MAGYAR KÖZLEKEDÉS www.magyarkozlekedes.hu
XV. évfolyam, 15. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
2007. augusztus 1.
Hisznek a Ro-La-forgalom jövõjében
KRÓNIKA Távozik Kóka János Meglepõ bejelentést tett Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter. Az SZDSZ elnöke lemond miniszteri tisztségérõl, és még ebben az évben távozik a kormányból. Sajtóértesülések szerint Garamhegyi Ábel államtitkár vagy Kákosy Csaba (képünkön) kabinetfõnök lehet az utódja. Más forrás szerint Vásárhelyi István volt ÁPV-elnök is esélyes a posztra.
Csökkenhet a pályahasználati díj Tomcsányi István, a Hungarokombi Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft. vezérigazgatója és Felsmann Balázs, a GKM infrastruktúráért felelõs szakállamtitkára közösen tartott sajtótájékoztatójukon áttekintették a Ro-La-vonatok elmúlt féléves forgalmának alakulását Románia és Bulgária januári EU-csatlakozásának fényében, de szóba került a tehervonatok pályahasználati díjának csökkentési lehetõsége és a Hungarokombi tulajdonosi szerkezetében bekövetkezni látszó változások is. A (Szeged) Kiskundorozsma– Wels viszonylatú Ro-La-vonatok léte végveszélybe került januárban, mivel úgy tûnt, azok is a soproni vonatok sorsára juthatnak, amelyek megszûntek hazánk EU-csatlakozásakor. A Hungarokombi számításai azonban azt mutatták, hogy évi 900 millió forintos állami támo-
gatás esetén fõként a török, szerb, macedón fuvarozókra építve, a vonatok közlekedése fennmaradhatna, sõt, a közúthasználati díjak jövõbeni növekedése okán a támogatás éves összege majd csökkenhet is, és talán a román és bolgár fuvarozókat is vissza lehet hódítani. Az állam az általános megszorítások közepette hall-
Vezércsere a Malév élén Új vezérigazgató kinevezésérõl döntött a Malév igazgatósága. Az eddigi vezérigazgató, Gönci János közös megegyezéssel távozott, bár az igazgatóságnak továbbra is tagja maradt. Az új vezérigazgató Lloyd Paxton (képünkön), a British Airways egykori felsõ vezetõje, aki korábban a kazahsztáni nemzeti légitársaság elnök-vezérigazgatójaként is dolgozott.
Limburger Lóránt az MGH vezérigazgatója A tulajdonosi döntésnek megfelelõen Limburger Lóránt lett július 13-tól a Malév földi kiszolgáló leányvállalatának, a Malév Ground Handling Zrt.-nek a vezérigazgatója, aki Sutyinki Jánost váltja ezen a poszton – jelentette be a Malév közleményben.
Megjelent a Vezetékek Világa új száma
Megrendelhetõ a kiadóban.
Felsmann Balázs és Tomcsányi István a sajtótájékoztatón
gatott a kérésre, az év elsõ felében 20 ezer kamiont szállíthattak el a vonatok a MÁV pályavasúton keresztül nyújtott támogatásnak hála. A számítások szerint ennyi teherautó Szegedtõl Hegyeshalomig egybefüggõ sort alkothatna, közúton való áthaladásukkal 2,3 milliárd forintnyi, semmilyen formában nem ellentételezett káros hatással terhelték volna az országot. A 650 kilométernyi vonatozás ára egy útra ma 119 000 forint, amit július 20-a óta nem terhel további dorozsmai termináldíj, és ami 20 ezer forinttal lenne magasabb a magyar állam támogatása nélkül. A Ro-La-vonatok közlekedését az osztrák állam alacsony pályahasználati díjjal és közvetlenül is támogatja. Felsmann Balázs kiemelte az üzemeltetési támogatás tényének üzenet jellegét, hiszen ilyen jellegû támogatásra még nem volt példa a vasúti árufuvarozásban. E támogatás egy folyamat része, amely a vasúti áruszállítás versenyképességének növelését célozza. Most zajlik a minisztériumban a vasúti pályahasználati díj (PHD) megállapítási elvének jogszabályba öntése. Ennek révén egyes becslések szerint akár 30 százalékkal, az EU-s átlag közelébe csökkenhet a tehervonatok díjtétele, de 10 milliárddal csökkenhet a pá-
lyavasutak bevétele is (a forgalom növekedésének elmaradása esetén), amit ellentételezni kell. A rendelettervezetet nyár végéig készítené el a szaktárca, a rendelet még a MÁV Cargo privatizációjának lezárása elõtt életbe is léphet, növelve ezzel a társaság értékét, azaz a privatizációs bevételt. A Magyar Közlekedés kérdésére Tomcsányi István megerõsítette, hogy tárgyalások folynak a tulajdonosok között a MÁV Cargo 15 százalékos üzletrészének kivásárlás által 50 százalék fölé növelésérõl. E fejlemény örömteli, hiszen azt mutatja, hogy nemcsak a kormányzat, de a legmeghatározóbb vasútvállalat is hisz a Ro-La-forgalom jövõjében. Lehetõség a fejlõdésre még e relációban is sok van, hiszen csak idén 100 százalékkal nõtt a román és 60 százalékkal a bolgár kamionok száma a hazai utakon, meghaladva ezzel az évi 1 milliót. A Hungarokombinál egyébként a meglévõ irány erõsítése mellett egy Mosonmagyaróvár–Ljubljana viszonylat beindításának elõkészítése is zajlik, továbbá a románokkal és az osztrákokkal közösen az EU-nál is pályáznak fejlesztési és üzemeltetési támogatásra új forgalmak szervezéséhez. Andó Gergely
MÁV Cargo-privatizáció
Tizenkét pályázat érkezett A MÁV Magyar Államvasutak Zrt., a MÁV Vagyonkezelõ Zrt. megbízottjaként is eljárva, 2007. május 29-én nyilvános, kétfordulós pályázatot hirdetett a MÁV Cargo Árufuvarozási Zártkörûen Mûködõ Részvénytársaság teljes részvénycsomagjának értékesítése céljából. A részvények értékesítésével a MÁV Zrt. mint tulajdonos, a következõ célokat kívánja elérni: – a vételár maximalizálása; – a MÁV Cargo gazdálkodási hatékonyságának növelése; – a MÁV Cargo versenyképességének fokozása; – a vasúti árufuvarozás ágazatának fejlesztése; – a munkavállalók munkakörülményeinek javítása, valamint a munkavállalói elkötelezettség növelése. 2007. július 23-án az indikatív ajánlatok megtételének szakasza lezárult. A beadási határidõig tizenkét
pályázat érkezett be. Szakmai és pénzügyi befektetõk egyaránt tettek ajánlatot. Az ajánlattevõ cégek (az érkezés sorrendjében): • Deutsche Bahn AG, Berlin, • MC SOLUTION konzorcium (tagjai: CER Central-European Railway Transport, Trading and Service Co., Budapest, International Railway Systems S.A., Luxemburg, TIARA Gazdaságszervezõ és Tõkebefektetési Zrt., Budapest, valamint Babcock and Brown Ltd., London), • SPEDI-TRANS s.r.o, Praha, • A Rail Cargo Austria AG és a
GySEV Zrt. konzorciuma, Bécs– Sopron, • SPED-TRANS Konzorcium (tagjai: SPED-TRANS a.s, Levice és SLAVIA CAPITAL GROUP a.s., Bratislava), • NEW WORLD RESOURCES TRANSPORTATION BV, Amszterdam, • Magyar Rail Cargo Vagyonkezelõ Kft., Budapest, • Ashmore Global Special Situations Fund 3 Limited Partnership, Guernsey, • Grampet S.A., Bucuresti, • SOCIETATEA NATIONALA DE TRANSPORT FEROVIAR DE MARFA „CFR MARFA” S.A., Bucuresti, • A Pegasus Ventures B.V. és a Rail World B.V. által alapított Cargo
Central Europe Konzorcium, Amstelveen, • Trans Europe Rail Konzorcium (tagjai: Lehman Brothers L.P.Inc., London, EUROVENTURES Ltd., Guernsey és DUNAVAGON Kft., Budapest). Az elkövetkezendõ hetekben a tulajdonosok képviselõibõl álló értékelõbizottság megvizsgálja a beérkezett pályázatok érvényességét, majd – a tervek szerint – augusztus közepéig kiválasztja azt a legfeljebb öt pályázót, akik részt vehetnek a második fordulóban és kötelezõ érvényû ajánlatot tehetnek. Újabb tájékoztatásra a döntést követõen kerül sor. A második forduló ajánlattételi határideje 2007. október 19. MÁV Zrt.
EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Jubilál a DVZ 60 évvel ezelõtt, 1947. július 10-én jelent meg a DVZ (Deutsche Verkehrs-Zeitung), Európa egyik legjelentõsebb közlekedési szaklapjának elsõ száma. Ez elég ok a kiadó és a szerkesztõség számára, hogy az évfordulót szeptember 7-én gálával, majd a másnap megjelenõ „60 éves a DVZ” címû extramelléklettel ünnepelje. A jubileumnak azonban a logisztikai ág képviselõi és tapasztalataikkal a lap olvasói is hû részesei,
ezért õk is részt vehetnek a külön kiadvány összeállításában. De hogyan is? Vesse papírra: Mi köti önt össze a DVZ-tel? Mikor vált önnek a lap a hasznára? Küldje el benyomásait, andekdotáit, érdekes emlékeit vagy akár fotóit, amelyek az ágazat elmúlt hat évtizedben történt fejlõdésérõl szólnak. A német lap szerkesztõsége postai úton várja az írásokat (DVZ, Redaktion 60 Jahre DVZ, Nordkanalstraße 36, 20097 Hamburg).
Siemens-vonatok Oroszországban A Siemens Közlekedéstechnika (Transportation Systems, TS) ágazatával együttmûködésben az orosz vasúttársaság, az RZD immár a nagy sebességû vasúti közlekedés korszakának küszöbén áll. 2009 végén az elsõ Velaro RUS típusú vonatok megkezdik az utasok szállítását Moszkva és Szentpétervár között 250 km/órás csúcssebesség mellett. A nyolc szerelvényt a TS gyárában 2010-ig bezáróan gyártják le, emellett a Siemens 30 évre szóló szerviz- és karbantartási kötelezettséget is vállalt a 600 millió euró ér-
tékû szerzõdésben. A Velaro RUS hasonlít a német vasutak által használt ICE 3 vonatokhoz és a spanyol nemzeti vasúttársaságnál nemrég szolgálatba állt Velaro E típushoz. Egy Velaro RUS szerelvény tíz egységbõl áll és több mint 600 utast képes szállítani. Az orosz széles nyomtávnak megfelelõen 33 cm-rel szélesebb, mint az ICE 3 vonatok, és az orosz klimatikus viszonyokhoz alkalmazkodva alakítják ki. A német, spanyol, orosz és kínai vasutak eddig összesen 160 nagy sebességû vonatot rendeltek a Siemens TS-tõl.
Drágábban épül az autópálya Hivatalossá vált, hogy az észak-erdélyi autópálya az eredeti tervekhez képest többe kerül, miután elkészültek a beruházás végleges technikai kivitelezési tervei – jelentette a román elektronikus média. A Brassót Borssal összekötõ 415 kilométer hosszúságú észak-erdélyi autópálya eredeti költségeit 2,2 milliárd euróra tervezték a 2003-ban megkötött szerzõdésben. Az akkori felmérést csak olyan elõzetes megvalósíthatósági tanulmányok alapján készítették, amelyekbõl nem lehetett megállapítani a pontos költségeket. Az amerikai Bechtel építõipari
óriásvállalat munkásai jelenleg két szakaszon, a Románia nyugati határától induló Bors és Berettyószéplak, illetve a Kolozsvár és Aranyosgyéres közötti szakaszon dolgoznak. E két szakasz technikai kivitelezési terveit már a román Országos Autópálya Rt. (CNADNR) is jóváhagyta. Ezekbõl kiderült, hogy a két útszakasz az eredeti elképzeléshez képest 53-57 százalékkal több pénzbe kerül. A Cotidianul címû napilapnak a CNADNR-bõl meg nem nevezett források úgy nyilatkoztak, hogy a végsõ számla akár a hétmilliárd eurót is elérheti.
2007. augusztus 1.
Fejlesztésekre fordítják majd a bevételt
Privatizálhatják a Deutsche Bahnt A német kormány szabad utat adott a német államvasutak (Deutsche Bahn) régóta halogatott, részleges privatizációjának – közölték kormányközeli források. Az állam a társaságban lévõ részesedésébõl elõször 25 százalékot tervez eladni elsõdleges részvénykibocsátás révén, hoszszabb távon 49 százalékot, a tervet azonban a parlament mindkét házának jóvá kell hagynia. A 25 százalékos részesedés értékét nagyjából 3 milliárd euróra teszi a kormány, a tõzsdei bevezetés 2008 végén várható. Ha a törvényhozás mindkét háza jóváhagyja a javaslatot, akkor ez lesz a legnagyobb tõzsdei kibocsátás azóta, hogy 2000 novemberében bevezették a tõzsdére a német posta papírjait. Az a részvénykibocsátás 5,8 milliárd euró bevétel hozott a német államkasszának. Európa legnagyobb vasúttársaságának privatizációja régóta szóbeszéd tárgya, a konkrét elképzelések a ’90-es évek eleje óta kezdtek kibon-
takozni. A privatizációt elsõsorban az késleltette, hogy attól tartottak: a magánosítás miatt romlik majd a szolgáltatás színvonala, a biztonság – amint az Nagy-Britanniában és másutt tapasztalható volt –, és tartottak az áremelkedéstõl is. Mára a Deutsche Bahn az utolsó nagy értékû állami tulajdon Németországban. Az évi 30 milliárd eurós bevétellel rendelkezõ társaságnál a tõzsdei bevezetésre készülvén 90 milliárd eurót költöttek az elmúlt hét évben infrastrukturális beruházásokra – ennek nagyjából a fele állami pénz volt
Nyolcvan szupergyors szerelvény futhat a francia síneken
2,1 milliárd eurós megrendelés az Alstomnak Alig két hónappal az 574,8 km/órás vasúti sebességrekord felállítását követõen, történetének egyik legnagyobb megrendelését kapta az Alstom az SNCF-tõl. A Francia Nemzeti Vasúttársaság összesen 2,1 milliárd euró értékben 80 darab TGV Duplex – 300 km/h fölötti sebességre képes – vonatszerelvény gyártására és szállítására adott megrendelést az Alstom számára. Az SNCF által az Alstomnak adott megrendelés része egy további negyven TGV vonatszerelvényre vonatkozó opció is, amellyel együtt a szerzõdés összértéke 3,1 milliárd euró. Az elsõ vonatszerelvényeket 2009-ben szállítja le az SNCF számára az Alstom. A megrendelés jelentõségét az adja, hogy az egyben olyan új emeletes szerelvények bevezetését is je-
lenti, amelyek teljes mértékben megfelelnek az új, az interoperabilitással, a kényelemmel, valamint a beszerzési és üzemeltetési költségekkel kapcsolatos üzemeltetõi elvárásoknak. Az új szerelvényeket, amelyek a francia, német, svájci és luxemburgi vasútvonalakon 320 km/órás sebességgel közlekednek majd, valamennyi európai hálózattal kompatibilis jelzõ- és biztonsági be-
Boeingek a Ryanairnél A Ryanair fapados ír légitársaság 27 darab Boeing 737-800 típusú repülõgépet rendel 1,9 milliárd dollár értékben az amerikai repülõgépgyártó cégtõl. A Ryanair eddig összesen 308 darab Boeing 737-es gépet rendelt, amelyek közül 137-et már leszállítottak. A mostani vételrõl azután tettek bejelentést, hogy a Boeing európai riválisa, az Airbus közölte: egy 16 milliárd dolláros megrendeléshez jutott, a Quatar 80 darab A350-es utasszállítót vásárolt tõlük. A Ryanair, amelyet sokan bíráltak utasszállítóinak magas
szén-dioxid-kibocsátási értéke miatt, most olyan gépeket szerez, amelyek jelentõsen kisebb mértékben szenynyezik a környezetet. A légitársaság bejelentette: a mostani rendeléssel a cég elérte a teljes flottaméretet, beleértve a tervezett rendeléseket 262 darab utasszállítóra 2012-ig. Idén a Ryanair várhatóan 42 millió utast szállít 492 útvonalon 25 európai országban. Emellett a Dublin központú légitársaság azt tervezi, hogy négy éven belül járatokat indít Európa és az Egyesült Államok között.
The company WILDENHOFER was founded 1887 and stands for innovation in transport business for more than 100 years. We are looking for freight forwarder on a round-trip basis. Our main destinations are Germany, Italy, Austria, BENELUX, United Kingdom and Scandinavia. We are able to load tilt trailers, boxes, road trains, mega trailers, etc. We offer: – „pay-per-km” – (every km is paid, full and empty) – 100 % work, the whole year – we pay all extraordinary costs, such as ferries, tunnels, etc. – attractive payment methods – if requested we also offer fuel cards Kontakt: FRAGNER Stefan, Tel: +43 59990 4025, Fax: +43 59990 94025 Email:
[email protected] www.wildenhofer.at
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. augusztus 1. 577. megjelenés
–, és ettõl 19 milliárd euróra duzzadt a vállalat adóssága. A privatizációból származó bevételt a vállalatnál elsõsorban olyan fejlesztésekre akarják fordítani, amelyek révén a DB nagyobb részt vállalhat a német export lebonyolításában, illetve javíthatja a vasúti személyszállítás körülményeit. A Deutsche Bahnnak nyolcvan leányvállalata van, ezek a vasúti szállításon kívül tengeri, légi és közúti szállítással foglalkoznak. Ez a szállító és logisztikai óriáscsoport Európa-szerte tevékenykedik csakúgy, mint Észak-Amerikában, Ázsiában és a Közel-Keleten. Hartmut Mehdorn, a DB vezetõje az év elején azt mondta, hogy 7,5-12,5 milliárd eurót terveznek kelet-európai állami vasúti szolgáltatók felvásárlására fordítani.
rendezésekkel, valamint a fent felsorolt országokban alkalmazott feszültséghez alkalmazkodni képes elektromos meghajtással látja el az Alstom. A kényelmi és belsõépítészeti megoldások kialakítása terén az Alstom különös figyelmet fordít arra, hogy az új szerelvényeket a mozgáskorlátozottak is könnyen használhassák. Az 52 különleges ülõhely révén a szerelvények teljes befogadóképességének – 509 ülõhely – több mint tíz százaléka mozgáskorlátozott utasok számára kerül kialakításra. A TGV Duplex vonatcsalád mûszaki megoldásaira épülõ új szerelvények öröklik elõdjük már bevált szerkezeti felépítését és számos egyedi jellemzõjét, ezzel csökkentve a vonatok fejlesztési, gyártási és mûködési költségeit, különös tekintettel a karbantartási költségekre. A világon jelenleg 300 km/óra feletti sebességgel közlekedõ vonatok hetven százalékát az Alstom tervezte és gyártotta.
Bemutatkozott az új Iveco Stralis
Kisebb fogyasztás, olcsóbb karbantartás Rómában bemutatkozott az új Iveco Stralis, a 19–44 tonnás nehéz kategória legújabb fejlesztése. Ez az esemény egy olyan új termékoffenzíva része, amely biztosítja az Iveco vezetõ szerepét a 2007-es évben a nehézés könnyûkategóriás haszongépjármûvek piacán is. Az új Stralis tervezésekor fontos szempont volt, hogy továbbra is alacsonyan tartsák az ügyfelek számára a teljes birtoklási költséget. Ezt a célt a jármûköltségek két fõ tényezõjének – a karbantartásnak és a fogyasztásnak – a csökkentésével érik el. A Stralis alacsony karbantartási költsége annak köszönhetõ, hogy a hosszabb olajcsere-periódus miatt kevesebb az állásidõ, valamint gyorsabbá és pontosabbá vált a fedélzeti és szervizdiagnosztika. A Cursor Euro 5 motorok a nyomaték és az élettartam, illetve a karbantartási és mûködtetési költségek szempontjából etalonnak számítanak. Emellett üzemanyag-fogyasztásuk 2-5 száza-
lékkal alacsonyabb az egyébként is gazdaságos Euro 3 változatokénál. Az új Stralis az Iveco hagyományos erényei mellett egy új, a termékre jellemzõ értéket, az erõt is képviseli. „A vállalat az új Stralist kiváló teljesítményû és nyomatékú motorokkal szereli, amelyek kedvezõ üzemanyag-fogyasztást biztosítanak, így piacvezetõ helyre emelik a terméket. Ennek köszönhetõen reményeink szerint Magyarországon 50 százalékkal növelhetjük idén a Stralis-eladásokat” – mondta el Gyöngyössy István, a Fiat Magyarország Kft. Iveco divíziójának ügyvezetõ igazgatója. Az új Stralis jól példázza az Iveco alapértékeit: az elkötelezettsé-
get, a megbízhatóságot, a teljesítményt és a csapatszellemet „Az Iveco fejlesztései során felelõsséget érez ügyfelei üzleti tevékenységéért, ezért a jármû teljes életciklusa során törekszünk az együttmûködésre. A vállalat termékfejlesztése mindig azokat a szempontokat helyezi elõtérbe, amelyek nagyobb termelékenységet és alacsonyabb üzemeltetési költségeket biztosítanak” – tette hozzá Gyöngyössy István.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
2007. augusztus 1.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
Egy éve a közlekedési hatóság élén Horváth Zsolt Csaba
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
Tömpe István:
Átszervezés, hatékonyabb munka Fapados vasútra van szükség
Csaknem fél éve, 2007. január elsején alakult meg az egységes Nemzeti Közlekedési Hatóság, amely az addig széttagolt, önállóan gazdálkodó 22 költségvetési intézmény helyett a központosított gazdálkodást vezette be, és a szakmai munkában is az egységes hatósági munka megvalósítását tûzte ki célul. Az azóta eltelt idõszakról, a közeljövõ teendõirõl kérdeztük Horváth Zsolt Csabát, az NKH elnökét, aki a napokban ünnepelte a jogelõd Közlekedési Fõfelügyelet élére történt kinevezésének egyéves évfordulóját. – Milyen változások történtek az elmúlt fél év során a hatóságnál? – Az elmúlt fél év alatt több változás történt a közlekedési hatóság életében, szervezeti felépítésében, mint az azt megelõzõ másfél évtizedben. Ezt szemlélteti, hogy e rövid hat hónap során háromszor módosult a Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezeti és mûködési szabályzata. Az 1992 óta kialakult közlekedési felügyeleti szerkezetben a megyei szervezetek mûködésébe a központnak csak látens módon volt lehetõsége beleszólni. Azok önállóan gazdálkodtak, nem volt egységes a vizsgáztatási és bírságolási gyakorlat. A korábbi szervezetben mintegy 100 vezetõ beosztású szakember dolgozott, ma már csak a fele, de ebbõl tényleges pénzügyi megtakarítás – a 20-25 havi végkielégítések kifizetése miatt – csak 2008-ban várható. Másrészt a teljes vezetõi állomány kicserélõdött. Az is jelentõs változás a hatóság életében, hogy a szervezet adminisztrációs és vezetõi szintje ez év május elseje óta a korábbi 19 megyei helyett a 3-3 megyét átfogó regionális szintekre került át, amelyek lefedik a hét EU-régió területét. – Az egyik legjelentõsebb változást a korábbiakhoz képest a polgári és a katonai légi hatóságok integrálása jelentette. Hol tart ez a folyamat? – A hatóság – a múlt év nyáron hatályba lépett kormányrendeletnek megfelelõen – ez év január elsején szervezetébe integrálta a Polgári Légiközlekedési Igazgatóságot (PLI), de a Katonai Légyügyi Hivatal (KLH) beépítése az egyeztetések elhúzódása miatt csak ez év július elsején valósult meg. Az NKH-án belül a két légügyi hatóság egy szervezetben mûködik tovább Légiközlekedési Igazgatóság néven és a vezetõje Vágó József igazgató úr lett. A KLH-ban korábban 27-en dolgoztak, a PLI-
ben 54-en, míg az új szervezetben a KLH 20 fõvel, a PLI pedig 74 fõs létszámmal, összesen pedig 94 szakemberrel látja el hatósági feladatát. A megemelt létszám ellenére a terv szerint csökkentett költséggel tud mûködni a szervezet, mert a feladatokat hatékonyabban fogják ellátni, mint korábban, a szükségszerûen fennálló tevékenységi az átfedések megszüntetésének következtében. Így például míg korábban 30-60 nap elmaradás volt az engedélyek kiadásnál, addig ma ez naprakészen történik. – A hatékonyságjavulás lemérhetõ majd az ellenõrzéseknél is? – Jelenleg mintegy 60 polgári és három katonai (a pápai, a kecskeméti és a szolnoki) repülõtér ellenõrzését, hatósági feladatait látja el a légügyi hatóság. A repülõtereket az új rendszerben szigorúbban és gyakrabban ellenõrzi a hatóság. A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2007 júniusától átfogó, az egész országra kiterjedõ repülõ üzemellenõrzési programot indított. A Légiközlekedési Igazgatóság szakemberei által végrehajtott, elõre be nem jelentett váratlan ellenõrzések kiterjednek a repülõterekre, nem nyilvános fel- és leszállóhelyekre, a légi jármûvekre és a légi jármûvezetõkre. Munkatársaim egyebek mellett ellenõrzik a szakszolgálati engedélyeket, a rádióengedélyeket, a fedélzeti okmányokat, az üzemben tartási engedélyeket, az idõmérõ és repülési naplókat, az ejtõernyõtörzskönyveket, a nem nyilvános felszállóhelyek engedélyét, a repülõterek üzemben tartási és tevékenységi engedélyét, a repülõtérrendet, a légiforgalmi tájékoztató szolgálat engedélyeit, a légi jármûvek, a személyzet és a repülõterek általános állapotát. A fokozott ellenõrzéssel a repülés biztonságának fokozása, a balesetek megelõzése, a hatósági elõírások betartatása a célunk. – Ha elõretekintünk a következõ hónapokra, milyen új feladatok várnak a hatóságra? – Elsõként talán a gépjármûvezetõ-képzés reformját említeném. Évente mintegy 100 ezren szereznek jogosítványt, ami rendkívül magas szám, és nem mindegy, hogy a friss jogosítvánnyal rendelkezõk, kikerülve a forgalomba, mennyire veszélyeztetik más közlekedõk testi épségét. Az elméleti képzésnél már bevezették a számítógépes vizsgáztatást, ezért leginkább a gyakorlati képzés területén szeretnénk újdonságokat bevezetni. A cél az, hogy megbizonyosodjunk arról: a tanulók valóban levezették a vizsgához szükséges minimumtávolságot. Az elképzelésünk egy GPS mûholdas jármûkövetés, kiegészítve tanulónként egy személyes digitális tachográfkártyával, amely pontosan rögzítené, hogy egy óra alatt mennyit vezetett a tanuló. Ennek ára autónként 40-50 ezer forint lenne, az autósiskoláknak kell majd megvásárolniuk, amennyiben az NKH ezt elõírja számukra. Ennek a bevezetése meggyõzõdésem szerint egyrészt emelné az új jogosítvánnyal rendelkezõk gyakorlati tudását, másrészt tisztább helyzetet teremtene piacon, ahol mintegy 1000 autósiskola próbál megélni, és az éves szinten próbálkozó 130 ezer tanulót ellátni. Ma ugyanis vannak olyan vállalkozások, amelyek 34 ezer forintért is meghirdetnek jogosítvány megszerzését célzó tanfolyamot, amibõl az elméleti óraszámokra fordítandó mintegy 6 ezer forint levonása után a fennmaradó 28-30 ezer forintból kellene a gyakorlati oktatást és vizsgáztatást lebonyolítani, ami olykor 500 forintos gyakorlati órát jelentene. Könnyen belátható, hogy az egy óra alatt levezetendõ 30-40 kilométer ebbõl a díjból nem termelhetõ ki. És itt lép be az a tényezõ, hogy a megbuktatott tanuló után már óránként 3-4 ezer forintot is kaszálhatnak az iskolák, ami némileg magyarázza a rendkívül alacsony árért bevállalt gyakorlati oktatást. Ötvös Nándor
Országos légiközlekedési ellenõrzések A Nemzeti Közlekedési Hatóság Polgári Légiközlekedési Igazgatósága 2007 júniusától átfogó, az egész országra kiterjedõ repülõ üzemellenõrzési programot indított. Az igazgatóság szakemberei által végrehajtott elõre be nem jelentett, váratlan ellenõrzések kiterjednek a repülõterekre, nem nyilvános fel- és leszállóhelyekre, a légi jármûvekre és a légijármû-vezetõkre. A hatóság munkatársai hétvégére is kiterjedõ ellenõrzéseik során ellenõrzik többek között a szakszolgálati engedélyeket, rádióengedélyeket, fedélzeti okmányokat, üzemben tartási engedélyeket, idõmérõ és repülési naplókat, ejtõernyõtörzskönyveket, a nem nyilvános felszállóhelyek engedélyét, a repülõterek üzemben tartási és tevékenységi engedélyét, a repülõtérrendet, a légiforgalmi tájékoztató szolgálat engedélyeit, a légi jármûvek, a személyzet és a repülõterek általános állapotát. A fokozott ellenõrzéssel a hatóság célja a repülés biztonságának fokozása, a balesetek megelõzése, a hatósági elõírások betartatása.
Tömpe István, a MÁV Start Zrt. üzleti vezérigazgató-helyettese nem ma kezdi az ismerkedést a magyar vasúttal, hiszen már 1997-ben a MÁV Rt. elnöke lett. E kinevezés persze nem volt elõzmények nélküli. Az 1973-ban közgazdásztanárként végzett vezetõ már a rendszerváltás elõtt is pénzügyi területen tevékenykedett. A Németh-kormány idején „történelmi” szerepbe került, hiszen pénzügyminiszter-helyettesként, majd kormánybiztosként, illetve az Állami Vagyonügynökség elsõ (parlament által kinevezett) ügyvezetõ igazgatójaként a privatizáció elsõ lépései köthetõk a nevéhez. A ’90-es éveket jellemzõen különbözõ bankok elnöki székében töltötte, a MÁV elnöki posztját például az állami Jelzálogbank elnökeként látta el. – Miért vállalta el „messzirõl jött emberként” a MÁV elnöki posztját tíz évvel ezelõtt? – Érdeklõdésbõl. Nem ismertem elõtte a vasutat, de tudtam, hogy milyen állapotban van és milyen kihívások elõtt áll. Alapvetõen alapító természet vagyok, sokszor kezdtem nulláról egy új terület vagy cég építését. Sipos Istvánnal egy idõben neveztek ki, és hamar kialakult közöttünk egyfajta munkamegosztás. Õ képviselte a vasút szakmai részét, én pedig a pénzügyi területet. – Mi az, amire ma is büszke az elnöki teljesítményébõl? – A holdingkoncepció kidolgozására. Már akkor olyan jövõképet vázoltunk, amely önálló cégbe szervezett társaságokról szólt. Örültem neki, hogy közvetlen utódom, Takácsy Gyula is folytatta ezen elképzelések megvalósítását, de távozásával ez a folyamat hosszú évekre megakadt, és csak két éve, a MÁV árufuvarozási üzletágának önálló cégbe szervezésekor folytatódott. Tíz éve ez az elképzelés óriási ellenállásba ütközött cégen belül és politikai körökben is. Ma már szinte mindenki természetes folyamatnak tartja. Ekkorát változott a szemlélet tíz év alatt… – Öt év szünet után, 2003-ban tért vissza a MÁV-hoz stratégiai vezérigazgató-helyettesként. – Igen, de közben tanácsadó céget alapítottam, amellyel több vasúti projektben is részt vehettem, természetesen pénzügyi vonalon. Mándoki Zoltán kért fel a közremûködésre. Akkoriban a portfólió és a nemzetközi fõosztály tartozott közvetlenül alám, a stratégiaalkotás csak késõbb lett meghatározó, ami ki is töltötte szinte minden idõmet. Még 2003-ban elkészítettük a jármûfejlesztési koncepciót, ami máig hivatkozási alap. A budapesti elõvárosi forgalomról és annak fejlesztésérõl is készítettünk egy komoly anyagot, valamint megalkottuk az áruszállítás nemzetközi stratégiáját, amelyben már szerepelt a részvénytársasággá alakítás szükségessége. – Csak egy évig volt vezérigazgató-helyettes, de ezután mindössze egy évig volt távol a MÁV-tól. – Heinczinger Istvánnal korábbról ismertük egymást, amikor õ elfogadta a felkérést a MÁV általános vezérigazgató-helyettesének, felkért tanácsadónak, késõbb a kabinet tagjának. A legutóbbi idõkig a MÁV Holding koncepciójának kidolgozásával foglalkoztam Sipos Sándor vezérigazgató-helyettessel, és részt vettem a személyszállítás pénzügyi egyensúlyának megteremtését célzó hároméves program megalkotásában is. – Milyen elvek mentén kívánja megtölteni tartalommal a MÁV Startot? – Úgy gondolom, egy „fapados vasútra” van szükség, ami alatt azt értem, hogy csak a lényegre koncentrálunk, de azt megfelelõen ellátva. Olcsóbb vasútüzem a cél, a jegyáremelés ugyanis már nem járható út, ezt a legutóbbi emelések is megmutatták. Ugyanakkor az állami tehervállalás mértéke sem nõhet, ezért valamit tenni kell, mégpedig nekünk, startosoknak. Ezen célok egybevágnak azon régi törekvésemmel, hogy a vasútnak vállalkozássá kell alakulnia: termelni (szolgáltatni) és pénzt keresni, és ami különösen fontos, a pénz felhasználását nyomon követni. – Milyen feladatok tartoznak a felügyelete alá? – Az üzleti terület a szolgáltatás kialakításával foglalkozik, mi vagyunk a bevételi oldal. Az utasigények felmérése, a szolgáltatás meg-
tervezése és megrendelése is a mi feladatunk. Ezek alapján tudja a Matéczné Németh Ágnes vezette üzemeltetési terület elvégezni a feladatát. A marketing és értékesítési fõosztály megmarad Kiss Gábor irányításával, aki korábban e területen marketingosztály-vezetõ volt. E mellett három fõosztályvezetõ rangú divízióvezetõm is lesz, akik a szolgáltatás tervezésével foglalkoznak majd. A három vezetõ közül kettõ már megkapta kinevezését. A Budapesti Elõvárosi Divíziót Jóvér Balázs irányítja, akinek meghatározó szerepe volt az ütemes menetrend bevezetésében, valamint az egységes európai vonatbefolyásolási rendszer egyik magyar atyjaként tartják számon. A Regionális Divízió vezetõje dr. Kádár András, aki a közelmúltig a záhonyi Pályavasúti Területi Központ vezetõje volt. A térség sok meghatározó vasúti csúcsvezetõt adott már a MÁV-nak. (A Távolsági és Nemzetközi Divízió vezetõje értesüléseink szerint Jenei Dénes lehet, aki vasúton kívülrõl érkezne a Starthoz – a szerk.) – A divíziók megkezdték már mûködésüket? – Noha a vezetõk jó részének kinevezése megtörtént, az eredeti tervek szerint csak január 1-jétõl vették volna át a feladatokat teljeskörûen. De szeretnénk ezt a dátumot elõbbre hozni, akár már szeptembertõl érdemben részt vehetnek az új menetrendre való felkészülésben. – A marketing és értékesítési terület számtalan cégen belüli és kívüli kritika célpontja volt. Kikkel és milyen módon tervezi feljavítani ezt a területet? – A marketing területet (amely piackutatással és az értékesítést támogató marketingkommunikációval foglalkozik) Rábai Katalin, a MÁV INFORMATIKA Kft. korábbi marketingigazgatója vezeti a jövõben. Az ügyfélszolgálati osztály Rácz Tamás vezetés alatt mûködik tovább. Az értékesítési osztály vezetõi posztja egyelõre betöltetlen, arra pályáztatással kívánjuk megtalálni a megfelelõ személyt. A vasúti szabályozások bonyolultságát az adja, hogy minden elképzelhetõ esetre megpróbálnak eljárást kidolgozni a szakemberek. Ez a vasútüzemben még elfogadható, ahol a biztonság az elsõ, de kereskedelmi területen felesleges. A kereskedelmi folyamatok 98 százaléka gond nélkül szabályozható, sõt, akár automatizálható. A maradék két százalék viszont menedzserszemléletet, operatív intézkedést igényel, a megfelelõ szinten az erre felhatalmazott munkatársunknak a társasági és az utasérdekek figyelembevételével rugalmasan kellene döntenie. Ma azonban erre is szabályozási választ próbálunk adni, ami olykor az erõink 80 százalékát is leköti. Ez tarthatatlan. A megoldást a hatékonyság és az egyéni felelõsség (és kompetencia) növelésében látom. – A minap dr. Sági Zoltánt, a Közlekedési Múzeum korábbi fõigazgatóját nevezték ki a MÁV Start kommunikációs igazgatójának. Õ is az ön embere? – Nem. A külsõ és belsõ kommunikáció általában a vezérigazgató közvetlen irányítása alatt mûködik. Nincs ez másképp a Startnál sem. Andó Gergely
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. augusztus 1.
Csaknem 32 milliárdos árbevétel
A minisztérium intézkedési tervet ígért
Sikeres évet zárt a GySEV Zrt.
Egy elmaradt sztrájk és „eredményei”
Nyereséggel zárta a 2006-os üzleti évet a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. A magyar–osztrák vállalat a terveknek megfelelõen, bizonyos tevékenységi területeken pedig azokat felülmúlva teljesített. Tovább növelte bevételeit 2006-ban a GySEV Zrt. – ez derül ki a vállalat közgyûlése és felügyelõbizottsága által egyaránt elfogadott 2006. évi beszámolójából. A vasúttársaság árbevétele tavaly elérte a 31,7 milliárd forintot, amely kiemelkedõen nagy, 13 százalékos emelkedést jelent a bázisévhez képest. Az adózás elõtti nyereség 70,3 millió forint. A korábbi évekhez hasonlóan 2006-ban is a teherforgalom teljesített a legjobban, a GySEV Zrt. 327 ezer tonnával megközelítõleg 6,3 millió tonnára növelte árufuvarozási teljesítményét. A személyszállításban is eredményes évet könyvelhetett el a vállalat: a terveknek megfelelõen tavaly a magyar üzemrészen több mint 2,6
Fõbb sarokszámok a beszámolóból (ezer forint) Értékesítés nettó árbevétele: Mérleg szerinti eredmény: Saját tõke: Jegyzett tõke: Mérlegfõösszeg:
31 658 852 70 322 8 508 668 5 308 526 37 116 351
millió utasnak segített elérni úti célját. Ehhez nagyban hozzájárult az InterCity-szolgáltatás bõvítése is, a Scarbantia IC-vel újabb vonatpár állt forgalomba a Sopron–Budapest– Sopron vonalon. Tovább javította az eredményt, hogy a GySEV Zrt. napi két pár személyvonattal átszállás nélküli vasúti kapcsolatot teremtett Sopron és Szentgotthárd között. Ez utóbbihoz szükséges volt, hogy a vasútvállalat teljesítse legfontosabb 2006-os tervét: december 10-én átvette a modernizálásra váró Szombathely–Szentgotthárd vonalszakaszt. A 2001-ben átvett, majd 2002-ben villamosított és átépített Sopron–Szombathely vonalszakaszon pedig újabb lépést tett az utazási sebesség növelése és a menetidõ csökkentése felé azzal, hogy korszerû biztosítóberendezést (KÖFE – Központi Forgalom-ellenõrzési Rendszer) telepített. A vasúttársaság üzletmenetét segítette, hogy a GySEV Zrt. 2006. április 1-jétõl számviteli, pénzügyi, kontrolling és anyaggazdálkodási területén bevezette az egységes, integrált vállalatirányítási rendszert. Az európai uniós mûködési engedély, valamint a vasútbiztonsági tanúsítvány és engedély birtokában a társaság a 2007-es üzleti évre is az eredményes mûködést tûzte ki célul.
Megalakult a MÁV Cargo Trans A korábbi MÁVTRANS mintájára a MÁV Cargo Zrt. vezetõsége 2007. június 1-jével megalakította a MÁV Cargo Transt (MCT). A MÁV Cargo Kereskedelmi és Üzemeltetési vezérigazgató-helyettesének közvetlen irányítása alá tartozó új szervezeti egységnek létrehozását a hazai és nemzetközi árufuvarozási piac változásai, a folyamatosan megújuló fuvarpiaci igények, a piaci liberalizáció és a közelgõ privatizáció tette szükségessé. Az MCT a tervek szerint nagy szerepet kap a társaság logisztikai szolgáltatásaiból származó bevételeinek növelésében, illetve a kiegészítõ logisztikai szolgáltatások – úgymint vámkezelés, reexpedíció, kocsinyomkövetés stb. – a jövõben egy kézben összpontosulhatnak. A kiemelt ügyfélkezelés mellett a MÁV Cargo Trans ellátja a nemzetközi Cargo-képviseletek munkájának koordinálását, közvetíti részükre a határforgalmi tevékenységekkel kapcsolatos új feladatokat, illetve teljesíti a szállítmányozó cég
közremûködését nem kívánó közvetlen megbízásokat. Az új szervezeti egység vezetõje július 16-ától a szakmai körökben már ismert Lépesfalviné Obulányi Zsuzsanna, aki eddig a MÁV Cargo bevétel-ellenõrzési osztályának (korábban BEIG, ÁBEK) irányítója volt. A Cargo vezetõsége hangsúlyozta, hogy a MÁV Cargo Trans egyetlen szállítmányozó cégnek sem kíván konkurenciája lenni, és a MÁVTRANSSPED továbbra is a MÁV Cargo Group szállítmányozási zászlóshajója lesz.
Történeti visszatekintés A kilencvenes évek elejéig mûködõ értékesítõ társaság, a MÁVTRANS a MÁV Árufuvarozási Igazgatóságának égisze alatt végezte munkáját, majd 1991-ben a frissen alakult MÁVTRANSSPED vette át tõle a szállítmányozással kapcsolatos feladatokat (különös tekintettel a külföldi partnerek megbízásaira). Ezután a fokozatosan bõvülõ magyar szállítmányozói paletta adta a MÁVTRANS feladatainak zömét. Az akkorra már gyakorlatilag önálló társaságként mûködõ MÁVTRANS kereskedelmi feladatait fokozatosan csökkenõ megbízási értékben ugyan, de egészen a 2003-as felszámolásáig folytatta. Ekkor a megmaradó egyéb szállítmányozási feladatok (határ-reexpedíció, vámközremûködés) végzése átkerült az akkori ÁFU-hoz.
Augusztus 3-án
Alapkõletétel Gyõrszemerén Logisztikai központot épít Gyõrszemerén a Raabersped. A piacvezetõ vasúti szállítmányozó cég élve az ÖBB-csoport adottságaival, a gyõrszemerei vasútállomás mellett vásárolt egy 4,5 hektáros területet, ahol egy 4500 négyzetméteres rak-
tárközpont és egy 500 négyzetméteres irodaház épül. A Raabersped Logisztikai Központ alapkõletétele augusztus 3-án lesz Gyõrszemerén, a társaság tulajdonosainak, vezetõinek és partnereinek társaságában.
A Mozdonyvezetõk Szakszervezete Ügyvivõ Bizottsága július 23-ára kétórás figyelmeztetõ sztrájkot hirdetett. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium és a MOSZ képviselõi egy nappal a meghirdetett sztrájk elõtt aláírták a megegyezésrõl szóló megállapodást, így a sztrájk csak fenyegetés maradt. 1. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) jogalkotási ütemtervet készít, amelyben megjeleníti, hogy a MOSZ mely követelését mely jogszabály elõkészítésénél veszi figyelembe. Az ütemterv jelen megállapodás mellékletét képezi. A jogszabályelõkészítési folyamatban a tervezetekrõl a minisztérium a Mozdonyvezetõk Szakszervezetével is egyeztet. 2. A minisztérium rövid távú intézkedési tervet készít a vasúti közlekedési szabályok betartásának ellenõrzésére. Az intézkedési terv a jelen megállapodás mellékletét képezi. A közlekedés szabályainak betartására a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenõrzési tervet állít össze, amelynek keretében 2007. augusztus 1-jétõl havonta 30 ellenõrzést folytat le. Az ellenõrzések tapasztalatairól havonta, illetve súlyos szabálytalanság észlelése esetén azonnal beszámol a miniszternek, és egyben javaslatot tesz a szükséges további intézkedésekre. Az ellenõrzések kiterjednek a vasúti pályára, a biztosítóberendezésekre, a térvilágításra, a forgalombiztonságra, a rakodó berendezésekre, az üzemi létesítményekre és a vasúti jármûvekre. Az ellenõrzések hatékonyságának fenntartása miatt az ellenõrzési tervet nem hozzák nyilvánosságra. 3. A GKM tájékoztatja a MOSZ-t arról a folyamatról, amelynek eredményeként ez év decemberi menetrendváltásig a mellékvonali közösségi közlekedési szolgáltatás 2008-as tartalmáról döntés születik. – A MÁV Zrt. 2007. június elején benyújtotta a 2007/2008. évi menetrendi idõszakra vonatkozó hálózatracionalizálási és menetrendi javaslatát. A PM és a GKM várhatóan 2007. augusztus 15-ig szakmai szempontok alapján elõzetesen dönt az egyeztetések alapjául szolgáló javaslatról. A javaslatról a MOSZ-t is tájékoztatja. – A GKM 2007. augusztus 1-jéig kidolgozza – és tájékoztatásul a MOSZ-nak is átadja – az egységes, a közúti és vasúti közlekedés összehangolását és munkamegosztását biztosító menetrendi egyeztetések ütemtervét. – Az egyeztetéseket követõen 2007. november 1-jéig a GKM dönt
a vasúti személyszállítási menetrend közszolgáltatásként történõ megrendelésérõl. A döntést nyilvánosságra hozza. 4. A GKM egyetért azzal, hogy a mozdonyvezetõi munkavégzés szakmai feltételei között – a nemzetközi vasúti gyakorlatnak megfelelõen – szerepeljen a konkrét jármû ismerete (típusismeret), valamint a pálya- és állomásismeret (vonalismeret) is. Ennek érvényesítésére elkészíti a vonatkozó jogszabály(ok) módosítását. A megállapodás mellékleteként figyelembe veendõ jogalkotási ütemterv szerint rendelet fogja tartalmazni a képzés részletes formai és tartalmi követelményeit. Ebben a rendeletben pontosan meghatározásra kerül a minimális képzési idõ, a különféle vizsgakövetelmények (elméleti, gyakorlati, vonal-, állomás- és típusismeret), az oktatást és képzést végzõ szervezetekkel és személyekkel szemben támasztott részletes követelmények. A rendeletben minden képesítés vagy ahhoz kapcsolódó idõszakos vizsga hatósági vizsgaként kerül majd meghatározásra: a hatósági vizsgabiztosok a hatóság elõtt fognak tudásukról rendszeres idõközönként számot adni, ez egyben a hatósági vizsgabiztosi névjegyzékbe vétel egyik feltétele. A hatósági vizsgabiztosokkal ilyen módon teljes mértékben biztosítható a függetlenség és az egyenlõ bánásmód. 5. A GKM a mozdonyvezetõk munkaköri egészségügyi és pályaalkalmassági vizsgálatának új szabályozásában (vizsgálatok gyakorisága, soron kívüli vizsgálatok indokoltsága, alkalmassági követelmények stb.) nem kíván eltérni a nemzetközi vasúti gyakorlatban kialakult szakmai normáktól és ennek megfelelõ új jogszabálytervezetet terjeszt a kormány elé. Az elsõ szakmai tervezet már 2006 nyarán elkészült, azóta is tartanak az elõzetes szakmai egyeztetések, 2007 tavasza óta az érintett szakmai, érdekképviseleti szervezetekkel. A tervezetrõl 2007. július 2án szóbeli egyeztetésre is sor került, amelyen a Mozdonyvezetõk Szakszervezete is részt vett. A tervezettel kapcsolatos álláspontját írásban 2007. július 6-án kelt levelében fej-
tette ki. Kormányzati stratégiai döntés szükséges abban a kérdésben, hogy milyen szervezet lássa el a pályaalkalmassági vizsgálatokkal kapcsolatos feladatokat. 6. A minisztérium egyetért azzal, hogy a mozdonyvezetõ-kiképzés legrövidebb idejét és minimális szakmai, begyakorlási követelményeit jogszabályban kell meghatározni. Egyetért továbbá azzal, hogy – az uniós jogszabályi kötelezettségek, így a 89/48/EGK és a 92/51/EK tanácsi irányelv betartása mellett – a mozdonyvezetõi jogosítvány honosítási eljárásban a különbözeti vizsgákat magyar hatóság elõtt lehessen letenni és a mozdonyvezetõi jogosítványt honosítani. A 89/48/EK irányelv a legalább hároméves szakoktatást és szakképzést lezáró felsõfokú oklevelek elismerésének általános rendszerérõl, a 92/51/EK irányelv pedig az elõzõt kiegészítõ, a szakoktatás és szakképzés elismerésének második általános rendszerérõl szól. Mindkettõ érdekessége a megállapodás vonatkozásában, hogy csak nagy jóakarattal lehet a mozdonyvezetõi jogosítvány honosításának kérdésében figyelembe venni, ugyanis a mozdonyvezetõi munka máig sem tartozik a szakképzési rendszerbe. 7. A GKM egyetért azzal, hogy – a közúti közlekedéshez hasonlóan – jogszabályban kell meghatározni a mozdonyvezetési idõ leghosszabb és a pihenõidõk legrövidebb tartamát és a vezetési és pihenõidõk ellenõrzésének, nyilvántartásának fontosabb szabályait. Errõl jogszabályt készít elõ. A vasúti jármûvezetõk és egyéb, a vasúti közlekedés biztonsága szempontjából fontos (biztonságkritikus) munkakört betöltõ személyek munkaidejére, vezetési és pihenõidejére, ezek betartásának ellenõrzésére, az ittas jármûvezetés szankcionálására vonatkozó rendelkezések felülvizsgálatára és a szükséges jogszabályok módosítására, elõkészítésére kell sort keríteni. A jogszabálymódosítások alapját képezõ koncepció kidolgozásának határideje a jogalkotási ütemterv szerint 2007. szeptember 30. A koncepció alapján a normaszöveg-tervezet kidolgozását október 31-ig kell elvégezni. Szakmai, szakmapolitikai egyeztetések után a jogszabálytervezet országgyûléshez való beterjesztésének tervezett idõpontja 2008. január 31. Monostory Miklós
Vonzó feltételeket kell kialakítani
Konferencia a térségi vasutakról A közúti és a vasúti közlekedés jövõjérõl gondolkodva meg kell találni a szükséglethez igazodó harmonikus és racionális fejlõdési lehetõségeket – mondta Szili Katalin, az országgyûlés elnöke a térségi vasutak szerepérõl tartott konferencia megnyitóján Budapesten. Rámutatott: a fenntartható fejlõdésrõl gondolkodva figyelembe kell venni a közlekedési rendszereket is, köztük a környezetbarát megoldásokat. Mészáros Péter, a konferenciát szervezõ Magyar Közlekedési Klub elnöke emlékeztetett arra, hogy tavaly 28 mellékvonal gazdaságosságát vizsgálták felül, egy decemberi döntés alapján 14 vonalon szünetel a vasúti személyforgalom, és mostanában újabb 70 vonal felülvizsgálatáról jelentek meg hírek. Andreas Geisler, a német Szövetség a Vasútért szervezet vezetõje bemutatta, hogyan indultak fejlõdésnek a német regionális vasutak a tizenöt-húsz évvel ezelõtti piaci térvesztés után. Kiemelte: a döntéshozók nem azt mérlegelték, hogy mennyibe kerül a vasút, hanem azt tartották szem elõtt, mennyien vennék azt igénybe, ha megfelelõ szintû
szolgáltatást kapnának. A német térségi vasutak mûködésének eredménye, hogy 1994–2005 között 26,5 százalékkal nõtt a vonatok által megtett kilométer, 38 százalékkal emelkedett az utaskilométer, 48 százalékkal bõvült az utaslétszám. Öcsi Béla, a Nemzetközi Bankárképzõ Központ vezérigazgató-helyettese, a Magyar Vasúti Hivatal külsõ szakértõje a MÁV-nál kísérleti jelleggel indított Nógrád-vidéki, illetve Körös-vidéki térségi vasutak tapasztalatairól szólt. A hivatal szerint a helyi szereplõk hatékonyabb vasutat tudnának mûködtetni abban az esetben, ha a döntés és a felelõsség helyi szintre kerülne. A vasúti hivatal becslése szerint a két térségi
vasútnál 1,3 milliárd forint költséget lehetne megtakarítani a jelenlegibõl éves szinten, ha helyi kompetenciába kerülnének a döntések és a szabályozások. Tar Sándorné, a MÁV Zrt. fõosztályvezetõje a konferencián elhangzottakra reagálva hangsúlyozta, hogy a meglévõ pénzügyi lehetõségek között harmonikus közlekedésfejlesztésre kell koncentrálni.
KÖZÚT
2007. augusztus 1.
Osztrák–magyar teszt a fertõrákosi kõbányában
Új szervezeti struktúra és célok a DAF-nál Bemutatkozott az osztrák és a magyar szakújságírók elõtt a DAF 2006. november 1-je óta új szervezeti struktúrában dolgozó ausztriai és magyarországi vezetése. A két ország korábban önálló márkaképviseletébõl egy regionális szervezetet hozott létre a holland anyacég, amelynek ügyvezetõje az osztrák Michael Schäffner, aki a cég magyar részét Pais József „country manageren” keresztül irányítja. Az elsõ személyes találkozón túl a régióvezetõk az újságíróknak lehetõséget biztosítottak az új többtengelyes CFszéria kipróbálására, amivel az építõipari pozícióit szeretné javítani a DAF. Elöljáróban annyit már most elmondhatok, hogy a cég teljes joggal bízhat ez utóbbi tervének sikerében, ugyanis a nem éppen profi teherautó-vezetõ zsurnaliszták is gond nélkül elvezették az extrém kõbányai körülmények között az új DAF CFeket. Ami pedig az elsõ találkozást illeti: kimondottan jól sikerült a „randevú” a röjtökmuzsaji Szidónia Kastélyszállóban. Michael Schäffner dinamikus bemutatkozásából megtudhattuk, hogy nem azért változtattak az eddigi struktúrán, mert az eindhoveni vezetõk elégedetlenek lennének az elért eredményekkel, hiszen a DAF Magyarországon a piac nagyobb szeletét birtokolja, mint Európában. Viszont az elmúlt évek változásai, az unió bõvítése olyan kihívásokat hoztak, amelyekre a holland anyacég szerint a jó válasz az importõr és a kereskedõ szétválasztása, a regionális szemlélet erõsítése. Igaz ez Magyarországra is. Idáig egy importõrkereskedõvel és hat szervizzel dolgozott hazánkban a DAF, most három régióval képzelik el a jövõt, melyekben az értékesítési pontokat tíz-tizenkét szervizbõl álló hálózat egészítené ki. Az egyik kereskedõ továbbra is az eddigi egyetlen márkaképviselet, a Hungarotruck, amely július 1-jétõl a DAF Trucks N.V. 100 százalékos tulajdona, miután megvásárolták Czakó László ügyvezetõ igazgató 20 száza-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Átadták a dunaújvárosi hidat
Michael Schäffner, az új osztrákmagyar ügyvezetõ
Gyurcsány Ferenc miniszterelnök avatta fel a Pentele-hidat
Pais József
lékos részesedését. A kiváló menedzser tapasztalataira a kft. elsõ embereként a továbbiakban is számítanak, mondta Michael Schäffner. A két ország hídfõ szerepének erõsödését jelenti, hogy egy éven belül Budapest mellett felépül Európa legnagyobb, 25 ezer négyzetméteres regionális alkatrészközpontja. Innen látják majd el Lengyelországot, Ukrajnát, Oroszországot, Romániát és Bulgáriát is, mivel Európa keleti részei sokkal gyorsabban elérhetõk a magyar fõvárosból, mint a tõle 850 kilométerre lévõ Eindhovenbõl. Az új szervezeti felépítés mellett új piaci célokat is meghatároztak. Ezek közül az elsõ lépést az építõipar felé tette a DAF, a teljes CF széria megújításával. Az ügyfelektõl beérkezõ észrevételek alapján rengeteg konstrukciós módosítást hajtottak végre a futómûtõl kezdve a Paccar-
Fotó: Kiss Árpád
A 44 éves Michael Schäffner három fiú és két lány édesapja. A közlekedési szakma különbözõ területein lassan 17 éves menedzseri tapasztalatra tekint vissza, többek között ügyvezetõ igazgatóként is dolgozott már korábban. Mielõtt a DAF csapatához került 2005-ben, az elõzõ két és fél évben befektetési területen dolgozott ügyvezetõként. Michael Schäffner széles körû mûszaki, valamint üzemgazdászi tapasztalatokkal rendelkezik. Szabadidejében nemcsak a motorsportokért rajong, de szenvedélyes gokartozó is. motoron keresztül a vezetõfülkéig. Ezeknek köszönhetõen az extrém körülmények között dolgozó DAF CF még megbízhatóbb lett, jobb teljesítményre képes, miközben a sofõr közvetlen munkakörülményei is tovább javultak. A Röjtökmuzsajon rendezett sajtótájékoztató második felében részletes mûszaki ismertetést kaptunk a változásokról, amelyeknek köszönhetõen ebben a piaci szegmensben – fõleg a magyarországi infrastrukturális beruházásokra tekintettel – az eddigi 5 helyett 10 százalékos részesedést céloznak meg. Másnap Fertõrákoson, a kõbányában személyesen is megtapasztalhattuk, hogy nem a levegõbe beszélnek a DAF vezetõi, szakemberei. A 40 fokos kánikulában is precízen dolgoztak a többtengelyes monstrumok. A sok-sok tonnányi teherrel a legmeredekebb emelkedõre is könynyedén hajtottunk fel, miközben a légkondis vezetõfülkében „úri” körülmények között ülhettek az „úrvezetõk”. Biztos, hogy az érdekelt ügyfelek sem csalódnak majd az új DAF CF-ben. F. Takács István
Az M8-as autópálya elsõ 8 km-es szakaszának része a híd
Szegedi kamionostalálkozó
Galambos István, az MKFE társelnöke köszöntötte a résztvevõket
Határidõ elõtt adják át a Kõröshegyi völgyhidat
Jövõre elkészül a teljes M7-es Elkészült Közép-Európa leghosszabb közúti völgyhídja: augusztus 8-án, a kivitelezési határidõnél négy nappal hamarabb hivatalosan is átadják a forgalomnak – jelentette be Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a Kõrõshegyi völgyhíd munkaterületének bejárásán. A miniszter elmondta: a hamarosan elkészülõ, Zamárdi–Balatonszárszó közötti 14 kilométeres szakasz az M7-es legfontosabb része, mert az így teljessé váló dél-balatoni szakasz tehermentesíti az üdülõövezetet, és könnyebben megközelíthetõvé teszi a Balaton régiót az idegenforgalom számára. Komoly gazdaságélénkítõ hatása van Somogy és Zala megyében, továbbá bekapcsolja az országos vérkeringésbe az egyre népszerûbb sármelléki repülõteret. Az M7-es a Triesztet Kijevvel összekötõ V. Helsinki folyosót képe-
zi, amelynek még hiányzó magyar szakaszai jövõre elkészülnek. Az országot átszelõ autópálya megépítése 1964-ben kezdõdött, 40 év alatt csak
a fele készült el, míg a másik fele 2004–2008 között épült, illetve építik meg. A miniszter hozzátette: a 2 kilométer hosszú, 41 milliárd forintos költségvetésû völgyhíd egyedülálló mérnöki és kivitelezési munka, az elmúlt három év legnagyobb európai hídberuházása, amely impozáns turisztikai látványt is nyújt.
Fotó: Kiss Árpád
A találkozó a szokásos kamionos felvonulással üdvözölte Szegedet
Jön az elektronikus útdíjfizetés Megjelent az elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) bevezetésének menetrendjérõl szóló kormányhatározat a Határozatok tárában. Eszerint 2009. január elsejéig bevezetik a megtett úttal arányos ED-rendszert a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjármûvek és jármûszerelvények körében az autópályákon, autóutakon és az országos fõutak egyes részein. A kormányhatá-
rozat szerint a megvalósítás magántõke forrásainak bevonásával történik. A magánbefektetõt közbeszerzési eljárás keretében kell kiválasztani oly módon, hogy a vonatkozó EUirányelvben és az elektronikus útdíjszedõ rendszerekrõl szóló GKM rendeletben meghatározott kereteken belül, de az ott felsorolt technikai megoldások közül egyiket sem preferálva írják ki a pályázatot.
6
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2007
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. augusztus 1.
2007 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ A FÕTÁMOGATÓ
2007. november 8–9. Hotel Corinthia Aquincum, Budapest Fõvédnök: Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter TÉMAKÖRÖK
Felsmann Balázs
Trendek az európai szállítmányozásban Fuvarpiaci tendenciák Közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés A GySEV üzletpolitikája Merre tovább, MÁV Cargo? A Waberer’s Holding regionális céljai Biztosítás, vám, informatika Marketing és kommunikáció
Elmar Wieland
FELKÉRT ELÕADÓK
Kautz István
Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára, Elmar Wieland, a Schenker Austria elnöke, Gustav Poschalko, a Rail Cargo Austria elnöke, Dr. Székely Csaba, a GySEV vezérigazgatója, Kautz István, a MASPED Csoport elnöke, Wáberer György, a Waberer's Holding elnöke, Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke, Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese, Szabó Zsolt, a VPOP vámigazgatója
Gustav Poschalko
INFORMÁCIÓ www.szallitmanyozas2007.hu,
[email protected] Magyar Közlekedési Kiadó, Kovács Eszter – Tel.: 350-0763, 350-0764 Dr. Székely Csaba
KIEMELT TÁMOGATÓK:
Wáberer György
VÁROSI KÖZLEKEDÉS
2007. augusztus 1.
A fõvárosi fejlesztések fókuszában a közlekedés áll
Több mint hétszázmilliárd hét év alatt A fõváros május végén elfogadott hétéves gazdaságfejlesztési koncepciójának legnagyobb részét a közlekedésfejlesztés teszi ki. Ebben szerepel hídépítés, útfelújítás, a villamosvonalak meghosszabbítása és a kerékpáros kultúra fejlesztése. Mindazonáltal a terv 2011-tõl roppant foghíjas. A fõvárosi közgyûlés megszavazta Budapest hét évre szóló gazdaságpolitikai koncepcióját. Ebbõl a legnagyobb tételt a közlekedési feladatok jelentik. Összesen több mint hétszázmilliárd forintot tervez elkölteni a fõváros utakra, hidakra, jármûvekre és egyéb fejlesztésekre. A tervszámokból az látszik, hogy a közlekedésre szánt összeg 2011-tõl hirtelen csökken. Négy éven át fokozatosan egyre többet szán a tervezet erre a területre: 2010-ben már több mint 160 milliárdot, majd 2011-ben ennek kevesebb mint felét, 59 milliárd forintot. Ennek az az oka, hogy néhány nagy projekt egyszerûen kifut – persze az nincs kizárva, hogy addigra újabb gigaelképzelések terhelik meg a büdzsét. Ilyen kifutó nagyprojekt a négyes metró építésével kapcsolatos felszíni rendezés, ami 40,7 milliárd forintot emészt fel, valamint az 1-es és a 3-as villamos pályájának meghosszabbítása. Az évtizedek óta tervezett fejlesztés 31 milliárd forint kiadást jelent 2006 és 2010 között. Ebbe a kategóriába tartozik az észak–déli HÉV-vonal rekonstrukciója 52,8 milliárd forintért. Ez persze még mindig nem magyarázza meg,
miért csökken drasztikus mértékben a büdzsé. Emellett az is megfigyelhetõ, hogy a hétéves koncepció az elsõ két évben részletes, majd egyre gyérebb az elvégzendõ feladatok sora: 2011ben például már csak hat projektet tartalmaz. Persze azt ne gondoljuk, hogy 2011-ben már csak hat dolog lesz, amit meg kell oldani majd ebben a városban. Vélhetõen az elsõ látásra részletes, középtávú program (2007–2010) után egy újabb, négy évre szóló projektet dolgoz majd ki a fõváros, figyelembe véve a mostani tervezetbe foglalt elképzeléseket is – legalábbis ez lenne logikus. A 2011-ig vagy 2013-ig kinyúló projektek közé általános tartalékok és speciális fejlesztések is tartoznak. Általánosnak tekinthetõ az éves útfelújításokra elkülönített keret, az elmúlt években és az idén is tapasztalható útfelújítási boom után 2008–2013 között hatmilliárd forint jut erre. Ilyen általános projekt még a közlekedési lámpák LED-es technológiára cserélése. Éves szinten erre nagyságrendileg ötszázmillió forintot szán a fõváros. Kérdés persze, hogy ez miért fontosabb, mint például P+R parkolók építése. Utóbbi is szerepel a tervekben, de a 2001-ben kezdõdött elõkészítés keretében csak 2007-ben áldozna erre a fõváros – mindössze 73 millió forintot. Hat év alatt, 2008-tól 2012-ig összesen hetvenmilliárd forintot szán a fõváros hídfelújításokra. Az éves keretösszeg folyamatosan nõ, jövõre 5,8 milliárd forint, 2009-ben 6,3 milliárd, 2010-ben 10,5 milliárd, 2011-
ben 13,7 milliárd, 2012-ben 15,3 milliárd, 2013-ban pedig 18,4 milliárd forint. Ebbe nem tartozik bele az Aquincum híd megépítése, amelyet 2002 óta tervezget Budapest. Idén még csak 304 milliót szánnak az elõkészítésre, jövõre viszont már 5,6 milliárd forintot, és ugyanennyit 2009-ben is. A 2012-ig betervezett hídra az utolsó három évben 16,8 milliárdot plusz 14,4, plusz 14,4 milliárdot, vagyis összesen 45 milliárd forintot különítenének el. A tervekben szerepel az 1-es és a 3-as villamos vonalának meghoszszabbítása, ami a villamoskörgyûrûnek nevezett projekt elsõ eleme lenne. Persze, ahhoz kell még egy kis idõ, amíg bezárulhat egy ilyen kör, hiszen Budán a Margit híd és a Batthyány tér között semmilyen kötöttpályás közlekedés nincs. Minden évben költ majd valamennyit a kerékpáros közlekedés fejlesztésére a fõváros. Tavaly és idén kiemelt területnek számított a bicikliskultúra: 2006-ban 189, idén pedig 111,6 millió forint jut erre. A következõ esztendõkben azonban kissé lanyhul a fejlesztési kedv: jövõre 15, majd 2012-ig évente tízmillió forint szerepel a koncepcióban. 2013-tól egy újabb nagyszabású projekt jön, éves szinten kétszázmillió forint tervezett költséggel. Ezekben a számokban nincs benne egyetlen fillér uniós támogatás sem, pedig a közösség szívesen áldoz a kerékpáros közlekedés népszerûsítésére, vagyis a végösszeg, amelybõl újabb kerékpárutak épülhetnek, még több is lehet.
Tíz Trollino érkezett a BKV-hoz
Stabil a mátyásföldi gyár helyzete A Ganz Transelektro Közlekedési Rt. (GTK) 2001-ben mutatta be a Ganz Solaris Trollino alacsonypadlós, aszinkronmotor-hajtású trolibuszát, amelyet a lengyel Solaris céggel közösen fejlesztett ki. A Transelektro 2006-os csõdje a tekintélyes megrendelési állománnyal és egyedülálló mûszaki fejlesztésekkel rendelkezõ közlekedési leányvállalatot is maga alá gyûrte. A társaság mobilizálható vagyontárgyai fele-fele részben a cseh Skoda Holding és a Szabó András vezette Resonator Vállalkozási és Kereskedelmi Kft. alkotta Ganz-Skoda Electric Zrt.-hez kerültek. A társaság a budapesti Ikarus-gyár helyén, Mátyásföldön trolibuszgyártásba fogott.
de a megjelenésben már vannak változások. A tíz megrendelt jármû a belvárosi viszonylatokon, leginkább a 70-esen fog közlekedni. A budavári sikló mellett a trolibusz az egyetlen közlekedési eszköz, amelyet a BKV hazai gyártótól beszerezni képes. A Trollinók esetén a magyarországi beszállítás részaránya 50 százalék.
Az elsõ év mindig kritikus egy cég életében, ezért különösen örömteli, hogy a Ganz-Skoda vezetõi, tulajdonosai június elején tartott sajtótájékoztatójukon máris stabil pénzügyi háttérrõl és 140 foglalkoztatottról beszélhettek. A siker alapját a GTKtól megvett félkész trolibuszok jelentették, amelyeket sikerült az eredeti megrendelõknek értékesíteni. A BKV Zrt. júniusban és júliusban 5-5 Ganz-Skoda Trollino 12 típusú jármûvet kapott lízing keretében. A tíz troli értéke 780 millió forint, amit a lízingkonstrukció 900 millió körülire drágít. Az új 88 férõhelyes, alacsonypadlós, akkumulátoros önjáró, azaz felsõvezeték nélkül 1-2 km-es távolságot megtenni képes, 12 méteres szóló trolibuszok mûszaki szempontból megegyeznek a GTK által korábban leszállított Solarisokkal,
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Saját gyártás Szegeden Saját fejlesztésû és gyártású alacsonypadlós trolibuszokat állít forgalomba a Szegedi Közlekedési Kft. (SZKT); a korszerû jármûvek lényegesen olcsóbbak, mint a piacon kapható konkurencia – közölte Dózsa Gábor, a cég ügyvezetõ igazgatója. A gazdasági racionalitás miatt kezdett saját jármûfejlesztésbe a tömegközlekedési cég. A jelenleg kapható legolcsóbb új, szóló trolibuszok ára 80-90 millió forint, a csuklós jármûvek pedig 130-200 millió forintba kerülnek – mondta a szakember a szegedi trolibuszok bemutatóján. A saját tervek alapján néhány éves Volvo és Mercedes autóbuszokból Szegeden átalakított alacsonypadlós trolik átlagosan 53-54 millió forintba kerültek, ez az ár már tartalmazza az engedélyeztetés és forgalomba helyezés összes költségét is –
tudatta az igazgató. Hozzátette: a Tisza-parti városban készítették a világon az elsõ Mercedes Citaro trolibuszt. Az új trolikat a legmodernebb elektromos berendezésekkel szerelték föl, alkalmasak a fékezés során keletkezõ energia visszapótlására, a kis tetõterhelésnek köszönhetõen stabilak és esztétikusak. Belsõ utasterük tágasabb, és a más városokban futó jármûvekkel ellentétben végig ülések találhatók bennük – közölte Dózsa Gábor. A szakember elmondta: a közlekedési társaság munkatársai azon dolgoznak, hogy – az országban futó hasonló jármûvek közül elsõként – a trolik teljes utastéri klímát kapjanak. Az SZKT három saját gyártású és egy felújított alacsonypadlós trolibuszt már forgalomba állított és idén további öt ilyen jármû gyártását tervezi.
Új elnök a BKV-nál Tóthfalusi György személyében új elnöke van a BKV Zrt. igazgatótanácsának. A 44 éves közgazdászt egyhangúlag választotta meg az igazgatótanács. Augusztustól új szervezeti struktúrával, kevesebb felsõ vezetõvel mûködik a BKV Zrt. A társaság közleménye szerint a cég igazgatósága egyhangúlag fogadta el a szervezeti és mûködési szabályzat módosítását. E szerint a cég mûködését négy pillér, a forgalmi, a mûszaki, a gazdasági és az értékesítési terület határozza majd meg. Ezáltal a mûködés gazdaságossá, logikussá, következetessé és mindenki számára áttekinthetõvé, elszámoltathatóvá válik – rögzíti a dokumentum. Az igazgatóság döntésével a BKV szervezete – az eddigiekkel ellentétben – erõsen centralizálttá válik. A közlemény szerint az átalakí-
tással csökken a felsõ vezetõk száma. Az eddigi négy vezérigazgatóhelyettessel és 11 igazgatóval szemben a jövõben öt vezérigazgató-helyettessel és két igazgatóval mûködik a cég. Lesz még három üzemeltetési vezetõ, akik az átállás során segítik a vezérigazgató munkáját – állapítja meg a nyilatkozat. A cég tájékoztatója kitér arra is, hogy a BKV stabilizációs programja a tervezett ütemben halad. Megállapítják azt is, hogy a szervezetátalakítással és a hosszú távú stratégiai fejlesztési elképzelésekkel nem rontják, hanem javítják a lakosság által igénybe vett szolgáltatás színvonalát, az ellátás biztonságát.
Duplacsuklós Volvo buszok A megnövekedett forgalom és a környezeti problémák miatt a világ nagyvárosainak vezetõi hatékonyabb, biztonságosabb és kiemelten környezetbarát közösségi közlekedési megoldások után kutatnak, amelyek mind több lakost arra csábíthatnak, hogy leállítsák személygépjármûveiket. Nincs ez másként Budapesten sem, hiszen itt is cél, hogy fõvárosunk élhetõ levegõjû, tiszta legyen, és útjain a forgalmi leterheltség csökkenjen. A Svédországból érkezett Volvo 7500 duplacsuklós autóbuszt biztonságos és környezetbarát városi közlekedésre tervezték, alacsony üzemeltetési költséggel. A jármû a 7-es autóbusz vonalán közlekedik tesztüzemben július 12-étõl 1 hónapon keresztül. Az autóbusz teljes hosszában alacsonypadlós, négy széles ajtó teszi
lehetõvé a gyors fel- és leszállást. Az alacsony beszállási szintnek és egy felhajtható rámpának köszönhetõen a mozgáskorlátozottak is problémamentesen használhatják az autóbuszt. A kerekes székkel közlekedõk számára külön helyet alakítottak ki a jármûvön. A jármû dízel meghajtású, négytengelyes, befogadóképessége 117 fõ (55 ülõhellyel). 24 méteres hossza ellenére rendkívül fordulékony és jól manõverezhetõ. A biztonságra különösen odafigyeltek a jármû tervezõi: a Volvo 7500-ast EBS tárcsafékkel szerelték fel, azaz minden keréken ABS van.
„Kétéltû” trolik A Ganz-Skoda hamarosan leszállítja Debrecen számára is a dízelmotorral is felszerelt trolibuszokat. Ez azért is jelentõs megrendelés, mivel a Debreceni Közlekedési Vállalat Zrt. a lengyel Solaris céggel együtt versengett a GTK vagyonáért a tavaly októberi aukción. A gyárban látottak alapján Riga is megkapja hamarosan a régóta várt csuklós trolibuszokat. Ha a megrendelési állomány nõ, illetve más jármûvek (pl. metrókocsik) gyártásába is belekezd a cég, akkor egy új gyáregységre is szükség lehet, amelyet az elõzetes tervek szerint Baján építenek fel. Andó Gergely
Árammal és gázolajjal is mûködik a korábban Lausanne-ban közlekedõ 5 éves Duo trolibusz, amelynek tesztelését nemrég kezdte meg a BKV Zrt. – közölte a közlekedési vállalat. A jármû „önjárásához” szükséges villamos energiát két szinkrongenerátor biztosítja, amelyeket egy dízelmotor hajt meg. Ez alkalmassá teszi a jármûvet a folyamatos felsõvezeték nélküli üzemre maximális utasterhelés mellett, így egy esetleges felsõvezeték-szakadás sem okoz problémát a „kétéltû” busznak. A jármû áramszedõi a vezetõfül-
kébõl távvezérléssel mûködtethetõk, ezért gyorsan lehet változtatni a busz üzemmódján, de lehetõvé teszi az áramszedõk felsõvezetékre történõ távvezérelt felhelyezését is. A 18 méter hosszú Duo trolibusz alacsonypadlós, az elektronikus vezérlésû légrugózás segítségével a jármû teljes hosszában lesüllyeszthetõ. A BKV Zrt. a tesztidõszak alatt megvizsgálja ezeknek a jármûveknek a budapesti trolibuszvonalakon történõ üzemeltetési lehetõségét, és elõzetes vizsgálatot végez a párhuzamos trolibusz- és autóbuszvonalak összehangoltabb üzemeltetésére. A tesztelés egy hónapig tart.
8
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
HIRDETÉS
2007. augusztus 1.
Régi és új képzések a -nél
Constantai nap Budapesten
A TANSPED Oktatási és Szolgáltató Kft. és a fenntartásában lévõ TANSPED Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ az MSZSZ és az MLSZKSZ tagjai és egyéb logisztikai és szállítmányozási területen mûködõ cégek számára augusztusban és szeptemberben az alábbi képzéseket indítja az új OKJ szerint, a hatályos jogszabályokat követve: – Szállítmányozási ügyintézõ (OKJ 52 3439 04). Idén még lehetõségünk nyílik a régi OKJ-s jegyzékben szereplõ középszintû, logisztikai ismeretekkel bõvített, intenzív Szállítmányozási ügyintézõ szakképzést indítani, amely 2007. augusztus 22-én kezdõdik és 2008 februárjában zárul. A képzés rendszeressége: heti két nap (szerda, csütörtök) 16 órától 20 óráig. A jelentkezés feltétele sikeres érettségi vizsga és alapszintû angolvagy németnyelv-tudás (nyelvvizsga nem szükséges). A képzés részét képezi 60 tanórában szakmai idegen nyelv (német, angol) oktatása. – Logisztikai ügyintézõ (OKJ 54 345 02). Idén elsõ alkalommal indítunk új OKJ szerinti, emelt szintû Logisztikai ügyintézõ képzést 2007. szeptember 18-tól. A képzés ideje két tanév, rendszeressége heti egy alkalommal (kedd) 16 órától 20 óráig. Intézményünk a képzéshez diákigazolványt, valamint a képzés részeként szakmai idegen nyelvi órákat is biztosít angol és/vagy német nyelven. A jelentkezés feltétele sikeres érettségi vizsga és alapszintû angol- vagy németnyelv-tudás (nyelvvizsga nem szükséges). Jelentkezni lehet Rancz Imolánál az alábbi telefonszámokon: 06 (1) 350-0763/108-as mellék, illetve 06 (30) 560-8892, faxon a 06 (1) 2105862-es számon vagy e-mailben a
[email protected] címen, személyesen az irodánkban, címe: 1134 Budapest, Klapka utca 6. 1. emelet 7. Tanulóink a tudást továbbra is a szakma legelismertebb oktatóitól sajátíthatják el mottónkhoz híven: „a legjobbaknak a legjobbat”.
A Constantai Kikötõ egész napos konferenciát és szakmai találkozót rendez október 4-én Budapesten, a Corinthia Aquincum Hotelben. Elõadást tart a kikötõ vezérigazgatója és több román hajózási, illetve kikötõi társaság vezetõje. A konferencia szervezõje a Magyar Közlekedési Kiadó.
