MAGYAR KÖZLEKEDÉS. XVI. évfolyam, 9. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Ára: 500 Ft május 7

MÁV Kombiterminál Kft. 1133 Budapest, Váci út 92. Telefon: 334-1174; 313-6885 Fax: 303-6687 e-mail: [email protected] Internet: www.mavkombi.hu

MAGYAR KÖZLEKEDÉS www.magyarkozlekedes.hu

XVI. évfolyam, 9. szám

Megkérdeztük Ki mit vár? Dr. Berényi János, a Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója: – Örülök a KHEM megalakulásának, mivel ezáltal minden bizonnyal fajsúlyosabb képviseletet és több miniszteri figyelmet kap majd a közlekedés területe. Reméljük, hogy az új minisztérium szervezeti struktúrájában hangsúlyosabban jelenik majd meg a vasúti közlekedéssel foglalkozó szakértelem és emberierõforrás-többlet. A Magyar Vasúti Egyesülés ezúton ajánlja fel az állami és magánvasúti tagjai által megjelenített iparági szaktudását az új minisztériumnak a vasúti közlekedést érintõ, hosszú ideje húzódó jogalkotási tevékenység támogatására, konkrétan a vasúti törvény átfogó felülvizsgálata vagy a személyszállítási törvény kidolgozása tárgyában. Dr. Kovács Aliz, az MKFE fõtitkára: – Ma megjósolhatatlan, hogy az új kormányzati struktúra mennyire lesz tartós. Mindenesetre szakmailag örömteli, hogy az ún. infrastruktúratárca megnevezésében a közlekedésé lett az elsõ hely. Bízom abban, hogy a közlekedés egészét önálló szakállamtitkár fogja irányítani. Reménykedem abban, hogy az új minisztériumban visszaállítják az alágazatoknak megfelelõ fõosztályi rendszert. Úgy gondolom, ekkor válhat egyértelmûvé a jogalkotó hatóság-érdekképviselet kapcsolatrendszerben, hogy kinek kivel kell lefolytatnia az elsõ egyeztetéseket. Kiss Gyula, a Magyarországi Logisztikai Központok Szövetsége társelnöke: – Meglepett bennünket a miniszterelnök bejelentése, de nagyon örülünk neki. Reméljük, hogy az új miniszter idõt szakít arra is, hogy személyesen konzultáljon a szakmai szervezetekkel, mert – a közúti fuvarozók kivételével – erre az elmúlt években nem volt példa.

Sínen vagyunk…

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Ára: 500 Ft

2008. május 7.

Szabó Pál miniszter, Puch László államtitkár

Közlekedési minisztérium alakul Végre! – kommentálhatjuk Gyurcsány Ferenc miniszterelnök bejelentését, mivel döntése találkozott a szakma évek óta hangoztatott és képviselt véleményével. Hat év után ugyanis újra lesz közlekedési minisztérium. Így a kormánypolitikában is a közlekedési szakmát megilletõ helyre kerül a tárca. Bár a részletek még nem ismertek, a szakmai szervezetek üdvözlik a döntést és várakozással tekintenek az új minisztérium mûködése elé. Tisztelet és elismerés illeti a tárca eddigi vezetõit, Kákosy Csaba minisztert, Dióssy Gábor államtitkárt és Felsmann Balázs szakállamtitkárt, akik politikai mozgásterük lehetõségeinek ismeretében képviselték a kormányzati közlekedéspolitikát. Abban a reményben búcsúzunk tõlük, hogy továbbra is a magyar közlekedési szakma támogatóiként tarthatjuk õket számon. Az pedig szinte stílszerû, hogy hivatali idejük utolsó napján bocsátották társadalmi vitára az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiát, amely lapunk mellékletében olvasható. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium vezetésére Szabó Pált, a Magyar Posta Zrt. vezérigazgatóját kérte fel a kormányfõ. Az új miniszter 61 éves, Szekszárd szülötte és szakközgazdász. A külkereskedelemben több évtizedig dolgozott, országosan ismertté az ÁPV Rt. vezérigazgatójaként vált. Hat éve a Magyar Posta Zrt. vezérigazgatója; illetve 2006-tól a MÁV Zrt. igazgatóságának is tagja. Némi meglepetésnek számít, hogy Puch László lesz az államtitkár. Az Országgyûlés gazdasági bizottságának elnöke, az MSZP volt pénztárnoka 55 éves és üzemgazdász. Évtizedekig dolgozott a kereskedelemben. Az Országgyûlésnek 1994 óta tagja. Az Országgyûlés Gazdasági és Informatikai Bizottsága 15 igen, 12 nem és egy tartózkodás mellett támogatta Szabó Pál kinevezését gazdasági és közlekedési miniszterré, aki a késõbbiekben közlekedési, hírközlési és energetikai miniszter lesz. A miniszterjelölt a Magyar Közlekedés érdeklõdésére elmondta: május 5-én lép hivatalba, a minisztériumok felsorolásáról szóló törvény közeljövõben megtörténõ módosítása után, a jelenlegi GKM kettéválásával létrejövõ Közlekedési, Hírközlési és Energetikai Minisztérium élére fogják kinevezni, ami május végén várható. Kiemelte, hogy az új tárca várhatóan az egykori ÁPV Zrt. Duna-parti kék székházába költözik majd. A szervezeti és egyéb személyi kérdéseket még korainak nevezte, tekintettel arra, hogy nemrég értesült a felkérésrõl. Megerõsítette, hogy a Magyar Posta Zrt. az új tárca alá fog tartozni, aminek megüresedett vezérigazgatói posztjára a jelenlegi humánerõforrásért felelõs vezérigazgató-helyettest, Szûts Ildikót nevezik ki, míg az általános vezérigazgatóhelyettesi székbe Szivi László jelenlegi üzleti vezérigazgató-helyettes kerül. A bizottsági meghallgatáson a jelölt hangsúlyozta, hogy fontosnak tartja az állami tulajdonú közszolgáltató vállalatok piacosítását és

kezdeményezi a közszolgáltatói törvény megalkotását. A miniszterjelölt a közszolgáltatást illetõen kiemelte: tisztázni kell a megrendelõ állam pozícióját és a finanszírozási kérdését. Fontosnak nevezte az elégséges szolgáltatás pontos meghatározását is annak érdekében, hogy folyamatos legyen a szolgáltatás biztonsága. A képviselõi kérdések elsõsorban a MÁV-ra és az MVM-re, valamint az energiapolitikára vonatkoztak, de Nyitray Zsolt (Fidesz) „kulturális” témában is faggatta a miniszterjelöltet. Szabó Pál kifejtette: most, hogy már nem koalíciós alku tárgya, dönteni kell abban, hogy ki végezze az állami tulajdonú közszolgáltató társaságok vagyonkezelését. – Javaslatokat fogok kidolgozni az egységes kezelés érdekében – mondta. Jelenleg a gazdasági minisztérium feladata a MÁV vagyonkezelése, a többi közszolgáltató pedig a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt.-nél van.

Szabó Pál

Puch László

A MÁV-val kapcsolatban a miniszterjelölt a finanszírozási probléma mellett fontos kérdésnek nevezte a mintegy 530 milliárd forint fejlesztési pénz elköltését is. A vasúttársaság hiába vásárol 2008-as technológiájú vontatóállományt, ha „alatta” egy korszerûtlen vasúti infrastruktúra van. Szabó Pál megjegyezte: a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséggel (NFÜ) karöltve a pályavasút megújításának eredménye csak 3-4 év múlva lesz látható, ezért a MÁV fejlesztését csak apró lépésekben lehet megtenni. A miniszterjelölt hiányolja az orosz befektetõket a vasúti tevékenységben, mert véleménye szerint ha az orosz energiával összefüggõ szállítási „csatlakozás” nem jön létre, akkor ezt az üzletet más szerzi meg. Hangsúlyozta azt is, hogy fontos feladatának tartja a munkabéke megteremtését a MÁV-nál. Hozzátette: a Magyar Posta érdekvédelmi szervezeteivel való jó együttmûködés alapján bízik a sikerében. A Magyar Villamos Mûvek (MVM) szétdarabolását és a társaság privatizációját érintõ kérdésekre Szabó Pál elmondta: a villamos mû-

vek szétválasztása érzékeny kérdés mert a könyv szerinti értéken 250 milliárd forint vagyonnal rendelkezõ rendszerirányító Mavir a tulajdonában lévõ hálózat révén erõsíti az MVM-csoportot. A miniszterjelölt közölte: tudatában van annak, hogy az Új Tulajdonosi Programban (ÚTP) a Mavir tõzsdei bevezetését tervezik, de ebben a gazdasági tárca nem kompetens, ezért a privatizációra vonatkozó kérdésre nem szeretne válaszolni. Az energiapolitikát illetõen Szabó Pál kifejtette, hogy az új áramtermelõ kapacitásokat a meglévõ lignitbázison kellene növelni, de rövid távon a gázüzemû erõmûvek jelentenek megoldást. Utalt arra, hogy a következõ 20 évben a kõolaj-felhasználás 50 százalékkal emelkedhet, és a prognózisok szerint az olajár tartósan 200 dollár lehet. Véleménye szerint az energiafüggõséget helyi forrásokkal kell mérsékelni, ezért támogatja a Paksi Atomerõmû blokkjainak élettartam-hosszabbítását és új atomerõmûblokkok építését. Nyitray Zsolt a meghallgatáson egy olyan dokumentumfilm betiltását firtatta, amelyet Szabó Pál „döntése” miatt nem vetítettek a Filmszemlén. – A Magyar Posta tevékenységével kapcsolatos film sértette a személyiségi jogaimat – mondta Szabó Pál. Hozzátette: miközben õ a 950 településen sikeresen megvalósult mozgópostarendszerrõl beszélt, a film vágóképe egy dolgát végzõ szarvasmarha volt.

A társadalmi vitára bocsátott Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia olvasható 16 oldalas mellékletünkben

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH

© RCA

Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ OM az.: 262002 FMK nyilvántartási szám: 01-0585-05 Székhely: 1063 Budapest, Szondi u. 44/B 1. em. Iroda: 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: 350-0763/108 vagy 109 mellék; 06 (30) 560-8892 Fax: 210-5862

A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail: [email protected] www.raabersped.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.hu

2

EURÓPAI UNIÓ

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Átalakul az ÖBB menedzsmentje Hatórás ülést tartott április 22-én az ÖBB felügyelõ bizottsága. Az osztrák vasút tevékenységét ellenõrzõ szervezet megállapította, hogy az igazgatóság, vagyis a menedzsment munkájában nem tapasztaltak részvényesi jogokba ütközõ mulasztást. Osztrák lapvélemények szerint ennek ellenére távozik a vezetésbõl Martin Huber és Erich Söllinger. Huber és Söllinger lemondott, mivel „az átszervezésrõl alkotott elképzeléseik nem egyeztethetõk össze a felügyelõ bizottság aktuális irányvonalával”, továbbá mert „munkájukat jelentõsen nehezítették az ÖBB és menedzsmentje körüli, hónapok óta húzódó nyilvános viták.” Martin Huber utódja Peter Klugar lesz. Peter Klugar (képünkön) 59 éves, eddig az infrastruktúra igazgatóságot vezette. Harminc éve dolgozik

az ÖBB állományában, elismert vasúti topmenedzserként tartják számon Ausztriában. A Verkehr legújabb számában Bettina Gusenbauer, az ÖBB szóvivõje úgy nyilatkozott, hogy Gustav Poschalko szerzõdése nem volt téma a felügyelõ bizottság ülésén. Gustav Poschalko azonban elfogadhatónak tartja, ha jelenlegi szerzõdését életkorára való tekintettel (67 éves – A szerk.) tanácsadói szerzõdéssé alakítják át. Martin Huber azonnali lemondását követõen háromtagú lett az igazgatóság. Peter Klugar, Erich Söllinger és Gustav Poschalko alkotja a mostani menedzsmentet, akik javaslatot készítenek a szakterületek felosztásáról a felügyelõ bizottság részére. Az igazgatóság végleges összetételét jelentõsen befolyásolja az osztrák belpolitikai helyzet alakulása.

A ProLogis bukaresti sikere A ProLogis több mint 8300 négyzetméternyi modern ipari területet adott bérbe a ProLogis Park Bucharest A1 területén a belgiumi H. Essers Groep leányvállalataként mûködõ, nemzetközi logisztikai szolgáltató Centrum Logistics számára. A Centrum Logistics a területet a ProLogis Park Bucharest A1 2-es számú épületében bérli, amely Bukaresttõl 23 kilométerre található a Bukarest–Pitesti autópályánál. A vállalat logisztikai szolgáltatásai elvégzésére használja majd a létesítményt, kiszolgálva az ország piacain jelenlévõ romániai ügyfeleit.

A ProLogis Park Bucharest A1 a vállalat elsõ romániai fejlesztése. Teljes kiépülésekor a logisztikai park tizenkét épületében körülbelül 300 ezer négyzetméter disztribúciós terültet kínál majd. A park jelenleg két, összesen 53 ezer négyzetméteres létesítménybõl áll. További két, összesen 50 ezer négyzetméter területû épület – a 3-as és 4-es számú – fejlesztés alatt áll. A cég ügyfelei még a ProLogis Park Bucharest A1 területén az Augsburg International Impex, a cargo-partner, a Geodis Calberson, a Kühne+Nagel és az Omega Transport & Logistics.

Szlovéniában drágul a közlekedés Júliusban vezetik be Szlovéniában az autópálya-matricát. Ezzel egy idõben a személyautók és a motorkerékpárok használóinak magasabb díjat kell fizetniük, ha autópályán kívánnak közlekedni. Az osztrák matricás rendszerrel ellentétben a Szlovéniában használatos éves matrica a vásárlás napjától lesz érvényes. Az Európai Autó Klub (ACE) híradása szerint a korábbi autópályadíj-használati rendszert kiegészíti a matricák bevezetése. A hat hó-

napos matricáért a személyautóknak 35 eurót kell fizetniük. Az éves matrica ára várhatóan 55 euró lesz. A motorkerékpárosok 27,50 euróért vásárolhatják meg az éves matricát. A teherautóknak továbbra is a régi kapuknál, illetve útdíjállomásoknál – ezekbõl 27 van országszerte – kell megváltaniuk a matricát. A rendszert átmeneti megoldásnak tekintik a szlovénok. A tervek szerint 2010-ben bevezetik a mûholdas, számítógépes útdíjfizetést.

Tõzsdére kerülhet a LOT és a PKP A lengyel kormány 2011-ig – a jelenlegi parlamenti idõszak végéig – több mint 740 céget akar privatizálni – közölte a lengyel kormányfõ, aki szerint ha ez sikerül, országa „pozitív világrekordot” állít fel a privatizációban. A tervezett eladások között vannak mindenekelõtt az energiaágazat cégei, köztük is elsõsorban a szénbányák. A pénzügyi ágazatból az egyik vezetõ lengyel

bank, a PKO BP és a legnagyobb lengyel biztosító, a PZU is a privatizálandók között található. A folyamatban 19 céget akarnak tõzsdére vinni, köztük a LOT légitársaságot, valamint a lengyel vasutat, a PKP-t. A lengyel kincstár a következõ négy évben több mint 30 milliárd zlotys (9 milliárd euró) privatizációs bevétellel számol. A tervezett bevételek 40 százalékát a nyugdíjalap kapná.

Ötezer milliárdos vasút Elkezdõdött a Peking és Sanghaj közötti szupervasút építése; az 1318 kilométeres vonal alapkövét Ven Csiapao kínai miniszterelnök helyezte el. Az öt év alatt elkészülõ nagysebességû vasút kevesebb mint 5 órásra csökkenti a fõváros és Kína gazdasági központja közötti jelenleg 12 órás menetidõt. A csaknem 221 milliárd jüanba, vagyis több mint 5000 milli-

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2008. május 7. 595. megjelenés

árd forintban kerülõ építkezés a Kínai Népköztársaság 1949-es kikiáltása óta a legnagyobb építõipari beruházás. Az új vasúti pályán a különleges szerelvények akár 350 kilométeres óránkénti sebességgel is közlekedhetnek. Becslések szerint a vonalat évente 160 millió utas veszi majd igénybe, ami a jelenlegi kapacitás duplája.

2008. május 7.

A Zeebrugge-i Kikötõ a kontinens tengeri kapuja

Kimagasló forgalomnövekedés Az észak-európai kikötõk közül a belga Zeebrugge – a világ egyik legszebb városától, Bruges-tõl alig 15 kilométerre – ha nem is a legnagyobb területû és forgalmú, ám rendelkezik azzal a rendkívüli elõnnyel, hogy az Északi-tengerrel közvetlen kapcsolata van, szemben Antwerpennel és Bremerhavennel, amelyekhez több kilométeres folyón keresztül lehet a tengerrõl eljutni. Másrészt a kontinens kikötõi közül az egyik legrövidebb tengeri útra található a szigetországtól. A Zeebrugge-i Kikötõ 2007-ben összesen 42,3 millió tonna árut kezelt, ami 7,3 százalékos növekedés 2006-hoz viszonyítva. (Egy évvel korábban a forgalomemelkedés 14 százalékos volt.) A kikötõ, ahol tavaly 10 ezer hajó fordult meg, közvetve 30 ezer embernek ad munkát. A fejlõdés még kimagaslóbb – 24 százalékos –, ha a konténerforgalmat tekintjük, mivel összesen 2 millió 50 ezer TEU egységnyi fordult meg a terminálokon. A múlt évben megkezdte mûködését az új APM terminál az Albert II. dokkal, a Maersk Line szolgáltató mintegy 11 millió eurós beruházásában, így olyan tengeri szállítók terjesztették ki tevékenységüket a kikötõben, mint a CMA, a CGM, a China Shipping Container Line, az Evergreen és a New World Alliance, amelyek Ázsia és Európa kikötõibe fuvarozzák a konténereket. Az Európán belüli rövid tengeri forgalomban jeleskedõ C2C Lines is elkezdte tevékenységét az új terminálban. A Ro-Ro forgalomban a korábbi évek visszafogott fejlõdése után tavaly a 13 millió tonnás forgalom 6,5 százalékos növekedést jelentett, míg a kikötõn áthaladt 1 millió 20 ezer kamion 5,5 százalékkal haladta meg a 2006. évit. E tekintetben a P&O Ferries szolgáltató kapacitásnövekedése is hozzájárult a fejlõdéshez. Zeebrugge fõszerepet játszik a kontinens, Skandinávia és Dél-Európa közötti Ro-Ro forgalomban.

Azonban a Zeebrugge-i Kikötõ specialitása, amelyben a legerõsebb, és e tekintetben abszolút világvezetõ, az egy év alatt kezelt új autók száma. Tavaly összesen 2,22 millió új autó fordult meg termináljaiban, ami csaknem 15 százalékkal szárnyalta túl a megelõzõ évet. Érdekesség, hogy csak a Toyota a 2001-es megjelenése óta a múlt év végéig összesen 2 millió autót szállított Ázsiából Zeebrugge-be, ahol rövid raktározás után látta el Európát jármûveivel. E vonatkozásban van magyar kapcsolódása is a kikötõnek, mert a Suzuki esztergomi gyárából rendszeresen érkeznek vonatszerelvényeken autók, amelyek innen folytatják útjukat rendeltetési helyeikre. Egy további magyar kapcsolat a japán Bridgestone ez év januárja óta termelõ tatbányai gumiabroncsgyára, amelynek termékeit szintén a Zeebrugge Port területén található Bridgestone raktáraiba szállítják és tárolják, majd fuvaroznak tovább Amerikába, Ázsiába, Észak- és DélEurópába és Nagy-Britanniába. A folyékony áruk – petróleum, gáz, gyümölcslé – forgalma 2007ben 7,2 százalékkal 5,8 millió tonnára mérséklõdött. Idén elkezdi mûködését a negyedik gáztartály, amivel jelentõsen emelkedik a tárolókapacitás. A kikötõ területén található a Tropicana gyümölcslé-forgalmazó hatalmas raktára és dobozolóüzeme, ahol az ömlesztve érkezõ gyümöl-

csöt kiporciózzák, és innen juttatják el a kereskedõkhöz. A kikötõi hatóság elõtt álló legnagyobb kihívás idén, hogy a múlt évi területi bõvülés után megteremtsék a magas minõségi szolgáltatás feltételeit az ott mûködõ vállalkozások számára. Ennek érdekében a tervek között szerepel a kikötõi közúthálózat, a belsõ kikötõi forgalom zökkenõmentes irányítási rendszere és a vasúti kapcsolat további fejlesztése. Emellett a tengeri logisztikai zónában egy új terminál építése kezdõdik még ebben az évben a német autólogisztikai cég, a Mosolf beruházásában. Az Albert II. dokk fejlesztése is befejezõdik 2008-ban. Ám a fejlõdés nem áll meg, mivel a kikötõ északi részén egy új konténerterminál építése kezdõdik el még ebben az évben, és kibõvítik a déli APM terminált is. Guy Depauw, a Zeebrugge-i Kikötõben mûködõ magánvállalkozások érdekvédelmi szövetségének (Association Port of Zeebrugge Interests, APZI) marketingfelelõse a Magyar Közlekedésnek elmondta: a szövetség 1973-ban alakult non-profit szervezet, amely a kikötõben gazdálkodó 300 vállalkozásból mintegy 140 gazdasági társaság érdekeinek képviselõje és szószólója, valamint marketing- és PR-tevékenységével foglalkozik. A becslések szerint a kikötõi vállalkozások a több mint 10 ezer közvetlen foglalkoztatottal éves szinten mintegy 730 millió euró (180 milliárd forint) hozzáadott értéket hoznak létre. Az APZI és a zeebrugge-i kikötõi hatóság a kikötõ szolgáltatásait, elõnyeit fogják bemutatni május 15-én Budapesten, a Novotel Kongreszszusi központban megrendezendõ üzleti találkozón és szemináriumon. S. L.

Jetshipek szelik át az óceánt

Új áruszállítási technológia Egy amerikai vállalat, a Fastship Inc. speciális, gyors vízi jármûvekkel, az ún. Jetshipekkel kívánja forradalmasítani az Atlanti-óceánon az Európa és Amerika közötti áruszállítást. A tervek szerint fele annyiért, mint a légi és kétszer olyan gyorsan, mint a tengeri szállítás oldható meg ezzel szállítási technológiával elsõsorban a nagy értékû és a szállítási idõ szempontjából kritikus küldemények továbbítása. „Napjainkban a fuvaroztatók választási lehetõsége korlátozott” – nyilatkozta Roland Bullard, a Fastship Inc. egyik vezetõ munkatársa. „A fuvaroztatók vagy túl sokat fizetnek a szállításért, ami gyorsabb a kelleténél, vagy kevesebbet fizetnek, viszont rosszabb színvonalú szolgáltatást kapnak” A Fastship koncepció egy speciális, gyors vízi jármû az ún. Jetship használatán alapul. Az 1400 TEU befogadóképességû jármû kb. 295 m hosszú és 10 ezer tonna teherbírású. Sebessége kedvezõtlen idõjárási viszonyok között is eléri a 40 csomót, így a tervezett menetidõ Philadelphiától a franciaországi Cherbourg-ig 91 óra. Ekkora sebesség eléréséhez sajátos hajóalakra van szükség. A Jetshipnek V alakú törzse van, amely a hátirányba egyre szélesebb, így ott víz alatti áramlás alakul ki. A hajó végénél egy túlnyomásos zóna keletkezik, ami megemeli, ezáltal csökken a menetellenállás. A tervezett méretben eddig még nem építették meg a Jetshipeket. A sajtóhírek

szerint három jármû megépítése egy milliárd USD-be kerülne. Annak érdekében, hogy a háztól házig szállítás az USA és Európa közepén lévõ fel- és leadóhelyek között 6-7 nap alatt megoldható legyen, a rakodási idõket is minimalizálni kell a kikötõkben, ehhez további jelentõs beruházásokra van szükség a terminálokon is a megfelelõ rakodóhelyi létesítmények és rakodó berendezések létesítéséhez. A speciális automatizált be- és kirakó berendezések segítségével a megfelelõ kialakítású terminálokon kb. 6 órát vesz igénybe egy jármû meg-, illetve kirakása. Az atlanti-óceáni szállítások idõtartamának összehasonlítása egy Amerika és Európa közötti tipikus szállítási feladat esetében: Légi szállítás Repülõtértõl repülõtérig 1 nap Háztól házig 4 nap Jetship Kikötõtõl kikötõig 5 nap Háztól házig 7 nap

Hagyományos tengeri szállítás Kikötõtõl kikötõig 10-15 nap Háztól házig > 25 nap A tervek szerint a szállítási szolgáltatás már 2010-ben mindkét kontinensen igénybe vehetõ lesz, hetente két járat indítását tervezik. A megvalósításba neves stratégiai partnerek bevonását tervezi a Fastship Inc. A Rolls-Royce például a Jetshipek hajtómotorjait szállítja és azok késõbbi karbantartását is vállalja. A hajómotorok a repülõgépek hajtómotorjaiként alkalmazott Trent széria tengeri változatai lesznek. A projekt irányításáért és a rendszerintegrációért a légi szállítás területén régóta mûködõ Lockheed Martin cég lesz. A norvég TTS Technology S.A. fejleszti, gyártja és telepíti a philadelphiai és a cherbourg-i terminálon a szükséges rakodóberendezéseket. Már megérkeztek az elsõ szállítási megrendelések is. A Triangle Management Service Ltd. még 2007 elején megbízta a Fastship Inc. céget 1,3 millió t áru szállításával 2010tõl. Ezzel a három Jetship tervezett szállítási kapacitásának egyharmadát már lekötötték. Dr. Tarnai Júlia

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail: [email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444; [email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

2008. május 7.

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

Korszakváltás elõtt a GYSEV Szabó András exkluzív interjúja a Magyar Közlekedésnek A MÁV Cargo privatizációjának köszönhetõen a GYSEV is reflektorfénybe került. A Rail Cargo Austriával társulva konzorciumuk írhatta alá a privatizációs szerzõdést, és ennek versenyhivatali engedélyezése után várhatóan az õszi hónapokban a hazai piacvezetõ MÁV Cargo tulajdonosává válik. A történelmi múlt és a közös magyar-osztrák tulajdon, illetve vonalhálózata és határhelyzete miatt – úgymond – megszokott és elfogadott a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. különleges szerepe, és úgy tûnik, hogy ez a jövõben is megmarad. De nemcsak emiatt került a szakmai érdeklõdés középpontjába a GYSEV. Markáns változások jellemzik õket, aminek köszönhetõen a cég ma már gazdaságilag stabil és magas színvonalú szolgáltatást biztosító társaság. Szabó András hatodik éve áll a GYSEV igazgatóságának élén. A 61 éves sikeres nagyvállalkozó a Resonator Csoport fõtulajdonosa és elsõ számú vezetõje. A GYSEV megújulásában és stabilizálásában meghatározó szerepet vállalt, és ennek elismeréseként vehette át nemzeti ünnepünkön a Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztje megtisztelõ kitüntetést. A ritkán nyilatkozó Szabó András budapesti irodájában adott exkluzív interjút Kiss Pálnak, lapunk fõszerkesztõjének. – Elnök úr, ez a GYSEV már nem az a GYSEV, amelyet 2002 õszén átvett. Készített már mérleget az elmúlt hat évrõl? – A korszakváltás tagadhatatlan, de a mérlegkészítést még korainak tartom. Úgy gondolom, hogy mindenképpen sikeres idõszak volt az elmúlt hat esztendõ, hiszen strukturális átalakítások történtek a társaságnál, amiket folytatni fogunk még ebben az évben. Számomra jólesõ érzés, hogy sikerült konszolidálnunk a gazdálkodást és megteremtettük egy regionális vasúti társaság alapjait. – Mit ért ezen? – Alapvetõ célkitûzésünk nem változott: magas színvonalon szolgáltatni, jól és hatékonyan mûködni, beilleszkedve az európai közlekedési infrastruktúrába és egyben képviselni a magyar és osztrák közlekedéspolitika elemeit. Ezek szolgálták, szolgálják fejlesztési elképzeléseinket, és talán mondanom sem kell, hogy milyen jelentõs állomás volt a Szombathely–Szentgotthárd vonal átvétele a MÁV-tól, mert ennek köszönhetõen vonalhálózatunk 296 kilométer lett. Logisztikai központunkat is bõvítettük és bõvíteni is fogjuk. Megnyugtató számunkra, hogy az EU-csatlakozás utáni piaci helyzetben is megõriztük pozíciónkat. Talán az a legfontosabb, és ez lehet egyben hat év mérlege is, hogy egységes lett a GYSEV irányítása, és ma már egységes a társaság maga is. – Ennek köszönhetõ az a meglepõ szándék, hogy indulnak, illetve indultak a MÁV Cargo privatizációs pályázatán? – Nem tudom, miért meglepõ ez a szándék? Nekem meggyõzõdésem, hogy a MÁV Cargo privatizációja

eldönti a GYSEV jövõjét is, és ennek hangot adtam az igazgatósági üléseken és vezetõségi értekezleteken is. Akkoriban úgy fogalmaztam, hogy a GYSEV-nek mindenképpen a gyõztessel kell tartania, és az viszont egyértelmû volt, hogy ebben csak az osztrákokkal társulhatunk. Õk viszont már az elsõ tárgyaláson közölték, hogy részükrõl ennek nincs akadálya. Mi úgymond természetes szövetségeseik vagyunk. – Mit tartalmaz konzorciumos megállapodásuk? – A megállapodásunk szerint gyõzelem esetén 9 százalékos a részvételünk, de ez lehet több, illetve kevesebb is. Én azt szeretném, ha 25+1 százalékos lenne a részvételi arányunk, de errõl a versenyhivatali engedélyeztetés után kell megállapodnunk. – Milyenek ebben az esetben a GYSEV esélyei? – Ahhoz, hogy a MÁV Cargóban minél nagyobb legyen a részvételi arányunk, a tulajdonos hozzájárulása kell. A 25+1 százalékos részvényvásárláshoz tõkeemelés szükséges. Bízom abban, hogy célkitûzésünket a közlekedési kormányzat is támogatja. Ez a GYSEV stratégiai értékét növelheti. A szinergiahatások jóvoltából növelhetjük hatékonyságunkat, és erõsödik Sopron fordítókorong szerepe is. Nem beszélve arról, hogy a MÁV Cargo és az RCA, illetve GYSEV együttesen rendkívül erõs piaci szereplõvé válhat a vasúti árufuvarozásban. – Nem tart attól, hogy meghiúsulhat ez az együttmûködés? – Nem hiszem, mivel a pályázat értékelése egyértelmû: mi adtuk be a legjobb pályázatot. Ezt én az RCA és a GYSEV közös sikerének tar-

tom. Az engedélyezés folyamata hosszadalmas, de azt elképzelhetetlennek tartom, hogy bármelyik hivatal meghiúsítsa az aláírt szerzõdést. Mi a MÁV Cargo átvételére készülünk, ami mindenképpen új helyzetet teremt életünkben. – Ezt követõen vagy inkább ezzel párhuzamosan folytatódik a GYSEV átalakítása? – Természetesen, hiszen terveink szerint megkezdõdik a szervezeti önállósulás. A személy-, illetve árufuvarozás és az infrastruktúra is önálló szervezetben folytatja mûködését, ez a bõvülés mellett a költségek csökkentését is jelentheti. Ehhez azonban a tulajdonosok hozzájárulása is szükséges. Úgy is fogalmazhatnék, hogy ebben az évben két jelentõs feladat vár reánk: a MÁV Cargo birtokbavétele és az önállósítási folyamat megvalósítása. – Megjelent olyan vélemény is, hogy abban az esetben, ha meghiúsul a tõkeemelés a GYSEV-nél, a részvények ellenértékeként átadják logisztikai üzletágukat az osztrákoknak. Megfelel ez a valóságnak? – Határozottan cáfolom: nem! És nincs is róla több mondanivalóm. Mi a GYSEV stratégiai szerepének megerõsítésére készülünk. – Elõny vagy hátrány, hogy ön nem vasúti szakember, hanem sikeres üzletember? – Azt hiszem, hogy inkább elõny, mint hátrány, mivel igyekszem szinte minden esetben objektív maradni. Ebben az átalakítási folyamatban, amely most már hat éve tart, és még nem vagyunk a végén, mindenképpen segíti a döntéseinket ez a magatartás. Úgy gondolom, hogy a nemzedékváltás is rendkívül korrektül, szinte egyedülálló módon realizálódott nálunk. Több tehetséges fiatalt vontunk be a vezetésbe, akik már most meghatározó vezetõi a GYSEVnek. Persze azt is szeretném elmondani, hogy engem is „megfogott” a vasút világa, és ma már én is tagja vagyok ennek a családnak. Az itt szerzett ismeretek és tapasztalatok segítik más irányú munkáimat és ez fordítva is igaz. Számomra nagy öröm és megtiszteltetés, hogy elnökként irányíthatom a GYSEV munkáját és büszke vagyok közös eredményeinkre és sikereinkre. Meggyõzõdésem, hogy hármasunk, a MÁV Cargo, az RCA és a GYSEV együttmûködése minden látszat ellenére sikeres vállalkozás lesz – mondotta befejezésül Szabó András, a GYSEV Zrt. igazgatósági elnöke. Kiss Pál

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

3

4

VASÚT

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Évente 80 ezer kamiont helyettesítenek

15 ezer vonat az Audinak Április 17-én közlekedett a DB Schenker 15 ezredik komplett vasúti szerelvénye az Audi ingolstadti és gyõri üzeme között. Az üzlet 1997 tavaszi kezdése óta 8 órás idõközönként naponta három vonatpár közlekedik a 650 km-es útszakaszon.

Míg Gyõrbe a motor- és jármûgyártás alkatrészeit és karosszériát, ellenkezõ irányba kész jármûveket (Audi TT, Audi A3 Cabrio) és a konszern összes autómárkájába Ingolstadtban beszerelendõ motorokat szállítanak. Onnan látnak el félkész áruval számtalan Audi- és VW-üzemet. „Olyan szolgáltatáscsomagot állítottunk öszsze speciálisan az Audi megbízónk részére, amely az ingolstadti központi elosztóüzemet optimálisan köti össze a magyarországi gyártómûvel. Európai vasúti megoldások kidolgozásában a legilletékesebb vállalatok közé tartozunk” – mondta dr. Klaus Kremper, a Railion Deutschland AG igazgatótanácsának elnöke. A vonatok mozdonycsere nélkül, 10-14 óra alatt teszik meg az utat, maximálisan 1400 tonnát tudnak szállítani, ezzel évente 80 ezer kamiontól mentesítik a közutat. A Railion mellett az üzletben részt vesz a Rail

Cargo Austria AG, a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. A DB Schenker által az Audinak kifejlesztett logisztikai koncepcióhoz tartozik a több országra kiterjedõ vasútiüzemzavar-kezelõ rendszer, valamint az Audi üzemekben mûködõ vasúti rendezõszolgálat; ezt Ingolstadtban a Railion Deutschland AG, Gyõrben pedig a Railion leányvállalata, a Logistic Center Hungaria (LCH) látja el. „Az Audi Hungaria környezettudatosan végzi tevékenységét és fontosnak tartja, hogy a gyártáshoz szükséges nyersanyagok és a gyõri üzemcsarnokban gyártott termékek nagy részét vasúton szállítsák. A Deutsche Bahnnal hosszú évek óta fennálló kiváló együttmûködésünknek köszönhetõen az árut pontosan és idõre tudjuk szállítani” – közölte Juhász László, az Audi Hungaria Motor Kft. logisztikai vezetõje.

Díjat kapott a szegedi fõpályaudvar

Példaértékû felújítás A Mûemlékvédelmi Világnap nyitó rendezvényén ICOMOS-díjat kapott a szegedi állomás felvételi épülete, amelynek felújítását, mûemléki helyreállítását és modernizálását példaértékûnek ítélte meg a zsûri. Az eredeti, klasszicizáló stílusban felújított, 2005-ben mûemlékké nyilvánított épületet két évvel ezelõtt adták át újra az utazóközönségnek. A helyreállítás során a szakemberek felmérték az eredeti díszítõrészletek állapotát, a hiányokat és torzításokat, tisztázták a restaurálás, illetve pótlás lehetõségeit és mértékét. Az ezek alapján készített helyreállítási tervek egyrészt visszaállították az épület külsõ, valamint a repre-

Az ICOMOS Az ICOMOS az UNESCO mûemlékvédelmi világszervezete. A párizsi székhelyû szervezet a Világörökség Bizottság állandó mûemlékvédelmi szakértõ intézménye. Az 1965-ben létrehozott civil szakmai szervezet meghatározó szerepet tölt be a világ mûemlékvédelmében, az itt kidolgozott irányelveket a legtöbb ország átülteti saját mûemlékvédelmi gyakorlatába. A nemzetközi fórumokon is tevékenyen dolgozó tagok saját országukban nemzeti bizottságokat alkotnak. Feladatuk a nemzetközi és hazai mûemlékvédelmi elvek összhangjának megteremtése, szakemberek delegálása a nemzetközi szakbizottságokba, valamint saját problémái megoldására nemzetközi szakembereket is igényelhetnek.

zentatív belsõ tereinek megjelenését is. A mûemléki helyreállítás terveit Hajós Tibor építészmérnök és munkatársai készítették el. Az épület funkcionális korszerûsítése révén egy Magyarországon egyedülálló, kétszintes utastér alakult ki, amelyek egymásba nyílóan biztosítják az utasforgalmi területek áttekinthetõségét, a csúcsidõben naponta mintegy tízezer utas kulturált kiszolgálásának feltételeit. Az eredeti értékek megõrzése, helyreállítása mellett – például az étterem menynyezetén található nagy értékû olajfestmény (pannó) restaurálása – a MÁV nagy hangsúlyt fektetett a modernizációra és az akadálymentesítésre is. Az utastérben a vakok és gyengén látók akadálymentes hozzáférését a burkolatba épített vakvezetõ sáv segíti; a kerekes székkel közlekedõk részére rámpákat és liftet építtetett a vasúttársaság. Új szolgáltatás a mozgáskorlátozottak által használható vécé és a turisták részére kialakított zuhanyozó, valamint az ügyfélcentrum. A korszerû igényeknek megfelelõen az utasok kényelmét a fõlépcsõház eredeti megjelenését nem zavaró mozgólépcsõ is szolgálja. Az összesen 1,3 milliárd forintból megvalósuló rekonstrukcióhoz Szeged önkormányzata százmillió forinttal járult hozzá, az állomás elõtti tér felújítását pedig erre az évre tervezte a város.

2008. május 7.

Üzembe állt a 30. Stadler motorvonat

FLIRT-ölés a Start-vezetõkkel

A MÁV-Start budapesti elõvárosi programja az egyik leghangsúlyosabb elem évek óta a startosok elõadásaiban. Ezért nem csoda, hogy a 30. FLIRT üzembe állása alkalmával sajtóutat szerveztek, más látványos gyümölcse ugyanis nem nagyon van a programnak. Egy év alatt állt forgalomban a Stadler Svájcban gyártott 30 motorvonata – büszkélkedett a sajtóúton Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatója. Noha a motorvonattendert jó magyar szokás szerint botrányok kísérték, a jármû nem okozott csalódást, könnyedén hozza a 95-97 százalékos üzemkészséget és a vállalt magas energiavisszatáplálási arányt. Utóbbi eredményeként a FLIRT vonatok üzemeltetési költsége alacsonyabb a hagyományos ingavonatokénál, miközben az utazási komfort, a jármûvek fürgesége felülmúlja a régi vonatokét. Dunai Zoltán további jó hírekkel is szolgált: május 22-én várhatóan megtörténik a szolnoki ipari parkban

a Stadler vasúti alumínium kocsitest gyárának alapkõletétele, a MÁV által lehívott 30 további négyrészes motorvonat szállítása akár a vállaltnál (2009. február) hamarabb is megkezdõdhet. A FLIRT vonatok április eleje óta – késés esetén – már 160 kilométer/órával is közlekedhetnek a gyõri vonalon, ezzel növelve az ütemes menetrend megbízhatóságát, vagyis a menetrendszerûséget. A 30 motorvonat forgalomba állásával a hegyeshalmi fõvonalon már nem közlekedik hagyományos ingavonat. Az újabb vonatok érkezésével fõleg a székesfehérvári és a pusztaszabolcsi vonal utasai járnak jól, de van esély a hatvani vonalra való beforgatásra is. A FLIRT vonatok felhasználási lehetõségeit csökkenti, hogy a négyrészes kialakítású szerelvény a nap nagy részén kevésnek bizonyul, ezért a FLIRT-ök jellemzõen csatolva közlekednek. Így azonban a 60 motorvonatból máris csak 30 szerelvény képezhetõ. Ráadásul ahova a szimpla vonat kevés, a dupla akár

sok is lehet. Nagyon hiányzik tehát a hatrészes FLIRT a hazai pályákról. Az már biztos, hogy a 60 szerelvény mindegyike négyrészes lesz, mert errõl szól a szerzõdés és erre van finanszírozási megállapodás. A gyártó nem zárkózik azonban el az utólagos kocsibeépítéstõl, igaz, ez esetben némiképp csökkenne a vonatok gyorsulása, a pótkocsik ugyanis vontatómotort nem tartalmaznának. Ahogy azt Kozák Tamás, a MÁVStart vezérigazgatója elmondta, a Start további villamos-motorvonatok beszerzésével számol az elõvárosi fejlesztések részeként, ám ma még megfontolás tárgya, hogy egyszintes vagy emeletes vonatot kellene venni. Emeletes vonatot ma fõleg az Alstom lenne képes szállítani, ám a Stadler is nagy erõkkel dolgozik az emeletes motorvonatán. A Start arra építi a fejlesztési terveit, hogy az elõvárosi forgalom volumene a mai 65 millió utas/év értékrõl 2012-re 80 millióra nõhet.

Andó Gergely

Kozák Tamás a tettek mezején – Kákosy Csaba akkori gazdasági és közlekedési miniszter a kinevezésének napján már azonnali változásokat, változtatásokat kért öntõl. Hol tart most ez a folyamat? – Azt vállaltam, hogy három hónap alatt összeállítok egy új üzleti stratégiát. Ez el is készült, a MÁV-Start Igazgatóságának következõ ülése tárgyalja. Az új stratégia részleteirõl még nem nyilatkoznék, de kulcsponti elemei a finanszírozási kérdések, a tervezhetõség biztosítása és a szolgáltatásfejlesztés. Nem tudom eléggé hangsúlyozni, menynyire fontos lenne számunkra a közszolgáltatási szerzõdés aláírása, ami több évre biztosítaná a munkák tervezhetõségét. – Ön nemcsak a Start vezetõje, de egyben a MÁV Cargo igazgatóságának elnöke is. Munkaidõ szempontjából összeegyeztethetõ ez a két tisztség? – Természetesen, mivel a MÁV Cargónál már csak egyfajta átadás-átvétel zajlik, az igazgatóság jóformán csak a cég jogszerû mûködését felügyeli, érdemi, stratégiai kérdésekkel már nem foglalkozik. – Hogyan tervezi megoldani a miniszter úr által elvárt utastájékoztatás javítását? – Hamarosan megújul a mav-start.hu weboldal, amely reményeink szerint átláthatóbb és informatívabb lesz a jelenleginél. Mihamarabb szeretnénk megoldani a vonatok késésének interneten történõ követhetõségét, illetve az internetes jegykiadást. Az állomási vizuális és

hangosbemondó rendszerek fejlesztéséhez is hozzákezdtünk, több, erre irányuló közbeszerzés már le is zárult. – Miért tartja a mostani idõszakban az egyik legfontosabb feladatnak a jegykiadás átalakítását? – Elsõsorban a korszerûbb technológia és technikai berendezések használata miatt vált sürgetõvé az átalakítás, hiszen folyamatosan bõvítjük a számítógépes jegykiadási lehetõségeinket, terveink szerint ez évben teljes körûvé tesszük a viszonylati jegykiadást. Ugyanakkor tarthatatlan, hogy nem dolgozzuk fel minden részletre kiterjedõen, hogy mely viszonylatokon utaznak az utasaink, de bízom abban, hogy a jegyeladási program statisztikai modulja körüli anyagi vitáinkat mielõbb megoldjuk. – Sokan úgy tartják, hogy a Startot a még kialakulatlan cégkultúra akadályozza a gyors fejlõdésben, nem a pénzhiány. Szabadkezet kapott a menedzsment esetleges átalakítására? – Igen, szabadkezet kaptam. Az új szervezeti struktúra kialakítása folyamatban van, aminek eredményeként tovább csökkenhet a döntési szintek száma és csökken a felsõ vezetés létszáma is, pl. a vezérigazgató-helyettesek száma feltehetõen ötrõl háromra. Az új szervezetben az üres vezetõi helyeket jórészt nyitott pályázatok útján fogjuk betöltetni. Úgy tervezem, hogy július végéig feláll az a menedzsment, amelyet már a csapatomnak vallhatok.

KÖZÚT

2008. május 7.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

5

Az EU piacának 3 százaléka a magyaroké

Miniszterelnöki közmeghallgatás a Parlamentben

Eredményes évet zártak a fuvarozók

Nem az az elsõdleges cél, hogy a Volán-társaságokat privatizálják

A magyar közúti fuvarozók az Európai Unió piacából 3 százalékkal részesednek, ami a korábbi évhez viszonyítva 25 százalékos emelkedés – mondta Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) fõtitkár-helyettese, az érdekképviselet országos küldöttközgyûlésén, április 23-án Budapesten. Hozzátette: a harmadik országba irányuló, az unión kívüli forgalomban a magyar közúti fuvarozó vállalkozások az EU-tagországok vállalkozásai között 4,5 százalékkal részesednek, ami a 88 milliárd tonna-kilométeres összteljesítménybõl 4 milliárdot jelent. A fõtitkár-helyettes kiemelte, hogy a magyar közúti fuvarozók száma egy év alatt 3 ezerrel mérséklõdött, és a 2006 végi 23 ezerrõl a múlt év végére 20 ezer alá csökkent. A tehergépjármûvek száma változatlanul 70 ezer körül alakult. Mindez mutatja, hogy koncentrálódnak a piaci szereplõk.

Karmos Gábor rámutatott: az EU-csatlakozás elõtt – amikor kvóták szerint lehetett nyugat-európai fuvarozási engedélyhez jutni –, 2000 vállalkozás 10 ezer jármûvel végezte abba az irányba a fuvarozást, míg 2007 végén már 7 ezer magyar fuvarozó összesen 33 500 teherautóval teljesítette Magyarország és Nyugat-Európa között az áruszállítást. Jelezte, hogy jelenleg Magyarországon jelentõs kapacitástöbblet van a fuvarpiacon, ami komoly feszültséget okoz a vállalkozások körében, ezért továbbra is gondot okoz, hogy számos fuvarozó az életben maradás miatt az önköltség alatt is vállal fuvart. A több éve megoldatlan kérdések közül Karmos Gábor kiemelte: az MKFE-nek ígérete van a Miniszterelnöki Hivatal kabinetfõnökétõl, hogy a fuvarozó vállalkozások által befizetett szakképzési hozzájárulást már a közeljövõben címzetten a fuvarozók képzésére használhatják fel. Reményét fejezte ki, hogy az objektív felelõsségrõl szóló, május elsején hatályba lépõ rendelkezés a közúti közlekedési törvény módosításával úgy változik, hogy a teherfuvarozók esetében a menetlevél igazolhatja, ki követte el a szabálysértést, így a jármû üzembentartója mentesülhet a bírság megfizetése alól. Bár a jogszabályban várhatóan továbbra is benne lesz, hogy ha a sofõr nem képes fizetni, akkor a kötelezettség az üzembentartót terheli. Karmos Gábor szerint a magyar közúti fuvarozókat hátrányosan érintheti az EU-ban a tervezett jövedékiadó-harmonizáció, ami jelentõs emelést eredményezne Magyarországon, és ez növelné a fuvarozók költségszintjét. S. L.

Kedvezményes üzemanyag-vásárlás MKFE-tagoknak

Százmilliós megtakarítás A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) kétezer tagvállalata április 22-tõl kedvezményt kap a Mol mindenkori bruttó kiskereskedelmi dízel árából. Az errõl szóló együttmûködési megállapodást Wáberer György, az MKFE elnöke és Barczikai József, a Mol Nyrt. üzleti vezetõje írta alá Budapesten.

Wáberer György az aláírást követõ sajtótájékoztatón elmondta: az MKFE-tagok több mint 24 ezer tehergépjármûve számára éves szinten 100-150 millió forintos megtakarítást jelent a Mol-tól kapott kedvezmény. Barczikai József közölte: a kedvezmény mértéke üzleti titok, ám annyit elárult, hogy az függ a felhasznált dízel üzemanyag mennyiségétõl, és sávosan emelkedik. Az MKFE-tagok egy Mol-kártyát kapnak, amelyen az üzemanyag vásárlásakor automatikusan érvényesítik a kedvezményt. A Mol üzleti vezetõje kiemelte, hogy a megállapodás hozzájárulhat a társaság piaci pozícióinak erõsödéséhez Magyarországon és a térségben, ahol a cég jelen van kútjaival. Másrészt reményét fejezte ki, hogy a fuvarozóknak nyújtott kedvezmény veszteségét pótolja, sõt túlszárnyalja a megemelkedõ forgalomból származó profit. Wáberer György részletezte, hogy a megállapodás szerint a fuvarozóknak egyedi szerzõdést kell kötniük a Mollal, és amennyiben a cég üzleti feltételeinek megfelelnek, megkapják a kedvezményes vásárlásra jogosító üzem-

anyagkártyájukat. Ez a lehetõség a 2000 tag közül elsõsorban a mintegy 1500 kis- és középvállalkozást érinti, akik önállóan nem tudnának flottakedvezményt elérni. Az MKFE elnöke kiemelte, hogy az utóbbi idõben rendkívüli módon emelkedett – az elmúlt 12 hónapban mintegy 20 százalékkal – és folyamatosan emelkedik a dízel üzemanyag ára, ami nagymértékben befolyásolja a fuvarozási költségeket. A jármûvek üzemeltetési költségeinek ugyanis körülbelül 30 százalékát teszi ki az üzemanyag-ráfordítás, így az alacsonyabb üzemanyagár hozzájárulhat a magyar közúti fuvarozók versenyképességének növeléséhez. Wáberer György emlékeztetett arra, hogy a közúti közlekedési szolgáltatást végzõ vállalkozások rendkívül sokféle adót fizetnek, mûködésük körülményei egyre nehezebbek. Példaként említette a megszigorított vezetési és pihenõidõt, az objektív felelõsség kérdését vagy éppen a budapesti behajtási rendelet miatt emelkedõ költségeiket. Az elnök szerint az MKFE mûködésének kiemelt célja, hogy segítse tagjainak eredményes mûködését. S. L.

A Gazdasági és Szociális Tanács által koordinált közmeghallgatás keretében civil és szakmai szervezetek képviselõi mondhatják el véleményüket az új magyar polgárosodás programjáról. Legutóbb hét szervezet, köztük a Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége (STRATOSZ) volt hivatalos a Parlamentbe, ahol Gyurcsány Ferenc miniszterelnök mellett Arató Gergely, az Oktatási és Kulturális Minisztérium, Simon Gábor, a Szociális és Munkaügyi Minisztérium államtitkára, valamint Veres János pénzügyminiszter válaszolt a közlekedési szakma képviselõinek észrevételeire.

Fotó: MTI Tóth Istvánt és Szûts Ildikót köszönti Gyurcsány Ferenc

A közmeghallgatáson Tóth István elnök, az Alba Volán vezérigazgatója, Szûts Ildikó társelnök, a Magyar Posta vezérigazgató-helyettese, Pócza Mihály társelnök, a Kisalföld Volán vezérigazgatója, Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója és dr. Szeri István, a Tisza Volán vezérigazgatója mondta el véleményét a STRATOSZ nevében. Aki végigülte a közmeghallgatást, valószínûleg egyetért velem abban, hogy a volános küldöttség volt az egyik legfelkészültebb a megjelent szervezetek közül. A szûkre szabott, 25 percben meghatározott hozzászólási idõt jól kihasználva a közlekedési szakmát, a közszolgáltatókat érintõ legfontosabb problémákról, gondokról tájékoztatták a kormány képviselõit. A miniszterelnök és munkatársai pedig azon melegében igyekeztek válaszolni a felvetésekre. Szûts Ildikó a járulékcsökkentési programról szólva kiemelte, hogy mind a közszolgáltató cégek gazdálkodása szempontjából, mind a szolgáltatások színvonalának emelése miatt fontos lenne, ha a béreket terhelõ járulékok csökkennének. Fõleg ha a tervezett 150 ezer forintos bérfelzárkóztatási program megvalósul, ugyanis a Volán-dolgozók 50 százaléka, a postásoknak pedig 75 százaléka ez alatt keres, tehát ha a fizetésüket fel kell emelni, az a cégek csõdjét jelenti. Dr. Szeri István egyetértett a bolognai rendszer azon elemével, amely a gyakorlatorientált képzést támogatja. Viszont a cégeknél komoly problémát jelent, hogy a Volántársaságok nem használhatják fel az autóbuszvezetõk költséges képzésére a szakképzési hozzájárulást, mivel ez hatósági vizsgás képzés (tehát visszavonható, nem „életre szóló” bizonyítvánnyal jár). Ezen az anomálián a miniszterelnök is felkapta a fejét és kérte az illetékes államtitkárát, hogy a válaszok során erre a kérdésre külön térjenek vissza. Saslics Elemér az új tulajdonosi programról szólva kiemelte, hogy a Volán-társaságoknak ezzel kapcsolatban nem túl jó a tapasztalatuk. Ugyanis a dolgozói részvények értéke jelentõsen csökkent a veszteséges mûködés miatti folyamatos tõkeemelések következtében. Véleménye szerint csak akkor van realitása az esetleges további tulajdonhoz juttatásnak, ha a vásárlásnál lehetõség van részletfizetésre, sõt ha a törlesztõrészleteket a részvények osztalékából lehetne fizetni. A közlekedési reform eddig megvalósult lépéseinél azt kifogásolta, hogy idáig minden a közszolgáltatásra szorítkozott, és közben mindez nem párosult közfinanszírozási reformmal. Az sem ösztönzi a közszolgáltatás igénybevételét, hogy a személygépkocsi-térítést háromszorosára növelték, ennek következtében csökkent az utasszám, ezen keresztül pedig a cégek bevétele. Tóth István a szövetséghez tartozó munkáltatók azon kérését továbbította, hogy az õszszel kezdõdõ egyeztetések során a kormány kezdeményezze mind a munkaadói, mind pedig a munkavállalói oldalnál, hogy ne egy, hanem legalább 2-3 évre kössenek bérmegállapodást. Véleménye szerint semmi értelme an-

nak, hogy minden évben egymásnak feszülnek, és még az így kiizzadt megállapodást sem tartja be mindenki, hanem sztrájkkal akarja kikényszeríteni a megállapodástól eltérõ igényét. És ha már a sztrájkot szóba hozta, felhívta a kormányzat figyelmét a munkabeszüntetés idejére vonatkozó elégséges szolgáltatás kérdésének rendezésére. Ennek szabályozatlansága az utóbbi idõben súlyos problémákat okozott a közszolgáltatás ellátására kötelezett cégeknek a vállalt feladatuk ellátásában. A Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége észrevételeire reagálva Veres János pénzügyminiszter elmondta: a kormány a Volán-társaságokat nem akarja bevonni az új tulajdonosi programba. Gyurcsány Ferenc ehhez hozzátette: a kormánynak egyetlen célja van a Volántársaságokra vonatkozó június 30-ig kidolgozandó szakmapolitikai koncepcióval: az, hogy korszerûsödjön e fontos közlekedési ág, és kielégítse a lakosság igényeit. Elsõsorban nem az a cél, hogy privatizálják a Volán-társaságokat – jelentette ki a miniszterelnök. Azt elemzik, hogy kell-e bevonni szakmai partnereket, illetve miként erõsíthetõ meg a szakmai, pénzügyi helyzet. Pócza Mihály, a STRATOSZ társelnöke, a Kisalföld Volán vezérigazgatója szerint viszont egyes Volán-társaságok már június 30ig sem bírják. Veres János elmondta: június 30-ig egy hosszabb távú koncepció készül, az aktuális problémák rendezésére már kész az elõterjesztés. A konzultáción szóba került kérdésre, hogy nem használhatják fel a Volán-társaságok az autóbuszvezetõk képzésére a szakképzési hozzájárulást. Simon Gábor, a Szociális és Munkaügyi Minisztérium államtitkára elmondta: a hatósági vizsgás képzés nem tartozik a szakképzési törvény hatálya alá, márpedig a cégek által befizetett hozzájárulás felhasználását ez a törvény szabályozza. Lehet, hogy ez történelmileg így alakult, de ez nem jó így, reagált erre Gyurcsány Ferenc és arra kérte az államtitkárt, próbáljanak megoldást találni arra, hogy a szakképzési hozzájárulás felhasználható legyen az igen költséges autóbuszvezetõi képzésre. A STRATOSZ elnökének indítványaival – a kormány tegyen javaslatot az Országos Érdekegyeztetõ Tanácsban (OÉT) a sztrájk alatti elégséges szolgáltatás szabályozására, és már szeptemberben elkezdõdjenek a következõ két-három évre vonatkozó bértárgyalások – Veres János egyetértett. A pénzügyminiszter szerint is valóban beszélni kellene az OÉT-ben a még elégséges szolgáltatásról és támogatta, hogy ismét több évre szóló bérmegállapodásról tárgyaljanak a fórumon. A közmeghallgatáson résztvevõk minden bizonnyal egyetértenek velem abban, hogy a közlekedési szakemberek elégedetten állhattak fel az asztal mellõl, mert a kormányzat képviselõi nemcsak meghallgatták a problémáikat, hanem partnerek is abban, hogy megkeressék a megoldásokat. F. Takács István

6

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

HIRDETÉS

2008. május 7.

NAVIGÁTOR BOWLING KUPA A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2008 szeptemberében ismét indít kétéves KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK KÉPZÉST okleveles, illetve fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzés a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosít gazdasági, vállalkozói, marketing-, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. A képzés zárószigorlattal, diplomafeladat-készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (280 000 Ft/félév) szakirányú képzés kreditértékének beszámításával a tanulmányok folytathatók a BME MBA szakán. A jelentkezés folyamatos, határideje: 2008. május 30. Bõvebb információ a Kar Dékáni Hivatalában (tel.: 463-1068) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszéken (tel.: 463-1008, fax: 463-3267). E-mail: [email protected], [email protected] WEB: www.kgazd.bme.hu

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Konferenciák Vasúti konferencia 2008. szeptember 18.

Közlekedési reform – itthon és az unióban 2008. október 9.

Szállítmányozás 2008 2008. november 6–7.

Fõtámogató: Luka Koper Információ: www.magyarkozlekedes.hu

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu

A Magyar Közlekedési Kiadó támogatásával a Mobil Sport Kft. 2008. május 6–12. 17.00 és 23.00 óra között megrendezi a már hagyományosnak számító XV. Navigátor Kupa amatõr egyéni és csapat bowlingversenyt. A versenyre szállítmányozó és fuvarozó cégek 5 fõs csapatainak nevezését várjuk. Helyszín: Hotel Pólus Bowling Club (Budapest XV., Szentmihályi út 131. VI. em.) Selejtezõk: május 6-án, 7-én és 8-án. Döntõ: május 12-én az egyes versenynapok I–IV. helyezett egyéni versenyzõi és csapatai részére. Fõdíj: Féloldalas ingyenes hirdetési lehetõség a Navigátor újságban. Nevezési határidõ: 2008. május 6. Nevezés és felvilágosítás a 383-5303-as és a 06 (20) 952-9168-as telefonon, illetve a [email protected] e-mail címen.

A V E R S E N Y T Á M O G AT Ó I

LOGISZTIKA

2008. május 7.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

7

A Logisztikai Egyeztetõ Fórum összeállítása

Logisztikai körkép – 2008. I. félév A piaci környezet Az elmúlt években a magas GDPszámok bûvöletében éltünk, egyes régiók országai mindig újabb és újabb csúcsot jelentettek, és 2 százalék alatti szám szinte sehol sem fordult elõ. Ebben a környezetben a logisztika 1,5- és 2-szeres szorzója igazán az elmúlt öt év kiemelkedõ eredménye volt. A kétszámjegyû növekedés kezdett általánossá válni a szakmában. A szállítóeszközök gyártói egyre hosszabb rendelési könyvvel dolgoztak: egy hajóra, kamionra még nem tapasztalt várakozási idõt kellett elfogadni. Napjainkban a helyzet változni látszik. Amerikából egyre bizonytalanabb hírek érkeznek, Európa még úgy érzi, hogy különösebb lassulás nélkül megúszhatja. Kelet-Közép-Európa továbbra is különleges helyzetben van. A termelési logisztika újabb és újabb gyárak belépésével továbbra is a kiugróan növekedõ térségek közé fog tartozni. Ezen belül is ki kell emelni Szlovákia és Törökország esetét, ahol az autóipar és elektronika a gyárak kiés bemenõ oldalán hatalmas volumeneket fog produkálni. Ugyanakkor az egész régióra jellemzõen nõtt és nõ a fogyasztás is, ami a regionális disztribúció számára igényel új logisztikai megoldásokat. Sajnos Magyarország ebben a térségben szintén kivételnek számít. Már 2007 második félévétõl tapasztalható volt a szállítási volumenek szokott növekedésének lassulása, és az év végére a logisztikai szakma éves szinten éppen csak kismértékû növekedést könyvelhetett el. A 2008as évre szóló regionális és páneurópai szállítási tenderek az mutatják, hogy a hazai gyárak más térségbeli gyárak javára volument vesztettek, a korábbi nagy kibocsátásokat produkáló befektetõink most már Szlovákiában, Romániában termelik a nagyobb volument, és a magyar gyáraknak egyelõre alacsonyabb menynyiségekkel kell beérniük. Más esetek az mutatják, hogy termékváltás esetében más ország összeszerelõ egysége lesz a nyerõ, nem úgy, mint korábban. A kereskedelmi láncok logisztikai igényei is stagnálnak, újabb jelentõs változást – és ez is csak átrendezõdést fog jelenteni – az ALDI belépése és a Rynart csõdje jelenthet. A várakozások a vállalati oldalon még a korábban megszokott növekedésre épülnek, és a logisztikai kapacitások ennek megfelelõen jelentõsek. A közúti kapacitás mértéke idõszakosan már-már meghaladja az igényeket. Miután tavaly elmaradt az utolsó negyedévre jellemzõ csúcs, nem lépett fel a már szokásos kapacitáshiány. Az idei tenderek azt az érdekes eredményt hozták, hogy ma a régióban a magyar fuvarozói kapacitás a legolcsóbb! A régió erõs fejlõdése azt a kihívást jelenti a magyar logisztikai vál-

lalatoknak, hogy a határokon kívül, a környezõ országokban tudjanak szolgáltatni. Ez felveti a hálózataik kiépítésének szükségességét. Egyelõre más régióbeli ország vállalatai részérõl nem tapasztalható ez a mozgás, ami érthetõ, hiszen ezek a hazai igények kielégítésén fáradoznak. Ez egy átmeneti elõnyt biztosíthat azon magyar vállalkozások számára, amelyek külpiaci stratégiát tudnak megfogalmazni. Egyelõre csak a Waberer’s és a MASPED esetében látszik ez a tudatos piaci magatartás.

A Magyar Logisztikai Stratégia (MLS) Az év jelentõs eseménye ennek a nagy jelentõségû dokumentumnak a megszületése. Még nem tapasztaltuk, hogy egy iparágra vonatkozóan a szakma és a kormányzat közös kezdeményezésére az ipar, belföldi és nemzetközi tanácsadók együttmûködése eredményeképpen egy ilyen színvonalú anyag született volna. Ez megteremti – egy, az MLS-t alátámasztó – akcióterv kidolgozásának elõfeltételét és egyben alkalmat ad az akcióterv kihatásainak megítéléséhez szükséges indikátorrendszer megteremtéséhez. Az MLS-t különös fontossággal ruházza fel a regionális logisztika jelentõségének hangsúlyozása, a régión belüli logisztikai tevékenységnek a belföldihez képest jóval nagyobb növekedésének idején.

Logisztikai szolgáltató központok Az új LSZK minõsítési rendszere szerinti meghatározás alapján hazánkban jelenleg hét intermodális, hét regionális és öt helyi logisztikai szolgáltató központ mûködik. A központok minõsítése tovább folytatódik, jelenleg is további három van elõkészület alatt. A kombinált szállítási forgalmat bonyolító intermodális központok a 2007-es évhez viszonyítva forgalomfelfutással számolnak. Ezt a tendenciát bizonyítják a tavaly év végi adatok. Jelentõs – 5-20 százalékos – növekedés várható a BILK, Székesfehérvár, Sopron kombinált szállítási forgalmában. Ez új irányvonatok beindításának köszönhetõ. A múlt év végén újraindult a szolnoki terminálon a konténerforgalom, ez elsõsorban a Samsung forgalmát jelenti, ez évben ennek a felfutásával számolnak. Záhony esetében a GYSEV által szervezett távolkeleti konténervonat rendszeres közlekedtetése várható, ettõl a lehetõségtõl komoly kombinált szállítási forgalomnövekedést várnak. A Constanta–Budapest viszonylatra is tervezik irányvonat beindítását, várható megvalósítása 2008 elsõ vagy

második félévére esik. Szeged esetében a Ro-La forgalom eléri az elvárt szintet. Csepel Szabadkikötõben több olyan fejlesztés is elindult, amely a vágányhálózatot és a kikötõmedret érinti. Az egyes központok terén komoly ingatlan- és szolgáltatásfejlesztés indult el az elsõ félévben (BILK Logisztika, Székesfehérvár, K-Sped esetében raktárfejlesztések). Több helyen elõkészületben van különbözõ infrastruktúra és szolgáltatás fejlesztése (Szeged, Nagykanizsa, Sopron). A logisztikai központok fejlesztési piacán továbbra is a Budapestközpontúság dominál, itt is az M0-s körgyûrû melletti területek élveznek kiemelt figyelmet. Állandósult az M0-s déli részének túlterheltsége és közlekedési káosza. Tovább rontja a helyzetet Budapest március 1-jétõl érvényes új közlekedési rendszere, illetve az õszi háromlépcsõs forgalomkorlátozás. Ekkor, az M0-s keleti szektorának átadását követõen a városból teljesen kitiltják a nehézgépjármûveket, amelyek csak külön engedéllyel közlekedhetnek. Ennek eredményeként Budapest helyzete közlekedési logisztikai szempontból jelentõsen romlani fog, mivel az M0-s déli részének 2x3 sávra való bõvítése csak 2015-tõl szerepel a fejlesztési programokban. El fog indulni egy vándorlás az ügyfelek felé, minden logisztikai szolgáltató igyekszik minél közelebb kerülni a partnereihez, mivel a város közlekedési rendszere alkalmatlan a jelenlegi forgalom kezelésére. Ezt segítheti elõ a 2007-ben a Gazdaságfejlesztési Operatív Program keretében meghirdetett pályázati rendszer, a „Logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztésére”, amely a közép-magyarországi régió kivételével EU-s és hazai források felhasználásával jelentõs támogatásokat nyújt a fejlesztéseket tervezõ vállalkozásoknak. E célra 2007 és 2008 évre 9,5 milliárd forint áll rendelkezésre. A Közép-magyarországi Operatív Programban meghirdetett pályázatkiírásra csak intermodális logisztikai központok pályázhatnak. Itt a rendelkezésre álló támogatási összeg 1,86 milliárd forint. Az elsõ pályázatok elbírálására április elején került sor. Összességében azt lehet mondani, hogy a vidéki logisztikai fejlesztések fel fognak értékelõdni, elsõsorban a Budapest környéki és autópálya melletti területeken, majd specializálódni fognak az ügyfelek lakóhelye, közlekedési utak használhatósága szerint is. Külön és fokozott jelentõségû probléma lesz az ügyfelek elérhetõsége, amellyel ettõl arra felé sokkal többet kell foglalkozni, ami igen komoly pénz-, idõ-, humánerõforráslekötéssel fog járni. Várhatóan felértékelõdik a vasút szerepe, ezen belül a kombinált szállítás, különösen, ha a közúton is bevezetik a használattal arányos díjakat.

Konténerforgalom A kontinensek közötti áruforgalom a globalizáció bõvülésével a korábbiakban elképzelhetetlen méreteket öltött. Hatalmas tempóban épülnek a korszerû, akár 10 000 TEU kapacitás feletti konténeres hajók, és gõzerõvel folyik a meglévõ kikötõk és terminálok kapacitásának bõvítése. Minden elõkészítés ellenére elsõdlegesen az Ázsiából, fõleg Kínából érkezõ konténerek továbbításának szinte valamennyi európai fogadó kikötõben infrastrukturális (átrakási, tárolási, továbbítási) korlátai vannak. Folyamatosan elõtérbe kerülhetnek a korábbi idõszakban kevésbé foglalkoztatott kikötõk, fuvarozási útvonalak, amelyek kis mértékben, de képesek tehermentesíteni a fõ csapásirányokat. Ami Magyarországot és szûkebb térségünket illeti, számunkra Hamburg, Bremerhaven, Koper, Trieszt és a közel/középjövõben Rijeka és Constanta játszik, illetve játszhat jelentõs szerepet. A német kikötõk dominanciája alábbhagyott, erõteljesen megnõtt az adriai kikötõk jelentõsége, ami egyrészt a tranzitidõben, másrészt az összköltségben jelent fuvarozási elõnyöket. Hazánk rakottkonténer-forgalmát 140-160 ezer TEU-ra becsüljük, ennek döntõ többségét a BILK (kb. 80 000 TEU) és a Mahart Terminál (kb.35 000 TEU) teszi ki. A további mennyiségeket a vidéki terminálok (Székesfehérvár, Debrecen, Sopron stb.) és a Metrans dunaszerdahelyi terminálja bonyolítja. A piacon rendkívül nagy a verseny, folyamatosan 3-5 rail operátor harcol a piac újrafelosztásáért. Az ICF mellett a Hungaria Intermodal, a Metrans, a Eurogate és egyes hajóstársaságok (Maersk, Evergreen) saját vonatai versenyeznek a piacon. Jellemzõ a hazai piacra az importorientáltság, az importhoz képest jelentõsen kevesebb az export, ezért több tízezer konténer kerül üresen Európa egyéb országaiban átfuvarozásra. Dinamikusan fejlõdött a szlovákiai piac a betelepülõ multinacionális cégek forgalma által, és ugyanez várható Romániában, ami Constanta határozott felértékelõdését fogja eredményezni. A Magyarországtól délre fekvõ országok tengeri kijáratait az adriai kikötõk remélhetõleg meg fogják tudni oldani, mert Koper már most, Rijeka pedig rövidesen kapacitásgondokkal fog küzdeni. Tesztelték a Kína és Európa közötti vasúti forgalmat, de ez még hosszú ideig nem megoldott, a fuvarozható mennyiségek pedig töredékei a piaci igényeknek. A kereslet-kínálat mindenkori ingadozása miatt erõteljesen nõnek negyedévente a fuvarozási díjak, az olajár emelkedése miatt pedig a pótlékok. Az egyre szigorodó, terroriz-

mus elleni biztonsági elõírások elsõdlegesen az USA-forgalomban lassítják, illetve egyre költségesebbé teszik a tengerentúli konténerfuvarozást.

Légi forgalom A közlekedési ágazatok közül mindig a légi árufuvarozás érte el a legdinamikusabb fejlõdést. Rendkívül költséges, ezért csak indokolt esetben veszik igénybe. A globalizáció jegyében a termelési struktúrák idõben történõ alkatrészellátása rendkívül fontos, és ez az egyik fõ hajtóereje ennek az üzletágnak. Ezen a területen Ázsia a fõ termékkibocsátó, azon belül Kína. Fõ felvevõpiacok az USA és Európa, ahol továbbra is nagy kapacitású gyártósorok várják a Távol-Keletrõl érkezõ alkatrészeket további feldolgozásra. Habár megnõtt a kizárólag árufuvarozásra épített cargogépek száma, ennek ellenére az év egyes idõszakaiban komoly kapacitáshiány lép fel, és idõnként több tízezer tonna áru késedelmesen kerül elfuvarozásra. A Ferihegyi repülõtér az utóbbi évek tulajdonosi struktúrájának folyamatos változása miatt elmulasztotta azt a lehetõséget, hogy KözépKelet-Európa igazi elosztó központjává váljon. Forgalma az utóbbi években 80-90 ezer tonna között mozog, és egyes becslések szerint csaknem hasonló nagyságrendû magyar áru kerül fuvarozásra Bécsen, Frankfurton, Luxemburgon és egyéb európai légikikötõkön keresztül. Jelenleg úgy tûnik, hogy a koncessziót jelenleg birtokló Hochtief cég 2010 elejére valóban egy korszerû cargoközpontot épít Budapesten. Ez elõfeltétele annak, hogy további légitársaságok (a Cargoluxon kívül) cargogépekkel rendszeresen leszálljanak Budapesten. Reméljük, hogy a késõi fejlesztés lehetõvé fogja tenni a budapesti repülõtér forgalmának jövõbeni bõvülését. Nyugat-Magyarország jelenleg gyakorlatilag elsõdlegesen a bécsi Schwechat repterét használja, de bizonyos struktúrában Sármellék repülõtere is tud megoldásokat kínálni. Az iparág jelenleg folyamatos költségnövekedéssel küzd, az olajár erõteljes növekedése miatt az üzemanyagfelár igen sok relációban többet tesz ki, mint maga a légifuvardíj. Amennyiben a termelés utoléri ütemtervét, a megbízók igyekeznek légi forgalom helyett tengeri útvonalra átállítani a fuvarozást, aminek költsége töredéke a légi fuvarénak. Komoly gondot jelent a terrorizmussal kapcsolatban bevezetett biztonsági elõírások teljesítése, ami erõteljesen lelassíthatja a fuvarozást, illetve növelheti a költségeket. Jelenleg nem megoldott az ezzel kapcsolatos kockázatok egyértelmû szabályozása és annak biztosítás keretében történõ fedezete.

8

MOZAIK

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2008. május 7.

KTI-kutatás a helyközi közlekedés finanszírozásáról A Közlekedéstudományi Intézet megbízásából felmérés készült a helyközi közösségi közlekedés finanszírozásáról az Európai Unió országaiban. A kutatás eredményeképpen készült tanulmány bemutatja a helyközi közforgalmú közlekedés európai uniós modelljeit, az unió tagországainak ezen a területen követett gyakorlatát, illetve részleges összehasonlítást ad az unió és Magyarország gyakorlatáról. A tanulmány készítõi többfajta módszert alkalmaztak: a hazai helyzet pontos feltárására a közlekedési irányítók jelenlegi és régebbi nemzedékével összesen 21 interjú készült, a külföldi adatok beszerzésekor felvették a kapcsolatot az érintett 26 EU-tagország Brüsszelbe akkreditált közlekedési szakattaséival, a 26 közlekedési minisztériummal, illetve egyes részkérdések tisztázása során az adott ország egy-egy szakfelelõsével. A tanulmány elsõ része a hazai közlekedés-finanszírozási rendszer kialakulását és jelenlegi helyzetét mutatja be, kiemelve, hogy 1990 elõtt „társadalompolitikai, foglalkoztatáspolitikai okokból a tulajdonos állam nem engedte, hogy a menetjegy- és bérletárak a fogyasztói árkiegészítéssel, valamint a teherfuvarozásból származó bevétel keresztfinanszírozásával együtt olyan nagyságúak legyenek, amelyek biztosítják a bõvített újratermelés anyagi hátterét; helyette az eszközberuházások – elsõsorban jármûvek – forrása az állami költségvetés volt.” A tanulmány szerint a társadalmi változások alapvetõen átalakították a hazai helyközi utazási szokásokat: a

társadalmi-gazdasági mechanizmus váltása átrendezte a piacot. A rendszerváltozás után megkezdõdött a gazdaságtalanul mûködõ üzemek felszámolása, tömegek hagyták abba a hivatásforgalomszerû ingázást. A nagyüzemekbe korábban reggel beutazó és este hazatérõ emberek helyett 600 ezer kisvállalkozás alakult. A korábbi mintegy háromezer nagy termelõhely (Csepel Mûvek, mezõgazdasági termelõszövetkezetek, állami gazdaságok stb.) helyett hirtelen több tízezer kis termelõhely alakult, sok magángazdaság, a korábbiaktól gyökeresen eltérõ közlekedésiszállítási igényekkel. Már nem nagy tömegeket kellett egyik helyrõl másikra szállítani, hanem kis mennyiséget és nagyon pontosan – ez magával hozta a modal split megváltozását is. Az állami vasúttársaság nem volt hajlandó tudomásul venni, hogy megváltozott piaci viszonyok között kell mûködnie: sem 1991–1993 között, sem napjainkban nem kívánja követni a társadalmi-gazdasági változásokat. A tanulmány abban látja ennek legfõbb okát, hogy a MÁV paternalista szemlélettel létrehozott társaság, amely az alaptevékenysége

(áru- és személyszállítás) helyett/ mellett egész életet befolyásoló tevékenységek halmazával foglalkozott és foglalkozik. Bölcsõdét, óvodát, általános iskolát, középiskolát, fúvós- és szimfonikus zenekart tart(ott) el, sportegyesületeket, futballcsapatokat mûködtet, és szervezetében máig õrzi az 1921 elõtti MÁV szervezeti felépítését, átkeresztelt formákban. Központi és centralizált adminisztrációja önálló életet él, jól szervezett és a változatlan formában való megmaradáshoz fûzõdõ érdekeit képes volt a rendszerváltozást kövezõ valamennyi kormánnyal szemben érvényesíteni. A MÁV elavult szervezetének konzerválásában az apparátus nagy segítséget kapott az eredetileg érdekvédelemre létrejövõ vasutas szakszervezetektõl, amelyeknek vezetõi korporatív módon beépültek a MÁV szervezetébe, és a MÁV mindenkori vezetõivel együtt lépnek fel valamennyi szervezeti korszerûsítés, hálózatracionalizálás ellen. A Volán-társaságoknál a finanszírozási rendszer nem változott meg gyökeresen, „mindössze” a piac omlott össze. Drasztikusan csökkent az utasszám és így a bevétel is. A Volán-társaságoktól a tulajdonos ÁPV Zrt. elvárta a pozitív eredményt, és hogy ez teljesüljön, a társaságok csak két dolgot tehettek: kitörési pontokat kerestek és felélték, felélik saját vagyonukat. Amikor 1990-ben szétvált a személyszállítás és az áruszállítás, vagyis tiszta profilú Volán-vállalatok jöttek létre, a hirtelen kihasználatlanná váló óriási ingatlanmennyiséget, mûhelykapacitást – ami már nem volt szükséges a személyszállításhoz – értékesítették: gyakran eladták a feleslegessé váló mûhelyrészeiket, irodarészeiket, telephelyrészeiket, a jármûjavítást, karbantartást pedig központi telepre koncentrálták. Az eladott ingatlanok értékébõl befolyt összegek és nyereségek billentették át többször az egyébként önmagában veszteséges tevékenységet, ez tette – a tulajdonosi elvárás-

nak megfelelõen – pozitívvá a mérlegeket. A Római Szerzõdés óta egységes rendezõ elv nélkül, az elmúlt 47 évben létrejött, a közforgalmú helyközi közlekedést szabályzó uniós rendeleteket 2007. október 23-án új, egységesítés irányába ható rendelet váltotta fel. Lényeges, hogy az említett rendelet „teljes egészében kötelezõ és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban”, vagyis nincs szükség hazai elfogadási procedúrára, mert azon kevés EU-rendelet közé tartozik, amely a kihirdetését követõen – automatikusan – valamennyi tagállam jogszabályává válik. Összegezhetõ tanulság, hogy az unió tagországai változó elszántsággal és változó sikerrel, de általában sokat megtesznek azért, hogy a közforgalmú helyközi közlekedés arányát megõrizzék, egyes esetekben növeljék. A vizsgált országok mindegyike úgy finanszírozza a helyközi közforgalmú autóbusz-közlekedést, hogy képes legyen fedezni költségeit, megújítani jármûparkját, és a szolgáltató tisztes hasznot érjen el. Legtöbbjük igyekszik a vasúti közlekedést olyan mértékben finanszírozni, hogy a vasút szolgáltatásai minél több utast vonzzanak. Az állandó utasvesztést igyekeznek csökkenteni, sõt az elõvárosi vasúti közlekedésben utasszám-növekedésrõl számoltak be.

A helyközi közforgalmú közlekedés olyan finanszírozási válságáról, mint amilyen hazánkban az elmúlt években kialakult, az unió országaiból egyetlen válaszadó sem számolt be. A vasúti közlekedést az országok kétharmadában csak a központi kormányzat támogatja, egyharmadukban a központi kormányzat és a regionális (tartományi) önkormányzatok egyaránt kiveszik a részüket a támogatásból. Nincs olyan ország, ahol a vasúti közlekedést csak a regionális (tartományi) önkormányzatok támogatnák. A helyközi, távolsági buszjáratok és vasút bevételszerkezeténak összevetésébõl kitûnik, hogy jegyeladásból származó bevétel jelenti a legnagyobb tételt (70% és 56%), ezt követik a támogatások (26% és 28%), illetve az árkiegészítés (5% és 15%). Az autóbuszos közforgalmú személyszállítás költségmegtérülése az unió országaiban 100%-os. Ebbõl 69,8% származik az utasoktól, 5,3% a fogyasztói árkiegészítés, és csak 25% a támogatásnak minõsülõ állami szerepvállalás. A vasúti személyszállítás költségmegtérülése átlagosan a bekerülési költség 79 százalékát fedezi. A halmozódó hiányt a kormányok eltérõ idõszakonként szanálják. A vasút egyre romló, most uniós átlagban 53%-os (Magyarországon 36%-os) költségfedezeti megtérülése abból adódik, hogy a vasutak költségei folyamatosan nõnek, bevételeiket viszont a szolgáltatásaikat tömegesen igénybe vevõk korlátozott teherbíró képessége, valamint szociál- és közlekedéspolitika okok miatt nem növelik a költségekkel arányos mértékben. Külön megemlíti a tanulmány Egyesült Királyság vasúti finanszírozási gyakorlatát. Az Egyesült Királyságban a múlt század ’90-es éveiben alapjaiban változtatták meg a vasút szervezeti rendszerét és finanszírozásának módját. Különválasztották az állami feladatokat, a pályavasutat, a személyszállító operátorokat stb. Átlátható tették vasúti rendszerüket. A franchise rendszerben megvalósított szigorú kötelezettségkirovásnak és elszámoltatásnak is köszönhetõen az utasok számának emelkedése az utasok megelégedettségének növekedését is hozta. Mégsem ez az „angol példa” jelentõsége, hanem a finanszírozás átláthatósága, nyíltsága és tervezhetõsége. Mint a többi nyugat-európai országban, az Egyesült Királyságban is hatalmas összeget, évente több mint egymilliárd eurót költenek a vasúti személyszállítás állami finanszírozására. Mûködõ rendszerükbõl adódóan viszont nincsenek késõbb jelentkezõ összegek, évekkel késõbb esedékessé váló kifizetetlen számlák. Az unió tagjai közül csak kevés mondhatja el, hogy nem szükséges az igen bõkezû évi állami juttatásokon felül néhány évente jelentõs összegekkel szanálni a vasúti személyszállítást. Monostory Miklós

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia célkitûzéseit megvalósító alágazati fejlesztések 2008–2020 1. BEVEZETÉS

Teljessé vált az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2008 és 2020 közötti idõszakot felölelõ Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiája (EKFS) tekintetbe veszi, hogy az EU közlekedéspolitikája a legutóbbi, 2003ban készült közlekedési koncepció óta változott. Ugyanakkor Magyarország az EU szabályrendszerének és fejlesztéspolitikájának aktív részesévé vált, a közlekedésfejlesztésre fordított összegek pedig jelentõsen nõttek az elmúlt években – mondta Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szakállamtitkára az Országgyûlés gazdasági és informatikai bizottsága közlekedési albizottságának ülésén 2008. április 16-án. Hozzátette: a részletes közlekedési alágazati fejlesztéseket is tartalmazó EKFS-t várhatóan május végéig elfogadja az EU, majd egy kormányhatározat születik, amely lezárja a stratégiát. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) arra törekszik, hogy minél teljesebb mértékben szolgálja a társadalom és a gazdaság érdekeit a környezeti és kulturális értékek minél nagyobb fokú megóvása, megõrzése mellett, egyúttal rövid, közép- és hosszú távon egyaránt igazodjék az új kihívásokhoz. Az ország versenyképességének és a lakosság életminõségének javítása egyaránt igényli a fizikai elérhetõség javulását, hatékonyabb áruszállítási és személyközlekedési rendszerek mûködtetését. Mindezt úgy, hogy a gazdasági-társadalmi és környezeti fenntarthatósági elvek erõsödjenek, a mobilitási esélyegyenlõség javuljon, és a jelenleginél költséghatékonyabb közlekedési rendszer jöjjön létre. A dokumentum három részbõl áll: az elsõnek kidolgozott Zöld Könyv a helyzetelemzésbõl kiindulva olyan kulcsterületeket jelölt meg, ahol a beavatkozás leginkább szükséges, valamint a jelenségek okait elemezve átfogó célkitûzéseket határozott meg. A Zöld Könyvet az önkormányzatok, a termelõ és szolgáltató vállalatok, a közlekedési társaságok, a beruházók, a szakmai szervezetek és szövetségek, a civil társadalom és természetesen az állampolgárok is megismerhették a GKM Civil Fórumán keresztül, véleményükkel, javaslataikkal bekapcsolódhattak az alkotó folyamatba. Ezt követõen a szakmai-társadalmi észrevételek figyelembe vételével a tárca a Zöld Könyvet átdolgozta a Fehér Könyvvé, véglegesítve a hosszú távú közlekedéspolitikai célkitûzéseket. Egy újabb, a Monitoring rendszerrõl szóló fejezet a stratégia megvalósításának nyomon követésének eszközeit, módjait írja le, a mutatószámok jelenlegi és tervezett elvárt értékeinek meghatározásával. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia külön taglalja a személyközlekedést, az áruszállítást, az ezek fejlõdéséhez szükséges infrastruktúrafejlesztést, valamint a minden szakterületen horizontálisan ható tényezõket: a közlekedésbiztonság javítását, a közlekedési módok által okozott környezeti terhelés növekedési ütemének lassítását, az energiahatékonyságot, intelligens közlekedési rendszerek bevezetését. Mind a négy fejezetben SWOT-elemzések alapozták meg a stratégiai célok és a beavatkozást igénylõ területek kijelölését. A most nyilvánosság elé bocsátott harmadik fejezet az EKFS célkitûzéseit megvalósító alágazati fejlesztéseket mutatja be. A vasúti és közúti alágazatoknak, illetve a budapesti elõvárosi-városi közlekedésnek a Fehér Könyvben rögzített célkitûzéseket megvalósító jövõképébõl levezetésre kerültek azok az infrastrukturális fejlesztési feladatok, amelyek hiányokat pótolnak, minõséget javítanak és biztosítják a feltételeket a társadalom, illetve a gazdaság által elvárt szolgáltatásokhoz, a jövõ forgalmi igényeinek teljesítéséhez. A fejlesztési igényeket rangsoroltuk, idõben ütemeztük a várható források korlátainak figyelembe vételével. Az infrastruktúrafejlesztés eredményeinek és a Fehér Könyv célkitûzéseinek teljesüléséhez elérendõ hatások együttes mérhetõsége érdekében a Monitoring rendszer indikátorait is továbbfejlesztettük. Az ily módon teljessé vált Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia aktuális és komplex koncepcionális hátteret ad a Közlekedési Operatív Programba foglalt, valamint az azon túlmutató és az idõben távolabbi közlekedésfejlesztési projekteknek.

A közlekedésfejlesztés céljait és teendõit a társadalom és a gazdaság fejlesztési céljaihoz igazítva, az európai uniós tagságunkkal járó követelményeket figyelembe véve állapítjuk meg. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv két legfontosabb célja a foglalkoztatás bõvítése és a tartós növekedés feltételeinek megteremtése. Ennek érdekében hat kiemelt területen indít el összehangolt állami és uniós fejlesztéseket: a gazdaságban, a közlekedésben, a társadalom megújulása érdekében, a környezet és az energetika területén, a területfejlesztésben és az államreform feladataival összefüggésben. A magyarországi közlekedésfejlesztés konkrét céljainak megállapítása során figyelembe vettük továbbá az Európai Unió (EU) közös közlekedéspolitikáját tartalmazó Fehér Könyvét, amelyet 2001-ben jelentetett meg. Ez a közlekedéspolitika az Európai Parlament 2000. évi lisszaboni határozatára épült – feltételezve, hogy az EU a világ legversenyképesebb térsége lesz 2010-re. A Fehér Könyv prioritásai a következõk: • a regionális egyenlõtlenségek csökkentése, • a hálózatok szûk keresztmetszeteinek megszüntetése, • a forgalmi torlódások mérséklése, • a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása, • a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása, • a közlekedés globalizálódásának kezelése. A Fehér Könyv megjelenése óta jelentõs változások történtek Európában a mobilitás terén: új tagokkal bõvült az Európai Unió, nõttek az üzemanyagárak, emelkedett a közlekedés által okozott környezeti terhelés. Mindezek következtében szükségessé vált a 2010-ig tartó idõszakra szóló Fehér Könyv félidei felülvizsgálata. A felülvizsgálatot indokolta még a globalizáció fokozódása is, így a különféle közlekedési módok hatékonysága és megbízhatósága alapvetõ fontosságúvá vált az unió régióinak versenyképesség szempontjából. Az Európai Unió célja a fenntartható európai mobilitás biztosítása, ennek érdekében a mobilitásról le kell választani a negatív mellékhatásokat, elsõsorban a nagy távolságú személyközlekedésben és a városi közlekedésben át kell térni a hatékonyabb és kevésbé környezetszennyezõ közlekedési módokra. Az áruszállításban a komodalitást kell érvényre juttatni, vagyis azt, hogy a szállítási lánc elemeiben mindig a legkedvezõbb közlekedési módot vegyük igénybe. A magyarországi közlekedésfejlesztés általános céljai, az Országgyûlés által 2004-ben jóváhagyott közlekedéspolitika stratégiai fõirányai: • az életminõség javítása, az egészség megõrzése, a területi különbségek csökkentése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme, • az Európai Unióba való sikeres integrációnk elõsegítése, • a környezõ országokkal való kapcsolatok feltételeinek javítása és ezen kapcsolatok bõvítése, • a területfejlesztési célok megvalósításának elõmozdítása, • a hatékony üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével. A magyar közlekedés egészére nézve az Európai Unióhoz történt csatlakozás és az EU további bõvítése

jelentõs hatást tett, a folyamatok felgyorsultak. Az EU Kohéziós Alapból és a Strukturális Alapokból származó, a hazai önrészesedéssel kiegészített beruházási források a korábbi koncepció átfogalmazását, a kormányprogrammal történõ egységesítését kívánták meg. Ezért kidolgoztuk 2007-ben az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) Fehér Könyvét, amely az alágazatok hatékonyabb együttmûködését, a szolgáltatások egységes célrendszerét határozta meg. Röviden áttekintve a prioritással kezelt célok az alábbiak: 1) Személyszállítás fejlesztése 1. A személyközlekedési munkamegosztás optimalizálása a közösségi közlekedés részarányának EU 25 átlaga feletti megõrzésével. 2. A közösségi közlekedési munkamegosztás hatékonyságának javítása a komodalitás biztosításával. 3. Növekvõ mobilitás elérése a mobilitási esélyegyenlõség biztosítása mellett. 4. A személyközlekedés gazdasági fenntarthatóságának biztosítása racionális szervezéssel. 2) Áruszállítás fejlesztése 1. Az áruszállítási munkamegosztásban a környezetkímélõ ágazatok részarányának EU 25 átlaga feletti arányának biztosítása. 2. A környezetkímélõ szállítási módok jövedelmezõ képessége, azok infrastruktúra fenntartó képességének javítása. 3. A kombinált áruszállítás részarányának növelése. 4. Az intermodális logisztikai szolgáltató központok hatékonyságának javítása. 3) Közlekedési infrastruktúra fejlesztése 1. A gazdasági versenyképességet javító fõhálózati szerkezet kialakítása. 2. A térségi elérhetõség javítása különbözõ szinteken. 3. A városi és elõvárosi közösségi közlekedés infrastruktúrájának fejlesztése. 4. A növekvõ tengelynyomású közúti jármûvek közlekedésébõl eredõ fokozott útelhasználódás megelõzése. 4) Horizontális témák 1. A közúti közlekedési balesetben elhunytak számának évi 500 fõ alá történõ csökkentése. 2. Környezetkímélõbb, energiahatékony szállítási rendszerek kialakítása. 3. A fenntarthatóság hosszú távú biztosítása tudatos infrastruktúrafejlesztéssel. 4. Az ITS-alkalmazások bevezetési ütemének gyorsítása. A fenti komplex célrendszer megvalósulása alágazati intézkedések, ezen belül beruházások, szabályozások segítségével érhetõ el a kormányzati beavatkozások eszközrendszerében. Az EKFS jelen fejezetében a Fehér Könyvben tudatosan, egységben megfogalmazott személyközlekedési, áruszállítási, infrastruktúra oldali és a horizontális tényezõk terén kitûzött célok elérését a mobilitási és áruszállítási igényekbõl levezetett szolgáltatásfejlesztési igények kielégítéséhez számítható alágazati infrastruktúrafejlesztési szükségletek bemutatása történik. Módszertanilag az alágazati infrastruktúrák helyzetének elemzésébõl, valamint a gazdasági-társadalmi igényekbõl elõrejelzett jövõbeni elvárt állapotukból kerülnek levezetésre a fejlesztési szükségletek, a megvalósulást mérhetõvé tevõ indikátorok megnevezésével. A fej-

A társadalmi vitára bocsátott programról a minisztérium vezetõi a GKM honlapján, a Civil Fórumon várják a véleményeket, észrevételeket.

II

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

lesztési igények és források összerendezéséhez a potenciális projektjavaslatok priorizálásának szempontjait és idõbeni ütemezésüket is bemutatjuk. Az intézkedések biztonsággal történõ megvalósulása érdekében már ezen a stratégiai szinten is számba vételre kerültek a kezelendõ kockázatok. Az alágazati fejlesztések felmérése a reálisan elérhetõ és ráfordítható források felhasználási feltételeinek és nagyságrendjének figyelembe vételével történt, és emiatt koncentrál a vasúti, a közúti alágazat és a budapesti és agglomerációs közlekedés területére. 1.1. A közlekedésfejlesztés hatása a társadalom és a gazdaság fejlõdésére A közlekedés fejlesztése az emberek számára nagyobb egyéni és gazdasági mobilitást biztosít, lehetõvé teszi, hogy fejlõdõ szolgáltatási színvonal mellett tudják igénybe venni a közösségi közlekedési szolgáltatásokat, ezzel csökkentve az egyéni közlekedéssel járó környezeti terhelést. A magas színvonalú közlekedési szolgáltatások nyújtásával és az ezt támogató magas színvonalú infrastruktúra biztosításával csökkenthetõk a területi, regionális különbségek, növelhetõ a rendszeresen utazó munkavállalók és tanulók regenerálódásra fordított ideje. A fenntartható gazdasági fejlõdésnek meghatározó eleme a környezetkímélõ és költséghatékony személy- és áruszállítás környezettudatos szervezése, az általános környezetterhelés, az externáliák növekedési mértékének csökkentése. A fenntartható fejlõdést biztosító közlekedésfejlesztésnek a fenti általános célokat szem elõtt tartva kell elvégezni a szükséges infrastrukturális, szervezeti, szabályozási és eszközoldali fejlesztéseket. A konkrét célok megfogalmazása során mindegyik alágazat esetében részletesen meghatározzuk a szolgáltatási tartalom fejlesztésével kapcsolatos elvárásainkat és céljainkat, és ehhez kötjük az EU által is meghatározott projektekhez kapcsolódó, egyéb forrásból megvalósuló projektfejlesztéseinket.

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS 1. ábra: Forgalmi prognózis a személyszállítás területén

Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia integrált szemlélettel tekinti a hazai közlekedés helyzetét és fogalmaz meg stratégiai célokat a személyszállításra, az áruszállításra és az ehhez kapcsolódó infrastruktúrafejlesztésre vonatkozóan. A hatékony, így versenyképes vasút megteremtésének, az infrastruktúrafejlesztéseknek a kiindulási pontja a közép- és hosszabb távon várható szállítási teljesítmények marketing szemléletû, piaci alapon történõ felmérése. A szállítási igényeket több külsõ és belsõ tényezõ befolyásolja, úgymint a makrogazdasági meghatározottság, a magyar gazdaság átalakulási folyamata, demográfiai problémák, motorizáció hatása, fuvaroztatási és utazási szokások változása, EU-csatlakozással összefüggõ hatások, ezen belül kiemelten a szabad pályahasználat, a személyszállítás és az árufuvarozás liberalizációja. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2015-ig szóló forgalmi prognózisa a vasúti személy- és áruszállításban egyaránt növekedéssel számol, sõt a társközlekedési ágakhoz viszonyítva 2015-ig javuló piaci részesedést feltételez az alábbiak szerint. 1. táblázat: Személyszállítási forgalmi prognózis

A személyszállítás egyes szegmenseit vizsgálva szembetûnõ, hogy a forgalmi prognózis két területen, az elõvárosi forgalomban és a városközi távolsági közlekedésben számol a jövõben forgalomnövekedéssel. A nemzetközi forgalomban némi növekedést prognosztizál. A vidéki elõvárosi forgalomban stagnálás várható, míg a belföldi távolsági és a mellékvonali forgalomban csökkenés valószínûsíthetõ (1. sz. ábra). A budapesti elõvárosi forgalom dinamikus növekedése természetesen a szolgáltatási színvonal tervezett javítása estén lesz realizálható.

2.2. Helyzetelemzés A magyar vasúthálózat az európai fejlõdéssel szinkronban jött létre, és a két világháború idõszakáig folyamatosan lépést tudott tartani a mûszaki fejlõdéssel. Napjainkra ez a kedvezõ kép megváltozott, és csak egyes részterületeken mutatkozik meg a párhuzam az átlagos európai fejlõdéssel. Alapvetõ körülmények

Közép- és hosszú távon az árufuvarozási trend is pozitív, a prognosztizált árufuvarozási teljesítmény megoszlik a közelmúltban privatizált a MÁV Cargo és a többi, magántulajdonú operátor között. Árufuvarozási viszonylatban az infrastruktúrafejlesztési igények szempontjából kiemelt jelentõsége van a tranzitforgalomnak, emiatt az átjárhatóságot, interoperabilitást biztosító fejlesztéseket ezekre az útirányokra kell koncentrálni. Az EU prognózisát az áruszállításokra az EU Közlekedéspolitika Fehér Könyvének félidejû felülvizsgálata idején készült 2. sz. ábra mutatja be. Az EU 25-re készített prognózis Magyarország elhelyezkedésébõl eredõen a magyar vasúti áruszállításokra átlag feletti kapacitásnövelés követelményét vetíti elõre.

Földrajzi fekvés Hazánk földrajzi helyzete alapján jelentõs szerepe van Nyugat- és Kelet-Európa kapcsolódásában, összekötésében, ami meghatározó a vonalas infrastruktúrával kapcsolatos hazai és uniós fejlesztésigények megfogalmazásakor. A domborzati viszonyok is lehetõséget biztosítanak arra, hogy a vasúti hálózatunk sûrûsége meghaladja az EU-átlagot, a minõségi jellemzõk azonban jelentõsen elmaradnak az EU 15-átlagtól. Közösségi közlekedési alternatíva biztosítása Az elmúlt évtizedek során tapasztalt motorizáció és közúti közlekedés volumenének növekedését ellensúlyozandó, megjelent a társadalomban olyan közlekedési mód iránti igény, amely környezetbarát és költséghatékony módon, elvárt szolgáltatási szintet tartva valódi alternatívát jelent az azt használók, az utasok számra. Vasúti szektor nemzetgazdasági szerepe Társadalmi és egyben gazdasági elvárás, hogy a vasúti szektor értékteremtése és foglalkoztatottsága ne jelentsen aránytalanul nagy terhet.

2. ábra: Vasúti szállítások alakulása Minõségi szolgáltatások helyzete A vasúti infrastruktúra állapota és szolgáltatási színvonalának alacsony mértéke közrejátszik abban, hogy • a vasúti szolgáltatások mûködtetése összességében nem gazdaságos, nem hatékony, a szolgáltatások teljesítését az infrastruktúra állapota gátolja, • a vasúti szállítás nem versenyképes a társközlekedési alágakkal szemben, • az ország különbözõ régiói eltérõ mértékben fejlõdnek, infrastruktúrával rosszabbul ellátott területek leszakadnak és gátolják a gazdaság fejlõdését, • a konkurens szomszédos országokhoz viszonyított részbeni elmaradás károsan befolyásolja az országon átvezetõ vasúti tranzitforgalom alakulását.

2. VASÚTI KÖZLEKEDÉS 2.1. Célrendszer A jelenleg kedvezõtlenül mûködõ, lehetõségeit nem teljes körûen kihasználó magyar vasúti ágazat hosszú távon jelentõs fejlõdési potenciállal bír. A változás irányainak alapjait a megfogalmazott uniós és a hazai elvárások jelentik: • Hozzájárulás a kiemelt európai uniós transz-európai kiemelt tengelyek forgalmának, a vasúti szolgáltatások fejlesztéséhez; • Nemzeti és regionális gazdasági fejlõdés igényeinek kiszolgálása, a társadalmi elégedettség, az esélyegyenlõség és a foglalkoztatottság növekedésének elõsegítése; • A magyar vasúti ágazat átalakítása az egységes teljesítményjavítás érdekében, amely az utasok változó szükségleteire koncentrál, hatékony, biztonságos vasúti közlekedést biztosítva; • Olyan vasúti hálózat létrehozása, amely lehetõvé teszi Magyarország számára, hogy tranzitországként versenyképes legyen a nemzetközi vasúti közlekedés területén; • Az igényekhez hangolt multimodális hálózat kialakítása; • Nyíltpiaci verseny támogatása, amely az ágazati változást és a lehetõségeket elõsegíti; • Megfelelõ szabályzás és hálózati hozzáférési feltételek kialakítása, a vasúti ágazat liberalizációjának támogatása, valamint az átlátható és méltányos nyíltpiaci verseny elõsegítése érdekében; • Innovatív technológiák és eljárások fejlesztésének elõsegítése.

2008. május 7.

2.1.1. Alapelvek A vasúti szektor fejlesztése a fenntarthatósági elõnyök okán kiemelt társadalmi és nemzetgazdasági érdek. Megfogalmazott célunk, hogy a vasúti személyszállítás és az árufuvarozás volumene ütemesen növekedjen. Célunk, hogy 2020-ig olyan vasutunk legyen, amely a jelenleginél jelentõsen magasabb szolgáltatási szintet és mûködési megbízhatóságot nyújt az azt használó utasok és fuvaroztatók számára. A vasúti közlekedés versenyképességét a vasúti szolgáltatások szintjének növelésével kívánjuk megteremteni, a fejlesztési célok meghatározásakor a meglévõ és a majdani használók érdekeit, szempontjait, igényeit vesszük figyelembe. Általános társadalmi elvárás, hogy a vasúti szektorban változás mutatkozzon, fejlõdjön, a környezetbarát közlekedési mód olyan szolgáltatási szintet biztosítson, amely nem jelent aránytalan terhet a társadalom és a gazdaság számára. A vasúti szolgáltatások kínálatának és szintjének növelése, így a gyorsaság, kényelem, menetrendszerûség, megbízhatóság fokozása növeli a vasút vonzerejét, ami jelentõs társadalmi és gazdasági elõnyöket rejt. Az infrastruktúrafejlesztési koncepció kidolgozásához nem elegendõ a személy- és árufuvarozási mennyiségi viszonyok ismerete, hanem szükséges az elérendõ szolgáltatás minõségi követelményeinek a feltárása is. A magyar közlekedési ágazat vasútfejlesztési stratégiája kulcsa, hogy a jövõben át kell térni a „fogyasztó alapú” hozzáállásra annak érdekében, hogy a fogyasztók jelenlegi és jövõbeni elvárásait megértsék és kielégítsék. A célrendszer megvalósítása az alábbi célhierarchia alapján lehetséges: Társadalmi-gazdasági elvárások a vasúti szektor irányában Környezetbarát, fenntartható vasúti közlekedés elõtérbe helyezése A vasúti közlekedés részarányainak növelése A vasúti közlekedési rendszer és a közlekedési szolgáltatások minõségének javítása A jó elérhetõség, a biztonságos hozzáférés és az esélyegyenlõség feltételének megteremtése Szolgáltatásorientált fejlesztéssel a közösségi közlekedés iránti kereslet növelése A közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetének javítása Az eszközök, pályák és kapacitások gazdaságos felhasználása

Az infrastruktúraelemek életciklusa Az elmúlt évtizedek közlekedés- és vasútpolitikája a vasúti infrastruktúra mûszaki állapotának folyamatos romlásához vezetett. A felhalmozódott fejlesztési elmaradások, a források szûkössége miatti elégtelen karbantartási tevékenység következtében napjainkra számos területen a forgalomlebonyolítást és esetenként a biztonságot érintõ kritikus helyzet alakult ki. Összességében a vonalhálózat jórészt elöregedett, heterogén szerkezeti elemekbõl áll. Az eddig megvalósult fejlesztések hatására a hálózaton így jellemzõen együtt van a legrégebbi és a legmodernebb technika a maga tervezési, bevezetési és üzemeltetési elõnyeivel és hátrányaival. A pályavasúti infrastruktúra fejlesztésében és szinten tartásában az állami szerepvállalás folyamatosan csökkent. Az elmúlt évek gyakorlata szerint a mûszakilag elengedhetetlen felújítások forrásigényét a MÁV Zrt. hitelfelvétellel pótolta. Kapacitáshiányok A forráshiányos karbantartási és beruházási tevékenységbõl fakadó romló minõségû vasúti hálózat jelentõs kapacitáshiányokat mutat, ami fõleg a teherszállítás számára jelent versenyhátrányt a közúti közlekedéssel szemben. Innováció hiánya Az infrastruktúra állapotának romlásán és az ágazat szolgáltatási színvonalának csökkenésén túl, számos külsõ tényezõ okozta a szállítási teljesítmények csökkenését. Szállítási teljesítmények alakulása A ’90-es évektõl a piacgazdaság megjelenésével a korábban mesterségesen fenntartott gazdasági környezetben lévõ vasút teljesítménye 40%-ra zsugorodott, mivel a vasúti közlekedést érintõ kedvezõtlen hatások egyszerre, egyidejûleg, sokkszerûen érvényesültek. A gazdasági szerkezetváltás és a szabadpiac megnyitásával járó változások a következõ fõbb tényezõkben foglalhatók össze: • termelési volumen drasztikus visszaesése, • a vasúti szállításra orientált nagy iparvállalatok és mezõgazdasági komplexumok szétesése, • a hagyományos keleti piac összeomlása belföldi és tranzitforgalomban egyaránt, • a kialakuló kis- és középvállalatok eltérõ, közútra alapozott szállításigényessége, • a motorizáció elõretörése, • korszerû termelési szerkezet, kevésbé anyag- és szállításigényes iparágak elterjedése, • a termékmozgást helyettesítõ információközvetítés rohamos térnyerése. 2. táblázat: A személy- és árufuvarozási teljesítmények alakulása

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS

2008. május 7. A magyar vasúti személyszállítás szekció évente több mint 8 millió utast szállít, ami 945 millió kilométert foglal magába a 3. ábrán illusztrált utakon. 3. ábra: InterCity vasútvonalak

A vasúti hálózatunk sûrûsége meghaladja az EU-átlagot, a minõségi jellemzõk azonban ettõl jelentõsen elmaradnak. A felhalmozódott fejlesztési elmaradások, az elégtelen karbantartási tevékenység következtében napjainkra számos területen a forgalomlebonyolítást és esetenként a biztonságot érintõ kritikus helyzet alakult ki. Ezt leginkább vasúthálózatunk fõbb minõségi mutatóinak összevetése érzékelteti:

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

III

9. ábra: Villamosított vasútvonalak

Hálózatsûrûség Magyarország vasúthálózattal való ellátottsága európai szinten is kedvezõ (6. sz. ábra). Az építési hossz alapján számított hálózatsûrûség 85,4 km/1000 km², ami a fejlett európai vasutak hálózatsûrûsége átlagának felel meg, és mutatja a magyar vasútnak a kiépítés idõszakában elért fejlettségét. 6. ábra: Hálózatsûrûség az európai vasutaknál

A GYSEV évente 0,78 millió InterCity-úttal rendelkezik, ami 40 millió km-t foglal magába. Ezeket az utakat a lakosság 0,98%-a teszi meg, az ország benépesedett részének 35%-a rendelkezik InterCity vonatokhoz való hozzáféréssel. • Budapest–Debrecen–Nyíregyháza (2,1 millió fogyasztói út) • Budapest–Miskolc (1,6 millió fogyasztói út); • Budapest–Gyõr–Szombathely/Sopron (1,3 millió fogyasztói út); • Budapest–Pécs (1,1 millió fogyasztói út); • Budapest–Szeged (0,7 millió fogyasztói út); Az utasszállító jármûvek kihasználtsága csúcsidõben alacsony, a székek 70%-a foglalt. Mindegyik jármû használaton kívüli ideje karbantartás és javítás céljára átlagosan évente 80 nap. Az utasszállító vonatok üléskapacitása a Budapest–Keszthely vonalon lévõ 160-tól a Budapest–Zalaegerszeg vonalon lévõ 340-ig terjed. Az InterCity vonat átlagos sebessége a Budapest–Tapolca vonalon lévõ 56 km/h-tól a Budapest–Gyõr–Sopron/Szombathely vonalon lévõ 90 km/h-ig (9,7 millió fogyasztói út) terjed. Az utazási idõk a Budapest–Eger vonalon tapasztalt 90 perctõl a Budapest–Kaposvár–Nagykanizsa vonalon mért 266 percig terjednek. A vonatok gyakran késnek, ezért a menetrendet módosítják annak érdekében, hogy a tartós sebességkorlátozásokat figyelembe vegyék. Az intermodális hatékonyság jobb, mint az elõvárosi vonalak esetében, az állomás elhagyása után átlagosan 5 perces séta után érhetõ el a legközelebbi nagyobb buszmegálló. A vasúti áruszállítási piac szegmentálódása a tarifák versenyképes árazási szintjein és a szállítási sebességre vonatkozó fogyasztói elvárásokon alapul. A szegmentáció az alábbi módon történik: • Üzleti szempontból kritikus, „éppen idõben történõ” ellátási láncolati szállítás (pl. gépkocsi-alkatrészek) (magas tarifákra, gyors és megbízható szolgáltatásra van szükség), • Nyersanyagáruk és ömlesztett nyersanyagok szállítása (pl. gépkocsik, fehéráruk, sóder és szén) • Romlandó anyagok szállítása (pl. élelmiszer alapú) • Különleges szállítás (pl. folyadék és gáz állapotú vegyszerek). Az 4. ábra illusztrálja a teherszállítási piac részesedését modalitások szerint 1990-tõl 2003-ig terjedõen, kiemelvén a közút és vasút dominanciáját egy növekvõ tendenciát mutató teherszállítási piacon. 4. ábra: A teherszállítási piac hányada 1990-tõl 2003-ig

Pályára engedélyezett sebesség Vasúthálózatunk engedélyezett sebesség szempontjából messze elmarad az EU vasútjaitól. Az utóbbi évek fejlesztési eredményei ellenére csak a hegyeshalmi és a most felújítás alatti ceglédi vasútvonal egyes szakaszain van 140-160 km/órás emelt sebesség, a fõvonali vonalszakaszaink többsége 100-120 km/órával járható. Ezen túl a pályaállapot miatt a fõvonali hálózat is sebességkorlátozásokkal terhelt. A kényszerûen bevezetett sebességkorlátozások következtében a vasúti pályák kevesebb mint 62%-ban alkalmasak arra, hogy a vonatok a kiépítési sebességgel közlekedhessenek (10.,11. sz. ábrák). 10. ábra: Engedélyezési sebesség a magyar vasúthálózaton

A 7727 vonal km normál nyomtávú hálózatból a TEN-T hálózat 2727 km-t tesz ki, ebbõl a IV., V., V.B., V.C. és X.B. korridorok hazai szakaszaiból álló alaphálózat vonalhossza 1619 km. A magyar vasúthálózat vonalkategóriánkénti megoszlását a 7. sz. ábra szemlélteti. 7. ábra: A hálózat vonalkategóriánkénti megoszlása a vasúti közlekedésrõl szóló 2005. évi CLXXXIII. Törvény alapján

11. ábra: Állandó (fekete) és az ideiglenes (sárga) sebességkorlátozások alakulása

Ugyanakkor ennek a hálózatnak a minõségi mutatói elmaradnak a korszerû európai vasutak szintjétõl. Kétvágányú vonalak aránya (8. sz. ábra) Ebbõl a szempontból hálózatunk igen elmaradott, mivel az össz-vonalhossznak mindössze 15,5%-a kétvágányú a 41,2%os EU-átlaggal szemben. Az európai törzshálózati vonalak fejlesztésére elfogadott AGC-elõírások teljesítése esetén is ez az arány még mindig csak 21,4%-ra növekedne. 8. ábra: Kétvágányú pályák a magyar vasúthálózaton (piros vonal)

Az 5. ábra szemlélteti a vasúti teherszállítás jellemzõit és a logisztikai központok elhelyezkedését. 5. ábra: Vasúti teherszállítás

Villamosított vonalak aránya (9. sz. ábra) Ez a mutató is elmarad a 46,4%-os EU-átlagtól, és jelenleg a villamos vontatás aránya 34%. Az utóbbi évtizedben az EU-országokban a villamosított vonalhossz 11 000 km-rel (18%) növekedett, míg nálunk ez az adat mindössze 4,3%. A felsõ vezetéki hálózat csaknem 2/3-a felújításra szorul, több fõvonalon a forgalmi igények villamosítást indokolnak. Hazánkban a villamosítottság aránya a teljes hálózathoz képest tehát messze elmarad mind a kívánt szinttõl, mind az európai átlagtól.

2.3. A stratégiai üzletágak és kiemelt céljaik 2020-ig A közlekedési igények állandóan növekvõ trendje és ennek negatív hatásai fizikai és szociális környezetünkre egy fontos következtetéshez vezetnek: a mobil társadalom igényeit egyetlen módon lehet biztosítani, ha új közlekedési koncepciót definiálunk. A jelenlegi helyzet kiváló lehetõséget nyújt a vasút számára ahhoz, hogy egyes területeken meghatározó szerepet kapjon a közlekedési láncban. Azonban az eddig védett piacok helyett most szembe kell nézni a globalizáció és a dereguláció kihívásaival, itt is meg kell találni a megfelelõ válaszokat arra a hármas kihívásra, amely napjainkban a közlekedési piacokat jellemzi: „ügyfél, verseny, változás”. A versenytársak teljesítményének eléréséhez szükséges erõteljes beruházások megvalósításának egyetlen lehetséges útja az innováció, amely megváltoztathatja a verseny szabályait. Ez szükségszerûen rákényszeríti a vasúttársaságokat arra, hogy újratervezzék eddigi üzletmenetüket, üzemeltetési és mûszaki gyakorlatukat, és így az elvárt minõségi szinten szolgáltassanak. Ezen túlmenõen gazdaságos termék- és szolgáltatási skálákat kell kialakítani mind az áru-, mind a személyszállításban annak érdekében, hogy átléphessenek az országosból egy európai perspektívába. Különösen miután a vasút piaci lehetõségei elsõsorban az elõvárosi és a nagytávolságú InterCity-közlekedésben adódnak, az európai perspektíva teremti meg a vasúttársaságok számára annak feltételeit, hogy lendületesen belevágjanak a holnap szolgáltatásainak kialakításába a holnap ügyfelei számára, különösen egy olyan folyamatosan növekvõ piaci szegmensben, mint a nemzetközi emelt és nagysebességû személy- és áruszállítás. A fejlõdési célokat egyes stratégiai üzletágakra, mint a vasúti szektor megkülönböztetett perspektivikus területeire fogalmaztuk meg: • elõvárosi szolgáltatás; • InterCity-szolgáltatás; • teherszállítás.

IV

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

A kiemelten kezelt stratégiai üzletágak meghatározásának alapja a vasúti szektorban betöltött szerepük, illetve az ehhez kapcsolódó társadalmi és gazdasági elvárás. 2.3.1. Az elõvárosi stratégiai üzletág céljai Az elõvárosi stratégiai üzletágra vonatkozó számszerûsített célok a városi-elõvárosi alágazati stratégiában kerülnek részletes bemutatásra, azonban a vasúti alágazat egységes jövõképe és a belsõ szinergiák miatt itt is szerepelnek a célkitûzések. A rövid távú cél a vonatállomány megbízhatóságának javítása korlátozott pénzügyi források és személyzethiány körülményei között. Az elõvárosi stratégiai üzletág közép- és hosszú távú konkrét céljai az alábbiak: • Fenntartható ütemes menetrend megteremtése; • Megfelelõ utaskapcsolat kiépítése a barátságos és elérhetõ kiszolgáló személyzet révén; • Hozzáadott értékû szolgáltatások kialakítása az állomásokon, ahol ez gyakorlatilag és gazdaságilag megvalósítható; • Pontos és hozzáférhetõ utazási információ nyújtása az utazás elõtt és alatt; • A fogyasztók kényelmének növelése az állomáson és a jármûveken egyaránt; • Az állomási, megállóhelyi létesítményekhez és a jármûvekhez való hozzáférés biztosítása a fogyatékkal élõ utasok számára; • Új folyamatokba és technológiába történõ befektetés a karbantartás és a mûködési hatékonyság javítása érdekében. A budapesti elõvárosi forgalomban potenciálisan fellelhetõ elegendõ utas, hogy ütemes elõvárosi menetrendi szerkezetben, egyes meghatározó vonalakon 15-20 perces csúcsidejû követési idõvel, zónázó vonatok közlekedtetésével a sûrû forgalmú vonalakon, valamint ún. betétjáratok indításával az eddig növekvõ részarányú (60:40%), de már beduguló közúti ingázás trendje megfordítható legyen. Az üzletág konkrét céljait, azok teljesíthetõségének feltételeit külön fejezetrész tárja fel. 2.3.2. Az InterCity stratégiai üzletág céljai A nemzetközi InterCity eljutási idõk csökkentése érdekében, az egyéni közlekedési mód által támasztott kihívás alapján a kitûzött cél az átlagsebesség növelése 2020-ig a jelenlegi átlagos 75 km/óráról 130 km/órára. Ehhez a vasúthálózat kapacitását növelni kell, ami technológiai és infrastruktúrafejlesztéssel érhetõ el. A rövid távú cél értelmében a menetrendek megbízhatóságára és az ügyfélszolgálatra kell koncentrálni a meglévõ fogyasztói összetételre vonatkozóan. Közép-, illetve hosszú távon az a cél, hogy az utasok részére jobb „standard” szolgáltatásokat nyújtsanak, míg új szolgáltatásokat hozzanak létre az üzleti és a magasabb díjakat fizetõ ügyfelek számára, amelyekhez 160 km/órát elérõ, biztonságos, nagysebességû üzemre van szükség, megnövelt színvonalú hozzáadott értékû fedélzeti szolgáltatásokkal. Az InterCity stratégiai üzletág számára az alábbi középtávú célok kerültek megfogalmazásra: • Az utasok kényelemérzetének javítása a személyszállító jármûveken és az állomásokon; • Figyelmet kell fordítani az ügyfélkapcsolatok fejlesztésére a barátságos és közvetlen ügyfélszolgálati személyzet révén; • Hozzáadott értékû szolgáltatásokat kell létrehozni az állomásokon és a vonatokon, ahol ez gyakorlatilag és anyagilag megoldható, különös tekintettel a kereskedelmi és kiskereskedelmi ajánlatokra és a technológia (mint például WiFi) elérhetõségére; • Pontos és hozzáférhetõ utazási információkat kell nyújtani az utazás elõtt és alatt; • Biztosítani kell a hozzáférést a mozgáskorlátozott fogyasztók számára az állomásokhoz és az utasszállító jármûvekhez egyaránt; • Megfelelõ fizikai infrastruktúrát és folyamatokat kell létrehozni annak biztosítása érdekében, hogy a fogyasztók biztonságosan utazhassanak; • Új folyamatokba és technológiákba kell beruházni, hogy javítsák a karbantartás és mûködés hatékonyságát. A személyszállítási szolgáltatási színvonal növelésének követelményrendszere A személyszállítási szolgáltatás, utaslogisztika alapvetõen három feladatkörben csoportosítható: Az utazás megkezdése elõtti szolgáltatások • informálódási lehetõségek fejlesztése, menetjegy-eladási, helybiztosítási, és információs rendszer – VJR (Viszonylati Jegykiadó Rendszer) – folyamatos bevezetése, elektronikus menetrend, interneten való megjelenés; • korszerû és gyors jegyváltási lehetõségek: telefonos elõrendelés, infokommunikációs jegyértékesítés (internet, SMS), egyetemi és szerzõdéses jegypénztárak számának bõvítése, elektronikus jegykiadó gépek, közönségszolgálati, utazási irodák, bankkártyával történõ fizetések lehetõvé tétele; • az állomásra eljutás segítése, akadálymentesség biztosítása, intermodális kapcsolatok kiépítése, P+R, B+R; • egységes állomáskategóriánkénti arculat kialakítása, emelt peronok rendszerének fokozatos kiépítése, külön szintû megközelítéssel, perontetõvel, mozgássérültek közlekedésének lehetõvé tételével; • a személyszállítási piac bõvítése érdekében új megállóhelyek létesítése, átalakítása, illetve áthelyezése az utasáramlási igények szerint; • egységes pénztárkiszolgáló rendszer telepítése, menetjegykiadás racionalizálása, mobil jegyvizsgálók alkalmazása. Utazás alatti szolgáltatások • a mindenkori utazási igényeknek megfelelõ, gazdaságosan megvalósítható és betartható stabil, integrált ütemes menetrendi szerkezet;

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS • nemzetközi forgalomban: az európai nagyvárosok közötti zárt nagysebességû nappali vonatok befogadására való felkészülés, a 400–600 km-nél nagyobb távolságra fekvõ európai fõvárosokkal és nagyvárosokkal a meglévõ minõségi összeköttetés megtartása és fejlesztése nappali órákban EC, éjszaka EN vonattípusokkal (klímaberendezéssel, étkezõkocsi szolgáltatással, idegen nyelvû hangos utastájékoztatással és helybiztosítással), a 400–600 km-nél kisebb távolságú viszonylatokban az üzlet- és térségpolitikai szempontok mérlegelésével napi 2–3 pár egyéb nemzetközi vonat közlekedtetése; • belföldi forgalomban: • városközi távolsági (InterCity) közlekedés fejlesztése: • 6.00–22.00 között jellemzõen a nagyvárosok közötti öszszeköttetés, • A jellemzõen a fõváros, illetve a régióközpontok és a megyeszékhelyek közötti, 3 óránál tovább nem tartó utazást biztosító minimum 100km/h utazási sebességgel, • 120–160 km/h sebesség, • 60–120 perces vonatgyakoriság, • ütemes menetrend szerinti közlekedés, • Az üzleti élet számára rendkívül fontos kínálat, amely elõsegíti, támogatja a gazdasági folyamatokat; • klimatizált, kényelmes, kiemelt szolgáltatásokat is biztosító jármûvek, • megbízhatóság, állandó minõség a teljes utazási vertikumban (információ, jegyértékesítés, fedélzeti szolgáltatások, menetidõ stb.), • távolsági (gyors-, sebes- és távolsági személyvonati) közlekedés: • megyeszékhelyeket érintve, jellemzõen regionális központokat köt össze, • a városközi közlekedés gyûjtõ-elosztó funkcióját is ellátja, • egyéb regionális forgalomban az adott régió igényeihez igazodó szolgáltatás biztosítása, gazdaságos mellékvonali üzemmód kialakítása, • a meghirdetett szolgáltatások folyamatos biztosítása (utasközpontú garanciák bevezetése), • vonatban közlekedõ kocsik számának, típusának rugalmas igazodása az igényekhez, tisztaság, pontosság, komfort, biztonság a vonatokon, egyes vonatokon differenciált szolgáltatás (étkezõkocsi, hangosított utasinformáció, telefon, fax stb.). Utazás utáni szolgáltatások • továbbutazási lehetõségek, EU-konform multimodalitás, komplex, „csomag jellegû” ajánlatok kidolgozása (vonat– RAILBUS–repülõ, vonat–hajó–autóbusz–vonat) turistainformáció, pénzváltás; • a nagy forgalmú állomásokon poggyászmegõrzés, • más közlekedési eszközökhöz való közvetlen csatlakozás, • a hivatásforgalom által érintett állomásokon õrzött parkolók és kerékpártárolók kialakítása; • visszatérítési igények és utaspanaszok gyors és hathatós kielégítése. 2.3.3. A teherszállítási stratégiai üzletág céljai A MÁV teherszállítási üzletága a közelmúltban eladásra került, így az állami feladatok a szabályozási és az infrastruktúrafejlesztési kérdésekre korlátozódnak, ezen keresztül tudnak befolyást gyakorolni a szolgáltatás színvonalára. Infrastruktúra oldalon a vasútvállalatok számára azonban olyan paramétereket, szolgáltatásokat kell biztosítani, amelyek növelik a közúti áruszállítással a versenyképességet. Az import-, export- és tranzitszállítás a teherszállítási piac nagy növekedést biztosító ágazata, ahol elõreláthatólag a nyersanyagok szállítása és az üzleti szempontból kritikus ellátási láncban történõ szállítás lesz a jövõbeni domináns piaci szegmens. A szállítási idõk csökkentésére a határátlépések idejét kell csökkenteni 2020-ra a jelenlegi átlagos 180 percrõl 60 percre. Továbbá a kitûzött cél szerint csökkenteni kell a hoszszabb késedelmek számát a nem EU-tagállamokkal közös határokon. 2020-ra a hálózat 80%-án a tengelyterhelés növelése a jelenlegi 210 kN/tengely értékrõl 225 kN/tengely értékre fontos cél a teherszállítási útvonalak optimalizálása, a mûködési hatékonyság és a közúttal szembeni versenyhelyzet javítása érdekében. A magyar vasúti árufuvarozásnak az alábbi piaci helyzetnek és kihívásoknak kell megfelelnie: • A hagyományos, szállításigényesebb ágazatok súlya csökken. • A piacon a szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások koncentrációja megy végbe. • A versenyképesség jelenti a piacon maradás egyetlen lehetõségét. • A fuvardíjak csökkennek, miközben a szolgáltatások javulnak. • Belföldi közúti áruszállításban a szolgáltatások színvonala elmarad a kereslet igényétõl, alacsony a fuvardíj, csökken a jármûvek és a vállalkozások száma. • A jövõ útja a specializálódás, a szállítási láncokba történõ bekapcsolódás, a szakmai társulás, komoly piaci lehetõség a nem EU-tagállamok felé történõ nyitás. • Kombinált szállítások ösztönzése. • A hagyományos szállítástól a legigényesebb árukiszolgálásig a logisztika egyre több elemét kell beépíteni a kínálati piacba. • A nagyobb, tõkeerõs vállalkozások logisztikai szolgáltatókká válhatnak. • Rendkívüli jelentõségû az EU regionális logisztikai központjaihoz való hatékonyabb kapcsolódás regionális alközpont minõségben.

2008. május 7. Az árufuvarozás versenyképességi, minõségi szolgáltatási fejlõdési irányai A vasúti árufuvarozás versenyképességének fokozása nemzetgazdasági, környezetvédelmi és ágazati szempontból egyaránt kiemelt prioritású feladat. Ennek érdekében ismerni kell az árufuvarozási operátorok célkitûzéseit az egyes árufuvarozási szakterületeken annak érdekében, hogy a közvetlen operátor fejlesztési feladatokon felüli piacélénkítõ igények az infrastruktúrafejlesztési koncepció kidolgozásánál érvényesülhessenek. Az árufuvarozásban részt vállaló operátorok számára a liberalizáció teljessé válása elõtérbe helyezi a hatékony és versenyképes szolgáltatás üzleti alapú megteremtését. Ebbõl eredõen általános árufuvarozási szolgáltatási igény a határátmeneti tartózkodási idõk csökkentése, a hálózat átjárhatóságának biztosítása, ezen belül kiemelten a TEN-T vonalakon a 225 kN tengelyterhelés korlátozás nélküli biztosítása, a hazai tranzitútvonalak költséghatékony versenyképessége a szomszédos országok alternatív útirányaival és a kereskedelmi sebesség növelése. Mûködési szempontból a magánkézben lévõ árufuvarozási operátorok az alábbi célokat fogalmazták meg: • A vagonállomány mûködési kihasználtságának javítása, beleértve a visszatérõ, teljes rakományú vagonokat, az üresen visszatérõ importvagonok számának csökkentését 40%-ról 30%-ra 2015-re, az üresen visszatérõ exportvagonok csökkentését 44%-ról 35%-ra 2015-re. • A pontosság javítása azzal a céllal, hogy 2020-ra a késések 90%-a 30 percnél kevesebb legyen. • A vontatási technológia átgondolása, hogy a fogyasztók szükségleteihez alkalmazkodjanak, és javítsák az interoperabilitást és az üzemeltetés hatékonyságát. • Hozzáadott értékû szolgáltatások kifejlesztése, amelyek a legújabb technológiákat alkalmazzák, különösképpen az üzleti szempontból kritikus, ellátási láncot érintõ szállításra vonatkozóan, ami fontos lesz a liberalizált teherszállítási piacon való versenyzés szempontjából. • Új eljárásokba és technológiába történõ befektetés a karbantartási és mûködési hatékonyság növelése érdekében. Az egyes vasúti árufuvarozási módok speciális követelményei: Hagyományos kocsirakományú forgalom • Az operátorok részérõl a vasúti teherkocsik választékának bõvítése az igényekhez igazodva, amely biztosítja a rakodásnál a könnyû kezelhetõséget, gazdaságos kihasználást, az áruk védelmét. Ez a hagyományos kocsikon kívüli különleges építésû speciális gabonaszállító, nyitott önürítõs, eltolható tetejû, illetve oldalfalú, élõállat-szállító, hûtõ-, tartály-, süllyesztett rakfelületû teherkocsik rendelkezésre állását jelenti. • A rakszerek összetételükben kövessék a speciális teherkocsik arányváltozását. • Garantált továbbítási idõ biztosítása: fõvonalról fõvonalra 1 nap, mellékvonalról fõvonalra 2 nap, mellékvonalról mellékvonalra 3 nap. • Háztól házig fuvarozási szolgáltatás feltételeinek megteremtése. • Meghatározott áruféleségeknél „just in time” rendszerben a kocsirakományok meghatározott idõre történõ továbbítása, zárt vonati rendszer preferálása, „éjszakai ugrás” alkalmazása, gyûjtõ és elosztó vonatok közlekedtetési rendszere az Iránypont rendszer és az elegytovábbítási rend korszerûsítésével. • A fuvarozási szolgáltatás komplexitásának növelése, EUkonform vámügyi kezelése, közúti fel- és elfuvarozás, rakodások komplex megszervezése. • A Szállítási Irányítási Információs Rendszer adta lehetõségek kihasználása, jobb kapcsolat, információadás a fuvaroztatókkal. • Árubiztonság megteremtése a lopás, sérülés minimalizálásával. • Iparvágányos forgalom. • Az iparvágányos kiszolgáláshoz (saját célú vágány) kötõdõ árufuvarozás arányának megõrzése, a meglévõ iparvágány–hálózat minél teljesebb megtartása, mivel a vasúti áruszállítás 2/3-a az iparvágányokhoz kapcsolódik. • Az üzemelõ iparvágányok karbantartásának, felújításának biztosítása, az iparvágányos kiszolgálás iránti igény növelése jó marketingtevékenységgel, új iparvágányok létesítésének elõsegítése. • Az iparvágány-kiszolgálás, forgalomszervezés, lebonyolítás javítása. Kombinált fuvarozás (konténer, hucke-pack, Ro-La) • a viszonylatok kívánalmak és lehetõségek szerinti további növelése; • egységrakományok képzésével integrált logisztikai szállítási lánc kialakítása; • konténerek, csereszekrények, daruzható félpótkocsik háztól házig szállítása; • hûtõkonténerek kezelési feltételeinek megteremtése; • konténerjavítási igények gyors kielégítése; • konténerterminálok logisztikai rendszerének összekapcsolása, számítógépes konténer-nyilvántartás és információáramlás lehetõségeinek kihasználása; • a logisztikai központok rendszerének hatékony felhasználása és továbbfejlesztése. A vasúti teherszállítást is kiszolgáló létesítményekkel és tevékenységekkel kapcsolatban a Magyar Logisztikai Stratégia, mint az igényt támasztó gazdasági terület, a következõ célértékeket határozta meg különbözõ idõtávokon.

2008. május 7. 3. táblázat: A Magyar Logisztikai Stratégia indikátorai

Az árufuvarozás fõbb igényei az infrastruktúra vonatkozásában: • Az intermodális közlekedési kapcsolatok lehetõségeinek fejlesztése, logisztikai fejlesztések támogatása. • Az elõvárosi közlekedés és más személyszállítási fejlesztéseknél kapacitásnövelõ fejlesztés, amely nélkül elõfordulhat, hogy az árut csak éjjel lehet továbbítani. • A magyar vasúthálózat versenyképességének megtartása érdekében szükséges lenne „D” vonalosztályú pályák kiépítése a forgalmas TEN-T hálózati szakaszokon (225 kN tengelyterhelés biztosítása). • Esztergom elérhetõségének fejlesztése árufuvarozási szempontból, különös tekintettel a Suzukira. • Eperjeske fejlesztése, ami schengeni határállomás lesz hosszú távon is. 2.4. A jövõképbõl levezetett szükséges beavatkozások A múltban elmulasztott ráfordítások ma jelentkezõ problémái miatt az infrastruktúra fejlesztése a szolgáltatások romlásának megakadályozása érdekében nem halasztható tovább. Ezzel párhuzamosan a szolgáltatásjellemzõk javítását képes fokozni a megfelelõ „soft” intézkedések összehangolt és következetes, szükségszerû alkalmazása. A cél eléréséhez igényelt beavatkozások kialakítása rövid, közép- és hosszú távra bontottan történik válaszul azon szükségszerûségekre, hogy elsõsorban a közúti közlekedéssel kell versenyezni, a szolgáltatást az osztályában legjobb szintre kell javítani, és a fogyasztók változó elvárásait ki kell elégíteni. A számszerûsített célok meghatározzák azon keretet, amelyen belül a stratégia kialakítása történik. Alapvetés, hogy a vasúti infrastruktúra tartósan állami tulajdonban marad. A regionális vonalak mûködtetése hosszú távon és igény esetén átadható a települési önkormányzatok, szövetségek számára. Az infrastruktúrafejlesztési stratégia a jövõkép eléréshez az alábbiakra koncentrál: • az eljutási idõk javításához, a szolgáltatásbõvítéshez (ütemes menetrend teljes hálózatra kiterjesztéséhez), a megbízhatóság fejlesztéséhez szükséges pályakapacitás létrehozása; • a meglévõ infrastrukturális eszközök teljesítményének felmérése; • a rövid és hosszú távú célok elérése szempontjából kritikus útvonalak és rendszerek azonosítása; • integrált és koordinált beruházási stratégia kialakítása a stratégiai üzletágakkal; • hatékony infrastruktúra-hozzáférési díjszabási rendszer kialakítása; • pragmatikus szemlélet elsajátítása a fejlett infrastruktúra megvalósítására vonatkozóan a rövid távú pénzügyi lehetõségeken és a politikai környezeten belül. A „soft” intézkedések a stratégiai üzletágak esetében az alábbiakban foglalhatók össze: Az InterCity stratégiai üzletág akcióterve az alábbi kulcsfontosságú kérdésekre koncentrál: • Ütemes menetrend kialakítása. • Új vonatállomány beszerzése, a meglévõ állomány szelektív felújítása és az élettartamát túllépett állomány kivonása a forgalomból. • Új, hozzáadott értékû szolgáltatások kialakítása, a magas színvonalú és szabványos szolgáltatások szegmentálása révén, amelyeket a hozzáadott értékû szolgáltatások és a kényelem különböztet meg. • A mûködési hatékonyság javítása a folyamatok újratervezése és kulturális változások révén, aminek eredményeként az „utas” „ügyféllé” válik. • Mûködési követelmények javítása, mint például utasinformációs rendszerek, mobilitást biztosító hozzáférés, az utazási környezet vonzereje, biztonság. • A jegyvásárlás javítása a meglévõ mobil és internetes technológiákhoz való jobb alkalmazkodás révén. • Tarifastratégia kialakítása a gyakori ügyfelek jutalmazása céljából. Az elõvárosi stratégiai üzletág akcióterve az alábbi kulcsfontosságú kérdésekre koncentrál: • Ütemes menetrend kialakítása. • Új vonatállomány beszerzése, a meglévõ szelektív korszerûsítése és az élettartamát meghaladott állomány forgalomból kivonása. • A mûködési hatékonyság javítása a folyamatok újraterve-

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS zése és kulturális változás révén, aminek eredményeként az „utas” „ügyféllé” válik. • Mûködési követelmények javítása, mint például utasinformációs rendszer, mobilitást segítõ hozzáférés, az utazási környezet vonzereje, biztonság. • A jegyvásárlás javítása a jelenlegi mobil és internetes technológiákhoz való alkalmazkodás fejlesztésével. • Tarifastratégia kialakítása a gyakori fogyasztók jutalmazása céljából. A teherszállítási stratégiai üzletág akcióterve az alábbi központi kérdésekre koncentrál, amelyek rövid, közép- és hosszú távú elképzeléseken alapulnak: • Hozzáadott értékû szolgáltatások kialakítása a fogyasztók szegmentálása alapján, hogy lehetõvé váljon az intenzív növekedésû és magas profitú, üzleti szempontból kritikus, „pontosan idõben” történõ szállítás a pozicionáló technológia alkalmazásával. • „Háztól házig” terjedõ multimodális megoldások kifejlesztése, mint például logisztika központok, Ro-La és konténerkezelõ lehetõség. • A mûködési hatékonyság javítása, beleértve a határátlépés és a vagonkihasználtság javítását és a vontatás rendelkezésre állását. • Módosított vonatállomány újrakonfigurálása a piacok kihasználása érdekében. A rövid távú (2008–2013) stratégia az infrastruktúra megbízhatóságának fokozására koncentrál, a cél az átlagos EU teljesítmény elérése lesz. A rendszerkritikus alkotóelemek korából kiindulva ez jelentõs kihívás lesz. A rövid távú fejlesztések elsõsorban a TEN-T 22. és 6. vasúti kiemelt vasúti tengellyel (a IV. és V. páneurópai folyosóval) kapcsolatos projektekre koncentrálnak majd. A középtávú (2014–2020) stratégia kiterjeszti az infrastruktúra megbízhatóságának célját és egyre inkább az osztályukban legjobb szolgáltatási szintekre koncentrál. Ezen idõszak során az egyik legfontosabb cél olyan infrastruktúraprojektek megvalósítása, amelyek megnövelik a vonatok maximális megengedett sebességét, hogy az utazás idejét csökkentsék. A TENT vasúti folyosók jellemzõ tervezett sebessége eléri a 160 km/h értéket annak érdekében, hogy az InterCity stratégiai üzletág a közúti közlekedés életképes alternatívájává váljon. A fejlesztések a TEN-T IV. és V. számú vasúti folyosóira koncentrálnak és közvetlen elõnyöket nyújtanak az elõvárosi, valamint a belföldi és nemzetközi InterCity és teherszállítási szolgáltatások számára. A tõkeköltség-beruházások mellett a javuló karbantartási és mûködtetési eljárások az egész élettartam során felmerülõ költségek csökkenését eredményezik. A hosszú távú (2020–2030) stratégia a kapacitás fokozását célozza, valamint a TEN-T vasúti hálózatba történõ folyamatos integrációt az új technológiai platformok, mint például a következõ generációs ERTMS korai elsajátítása révén. Az egész élettartamra kiterjedõ költségek csökkentése kulcsfontosságú cél lesz hosszú távon, annak érdekében, hogy fennmaradjon az erõs versenyhelyzet az alternatív modalitásokkal, különösen a közúttal szemben. A nagy – 200 km/h feletti – sebességû vonalak fejlesztése 2020 elõtt nem tûnik reálisnak. Ezen nemzetközi vonalakba történõ befektetés egy koordinált stratégiai és tõkeberuházási program lesz a szomszédos országokkal, amit az EU támogat, és az üzleti érdekek érvényesítenek. Ez biztosítaná, hogy egységes, nagy kereskedelmi sebesség legyen elérhetõ a nemzetközi vonalak mentén, hogy a beruházást követõen rövidesen a teljes körû elõnye élvezhetõ legyen. Az alábbiakban elsõsorban azt vizsgáljuk, hogy az egyes idõtávokban tervezett beruházások mennyiben járulnak hozzá a kitûzött szolgáltatásfejlesztési célok megvalósításához. Amenynyiben adott projekt hozzájárulása az egyes stratégiai üzletágak esetében, a megvalósítási tervben a közelebbi idõtávban megvalósítandó projektek közé kerül, megfelelõen elõ van készítve. Az azonos értékek esetében elõnyt élveznek azok az elõkészített projektek, amelyek TEN prioritási projekt vagy az országos törzshálózat részei. Természetesen az egyes idõtávokon elkölthetõ beruházási összegek határt szabnak a beruházások megvalósításának. A kereten túli beruházások késõbb kezdhetõk el. 2.4.1. Pályavasúti infrastruktúrafejlesztési igények Az infrastruktúrafejlesztési igény vonalkategóriánként a következõkben foglalható össze: a) Az „I” kategóriájú vasútvonalak fejlesztése Az „I” kategóriájú vonalak korszerûsítésének szempontjait EU-szabványok és elvárások, illetve az Országos Vasúti Szabályzat rögzíti, továbbá az interoperabilitás és a hazai közlekedéspolitika alapján nyugvó alapvetõ követelmények determinálják. Hosszú távon legfontosabb cél a TER (Transz-európai Vasút Hálózat) és a TER FN (Transz-európai Vasúti Áruszállítási Hálózat) magyarországi szakaszainak az AGC és AGTC megállapodások szerinti mûszaki színvonalra fejlesztése. A szolgáltatási és mûszaki színvonalat homogénné kell tenni a hálózaton, különösképpen a korridorokon (valamint az elõvárosi szakaszokon) az alábbiak biztosításával: • azonos mûszaki paraméterek alkalmazásával; • homogén rendszerek tervezésével, hasonló funkcionalitású berendezések telepítésével; • tipizált utasforgalmi létesítmények és berendezések megvalósításával; • a társüzletágakkal való összhang biztosításával, a közös célok megfogalmazásával. Ezen vonalak fejlesztésénél törekszünk az utasforgalmi létesítmények korszerûsítésére, a mûszakilag és erkölcsileg elavult biztosítóberendezések lecserélésére, korszerû központi forga-

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

V

lomirányító, valamint távvezérelhetõ erõsáramú- és biztosítóberendezések telepítésére (KÖFI), valamint általánosan a 60 kgos felépítmény beépítésével a 160 km/h sebesség és a 225 kN tengelyterhelés elérésére. Kiemelten kezelendõ az interoperabilitás szempontjából meghatározó ETCS 2 jelfeladási rendszer hálózati kiépítése, amely egyben a 120 km/h-nál nagyobb sebességû közlekedés szükséges feltétele is. Ez utóbbi elõfeltétele a GSM-R rádiós távközlési rendszer kiépítése. Az utasforgalmi (vizuális és hangos) tájékoztató rendszereknek a forgalmi technológiai változások következtében távvezérelt és távfelügyelt kialakítása szükséges. b) A „II” kategóriájú vasútvonalak fejlesztése A „II” kategóriájú vonalakon alapfeltételként meghatározásra került, hogy az állandó sebességkorlátozások esetében a fejlesztõ beruházást nem igénylõ, illetve nem geometriai okból fennálló korlátozások 50%-ának megszüntetése – azaz a pályasebesség visszaállítása – az elvárt cél; ideiglenes sebességkorlátozások esetén éves szinten csak a technológiai (vis major) korlátozások állhatnak fenn hosszabb ideig. Tervezési szempont, hogy a fõvonali rekonstrukciókból kikerülõ felépítményi vissznyereményi anyagokon kívül csak olyan speciális új anyagok kerüljenek beépítésre, amelyek egyediségébõl eredõen használt anyagból nem biztosíthatók. Az elöregedett biztosítóberendezések távvezérelt berendezésekkel történõ lecserélésével szükséges a vonatközlekedés biztonságát, valamint a technológiai folyamat és a forgalmi személyzet létszám hatékonyságát javítani. Elsõsorban a lényegesen kisebb karbantartás igényû foglaltságérzékelõ megoldások (tengelyszámlálók, induktív hurok stb.) alkalmazását kell tervezni. Jelentõs javulást kell elérni a vonali ellenmenet biztosítások kiépítettségi arányában. Középtávon belül a kiépülõ GSM-R rádiós távközlési rendszer kiterjesztésével kell számolni, ennek megvalósításáig a 450 MHz-es rádiórendszerrel kell a szükséges lefedettséget biztosítani. Az utasforgalmi (vizuális és hangos) tájékoztató rendszereknek a forgalomtechnológiai változások következtében távvezérelt és távfelügyelt kialakítása szükséges. A nem az európai korridorok közé tartozó fõvonalakon is törekedni kell a mûszaki és funkcionális homogenitásra, „egyenszilárdságra”. Ennek érdekében az egyes vonalakon a legelmaradottabb fejlesztéseket a lehetõ legkorábbi ütemezéssel végre kell hajtani. A kisebb forgalmú fõvonalakon az állomások visszaminõsítésére és a térközök optimális hosszának felülvizsgálatára, azok biztosításának módjára kell helyezni a hangsúlyt. Fel kell tárni azokat a fejlesztendõ fõvonalakat, amelyek alternatív, kerülõ útirányként szóba jöhetnek és így a forgalomlebonyolítást segítik, általa pedig a pályahasználati díjból további bevételnövekedés realizálható. c) Az országos vasúti mellékvonalak fejlesztése A mellékvonalak forgalmi terhelése igen nagy szórást mutat. Ennek megfelelõen nem lehet a fejlesztés szintjét csak a kategóriába sorolás alapján meghatározni, éppen ezért azt mindig az adott vonal forgalmi terheléséhez, valós igényéhez kell igazítani. Az egyes mellékvonalak sorsát nemzetgazdasági szinten, a társközlekedési ágakkal összevetve, továbbá az externális hatások (környezetvédelmi, településfejlesztési stb. szempontok) figyelembe vételével kell meghatározni. Az ebbe a kategóriába tartozó MÁV-vonalakon alapfeltételként az üzem- és forgalombiztonság kielégítését, továbbá – kizárólag használt anyag beépítésével – lehetõség szerint az avult felépítményi rendszerek felszámolását, a pályaállapot szintentartását célozzuk meg. A forgalmi technológia változásához illeszkedõen sok helyen a kis karbantartás-igényû, alacsony telepítési költségû („lowcost”) biztosítóberendezések elterjesztése indokolt, illetve valamennyi arra alkalmas helyen a mellékvonali forgalomirányítási rendszerhez történõ átépítés szükséges. A kis forgalmú szárnyvonalakon a radikális egyszerûsítés, mint elképzelés vizsgálandó. Ehhez kapcsolódóan forgalmi szempontból kiemelt hangsúlyt kell kapnia a létszám-racionalizálásnak. A sorompóberendezéseknél a sínáramkörmentes (pl. tengelyszámláló) mûködtetésmódokra történõ átépítést is figyelembe kell venni. Középtávon a már kiépített GSM-R rádiós távközlési rendszer további kiterjesztésével kell számolni az életképes mellékvonalakon, ennek megvalósításáig a 450 MHz-es rádiórendszerrel kell a szükséges lefedettséget biztosítani vagy mobil alapú távközlést, esetleg GPRS használatát biztosítani. Fokozottan érvényes, hogy az utasforgalmi (vizuális és hangos) tájékoztató rendszereknek a forgalomtechnológiai változások következtében távvezérelt és távfelügyelt kialakítása szükséges (létszámés költséghatékonyság). 2.4.2. Mûszaki-technológiai fejlesztés Az infrastruktúrafejlesztés fontos összetevõje a mûszakitechnológiai fejlesztés megvalósítása, az azzal való lépéstartás. Ezzel kapcsolatban három terület emelendõ ki: • a hálózat optimalizálás folytatása, • az interoperabilitás továbbfejlesztése és • a nagysebességû hálózat elõkészítése Az optimális hálózatra való törekvés folyamatos feladat. A 2014–2020 közötti idõszak pozitív körülménye, hogy addigra már remélhetõen számolhatunk életképes régiók meglétével, ami a hálózatracionalizálás megvalósításának egyik biztosítéka. Ezzel párhuzamosan folytatni kell a kapacitásfeleslegek felszámolását, a piaci igényekhez igazodó infrastruktúraméret kialakítását, kihasználatlan állomások vágányhálózata visszafejlesztését, a vasútüzemileg feleslegessé vált térközök visszabontását stb. Az interoperabilitás továbbfejlesztése nem szûkíthetõ le biztosítóberendezési kérdésre, hanem tágabb körben alkalmazandó:

VI

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

• biztosítóberendezési oldalról az ETCS (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer); • távközlési oldalról a GSM-R (egységes európai integrált távközlési szabvány); • pályainfrastruktúra oldalról a 225 kN tengelyterhelésû, 140/160 km/h sebességû vágányhálózat; • forgalom szempontjából az ütemes, szimmetrikus, csatlakozó menetrendi struktúra ITF hálózati szintû bevezetése; • nemzetközi szintû valós idejû vonatközlekedési információcsere és • nemzetközi menetvonaligények kiosztását illetõen a telekonferencia rendszerû együttmûködés (Pathfinder) megvalósítása. Az NFT II. során történnek meg az elsõ lépések a GSM-R rendszer kiépítésével átépített korridorvonalakon az ETCS telepítésére és a 225 kN tengelyterhelés, valamint az emelt sebesség biztosítására. Fontos, hogy a korábban megvalósult szigetszerûen mûködõ távvezérlõ rendszerek összekötésre kerüljenek, és kialakuljanak a hálózatot néhány központból irányító KÖFI-k. A 2014–2020 közötti idõszakra ezek a célkitûzések a TEN-T alaphálózatra már teljesíthetõk lesznek. 2.5. Az eredmények mérésére alkalmas indikátorok A jelenlegi és a periódusok végére elvárt eredmények mutatják a stratégiai üzletáganként megfogalmazott célok teljesülését. 4. táblázat: Az elõvárosi stratégiai üzletágakra értelmezett hatás- és eredményindikátorok

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS 2008-ban hároméves kötvényfinanszírozású fejlesztési programot indítunk, amelynek célja, hogy a MÁV stratégiai célkitûzéseivel, valamint fejlesztési igényeivel összhangban 2008–2010 között beruházásokat valósítson meg pályahálózatán. A hároméves program 100 milliárd Ft keretösszegbõl valósul meg és az alábbi szempontok szerint összeállított elemekbõl áll: • elsõsorban a legforgalmasabb vonalakat érintõ komplex fejlesztések, valamint a KözOP-munkákhoz csatlakozó kiegészítõ fejlesztések megvalósítása szükséges; • a fejlesztések célja elsõdlegesen a szolgáltatások javítása (eljutási idõk csökkentése, állomási szolgáltatások javítása), valamint a mûködési hatékonyság javítása; • a programba a kötvény futamideje alatt pénzügyileg megtérülõ projektek tartozhatnak; • az indítandó projekteknek legkésõbb 2010-ben be kell fejezõdniük. Az EU-források felhasználhatóságát az uniós jogrend szabályozza, a KözOP olyan nemzetközi, regionális vagy helyi érdekû beruházásokat támogat, amelyek pénzügyi megtérülése lassú (nem pénzügyi, például környezetvédelmi, szempontból viszont nagy jelentõségûek), míg a kötvényprogramban szereplõ projektek fõ célja a költséghatékonyság növelése (pl. villamosítási projektek) és szolgáltatási színvonal emelése, azaz a pénzügyi megtérülés biztosítása. Rendelkezésre állnak a regionális operatív programokból származó EU-források is, elsõdlegesen szolgáltatásnövelõ kiegészítõ beruházások, pl. a P+R parkolók, intermodális csomópontok megvalósítására. Ezen beruházások az érintett partnerekkel (önkormányzatok, Budapesti Közlekedési Szövetség) közösen kerülhetnek megvalósításra. 2.7. Fõbb infrastruktúrafejlesztési projektek, prioritásuk, ütemezésük

Az InterCity stratégiai üzletág számszerûsített céljait a 4. táblázatban részleteztük, amely illusztrálja a szükséges növekményes fejlesztéseket. 5. táblázat: Az InterCity stratégiai üzletágakra értelmezett hatás- és eredményindikátorok

6. táblázat: A teherszállítási stratégiai üzletágakra értelmezett hatás- és eredményindikátorok

A projektek kiválasztásának szempontjai és folyamata A nemzetközi törzshálózat fejlesztésében abszolút elsõdlegessége van a legnagyobb forgalmú hazai folyosónak, a TEN-T 22. számú kiemelt tengelynek, a IV. páneurópai korridornak. A korridor nyomvonala meghatározott. Alternatív útvonalra – új vasútvonal építése nélkül – csak Budapest és Szolnok között van lehetõség. A jelenlegi nyomvonal: Hegyeshalom–Gyõr–Budapest–Cegléd/Újszász–Szolnok–Szajol–Békéscsaba–Lökösháza. Ez az északnyugat–délkelet irányú vasúti folyosó teremt kapcsolat nyugat-európai országok és a Balkán térsége között. Jelentõségét fokozzák a magyar vasúthálózaton kívüli fejlesztések, a Calafat és Vidin között épülõ új Duna-híd, amely a korábban hagyományosnak számító Bécs–Budapest–Belgrád–Nis–Szófia– Thessaloniki/Isztambul útirányt váltja fel EU-tagországok vasúthálózatán keresztül. A fejlesztések a IV. korridor hazai szakaszán további forgalomnövekedést eredményeznek. A folyamatban lévõ és tervezett kiemelt vasútfejlesztési projektek (Hegyeshalom–Budapest /ISPA/, Budapest–Újszász– Szolnok /EIB/, Budapest–Cegléd–Szolnok /ISPA/, Szolnok– Lökösháza I. ütem /ISPA/, Szolnok–Lökösháza II. III. ütem /Kohéziós Alap/) biztosítják, hogy 2015-ig a IV. páneurópai korridor hazai szakasza országhatártól országhatárig átépül, biztosítva ennek az útiránynak a nemzetközi szempontból is fontos versenyképességét. A projektek egyben teljesítik az átjárhatóság mûszaki feltételeire vonatkozó EU-elvárást, mivel a korridor teljes hosszán az interoperabilitást biztosító GSM-R és ETCS rendszer is megvalósul. Második helyen kiemelt – a fõleg keleti szakaszán nagyforgalmú – folyosó, a TEN-T 6. számú kiemelt tengely, az V. páneurópai korridor. (A korridor nyugati végén még nem alakult ki a keleti szakaszhoz hasonló forgalom, mivel ez a szakasz még relatív új hálózati elemnek tekinthetõ. Még egy évtizede sincs, hogy Szlovénia és Magyarország között ismét kiépült az összeköttetés.)

2008. május 7. 12. ábra: Kiemelt vasútfejlesztési projektek

A folyosó több alternatív nyomvonal-lehetõséget is kínál. Fõ ága Bajánsenye–Zalalövõ–Zalaegerszeg–Ukk–Boba–Veszprém–Székesfehérvár–Budapest–Miskolc–Nyíregyháza–Záhony útvonalon halad, és a legfontosabb útirányt hivatott biztosítani az Adria térsége és Ukrajna között. A korridor két hegyvidéki szakasza is – ahol költségesebb a korridor szintû sebesség (160 km/h) kiépítése – ideiglenesen kiváltható alacsonyabb költséggel kiépíthetõ síkvidéki szakaszszal. A kiváltások által jelentõs hosszon összefonódik a IV. és az V. korridor. E szakaszon várhatóan kapacitáshiány fog keletkezni, de addigra a hegyvidéki költségesebb szakaszok is kiépíthetõk, és kiváló lehetõség adódik a korridor növekvõ forgalmának alternatív nyomvonalakon történõ lebonyolítására, a személyszállítási és teherszállítási hangsúlyok szétválasztására. A nyugati oldalon a Bakonyt átszelõ Boba–Székesfehérvár szakasz váltható ki a síkvidéki Boba–Gyõr szakasz kiépítésével, Gyõrnél az V. korridor becsatlakoztatásával a – már korridor szinten kiépített – IV. korridorba. A becsatlakozás 127 km hosszú közös korridorszakaszt eredményez, és 28 km-rel hoszszabbítja meg a V. korridort, de a fõág költségesebb hegyi szakaszának kiépítése késõbbre halasztható. Elsõ ütemben kiépül a fõág nyugati vége (Hodos)–Bajánsenye–Boba szakasz, és mielõbb fejlesztendõ a jelentõs elõvárosi és belföldi regionális forgalmat lebonyolító Székesfehérvár– Budapest szakasz. A keleti oldalon az Északi-középhegységben futó Budapest– Miskolc–Nyíregyháza szakasz váltható ki a síkvidéki Szajol– Debrecen–Nyíregyháza szakasz kiépítésével. A szakasz Szajolnál ágazik ki a lényegében már kiépített IV. korridorból. Így Nyíregyházáig már csak 160 km hosszú síkvidéki szakaszt kell korridor szintre kiépíteni, szemben a 270 km hosszú hegyvidéki Budapest–Miskolc–Nyíregyháza szakasszal. A kiváltás 110 km hosszú közös korridor szakaszt eredményez Budapest–Szajol között, de a fonódási szakasz 10 km híján négyvágányúnak tekinthetõ, mivel itt közel párhuzamosan fut a Budapest–Cegléd–Szolnok és a Budapest–Újszász–Szolnok vonal is két-két vágánnyal. A Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza útirány fejlesztésének további elõnye, hogy a debreceni útirány forgalmi terhelése nagyobb, illetve a fejlesztés megfelelõ becsatlakozási lehetõséget kínál a Püspökladány–Biharkeresztes TEN-T vonal becsatlakozására, egyben Románia (Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó) irányába is javítva az eljutási feltételeket. A miskolci vonalon nehezíti a korridor szintû kiépítést, hogy Mezõzombor–Nyíregyháza között csak egyvágányú a pálya, illetve Nyíregyházánál Záhony irányában nem biztosított az AGC-irányelv szerinti emelt sebességû kapcsolati ívsugár. A Budapest–Aszód közötti szakaszon a sebességemelésnek nincs reálisan felvállalható lehetõsége. A vonali rekonstrukciókon kívül a fejlesztés fontos eleme az interoperabilitást szolgáló GSM-R és ETCS 2 rendszer kiépítése.

7. táblázat: Infrastuktúraprojektek prioritása 2008–2013

2.6. A fejlesztések lehetséges forrásai A várhatóan rendelkezésre álló fejlesztési források az alábbiak szerint csoportosíthatók: I. EU-források • a vonali rekonstrukcióra a korábban megnyílt ISPA-, KIOPés Kohéziós Alap források, valamint a jelenleg pályázható, illetve a közeljövõben megnyíló KöZOP-források; • a kiegészítõ infrastruktúra jellegû beruházásokhoz a Regionális Operatív Program forrásai; • a tervezéshez, megvalósíthatósági tanulmányok elkészítéséhez a TEN-T-források; II. költségvetési támogatás • a korábbi EIB-hitelek költségvetési része; • az EU-forrásokhoz tartozó hazai költségvetési kiegészítés (KözOP esetében minimum 15%, TEN-T esetében 50%); III. a tervezett MÁV-kötvénykibocsátásból befolyó összegek; IV. eszközfedezetû és egyéb fejlesztési hitelek; V. a vállalatcsoport tagjai által generált saját cash flow; VI. a hasznosítatlan vagyonelemek (ingatlanok, leányvállalatok) értékesítésébõl befolyó összegek.

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS

2008. május 7.

8. táblázat: Infrastruktúraprojektek prioritása 2014–2020

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

VII

2.9. Intézményrendszer mûködése A fent megnevezett stratégiai célok megvalósításának kulcseleme az eredményesen és hatékonyan mûködõ intézményrendszer megléte. Ennek alapfeltétele, hogy a szektor szereplõi azonosítsák konkrét feladatrészüket és azt megfelelõen lássák el. A fejlesztések irányát a valós társadalmi megrendelések alapján kell definiálni, aminek alapja a kultúraváltás, a „fentrõl lefelé” történõ, felhasználó szempontú fejlesztés. Ez nem valósulhat meg a résztvevõk partnersége nélkül. Szükséges továbbá a fogyasztói trendek, igények ismerete, illetve az átlátható közlekedéspolitika megléte. A fejlesztések idõbeni megvalósításának szempontjából kiemelt jelentõsége van az elõkészítésnek, a jogszabályok átláthatóságának, végrehajthatóságának. 3. KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS

2.8. Kockázatelemzés A vasúti szektor ütemes fejlõdését célzó intézkedési és beruházási program megvalósítását számos akadályozó tényezõ nehezíti: • pénzügyi források hiánya (beleértve a projektelõkészítést is), • irreális megvalósítási ütemezés, • megvalósítás során felmerült késedelmek. A végrehajtási stratégiába megvalósulásában jelentõs szereppel bírnak a következõ körülmények: • a döntéstámogató és közbeszerzési dokumentumok gyakran nem megfelelõ minõsége, • az engedélyezési és közbeszerzési eljárások strukturális tényezõkbõl fakadó nehézségei, • nemzeti, regionális és helyi szintû együttmûködés gyakori hiánya, • a magyar vasútépítõ és kapcsolódó szolgáltatások szektorainak esetleges – a növekvõ beruházásigénybõl fakadó – kapacitáshiánya, illetve az eredeti pénzügyi és idõtervek elõbbi alapján történõ tarthatósága. Az elmúlt idõszak beruházásai, uniós forrásból megvalósuló fejlesztései során szerzett tapasztalatok alapján legnagyobb gondot a projektek idõben történõ elõkészítése jelenti. A megfelelõen, kellõ idõben történõ projektelõkészítés a beruházási program fenntarthatóságának kiemelt jelentõségû elõfeltétele. Ennek komoly akadályozó tényezõje a forráshiányos állapot, ami végeredményképpen a megvalósítási ütemtervet veszélyezteti. A magyar költségvetés a kiemelt jelentõségû projektek idõbeni végrehajtásának érdekében speciális, dedikált pénzügyi keretet képzett, ennek felhasználása azonban a várthoz képest nehézkesebbnek bizonyult. Az elmúlt idõszakra jellemzõen a fõ gond abból fakad, hogy a rendelkezésre álló tervezési, elõkészítési források nem koncentráltak, azok rendelkezésre állása nem

rugalmas, nem követi a megelõzõ jóváhagyó tevékenységek idejét. A felvetett problémák enyhítésére a jövõben szükség van a beruházási programok elõkészítettségének helyes felmérésére, a hiányzó elemek megnevezésére. Fontos, hogy tervezhetõ, szükségszerûen rugalmas pénzügyi keretek álljanak rendelkezésre. Ennek érdekében a magyar intézményrendszer azonos elõkészítettségi szinthez rendeli a projektelfogadások menetét, egyúttal jelentõs mértékûnek mondható, elõkészítõ EU-s források pályázatát biztosítja. A minõségi és mennyiségi értelemben is megfelelõ humán erõforrás és szervezeti struktúrák is kiemelt elõfeltételei a tervszerû programmegvalósításnak. A közelmúltban bekövetkezett szervezeti változások értelmében a programalkotó és a végrehajtó funkciók szétváltak, ezzel kívánjuk biztosítani a szerepkörök eredményességét. A megalakult Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. tehát az uniós nagyprojektek (beleértve a közúti és gyorsforgalmi úthálózatot) megvalósítását végzi, biztosítva ezáltal a projektek homogenizált eljárások mentén történõ megvalósítását, azonos elven mûködõ projektmenedzsmentet. A korábban vasúti fejlesztésekkel foglalkozó munkatársak jelentõs részben átkerültek az új szervezethez, ezzel látjuk biztosítottnak a múltban szerzett tapasztalatok folytonosságát. A végrehajtás fontos biztosítéka a megfelelõen szabályozott jogi környezet. Az elõkészítés és a megvalósítás során szükséges folyamatokra vonatkozó szabályzást idõszakonként finomhangoljuk, amelynek alapja a jogalkotó szándék és a célszerûség ötvözése. A megvalósíthatóság fontos pillére a szigorú és számon kérhetõ program-, illetve projektelõkészítés, valamint a hatékony ellenõrzõ eljárás, amely tovább csökkenti a kockázatokat. A beruházások priorizálása olyan tényezõk szerint történik, melyek a megvalósíthatóságot nem veszélyeztetik és legnagyobb mértékben szolgálják a kitûzött célokat.

3.1. Célrendszer A közúthálózat megfelelõ szinten tartása, fejlesztése által – annak eredményeként és hatásaként – elérni kívánt célok: • a minõségi közúthálózatra ráépülhetnek a korszerû – rugalmas, illetve megbízható beszállítási körülményeket feltételezõ – termelési rendszerek és szolgáltatási formák, • a közúthálózat szolgáltatása legyen gyorsabb, biztonságosabb és olcsóbb a társadalom számára, • biztosítsa a szabadidõs igények kiszolgálását. Nehezen feloldható a társadalom két fontos és jogos igénye közötti ellentmondás, miszerint egyfelõl – a gazdasági növekedéssel, versenyképességgel összefüggésben – elvárás jelenik meg a növekvõ mobilitási igények kapacitásokkal való kiszolgálása terén, másrészt viszont az is elérendõ, hogy mérséklõdjenek is a teljesítmények a fenntarthatósági követelményekkel összhangban. Mindemellett az EU keleti és délkeleti kibõvítése nyomán fokozott közúti (teher-) forgalomnövekedéssel kell számolni. A kettõs követelmény eléréséhez a megoldást a növekvõ igények irányított befogadása adja meg, azaz a szállítási és egyéni utazásokból eredõ forgalmak átterelése a környezetkímélõ alágazatokra. A forgalom növekedésének kényszerfolyamatait gazdasági elõnnyé kell alakítani a nem kívánt hatások mérséklésével. A következõ években, a 2007–2013 és a 2014–2020 közötti tervezési idõszakban egyaránt a magyarországi közúti közlekedés súlyponti kérdései nagy vonalakban egybeesnek az Európai Unió fõbb céljaival: • megõrizhetõ-e a személyközlekedésben a környezetbarát vagy kevésbé környezetszennyezõ közlekedési módok részaránya, illetve mérsékelhetõ-e a közösségi közlekedés csökkenési üteme – mégpedig a magas színvonalú mobilitás fenntartása és a környezet megóvása érdekében; • hogyan járulhat hozzá a közúti közlekedés – mint az egyik legnagyobb energiafogyasztó – az energiaellátás biztonságához; • a közúti jármûvek korszerûsödésével, a közúti jármûállomány megújításával hogyan csökkenthetõ az üvegházhatású gázok mennyisége; • cél a közúti áruszállításban a kombinált fuvarozás részaránynak megõrzésével vagy annak emelésével a környezeti károk csökkentése; • a komodalitásra alapozva a közlekedési módok közötti kapcsolatok javításával a közúti áruszállítások növekedési ütemének a mérséklése; • a közúti közlekedés infrastruktúrájában pedig az egységes TEN-T hálózat kiépítése, illetve bõvítése Magyarország területén, részben a nemzetközi, részben a hazai elérhetõség folyamatos javításával; valamint • az infrastruktúraelemek és jármûvek biztonsági paramétereinek javításával a közúti balesetek számának csökkentése. Az Európai Unió közlekedésre vonatkozó fõbb célja – ha nem pontosan ilyen sorrendben és összetételben – már szerepelnek az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia I. és II. kötetében: Környezetkímélõbb energiahatékony szállítási rendszerek kialakítása (a forgalomszabályozás, a megújuló energiaforrások részarányának növelése 10%-ra, a fajlagos energiafelhasználás 10%-os csökkentése stb.); A közúti közlekedési balesetben elhunytak számának évi 500 fõ alá történõ csökkentése (a képzés-oktatás rendszerének korszerûsítése, a passzív biztonsági elemek kötelezõ alkalmazásának a betartatása, a tehergépjármû-balesetek halálos áldozatainak számát az EU átlagánál kedvezõbb mértékben csökkenteni A gazdasági versenyképességet javító fõhálózati szerkezet kialakítása (a hiányzó nemzetközi és országos közúthálózati kapcsolatok pótlása és a meglévõk színvonalának emelése); A térségi elérhetõség javítása különbözõ szinteken (a térségi szerepû úthálózati kapcsolatok javítása, az útállapotok javítása, szûk keresztmetszetek kapacitásának bõvítése); A nagyobb tengelynyomású közúti jármûvek közlekedésébõl eredõ fenntartási ráfordításnövekedés megelõzése (a fõúthálózat pályaszerkezetének megerõsítése, útrehabilitáció)

A projektciklus minden stádiumában elmondható, hogy a kockázatok csökkentése a priorizált folyamatok rugalmasságából és következetességébõl fakad.

A személyközlekedési munkamegosztás optimalizálása a közösségi közlekedés részarányának EU 25 átlaga feletti megõrzésével (integrált forgalomfigyelési és irányítási rendszer kiépítése; szelektív útdíj bevezetése stb.)

VIII

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

A közösségi közlekedési munkamegosztás hatékonyságának javítása a komodalitás biztosításával (az intermodalitásban rejlõ elõnyök kihasználása, a kerékpáros közlekedés növelése stb.); A személyközlekedés gazdasági fenntarthatóságnak biztosítása racionális szervezéssel (a környezetvédelmi szempontok hatékony szolgálata – emisszió csökkentése, az alternatív energiaforrások bevezetése a közösségi közlekedési hálózaton stb.); Az áruszállítási munkamegosztásban a környezetkímélõ ágazatok EU 25 feletti arányának biztosítása (a közúti közlekedés áruszállításban való részesedése növekedési ütemének a mérséklése a jelenlegi ütemhez képest); A környezetkímélõ szállítási módok infrastruktúrája jövedelmezõ-képességének a javítása és a kombinált áruszállítás részarányának a növelése (az átlagos közúti szállítási távolság csökkentése). 3.2. Helyzetelemzés Az ország közúthálózatának hossza csaknem 180 ezer km, ebbõl az állami tulajdonú utak hossza meghaladja a 30 ezer kmt. Az úthálózat sûrûsége 2006-ban 329 km/1000 km² az EU átlag 88%-a, az autópálya-(gyorsforgalmi út) hálózat sûrûsége 9,6 km/1000 km² viszont mindössze 40%-a volt az EU 15-ök átlagának. Ez a megvalósult beruházások eredményeként 11,2 km/1000 km² értékre javult. A TEN-T hálózat Magyarországon mintegy 2100 km hosszú gyorsforgalmi úthálózatot feltételez, amelybõl a 2007. évi fejlesztésekkel együtt jelenleg 1041 km épült meg, így a TEN-T közúti tranzithálózat kiépítettsége kb. 49%-os. A közlekedésben Magyarországon a szûk keresztmetszetet elsõsorban a közúti közlekedés infrastruktúrája jelenti, ahol a forgalomnövekedés üteme a legutóbbi idõkig meghaladta a kapacitások bõvülését. 13. ábra: Autópályahossz és vasúti hálózathossz Magyarországon

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS 15. ábra: Jelentõsebb gazdasági pontenciálok elhelyezkedése Magyarország térségében

A hálózati hiányosságok mellett jelentõs többlet karbantartási igényt jelent az a körülmény, hogy az utak pályaszerkezete 100 kN-os tengelyterhelésre készült, az EU-ban általános 115 kN-nal szemben. Hazánk az EU-csatlakozási tárgyalások során 2008 végéig felmentést kapott a 115 kN tengelyterhelésû gépjármûvek közlekedésének engedélyhez kötésére. Ez azt jelenti, hogy 2008 végéig legalább a fõúthálózat elemeit alkalmassá kell tenni a 115 kN-os tengelyterhelés elviselésére. Az utóbbi 20 évben a felújításokra fordítható erõforrások hiánya miatt nem sikerült az úthálózat burkolatai és hídjai állapotának leromlását mérsékelni. E kedvezõtlen jelenség felszámolása azért is fontos, mert az országos közutak nyomvályús szakaszainak aránya 1998 és 2004 között gyakorlatilag folyamatosan romlott. Kevés a településeket elkerülõ út. Az országos fõutak teljes hosszának csaknem 30%-a lakott területen halad át, ami jelentõs közlekedésbiztonsági és környezeti problémákat okoz. Az ország közúthálózatának szerkezetét és a forgalomáramlási viszonyokat alapvetõen meghatározza a fõváros-centrikusság. A kiemelkedõen nagy jelentõségû gazdasági centrum miatt az országban megjelenõ legnagyobb forgalmi igények (áramlatok) centrális képet mutatnak, ami sürgetõvé teszi a – még jelenleg sem teljes – sugaras úthálózati elemek fejlesztését, azonban megkezdõdött (két vidéki Duna-híd) és folytatni kell a fõváros térségét tehermentesítõ irányok kiépítését. 9. táblázat: Az átlagos napi forgalom változása 1985–2004 között (Forrás: MK Kht.)

16. ábra: Forgalmi terhelés (összes forgalom)

Csökkent a lemaradás a folyami hidak kiépítése területén, 2000–2008 között összesen négy új Duna-híd épül, ezzel a Dunahidak (közúti átkelési lehetõségek) átlagos távolsága mintegy 60 km lesz. Az új hidakra vezetõ útkapcsolatok azonban még nem teljesek, ezek kiépülésével a hidak kihasználtsága növelhetõ. A transz-európai közlekedési folyosók hazai szakaszai ma még csak korlátozottan teszik lehetõvé a versenyképesség fokozását, hálózati hiányok, a meglévõ hálózati elemek mûszaki állapota, azok szûk keresztmetszetei miatt az elérhetõség, az elvárható szolgáltatási színvonal még nem teljesíthetõ. 14. ábra: Az országos közúthálózat fõúthálózata 2008 elején 17. ábra: Forgalmi terhelés (nehéztehergépjármû-forgalom)

2008. május 7. V.B európai közúti közlekedési folyosó nem folytonos, hiányzik a határátlépést biztosító szakaszok és a Balatonkeresztúr– Nagykanizsa szakasz autópálya szintû kiépítése, ami az érintett településeket érõ terhelés mellett, a lassú haladással összefüggésben az ország szempontjából második legfontosabb gazdasági relációban (Észak-Olaszország, Dél-Franciaország stb.) jelent együttmûködési akadályt. 3.3. A társadalmi elvárásokból és az EKFS-bõl levezethetõ célok, jövõkép Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia a személyközlekedés esetében az integrált forgalomfigyelési és irányítási rendszer kiépítését, valamint az intermodalitásban rejlõ elõnyök kihasználását, a kerékpáros közlekedés növelését, az áruszállításban pedig a közúti közlekedés növekedési ütemének a mérséklését tûzi ki célul. A közúti közlekedési stratégiában kijelölt feladatok közül az egyik legfontosabb, legnagyobb volumenû eleme hosszú távon is a tranzitkapcsolatokat biztosító TEN-T hálózat kiépítésének a folytatása, befejezése. Mivel a TEN-T közúti tranzithálózat a legforgalmasabb tranzitszakaszok jelentõs részén kiépült, a gyorsforgalmi hálózat bõvítése üteme 2008–2013 között lelassul, és az építési ütem további lassulása várható a 2014–2020 közötti idõszakban. Mód van arra, hogy a 2007–2020 közötti években szükséges beruházások megvalósításához EU-források is felhasználásra kerüljenek, más oldalról viszont biztosítani kell a források elosztásának és felhasználásának transzparenciáját és ellenõrzését. Ide tartoznak a mûködési bevételek – úthasználati díj, vasútnál a pályahasználati díj – is, amelyek az egyes közúti elemek használatából származnak. Az infrastrukturális jellegû fejlesztések három fõbb cél köré csoportosíthatók, amint az alábbiak is jelzik, nem a hálózat öncélú fejlesztése, hanem a versenyképesség növelése, a közúthálózat szolgáltatási színvonalának az emelése van elõtérben, így: (i) a hiányzó nemzetközi és országos közúthálózati kapcsolatok pótlása és a meglévõk szolgáltatási színvonalának emelése (a nemzetközi átjárhatóság és országos elérhetõség javítása, a gazdaságilag fejlett térségekhez való kapcsolódás érdekében); (ii) a térségi szerepû úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének a javítása, a szûk keresztmetszetek kapacitásának bõvítése (a területi kiegyenlítés, a települések tehermentesítése, a környezeti jellemzõk javítása, a kistérségi munkahelyi központok elérése, a hátrányos helyzetû települések felzárkóztatása céljából); (iii) a fõ- és mellékúthálózat pályaszerkezetének megerõsítése, útrehabilitáció (a balesetek csökkentése, a 115 kN tengelyterhelés elviselése és az útvagyont érõ gyorsuló veszteségek megelõzése céljából). A központi régió és Budapest fõváros túlsúlyának ellensúlyozását szolgálja az Új Magyarország Fejlesztés Terv ún. „Pólus Program”-ja, amely öt versenyképességi pólust (Gyõr, Pécs, Szeged, Debrecen, Miskolc), 14 regionális alközpontot és egy pólusszerepet betöltõ városegyüttest ölel fel. A fejlesztési pólusprogram megvalósítása is igényli a hiányzó hálózati kapcsolatok kiépítését /(i) cél/, illetve a közúti infrastrukturális szolgáltatás elérhetõség javulásával /(ii) cél/ jellemezhetõ színvonalának állandó emelését. A fejlesztési pólusprogram hosszú távú céljai: • Innovációvezérelt, tudásbázisú gazdaság megteremtése; • fejlõdõképes hazai kis- és közepes vállalatok megerõsítése; • nemzetközi versenyképesség növelése; • a fõváros-központúság csökkentése. A fejlesztési pólusprogramtól elvárt eredmények: • K+F ráfordítások arányának növekedése a GDP-hez viszonyítva; • kkv szektor megerõsödése, nemzetközi versenyképesség (export) és beszállítói képesség növekedése; • a hazai innovációs rendszer területi kiegyensúlyozottsága. 18. ábra: Magyarország versenyképes pólusai és tengelyei

Az Európai Unió 2007-ben bekövetkezett újabb bõvülése tovább fokozta a közlekedési szektorra nehezedõ nyomást, mivel a csatlakozott délkelet-európai államokból a legtöbb szállítási útvonal hazánkon vezet keresztül. Az EU korábbi tagállamai és az újonnan csatlakozott államok közötti áruforgalom évrõl évre nõ, és ez mindenek elõtt a hazai törzshálózati elemeket terheli. E forgalom további dinamikus bõvülése várható, amihez hozzájárul a magyar szállítási igények jelentõs növekedése is (19992005 között az EU 25 viszonylatában számított egyesített import és export értéke közel kétszeresére emelkedett). A határátkelõhelyek modernizációja az EU-csatlakozásig lezajlott. Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése a szállítási szolgáltatások szempontjából kedvezõ. Az országon több olyan, Keletés Nyugat-Európát összekötõ fõ európai közlekedési folyosó (TEN-T) halad át, ami komoly lehetõséget jelent a gazdasági versenyképesség növelésére a nemzetközi kereskedelem logisztikai kiszolgálása révén. A közúti elérhetõség javítása – elsõsorban a fejlett térségek irányából fejlesztett kapcsolatokra értve – kedvezõ hatást gyakorol a bekapcsolt területek gazdasági fejlõdésére.

A fõúthálózat legkritikusabb elemének számít 2008-ban az M0-s déli szakasza, ami két európai tranzitfolyosó közös szakaszát jelenti. Az M0 autóúton gyakorta – sokszor egész napszakokra – kialakuló torlódások idõveszteséggel, energiapazarlással és jelentõs mértékû környezetszennyezéssel járnak. Szinte már elviselhetetlen mértékû a mindössze 2 sávos, jelentõs nemzetközi forgalmat is lebonyolító 4-es fõút forgalma Budapest és Szolnok között. Az országos közúthálózat TEN-T szakaszainak további kritikus hálózati elemei a 43., 86. és 8. számú fõút. A román és bolgár EU-csatlakozást követõen hirtelen megnövekedett nehéztehergépjármû-forgalom különösen a 43. sz. fõúton okoz kedvezõtlen baleseti helyzetet, települési körülményeket, valamint a városi szakaszokon torlódásokat. Az V-ös és

A gyorsforgalmiúthálózat-fejlesztési program keretében autópálya-bekötést kapott a közelmúltban Miskolc, Szeged és Debrecen, ezen túlmenõen 2010-ig valósulhat meg Pécs (az 5. versenyképességi pólus) hálózatba való bekapcsolása. Az EU 96/53/EK irányelvnek megfelelõen az EU-csatlakozási szerzõdésben Magyarország vállalta egy kiemelt hálózaton a 11,5 tonna tengelynyomású jármûvek korlátozás nélküli forgalmát lehetõvé tevõ burkolatmegerõsítéseket. A meglévõ országos úthálózaton ~1000-1200 km burkolat megerõsítése (115 kN) szükséges. A (iii) cél megvalósítása már elkezdõdött ISPA-, majd KIOPforrások igénybevételével, az új építések során már a 11,5 tonna egységtengely figyelembevételével történik a tervezés. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) „közlekedésfejlesztés” prioritástengelyébe esõ célok megvalósításában alap-

2008. május 7. vetõ fontosságú az ország nemzetközi elérhetõségének javítása /(i) cél/, amelynek elemei a gyorsforgalmi úthálózat bõvítése (mindenekelõtt a transz-európai közlekedési folyosók magyarországi hiányzó szakaszainak országhatárokig történõ kiépítése). A fontossági sorban következõ a közúthálózat-fejlesztési cél, ami a térségi elérhetõség javítását jelenti, ahol elsõdleges feladat az elõbbiekben említett nemzetközi tengelyekhez kapcsolódó, azokat haránt irányban összekötõ fõutak fejlesztése /(ii) cél/. A burkolatmegerõsítési program révén a csatlakozási szerzõdésben vállalt kötelezettségnek megfelelõen a közúthálózat burkolatát alkalmassá kell tenni a 115 kN tengelyterhelésû jármûvek forgalmára /(iii) cél/. A helyközi közösségi és a települési közlekedés fejlesztését érintõen az elkerülõ és tehermentesítõ utak építése iránt is nagy a jogos társadalmi igény. A közúti alágazathoz sorolt programcél továbbá az alternatív közlekedési módok elterjesztése és a környezeti terhelés csökkentése érdekében a kerékpárút-hálózat fejlesztése. A kistérségeken belüli elérhetõség javítása 2007–2008-ban kezdõdött (kezdõdik), mintegy 1400 km összhosszúságú útszakaszokra terjed ki, és megközelítõleg 30,8 milliárd Ft (125 millió euró) beruházási összegre rúg. A 2014-ben indítandó projektek kijelölése kormányzati döntéssel és tervezése még nem kezdõdött el.

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS donú személygépkocsik korszerûsítése a szabályozó elõírásokon túl az életszínvonal növekedésével van szoros kapcsolatban. 2013-ig cél lehet az összes Euro 0 (és esetleg Euro 1) típusú jármû selejtezése. A környezetkímélõ magyarországi Ro-La forgalom 1994-rõl 2001-re majdnem az ötszörösére nõtt, 2004-tõl pedig folyamatosan csökkent, és már a felét sem éri el a 2004. évi maximumnak. Az unió keleti bõvítése sem kedvezett a kombinált forgalom további térhódításának, ezért annak növelése közösségi támogatás nélkül nem valósítható meg. A termelést és a fogyasztást kapocsként összekötõ logisztika a gazdasági tevékenység nélkülözhetetlen komponense, ennek pedig elválaszthatatlan eleme az áruszállítás. Alapul véve, hogy kedvezõ földrajzi fekvésénél fogva Magyarország fontos szerepet tölthet be az Európai Unióban a logisztikai szolgáltatások fejlesztése révén, fontos legalább vázlatosan áttekinteni a Magyar Logisztikai Stratégia néhány releváns tételét és fõbb mutatóit, amelyek értelemszerûen nem pusztán a közúti közlekedésre, hanem valamennyi közlekedési módra vonatkoznak. A stratégia célhierarchiáját a 21. ábra szemlélteti. 21. ábra: A Magyar Logisztikai Stratégia célhierarchiája

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

IX

A logisztikai szolgáltatások színvonalának emelése a szállítási útvonalak racionálázálása révén a környezeti terhelés relatív csökkentéséhez járul hozzá. A cél a versenyképes és magas hozzáadott értékû, a vasúti és vízi közlekedéssel való együttmûködésre épülõ, a közúti közlekedést is igénybe vevõ logisztikai szolgáltatások révén valósulhat meg, kihasználva az intelligens közlekedési rendszerekben, valamint a korszerû vállalatirányítási, raktárirányítási rendszerekben rejlõ lehetõségeket. A komplex, összehangolt párhuzamos fejlesztések eredménye – összhangban a különbözõ, egyéb szállítási módok térnyerésének elõmozdításával – a közúti közlekedés logisztikai súlyának a korlátozása, a közúti szállítási volumen további növekedésének a fékezése. Ami a korszerû közlekedésszervezési módszereket illeti, 2007-ben Magyarországon az Intelligens Közlekedési Rendszerek (ITS) alkalmazása elhanyagolható mértékû. A fejlõdés tehát nagy lehetõségek elõtt áll. A közösségi források (beleértve a központi költségvetés önrészét) felhasználása a jövõben – a már említett okok miatt – sokkal inkább a hálózati infrastruktúra fejlesztését, valamint a forgalmi és utazási információtechnológia fejlesztését, illetve a díjszedési módokat (elektronikus díjfizetés, chipkártya használata) érinti, mint például akár a jármûállomány esetében a flottairányítást.

19. ábra: A 2020-ban várható összes közúti forgalom 3.4. A jövõképbõl levezetett szükséges beavatkozások A fõ- és mellékúthálózat sûrûségének lényeges növekedésére a 2007–2020 közötti idõszakban nincs szükség, azonban a mintegy 11 km/1000 km²-es gyorsforgalmiúthálózat-sûrûség EU 15-ök átlagához való közelítése csaknem 1400 km gyorsforgalmi út építését, illetve gyorsforgalmi úttá fejleszthetõ út II. ütemû fejlesztését feltételezi. Ez a jelenlegi (EU 15-átlaghoz viszonyított) 40–45%-os arány által fémjelzett lemaradás döntõ részének ledolgozását teszi lehetõvé. A TEN-T hálózat Magyarországi kb. 49%-os kiépítettségét figyelembe véve a 100%-os kiépítettséget 2013-ig még nem, de 2020-ig egyértelmûen az elérhetõ célok közé kell sorolni. 22. ábra: A gyorsforgalmi és fõúthálózat 2008 elején és 2013-ban A 2007–2013 közötti tervezési idõszak második felében érzékelhetõen, a 2014–2020 közötti tervezési idõszakban pedig egyértelmûen a vasúti közlekedés fejlesztése kerül elõtérbe. A motorizáció növekedését lassítani, mérsékelni kell és lehet, de a reális elvárások szintjén. Magyarország számára az Európai Unió keleti bõvítése is újabb átmenõ közúti forgalmat generál (aminek a jelei már 2007-ben is jól érzékelhetõek voltak), ezért a magyarországi közúthálózat fejlesztése néhány évig még – különösen a gyorsforgalmi utak építése – igen dinamikus lesz. A kijelölt fejlesztések eredményeképpen az elérhetõségnek számottevõen javulnia kell a 2007–2020 közötti idõszakban (20. ábra). 20. ábra: A körzetek elérhetõsége a jellemzõ településközi (országhatárt átlépõ és belsõ) utazásoknál 2020-ban

Forrás: Ajtay Sz.; Horváth Zs. Cs.; Küzmös Gy. et al. (2006): A gyorsforgalmi úthálózat és a fõúthálózat kiemelt beruházásainak hosszú távú fejlesztési programja megalapozó vizsgálata. Közúti és Mélyépítési Szemle, 56. évf. 3. szám.

Az EKFS-bõl levezethetõ további, nem infrastrukturális jellegû konkrét célok: (iv) az átlagos közúti szállítási távolság csökkentése, ami jelenleg 122 km (a vasúti szállítások volumenének emelésével egyidejûleg), továbbá a kombinált szállítások arányának emelése; (v) a közúti halálos balesetek számának csökkentése a jelenlegi 1250-1300 fõrõl 2013-ig 800, 2020-ig 500 fõre; (vi) az ITS egyre szélesebb körû használata. A közúti közlekedési szolgáltatási színvonal emeléséhez nemcsak az elérhetõség javítását célzó közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztése tartozik, hanem a jármûállomány korszerûsítése és a modern közlekedésszervezési módszerek (beleértve az ITS alkalmazásokat is) fokozottabb elterjesztése is. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) csak szakmai felügyeletet gyakorol a helyi, városi személyszállítás felett, így több közúti alágazathoz tartozó stratégiai területen a szaktárca nem lép fel ágazatirányítói szerepben. Ezek a következõk: • a közúti áruszállító jármûállomány fejlesztése teljes mértékben magánkézben van; • az állami tulajdonú, személyszállítási közszolgáltatási feladatokat ellátó Volán-társaságok privatizálása pedig a 2007–2013 közötti idõperiódus elejére tehetõ. Ilyen formában a jármûállomány korszerûsítésének üteme (a környezetkímélõbb Euro 4, Euro 5 normájú jármûvek részarányának növelése a magántõke „erõsségétõl” függ, a magántulaj-

1. Magyarország tranzit-, illetve hinterland-potenciáljának kiaknázása azáltal, hogy • interkontinentális logisztikai cargo hubbá válik, a távol-keleti országok, illetve elsõsorban Kína számára; • az adriai és a fekete-tengeri kikötõk (Constanta, Koper, Trieszt, Rijeka, Thesszaloniki vagy további kikötõk) egyik hinterlandjává válik; • magas hozzáadottérték-tartalmú tevékenységeket vonz az országba. 2. Versenyképes (idõ- és költséghatékony), magas hozzáadott értékû logisztikai szolgáltatások nyújtása, ami a következõ elemeket tartalmazza: versenyképes, magas hozzáadott értékû logisztikai szolgáltatások nyújtása (pl. finishing, vámszolgáltatás, raktározás); vasúti normál, széles nyomtáv közötti váltás, schengeni külsõ határok potenciálja. 3. Korszerû technológiák használata a logisztikai szolgáltatásnyújtás hatékonyságának javítása érdekében. Ennek elemei: intelligens közlekedési rendszerek (ITS) bevezetése és alkalmazása; vállalati szoftverek, technológiák (vállalatirányítási, raktárirányítási rendszerek, e-freight). 4. Komplex, összehangolt, párhuzamos fejlesztések eredményeként korszerûbb arányok a vízi, légi, vasúti és közúti szállítás terén, aminek célja a közúti közlekedés logisztikai súlyának korlátozása, összhangban az egyéb szállítási módok térnyerésének elõmozdításával. Cél: • az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiával összhangban a közúti szállítási volumen további növekedésének fékezése; • a Duna nemzetközi áruforgalmi szerepének erõsítése a szükséges hajózási feltételek, valamint a part menti logisztikai szolgáltatások biztosításán keresztül; • az Ázsia és Európa közti légi áruforgalom szempontjából egy közép-kelet-európai központi, teherforgalmi repülõtér kialakítása, szoros együttmûködésben a közép-kelet-európai régió országainak hasonló törekvéseivel; • 2020-ra észak-dél irányú közúti közlekedési infrastruktúra megteremtése és fejlesztése a közép-kelet-európai régióban. 5. Szükséges a fõ logisztika-intenzív ágazatok kiemelt kezelése a logisztika iránti hosszú távú kereslet fenntartása érdekében. Ezen ágazatok a következõk: jármûipar, elektronikai ipar, vegyipar, agrárium, FMCG és CPG (tartós fogyasztási cikkek).

23. ábra: A körzetek elérhetõségének javulása a jellemzõ településközi utazásoknál 2007 és 2020 között

A Magyar Logisztikai Stratégia horizontális céljai a közúti alágazatra vonatkoztatva: 1. A fenntartható fejlõdés A természeti és a gazdasági környezet, illetve a társadalom számára az áruforgalom által okozott negatív externáliák minõségi csökkentése. A negatív externáliák az alábbiak lehetnek: levegõ- és zajszennyezés, éghajlatváltozás, balesetek, torlódások, élõhelyek elválasztása, infrastruktúra amortizációja, épületek állagromlása. 2. A hazai vállalkozások versenyképessége A logisztikai ágazat nemzetgazdasági pozíciójának javítása, valamint a hazai vállalkozások (különösen kkv-k) versenyképességének javítása az ágazat GDP-hez való hozzájárulásának nyugat-európai szintre emelésével, a betelepülõ jelentõs nemzetközi logisztikai szolgáltatók számának növelésével, az innovatív logisztikai kis- és középvállalkozások számának növelésével.

Forrás: Ajtay Sz.; Horváth Zs. Cs.; Küzmös György et al. (2006): A gyorsforgalmi úthálózat és a fõúthálózat kiemelt beruházásainak hosszú távú fejlesztési programja megalapozó vizsgálata. Közúti és Mélyépítési Szemle, 56. évf. 3. szám.

2013-ig megépül a Velence–Ljubjana–Budapest (V. közlekedési folyosó) Budapest–Lvov (–Kijev) hazai szakaszának túlnyomó többsége, de Ukrajna irányába csak 2020-ig ér el az országhatárhoz. 2013-ig eljutunk azonban a román határhoz, egyszerre mindkét TEN tranzitútvonalon. Az V/C (Budapest–Szarajevó–Ploce) folyosó hazai szakaszának döntõ részét is kiépítjük. 2013-ban még hiányos mindhárom észak-déli és az M8–M4 tranzittengely is, de 2020-ra ezek megvalósítása is be-

X

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

fejezhetõ. 2020-ra megvalósítható, hogy az EU-magzóna–Balkán irányokban Magyarország területe jól átjárható, emellett az ország belsõ területei a városi láncok mentén intenzíven, a jelenlegihez képest – egyenletesen feltárt. Nem építhetõ meg azonban az egész gyorsforgalmi úthálózat, elsõsorban a kisebb forgalmi és hálózati (gazdasági) jelentõségû kapcsolatokban (pl. M47-es autóút Szeged–Békéscsaba–Berettyóújfalu között). A kitûzött célok megvalósítását legjobban elõsegítõ beruházások listája a 2007–2013 közötti idõszak programja vonatkozásában került egyértelmûen meghatározásra (7–9. táblázat). Az (i) cél elérését a következõ, 2007–2013 között megvalósítandó projektek segítik elõ:

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS 12. táblázat: A térségi szerepû úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének javítására szolgáló KözOP-projektek listája

10. táblázat: A hiányzó közúti kapcsolatok pótlására és a szolgáltatási színvonal emelésére

2008. május 7. (iii) a fõúthálózat pályaszerkezetének megerõsítése, útrehabilitáció. 5. Belsõ térségi hálózati kapcsolatok tekintetében a gyorsforgalmi úthálózatot kísérõ fõutakon kívüli, országhatárokhoz vezetõ fõutak és az erre ráhordó közúti gerinc fõúthálózat ütemezetten végrehajtott 11,5 tonnás tengelyterhelésre történõ megerõsítése, a meglévõ és várható forgalmi hatásokkal leginkább érintett települések környezeti terhelésének a csökkentése elkerülõ szakaszok építésével, a keresztmetszet helyenként 4 forgalmi sávra történõ bõvítésével A program fõ célja az ország különbözõ területei versenyképességének növelése. Külön figyelmet érdemel az intermodális központok, jelentõs gazdasági potenciálok, ipari parkok kapcsolatainak fejlesztése, így pl. a Budapesti Ferihegyi Nemzetközi Repülõtér mellett a Sármelléki és Debreceni Nemzetközi Repülõterek gyorsforgalmi úttal történõ bekötése. Az M4-es, M44-es és M6-os beruházásokkal az eddig periférikus (munkanélküliséggel és elvándorlással sújtott – 24. ábra) térségek bevonása a cél, ami e területek lemaradásnak csökkentését és a mûködõtõke eljutását fokozottabban szolgálja. 24. ábra: A lakosság vándorlása 2000–2005 között

A prioritás keretében megvalósítani tervezett projektek becsült összköltsége 1622 millió EUR (2006. évi árakon, áfa nélkül). Az ország közúthálózatának szerkezetét 2020-ban már nem határozza meg oly mértékben a fõváros-centrikusság, az átjárhatóság észak-déli és kelet-nyugati irányban is alternatív gyorsforgalmi útvonalakon is biztosított. Az EU belsõ határok megszüntetésével új térségi kapcsolatrendszerek jönnek létre (pl. Bécs– Pozsony–Gyõr–Szombathely), amelyek fõ forgalmi irányaiban is magas szintû útkapcsolatok vannak (pl. M1, M86-M15, M87). Ezek az együttmûködések a TEN-T hálózattól független útvonalak fejlesztését is feltételezik. 2020-ig már – a fõváros belsõ kapcsolatait leszámítva – nincs égetõ hiány a nagy folyami hidak kiépítése területén, azonban a meglévõ dunai átkelõhelyek hálózati kapcsolatainak javítása nélkül az érintett térségek összekötése félig megoldott, a kívánt gazdasági hatások elérése, illetve a fõváros térségének tehermentesítése további fejlesztést feltételez. 2020-ig mintegy 2400 km-t meghaladó 11,5 tonnás teherbírású útmegerõsítés és fõútfejlesztés szükséges ahhoz, hogy a zajterhelésnek kitett települések a jelentõsebb tranzitforgalomtól felszabaduljanak, valamint megállítható, illetve részben visszafordítható legyen a meglévõ fõ- és mellékúthálózat megnövekedett terhelésbõl fakadó leromlása. Még a 2007–2013 közötti idõszakra az EU közösségi támogatásokon kívül (csak költségvetési, PPP, EIB vagy egyéb) forrásból tervezett projektek listája az alábbi, ezek közül az elsõ három a TEN-T hálózat eleme /(i) stratégiai cél/, a többiek megvalósítása a térségi szerepû úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének a javítását célozza /(ii) stratégiai cél/: 11. táblázat: A hiányzó közúti kapcsolatok pótlására és a térségi szerepû úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének a javítására szolgáló, nem EU-forrásból finanszírozott projektek listája

A (ii) és (iii) cél elérését 2007–2013 között az alábbi projektek megvalósítása segíti elõ: Az alternatív közlekedési módok elterjesztése és a környezeti terhelés, a közúti balesetek számának csökkentése érdekében a közúti alágazat programcélja a kerékpárút-hálózat fejlesztése. Legfontosabb általános célok: • kerékpáros közlekedés részarányának növelése a jelenlegi 2-3%-ról 10%-ra; ehhez mintegy 2000 km-nyi új kerékpárút és kerékpársáv megépítése szükséges – a kerékpárosok igényeinek megfelelõ minõségben (önkormányzati és központi költségvetési forrásból); • közlekedésbiztonság javítása, a kerékpáros halálos közlekedési balesetek számának 50%-os mérséklése; • turisztikai célú kerékpározás népszerûsítése, belföldi turizmusban 10%-os részarány elérése (európai turisztikai piacon 4-5%); • nyilvántartási, karbantartási és monitoringrendszer kiépítése.

3.5. Eltérések elemzése, intézkedések 2007 és 2013 között az ország minden korábbinál nagyobb, mintegy 7000 Mrd Ft-nyi fejlesztési forrásra (kb. 1600 Mrd Ft jut a fejlesztési régiókra és mintegy 5300 Mrd Ftot lehet majd felhasználni az ágazati operatív programok keretében) számíthat az EU kohéziós politikájának keretében. A majdan ténylegesen rendelkezésre álló pénzügyi forrás ennél magasabb lesz, hiszen az EU-források kiegészülnek hazai költségvetési, illetve különbözõ vállalkozói forrásokkal is. A KözOP keretében ennek megfelelõen a következõ hét esztendõben 1703 Mrd Ft-ot kell fordítani közlekedésfejlesztésre, ez egészül ki az ÚMFT „területfejlesztés” prioritástengelyébe esõ 7 önálló regionális operatív program által közlekedésfejlesztésre elkülönített – mintegy 300 Mrd Ft-nyi – összeggel (10. táblázat). A megvalósítás ütemének vizsgálata és eldöntése azért volt fontos, mert a megfelelõ alátámasztottság, folytonos szakmaipolitikai támogatottság nélkül kitûzött – egy idõ után önmagához képest lemaradó – programok esetében a hálózat és a projektelemek idõbeli, keresztmetszeti tervezése rosszul definiálttá, jellemzõen túltervezetté válik. 13. táblázat: A KözOP prioritásainak javasolt pénzügyi megoszlása

* A közúti fejlesztések aránya teljes KözOP-ból (1.+ 3. prioritás = 43,5%) **26,7% vasút, 1% víziút-fejlesztésre. Forrás: GKM

2020-ig terjedõ program tervezéséhez vizsgálatba vont, a reális forrásokon túlmutató fejlesztési igények összegzése: (i) A hiányzó nemzetközi és országos közúthálózati kapcsolatok pótlása és a meglévõk színvonalának emelése; 1. Az európai TEN-T hálózathoz illeszkedõ sugárirányú és abból kiágazó gyorsforgalmi utaknak (M15, M2, M3, M6, M7, M30, M43, M70 vonalak) forgalmi és a nemzetközi kapcsolódási igényeknek megfelelõ keresztmetszettel történõ kiépítése az országhatárokig. 2. Az európai TEN-T hálózathoz illeszkedõ nyugat-kelet és észak-déli irányú gyorsforgalmi útvonalaknak (Az M8–M4, az M15–M86–M9–M7, és az M30–M3–M35–M4 elemekbõl álló gyorsforgalmi tengelyek) forgalmi és a nemzetközi kapcsolódási igényeknek megfelelõ keresztmetszettel történõ kiépítése az országhatárokig. 3. Részben az európai TEN-T hálózathoz illeszkedõ Budapest fõváros körüli M0 gyorsforgalmi gyûrû teljes hosszban történõ kiépítése a forgalmi igényeknek megfelelõ keresztmetszettel. 4. Az európai TEN-T hálózathoz nem illeszkedõ, illetve a TEN-T hálózat felülvizsgálata során esetleg a hálózat elemeként szóba jövõ fontos belsõ térségi (M4, M10, M25, M44, M49, M75, M9, M47) és határkapcsolattal bíró gyorsforgalmi vonalaknak (M11, M34, M85, M87,) minél nagyobb hosszon történõ, forgalmi és a nemzetközi kapcsolódási igényeknek megfelelõ keresztmetszettel történõ kiépítése. (ii) A térségi szerepû úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének emelése, a szûk keresztmetszetek kapacitásának bõvítése; és ezekhez a projekthez esetenként szorosan kapcsolódva

Megjegyzések a 2020-ig figyelembe venni javasolt stratégiai célokról és azok 2007–2013 között elõirányzott megvalósításáról: Ad (i) 1. 2020-ig elérendõ cél, hogy az 1961-ben sugárirányban megkezdett gyorsforgalmi úthálózat elemei a forgalmi és nemzetközi kapcsolódási igényeknek megfelelõ keresztmetszettel hosszés keresztirányban ütemezetten elérjék az országhatárt. A kiépítés elsõ ütemében kiemelt fontosságú cél, hogy a IV. Helsinki folyosó magyarországi szakaszai teljes hosszában országhatártól országhatárig elkészüljenek. Biztosítani szükséges továbbá ebben a kiépítési ütemben, hogy Kelet-Magyarország és az Adriai-tenger kikötõi között közvetlen gyorsforgalmi kapcsolat jöjjön létre a szakaszba esõ Helsinki V és V/B folyosók magyarországi szakaszainak kiépítésével. Ad (i) 2. Kiemelt fontossággal bír az M4 gyorsforgalmi út Budapest–Nagykereki közötti vonalának kiépítése a fõváros és az országhatár között, mivel a kapcsolatot biztosító, jelenleg az E60 Európa út részét képezõ 4 sz. fõút forgalma Románia és Bulgária uniós csatlakozását követõen jelentõsen megnövekedett. Az M4 gyorsforgalmi út ugyanakkor része az ország középsõ területén keresztülhaladó M8–M4 gyorsforgalmi úti tengelynek, amely az ausztriai A2 autópálya és Románia között teremt majd fontos, az európai TEN-T hálózatba illeszkedõ gyorsforgalmi összeköttetést. Ez a kapcsolat ugyanakkor részben tehermentesíteni fogja a növekvõ forgalomtól a fõváros térségét és új hálózatfejlesztési elemként kedvezõen alakítja át a ma még sugaras magyarországi gyorsforgalmi útszerkezetet. Az Európai Unió kibõvítését követõen ugyancsak jelentõsen növekedett hazánkban, a nyugat-magyarországi térségben az észak-déli irányú közúti forgalom – különösen a nehéztengelyforgalom –, amely Szlovákia és Szlovénia, illetve Horvátország között bonyolódik le. Ennek a kapcsolatnak magas szolgáltatási szintre történõ emelése egy TEN-T hálózatba felvett gyorsforgalmi úttal van az úthálózat-fejlesztési tervekben elõirányozva. E gyorsforgalmi vonal kiépítésének fontosságát hangsúlyozza továbbá az az adottság is, hogy a tengely két megyeszékhelyet (Szombathely, Zalaegerszeg) és több közepes nagyságú várost is érint, utóbbiak térsége fontos közlekedési elosztópont (Mosonmagyaróvár, Csorna, Körmend, Nagykanizsa). Ugyancsak növekedés prognosztizálható elsõsorban a 2010 utáni években a Kassa–Miskolc–Debrecen–Nagyvárad tengelyen, mivel az Európai Unióhoz csatlakozott országok szorgalmazni kívánják ennek a kapcsolatnak a kiépítését Lengyelországon keresztül Litvánia és a tõle északra fekvõ balti országok felé, illetve déli irányban már épül román területen a kapcsolódó ún. „erdélyi autópálya” Bukarest irányába, és 2011-ig várhatóan sor kerül majd a Nagyvárad–Kolozsvár közötti autópálya szakasz üzembe helyezésére. 2020-ig jelentõs részben elérendõ cél, hogy az ország középsõ részén vezetett nyugat-keleti és a nyugat és kelet térségi országrészen észak-dél irányban áthaladó gyorsforgalmi tengelyek a forgalmi és a nemzetközi kapcsolódási igényeknek megfelelõ keresztmetszettel kiépüljenek az országhatárokig. A kiépítés elsõ ütemében 2013-ig a középsõ fõtengelyen fejlesztendõ szakaszok közül prioritás a magyar-osztrák határ térségi M8 gyorsforgalmi úti szakasz és a már kiépült dunaújvárosi hídhoz csatlakozó Dunavecse–Kecskemét és Kecskemét– Szolnok szakaszok kiépítése a Szolnok (Törökszentmiklós)– Püspökladány közötti szakaszon, továbbá az M86 gyorsforgalmi út Csorna–Szombathely közötti szakaszának megvalósítása. Ad (i) 3. A fõváros körül tervezett, mintegy 100 km hosszúságú gyorsforgalmi gyûrû igen fontos szerepet tölt be a csaknem 2 milliós Budapesten áthaladó átmenõ forgalom kiváltásában, a város forgalmi tehermentesítésében, ugyanakkor a gyûrû elosztja a fõvá-

2008. május 7. rosból kiinduló és oda érkezõ sugárirányú utak forgalmát. Emellett a fõvárosi külsõ kerületrészek között is teremt majd új, magas szolgáltatási szintû közlekedési kapcsolatot. Igen jelentõs tehermentesítõ szerepet fog betölteni a gyûrû budai hegyvidéki oldalán kialakítandó vonal, mivel a fõvárosban e térségben csak két észak-dél irányú fõút funkcionál elégtelen keresztmetszeti kapacitással. Az M0 gyorsforgalmi út megvalósítása az egyik legnagyobb alapvetõ fontosságú hazai környezetvédelmi beruházás. 2020-ig az M0 gyorsforgalmi gyûrû teljes hosszban történõ kiépítése szükséges a forgalmi igényeknek megfelelõ keresztmetszettel. Az elsõ kiépítési ütemben meg kell valósítani a gyûrû jelenlegi 4 forgalmi sávos déli szektora 2x3 forgalmi sáv+leállósáv keresztmetszetre történõ bõvítését két új Duna-híd építése mellett, ki kell építeni továbbá a gyûrû keleti, északi és északkeleti szektorainak hiányzó szakaszait a 10 sz. fõútig. E beruházásokhoz csatlakozóan kapcsolatot kell teremteni az M0 gyûrû és az M3 autópálya Gödöllõ térsége között az M31 autópálya kiépítésével. Ad (i) 4. A magyarországi gyorsforgalmiúthálózat-fejlesztés hosszú távú, 2020-ig terjedõ idõszakának fejlesztési céljai közé számos más olyan gyorsforgalmi nyomvonal megvalósítása is sorolható, amelyek az Európai Unió TEN-T hálózatához nem illeszkednek. Ezek közé a gyorsforgalmi hálózati elemekhez tartoznak az M11, M49, M9 gyorsforgalmi vonalak, de fontos fejlesztési cél a fõvárosból kiinduló további sugárirányú gyorsforgalmi utak (M4, M10) és a Kecskemét és Békéscsaba között létesítendõ M44 vonal megvalósítása is. Nemzetközi kapcsolódási szereppel bírnak az M85, M87 tervezett gyorsforgalmi vonalak, az M25, M75 vonalak pedig Eger és Zalaegerszeg megyeszékhelyek összekötését fogják biztosítani gyorsforgalmi kapcsolattal a fõváros irányából. Kiemelt feladat Pécs város autópályával történõ elérésének biztosítása az M6 autópályából kiágazó M60 autóúttal, amely gyorsforgalmi kapcsolat nagyvárosaink közül egyedül hiányzik. Ezeknek a gyorsforgalmi vonalaknak minél nagyobb hoszszon történõ kialakítását kell elérni a forgalmi és a nemzetközi kapcsolódási igényeknek megfelelõ keresztmetszettel történõ kiépítéssel. A 2013-ig tartó I. ütemben a hangsúlyt az M85 gyorsforgalmi út forgalmi szempontok miatt legfontosabb szakaszainak kiépítésére, a szekszárdi Duna-hidat magába foglaló M9 autóút Duna bal és jobb parti csatlakozó szakaszainak kiépítésére, az M3 autópályából kiágazó, a késõbbi ütemû M49 autóút vonalán kiépítendõ 49 sz. új nyomvonalnak a román határig történõ megvalósítására kell fordítani, a sugárirányú M44 és M10 gyorsforgalmi utak kiépítése mellett. Pécs bekötését biztosítani szükséges többek között azért is, mivel a város 2010-ben Európa kulturális fõvárosa lesz. Biztosítani kell emellett Eger megyeszékhely forgalmi kapcsolatainak javítását jelentõs hosszban a késõbbi ütemû M25 gyorsforgalmi út nyomvonalának felhasználásával. Ad (ii) és (iii) 5. Az EU 96/53/EK számú irányelvnek megfelelõen az EU csatlakozási szerzõdésben Magyarország a tehergépjármûvekre vonatkozóan vállalta (a korábbi 10 tonnás helyett) a 11,5 tonnás tengelyterhelési határérték bevezetését, ezzel együtt a nagyobb terhelésnek megfelelõen a meglévõ úthálózat burkolatainak megerõsítését. A derogációs megállapodás alapján 2008 év végétõl kell a határértéket megnövelni, de addig el kell végezni az úthálózat megerõsítését is. A burkolaterõsítés megvalósítása már korábban elkezdõdött ISPA-, majd KIOP-források igénybevételével. A stratégiai idõszakban elérendõ cél az, hogy a belsõ térségi hálózati kapcsolatok tekintetében a gyorsforgalmi úthálózatot kísérõ fõutakon kívüli, országhatárokhoz vezetõ fõutakon és az erre ráhordó közúti gerinc fõúthálózaton ütemezetten kerüljön sor a 11,5 tonnás tengelyterhelésre történõ megerõsítésre. E feladatok mellett fontos elérendõ cél az, hogy a 11,5 tonnás megerõsítéssel összhangban, a meglévõ és várható forgalmi hatásokkal leginkább érintett települések környezeti terhelése csökkenjen a települések elkerülõ szakaszok kiépítésével, a keresztmetszet helyenként 4 forgalmi sávra történõ bõvítésével 2013-ig terjedõ idõszakban a 11,5 tonnás megerõsítéssel együtt el kell készíteni az egyes nyomvonalakba esõ fontosabb települések elkerülõ szakaszait a 4, 6, 51, 61, 62, 67, 68, 86 és 88 sz. fõutakon, illetve végre kell hajtani a megerõsítést a 8, 31, 33, 37, 47, 53, 55, 76, 83 sz. fõutak kijelölt szakaszain. Elkerülõ szakaszokat kell építeni Miskolc térségében az M30 autópálya és a 26 sz. fõút között, Szeged térségében az 5 sz. fõúton, a 26 sz. fõúton Sajószentpéternél, Csongrádnál a 451 sz. fõúton, valamint Keszthely és Hévíz városok mellett. Két megyeszékhely megközelítési feltételeinek javítása szükséges: Pécs esetében az 58 sz. fõút, illetve Salgótarján esetében a 21 sz. fõút négysávosításával. 3.6. Az eredmények mérésére alkalmas indikátorok A közúti közlekedés alágazati stratégia indikátorai az egységes szemléletû EKFS-ben megadott indikátorokkal összhangban a következõk (14. táblázat): 14. táblázat: A közúti közlekedés indikátorai

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS 3.7. Fõbb infrastruktúrafejlesztési projektek, prioritásuk, ütemezésük A különbözõ programintézkedéseket, projekteket a nagytávú hálózati elképzelésekbõl (pl. Országos Területrendezési Terv – OTrT) is levezethetõen, az egyes hálózati szintekhez és idõhorizontokhoz tartozó szabályozási dokumentumokban szerepeltetve, összehangoltan kell meghatározni (25. ábra). 25. ábra: A közúti alágazat céljait meghatározó szabályozási eszközök idõsíkjai és hálózati strukturáltsága

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

XI

A 3. fejezetben meghatározott célokat, azok alapelemeit számításba véve a 2007–2013 között megvalósítandó közúti projektek a 7. táblázatban felsorolt rendben rangsorolhatók (összes fejlesztési igény a GKM operatív program és a programban nem szereplõ egyéb törzsúthálózati fejlesztések alapján), ahol a konkrét értékelések a következõ, súlyozott kritériumok segítségével történtek: • költség-haszon arány (jellemzõen a meglévõ út forgalmi telítettségével arányos), • a hálózati elem (projekt) nemzetközi szerepe (TEN-T, kétoldalú kapcsolat), • a hálózati elem (projekt) felzárkóztató szerepe, gazdaságélénkítõ hatása (elérhetõség fejlett-fejletlen relációban), • környezetvédelmi és területfejlesztési szempontok (települési tehermentesítés, pólusprogram), • egyéb (idegenforgalmi és honvédelmi) szerep. A 2007. évet követõ idõszakban különbözõ projektek összehasonlításakor a hatékonysági vizsgálatok eredményeiben meghatározó jelentõségûek (súlyát tekintve 52%) a közúthálózat fejlesztésének közlekedési és környezeti hatásai. Az így számítható integrált haszon/költség hányados (IHKH) figyelembe veszi a fejlesztés, a felújítás, az üzemeltetés és fenntartás költségeit, a jármûforgalommal összefüggésben nemzetgazdasági szinten kimutatható jármûüzemi, idõ- és baleseti költségeket és

15. táblázat: Az országos közúthálózat 2007–2013 közötti idõszakban javasolt fejlesztési és rekonstrukciós feladatainak értékelése

XII

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS

2008. május 7. a humán környezeti terhelés (zaj-, levegõszennyezés) terén a fejlesztés eredményeként várható megtakarításokat, tehát számos igen fontos kritériumot. Az értékelési szempontokhoz tartozó jellemzõk képzésének leírását tartalmazza a 13. táblázat. 16. táblázat: A projektek összehasonlítására szolgáló értékelési szempontok

Forrás: Ajtay Sz.; Horváth Zs. Cs.; Küzmös Gy. et al. (2006): A gyorsforgalmi úthálózat és a fõúthálózat kiemelt beruházásainak hosszú távú fejlesztési programja megalapozó vizsgálata. Közúti és Mélyépítési Szemle, 56. évf. 3. szám.

A következõ, 14. táblázat a 13. táblázatban felsorolt szempontok (költség-haszon elemzés és sokkritériumos vizsgálat) alapján rangsorolja a jelentõsebb projekteket. 17. táblázat: Projektelemek értékelése a gazdaságossági, a környezetvédelmi, az elérhetõségi, a felzárkóztatási, a nemzetközi kapcsolatokat javító és az idegenforgalmi hatások figyelembevételével

Forrás: Ajtay Sz.; Horváth Zs. Cs.; Küzmös Gy. et al. (2006): A gyorsforgalmi úthálózat és a fõúthálózat kiemelt beruházásainak hosszú távú fejlesztési programja megalapozó vizsgálata. Közúti és Mélyépítési Szemle, 56. évf. 3. szám.

A közúti szakterület prioritásainak meghatározására célszerûen a 2007–2013. közötti ciklus folyamatban lévõ általános gazdasági tervezésével összehangoltan kerülhetett sor. Az egyes részprogramokra a forrásallokáció megalapozásához több vizsgálat eredményei álltak rendelkezésre. A részprogramok fontosságának indoklásához egységesen öt kiemelt értékelési szempont vizsgálata volt indokolt: 1. EU-követelmények (Fehér Könyv, félidõs stratégiai célok, derogációs kötelezettségek); 2. versenyképesség javítása, gazdaságfejlesztõ hatás, 3. társadalmi-gazdasági egyenlõtlenségek csökkentése; 4. fenntartható fejlõdés (pl. útvagyon értékének szinten tartása), 5. életminõség, egészség védelme, közlekedésbiztonság. Az elemzések eredményeként a vizsgált kilenc útügyi részterület közül a fõ- és mellékúti teherbírás-növelés, az önkormányzati utak felújítása és a közvetlen közlekedésbiztonsági intézkedések részterületeinek dinamikusabbá tétele került a középpontba, ami a korábbi elképzelésekkel szemben a burkolatmegerõsítési és közúti közlekedésbiztonsági célok javára kisebb arányeltolással számol (15. táblázat). A kibõvített gyorsforgalmiúthálózat-fejlesztési programmal egyidejûleg meghatározott intézkedési prioritások a 2007–2013 közötti tervezési ciklusban jelentõsen hozzájárulhatnak a gazdaság hatékony mûködését segítõ ágazati fejlesztési profil érvényesítéséhez. A burkolatmegerõsítési program mintegy 50%-os kibõvítése lehetõvé teszi a jelenleg rohamosan gyorsuló leromlási folyamatok visszafordítását és – figyelembe véve a megengedett tengelyterhelések szabályozására vonatkozó hazai derogáció 2008. évi megszûnését – felkészülést biztosít a megnövekvõ terhelések hatásainak elviseléséhez. A közlekedésbiztonsági célú alprogram megindításával (2 MrdFt/év) az elemzések szerint elérhetõvé válik a magyar közlekedéspolitikához (19/2004. /III. 26./ OGY határozat) kapcsolódóan kitûzött számszerû cél, hogy 2010-ig a közúti baleset következtében meghaltak száma 30%-kal csökkenjen.

2008. május 7. 18. táblázat: A közúthálózat fejlesztési és fenntartási intézkedései

Mindkét intézkedéshez jelentõs gazdasági hozam kapcsolható: az ütemszerûen elvégzett útfelújításokkal – a leromlási folyamatok jellegébõl következõen – többszörös értékû „elkésett” beavatkozás elõzhetõ meg; a közúti baleseti veszteségek 30%os csökkenése pedig mintegy évi 80 Mrd Ft értékû társadalmi megtakarítást eredményez. 3.8. Kockázatelemzés A közúti közlekedési program fejlesztési céljai tekintetében az egyes beruházások szintjén jelentõs kockázatokkal kell számolni, azonban program és intézkedés szinten – a nagy számú potenciálisan indokolt beavatkozási terület és a korábban elõkészített beruházások jelentõs száma miatt – a megfelelõ ütemû végrehajtás kockázata csekély. A közúti közlekedés alágazati stratégia kockázatelemzését a 16. táblázat tartalmazza. 19. táblázat: A közúti alágazat három fõ programcéljának kockázatelemzése

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS • a közúti közlekedési hálózat terhelésének csökkentése, a kötöttpályás közlekedésre ráhordó szerepének erõsítésében, • közösségi közlekedési pályák kialakításában, • a kötöttpályás közlekedés részarányának növeléséhez a feltételek megteremtésében, • a közlekedési szolgáltatók együttmûködéséhez az érdekeltség és a külsõ feltételek megteremtésében, valamint • a vízi közlekedés jelenleginél nagyobb arányának biztosításában határozza meg. E stratégiai célokhoz alkalmazkodva, a városi és elõvárosi közlekedés terén – összhangban az EU Zöld Könyv és az EKSF fõ irányelveivel – három fõ célkitûzés fogalmazható meg: 1. a nagyvárosi régió lakhatóságának és versenyképességének javítása, a térségi kapcsolati együttmûködési minõségének, kohéziójának erõsítése, 2. a közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetének javítása, a modal-split arányában rövid távon a közforgalmú közlekedés leépülési folyamatának feltartóztatása, jelenlegi részarányának megõrzése, hosszabb távon lehetõség szerinti növelése, 3. környezetbarát, fenntartható közlekedés elõtérbe helyezése, a magas színvonalú, megbízható és környezetbarát kötöttpályás közlekedési mód preferálása. E célok érdekében a fõváros és környéke egyre növekvõ igényû közlekedési kapcsolataiban a kötöttpályás közlekedésnek kulcsszerepet kell kapnia. A fõvárosba, illetve a fõváros belsõ területei felé irányuló – a kapcsolati igény szempontjából indokolt – autósforgalom csak a kötöttpályás közlekedés közbeiktatásával csökkenthetõ és szabályozható fenntartható mértékûre, az utazási lánc minden elemének összehangolt fejlesztésével, illetve egymásra építésével. Az utazási lánc egészét mind a hálózatszerkezet, mind az üzemszervezés szempontjából szolgáltatásorientáltsággal kell kialakítani. Szolgáltatásközpontú üzemszervezés csak szolgáltatási orientáltsággal fejlesztett hálózaton lehet eredményes. A szolgáltatásorientáltságú hálózatfejlesztés célja: a közlekedéspolitika (megrendelõ) által meghatározott szolgáltatási paraméterek feltételeinek megteremtése, az utas megnyerése a kereslet növelése érdekében. A célrendszer megvalósítása az alábbi célhierarchia alapján lehetséges: A nagyvárosi régió lakhatóságának és versenyképességének javítása A térség kapcsolati együttmûködési minõségének, kohéziójának erõsítése A térség környezeti minõségének javítása, a káros hatások csökkentése

4. VÁROSI-ELÕVÁROSI KÖZLEKEDÉS 4.1. Célrendszer Budapest, Magyarország meghatározó jelentõségû gazdasági, kereskedelmi, közigazgatási és kulturális központja, az ország egyetlen – európai nagyvárosok hálózatába tagozódó – nemzetközi jelentõségû városa. Ebbõl eredõen Budapest – mint globális fejlesztési impulzusokat fogadó és továbbító kapuváros – kiemelt szereppel bír az ország egésze versenyképességének és nemzetközi tõkevonzó képességének növelésében, Magyarország közép-európai, illetve világgazdasági pozícióinak alakulásában. Budapest és környéke – mint nemzetközi nagyvárosi térség – a területi, gazdasági folyamatokból eredõen mára már egy összenõtt urbánus térséget alkot, e térség maga a jövõbeni, regionális központi tér. E központi tér versenyképessége jórészt a térség belsõ kohéziójának, együttmûködési alkalmasságának, ezek eszközeként pedig egy hatékony közlekedési rendszer létrehozásának függvénye. Ahhoz, hogy Budapest és környéke közlekedési rendszere egy szabályozható, a mobilitási folyamatok kézben tarthatóságát – illetve fenntarthatóságát – biztosító állapotba kerüljön, alapvetõen három területen szükséges egymással összehangolt erõfeszítéseket tenni: • pótolni kell a kiegyensúlyozott területfejlõdést és forgalomáramlást biztosító hálózatszerkezeti hiányosságokat, • meg kell teremteni a közlekedési jármû- és eszközállomány XXI. századi mobilitás- és életviteli elvárásaihoz igazodó komfortszintjének feltételeit, • létre kell hozni a közlekedési módok és közlekedési szolgáltatók integrációját, regionális léptékben megvalósítani képes intézményi, irányítási, szabályozási hátteret. A hálózatszerkezeti hiányosságok pótlása elsõsorban a közösségi közlekedés kötöttpályás gyorsvasút- és villamos vonalainak fejlesztését, a hiányzó haránt irányú és a kötöttpályás hálózatra ráhordó közúthálózati elemek megvalósítását, valamint a parkolás infrastruktúra-hátterének létrehozását jelenti. A közlekedés elvárható jármû- és eszközállományának megteremtésén elsõsorban a kötöttpályás közösségi jármûpark modernizációját kell érteni, míg a megfelelõ intézményi háttér kialakítása elsõsorban a kooperativitást, együttmûködést, komplex áramlásszabályozást támogató és az integrált mechanizmusok rendszerbe építését követeli meg. A nagyvárosi térségek közlekedési problémáinak kezelése a korábbinál nagyobb figyelmet kapott az európai közösség politikájában. Az e területre irányuló fokozott figyelem aktiválása olyan célok, értékek mentén lehetséges, mint • minõségi urbanizáció, • városi hálózatok regionalizálása, • tiszta közlekedés, • városi-elõvárosi közlekedési rendszerek integrálása. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Fehér Könyve a 2007–2020 évek közötti idõszakra a városi-elõvárosi közlekedés fejlesztésének stratégiai céljait:

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

XIII

pest – mint nagyvárosi régió – közlekedési alkalmasságának lényeges – a város szerepkörét, versenyképességét gazdasági dinamikáját veszélyeztetõ – romlása. Különösen súlyos az igényektõl való elmaradás a város és környéke kapcsolatrendszerének alakulásában. Napjaink folyamatai egy hatékony közlekedési rendszer létrejötte szempontjából kedvezõtlenek. Hiába hálózza be a várossal egyre szorosabban együttélõ városkörnyéket 11 vasútvonalból és három HÉV-vonalból álló kiváló szerkezetû kötöttpályás rendszer, annak adottságai jórészt kihasználatlanok. Az utóbbi évek, évtizedek – erõsödõ szuburbanizációval jellemezhetõ – folyamatait ugyanis már a személygépkocsi-használat általánossá válása alakította. Olyan atomizált (szétterülõ) területi struktúrák jöttek létre és fejlõdnek tovább napjainkban, amelyek függetlenek a kötöttpályás hálózat jól kialakult rendszerétõl. E folyamat számos negatív következménye ismert. Az elmúlt 10-15 évben a közösségi közlekedés legnagyobb térvesztése a város-városkörnyék relációban következett be. A térségében a koncentrált megnövekedett mobilitási igény egyéni közlekedéssel már nem elégíthetõ ki, ám a közösségi közlekedés színvonala mai állapotában elégtelen az autós közlekedéssel szembeni pozíciók javítására. A helyzet megváltoztatásához többszintû, összehangolt intézkedéssorozat szükséges a közlekedéspolitikától kezdve az intézményi struktúrán, tarifapolitikán keresztül az infrastruktúra fejlesztéséig és a viszonylathálózat átszervezéséig bezáróan. A hálózatszerkezet mai adottságai kedvezõ kiindulási feltételeket jelentenek a közösségi elérhetõség fokozásához, ha annak rendszerbe szervezése minden érintett tényezõ esetén javul. A rendszernek csupán egy-egy elemén javítani eredményt nélkülözõ vállalkozás. A közlekedéspolitikának határozott elvárásként kell megfogalmaznia, hogy a közösségi közlekedés alágazatainak az egymással történõ versengés helyett a közös versenytárssal – az egyéni autós közlekedéssel – szemben kell összehangoltan fellépnie. Hatékony fejlesztés csak a közösségi közlekedés irányításában és mûködtetésében részt vevõ szereplõk kooperativitási szintjének javításával jöhet létre. A növekvõ autóforgalom ugyanakkor egyre inkább akadályává válik céljának, a jó elérhetõségnek. Budapest bevezetõ útvonalain állandóvá és egyre hosszabb idejûvé váltak a napi torlódások, a fõváros távolsági és környéki elérhetõsége közúton nehéz és kiszámíthatatlan. Az érkezõ gépjármûfolyam elhelyezése (parkolása) egyre lehetetlenebb, a város lakhatósága, környezeti és közterületi minõsége a nagy autósterhelés miatt romlik. A rossz elérhetõség és a romló környezetminõség negatívan hat a térségi versenyképességre. 20. táblázat: Budapest határát átlépõ forgalom, 2006 (szakértõi becslés)

A közlekedési rendszer és a közlekedési szolgáltatások alkalmasságának javítása Környezetbarát, fenntartható közlekedés elõtérbe helyezése A jó elérhetõség, a biztonságos hozzáférés és az esélyegyenlõség feltételének megteremtése Szolgáltatásorientált fejlesztéssel a közösségi közlekedés iránti kereslet növelése A közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetének javítása A magas színvonalú, megbízható és környezetbarát kötöttpályás fejlesztés preferálása A modal-split arányban a közösségi közlekedési részesedés erõsítése Az eszközök, pályák és kapacitások gazdaságos felhasználása A fejlesztésre, fenntartásra fordítható források optimális felhasználása A 2020-ig meghatározott fejlesztési pálya sikerét leginkább a közlekedési munkamegosztás alakulásával lehet értékelni: Cél a modal-split arány romlási folyamatainak megállítása, illetve javítása, a fõváros határán a motorizált közlekedésben a 40/60%-os arány elérése, a városban pedig a mai 60/40%-os arány javítása a valamikori 70/30%-os érték irányába. 4.2. Helyzetelemzés A budapesti gazdaság szerkezete az elmúlt évtizedekben – alkalmazkodva globális tendenciákhoz és a város megváltozott szerepköréhez – mind struktúráját, mind területi elrendezését tekintve jelentõsen átalakult. A koncentrált és kiszámítható nagy ipari termelõ vállalatok jórészt megszûntek vagy kitelepültek, elõtérbe került a tercier (szolgáltató és kereskedelmi) szektor, a maga szétszórt területi elhelyezkedésével és a munkavégzéshez, kereskedelemhez kötõdõ utazások számának – dekoncentráció melletti – lényeges növekedésével. A gazdasági reálfolyamatok szerint a növekvõ mobilitási szabadság átformálta a fõváros és környéke települési, illetve térszerkezeti arculatát. A belvárosi monocentrikusság oldódott, kereskedelmi, gazdasági, intézményi, lakóterületi decentrumok alakultak ki a város külsõ területrészein, illetve a teljes agglomerációs térségben. A gazdaság- és térszerkezet e változásaihoz a lakónépesség megváltozott életviteli, mobilitási szokásaihoz a közlekedés – még a korábbi politikai, társadalmi rendszerben kialakult szerkezete – struktúraváltozással és hálózatbõvítéssel nem alkalmazkodott, a megnövekedett területfejlesztési, telephelylétesítési dinamikát és mobilitási aktivitást a közlekedés fejlesztése sem infrastrukturális, sem intézményi vonatkozásban nem követte. A fejlõdési aszimmetria eredménye Buda-

A fõváros határát naponta átlépõ mintegy 600 ezer utazásból 387 ezer utazás ma személygépkocsival történik, az elõrejelzések szerint pedig a 2015-re várható csaknem 800 ezer utazásból – hatékony beavatkozás hiányában – a személygépkocsival való utazások száma 530 ezerre is növekedhet. A 2015-ig jelzett spontán folyamat ellentmond minden városi és közlekedéspolitikai célnak, és egy fenntarthatatlan közlekedési és környezeti helyzetet teremt. Budapest középtávú városfejlesztési programja, a Podmaniczky-program a belváros autómentessé tételét, vagy legalábbis autós forgalmának radikális csökkentését határozta meg. A fejlesztési irányok és operatív beavatkozások elhatározásánál figyelemmel kell lenni arra, hogy a napi ingázók: • 30%-a lakik olyan településen, amelynél a vasúti közlekedés térbeni rendelkezése kimondottan kedvezõtlen, a település és a kötöttpályás megálló kapcsolata > 1500 m; • 49%-a esetében a távolság kedvezõtlen (500–1500 m); • 6%-a esetében a távolság megfelelõ; • az elõvárosi közlekedést igénybe vevõ napi ingázók 15%-a esetében közvetlen kötöttpályás kapcsolat nem áll rendelkezésre. (KSH 2001. évi népszámlálási adatai alapján). 26. ábra: Jármûterhelési és kapacitáskihasználási adatok (2005. év)

XIV

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Forgalomáramlási jellemzõk a környéki települések és a fõváros között, megosztva utazási mód szerint, a BKSZ szektorstruktúrájában ábrázolva: 27. ábra: Áramlási jellemzõk a környéki települések és a fõváros között

A városkörnyék kedvezõ vasúthálózati ellátottságával sajnos nem párosul a vasúti szolgáltatáshoz való jó hozzáférés. A legtöbb állomáson van gépjármû-parkolási lehetõség, de ezek nem kijelölt P+R parkolók, hanem egyéb funkcióval nem rendelkezõ helyek pillanatnyi hasznosításából adódnak. Így a szolgáltatás minõsége rendkívül alacsony (nem õrzött, nincs közvilágítás, sem egyéb kapcsolódó szolgáltatás), továbbá volumenét tekintve messze nem kielégítõ. A HÉV- és a vasútvonalak mellett mindössze 6250 férõhely van, ebbõl 2700 Budapesten belül, míg mindössze 3550 szolgálja az ingázó forgalmat a városhatáron kívül. 28. ábra: Parkoló-férõhelyek száma a BKSZ területén

Elõvárosi kötöttpályás vonalak – BKV átszálló kapcsolatok Az elõvárosi forgalom továbbvezetésében legfontosabb szerepe a nagy kapacitású városi gyorsvasúti hálózatnak (metró), illetve a közúti vasúti (villamos) gerinchálózatnak van. Az átszálló kapcsolatok kialakítását sok esetben az építési költség determinálta, az utazási lánc legfontosabb minõségi paraméterei általában háttérbe szorultak, a csomópontok kialakítása az intermodalitás igényének, a „zökkenõmentes utazás” elvének nem felel meg. Az elõvárosi vasúti és városi kötöttpályás hálózat jelenlegi kapcsolódási pontjaira jellemzõek az alapvetõ hiányosságok (P+R, utastájékoztatás, akadálymentesség, utasbarát kialakítás stb.). A hazai nagyvárosok, és különösen Budapest közlekedési teljesítményeinek mai színvonalát – összehasonlítva az európai városokkal vagy a GDP mértékével – egy viszonylag alacsony finanszírozási rátával valósítja meg. Ez érték! Egy olyan érték, amelyet ha a jövõ mûködési mechanizmusa kibont, épít a komporatív elõnyökre és kooperációs mechanizmusokra, ha – számolva az uniós forrásokkal is – növeli a városi közlekedésfinanszírozási hátterét, akkor a városok a XXI. században a XIX. századhoz hasonló sikeres közlekedéspolitikát folytathatnak. 29. ábra: Beruházási, üzemeltetési és fenntartási kiadások a GDP %-ában

(Forrás: EU városi Zöld Könyv melléklete 2007. szeptember)

A megváltozott és változó környezetet, az új prioritásokat és egy új szemléletet gyorsan elsajátító városok nagy lehetõséget hordoznak a versenyképesség javításához, az európai városhá-

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS lózatban betöltött szerep erõsítéséhez. A hazai nagyvárosok közlekedéspolitikai elhatározásait a „hagyományos” szempontok mellett az alábbi új tényezõk is lényegesen befolyásolják: • A közlekedéssel szembeni értékrend megváltozott, a mobilitási szabadság mellett egyre fontosabbak a „lágy” tényezõk, a lakhatóság, a környezetminõség, a gyalogosközpontúság. • A klímaváltozás hatásai érzékelhetõvé váltak Európában is. Ez cselekvésre, új energiapolitika kidolgozására, a széndioxid-kibocsátás csökkentését célzó intézkedésekre készteti az Európai Uniót, így várhatóan tagállamait is. • A magyar nagyvárosok – és különösen Budapest – közlekedési állapota romlott, a forgalmi torlódások – különösen a bevezetõ utakon, a Hungária krt.-on és a Duna-hidakon – állandósulnak, jelentõsen akadályozva a megbízható elérhetõséget és szennyezve a környezetet. • A kedvezõ geopolitikai pozícióból eredõen is megnövekedett az ország iránt a befektetõi érdeklõdés. A városokban jelentõs terület- és ingatlanfejlesztési akciók zajlanak, amelyek területileg átformálják és olyan mértékben növelik a mobilitási igényeket, amely növekedésre a városok nincsenek felkészülve. • Az európai regionális politikából és a tagországok közötti határok érdemi megszûnésébõl eredõen a fõváros közvetlen gazdasági és kooperációs környezete kitágult. • A város-városkörnyék együttélése ma már visszafordíthatatlanul szorossá és tendenciáiban kétirányúvá vált, jelentõsen növelve ezáltal az utazások hosszát és nagyobb sebessége iránti igényt. Mindezen folyamatokból eredõ következmények gyors és radikális beavatkozásokat igényelnének. Ma egyre növekvõ az ellentmondás az új értékek és a romló közlekedési helyzet között. A városi közlekedés ma nem rendelkezik elégséges eszköztárral ahhoz, hogy a versenyképességet jelentõsen akadályozó hatások nélkül legyen képes egy környezetbarát közlekedéspolitikát folytatni. A közlekedéspolitikai, közlekedésfejlesztési választások alternatívái, ezért értékválasztási alternatívák. Rövid távon a városoknak választaniuk kell, hogy követett közlekedéspolitikájukkal rövid távon a versenyképességet vagy az életminõséget helyezik-e elõtérbe. A választást az kell eldöntse, hogy közép- vagy inkább hosszú távon a két prioritás közül melyik szolgálja jobban a másikat is. A választás nem lehet kétséges. Csak jó életminõséget, környezetet biztosító város lehet versenyképes. A fenti célok eléréséhez a beavatkozás területe szerint különös figyelmet kell fordítani a város és elõváros kapcsolatára, a városon belüli kötöttpályás közlekedésre, az egyéni közlekedés menedzsmentjére, valamint a közlekedési szokások/igények tudatos befolyásolására. Az intézkedéseknek a teljes közlekedési láncot végigkísérve összehangoltnak és arányosnak kell lenniük. Összefoglalva a fõváros és környéke napjainkra kialakult közlekedési helyzetének meghatározó jellemzõit, megfogalmazhatók a jelenre vonatkozó elõnyös, illetve hátrányos folyamatok és adottságok, továbbá a jövõ tekintetében kihasználandó lehetõségek és a kezelendõ kockázatok. Az EKFS Fehér Könyve a személyközlekedést alaposan kielemezte, ugyanakkor nem kifejezetten Budapest vonatkozásában, ezért a városi-elõvárosi közlekedés helyzetét egy SWOTelemzésben foglaljuk össze. 30. ábra: SWOT-analízis

Következtetések: • Budapest és környékének közlekedési állapota a térség versenyképességét, lakhatóságát és mûködõképességét egyre inkább veszélyezteti. • A közösségi közlekedés színvonala mai állapotában elégtelen az autós közlekedéssel szembeni pozíciók javítására. • A hálózatszerkezet mai adottságai kedvezõ kiindulási feltételeket jelentenek a közösségi elérhetõség fokozásához, ha annak rendszerbe szervezése minden érintett tényezõ esetén javul. • A közlekedéspolitikának határozott elvárásként kell megfogalmaznia, hogy a közösségi közlekedés alágazatainak az egymással történõ versengés helyett a közös versenytárssal – az egyéni autós közlekedéssel – szemben kell öszszehangoltan fellépnie. • Elsõ számú feladat a közösségi közlekedés kiszámíthatóságának, megbízhatóságának és komfortszintjének javítása. • Az elõvárosi vasúti közlekedésben számottevõ keresletnövekedés csak a kötöttpályás vonalak agglomerációs megállóinak jobb elérhetõségével, a hozzáférés javításával érhetõ el. • Az integrált városi-elõvárosi kötöttpályás közlekedés városon belüli szerepvállalásához indokolt figyelemmel lenni a városfejlõdés tendenciáira, amelyek szerint a lakóterületi, intézményi és gazdasági fejlesztések célterületei ma inkább az átmeneti és külsõ zóna gyorsvasúttal kevéssé feltárt te-

2008. május 7. rületei, mint a belsõ zóna (belváros), aminek következtében az elõvárosi közlekedésnek e területfejlesztési tendencia új perspektívát adhat. 4.3. Az intézkedések prioritása Tekintettel a városi-elõvárosi közlekedés fejlesztésére meghatározott célrendszerre, valamint a kiindulási feltételeket, kötöttségeket meghatározó helyzetképre, a komplex fejlesztési csomagrendszerbõl, a 2007–2020 közötti idõszakra az alábbi prioritások határozhatók meg. 4.3.1. A fenntartható, „tiszta” közlekedés elsõbbsége Az európai városok általános közlekedési gondjaiból és az egyre inkább környezetbarát európai szemléletbõl eredõen az uniós finanszírozás alapvetõen a „tiszta” közlekedési módokat, a közösségi közlekedés, illetve az integrált közlekedés fejlesztését támogatja, tehát – nem lemondva a városszerkezet aránytalanságait oldó közúthálózati fejlesztésekrõl – forrás oldalról is nagyobb figyelem irányul a korszerû, kooperatív és környezetbarát közlekedési formák felé. Ennek az egyensúlynak a megteremtése céljából kell elemezni a keresletbefolyásolás olyan eszközeit, mint például integrált közforgalmú hálózatok mûködtetése, kiegészítõ szolgáltatásokkal ellátott intermodális központok magas színvonalú kiépítése, egységes tarifapolitika és jegyrendszer, az útdíjfizetés vagy parkolásszabályozás, figyelemmel a védelmet igénylõ zónákra és a díjpolitika hatásaira egyaránt. A legnehezebb feladat megtalálni a helyes egyensúlyt a fejlesztés és a szabályozás, az ösztönzés és a korlátozás között, illetve legfõképpen a versenyképesség megkövetelte mobilitási dinamika, valamint a lakhatóság, életminõség megkövetelte mobilitási visszafogottság között. Különösen fontos ez az egyensúlyi kérdés a belváros és más, központi területek esetén, amelyeknek egyszerre kell élettel telinek (funkciók) és élhetõnek (forgalom) lenniük. E prioritás a környezetbarát közlekedési módok fejlesztésének elõtérbe helyezését igényli, beleértve ebbe a gyalogos közlekedést, kerékpáros közlekedést, közösségi közlekedést, de a csillapított autós közlekedést és környezetbarát jármûvel folytatott áruszállítást is. 4.3.2. Az integrált városi-városkörnyéki kötöttpályás közlekedés fejlesztése Az urbanizációs, szuburbanizációs folyamatokból, gazdasági, foglalkoztatási racionalitásokból és az integratív gondolkodás elkerülhetetlen erõsödésébõl eredõen az eddigi gyakorlatnál szorosabban szükséges a fõváros központja, a külsõ kerületek, valamint a fõváros és környéke térszerkezet-fejlõdését, mobilizáció alakulását kezelni. A belváros, a külsõ területek és közvetlen környéke alkotta budapesti agglomeráció egy szerkezeti, mobilizációs egység. A városkörnyékrõl származó forgalmi terhelések egyre növekszenek, a forgalomösszetétel – a közösségi közlekedés kínálatának gyengeségeibõl eredõen – a bejáró forgalom esetén a legkedvezõtlenebb. A forgalmi torlódások a külsõ és átmeneti zónában gyakran nagyobbak, mint a belvárosban, a városkordon-forgalmaknál meghatározó súlyú a személygépjármû-forgalom, amelynek fogadása a fõváros számára egyre nehezebb. Az elkövetkezõ évek egyik kiemelt területe kell hogy legyen a város és környéke közötti közlekedési feszültségek csökkentése és az agglomerációval közös integrált közlekedési rendszerének fejlesztése. A magas minõségû és megbízható szolgáltatást nyújtó kötöttpályás közlekedés fejlesztése a közlekedési rendszer színvonaljavításának egyik elsõ számú prioritása. Ez a prioritás hálózati- és jármûfejlesztéseket, valamint szervezési, szabályozási fejlesztéseket egyaránt magába kell hogy foglaljon. A 2010ig érvényes KözOP-akcióterv része a 4-es metró építése, valamint az 1-es és 3-as villamosok vonalának felújítása és meghosszabbítása, a 2013-ig terjedõ idõszakban várhatóan megvalósul a szentendrei HÉV Szentendre–Békásmegyer közötti szakaszának – az É-D-i regionális gyorsvasút építésének I. ütemû kiépítésének – megfelelõ fejlesztése. A kötöttpályás vonalak infrastruktúrafejlesztési és viszonylatszervezési feladata a fonódó, elágazó hálózatszervezés elõtérbe helyezése • egyfelõl a rugalmasabb üzem és a könnyebb átszállás, • másfelõl a fõváros kiemelt jelentõségû csomópontjainak (Moszkva tér, Móricz Zsigmond körtér) végállomási funkciókból való minél nagyobb mentesítése érdekében.

4.3.3. A közúthálózat fenntarthatóságot elõtérbe helyezõ fejlesztése 2010-ig bezárul az M0 körgyûrû keleti szektora, és 2013-ig megvalósul a rendkívül túlterhelt déli szektor kapacitásbõvítése. (A nyugati szektorban a domborzati adottságok és a fokozottan érzékeny természeti környezet adta körülmények a megoldást egyelõre távolabbra helyezik.) Ez bizonyos tekintetben új helyzetet teremt a fõváros közúti közlekedésében, különösen a ma kényszerû-

2008. május 7. en a Hungária körúton haladó tehergépjármû-forgalom vonatkozásában. Lényegesen csökkenti a Dél-Pestet és Dél-Budát mind gyakrabban megbénító déli szektor gyakori baleseteinek kockázatát. Ennek ellenére a közúti közlekedés infrastruktúrája alapvetõen továbbra is hálózathiányos. E hálózathiány a meglévõ fõútvonalakra rendkívüli terhelést ró, szétrombolva azok környezetét, lakhatósági feltételeit. A közlekedésfejlesztés korábbi tervei a hálózathiány csökkentését szinte kizárólag felszíni, korlátozott keresztmetszetû (2x2 forgalomi sávú), körirányú, új városi hálózati elemek megépítésével javasolták végrehajtani. A közúti forgalom eközben a város meglévõ útvonalait teljes mértékben telítette, a csúcsforgalmi órák szinte az egész napszakra kiterjednek. Szembe kell nézi azzal, hogy a jelenlegi – és várhatóan tovább növekvõ – közúti forgalmi igények mellett egyes hiányzó kapcsolati irányok topográfiai kötöttségek miatt, egyes túlterhelt kapcsolati irányok pedig a beépítés funkcionális jellege miatt csak térszint alatti vonalvezetéssel hozhatók harmóniába környezetükkel. Számolni kell azonban e nagy jelentõségû és nagy költségigényû fejlesztések idõigényével (min. 2-3 uniós ciklus), és mivel a mai forgalmi helyzet gyors beavatkozásokat is igényel, már rövid és középtávon szükséges a módválasztást, az áramlási irányt és intenzitást befolyásoló keresletszabályozási intézkedések bevezetése. (Ilyenek például a haladó forgalomra, az álló forgalomra, a teherforgalomra, az átmenõ forgalomra vonatkozó jogi és pénzügyi szabályozó eszközök.) Cél a mobilitási szabadság összhangba hozatala az érintett térségek közlekedési és környezeti eltartó képességével, figyelemmel arra is, hogy az utóbbi években az új céloknak, értékeknek megfelelõen az autóbuszsávok, a gyalogos utcák és a korlátozott forgalmú utcák elterjedése az egyéni közlekedés által használt útfelületet csökkentették. E prioritás jegyében mielõbb építeni kellene a Körvasút sori körutat a hozzá tartozó északi és déli Duna-híddal, a külsõ keleti körutat és a hegyvidéki forgalmat a belsõ hidak irányából „kihúzó” tehermentesítõ utakat. 31. ábra: A kapcsolati hiányokat oldó közúti fejlesztések

4.3.4. A prioritással bíró intézkedések komplex csomaggá fejlesztése Integrált rendszerben mûködõ, ütemeiben egymásra építhetõ, kiegyensúlyozott közlekedési hálózat csak az egyes prioritásokat leképezõ intézkedések összehangolásával, harmonizációival valósítható meg. Az elõvárosi kötöttpályás fejlesztések eredményeként létrejött hálózati elemekkel harmonizálni kell (kapcsolati pontok, kapacitási azonosságok, menetrendi és tarifális összehangolás) a városi fogadó hálózat fejlesztéseit, a kötöttpályás hálózattal harmonizálni kell a hálózat csomópontjaira ráhordó közútfejlesztések elemeit és P+R parkolóit, a közúti terhelésektõl védett zónákkal harmonizálni kell az elkerülõ utak elemeit, illetve a védett zónákon belül a „tiszta” közlekedés eszközrendszerének fejlesztést igénylõ elemeit. 32. ábra: A kapcsolati hiányokat oldó közúti fejlesztések és a kötöttpályás fejlesztések egymásra épülése

A prioritással rendelkezõ intézkedések a harmonizáció útján válhatnak olyan komplex fejlesztési csomaggá, ahol • az egyes fejlesztések pozitív hatásai egymást erõsítik és • az egyes fejlesztési ciklusok intézkedései ütemezett elemeit jelentik egy több cikluson át megvalósuló komplex rendszernek.

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS A harmonizáció során a városban is szerepet vállaló elõvárosi kötöttpályás elemek városon belüli többletfejlesztési igényeket takaríthatnak meg, a kötöttpályás vonalakra telepített P+R parkolók a fenntarthatóságot is támogató közúti szûk keresztmetszeteket oldhatnak fel. A harmonizációval maximálhatók a pozitív hatások és optimalizálhatók az elvárt eredményhez szükséges ráfordítások. 33. ábra: Városi és elõvárosi közlekedés kapcsolatrendszerének fejlesztése összhangban a városszerkezet területfejlesztési hierarchiákkal és törekvésekkel

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

XV

Tekintettel a MÁV vasútvonalainak fõvároson belüli szerkezetére és a városszerkezet fejlõdési tendenciáira (mind a lakóterületi, mind az intézményi fejlesztések húzódnak az átmeneti és külsõ zóna irányába), egy városi szerepkörében is megnövekedett jelentõségû vasúti (S-Bahn) közlekedés kiváló lehetõségét adja a külsõ kerületek mobilitási igényeinek kötöttpályás közforgalmú közlekedésre alapozott általi – növekvõ részarányú – kielégítésére. Az „S-Bahn” jellegû közlekedés lényege, hogy az elõvárosi és városi vonalak közötti kapcsolati pontok számának lényeges növelésével a mobilitási folyamatokat széthúzza, az áramlási-kapcsolati pontokat az átmeneti és elõvárosi zónába is kiterjesztve, e zónák közlekedési feltárását lényegesen javítja. Az S-Bahn-közlekedés – jellegénél fogva – a maximum 15 perces sûrûségû, ütemes közlekedéssel és sûrû városi kapcsolódásokkal a fõváros külsõ területeinek és a közvetlen városkörnyéknek új mobilitási perspektívát ad. Az intézkedések hatékonyságához szükséges, hogy a teljes utazási láncra ható fejlesztések kerüljenek megvalósításra, annak egyegy kiemelt elemére koncentrálva a várt hatások elmaradhatnak. 34. ábra: Az utazási lánc egymásra épülése

4.4. Jövõképbõl levezetett szükséges beavatkozások 4.4.1. Városi-elõvárosi integrált kötöttpályás rendszer kialakítása Budapest és környéke közlekedési rendszerének fejlesztése a kétféle szervezõ elv harmonizációját igényli. Az elõvárosi vonzáskörzetek és elõvárosi vasutak potenciálja és a fõvárosi területek válságos helyzete együttesen kell hogy meghatározzák a projektek és beavatkozások rangsorolását. • Az elõvárosi vonzáskörzetek és elõvárosi vasutak potenciálja szerint a MÁV a Budapest Nyugati pályaudvar–Szob vonal, a Budapest Keleti pályaudvar–Hatvan (Miskolc) vonal, valamint Bp. Nyugati pu.–Cegléd vonal kerül elõtérbe, míg • a fõvárosi területek válságos helyzete alapján az észak-budai zóna, így a Budapest Nyugati pályaudvar–Esztergom vonal és a Szentendrei HÉV, illetve a dél-budai zóna, így a Bp. Déli pu.–Székesfehérvár vonal, illetve a Bp. Déli pu.– Tatabánya vonal kerül elõtérbe. Cél, hogy minél kompaktabb feltárást biztosítson szektorálisan és össztérségi szinten is a városi, városkörnyéki együttmûködõ rendszer. Ehhez a kötöttpályás eszközök színvonalának javítása és intermodális kapcsolatrendszerének kiépítése az elsõ ütemû feladat. A rendszer fejlesztésével fokozatosan kell a hálózatfejlesztésnek eltolódnia az interoperabilitás felé, egyes vonalak átjárhatóvá alakításával. A hálózatszervezés alapvetõen kötöttpályás közlekedésre épít, a MÁV elõvárosi vonalainak, a BKV elõvárosi HÉV-vonalainak, illetve városon belüli metró- és villamosvonalainak fejlesztésével. Az autóbuszközlekedésnek elsõsorban a ráhordás (Volán) és az elhordás (BKV) területén kell fontos szerepet kapnia. Ez utóbbi feladat megoldásához az infrastruktúra rendelkezésre áll, a jármûpark korszerûsítése azonban több esetben indokolt. Keretfeltételek Budapest és környéke közlekedési rendszere távlati kötöttpályás törzshálózatának 1. létrehozása: • az elõkészítés fázisában projektmenedzser szervezet irányításával, • a megvalósítás fázisában a projektmenedzserbõl kifejlõdõ projekttársaság szervezésében, • három ütemben 2007–2020 között, amely idõszak alatt a projekt tárgya a rendszer kiépítésének adott ütemre vonatkozó hálózati elemeinek összessége (tényleges „vállalatba adáshoz” elemenként megbontva), 2. mûködése: • egy közös társaságban (esetleg szövetségi formában), • integrált, összehangolt üzemvitelben, • egységes menetrendi struktúrában, 3. elemei: • a MÁV Budapestre vezetõ 11 vasútvonalának a fõváros és az elõvárosi fordulóállomások közötti meglévõ szakaszai, • a MÁV Budapesten belüli, az elõvárosi és a városi közösségi szolgáltatásra újonnan igénybevett meglévõ pályaszakaszai, • a MÁV Budapest térségi és Budapesten belüli, az elõvárosi és városi közösségi szolgáltatás céljára épített új pályaszakaszai, • BKV jelenlegi HÉV-vonalaiból továbbfejlesztett elõvárosi és városi regionális gyorsvasúti szakaszai, • BKV meglévõ, illetve továbbfejlesztett, hálózatszerkezeti jelentõségû villamosvonalai, • a kötöttpályás hálózatokat rendszerbe integráló és kiegészítõ elemekhez (autóbuszvonalak, P+R parkolók) kapcsolódó meghatározó jelentõségû intermodális csomópontok. A városi-elõvárosi közlekedés, illetve a fõváros átmeneti és külsõ zónája közlekedésének súlyponti szerkezeti-üzemviteli elemévé válhat a jelenleg kidolgozás alatt álló „S-Bahn” jellegû közlekedés.

Feladatcsoportok, amelyekhez minõségjavító eszközök rendelhetõk: a) Külsõ elérhetõség, ráhordási feltételek javítása (Volánbusz-ráhordási funkciók javítása, menetrendi harmonizáció, P+R szolgáltatás megvalósítása, állomási minõség növelése) b) Vasúti üzem, vasúti szolgáltatások fejlesztése (pálya, biztosító berendezés, megállók, peronok, jármûvek fejlesztésével az utazási idõ csökkentése, a komfortszint és a megbízhatóság növelése) c) Városi kapcsolatok, kapcsolódások minõségének javítása (intermodális csomópontok kapcsolati funkcióinak, kiegészítõ szolgáltatásainak és környezetminõségének magas szintre emelése vagy áramlatok fõ irányába esõ interoperábilis kapcsolódás létrehozása) d) Kooperáció, integráció, hálózatosodás javítása (elõvárosi és városi rendszerek között a kapcsolati pontok számának növelése, a szükséges átszállások számának minimalizálása, teljes körû menetrendi harmonizáció) e) Intézményi, szabályozási háttér megteremtése (BKSZ intézményének továbbfejlesztése, üzemeltetõk kooperációja, társulása, közös jegy- és bérletrendszer, komplex informatikai háttér, forrás- és költségoptimalizáció) 4.4.2. A vízi közlekedés fejlesztése A közforgalmú kötöttpályás közlekedés sajátos pályája a Duna. A budapesti közforgalmú vízi közlekedés elterjesztésének megvannak a korlátai, mindemellett a természetes adottságok adta lehetõséggel a jelenleginél jobban kell élni. A Dunamenti észak-déli agglomerációban és városon belüli területeken markáns fejlesztések zajlanak, ugyanakkor a közlekedés lehetõségei korlátozottak. A gyorshajó-közlekedés bevonása az észak-déli forgalomba – akár vállalkozói alapon is – egy figyelemre méltó kitörési lehetõség. 4.4.3. Intelligens alkalmazások A fejlesztések (építések) mellett komolyan koncentrálni kell a meglévõ infrastruktúrában rejlõ kapacitások maximális kihasználására, a közlekedési módok közötti munkamegosztás optimalizálására. Az intelligens közlekedési megoldások terén a technológiák napjainkra már adottak. 4.4.4. Közúti fejlesztések A haránt irányú közúthálózati elemek, Duna-hidak fejlesztésével a belvárosi zónából kihúzható a forgalom anélkül, hogy azzal máshol akut problémákat okoznánk. Az állóforgalom nem kívánt helyekrõl való kitiltásával (amit nyilvánvalóan parkolóházak, mélygarázsok építésének kell megelõznie) és a közlekedési tér átformálásával (gyalogos, tömegközlekedési zónák) egy újra élhetõ, funkcióit visszanyerõ belváros hozható létre. 4.5. Intézményi alkalmasság Fenti célok és stratégiák megvalósításához szükséges a koordinációs mechanizmusok – egészen a közelmúltig nem mûködõ – rendszerének megszervezése. A GKM és a fõváros között esetlegesen, a MÁV a Volán és a BKV között alkalomszerûen elsõsorban operatív jelleggel mûködõ kommunikációt napi gyakorlatúvá kell fejleszteni, idõnkénti felsõvezetõi találkozókkal. A BKSZ létrejötte és a közös bérlet bevezetése örömteli esemény, de a BKSZ mai intézménye és hatásköre stratégiai koordinációt hatékonyan nem tesz lehetõvé. Ezen változtatni indokolt. Mielõbb meg kell valósítani a partnerség intézményét, elsõ lépésben célirányosan a 2007–2013 közötti projektek elõkészítésére, majd e folyamatos továbbvitelként a közös fejlesztések és a közös mûködtetés megvalósítására. A koordinációs mechanizmusok mûködtetõje és összefogója az elsõ fázisban – motiváltsága alapján is – célszerûen a GKM, azonban irányításával mielõbb létre kell jönnie erre egy integráns és jogkörrel felruházott közös alapítású szervezetnek. A megoldás terén két alternatíva is elképzelhetõ:

XVI

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

• A regionális struktúrába beágyazva a régió mint a szolgáltatás megrendelõje jelenik meg. Feladata a közlekedés szervezése, az alágazatok tevékenységének összehangolása (összehangolt, integrált menetrend), a személyszállítási szolgáltatás megrendelése, a szolgáltatási szintek meghatározása és ellenõrzése, a tarifapolitika kialakítása és a bevételek felosztása. A személyszállítási szolgáltatási csomagokért a piac szereplõi versenyeznek. • Struktúrájában egyszerûbb, mûködésében minden bizonnyal hatékonyabb lehet a közös vállalati formában összefogott térségi közlekedés rendszere. Elvárásként fogalmazható meg, hogy a vállalat közösségi tulajdonú és nem profitorientált.

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS

2008. május 7.

4.8. Fõbb infrastruktúrafejlesztési projektek, prioritásuk, ütemezésük 23. táblázat: Városi-elõvárosi projektek 2008–2013

4.6. Az eredmények mérésére alkalmas indikátorok 21. táblázat: A város és elõváros egészére vagy egy mobilitási egységet jelentõ szektorra értelmezett hatás- és eredményindikátorok

5. VÍZI KÖZLEKEDÉS

22. táblázat: Adott projektre értelmezett hatásés eredményindikátorok

4.7. Intézkedések (A) A közösségi közlekedésben az utazási idõt csökkentõ, ezáltal a modal-splitet pozitív irányba befolyásoló intézkedések: • a meglévõ kötöttpályás infrastruktúra rekonstrukciója, • a kötöttpályás infrastruktúra fejlesztése (új pálya építése, sebességnövelés), bõvítése (többletvágány-építés), • a kötöttpályás vonalak hálózatosítása a rugalmas viszonylatszervezés érdekében, • az átszállási idõveszteség csökkentése intermodális és/vagy interoperábilis megoldások támogatásával. (B) A szolgáltatási színvonal növelését elõsegítõ intézkedések: • új gördülõállomány beszerzése, • egységes, összehangolt menetrend kialakítása, • járatgyakoriság növelése, ütemes menetrend biztosítása, • P+R, B+R parkolóhelyek építése, • ráhordó autóbuszhálózat kialakítása, • utastájékoztató rendszerek kiépítése és mûködtetése, • utasbarát átszállókapcsolatok kialakítása (kapcsolódó szolgáltatások nyújtása, a vesztett magasságok és gyaloglási távolságok mérséklése), • férõhely-kapacitás bõvítése, a városhatáron túli utazásokra vonatkozóan 100%-os ülõhelyarány biztosítása, • akadálymentesség feltételeinek megteremtése. (C) A szabályozás eszköztárával a módválasztás befolyásolását, a környezetbarát kötöttpályás közlekedés preferálását segítõ intézkedések: • egységes, átjárható tarifarendszer kialakítása a BKSZ teljes területére vonatkozóan, • teljesítményarányos díjpolitika a teher- és személygépjármû-forgalomban, • belvárosi behajtási díj kivetése, • egységes parkolásgazdálkodási rendszer kialakítása. (D) A dugómentes belváros irányába ható intézkedések: • tömegközlekedési sávok/folyosók kialakítása, • hiányzó közúthálózati elemek kiépítése (különösen haránt irányú, a belvárost elkerülõ), • P+R parkolók kiépítése a nagy kapacitású kötöttpályás vonalak mentén (belvároson – Hungária krt. vonalán – kívül), • Duna-hidak építése, csatlakozva az új haránt irányú elemekhez.

A vízi közlekedés hatékony, gazdaságos, környezetkímélõ és munkaerõ-takarékos szállítási megoldást jelent nagy térfogatú, valamint tömegû áruk nagy távolságra történõ szállítására. Miután a hajózás nem alkalmas háztól házig történõ szállításra, e szállítási mód csak a kikötõk megfelelõ intermodális kapcsolatainak kiépítettsége, a kombinált árufuvarozás hatékonyságának növelése esetén lehet gazdaságos és versenyképes. A vízi közlekedés belföldi szállításokban játszott szerepe Magyarországon csekély, ugyanakkor a magyar külkereskedelmi áruforgalomból való részesedése folyamatosan növekszik. A belvízi hajózás 2000-ben 4 százalékot tett ki a közlekedési teljesítmények árutonna-kilométer alapján számított munkamegosztásából, ez az arány 2020-re várhatóan 6 százalékra nõ. A belvízi hajózás személyszállítási ága Magyarországon elsõsorban belföldi és nemzetközi turisztikai és üdülési célokat szolgál. A vízi közlekedés sajátos területe a rév- és kompközlekedés, amely, bár funkcióját tekintve alapvetõen közút- és hídpótló tevékenységet végez, a mûszaki és biztonsági szabályozás, valamint a személyzet képesítése szempontjából a vízi közlekedéshez tartozónak minõsíthetõ. A Duna–Majna–Rajna víziútrendszer által alkotott VII. transz-európai fõ közlekedési hálózaton az EU bõvítése kapcsán jelentõsen növekedhet a belvízi áruszállítás volumene. Szintén a forgalom élénkülését hozhatja a kelet-nyugati kereskedelmi forgalom növekedése, az EU és Kína közötti kereskedelem generálta adriai- és a fekete-tengeri kikötõfejlesztések. Magyarország vízi útjain a rendszeresen fellépõ hajómerülési korlátozások miatt a rendelkezésre álló hajótér éves átlagban mindössze 60-70 százalékban használható ki, miközben az Európai Unióban ez az érték átlagosan 80-100 százalék között mozog. A hazai hajózások rakott menetidõ/éves üzemidõ aránya 30 százalék körül alakul, az unióban jellemzõ 60-70 százalékos értékkel szemben. A megfelelõ színvonalon kiépített, folyamatos üzemre képes magyar kikötõk telepítési sûrûsége mintegy egyharmada az EU-átlagnak. A Tisza magyarországi szakaszán nyáron az alacsony vízállás, télen a fagy korlátozza a hajózhatóságot. A vízi közlekedés és a keleti országrész regionális fejlõdéséhez fontos a Tisza vízi útjának helyreállítása és a folyó nemzetközi jogi státuszának rendezése, majd mielõbbi megnyitása a nemzetközi hajóforgalom számára, ami a köteles kompok megfelelõ átalakítását is szükségessé teszi. Elõfordul, hogy egyes kikötõk a dunai hajóút kritikus állapota miatt ideiglenesen nem elérhetõk, ezért a kikötõfejlesztéseket meg kell elõznie a Duna hajózhatóvá tételének (2,5 méter merülési mélységû hajók számára korlátozások nélkül, az év legalább 300 napján). Az elmúlt több évtizedes tapasztalat alapján valószínûsíthetõ, hogy egy vízlépcsõrendszer kiépítésének – a nemzetközi gyakorlathoz hasonlóan, közlekedési szempontok alapján – a Duna magyarországi szakaszán is szerepe lehet. A kormányzat TEN-T támogatással tervet dolgozott ki a hajózási és ökológiai feltételek javítására. Az Országos Környezetvédelmi Tanács a terv megvalósítását a következõ feltételekkel tartja támogathatónak: 1) A hajózási célú beavatkozásokkal egyidejûleg elvégzik a beavatkozások kedvezõtlen ökológiai hatásainak megelõzéséhez, megszüntetéséhez, illetve elfogadható mértékûre csökkentéséhez tervezett beavatkozásokat. 2) A kivitelezési tervezést csak akkor kezdik meg, ha elõtte elvégzik a most véleményezett terv Stratégiai Környezeti Vizsgálatát, különös tekintettel a Víz Keretirányelv elõírásaira, és a kiviteli tervezés során részletesen igazolják, hogy a Víz Keretirányelv elõírásait maradéktalanul betartották. 3) A kormány figyelmét felhívják arra, hogy: • a Duna medre tovább fog mélyülni, és így • a tervezett megoldásokat nagyon nehéz és költséges lesz fenntartani, és ennek számszerû értékhatárait és várható idõbeli alakulását is megadják a kormány számára, • a mûszakilag hosszú távon fenntartható megoldás a vízlépcsõ lenne, de errõl a Víz Keretirányelv elõírásai alapján végzett vizsgálattal valószínûleg igazolható, hogy nem megvalósítható. 4) Kezdeményezik, hogy a kormány tegyen lépéseket annak érdekében, hogy a tervezett beavatkozások beruházási, környezeti és évi fenntartási költségeit a használat arányában az EU költségvetésébõl finanszírozzák, mert egyébként a költségek Magyarország számára az EU terminológiája szerint „aránytalanul magasak” lehetnek. A kormányt az elõbbieket alátámasztó adatokról is tájékoztatják. 5) Kezdeményezik annak vizsgálatát, hogy a Duna egyes hazai szakaszain nem lehetne-e könnyebben, kisebb költséggel és

kisebb beavatkozással biztosítható hajózási feltételeket elõírni (például kisebb szélességû hajóút biztosítása). 6) Olyan megfigyelõ rendszert alakítanak ki, amely a Víz Keretirányelv elõírásai szerint 2007 elejétõl bevezetett monitoringot kiegészíti azokkal a megfigyelésekkel, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a beavatkozások hatásait folyamatosan ellenõrizni lehessen. Az Országos Környezetvédelmi Tanács ajánlásai szerinti további tevékenység során a Duna hajózhatóságának javítására 2010-ig nagyobb projektet indítani nem tervezünk, de az intermodalitás kiépítésére irányuló pályázatokat kikötõ vonatkozásában is támogatni szándékozunk. Magyarország a belvízi áruszállításban a kombinált forgalom létrehozását ösztönzi, amit átfogó logisztikai szolgáltatások és információs rendszerek egészítenek ki. A kikötõk fejlesztése során az államnak közvetlenül fõként a megfelelõ vasúti és közúti megközelíthetõség biztosításában van szerepe. A belsõ alapinfrastruktúra, illetve a felépítmények és berendezések további fejlesztése már inkább magántõkére, mintsem állami forrásokra támaszkodik. Fontos az állami beruházások és a vállalkozói terminálfejlesztések összehangolt ütemezése és végrehajtása. A kikötõk fejlesztése kapcsán cél még a határkikötõk schengeni normákat is figyelembe vevõ átalakítása, illetve újabb vízi, valamint rév- és komp-határátkelõhelyek létesítése. A fontosabb magyar kikötõkben ki kell építeni a hajókon keletkezõ folyékony és szilárd hulladék átvételére, gyûjtésére és esetleges feldolgozására szolgáló létesítményeket. 6. LÉGIKÖZLEKEDÉS A nemzetgazdasági stratégiai célokhoz, a foglalkoztatottság növeléséhez és a tartós gazdasági növekedés biztosításához az intenzív fejlõdést mutató légiközlekedési szektor jelentõsen hozzájárul. Magyarország kedvezõ gazdaságföldrajzi adottságának kihasználásával, a légi személy- és áruszállításban Közép-Európa gyûjtõ-elosztó bázisává válhat, ami a nemzetgazdaság egyéb szektorainak fejlõdését eredményezheti. Ipari, iparági, kulturális, mûvészeti, idegenforgalmi, pénzügyi, kereskedelmi centrumok alakulhatnak ki. A légiközlekedés fejlettségi szintjének és az európai uniós követelményeknek megfelelõen az állami szerepvállalással megvalósuló stratégiai célok a következõkben jelölhetõk ki: 1) Budapest Ferihegyi Nemzetközi Repülõtér (esetleg erre alkalmas regionális repülõtér) gyûjtõ-elosztó repülõtérré fejlesztésének közvetett támogatása, a kapacitás és a szolgáltatási színvonal növelése. 2) A Budapest Ferihegyi Nemzetközi Repülõtér közúti, gyorsvasúti (elõvárosi) és vasúti hálózatba való bekapcsolásának, elérhetõségének biztosítása. 3) Budapest Ferihegyi Nemzetközi Repülõtér biztonsági rendszerének korszerûsítése. 4) Regionális jelentõségû repülõtér-fejlesztéshez való hozzájárulás, kiemelten a debreceni és a sármelléki (esetleg taszári) repülõterek nemzetközi kereskedelmi repülõtérré alakításához szükséges alapinfrastruktúra biztosításával. 5) A légiközlekedési igazgatás szervezetének átalakítása, egységes légügyi hatóság feladatkörének kialakítása a repülésbiztonság és a légiközlekedés hatékony gazdálkodására vonatkozó szabályozás és felügyelet kidolgozása (Nemzeti Légtér Koordinációs Bizottság), a nemzetközi kötelezettségek teljesítése. 6) A légiforgalmi irányítási és üzemeltetési tevékenységben a szabályozás szétválasztása. 7) A légiközlekedési, a légiközlekedés-védelmi, kutatás-mentési szakemberképzés, szakember-utánpótlásképzés folyamatos, a korszerû „piacképes” képzettségû szakembergárda közép- és felsõfokú, elméleti és gyakorlati képzése állami feladatként megoldottnak tekinthetõ. A közép- és hosszú távú, térítéses vagy állami támogatású, középfokú és légiforgalmi irányító képzés a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Szolnoki Repülõtiszti Intézetében, légi közlekedésmérnök-képzés a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen napirenden van. 8) A légiközlekedés jogszabály-alkotási program alapját a légiközlekedésrõl szóló 1995. évi XCVII. törvény képezi. Érvényesíteni kell az EU-csatlakozásból adódó jogszabály-harmonizálási és a magyar jogrendbe illesztési kötelezettséget, és biztosítani kell a Közös Európai Légügyi Hatóság (JAA) tagságból adódóan a normatív követelményrendszerek (JAR-elõírások) átvételét. A magántõke bevonása és bevonhatósága érdekében a jogalkotásban és a jogalkalmazásban a légiközlekedési és a légiközlekedéssel kapcsolatos tevékenységek területén a vállalkozási szabadságot, a piacgazdaságot és a vállalkozási feltételek egyenlõségének elvét mint uniós alapelvet alkalmazni kell.