Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft.
1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. E-mail:
[email protected] www.hungarokombi.hu Tel.: 224-0550, Fax: 224-0555
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
MÁV Kombiterminál Kft. 1133 Budapest, Váci út 92. Telefon: 334-1174; 313-6885 Fax: 303-6687 e-mail:
[email protected] Internet: www.mavkombi.hu
www.magyarkozlekedes.hu
XVI. évfolyam, 10. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
2008. május 21.
Révbe ért a balatoni hajózás
KRÓNIKA Avatóünnepség Gyõrszemerén Elkészült a Raabersped gyõrszemerei logisztikai központja. A 4500 négyzetméteres fedett raktárközpont a legújabb technológia szerint készült és saját iparvágánnyal, illetve irodaközponttal rendelkezik. A Raabersped Logisztikai Központ ünnepélyes átadása május 29-én lesz Gyõrszemerén. Ünnepi beszédet mond Gustav Poschalko (képünkön), az ÖBB Holding igazgatósági vezérigazgatója, dr. Székely Csaba, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója és Horváth Gyula, Gyõrszemere polgármestere.
Augusztustól lehet új BKV-vezér Vezérigazgatói pályázat kiírását tervezik fõvárosi vezetõk, így augusztustól lehet új, pályázattal kiválasztott vezérigazgatója a BKV-nak. Több mint két hónapja csak megbízott vezérigazgatója van a cégnek Balogh Zsolt személyében.
Együttmûködési megállapodás
Önkormányzati tulajdonban Szezonnyitó ünnepség keretében Kiss Péter az idei nyár „fõvárosának” kulcsa mellett a Balatoni Hajózási Zrt. még állami tulajdonban lévõ, 49 százalékát képezõ részvényeit is – ingyen – átadta május 10-én, szombaton Siófokon Balázs Árpád polgármesternek, a Balatoni Szövetség elnökének. A kancelláriaminiszter egyúttal bejelentette: az állam e lépésével a balatoni hajózás egészének 100 százalékos felelõsségét átadja a 22 kikötõvel rendelkezõ tóparti települési önkormányzat közösségének. Kiss Péter a Magyar Közlekedés kérdésére válaszolva elmondta: a már eddig is többségi tulajdonosként 51 százalékkal rendelkezõ önkormányzatok az elmúlt évek során példásan bizonyították, hogy törõdnek a korábban rájuk bízott vagyonnal. Dinamikusan fejlõdik a „magyar tenger” idegenforgalma, turizmusa. Ezután pedig még fokozottabban rajtuk múlik, milyen stratégia mentén és hogyan alakítják annak az idén 162. évébe lépõ patinás és dicséretesen sikeres hajóstársaságnak a jövõjét, amely a környék valamennyi településének gyarapodása érdekében dolgozik példamutató színvonalon és igyekezettel. Ennek további biztosítása érdekében a kormány döntött: vételár helyett fejlesztést kér, ezért ingyen adja át a kisebbségi részvénycsomagot. Részben arra kötelezve az érintett önkormányzatokat, hogy kétmilliárdos fejlesztésösztönzõ tõkeemelést hajtsanak végre négy éven belül.
Másrészt – akár magánbefektetõk bevonásával is – biztosítsanak lehetõséget további kikötõi fejlesztésekre, egy második kompjárat beindítására és más, a térséget még vonzóbbá tevõ kezdeményezésre. További feltételként elõírták, hogy a társaság közfeladat-ellátását, így többek között a személyhajó-közlekedést további 10 évig garantálják. A döntéshozók szilárd meggyõzõdése, hogy ez esetben nem a költségvetésbe befizetett, hanem a hajóstársaságnak átutalt pénz hasznosul jobban az ország számára, így a jó gazda gondosságával soron kívül jelentõs fejlesztések is megvalósulhatnak a régióban – szögezte le Kiss Péter, aki õszinte köszönetet mondott Suchman Tamás országgyûlési képviselõnek, a Balaton Fejlesztési Tanács (BFT) elnökének az önkormányzatok és a kormány közötti két és fél éves szívós és végül szép eredményt hozó közvetítõ munkájáért.
Suchmann Tamás elmondta: már évekkel ezelõtt látta, hogy az önkormányzatok érdeke az egyenletesen magas színvonalú hajózási vállalat sikeres mûködtetése. Meggyõzõdése, hogy jó tulajdonos csakis az lehet, aki az idegenforgalom, a vendéglátás feltételrendszerében törvényi kötelezettséggel is rendelkezik. Erõsen tartott a tárgyalás során attól, hogy egy esetleges külsõ szakmai
befektetõ célja nem az egész hajóstársaság egységes, integrált mûködtetése lenne, hanem a kiemelkedõ értékek, többek között a vitorláskikötõk „kimazsolázása” a közcélú tevékenység rovására. A vállalat sikerorientált tevékenységét BFT-elnökként és politikusként egyaránt figyelemmel kísérve igyekszik ezután is minden segítséget megadni. G. Szûcs László
Csepi Lajos lesz a szakállamtitkár
Megalakult a közlekedési minisztérium
A Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete együttmûködési megállapodást köt. A szerzõdést Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke és Wáberer György, az MKFE elnöke május 22-én írja alá a budapesti Radisson SAS Béke Szállodában.
Beolvasztott jármûjavítók Jelentõs döntést hozott a MÁV vezetése. A MÁV Északi Jármûjavító Kft. és a MÁV Szolnoki Jármûjavító Kft. június 30ával beolvad a MÁV Gépészet Zrt.-be, amely januártól önálló társaság. Szabó Pál
Az Országgyûlés döntése értelmében megalakult a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium. Szabó Pál gazdasági és közlekedési miniszterként tett miniszteri esküt, Puch László pedig GKM-államtitkárként vette át kinevezési okmányát. A GKM kettéválásával hat év után ismételten önálló közlekedési minisztérium alakul. Lapzártánkkor még nem ismeretes az új minisztérium mûködési koncepciója, de az már biztos, hogy a vasúti törvényt még ebben a hónapban módosítják. A parlament elé kerülõ törvénytervezet szerint a vállalkozó vasúttársaságok nem kötelezhetõk gazdaságtalan közszolgáltatásra, illetve külön-külön is megszerezhetik a személy-, az áruszállításra és a pályahálózat mûködtetésére vonatkozó engedélyeket. A Világgazdaság érte-
sülése szerint a MÁV-Start Zrt. tartósan állami kézben marad. Ezzel cáfolják azt a sajtóértesülést, hogy a kormány a társaság privatizálására készül. A módosított vasúti törvény – várhatóan – július 1-jével hatályba is lép. A Népszabadság információja szerint Csepi Lajos lesz a közlekedési szakállamtitkár. A 3K jelenlegi fõigazgatóját Szabó Pál miniszter kérte fel. A miniszter kabinetfõnöke Varga András lett. Szabó Pál szerint a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumnak a jövõben szabályozói, stratégiaalkotó, hatósági, jogharmonizációs és közigazgatási szerepet kell betöltenie. Egyben támogatja, hogy az eddigi GKMcégek (pl. MÁV) átkerüljenek a vagyonkezelõhöz. Errõl azonban a kormány fog dönteni.
Csepi Lajos
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Ausztriában jól teljesít a vasút A Verkehrsclub Österreich (VCÖ) tanulmánya szerint Ausztriában a vasúti teherszállítás egy lakosra jutó tonnakilométer teljesítménye háromszorosa az uniós átlagnak, Magyarország pedig az uniós középmezõnyben van. Az éllovas a vasúti szénszállításnak köszönhetõen Észtország 7474 egy lakosra jutó tonnakilométer teljesítménnyel, közvetlenül utána Lettország következik 7335 tonnakilométerrel. A harmadik helyezett szintén balti állam, Litvánia 3789 tonnakilométerrel. A régi uniós tagállamok rangsorát Ausztria vezeti 2538 egy lakosra jutó tonnakilométer teljesítménnyel. Ausztriában a mozgatott teheráru 35 százalékát vasúton
szállítják. A VCÖ véleménye szerint az arányt 2015-ig 50 százalékra is lehet majd növelni. Az Egyesült Államokban például már ma is 57 százalékos a vasút teherszállítási részaránya. – A cél eléréséhez javítani kell a vasúti infrastruktúrát, és érvényesíteni kell a közúti teherszállításban a valós költségeket – mondta Martin Blum, a VCÖ szakértõje. A VCÖ szerint sürgõsen szanálni kell a vasúti pályahálózat lassú szakaszait. Szükséges lenne még emellett arra is, hogy az EU lehetõvé tegye a közúti teherszállítás környezetvédelmi- és egészségkárosodási költségvonzatainak közvetlen érvényesítését az úthasználati díjakban.
Németország bekeményít A tervek szerint jövõre még keményebb büntetésekkel számolhatnak a közlekedési szabálysértõk Németországban. 2009. január 1-jétõl a legtöbb esetben legalábbis megduplázódik az eddigi – most sem alacsony – büntetés. Ezt irányozza elõ a közlekedési minisztérium által kidolgozott tervezet, amelyet még ebben a hónapban hagy jóvá a kormány. A rendkívüli szigorítást a hatóságok azzal indokolják, hogy noha az országban az elmúlt évben némileg csökkent a közúti balesetek száma, ezek a balesetek még mindig rendkívül sok halottat – szám szerint több mint 5000-et –, ezzel egyidejûleg több ezer sérültet követeltek. Néhány a tervezett új büntetések közül: aki alkohol befolyása alatt ve-
zet, az eddigi 250 helyett legkevesebb 500 eurót kell fizetnie, és ha késõbb még egyszer ittas vezetésen kapnák rajta, a büntetés 1500 euróra rúghat. Ha valaki az autópályán túllépi a megengedett maximális sebességet (általában 130 km/óra), 400-tól 700 euróig terjedõ büntetéssel kell számolnia. Ha pedig valaki piros jelzés ellenére áthajt az útkeresztezõdésen, az eddigi 50 euró helyett legkevesebb 90 eurót kell kivennie a pénztárcájából, de akár 200 euróra is megbüntethetik. Az illetékesek nemcsak a német polgárokkal szemben alkalmaznak majd fokozott szigort, hanem a Németországban esetleges közlekedési vétséget elkövetõ külföldiekkel szemben is, különös tekintettel az európai uniós szabálysértõkre.
Sztráda a föld alatt A föld alá rejtik Prága központjában az észak-déli autópálya szakaszát, és közben felújítják a történelmi cseh Nemzeti Múzeumot is. Ales Rebícek közlekedési miniszter szerint az alagút felépítése mintegy 10 milliárd koronába (1 euró=25,22 korona), míg a cseh Nemzeti Múzeum felújítása mintegy 4,5 milliárd koronába fog kerülni. A megállapodás szerint alagút épül a Nemzeti Múzeum, valamint a szomszédságában álló volt csehszlovák szövetségi parlament épülete között is. Az észak-déli autópályát, amely ma a város legforgalmasabb útvonala, még a ’60-as években tervezték, nem számolva azzal, hogy valamikor ilyen hatalmas méretûre duzzadhat az átmenõ gépkocsiforgalom. A sztráda évtizedek óta gyakorlatilag elvágja a Ven-
cel teret a nemzeti múzeumtól, a Smetana színháztól, a fõpályaudvartól és a történelmi Vinohrady bulvártól, amelyek korábban szervesen összetartoztak. A munkálatok legkésõbb két év múlva elkezdõdnek, és három év alatt készülnek el. Ugyanakkor a következõ években be kellene fejezni a Prágát körülölelõ autópálya-gyûrû építését is, ami jelentõsen csökkentené az észak-déli autópálya városon keresztülhaladó forgalmát. Szakértõi számítások szerint manapság naponta több mint 100 ezer gépkocsi halad át az észak-déli autópálya belvárosi szakaszán. A körgyûrû létrehozása után ez a felére csökkenne, ami az autópálya föld alá rejtésével együtt a mainál sokkal nyugodtabbá tenné a turisták által kedvelt városrészt.
Bõvül a logisztikai piac A következõ években 13 millió négyzetméter új logisztikai területre lesz szükség a közép-kelet-európai régióban, elsõsorban a bevásárlóközpontok kiszolgálása miatt. A CB Richard Ellis (CBRE) szerint a fejlesztés Szerbiában lesz a legnagyobb ütemû, de dinamikus növekedés várható a visegrádi négyek országaiban, valamint Romániában és Bulgáriában is. Nyugat-Európában 80 millió, Skandináviában 30 millió, míg Angliában és Írországban 23 millió négyzetméter logisztikai létesítmény található. Ezek 25-30 százaléka szolgál kereskedelmi célokat. Ezzel szemben KözépEurópában csaknem 10 millió, míg Kelet-Európában 1 millió négyzet-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2008. május 21. 596. megjelenés
méter körüli a jelenlegi kínálat. A kereskedelmi cél aránya 27, illetve 20 százalék. Budapesten 1,1 millió, míg Prágában 1,2 millió négyzetméter logisztikai terület található. Építés alatt a magyar fõvárosban 200 ezer, míg Prágában 165 ezer négyzetméter áll. Míg Csehországban a fõvároson kívüli logisztikai kínálat 1,1 millió négyzetméter, addig Magyarországon mindössze 100 ezer. A CBRE felmérése szerint a budapesti irodapiacon az elsõ negyedévben 11,8 százalék volt a kihasználatlansági ráta, ez fél százalékponttal több, mint egy évvel korábban. Idén március végéig 77 ezer négyzetméter logisztikai felületet adtak ki az üzemeltetõk.
2008. május 21.
Lemaradásban van az építkezés
Drága a közlekedési hálózat A legfrissebb számítások szerint az eredeti terveknél 17 százalékkal többe kerül a legfontosabb európai közlekedési hálózatok összekapcsolása, ráadásul az építkezés több helyütt lemaradásban is van, derül ki az Európai Bizottság jelentésébõl. Olyan, a kontinenst keresztül-kasul behálózó közúti és vasúti beruházásokról van szó, amelyek nagy részét az EU még a folyó költségvetési periódusban, 2013-ig szerette volna befejezni. A jelenlegi becslés szerint a kiépítés összköltsége már megközelíti a 400 milliárd eurót. Az uniónak elsõsorban a határszakaszokon és a nehezebben megtérülõ szakaszoknál kell segítenie az építkezésben. Az uniós közlekedési miniszterek szlovéniai találkozóján közzétett bizottsági jelentés leszögezte, hogy a hálózat kiépítésére szükség van az uniós gazdasági növekedés és foglalkoztatás maximális javításához, illetve az egységes belsõ piac kiterjesztéséhez. További komoly erõfeszítéseket kell tenni a lemaradások behozásához, a programok idõbeni befejezéséhez. A bizottság szerint a nehéz nemzetközi gazdasági helyzetben is hasznos lehet az uniónak a nagysza-
bású beruházások kivitelezése. Jacques Barrot közlekedési biztos a dokumentumban kiemelte azt is, hogy jelentõs haladást értek el több folyosó kiépítésében. A jelentés szerint az EU-tagállamok tavaly összesen 11,5 milliárd eurónyi uniós támogatást kértek – több mint kétszer többet az EU-költségvetésben elõirányzott 5,1 milliárdnál – a hálózat építésének támogatására, 55 milliárd eurónyi fejlesztéshez. Ezek közé tartozik a Lyon– Torino gyorsvasútvonal, amelyet a tervek szerint késõbb Magyarországon át az ukrán határig meghosszabbítanak, valamint a Párizs–Pozsony gyorsvasút, amely késõbb ugyancsak tovább húzódhat Budapestig. A Berlin–Palermo vasútvonal délolaszországi szakasza kapta a legnagyobb támogatást a tavalyi, 5,1 milliárd eurós teljes kiutalásból, a második helyezett a franciaországi Lyon és a magyar-ukrán határ közötti vasútvonal volt.
5-8 milliárd eurós bevételt terveznek
Részleges DB-privatizáció A német vasút privatizációjának tervezett, immár véglegesnek tûnõ változata szerint elõször kettévágják a Deutsche Bahnt (DB), majd az egyik felét részben magánosítják – értesült a HVG. A berlini kormány nemrég úgy határozott, hogy még ebben az évben eladják a DB AG egyik felét, a személy- és teherszállítási részleget, de úgy, hogy annak csak 24,9 százaléka kerülhet magánkézbe. A céget tõzsdére is viszik, de a magántulajdonosok érdemben nem szólhatnak majd bele a cég üzletpolitikájába. A DB másik fele, a sínhálózat, a pályaudvarok, azaz a teljes infrastruktúra viszont 100 százalékos állami tulaj-
donban marad. A részeladásból befolyó bevétel legalább egyharmadát az állami kézben maradó rész fejlesztésére fordítják, további egyharmadát pedig alaptõke-emelésre. A maradék az állami költségvetést gyarapítja majd. A hosszas elõkészítés és koalíciós egyeztetés után született döntés mindenkinek jó és rossz egyben. A privatizációt évek óta szorgalmazóknak azért jó, mert végre megszületett a döntés. Ugyanakkor rossz, mert a korábbi elképzelések szerint legalább a DB felét eladták volna. A privatizációs döntés parlamenti szentesítése biztosra vehetõ, máris megindult a bankok versenyfutása a tõzsdei bevezetés megszervezéséért, ugyanis a privatizációs összeg 1,5-2
százaléka körüli jutalék igen vonzó összeg (a kormány 5-8 milliárd eurót remél a privatizációtól). Egyes szakértõk azonban megkérdõjelezik az összeg nagyságát. Szerintük kérdéses, hogy mennyire vonzó üzletrészt vásárolni egy olyan cégben, amely háromnegyed részben állami tulajdonban marad, ráadásul az üzleti eredményét nagyban befolyásolja a teljesen állami tulajdonban maradó infrastruktúra-üzemeltetõ cég. Mindazonáltal korántsem biztos, hogy ez a német vasútprivatizáció utolsó állomása. Jövõre ugyanis választások lesznek Németországban, és egy más összetételû kormány esetleg a nagyobb arányú magánosítás mellett is leteheti a voksát.
Közlekedésfejlesztés uniós támogatással
Fejlõdés vagy lemaradás? Az a tagország, amelyik nem tartja be az uniós elõírásokat, lemarad. A támogatások elnyerésének alapvetõ sikere, hogy a pályázatok a valóságot tartalmazzák – hangsúlyozta Lothar Zeller, a Jaspers (EU regionális támogatási szervezete) képviseletében a Közlekedésfejlesztési Integrált Közremûködõ Szervezet (KIKSZ) által szervezett nemzetközi tanácskozáson. Ugyanakkor megítélése szerint Magyarország megfelelõen felkészült a támogatások fogadására és a pályázatok elkészítésére, a régió országaival összehasonlítva. Az egynapos, zártkörû szakmai szemináriumon Kende Gábor, a KIKSZ vezetõje a brüsszeli pályázati elvárások ismeretére hívta fel a figyelmet, ami az érdekérvényesítés alapja. A tanácskozás résztvevõi, hazai kormányzati szervek, ügynökségek, pályázati kedvezményezettek képviselõi, gazdasági szereplõk, építõk,
valamint az Európai Unió közlekedésfejlesztési illetékesei az uniós források felhasználásával kapcsolatos gyakorlati tudnivalókat vitatták meg, az EU értékelési szempontjaitól kezdve az ellenõrzésen át a közbeszerzéssel és a környezetvédelemmel összefüggõ témákig. Elhangzottak a projektek bizottsági értékelése
során felmerülõ leggyakoribb rizikófaktorok, így például a költségek hibás felmérése, a stratégiai megalapozottság hiánya vagy a környezeti hatásvizsgálati eljárásokkal kapcsolatos esetleges problémák. A tanácskozáson számos külföldi gyakorlati tapasztalatot elemeztek, ami Magyarország számára is tanulságul szolgálhat. Például az uniós támogatások spanyol és görög felhasználási módjait, hogyan lett az EU görög „fenegyerekébõl” a kezdeti gondok után egy dinamikusan fejlõdõ ország. Magyarország 2007 és 2013 között 25,3 milliárd euró közösségi forrásra jogosult.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2008. május 21.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
Lehet ingyen jogosítvány? Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével
EASA-látogatás a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál
Megbeszélés: (balról jobbra) Vágó József, Horváth Zsolt Csaba, Arnold Ferenc, Ingrid Seyrlehner, Patrick Goudou
Április 29-én Budapestre látogatott Patrick Goudou, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) ügyvezetõ igazgatója és kísérõje, Ingrid Seyrlehner. A magas rangú vendégeket a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, Horváth Zsolt Csaba, valamint az NKH Légiközlekedési Igazgatóságának vezetõje és munkatársai fogadták. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség az Európai Unió egyik, a repülésbiztonság területén specifikus szabályozási és irányítási feladatokkal megbízott ügynöksége. Küldetésük a legmagasabb szintû, közös biztonsági és környezetvédelmi szabványok elõmozdítása a polgári légi forgalom terén. A protokoll-látogatás során az NKH elnöke prezentáció keretében bemutatta a hatóságot, majd a Sármelléki repülõtérre kalauzolta vendégeit, akik ezután betekintést nyerhettek a Ferihegyi repülõtér mindennapjaiba is. Horváth Zsolt Csaba elõadásában bemutatta a Nemzeti Közlekedési Hatóság megalakulásának hátterét, fejlõdésének sarokpontjait, szervezeti felépítését, valamint mûködésének területeit. Az elnök
demonstrálta az NKH Légiközlekedési Igazgatóság struktúráját és feladatait, a 2007. év mérföldköveit, az igazgatóság jelenlegi munkafolyamatait, továbbá a 2008-as évre vonatkozó stratégiai terveit és a különbözõ szervezetekkel való együttmûködésének hátterét. A légi forgalom növekedésével európai szintû közös kezdeményezésre van szükség a légi közlekedés biztonságának és fenntarthatóságának megõrzésére. Míg az operatív feladatok nagy részét továbbra is a nemzeti hatóságok látják el – például az egyes légi jármûvek minõsítését vagy a pilóták engedélyezését –, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség az európai szintû, közös biztonsági és környezetvédelmi szabályok kidolgozásával foglalkozik. A tagállamokban végrehajtott ellenõrzések segítségével nyomon követi a szabványok végrehajtását, és rendelkezésre bocsátja az ehhez szükséges szakértelmet, képzést és kutatási eredményeket. Az EASA auditálja a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóságát is.
Kézfogás: Horváth Zsolt Csaba és Patrick Goudou
Magyarországon a gépjármûvezetõ-képzés, -oktatás és -utánképzés rendszerének évek hosszú sora alatt felhalmozódott problémái kényszerítõ erõként hatnak a közlekedésigazgatásra, hogy látszatintézkedések helyett átfogó módon kezelt, hosszú távú megoldások bevezetését kezdje meg. Megkerülhetetlenné vált a szakterület átalakítása, ami komoly aggodalmakat váltott ki az autósiskolák és az oktatók körében egyaránt. Az ismeretlentõl, az újtól való félelem, a félresikerült találgatások, az információ hiánya felkavarta a szakma állóvizét. Mi történt eddig, hol tart a közlekedési hatóság, a szakma hangadóin kívül mire figyel az NKH – errõl kérdeztük az NKH elnökét. – Az utóbbi idõben egyes szakmai körök, érdekcsoportok részérõl megkezdõdött a sárdobálás a Nemzeti Közlekedési Hatóságra. Olykor nyíltan, legtöbbször csak burkoltan, de egyre hangosabban bírálják a közlekedési hatóságot. Zavarja a szemébe fröcsögõ sár? – A Nemzeti Közlekedési Hatóság a minisztériumokkal együttmûködésben több mint fél évvel ezelõtt kezdte meg a gépjármûvezetés teljes rendszerének átalakítását célzó szakmai koncepció elkészítését. A folyamat elején is érzékeltük, hogy nagyon sok esetben érdekeket fog sérteni a változás. Éppen ezért több kutatóintézet bevonásával, átfogó módon térképeztük fel a szakterület jelenlegi problémáit, és a kutatás során bevont érdekeltek véleménye alapján júniusig elkészül az a szakmai vitaanyag, amelyet a területen érdekeltekhez eljuttatunk és több fórumon megvitatunk. Tesszük mindezt azért, hogy mindenki megismerhesse az elkészült koncepciót és elmondhassa a véleményét. Talán ennél is fontosabb, hogy a tervezett változások megismerésével mindenkinek legyen ideje felkészülni, mielõtt azok bevezetésre kerülnek. Mert azzal a szakma többsége is egyetért, hogy jelentõs változásokra van szükség. – A vélt vagy valós sértettekkel nehéz lesz együttmûködnie. Másrészt azok a találgatások, miszerint az oktatókat erejüket meghaladó módon terhelõ beruházásokkal pályaelhagyásra kényszerítik, nem könnyíti meg a hatóság kommunikációját. Milyen feketelevesre számíthat a szakma? – Nem célunk elviselhetetlen terheket róni a képzõszervekre vagy az oktatókra. Ellenkezõleg, olyan viszonyok megteremtését készítjük elõ, amelyek között a szakma hosszú távon biztos megélhetést remélhet, természetesen a minõségi szempontok és a biztonság szempontjai sokkal markánsabban fognak megjelenni az új rendszerben. Ez jelentheti a felkészületlenek kiszóródását, de semmiképpen nem jelenti a felkészült többség érdeksérelmét. Ezért is tartjuk nagyon fontosnak, hogy szakmai vita elõzze meg a változások bevezetését. – Sorolom konkrétan: „oktaméter”, egy jogosítvány ára, oktatói óradíj, autósiskolák versenye stb.
– Egy szakmai koncepció elkészítése közben egy-egy probléma megoldására többféle javaslat is születik, de csak egy fog megvalósulni. A nagyobb beruházásigényû megoldások mellett alternatív lehetõségeket is megvizsgáltunk, így például „oktaméter” a jelenlegi formájában nem lesz, mert nem ez a probléma. A megoldandó feladat, hogy a gépjármûvezetõ-képzés adminisztrációja egyszerûsödjön, ne csak papír, ceruza, „személyesen beviszem” alapú legyen, hanem kihasználva a technikai, technológiai fejlesztések adta lehetõségeket, valósuljon meg egy biztonságos, követhetõ, de egyszerûbb kezelést jelentõ rendszer. Így például a vezetési karton adatainak rögzítését elektronikus úton, mint választható lehetõséget szeretnénk biztosítani. A rendszer egészének kell megváltoznia, de nem úgy, hogy minden régit kidobunk. Ami a múltban érték volt, azt meg kell õriznünk. Az autósiskolák versenye, amivel összefügg a gépjármû-vezetõi engedély megszerzésének költsége, az oktatók óradíja és még nagyon sok minden rendkívül összetett probléma. Ezért csak kellõ körültekintéssel lehet a kezelés módját is megvitatni. Azzal kell szembesülnünk, hogy egy teljesen liberalizált piacnak nemcsak elõnyei vannak, de sok vadhajtása is. Az az elvárás, hogy a hatóság avatkozzon be a piaci viszonyok mûködésébe, törvényi felhatalmazás híján lehetetlen. Nem is célunk, de mindenképpen elejét kell venni az úgynevezett „ingyen jogsi” folyamatnak. Oda kell figyelnünk a megfelelõ szakmai tartalomra, aminek nyilvánvalóan költségei is vannak. – Többször hangoztatott kritika, hogy a hatóság az utóbbi idõben a képzés, oktatás területére meghirdetett álláspályázatokra nem csak a szûken vett szakmából választott új munkatársakat, és ezzel egyidejûleg megkérdõjelezik a szakmaiságot és az új vezetõk hozzáértését is. Mi errõl a véleménye? – Azt gondolom, hogy egy vezetõ munkáját a teljesítménye alapján érdemes megítélni. Személy szerint büszke vagyok arra, hogy a közlekedés hatósági pálya vonzóvá vált a korábban más területeken eredményeket felmutatni tudó vezetõk számára
is. Minden vezetõ munkatársammal szemben elvárásként fogalmaztam meg, hogy sokkal fegyelmezettebb, rendezettebb hatósági munkavégzést várok el. A hatósági munkavégzés komoly, felelõsségteljes dolog, nincs helye a fegyelmezetlenségnek. Ezt néhány korábbi vezetõ nem értette vagy nem akarta megérteni, a teljesítményük döntött. Ha szükséges, a jövõben is váltani fogunk. Azonban fontos megjegyezni, hogy az egységes közlekedési hatóság más típusú vezetõi szemléletet igényel, mint a korábbi, többszörösen széttagolt megyei rendszer. Az egységes rendszerben újjászervezett munkafeladatok változást is jelentettek, nem mindenki tudta felvenni az új vezetõi ritmust. Egy vezetõváltás – emberileg érthetõ – fájdalmas lépés, de meg kell tenni még akkor is, ha szakemberként egyébként kiváló ismeretekkel rendelkezik egy-egy kollégánk. – A demográfiai okok miatt évrõl évre csökken az oktatásban részt vevõk száma, változás ide, változás oda, nem lesz több tanuló. Az egyre szûkülõ piaci viszonyok miatt milyen jövõképe lehet az autósiskoláknak és az oktatóknak? – Önmagán is tudna segíteni a szakma. Elsõ olvasatban furcsának tûnhet, de fontosnak tartom annak a kérdésnek a vizsgálatát is, hogy a képzõ szervek, oktatók a korábban gépjármûvezetõi engedélyt szerzettek, a régi tanulóik számára szervezzenek úgynevezett „emlékeztetõ oktatást”, mint lehetséges kitörési pontot megvizsgálják ennek megvalósíthatóságát. Arra gondolok, hogy a téli idõszakban nemcsak egy közlekedésbiztonsági tanpályán érdemes vezetni, de nagyon hasznos lehet beülni egy oktató mellé és újra átvenni a korábbi ismereteket. Tanulságos lehet ez azok számára is, akik hosszú évek óta vezetek, mindenkinek, mert a téli vezetést évrõl évre újra kell tanulni. Azt gondolom: nem lehetetlen, hogy a gondos szülõ a gyermekének ajándékba ad mondjuk tíz óra vezetést egy felkészült oktatónál. Nem tartom kizártnak, hogy a gépjármû-márkakereskedõk egy-egy új autó eladása mellé befizetik a vevõjüket néhány óra ismétlõvezetésre, vagy akár a biztosítótársaságok számára is lehetne vonzó egy ilyen szolgáltatás. A szakma önmagán is képes lenne segíteni, de nem hagyhatjuk magára. Az érdekképviseletekkel történõ egyeztetések során is közösen keressük azokat a lehetséges irányokat, amelyek megoldást jelenthetnek a szakma tisztességes többségének számára. Hosszú, remélem építõ jellegû szakmai vitáknak nézünk elébe. Ötvös Nándor
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A közlekedési miniszter bizalmat adott a MÁV vezérigazgatójának
2008. május 21.
A CER vonatait öt éven át a MÁV-Trakció húzza
Együttmûködési megállapodás
Megerõsítette tisztségében a MÁV Zrt. vezérigazgatóját a társaság igazgatóságának ülésén Szabó Pál közlekedési miniszter. Hangsúlyozta, hogy olyan szakmapolitikai együttmûködésre törekszik a vasúttársasággal, amely a vasút hatékony mûködését szolgálja.
Heinczinger István
Szabó Pál a testületi ülésen bejelentette, hogy Heinczinger István vezérigazgatói megbízatását és igazgatósági tagságát 2011 májusáig meghosszabbította. A miniszter az Igazgatóság ülésén hangsúlyozta: azt szeretné, ha az újonnan létesült szakminisztérium és a vasúttársaság között a munkakapcsolat gördülékennyé válna, a szakmapolitikai kérdésekben olyan egyeztetésekre kerülne sor, amelyek a vasútvállalat hatékony mûködését szolgálnák. Kife-
jezett célnak tekinti, hogy minél több uniós pénz kerüljön lehívásra és felhasználásra a vasút fejlesztése érdekében. Fontos feladatnak tekinti az állam és a vasút közötti közszolgáltatási szerzõdés megkötését. Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója méltatta a miniszter kinevezését, mert személyében szakember került erre a posztra. Kiemelte, hogy a MÁV immár rendelkezik olyan stratégiával, amely alapja lehet a vasút valódi szolgáltató vállalattá válásának, tiszta, pontos és gyors mobilitási alternatívaként jelenhet meg a közlekedési piacon. 2010-ig befejezõdhet a vasúti szervezet átalakítása, amely átlátható viszonyokat teremt a vállalatcsoporton belül. A vezérigazgató hozzátette: a közlekedési minisztérium segítõ támogatásával megvalósulhatnak az uniós forrásokból 2013-ig tervezett vasúti infrastruktúrafejlesztések. A vezérigazgató fontosnak nevezte azt is, hogy az elkövetkezendõ idõben a közlekedési hatóságokkal is konstruktív együttmûködés alakuljon ki. A közös munka eredményeként létrejöhet egy korszerû, versenyképes, európai vasút.
Új otthont keres a MÁV Több mint 20 ezer négyzetméteres irodaházat keres tárgyalásos közbeszerzési eljárással a MÁV Zrt. a Közbeszerzési Értesítõben megjelent ajánlattételi felhívás szerint. A MÁV Zrt. a csoport tagjai – MÁV-Start Zrt., MÁV-Trakció Zrt., és MÁV Gépészet Zrt. – nevében is eljár. A keresett A kategóriás, bútorozott iroda 1650 fõ (plusz húsz százalék) elhelyezésére szolgál; minimális alapterülete 21 ezer négyzetméter (plusz harminc százalék), és az irodához kapcsolódnia kell 220 (plusz harminc százalék) parkolóhelynek. A költözésre legkorábban ez év negyedik negyedében kerül sor. A jelentkezõknek rendelkezniük kell az elmúlt három év mindegyikében legalább évi 21 ezer négyzetméter irodaüzemeltetési vagy -bérbeadási referenciával. Az ajánlatkérõ az összességében legelõnyösebb ajánlatot fogadja el. Az értékelésnél nyolcvanszázalékos súllyal esik latba a bérleti díj, további tíz-tíz száza-
lékot jelent a költözés idõpontja (a legkorábbi október 1-jéhez képest), illetve a késedelmes átadásra vállalt kötbér. Az elsõ – kiválasztási – fordulóra május 29-ig lehet jelentkezni, a pályázatokat június 12-ig értékeli a MÁV. A második – tárgyalási – szakaszra egy nappal késõbb küld értesítést. A jelentkezõknek húszmillió forint bánatpénzt kell letenniük és meg kell vásárolniuk nettó 50 ezer forintért a dokumentációt. A felhívásban a bérleti idõ 60 hónap, amely kétszer 60 hónappal meghosszabbítható. Az irodaháznak létezõ metrómegállótól és még egy közforgalmú közlekedési eszköz megállójától 600 méteren belül kell elhelyezkednie. A vasúttársaság március elején a budapesti Andrássy úti, valamint a pécsi irányítási központját vitte be apportként a Prudent Invest által kezelt alapba, 7,5 milliárd forint értékben. Ezért vált szükségessé a budapesti központban dolgozók elhelyezése.
Öt évre szóló keretszerzõdést írt alá az egyik legnagyobb magánvasút, a CER a MÁV-csoport vontatási tevékenységet végzõ leányvállalatával, a MÁV-Trakcióval. A szerzõdés annak hossza és volumene miatt is különleges, hiszen a CER vonatait szinte kizárólag a MÁV-Trakció mozdonyvezetõi vontatják majd. A MÁV-Trakció vezérigazgatója, Zsákay László György és a CER Közép-európai Vasúti Árufuvarozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. igazgatóságának elnöke, Horváth László május 5-én Budapesten kötötte meg azt a szerzõdést, amelynek értelmében a CER öt éven át elsõsorban a MÁV-Trakció Zrt. vontatási szolgáltatásait veszi majd igénybe. Zsákay László a Magyar Közlekedésnek elmondta, hogy a MÁV-
Trakció leghosszabb idõre szerzõdött partnere mostantól a CER, hiszen a MÁV Cargóval kétéves, a MÁVStarttal pedig hároméves a szerzõdésük. A CER az elsõ magánvasút, amellyel a MÁV-Trakció ilyen megállapodást kötött, és nem valószínû, hogy újabb társaságokkal kötnének ilyen szerzõdést. A magánvasutak ugyanis a CER-en kívül alapvetõen saját szervezésben próbálják biztosítani vonataik vontatását. A CER Zrt. 2005. április 15-én kezdte meg mûködését. A társaság vezérigazgatója jelenleg Bárány István, vezérigazgató-helyettese Kukely Márton, akik korábban a GYSEV, illetve a MÁV elsõszámú vezetõi voltak. A társaság 2007-ben már egymillió tonna árut fuvarozott, 361,2 millió árutonna-kilométert teljesítve, míg árbevétele 2,8 milliárd forintra nõtt. E teljesítményével a CER piaci
Dr. Bárány István vezérigazgató és Kukely Márton vezérigazgató-helyettes (CER)
részaránya 1,5 százalékra tehetõ. Az alapvetõen irányvonatok közlekedtetésére berendezkedett CER-nél bíznak abban, hogy forgalmukat 2008ban 10 százalékkal tudják növelni. A CER jelenleg fõként a konvencionális forgalomban jeleskedik, a lengyel szén szállításában és a gabonaexportban is részt véve, de szlovák és cseh partnerekkel közösen a vegyipari szállításokban is érdekeltek. A vontatási szerzõdés ténye mindenképpen figyelemre méltó. Jól mutatja, hogy ma nincs szabadon megvásárolható vagy bérelhetõ mozdony nagy számban, jó áron az európai piacon, és vontatásikapacitás-felesleggel csupán a nagy flottát mûködtetõ, zömében állami vasúttársaságok rendelkeznek, õk is fõleg a korábban kihasználatlanság miatt leállított mozdonyaik újraélesztésével. Az a tény, hogy a CER a MÁVTrakcióval kötött szerzõdést, azt is jelzi, hogy a 960 vontatójármûvet 5200 fõs létszámmal üzemeltetõ MÁV-leányvállalat képes versenyképes szolgáltatást versenyképes áron nyújtani, még ezzel az elöregedett és a határokon átjárni csak korlátozottan képes eszközparkkal is. A MÁV-Trakció tehát akár képes is lehet az árufuvarozási piacon való bennmaradásra és az ottani vontatási részarányának megõrzésére. Nem valószínû ugyanis, hogy a MÁV Cargo a mainál lényegesen olcsóbban is képes lenne megoldani más módon a vontatási feladatait. Ez persze nem jelenti azt, hogy a MÁV Cargo nem kezdi meg saját vontatási kapacitásának kiépítését, ám vélhetõen még sokáig a MÁV-Trakció lesz a MÁV Cargó elsõ számú vontatási szolgáltatója. Andó Gergely
KÖZÚT
2008. május 21.
Tõkeemelés a Volánoknál A Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács (NVT) jóváhagyta 23 Volán-társaság összesen 8 milliárd forint értékû tõkeemelését, amelyet a tömegközlekedési szolgáltatást nyújtó cégeknek új autóbuszok beszerzésére kell fordítaniuk – közölte az NVT. Idén (a Kisalföld Volán Zrt. kivételével) a 23 Volán-társaság 8 milliárd forint tõkeemelésben részesül – errõl döntött a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács. A vagyontanács meghatározta, hogy a tõkeemelésbõl származó forrást új autóbuszok beszerzésére kell felhasználni. Az autóbusz-vásárlások összesített közbeszerzési eljárás útján valósulnak meg, amelyeket a Volán-társaságok megbízása alapján az NVT egyszemélyes tulajdonosi joggyakorlása alatt álló Autóbusz-Invest Kft. bonyolít le. A Volán-társaságok eredményességét negatívan befolyásoló, 2008ban tovább romló gazdálkodási körülmények következtében a helyközi
közlekedés elõre látható vesztesége olyan mértékben nõ, amelyre nem elegendõ a gazdasági tárca költségvetési fejezetében biztosított veszteségfinanszírozás. A társaságok az elégtelen finanszírozás miatt önerõbõl képtelenek az üzembiztonság és gazdaságosság szempontjai szerint szükséges eszközpótlásra, ezért az autóbusz-állomány átlagéletkorának minimális szinten tartása érdekében szükséges az autóbusz-rekonstrukciós program megfelelõ szintû folytatása. A keletkezõ finanszírozási hiány kompenzálására hozta az NVT a fenti intézkedéseket. Száraz Gábor, az Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. kommunikációs igazgatója a Magyar Közlekedés kérdésére válaszolva elmondta, hogy az MNV Zrt., mint a Volán-társaságok többségi tulajdonosi jogainak gyakorlója jelenleg a társaságok 2007. évi éves beszámolóit és 2008. évi üzleti terveit tárgyaló közgyûlési mandátumok kiadását készíti elõ, illetve a társaságok 2008. évi finanszírozásának kérdéskörét vizsgálja.
Nehezebb lett a közlekedés A közlekedési tárcához fordul három Veszprém megyei falu, Küngös, Csajág és Balatonfõkajár polgármestere, mivel tavaly megszüntették a vasúti szárnyvonalukat, és egyre nehezebben tudnak közlekedni. A vonatpótló buszokat is megszüntetik a Volán-társaságok, mert azt mondják, kevés az utas. A 27-es Lepsény, Hajmáskér, Veszprém vasúti szárnyvonalon tavaly március óta nem jár személyvonat. A vonatpótló buszokon nagyon kevés volt az utas, ezért vennék ki az utolsókat is a Volán-társaságok. Tény, hogy ezek üzemeltetése komoly teher a közlekedési vállalatoknak. Csak a Kapos Volánnak 22 millió forint vesztesége volt emiatt. Küngös polgármestere, Szabó Gergely ezzel az érvvel nem is vitatkozik. A baj szerinte az, hogy az ígéretekkel ellentétben nem vizsgálták felül komplex módon a menetrendeket, így például a vasúti
csatlakozásokat sem, pedig például a környékbeli gyárak bezárása ezt indokolná. Most más irányban és más idõben mennek az emberek dolgozni. Horváth László, a Regionális Közlekedésszervezési Iroda vezetõje azt mondja: a korábbi egyeztetésen abban maradtak, hogy a polgármester írja le az igényeit. Ez eddig nem történt meg. A három településen felülvizsgálják a menetrendi összehangolás lehetõségeit. A közlekedésszervezési iroda ehhez fel fogja mérni az utazási igényeket.
Forgalmat számlált az SZKT Április végén forgalomszámlálást végeztek Szegeden. A Szegedi Közlekedési Vállalat és a Volán járatain diákok teljesítettek szolgálatot, hogy kiderüljön: ténylegesen mennyien és milyen úthosszon veszik igénybe a szolgáltatásokat. A forgalomszámlálásnak idén – az utasszám általános felmérése mellett – volt egy konkrét apropója is: nyár végére egy új kereskedelmi központ épül Móravárosban, ezért az önkormányzat felmérte, hogyan tudna legegyszerûbben járatokat ve-
zetni és jármûveket átcsoportosítani a kereskedelmi területre. A Móravárosban épülõ kereskedelmi központ közvetlen közelében jelenleg nincs tömegközlekedés, ezért az önkormányzat szorgalmazta, hogy – amennyire az anyagi lehetõségek és a jármûkapacitás megengedik – a tömegközlekedési hálózatba is kapcsolják be a környéket buszjáratok módosításával. A jármûvek minden ajtaját külön utasforgalom-számláló figyelte, és minden megállónál külön fel kellett jegyezni a le- és felszálló utasok számát.
Mercedest teszteltek Elegáns megjelenésû, remeknek mondott, Mercedes Conecto típusú helyi-elõvárosi autóbusz teljesített szolgálatot április 30-ig a nógrádi megyeszékhely útjain. Hogy mûszakilag mennyire remek, azt majd a Nógrád Volán Zrt. „tesztpilótái” döntik el, míg az utazás gyakorlati részérõl maguk a salgótarjániak is tapasztalatokat gyûjthetnek. A Mercedes-Benz napjaink tömegközlekedési követelményeire szabta a 12 méteres, szûk utcákban is mozgékony gépjármûvet. Kiforrott mûszaki megoldásai maximálisan megbízható mûködést és kellemes utazást garantálnak. Az alacsony padlószintnek köszönhetõen kényelmes a beszállás és a helyváltoztatás a jármû minden részében.
A belsõ mennyezet az utastér világos, barátságos összbenyomását hangsúlyozza. Aki esetleg a vezetõfülkébe is bepillant, azt láthatja, hogy minden kapcsolót és mûszert áttekinthetõen helyeztek el, ennek köszönhetõen mindegyiket könnyû elérni. A vezetõ az egész munkanap során nyugodtan dolgozhat, teljes egészében a feladatára összpontosíthat, ami nagyban hozzájárul a közlekedés biztonságához.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
A szolnoki helyi tömegközlekedést jövõre is megpályázzák
Fejleszt a Jászkun Volán A közlekedési társaságok nehéz éven vannak túl. A gondok a Jászkun Volánt sem kerülték el, mégis jelentõs fejlesztésekre készül a társaság. A tervekrõl Sziráki Pál vezérigazgatót kérdezte a szoljon.hu. – Milyen évet zárt 2007-ben a társaság? – Az elmúlt év a közúti tömegközlekedési szakma ez idáig legnehezebb esztendeje volt. Az elmaradt helyközi tarifaemelés, az árkiegészítés megváltozott rendszere és az általános utasszámcsökkenés a Jászkun Volán számára is több mint 300 millió forintos bevételkiesést eredményezett. A rendkívül szigorú gazdálkodásnak és a tulajdonos év végi részleges veszteségkompenzációjának köszönhetõen 2007-et a tervezett szintnek megfelelõ nyereséggel zártuk. Valamennyi fejlesztési programunkat folytatni tudtuk – 19 új autóbuszt állítottunk üzembe, épültek buszpályaudvaraink – stabil pénzügyi helyzet és a társaság vagyongyarapodása mellett. – Melyek a legfontosabb célkitûzések erre az esztendõre? – Idén már nem lesz olyan Volán-társaság, amely a helyközi tömegközlekedésben nyereséget tervezhet. A veszteség mértéke a tulajdonos finanszírozási képességétõl függ, ugyanakkor a fejlesztési programokat tovább tudjuk folytatni. A közszolgáltatói szerzõdésünk az év végén Szolnokon lejár. A Jászkun Volán Zrt. számára kiemelt fontosságú feladat, hogy jövõ évtõl is mi végezzük Szolnokon a helyi tömegközlekedést. – Mekkora kihívást jelent ez utóbbi feladat? – Az elmúlt négy évben olyan átfogó szakmai programot indítottunk el, aminek egyes elemei napjainkban már érzékelhetõen hozzájárulnak szolgáltatásunk színvonalának emeléséhez. Ilyen a dinamikus forgalomirányítási rendszer, aminek köszönhetõen megvalósult az autóbuszokon a kihangosított utastájékoztatás, és percre pontosan ellenõrizhetõ a menetrend betartása. Létrejött az intelligens megállók telepítésének, a mobiltelefonos járatkövetésnek, a közlekedésben automatikus zöldjelzés-kérésnek a lehetõsé-
ge. Az országban elsõként átalakítottuk a megállóhelyi utastájékoztatás évtizedek óta elavult rendszerét. A midibuszok gyártásának és üzembe állításának felvállalásával az általános gyakorlattól eltérõen nem kényszerültünk járatok megszüntetésére. A fejlesztési program a húsz évnél idõsebb jármûvek modern, alacsonypadlós, a kor elvárásainak minden szempontból megfelelõ autóbuszokra történõ lecserélésének az elõkészítésével folytatódik. Számunkra kiemelt fontosságú, hogy az egyébként mindenütt veszteséges helyi közlekedési rendszert Szolnokon az összehasonlítható városok között a legalacso- Sziráki Pál nyabb viteldíjszinten és a városi költségvetés tehermentesíté- életét alapvetõen befolyásoló szolsével mûködtetjük. Ezt az üzemelte- gáltatás végzésében milyen elõnnyel tési költségeink csökkentésével és a jár a több évtizedes helyi tapasztalat, helyközi autóbuszok helyi szolgálta- az általunk üzemeltetett helyközi tötásba történõ bevonásával tudtuk megközlekedési rendszerrel való fenntartható módon biztosítani. A együttmûködés lehetõsége, a bemutervezett fejlesztéseinkkel, a tömeg- tatott technológiai fejlesztések és közlekedési szolgáltatás vonzóbbá munkatársaink szaktudása. Mi kétételével — ebben sajnos segítsé- szek vagyunk a versenyre, és günkre van a szolnoki általános köz- amennyiben a fejlesztési progralekedési helyzet is — mérsékelni kí- munkat az eszközpark megújításával vánjuk utasszámvesztésünket. A nö- be tudjuk fejezni, úgy 2009 közepévekvõ költségek utasokra hárítása, a re Szolnokon európai színvonalú töszolgáltatás szûkítése a tömegközle- megközlekedés lesz. – Sikeres pályázat esetén lát kedés leépüléséhez vezetne Szolnokon. Így a fejlesztések finanszírozá- esélyt arra, hogy Szolnokon újabb sában 8-10 éves, az utasokat mérsé- területeket vonjanak be a tömegközkelten terhelõ konstrukciókkal terve- lekedésbe? – A veszteségcsökkentés céljázünk. – Milyen esélye van a Jászkun ból a szakmában általánossá vált a Volánnak, hogy a jövõben is a cég szolgáltatás szûkítése. Szolnokon – végezze Szolnokon a tömegközleke- mérsékelt önkormányzati tehervállalás mellett – a midibuszok üzemeltedési szolgáltatást? – Az önkormányzat nyílt közbe- tésének köszönhetõen terveink köszerzési pályázatot kell hogy kiírjon zött szerepel a Pletykafalu, a Kaán a szolgáltatásra. Ez mindenki szá- Károly út kapcsolódó területének mára kötelezõ versenyt jelent. Mi er- hálózatba történõ bevonása. De nem re készülünk. Talán érzékelhetõ, kizárt az üdülõterület szezonális töhogy a lakosok tízezreinek a napi megközlekedési ellátása sem.
Konzultáció az együttmûködésrõl
Sikeres a magánvállalkozók bevonása Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója április 10-én konzultációra hívta azon Volán-társaságokat és alvállalkozóikat, amelyeknél hatályos szerzõdés alapján érdemi együttmûködés van az állami és a magánszféra között. A rendezvényen valamennyi résztvevõ összességében pozitívan nyilatkozott az együttmûködésrõl. Az eszmecserét megelõzõen dr. Marcsa Ildikó autóbusz-közlekedési igazgató vázolta fel a közúti személyszállítási szakma jelenlegi helyzetét, az alvállalkozók bevonásához vezetõ folyamat állomásait, a szereplõket motiváló tényezõket és ismertette azon ajánlás fõbb elemeit, amelyet – az alvállalkozói tenderkiírásokkal és szerzõdésekkel kapcsolatban – nemrég fogadott el az Autóbusz-közlekedési tagozat. A konzultáción elhangzott: az alvállalkozók vitathatatlanul új tõkét hoztak az egyébként alulfinanszírozott Volán-cégek mûködéséhez. Megjelenésükkel általában magasabb színvonalú szolgáltatást értek el, és hatékonyabbá vált a bevételek beszedése is. a Volán-társaságok is
Saslics Elemér
Dr. Marcsa Ildikó
kezdenek meggyõzõdni arról, hogy a magántulajdonú társaságok képesek megfelelni a nagyon szigorú közszolgáltatási követelményeknek és a folyamatos rendelkezésre állásnak, ezért felesleges a túlbiztosítás az alvállalkozói szerzõdésekben. Felvetõdött annak szükségessége, hogy a Volán-társaságoknál mûködõ szakszervezetek kapjanak részletesebb felvilágosítást az alvállalkozók szerepérõl, továbbá a szakma 2012 utáni – a hatályos közszolgáltatási és alvállalkozói szerzõdések lejártát követõ – kilátásairól annak
érdekében, hogy a munkavállalók ne az ellenséget lássák az alvállalkozókban. Mindkét fél részérõl hangsúlyozták, hogy mielõbb orvosolni kell a közszolgáltatás-finanszírozás problémáját és kiszámíthatóságát, mivel csak így lehet hosszú távra tervezni. Végül a részt vevõ felek megerõsítették: szükséges és kívánatos továbbvinni az alvállalkozók bevonásának folyamatát mind az alvállalkozókkal már rendelkezõ Volán-cégeknél, mind az eddig eredménytelenül pályáztatóknál.
6
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2008 szeptemberében ismét indít kétéves KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK KÉPZÉST okleveles, illetve fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzés a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosít gazdasági, vállalkozói, marketing-, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. A képzés zárószigorlattal, diplomafeladat-készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (280 000 Ft/félév) szakirányú képzés kreditértékének beszámításával a tanulmányok folytathatók a BME MBA szakán. A jelentkezés folyamatos, határideje: 2008. május 30. Bõvebb információ a Kar Dékáni Hivatalában (tel.: 463-1068) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszéken (tel.: 463-1008, fax: 463-3267). E-mail:
[email protected],
[email protected] WEB: www.kgazd.bme.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Konferenciák Vasúti konferencia 2008. szeptember 18.
Közlekedési reform – itthon és az unióban 2008. október 9.
Szállítmányozás 2008 2008. november 6–7.
Fõtámogató: Luka Koper Információ: www.magyarkozlekedes.hu
Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
HIRDETÉS
2008. május 21.
13 éve a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége és egy éve a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége tagjainak és társult tagjainak képzéséért! Legfõbb célunk D a logisztika és szállítmányozás területén a képzettségi színvonal növelése, D hogy a szakvállalatok által „küldött” hallgatóink, illetve leendõ munkavállalóik olyan szakemberekké váljanak, akik képesek – naprakész ismeretek birtokában – hatékonyan menedzselni a rájuk bízott munkafolyamatokat. A fejlõdés egyik lehetõsége a szakképzett és versenyképes tudású munkaerõ! Tanuljon a szállítmányozás és logisztika területén a szakmai és gazdasági élet legjobb szakembereitõl, mottónkhoz híven: „a legjobbaknak a legjobbat”! uniós helyzetrõl, tendenciákról, közlekedéspolitikáról, KÉPZÉSEINK: valamint logisztikai szolgáltató központokról. A képLogisztikai ügyintézõ OKJ 54 345 02 zés idõtartama 48 óra. emelt szintû szakképzés Az oktatás jellemzõi: (ezen belül szerezhetõ rész-szakképesítésekkel: n Elõadóink a szakmai és a gazdasági élet legjobbAnyagbeszerzõ, Áruterítõ illetve jaiból kerülnek ki Veszélyesáru-ügyintézõ) n Érettségire épülõ esti tagozatos iskolarendszerû/isKépzési cél: olyan logisztikai szakemberek képzése, kolarendszeren kívüli szakképzés akik a tevékenységhez szükséges beszerzési, raktáron A képzés rendszeressége: heti 1 és/vagy 2 alkazás, ki- és beszállítási feladatokat megtervezik, meglom, du. 16–20 óráig szervezik, lebonyolíttatják és a teljes körû rendszern A tananyagon belül szakmai idegen nyelvi ismereszemlélet figyelembe vételével ellenõrzik. tek (angol v. német) A képzési idõ: 4 félév. n Megfelelõ létszám esetén kihelyezett képzések Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ n Az iskolarendszerû képzéseken tanulók diákigaOKJ 54 345 02 0001 54 01 emelt szintû szakképzés zolványt kapnak (mely OKJ 54 345 02 számú Logisztikai ügyintézõ n Figyelem! Cégeknél a képzés költségének tanfoszakképesítés elvégzése után elkezdhetõ a ráépülõ lyami és vizsgadíja a szakképzési alap terhére szakképesítés, további fél év elvégzésével). visszaigényelhetõ
Szállítmányozási ügyintézõ OKJ 52 841 01 0010 523 közép szintû szakképzés Képzési cél: képesek legyenek menedzselni cégük belföldi és nemzetközi ügyleteit, fõ feladatuk az üzletkötõk által megkötött üzletek realizálása. A képzési idõ: 4 félév.
A szállítmányozói és vámügynöki szolgáltatók felkészítése az EU jogszabályok és gyakorlat átvételére PL-074 akkreditált program Képzési cél: naprakész tájékoztatás a szállítmányozás és vám területén dolgozók számára az aktuális európai
A képzés kezdési ideje: 2008. szeptember 9. Jelentkezési határidõ: 2008. május 30. Tervezett képzés helyszínei: 1134 Budapest, Váci út 61.; Páty, Bocskai u. 9.
Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ OM: 200262; FMK nyilvántartási sz.: 01-0585-05 Információ: 06 (1) 350-0763; 06 (30) 963-1145 E-mail:
[email protected];
[email protected] Honlap: www.tansped.hu
LOGISZTIKA
2008. május 21.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Elnökséget választott az MLSZKSZ küldöttgyûlése
Pályázatok, e-vám és oktatás Tisztújító küldöttgyûlést tartott a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ). A félszázhoz közelítõ tagság jobb képviseletének érdekében az elnökség létszámát ötrõl hétre növelték. Mindez nem érintette a régi vezetõk személyét, ugyanis az új elnökség Fülöp Zsoltot elnöknek, Kiss Gyulát pedig társelnöknek választotta meg újabb három esztendõre. A 2007. évet lezáró közgyûlés elõtt a hagyományoknak megfelelõen szakmai konferenciát tartott az MLSZKSZ. A szervezõk meghívását elfogadta a közgyûlés idõpontjában még a GKM fõosztályvezetõjeként nyitóelõadást tartó Szûcs Lajos. Természetesen a legaktuálisabb témákról, a Magyar Közlekedés legutóbbi számának mellékleteként megjelent Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiáról és a közlekedési kormányzat átalakulásáról tájékoztatta a konferencia résztvevõit. A miniszterelnök elvárása alapján a legkisebb költséggel oldják meg az átszervezést, ami azt jelenti, hogy a GKM-bõl az infrastruktúra szakállamtitkársághoz tartozó osztályok és fõosztályok tisztviselõi alkotják majd az új közlekedési tárca gerincét. Az átalakulás nem érinti majd a most elkészült és társadalmi vitára bocsátott közlekedésfejlesztési stratégiát, mivel azt szigorúan szakmai alapon készítették el, Brüsszel meghatározott irányelvei alapján. Egy ilyen hosszú távú koncepciónál a kiindulási pontok – Magyarország földrajzi helyzete, gazdasági pozíciója – adottak. A korábban készült terveket annyiban persze kel-
lett módosítani, hogy az unió legutóbbi bõvítése – Románia és Bulgária csatlakozása – miatt kialakult helyzetre reagálni kellett. Vagyis a 4-es és 5-ös korridor mentén a román határhoz közeli gyorsforgalmi úthálózat fejlesztését fel kell gyorsítani, ami azt jelenti egyúttal, hogy az M8 és M9 autópályák lassabban valósulnak meg. Egyébként is lezárult a sztrádaépítés „aranykora”, a jövõben a közúti fejlesztésekkel szemben nagyobb hangsúlyt kap a vasúti közlekedés fejlesztése. A VPOP vámigazgatója, Szabó Zsolt a vám, illetve a vámudvarok jelenérõl és jövõjérõl beszélt. A jelenlévõ logisztikai szolgáltatókat ez különösen érintõ kérdéskör, hiszen az EU-csatlakozást és a bõvítést követõen most hosszabb idõre nem változik majd a vámszolgáltatás struktúrája. Magyarország jelenleg az unió legnagyobb szárazföldi határa, és keleti, illetve déli irányban az is marad egy jó ideig. A legjelentõsebb változás, hogy 2008. június 1jétõl az exportnál csak elektronikus vámolásra lesz lehetõség. Jelenleg egy vámkezelés a papírok kitöltésével, átvizsgálásával 2-3 órát vesz igénybe. E-vám esetén minden
elektronikusan érkezik be a vámhivatalba, és mivel az esetek 90 százalékában nincs szükség tényleges vámvizsgálatra, ha a pénzügyi fedezet is rendben van, fél óra alatt megkaphatja az ügyfél a határozatot. Mostantól minden felelõsség az ügyfélé lesz, hiszen a személyes kontaktus hiánya miatt nincs módja a vámosnak az esetleges kitöltési hibák kijavítására. Év végére szeretnék, ha az összes vámkezelés 60-80 százaléka már elektronikus úton történne meg. A vámudvaroknál a hatóság álláspontja az, hogy a piac válaszolja meg azt a kérdést, hogy hol legyen vámudvar. Jelenleg az látszik ésszerûnek, hogy régiónként egy vámudvar legyen, hiszen az e-vám elterjedése felveti azt a kérdést, hogy érdemes e vámudvart mûködtetni. Záhony a vámhatóságnál is külön kiemelt szerepet kap. Egy biztos, nem szeretnének itt sem árutovábbításokat végezni, ezért július 1-jétõl egy korszerû röntgenkészüléket helyeznek üzembe a záhonyi átrakóban. Amíg a vasúti kocsik kerekét kicserélik, a röntgennel átvizsgálják a küldeményt, és a vámkezelés optimális esetben ezzel meg is történik. A minisztérium illetékese, Gecse Gergely az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) pályázati lehetõségeirõl tartott rövid elõadást. Kiemelte, hogy projektcégek és nagyvállalatok is igényelhetik a forrásokat, logisztikai központoknál regionális és intermodális központokra lehet támogatást szerezni. December végéig nyitva vannak a pályázatok, tehát bõven van pénz. Májusig 19 pályázat érkezett be, fõleg Budapest, Székesfehérvár és Záhony térségébõl. Az induló és fejlõdõ klaszterekhez nyújtott támogatásokról május végén jelennek meg a pályázatok. A Marco Polo II. kombinált áruszállítást támogató programhoz benyújtott magyar pályázatról tartott ismertetõt dr. Berényi János (KTI). Jó hírrel szolgált a hallgatóságnak: a Combi*net hálózatépítõ projektünkkel nyertünk, tehát a 400 millió eurós keretbõl mi is kapunk. A Combi*net egy optimalizált áruszállítási hálózat megszervezését szolgálja
Kiss Gyula:
Az aradi terminál a siker záloga Egy évvel ezelõtt nem lehetett tudni, hogy a Ro-La túléli-e Románia és Bulgária uniós csatlakozását. Bár az állami költségvetésbe sikerült beépíteni egy 900 millió forintos szubvenciót a kombinált fuvarozás támogatására, nem lehetett tudni, hogy lehet-e pótolni a kiesést, hiszen a vasúton szállított kamionok 90 százaléka az EU kapujában álló két országból érkezett Kiskundorozsmára… Nos, a 2006-os 55 ezer vasútra terelt kamionból 35 ezer maradt meg, de ez azt jelentette, hogy a Ro-La él. Ma már a kamionok 95 százaléka török. Ezek után lehet azon csodálkozni, ha Kiss Gyula, a MÁV Kombiterminál ügyvezetõ igazgatója izgalmas és eseményekben gazdag évnek értékeli 2007-et? Fõleg, hogy a Ro-La mellett a konténerforgalom tekintetében is szûkült a Budapest-vidék közötti forgalom. A közút térnyerése ellenére jelentõs üzleteket is sikerült nyélbe ütni: Szolnok terminálra két részletben érkezett 289 db, rizzsel rakott konténer Koperbõl. A szarvasi rendeltetésû konténerek közúti fuvarozását is a kft. szervezte meg. Október elsejétõl pedig heti két irányvonattal érkeznek a terminálra a Samsung importkonténerei Koperbõl és Hamburgból. A kiürült konténereket a termináli gyûjtést követõen ebbe a két kikötõbe szállítják vissza. Az üres konténerek belföldi elõés utófuvarozásában a fuvardíjak emelkedése és a közút térnyerése
miatt élesedõ piaci versenyben minimális (20 százalék) visszaeséssel, 8 ezer feletti fuvarszámot valósított meg a MÁV Kombiterminál. Szombathely terminálon a Flextronics zalaegerszegi konténerforgalmát sikerült megõrizni, sõt bõvíteni tudták a sárvári gyáregység forgalmát, amit a dunaszerdahelyi Metrans termináltól szereztek vissza. Új forgalmat is sikerült indítani – a Hungaria Intermodal szervezésében – a szentgotthárdi Opel gyárból. Tavaly új üzletágat indított a kft., mondja Kiss Gyula, ugyanis a cégnek sikerült megnyerni a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. területén lévõ, 15 650 m vágányhálózattal rendelkezõ belsõ vasútüzem mûködtetésére kiírt pályázatot. A munkát február elsején kezdték el, és összességében mintegy 18 ezer vasúti kocsi rendezési feladatait oldot-
ták meg. A feladatot részben saját, részben pedig bérelt munkavállalókkal látták el. Mindezek azt jelentették, hogy a tervezett 900 millió forint helyett az 1,1 milliárdot is meghaladta a MÁV Kombiterminál Kft. árbevétele 2007-ben, amit az ügyvezetõ igazgató a nehéz körülményekre tekintettel jó eredményként értékel – joggal.
Az új elnökség: Kovács Imre, dr. Szabó Zsolt, Fülöp Zsolt, Fullér István és Kiss Gyula (Cseh Ottó és dr. Vajdáné dr. Horváth Piroska hiányzik a képrõl)
Németországtól Magyarországon keresztül Törökországig és azon túl a Közel-, illetve egészen a TávolKeletig. A projekt 4 részre osztható, idõtartama 2010-ig bezárólag 2 év. A program vezetésében a német DIG mellett a Delog és az MLSZKSZ is részt vesz. A fejlesztés megvalósításában a KTI vállal meghatározó szerepet, a többnemzetiségû – fõleg kikötõ és magánvasút – szolgáltató között pedig a részünkrõl a MÁV Kombiterminál, a Logisztár és a CER található meg. A 2,6 millió eurós projekt 50 százalékos támogatottságú. Az utolsó elõadásban a szakoktatás aktuális kérdéseirõl mondta el véleményét Erdélyi László. A jó szakembert ma már aranyárban „mérik”, ezért kulcskérdés az oktatás. Az MLSZKSZ és a Tansped kapcsolatát felhasználva együttmûködésre kérte meg a jelenlévõket. Ez azt jelenti, hogy õszig bezárólag egy kérdõívet juttatnak el a szövetség tagjaihoz, amelyben közös gondolkodásra kérik fel õket. A Tansped arra keresi a választ, hogy milyen képzettségû, tudású szakembereket várnak a cégek, milyen felnõttoktatást és hogyan tudnának támogatni, valamint milyen oktatói gárdát javasolnak. A nemzetközi tapasztalatok (a német Kasselben mûködik hasonló iskola) alapján az oktatás optimális idõtartama 2+1 hónap, évente kétszer, az oktatói gárda oszlopos tagjai között pedig a szakma ismert, nagy tapasztalatú személyiségei is megtalálhatók. Az elõadásokat követõen minõsí-
téseket adott át Szûcs Lajos és Fülöp Zsolt. A záhonyi Kelet-Trans 2000 Kft. nevében Soltész László vette át a Helyi Logisztikai Szolgáltató címet igazoló oklevelet. Regionális Logisztikai Központ címet kapott az Almásfüzitõi Információs és Logisztikai Park, Intermodális Szolgáltató címet pedig az adonyi Magtárház Kikötõ Kft. A közgyûlés határozatképességének megállapítása után elõször az ellenõrzõ bizottság, majd az elnökség beszámolóját fogadták el a küldöttek. Az idei tervek jóváhagyását követõen az alapszabály módosításáról döntöttek a jelenlévõk, hiszen az ötfõs elnökség hétfõsre növelését javasolta a vezetõség az új tagok képviseletének jobb ellátása érdekében, továbbá a szövetség székhelye Budapest V. kerületébe, az Apáczai Csere János utca 11-be költözött. A jelölõbizottság munkájáról Csaba Attila elnök számolt be. Ezt követõen titkos szavazással a küldöttek megválasztották a héttagú elnökséget és a háromfõs ellenõrzõ bizottságot. Az újonnan megválasztott elnökség tagja lett Cseh Ottó (Masped Logisztika), Fullér István (GYSEV), Fülöp Zsolt (Delog), Kiss Gyula (MÁV Kombiterminál), Kovács Imre (MÁV Cargo), dr. Szabó Zsolt (Csepeli Szabadkikötõ) és dr. Vajdáné dr. Horváth Piroska (Záhony Térségi Logisztikai Klaszter). Az új elnökség a közgyûlést követõen megtartotta elsõ ülését, amelyen a jelenlévõ öt tag Fülöp Zsoltot elnöknek, Kiss Gyulát pedig társelnöknek választotta meg. F. T. I.
A portfolióban jelentõs változásokat hozott a múlt esztendõ. A MÁV Raktár Kft.-t értékesítették a ZáRoLaSz Zrt.-nek, illetve utódjának, a Záhony Portnak. Viszont a záhonyi Transzfer-R Kft. 100 százaléka a társasághoz került az anyacégtõl, mint ahogy a Logisztár Kft.-ben levõ MÁV Cargo-üzletrészt is a MÁV Kombiterminál Kft. vette át. A Cargo Csoport logisztikai és vasútüzemi feladatait szép lassan átvette a cég: Teljes egészében átvették Kelebia és térsége, Budapest Ferencváros és térsége, Szombathely és Zalaegerszeg rakományigazítási feladatait. Szerzõdés alapján egy mozgó csoport mûködik a dunántúli térség feladatainak ellátására. Egész évben a MÁV Kombiterminál végezte a Murakeresztúr és Gyékényes határállomásokon felmerült rakományigazítási, átrakási és vám-közremûködési feladatokat. A következõ évek meghatározó projektjét indították el 2007-ben, mondja Kiss Gyula. A romániai Kürtösön tervezett Railport Arad terminál sikeres elõkészítõ munkájához és megvalósításához nagy jelentõségûnek tartja az ügyvezetõ igazgató, hogy a korábbi tulajdonostárs, a Trade Trans Invest mellé egy szakmai befektetõ partner, a Koperi Kikötõ lépett be a társaságba egyharmados tulajdonosként. Ezzel az alaptõke 4,5 millió euróra nõtt. A földterület megvásárlása megtörtént,
mint ahogy a mûvelésbõl való kivonás is lezárult, és elkészültek a terminál engedélyezési tervei is. A Kalmar céggel aláírták a szerzõdést a terminál mûködéséhez nélkülözhetetlen bakdaru szállítására. Ez lesz Közép-Kelet-Európa elsõ, vasúti terminálon létesülõ, a jelenleg legkorszerûbbnek számító gumikerekes bakdaruja. A terminál közvetlenül a kürtösi vasútállomás mellett, a Lagermax terminál szomszédságában, a 4-es európai korridor határán lesz. Kiszolgálja majd Arad–Nagyvárad– Déva–Temesvár térségét és esetleg magyar területeket is. A 10 hektáros területen kétütemû fejlesztés valósul meg: Az elsõ ütemben 2 db 650 méteres vasúti vágány épül meg, felette a 27 méter fesztávolságú bakdaruval. A közlekedést úgy alakítják ki, hogy a vágányok teljes hosszában mind a bakdaruval, mind konténeremelõ gépekkel kiszolgálhatók legyenek. Az elsõ ütem 2008 végére készül el, a terminál kapacitása 60 ezer TEU lesz. Valamennyi kombináltfuvarozási mód kiszolgálására, csereszekrény, félpótkocsi, hûtõkonténer fogadására alkalmas lesz a Railport Arad. Konténerek tisztítására, üres és rakott konténerek fel- és elfuvarozására, depózásra és vámkezelésre is lehetõség nyílik majd itt az esztendõ végétõl. F. Takács István
8
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
MOZAIK
Hatvan éve kezdõdött az építkezés
Ünnepel a Gyermekvasút A Széchenyi-hegyi Gyermekvasút – korábban Úttörõvasút – idén ünnepli a 60. születésnapját, ebbõl az alkalomból éves rendezvénysorozatot szervez a MÁV. Két évvel a második világháború befejezõdése után, 1947-ben született meg a gondolat, hogy kisvasutat építsenek a gyermekek számára. A tervezett intézményt kezdetben egyaránt nevezték Gyermekvasútnak és Úttörõvasútnak.
Az elsõként kijelölt nyomvonal a Széchenyi-hegytõl Zugligetig, az akkoriban még mûködõ zugligeti villamos végállomásáig vezetett. A kedvezõtlen terepviszonyok nehezítették az építést, ezért a nyomvonalat gyakran kellett módosítani. Végül
2008. május 21. kijelölték a végleges, Széchenyihegy–Hûvösvölgy közötti vonalvezetést. A Gyermekvasút mûködtetõjének a MÁV-ot jelölték ki. Az építkezés 1948 áprilisában kezdõdött. Az elsõ kapavágást a Hegyhát út és a Golfpálya út találkozásánál, Széchenyi-hegy állomás mostani területén tették meg. Az építõk többsége hivatásos vasútépítõ, kisebb része önkéntes volt. A vontatási telep átadására 1951-ben már sor került. A fûtõházban három vá-
gány, vizsgálóakna, villamos daru, mûhely és szociális helyiségek létesültek. A vontatási telepen tároló és körüljáró vágányokat, homlokrakodót, rakodóvágányt és egy fordítókorongot is építettek. 1973-ban a Normafa megállóhelyet az eredeti helyétõl körülbelül 400 méterrel odébb helyezték. A megállóhely az akkor megépült Olimpia Szálló közelébe került. A vasutat 1989–1990-ben átépítették. Az átépítés végén azonban nem történt meg a pálya szabályozása, ezért a jelentõs forgalmi korlátozások néhány évig továbbra is érvényben maradtak. A rendszerváltás után – alkalmazkodva a megváltozott körülményekhez – 1990-ben az Úttörõvasút nevét Gyermekvasútra változtatták. 1991-ben a Gyermekvasút már új feladatot kapott, ebben az évben indult meg a vonalon a nosztalgiavonatok közlekedése. Az Úttörõvasút megnyitását követõ években is itt közlekedõ, majd eredeti szolgálati helyére visszaszállított, idõközben azonban selejtezett egyik motorvonati szerelvényt a MÁV személykocsikra cserélte és újból forgalomba állította. A 60. évforduló jegyében a hagyományos vonatozás mellett a Gyermekvasút számtalan program helyszíne lesz. Május 25-én gyermeknapot tartanak. Június 7-e nagyon emlékezetes, kiemelt nap lesz a kisvasút történetében, hiszen ekkor a mostani és a korábbi gyermekvasutasok egyszerre teljesítenek szolgálatot. Június 23-án, a Múzeumok éjszakáján éjfélig lehet utazni a Gyerekvasúton. Július 31. és augusztus 3. között mindennap emlékvonatot indítanak, és naponta vasutas-találkozókat is szerveznek.
