó egészségromlással jár a sérülése. A súlyos személyi sérülésnek a Kártalanítási Számlára vonatkozó új szabályok kapcsán lesz jelentõsége. Az ismeretlen károkozó által okozott károkat továbbra is a Kártalanítási Számla rendezi, de ez a kártalanítás a jövõben sem terjed ki ismeretlen jármûvel a károsult gépjármûben okozott károkra. A módosított rendelet azonban most tesz egy kivételt: ha az ismeretlen gépjármûvel okozott kár halállal vagy súlyos személyi sérüléssel végzõdik, akkor a Kártalanítási Számla kezelõje (a Mabisz) a károsult jármûben keletkezett károkat is megtéríti. Változatlanul a számla kezelõje rendezi a
biztosítással nem rendelkezõ jármûvel okozott károkat is. Változik a biztosító – forintban meghatározott – egy balesetre jutó helytállási kötelezettsége is, de csak a személyi sérülések miatti károk esetén. Ez jelenleg 1,25 milliárd forint, jövõ év elsõ napjától viszont 1,5 milliárd forint lesz (ez az egyetlen új szabály, amely nem július 1-jétõl hatályos). A dologi károkra maximálisan kifizethetõ 500 millió forint változatlan marad. Az összegek magasnak tûnnek, de egy tömegkarambol esetén már nem azok. Több szabály is foglalkozik azokkal a károkkal, amelyeket például egy magyar autós külföldön szenved el, illetve ott okoz. Új lehetõség, hogy károsult keresetet indíthat a neki kárt okozó jármû biztosítója ellen akár a lakóhelye szerinti országban, akár a baleset helye szerinti államban is. A külföldi biztosító magyarországi kárrendezési megbízottja köteles az eljá-
5
Nem minden úton vezetnek
A Hankook Tire megkezdte a termelést Magyarországon A világ hetedik legnagyobb gumiabroncsgyártó cége, a Hankook Tire június 26-án megkezdte a termelést Dunaújvárosban. A nemrégiben kifejlesztett környezetbarát modell, az Optimo K715 elsõként tette meg útját a gyáron és a vulkanizálási technológián keresztül.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
rást magyar nyelven lefolytatni. Újdonság az is, hogy ha magyar károsultja van a külföldön, külföldi üzembentartó által üzemeltetett gépjármû által okozott balesetnek, akkor a magyar fél választhat: vagy a károkozóval, vagy annak biztosítójával szemben lép fel a kárigényével. Lényeges változást jelent az az elõírás is, hogy a biztosítónak a kárigény benyújtásától számított három hónapon belül megindokolt kártérítési javaslatot kell tennie a károsult részére. Van azonban két megszorítás: a felelõsségnek egyértelmûnek kell lennie, és a kárnak forintosíthatónak kell lennie. Ha a felelõsség vitás, illetve a teljes káröszszeg még nem állapítható meg, akkor az egyes kárigényekre indoklással ellátott választ kell adnia a biztosítónak, szintén a bejelentést követõ három hónapon belül. A jövõben a kárelõzményi (bónusz-málusz) igazolásokat az új biztosító kéri meg – 30 napon belül – a korábbi biztosítótól. Amennyiben az ügyfél ehhez nem adja meg a korábbi biztosító nevét és a kötvény számát, akkor automatikusan a legrosszabb – málusz 4-es – besorolásba kerül.
Bérbe adja a Volánbusz a külföldi járatait Alvállalkozókra bízza a Volánbusz a nemzetközi járatainak üzemeltetését. A cég idén a Budapest környéki elõvárosi forgalom esetében változtatna a forgalmi stratégiáján. Megkezdõdött a szezon a Volánbusznál. Az egész évben közlekedõ nemzetközi buszok mellett turisztikai célból új járatokat indít a cég a közkedveltebb üdülõhelyekre – mondta Fajcsák Lajos, a Volánbusz Zrt. forgalmi és kereskedelmi igazgatója. A társaság jelenleg 13 ország 79 városába, 12 ezer kilométernyi útvonalon közlekedtet nemzetközi járatokat. Ezeknek a többségét alvállalkozók üzemeltetik. A Volánbusz a menetrend szerint közlekedõ nemzetközi járatok közül egyedül a párizsi útvonalon közlekedtet saját autóbuszokat. Fajcsák Lajos elmondta: ez az üzemeltetési forma kifizetõdõbb a cégnek, az Eurolines szövetségben mûködõ nemzetközi cégeknél pedig általános az alvállalkozók bevonása. Az alvállalkozóknak a belföldi forgalomban is teret kell adnia a Volánbusznak. A Gazdasági és Közlekedési Minisztériummal kötött közszolgáltatási szerzõdés szerint – ez 2005. január 1-jétõl nyolc évig érvényes – a Volán-társaságoknak, köztük a Volánbusznak 5–30 százalékos mértékben szükséges alvállalkozókat foglalkoztatnia a belföldi forgalomban. A Volánbusznál ez az arány jelenleg 4,8 százalék.
A cég elsõsorban a Budapest környéki és néhány távolsági forgalomban közlekedõ járatot ad át alvállalkozóknak. Fajcsák Lajos elmondta: a fõváros környéki elõvárosi forgalomban tervezik bizonyos járatok esetében az útvonalak rövidítését, ugyanis a csúcsforgalomban nincs értelme a központi autóbusz-pályaudvarokra közlekedtetniük a jármûveket. Ennek megfelelõen az elõvárosi járatokat olyan csomópontokig közlekedtetnék, ahol az utasok átszállhatnak a kötött pályás jármûvekre, a metróra, illetve a HÉV-re. Jelenleg ilyen jellegû forgalmat bonyolítanak le Kõbánya-Kispestre, és a tervek között szerepel, hogy még idén Újpest-Városkapu lenne az északkeleti irányból érkezõ járatok végállomása. A Volánbusz idén a tervek szerint 32 új csuklós, alacsonypadlós elõvárosi autóbusszal bõvíti jármûparkját, ebbõl húszat már forgalomba helyeztek. Az ÁPV Zrt. tõkeemelés révén ötmilliárd forintot juttatott 23 Volántársaságnak autóbusz-beszerzésre. A Volánbusz idén másfél milliárd forintért vásárol új jármûveket, ezeket a gyártó az Euro-4-es környezetvédelmi normáknak megfelelõ motorral szereli fel.
Ikarus típuskönyv Jelentõs szakkönyvvel bõvült a hazai szakirodalom. Az Ikarus évszázados története címmel látott napvilágot Gerlei Tamás, Kukla László és dr. Lovász György könyve, amely hiánypótló típuskönyv. Mint a bevezetõben is olvasható: „A 2005-ben 100. évfordulóját ünneplõ magyar közúti jármûgyártás meghatározó szereplõjének, az Ikarus autóbuszgyárnak a története egészen az 1800-as évek végéig nyúlik vissza, amikor a kezdetben családi vállalkozásként mûködõ üzem lerakta a késõbbi sikerek alapjait.” Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója ajánlásában úgy fogalmazott, hogy „az Ikarus szó az elõzõ évszázad második felének egyik legsikeresebb magyar termékét és az azt gyártó vállalatot juttatja eszünkbe. Sajnos, a múlt idõ ma már azt jelenti, hogy a gyártásról már nem beszélhetünk. Az 1970-es és az 1980-as években hazánkban a menetrendszerinti közúti közlekedést szolgáló Volán-vállalatok évente jellemzõen több mint ezer autóbuszt vásároltak, kizárólag Ikarusokat. A ’90es évek elejére a Volán autóbusz-állománya meghaladta a nyolcezret. Az utóbbi évtizedben a Voláncégcsoportban az autóbusz-beszerzés a korábbi töredékére csökkent, de erre az idõre esett a gyártmányfejlesztés háttérbe szorulása, elhanyagolása is. Ezek együttes hatására a Volán gazdasági társaságoknál csökkent az Ikarus autóbuszok száma és aránya. Ennek ellenére hazánkban a menetrendszerinti autóbusz-közlekedést végzõ Volán-társaságoknál a gépjármûvek többsége még ma is Ikarus-termék.
Az Ikarus Karosszéria- és Jármûgyár fénykorában gyártott autóbuszok korszerûek, attraktívak voltak, megbízhatóan üzemeltek, és mind az utasok, mind az autóbuszvezetõk kedvelték azokat.” A kötet áttekinti az Ikarus történetének állomásait és bemutatja valamennyi típusát. Az alapos, korszerû és hiteles, egyedülálló szakkönyv a szerzõk munkáját dicséri, és a Volán Egyesülés vezetõinek köszönhetõ, hogy megjelent. Csak azt sajnálhatjuk, hogy kereskedelmi forgalomba nem kerül.
6
LÉGIKÖZLEKEDÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. július 4.
Beszélgetés Borsos Györggyel, a SkyEurope Airlines Hungary country-managerével
Légi forradalom után nyugodt növekedés „A legextrémebb elképzelés az volt, hogy a repülõgépeink fedélzetén fából készült padok vannak” – emlékezik vissza a SkyEurope 2003-as hazai indulására Borsos György, aki a kezdetek óta irányítja a pozsonyi központú légitársaság magyarországi tagját, a SkyEurope Hungary Kft.-t. A több évtizedes légitársasági szakmai múlttal rendelkezõ cégvezetõ szerint a helyzet azóta gyökeresen megváltozott: az utazóközönség egyre növekvõ bizalommal fordul a diszkont-légitársaságok felé. – Az alacsony díjtételeket kínáló légitársaságok az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában már több mint két évtizede jelen vannak a piacon. A magyar utazó még tíz esztendõvel ezelõtt is legfeljebb irigykedve nézhette, ahogy az amúgy is tehetõsebb nyugati polgárok az akkori hazai repülõjegyárak töredékéért vásárolhattak tiketteket a forgalmas útvonalakra vagy a kedvelt üdülõhelyekre. Az évtized elején aztán itthon is megmozdult a piac, amit a fogyasztói oldalon már sokan vártak: megjelentek a fapadosok. Volt, aki légi piaci forradalomról beszélt akkor. Hogyan emlékszik vissza arra az idõszakra? – A SkyEurope 2003 augusztusában, az elsõ magyarországi bázisú diszkont-légitársaságként telepedett meg Ferihegyen, vagyis még az EUcsatlakozás elõtt megvetettük a lábunkat a piacon. Ebbõl fakadóan valóban megéltük e korszak kellemes és kellemetlen pillanatait is. Talán nem is túlzás piaci forradalomról beszélni, hiszen az alacsony költséggel mûködõ és alacsony árú jegyeket kínáló légitársaságok valóban jelentõs piaci és alighanem társadalmi változások elindítói voltak, és nem csak Magyarországon. Talán az unalomig ismételt gondolat, de akkor is tény, hogy a korábbinál sokkal több ember számára adták meg a légi utazás lehetõségét, vagyis azt a fajta a mobilitást, amely addig hiányzott például egy idegenbeli munkahely betöltéséhez, egy külföldi tanulmány megkezdéséhez, egy párkapcsolat zökkenõmentes fenntartásához, egy kisvállalkozás üzleti kapcsolatának beindításához vagy egyszerûen csak egy szép párizsi hétvégéhez. Teljesen természetes, hogy nagy várakozás elõzte meg a diszkont-légitársaságok megjelenését. Ezzel együtt azt is el kell mondani, hogy az elsõ idõszakban olyan alapvetõ tévhiteket
kellett eloszlatnunk, mint hogy a repülõgépeken fapadok vannak. Ma már mindenki tudja, hogy gépeinken is kényelmes, biztonságos ülések találhatóak. A kezdetek kezdetén néhányan elõhúzták a „nem biztonságos” kártyát is, amire az iparág éppen a teljesítményével cáfolt rá, vagyis azzal, hogy az európai diszkont-légitársaságok nagyon is megbízhatók. – Miben változott az elmúlt négy esztendõben a piac, és miben a SkyEurope? – A piac kezd érettebbé válni, és a diszkont-légitársaságok ma teljes mértékben elfogadottakká és egyenrangúvá váltak a fogyasztók szemében. Többek között ez is segített abban, hogy a SkyEurope – a legutóbbi nyilvánosságra hozott KSH-adatok szerint – a legnagyobb forgalmú ferihegyi low-cost, és a harmadik legnagyobb forgalmat felmutató légi fuvarozóvá tudott válni. Erre rendkívül büszkék vagyunk, mint ahogy arra is, hogy 92 százalékos menetrendszerinti pontossággal indulnak járataink Ferihegyrõl, amivel a fapadosok között ugyancsak a legjobbnak számítunk, de ez az eredmény világviszonylatban is megállja a helyét. Jelentõs változás volt még, hogy a SkyEurope légitársaság flottájánál, így a magyarországi leányvállalaténál is megindult egy nagyon erõteljes modernizációs folyamat. Ennek révén augusztusban már elmondhatjuk, hogy a „legöregebb” repülõgépünk egyéves. – Aki ismeri a légi piac sajátosságait, jól tudja, hogy a pontosság nemcsak az utasok miatt fontos, hanem azért is, mert minden perc késés jelentõs veszteséget okoz a légitársaságoknak. Többek között abból adódóan, hogy a forgalmas repülõterek zsúfoltsága miatt szûkmarkúan osztják résidõket, vagyis egy néhány perces csúszás akár félórássá duz-
zadhat. A SkyEurope éppen a forgalmasabb légikikötõket használja – hogyan sikerült ezt a pontossági mutatót elérni? – Valóban, utasaink kényelme, a jobb felszíni közlekedési kapcsolatok vagy éppen az átszálló légi utasok érdekében mi központi légikikötõkbe, és nem azokra a másodlagos repülõterekre repülünk, ahonnan sokszor drágább egy nagyvárosba buszozni, mint amennyibe a repülõjegy került. Ennek ellenére pontosak tudtunk lenni, aminek egyik oka az, hogy Ferihegy forgalma azért még elmarad a nagy európai repülõterekétõl, de a legfontosabb mégis az volt, hogy megalapítottuk saját földi kiszolgáló cégünket, a Ground Europe-ot. – Önellátók Budapesten? – Gyakorlatilag teljes egészében magunk szolgáljuk ki utasainkat és készítjük fel az útra repülõgépeinket, sõt miután a Polgári Légiközlekedési Igazgatóságtól megkaptuk a szükséges engedélyeket, május közepétõl Ferihegy 1-es terminálon már más légitársaságok számára is kínáljuk ezeket a szolgáltatásokat, amelyeknek azt hiszem, jó cégért jelentenek a pontossági mutatóink. – Kezdetben úgy tûnt, hogy néhány nagy európai fõvárost céloztak meg, mostanság pedig egészen kuriózumnak tûnõ célállomásokra is repülnek. Mi határozza meg a SkyEurope-nál az útvonalak menetrendbe vételét? – Értelemszerûen a profit a mozgatórugó, de azt is elmondhatom, hogy nem csak ez, vagy legalábbis nem a haszon maximalizálása a döntõ, hiszen a közlekedési iparágban a fuvarozónak kell valamiféle rizikót is vállalnia, magyarán mondva vagy jönnek az utasok, vagy nem. Természetesen ennél azért jóval gondosabban készítünk elõ egy járatnyitást, és megfelelõen megvizsgált és visszaigazolt igények nélkül nem indulunk új célállomásokra. A piacon persze nem csak mi repülünk, és még számos más tényezõvel is számolnunk kell, beleértve az évszakokat is. Egy diszkont-légitársaságnál nincsenek presztízsútvonalak, tehát akkor, amikor úgy látjuk, hogy valahol nem éri meg repülni, megszüntetjük a járatot
és rendkívül gyors ütemben oda csoportosítjuk át oda, ahol hatékonyabban tudjuk üzemeltetni a repülõgépeket. Amit a megtérülés mellett nagyon fontosnak tartunk, az ár és az adott szolgáltatások jó aránya, vagyis az utasaink kényelme ne szenvedjen csorbát azért, mert mindenképpen be akarunk férni egy adott költségszint alá. Ez a SkyEurope filozófiának része. – Jelenleg mekkora a Budapestrõl közvetlenül elérhetõ célállomások száma? – A nyári menetrend miatt egy majdnem szép kerek számot tudok mondani: 19 városba repülünk. A hagyományosnak számító és kedvelt nyugat- és dél-európai városok mellett felkerült az étlapra például Thesszaloniki, Rimini, Catania, Nizza, Várna, Burgasz, Malaga, de idén tavasztól már Brüsszelbe is repülünk. – Ez utóbbi nem kifejezetten a strandjairól ismert… – Tény és való, hogy ezen a járaton többen viselnek nyakkendõt, mint egy malagai vagy rimini útvonalon. – Vagyis felveszik a kesztyût az üzleti utasokért folytatott harcban? – Úgy fogalmaznék: Magyarországon is bemutatjuk azt, hogy a diszkont-légitársaságok éppen úgy alkalmasak az üzleti célú utazásokhoz, mint a hagyományos légi cégek. – És ezt az üzleti utasok is így gondolják? – Tapasztalataink szerint egyre inkább igen. Forgalmi adataink alapján az látszik, hogy egyes járatainkon már meghaladja a 20 százalékot az üzleti célú utasok aránya, és – két, speciálisan a vállalkozások és vállalatok számára kidolgozott utaztatási csomagunk révén – számos céggel van megállapodásunk. – A diszkont-légitársaságok üzletembereket szállítanak, a hagyományos légi cégek fapados árakhoz közelítõ díjtételekkel bombázzák az utazási piacot. Mi lesz ennek a vége? Elõfordulhat, hogy néhány év múlva már idejétmúlt lesz low-cost és hagyományos légi fuvarozókról beszélni? – Nem, azért arról nincs szó, hogy homogénné válik a piac, még
akkor sem, ha a két szegmens olykor-olykor átvesz néhány elemet a másik üzletpolitikájából. A lényegi eltérés alighanem sokáig megmarad még: a hagyományos légitársaságok hálózatban gondolkodnak, míg a diszkontok pontból pontba repülnek, vagyis egy sokkal kisebb kockázatú és rugalmasabban szervezhetõ rendszerben gondolkodunk. – Mire számít, hogyan alakul a diszkont-légitársaságok versenye a régiónkban? Az elmúlt években már sok jóslat jelent meg arról, hogy az egyik vagy a másik hamarosan kiesik a piacról, aztán mégse… – Két dolgot látni kell: a régió társaságai saját bázisukon vagy Közép-Kelet- és Kelet-Európában is növekedni tudnak még, hiszen az itteni ember még mindig csak hatod annyit utazik, mint nyugat-európai társa. Ugyancsak van lehetõség a nyugati piacokban is, éppen az elmondott ok miatt. Ezt bizonyítja például bécsi bázisnyitásunk, amely egyáltalán nem vitte el sem a budapesti, sem a pozsonyi forgalmunkat, hanem többletet hozott. Véleményem szerint a piac mai szereplõi még évekig megtalálják a számításukat nem egymás ellen, hanem egymás mellett, már csak azért is, mert a fapadosokat közelebbrõl nézve a gondos szemlélõ észreveheti azt is, hogy ezek a társaságok – köztük mi is – eltérõ filozófiát képviselnek számos kérdésben. Az együtt fejlõdés a hagyományos légitársaságokkal kapcsolatban is igaz, vagyis ezek légi cégek is képesek lesznek a low-cost társaságokkal együtt bõvülni. Ennek oka az európai mobilitás és általában a légiközlekedés versenyképességének növekedése. Magyarország esetében arra számítok, hogy az eddigi nem kiugró, de stabil fejlõdési pályán marad a forgalom növekedése. Sz. M.
Ferihegy megint szép lesz?
Új tulajdonos, régi vágyak a budapesti légikikötõben Új üzemeltetõje Közép-Kelet-Európa legsikeresebb légikikötõjévé kívánja fejleszteni a Ferihegyi repülõteret. Ennek érdekében – és a privatizációs szerzõdésekben foglalt, az elõzõ üzemeltetõ által csak részben teljesített kötelezettség szerint – 261 millió euró értékben hajt végre beruházásokat 2011-ig. Ezek között jelentõs terminálfejlesztés is szerepel, és most ismét úgy tûnik, hogy Ferihegy és Magyarország térségbeli gazdasági szerepét erõsítõ légi cargobázis is felépülhet. Ahogy arról elõzõ lapszámunkban hírt adtunk, a HOCHTIEF AirPort (HTA) által vezetett konzorcium megszerezte a privatizációs tenderen korábban gyõztes brit BAA vállalat Budapest Airport (BA) Zrt.-ben lévõ részesedését, és június elején hivatalosan is lezárult a tulajdonosváltás. A német központú nemzetközi cég repülõterek üzemeltetésére specializálódott leányvállalata, illetve az általa vezetett konzorcium új összetételû menedzsmentet alakított ki, egyben határozottnak tûnõ – de közismerten kötelezõen végrehajtandó – fejlesztési tervet jelentett és mutatott be. A 2011-ig szóló program során összesen mintegy 261 millió euró értékben terveznek beruházásokat végrehajtani, amelyek az ígéretek szerint elsõsorban az utasforgalmi és más kiegészítõ épületek, valamint egy modern cargobázis kialakításban testesülnek majd meg. Mindez-
zel az új üzemeltetõ azt a merész célt tûzte ki, hogy Ferihegyet tíz éven belül Közép-Kelet-Európa legsikeresebb légi kapujává teszi. Az elképzelések szerint összeépítik a 2A és 2B terminált, amelyek utas-csarnokai ezáltal egyetlen, a mostaninál nagyobb kapacitású 2-es terminálépületté olvadnának össze. A nemzetközi gyakorlatnak megfelelõen a jelenlegi 2A és a 2B terminál tranzitterületeit összekötõ épületrészben egy „nemzetközi márkákat nemzetközi színvonalon árusító” üzletközpont kapna helyet. A BA emellett bõvíteni kívánja a check-in kapacitást, központi biztonsági átvizsgáló területet alakít ki és növeli a biztonsági ellenõrzõ kapuk számát is. A terminál légi oldali kapacitását szintén bõvíteni fogja az üzemeltetõ. Itt két új móló vagy terminálszárny épül, amelyeken 16 új utashidat alakítanak ki, vagyis a mostaninál eny-
nyivel több repülõgép tud majd „csõre állni”. A BA bejelentette azt is, hogy a nem schengeni utasforgalmat a 2A terminál, a schengenit pedig a 2B terminál fogja kiszolgálni. Az utasforgalom növekedésével párhuzamosan az üzemeltetõ tovább bõvíti a 2-es terminált a 2C terminál megépítésével, évente 30 millió utasra növelve Ferihegy kapacitását. Tervek készültek az elsõsorban diszkont-légitársaságokat fogadó Ferihegy 1-es terminál kapacitásának bõvítésére is. E szerint a jelenlegi
terminálépület csak az induló utasokat fogja kiszolgálni, az érkezési oldal egy, a terminál szomszédságában felépítendõ új csarnokba költözne át. Mindezzel a BA megduplázná az 1es terminál kapacitását és az ottani kereskedelmi területek méretét. Jelentõs lendületet adhat a magyarországi légi áruszállításnak, de az egész logisztikai szektornak és általában a gazdaságnak is, ha hosszú várakozás után felépül egy korszerû és megfelelõ kapacitású légi cargoterminál. Az új tulajdonossal erre
most ismét lehetõség nyílik: a BA ígérete szerint ez a projekt elsõbbséget élvez, és a fejlesztés már idén megindul, az elsõ fázis pedig 2009-re készülhet el. A komplexum a 2-es terminál mellett, a repülõtér Vecséshez tartozó területén kapna helyet. A BA vezetõi jelentõs a jelentõs fejlesztések között említették az Airport City nevet viselõ üzleti parkot is, amelyet a 2-es terminál elõtti területre terveztek. A létesítményegyüttes egy négycsillagos, 300 szobás hotelt, valamint konferenciaközpontot is magába foglalna. Ugyanezen a területen többszintes parkolóház is kinõne a földbõl, ami a repülõtér elképzelt kapacitás- és forgalomnövekedése esetében is elegendõ gépjármû-férõhelyet biztosítana. A BA nagyszabású fejlesztései között szerepel még a 2-es terminál bekötõútja mentén felépítendõ kereskedelmi park, ahova elsõsorban kereskedõk és nagykereskedések beköltözésére számítanak 2009-tõl. A BA új tulajdonosa bejelentette azt is: erõteljes munkába kezdenek a forgalom növelése érdekében, amelynek elsõdleges lépései között ösztönzõ árstratégia kidolgozása, valamint Ferihegy légi kapcsolatrendszerének fejlesztése szerepel.
LOGISZTIKA
2007. július 4.
Megújultak a feltételek
Door Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület elnöke elmondta: a logisztikai központ cím eddig is létezett, de annak viselési feltételeit alapvetõen megújították. Erre többek között azért volt szükség, hogy egységes, a szakma által elismert támogatási rendszert alakítsanak ki, illetve a fejlesztési igények és a támogatási lehetõségek egymást szinergikus kapcsolatban erõsítsék. A logisztikai központok besorolásával kapcsolatos pályáztatási, minõsítési és monitoring tevékenységet az MLSzKSz végzi, míg a cím odaítélése a Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) hatásköre. A LEF a minõsítési bizonyítványt a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) jóváhagyásával állítja ki. Az adott cím birtokosa jogosult a minõsítés tényét feltüntetni kiadványain, céges levelezésben és a minõsítõ által biztosított védjegy központba történõ kihelyezésére. A minõsítéseket négy kategóriában ítélik oda: intermodális, regionális, helyi és vállalati logisztikai központokról beszélhetünk. A 16 újonnan minõsített logisztikai központ adja az összes magyarországi lo-
gisztikai központ területének és forgalmának több mint 90 százalékát. Ezek közül hét intermodális – vagyis több közlekedési ággal, köz-
úttal, vasúttal, esetleg hajóval is elérhetõ –, hat regionális szereppel rendelkezõ, míg három helyi fontosságú.
7
Nyíregyházán járt a Ghibli Kft. elõadássorozata
Tizenhat logisztikai központ címet osztottak ki Tizenhat vállalkozásnak adta át a logisztikai központ minõsítési bizonyítványt Gérnyi Gábor, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium fõosztályvezetõ-helyettese a BILK-ben a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSzKSz) közgyûlése után.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Fülöp Zsolt, a szövetség elnöke az MLSzKSz éves közgyûlése után a Magyar Közlekedésnek elmondta: a 16 legjelentõsebb logisztikai központ összes alapterülete több mint 450 hektár, ebbõl 220 hektár szabad. Az összes szabadtéri tároló kapacitás ezekben 802 ezer négyzetméter, az irodaterület 34 ezer négyzetméter.
A normál raktárterület nagysága csaknem 260 ezer négyzetméter, a szigetelt és fûthetõ 141 ezer négyzetméter, hûtött mintegy 16 ezer négyzetméter, míg a silók, illetve gabonatárolók befogadóképessége 80 ezer köbméter. A minõsített logisztikai központokban 10 300 konténert képesek raktározni. A 16 logisztikai központ évente mintegy 12 milliárd forint árbevételt ér el. A logisztikai központok éves szinten mintegy 760 ezer tonna közúti, 223 ezer tonna vasúti, 111 ezer tonna konténer-, valamint 1340 tonna Ro-La áruforgalmat bonyolítanak le. Alapterületet és normál raktárkapacitást tekintve 153 hektárral, illetve 90 ezer négyzetméterrel a legnagyobb a Budapesti Szabadkikötõ Logisztika Zrt. A temperált raktárnagyságot figyelembe véve 83 ezer négyzetméterrel a Soroksáron található Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) Logisztika Zrt. a legjelentõsebb. Az árbevételt vizsgálva 3,1 milliárd forinttal elsõ a Rynart Transport Hungary Kft., míg második 1,9 milliárd forinttal a BILK Logisztika Zrt.
A logisztikai költségek csökkentése Immár harmadik alkalommal látogatott el a Ghibli Kft. Nyíregyházára logisztikai elõadássorozatával, amelyet Giba Tamás alpolgármester úr nyitott meg. A júniusi rendezvény gyakorlatias szemlélettel világította meg, hogy a kis- és középvállalkozásoknak milyen lehetõségeik vannak logisztikai területen költségeik csökkentésére. A Ghibli Kft. elõadássorozata elsõsorban arra koncentrál, hogy a magyarországi kisvállalkozásoknak milyen lehetõségeik vannak a költségeik csökkentésére, milyen nehézségekkel küzdenek jelenleg. A legtöbb kisvállalkozás esetében az alapoktól kell indulni, azaz a logisztika fogalmát tisztázni. Hiszen ez sokkal több, mint fuvarozás vagy raktározás! Az egész vállalat folyamatát végigkíséri, a vevõi igények felmérésétõl az utánkövetési folyamatokig. A magyar vállalkozások kevesebb mint 10 százaléka gondolja vagy alkalmazza így a cégében, legalábbis errõl tanúskodik a Ghibli Kft. felmérése. Ebbõl kiderül, hogy a cégek tisztában vannak azzal, hogy többet kellene foglalkozniuk ezzel a területtel, mégsem terveznek jelentõsebb fejlesztéseket a logisztikai folyamaik hatékonyabbá tételére. Valójában mégsem a kisvállalkozások felelõssége ezeknek a hiányosságoknak a megléte. Gondoljunk bele, ki tanította meg nekik, hogy milyen optimális folyamatokon keresztül lehet gazdaságosabb a cégük? Nekik mindent a saját „bõrükön” kellett megtapasztalni, és minden egyes
„fülön csíphetõek” azok a szûk keresztmetszetek, problémás pontok a vállalati folyamatokban, amelyek esetében szükséges és kell költséget csökkenteni. Joggal vetõdik fel a kérdés: ha nem gyûjtjük össze, nem rendszerezzük és elemezzük ezeket a költségeket, akkor honnan várhatjuk, hogy csökkenjenek? Erre mégse válaszoljunk automatikusan igennel, bármennyire is nyilvánvalónak tûnik, hogy egy cég mi mást ismerhet jobban, mint a saját vevõjét. A valóság erre sokszor rácáfol – állítja Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. ügyvezetõje. „Saját tapasztalatunk az, hogy a cégek nagy része, és ezt felmérésünk is alátámasztja, nem kérdezi meg a vevõit, hogy mire is van valójában szükségük, milyen szolgáltatást igényelnek”. Nos, ez tényleg elgondolkodtató. Szabó Zoltán így folytatja: „Meglátásom és tapasztalatom szerint a cégek az alábbi gyakorlatokat folytatják ebben a kérdésben: 1. a cégek saját maguk kitalálják, hogy a vevõiknek mire van szükségük; 2. a konkurenciát másolják; 3. külföldi példát követnek.
olyan információnak a hiányát, amelynek nem voltak tudatában a gazdaságosabb folyamatok alkalmazására, az õ „pénztárcájuk” bánta. Ezen a tarthatatlan helyzeten szeretne változtatni a Ghibli Kft. logisztikai elõadássorozatával, amelyet már Budapesten és Veszprémben is megtartott. A fejlõdéshez a kkv-k szemléletváltására van szükség. Ez nem egyszerû, és nem is megy egyik percrõl a másikra, de elengedhetetlen. A rendezvény legfõképp a Ghibli Kft. felméréseire, kutatási eredményeire és több mint 10 éves gyakorlati tapasztalataira épült. Az elõadók, Szabó Zoltán és Vízhányó Andrea fontosnak tartották az elõadást gyakorlati példákkal alátámasztani, ami életszagúvá, tanulságossá és alkalmazhatóvá tette a résztvevõknek az elhangzottakat. A fõ téma az információhiányból adódó feleslegesen elköltött költségek és a vevõi igények ismeretének fontossága volt. A könyvelésbõl sok minden kiderül, de a pontos logisztikai költségek biztosan nem. Ugyanis a könyvelési struktúra egy speciális rendszer, példának okáért egyáltalán nem sorolja a raktárosok bér- és járulékköltségeit a logisztikai költségek közé, holott ez egészen konkrétan annak értelmezhetõ. Ezért nagyon fontos, hogy a cégvezetõk, szakemberek rendszeresen gyûjtsék össze és elemezzék logisztikai költségeiket, mégpedig minden ide tartozó költséget. Így
Ezt azért is tartom kardinális kérdésnek, mert a hazai kkv-k az esetek nagy részében a legegyszerûbb és legcélravezetõbb módszert nem alkalmazzák: nem kérdezik meg a vevõiket! Felméréseket kell végezni, ki kell deríteni, hogy konkrétan milyen szolgáltatásra van szüksége a vevõmnek, és azt nyújtani neki. Egyszerûen hangzik, miért is nem alkalmazzák hát?” Szép számmal lehetne olyan magyarországi példákat említeni, amikor a cégek nem mérték fel, nem kérdezték meg a vevõiket, hogy mit is igényelnek egy adott szolgáltatáskor, és ennek okán milliókat költöttek el feleslegesen. Már a fenti kiragadott esetekbõl is világosan látszik, hogy a logisztika versenyelõnyhöz tudja juttatni a magyar vállalatokat, ha felismerik jelentõségét, és nem ragadnak le a fuvarozás, raktározás szintjén ennek kezelésében. Mi mással lehetne elsõséget elérni egy cégnek, mint gyorsasággal, piacismerettel és hatékonysággal?! A logisztika ebben támogató tevékenység. Akik már részt vettek a Ghibli Kft. 5+1 tipp, amellyel csökkentheti logisztikai költségeit címû elõadásán, azok felismerték a fentieket. Valamennyien megállapították, hogy van mit alakítaniuk saját folyamataikban is. A Ghibli ezért is folytatja logisztikai misszióját, hogy a hatékonysági szemléletet megismertesse a hazai kis- és közepes vállalatok körében, hiszen nagy szükség van erre.
8
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
HIRDETÉS
2007. július 4.
Sikeres évzárás a -nél
Constantai nap Budapesten
A TANSPED Oktatási és Szolgáltató Kft. és az általa fenntartott TANSPED Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ hallgatóinak újabb három csoportja tett sikeres vizsgát a május-júniusi vizsgaidõszakban. Idén lezárult a kétéves emelt szintû nemzetközi szállítmányozási és logisztikai menedzser szakképzés. A képzés magas szakmai színvonalát nem csupán a nehezen teljesíthetõ írásbeli szakmai vizsga biztosította, hanem az a tény is, hogy a vizsgára bocsátás feltétele egy sikeres C típusú középfokú nyelvvizsga megléte. Ezeknek a feltételeknek nagy örömünkre szinte minden hallgatónk eleget tudott tenni, így szakképzésünk végeztével sokrétû és használható tudással rendelkezõ szakembereket bocsáthattunk útjukra. A szállítmányozási ügyintézõ, valamint logisztikai ügyintézõ szakképzéseken fõként a WABERER’S HOLDING ZRT, a LIEGL & DACHSER KFT, a MÁVTRANSSPED KFT, a LAGERMAX KFT, a DHL EXPRESS KFT és a SCHENKER KFT dolgozói vettek részt. A képzéseket magas szakmai igényeknek megfelelõ követelményrendszer szerint összeállított vizsgák zárták le. A minisztérium által kijelölt vizsgaelnökök voltak: Juhász Anna, Galló György és Bazsó Csaba. Immár második alkalommal kihelyezett helyszínen, a BILK LOGISZTIKAI KÖZPONTBAN zajlott logisztikai ügyintézõ szakképzésünk, így kényelmessé téve a hallgatóinknak a képzésen való részvételt. Mindezt Marján Miklós úr személyében a BILK LOGISZTIKAI ZRT tette lehetõvé. Az MSZSZ és az MLSZKSZ tagjai számára augusztusban és szeptemberben is indulnak képzések szállítmányozás és logisztika szakterületen az új OKJ szerint, a hatályos jogszabályokat követve. A hallgatók a tudást továbbra is a szakma legelismertebb oktatóitól sajátíthatják el, mottónkhoz híven: „a legjobbaknak a legjobbat”.
A Constantai Kikötõ egész napos konferenciát és szakmai találkozót rendez október 4-én Budapesten, a Corinthia Aquincum Hotelben. Elõadást tart a kikötõ vezérigazgatója és több román hajózási, illetve kikötõi társaság vezetõje. A konferencia szervezõje a Magyar Közlekedési Kiadó.
