MÁV Kombiterminál Kft. 1133 Budapest, Váci út 92. Telefon: 334-1174; 313-6885 Fax: 303-6687 e-mail:
[email protected] Internet: www.mavkombi.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft.
1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. E-mail:
[email protected] www.hungarokombi.hu Tel.: 224-0550, Fax: 224-0555
www.magyarkozlekedes.hu
XVI. évfolyam, 6. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
2008. március 26.
Fõvárosi behajtás
KRÓNIKA Lemondott Antal Attila A BKV vezérigazgatója lemondott tisztségérõl. Antal Attila elsõsorban betegségével indokolta lemondását, bár – mint ismeretes – ebben más tényezõk is közrejátszottak. A Magyar Közlekedés értesülése szerint Antal Attilát jelenleg a balatonfüredi szívkórházban kezelik. Lehetséges utódaként emlegetik Devecz Miklóst, a Hídépítõ Zrt. vezérigazgató-helyettesét, a MÁV Zrt. korábbi személyszállítási fõigazgatóját. A tulajdonos fõvárosi önkormányzat viszont pályázat kiírását tervezi.
Vasutassztrájk: szüneteltetve Továbbra sincs megállapodás a MÁV és a VDSZSZ között. A szakszervezet azonban fenntartja eredeti követelését, bár a vasutassztrájk – mondhatni – jelenleg szünetel. A tárgyalások húsvét után folytatódnak. Heinczinger István MÁV-vezérigazgató kijelentette: a menedzsment álláspontja változatlan. A követelések megalapozatlanok és teljesíthetetlenek.
Poschalko-interjú az MTI-ben A Magyar Közlekedés l eg u t ó b b i számában megjelent Poschalkointerjú nagy visszhangot váltott ki szakmai és médiakörökben egyaránt. Az osztrák vasúti topmenedzser a magyar sajtó képviselõi közül egyedül Kiss Pálnak, lapunk fõszerkesztõjének nyilatkozott a MÁV Cargo privatizációjáról. A Magyar Távirati Iroda lapunkra való hivatkozással ismertette Gustav Poschalko exkluzív interjúját és összefoglalóan közölte: az RCA eljárása jogszerû volt. Az MTI cikkét több rádió és újság ismertette napi hírként.
Tiltakoznak a fuvarozók Demonstrációval és forgalomlassítással tiltakoznak a fõvárosi behajtási rendelet radikális ellenzõi. A március 11-én alapított nonprofit kft. akciója nem okozott káoszt a városban, legalábbis a fõvárosi vezetõk szerint, és a fuvarozók részvétele és támogatása is jelentéktelennek tûnik. A hat magánszemély által létrehozott Közúti Fuvarozók Érdekvédelméért Nonprofit Kft. eddig nem vett részt a tárgyalásokon és a nyolc szakmai szervezet eddigi tárgyalásait elégtelennek minõsítették. Ebben a rendkívül ellentmondásos helyzetben a közismert érdekvédelmi szervezetek ismételten levelet intéztek a fõváros vezetõihez, amelyben változatlanul a fuvarozók kéréseinek figyelembevételét sürgetik, illetve kinyilvánítják, hogy minden politikai és ellátási felelõsség kizárólag a városvezetést terheli. A fõvárosi behajtási rendelet megalapozatlan módosítását az érdekvédelmi szervezetek az elsõ pil-
lanattól kezdve ellenezték. A kialakult helyzetért Burány Sándor és Steiner Pál MSZP-politikusok a felelõsök. (Õk voltak a kezdeményezõk.) Õk csak látszattárgyalásokat folytattak a múlt év õszén az említett érdekvédelmi szervezetek vezetõivel. Véleményüket nem vették figyelembe, csak a látszólagos politikai érdek motiválta õket, és ez most megbosszulta magát. Az érdekvédelmi vezetõk március 17-i levelükben leszögezik: már 2007. december 19i nyílt levelükben javasolták, hogy a közgyûlés ne tárgyalja a tervezetet és egyeztessenek velük. Azt kérték, hogy szülessen kompromisszumos rendelet, amely biztosítja az átállás elõkészítését és óvja a közlekedésbiztonságot, valamint a fuvarozók és az ellátás mûködõképességét. A közgyûlés egyhangú decemberi döntése azonban mindezt figyelmen kívül hagyta. A szakmai helyett olyan politikai döntés született,
Balogh György, Czikora Tamás, Dózsa Gyula, Klinka László, Steták Sándor és Szlaukó György 700 ezer forintos alaptõkével alapította a Közúti Fuvarozók Érdekvédelméért Nonprofit Kft.-t, amelynek cégbírósági bejegyzése folyamatban van. Az alapítók többsége építõipari fuvarozó. Klinka László és Dózsa Gyula az ügyvezetõ.
Demonstráció a Dózsa György úton
amely a fuvarozók számára elfogadhatatlan. A közismert szakmai szervezetek továbbra is a tárgyalásos megoldás hívei. A behajtási díj ún. kigazdálkodására a jelenlegi piaci helyzetben nincs lehetõség és az ügyintézésben is más megoldást ja-
vasolnak. Bár a fõvárosi vezetés hajthatatlannak tûnik, hiszen néhány pontosításon, kedvezményen és egyszerûsítésen kívül nem hajlandó a rendelet módosítására, kész a további tárgyalásra. Kérdés: hajlandóak-e a szakmai érvek elfogadására.
Távozik Felsmann Balázs Április végével saját kezdeményezésére távozik Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium infrastruktúráért felelõs szakállamtitkára. Döntését a tárca vezetõje sajnálattal tudomásul vette – olvasható a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közleményében. A GKM szakembere elsõsorban a közlekedés és az energetika területén, azokon belül is a piaci verseny keretfeltételeinek kialakításában tette le névjegyét. Több egységes ágazati stratégia, piaci liberalizációs nyitány és gyökeres szerkezetátalakítás fûzõdik a nevéhez. Felsmann Balázs 2006 nyara óta töltötte be az infrastruktúráért felelõs szakállamtitkári pozíciót. Kinevezése elõtt a minisztérium vagyongazdálkodási fõosztályát vezette. A Béres Rt.-tõl igazolt a GKM-hez 2005-ben. A 39 éves Felsmann Balázs a Budapesti Közgazdasági Egyetem pénzügyi és menedzsment szakán szervezett diplomát, majd Barcelonában tanult a közép-európai egyetem oktatók részére indított speciális képzésen. Utódjának személyérõl még nincs miniszteri döntés. Egyes szakmai vélemények szerint a szakállamtitkár lemondásával ismételten napirendre kerül a GKM 2006-os szervezeti felállásának módosítása. A közlekedési szakma mind a mai napig elfogadhatatlannak tartja a szakági fõosztályok megszüntetését és azok visszaállításában reménykedik. Minisztériumi szakemberek véleménye szerint viszont erre ebben a ciklusban nincs remény. Ezt igazolhatja az a bejelentés, hogy informatikai szakállamtitkárság alakul… No comment.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Új terminál Heathrow-n II. Erzsébet királynõ március közepén személyesen avatta fel a londoni Heathrow repülõtér gigantikus és fényûzõ új, 5-ös terminálját (T5), amelynek átadásával befejezõdött a világ legnagyobb forgalmú légikikötõje korszerûsítésének elsõ szakasza. A T5 kiszolgáló kapacitása évi 35 millió utas, de a hatalmas épület átadása nem jelenti azt, hogy a repülõtér kapacitása is bõvül, azaz hogy több gép indulhat vagy fogadhat Heathrow, és erre valószínûleg 2020-ig nem is lesz lehetõség. A T5 révén enyhül a zsúfoltság, de kifutópályából még mindig csak kettõ van.
Az indított és fogadott járatok száma kezdetben évi 9 ezer körül alakult, tavaly viszont már meghaladta a 470 ezret. A gépek tömött sorban gurulnak egymás után a kifutók felé és a két pálya kapacitás-kihasználtsága elérte a 99 százalékot, míg például a németországi repterek átlagos kihasználtsága csak 75 százalék. Már épül a terminál B szárnya és 2010-re el is készül, a kettes terminált pedig lebontják és 2012-re egy újat építenek a helyén. Az átalakítás a tervek szerint 2020-ig tart: akkorra fejezik be a 2500 méter hosszú harmadik kifutópályát és a 6-os terminált.
Eladó a CFR Marfa A román kormány azt tervezi, hogy eladja az állami vasútvállalat teherszállító részlegét (CFR Marfa), amibõl legalább egymilliárd euró bevételt remél. A kormány még nem döntött a privatizáció végrehajtásának a módjáról, a céget árverésre bocsátja, vagy közvetlen tárgyalásokat folytat befektetõvel. A közlekedési minisztérium egyik illetékese azt mondta,
hogy leállítják a privatizációs folyamatot, ha a vállalatér felajánlott öszszeg nem éri el az egymilliárd eurót. Hozzátette: a CFR Marfa iránt máris érdeklõdést mutat két európai befektetési alap, de a nevüket nem közölte. A CFR Marfa részesedése a román vasúti teherszállító piacon 90 százalékos, 2006-ban a bevétele 500 millió euró körül alakult.
Tallinni kikötõi álmok A tallinni kikötõ igazgatósága – kínai tõke bevonásával – Európa egyik legjelentõsebb konténerkikötõjévé akarja fejleszteni a kikötõi Muuga terminált. A kikötõ vezetése – több éve tartó tárgyalások után – idén kötött együttmûködési megállapodást a dél-kínai Ningbo teherkikötõvel. Muugát, amelyet 2010-ben akarnak kibõvített méretekkel üzembe állítani, 3-4 millió normálkonténeres (TEU) tervezett éves forgalmi kapa-
citása a legnagyobbak közé emelné Európban. A legnagyobb, Rotterdam 2006-ban 9,7 millió TEU-forgalmat bonyolított, a nagyságra negyedik Bremerhaven 4,4 millió TEU-t. A kikötõ kiépítéséhez már két kilométernyi partszakaszt és százhektárnyi földterületet állítottak rendelkezésre, mindazonáltal az észt kormány a várhatóan magas költségek miatt megkérdõjelezi a terv szükségszerûségét.
DB Schenker-központ Elkezdõdtek a DB Schenker új logisztikai központjának építési munkálatai a Dallas Fort Worth-ben (DFW) lévõ repülõtéren. A kereken 19 000 négyzetméternyi létesítmény a tervek szerint már õsszel készen áll majd – 160 munkatárssal – nemzetközi légi árufuvarozási és belföldi beszerzési, va-
lamint disztribúciós feladatok ellátására. Az új építménnyel megkétszerezõdik a BAX Global és a Schenker kapacitása a DFW nemzetközi repterén. A repülõtér stratégiai fontosságú a DB számára az USA-ban az Ázsiából és Európából érkezõ légi teheráruk központi átrakodóhelyeként.
Matricáznak Szlovéniában Szlovéniában autópálya-matricát vezetnek be a személyautók számára, míg a teherjármûvek továbbra is az ellenõrzõ állomásoknál fizetik az autópályadíjat. A matricarendszer az osztrák mintát követi. A szlovén kormány tervei szerint a 3,5 tonna összsúlyú teherjármûvek számára jövõ év augusztusig kell a mûholdas ellenõrzõrendszer bevezetni, minden más jármû számára 2010 végéig. Egyes elõzetes számítások szerint az éves matrica
120-150 euróba kerülne, és várakozások szerint legalább a szlovén autósok 60 százaléka ezt használná. A DARS autópálya-üzemeltetõ társaság csak ebben az esetben tudná bevételeibõl adósságait fizetni. Jelenleg a DARS adóssága 3,4 milliárd euró, és még az autópálya-rendszer teljes kiépítésének befejezéséig 1,1 milliárd euró hitelt kell felvennie. Jelenleg a szlovéniai autópályákon 27 ellenõrzõ állomásnál lehet díjat fizetni.
A Thiel Logistik átalakul 2007. július 1. óta a Thield Logistik AG Solutions, Air + Ocean és Road + Rail üzleti területein összekapcsolja a hasonló jellegû tevékenységeket. A fenti, új konszernstruktúra sikeres megvalósítását követõen a konszern újabb lépésre határozta el magát: a Thiel Logistik átalakul és Logwin AG néven tevékenykedik tovább a jövõben.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2008. március 26. 592. megjelenés
A márka hivatalos bevezetése Németországban, Ausztriában és Svájcban 2008. július 1-én történik. Év végéig világszerte Logwin-konszernként kívánnak jelen lenni a Thielcsoporthoz tartozó cégek, ezzel számos vállalkozás laza szövetségébõl egy egységes, integrált logisztikai konszernné alakulnak át, melynek jelmondata: Logwin. Your logistics.
2008. március 26.
Fenntartható közlekedés: mobilitás és környezetvédelem
Kedvezmények az új technológiáknak Egy, a fenntartható közlekedésrõl szóló jelentés szerint az európai képviselõk többek között adó- és díjfizetési kedvezményekkel ösztönöznék a kevesebb károsanyag-kibocsátással járó technológiák kifejlesztését, általában a vasút, továbbá a környezethez barátságosabb repülõk használatát. Az Európai Parlament (EP) közlekedési szakbizottsága számára készített saját kezdeményezésû jelentést Gabriele Albertini. A szöveget március 11-én, 539-78 arányban fogadta el a testület egésze. A jelentés megállapítja, hogy az EUban a teljes energiafogyasztás egyharmadáért a közlekedési ágazat, annak 83 százalékáért pedig a közúti közlekedés a felelõs. Az ágazat 97 százalékban fosszilis tüzelõanyagokra támaszkodik, az energiaigény 2030-ig legalább harminc százalékkal nõ. A jármûvekbõl eredõ széndioxid-, illetve egyéb szennyezõanyag-kibocsátás negyven, illetve hetven százalékát a városi közlekedés produkálja – áll a jelentésben. A képviselõk szerint össze kell egyeztetni „a polgárok egyik alapvetõ jogának tekintett mobilitást, a közlekedési ágazat gazdasági és foglalkoztatási értelemben vett fontosságát, a helyi és globális környezet iránti felelõsséget és a polgárok biztonsághoz, életminõséghez és egészséghez való jogát”. A parlament úgy véli, „a fenntartható mobilitás környezetvédelmi szempontú követelményeit prioritásként kell kezelni”, ugyanakkor hozzáteszi: „valószínût-
len, hogy a polgárok támogatnák a szélsõséges intézkedéseket”. A képviselõk támogatják az új gépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának kilométerenként 125 grammos értékre történõ csökkentését, és úgy vélik, „piac alapú eszközöket kell alkalmazni az alacsony üzemanyagfogyasztású és alacsony kibocsátású jármûvek népszerûsítéséhez, például adómentességeket, a jármûvekkel kapcsolatos jövedéki adók reformját”. A képviselõk ugyanakkor nagy többséggel (104-512) elutasították azt a módosító indítványt, amely az egész EU-ban 130 kilométeres óránkénti sebességkorlátozás bevezetését javasolta volna. A jelentés felszólítja a Bizottságot, hogy legkésõbb 2008 júniusáig nyújtson be átfogó, átlátható, általánosan alkalmazható modellt az öszszes közlekedési mód externális költségeinek felmérésére, amire az infrastruktúra használatáért fizetendõ díjak jövõbeli kiszámítását ala-
pozni lehet. Az EP úgy véli, hogy a vasúti közlekedésben – amely kevesebb energiafelhasználással és alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátással járó közlekedési mód (nem utolsósorban azért, mert atomerõmûvekbõl nyert villamos energiát használ fel) – jelentõs kiaknázatlan potenciál rejlik, nemcsak a teherszállítási logisztikát illetõen, hanem a rövid- és középtávú személyszállítás tekintetében is. A vitában felszólaló Becsey Zsolt a külsõ költségek internalizálása kapcsán úgy vélte, nem büntethetõk az új tagállami fuvarosok például azért, mert fejletlenebb infrastruktúra van, és ezért nagyobbak a dugók. A képviselõ a dunai és tiszai hajózás segítését kérte a Bizottságtól, és reményét fejezte ki, hogy „a nagy sebességû vasutak kiépítésénél egyszer végre a keleti térség is fölkerül a térképre, mert ez lehet egyedül csak versenyképes hosszútávon a személygépkocsival”. Olajos Péter sajnálatosnak nevezte, hogy „szemben a hangoztatott elvekkel, Európában továbbra is a közúti közlekedési projektek kapnak hangsúlyt a vasúti projektek kárára”. A képviselõ azt mondta, hogy Magyarországon 2007-ben már csak negyvenszázalékos volt a tömegközlekedés részesedése.
Szupervonat-találkozó Amszterdamban Nagysebességû vasúti konferencián és kiállításon mérték össze paramétereiket és mutatták be eredményeiket a gyártók. Miközben Nyugat-Európa, Ázsia és Amerika több országában is futnak óránként 200 kilométer fölötti, de inkább a 300-hoz közelítõ sebességû vonatok, térségünkben egyelõre nincs sok esélye a jármûtípus megjelenésének. „Nemcsak a költséges pályafejlesztési igények hátráltatják a nagy sebességû vonatok kelet-európai megjelenését, de a beruházások nagysága miatt az adott ország vezetésének döntésére, szilárd kiállására is szükség van”, mondta a francia Alstom Transport mûszaki elnök-helyettese. Francois Lacote a domborzati viszonyokat is a fontos feltételek közé sorolta: nyilván könnyebb és olcsóbb sík vidéken és kevesebb kanyar beépítésével nagy sebességû vonatnak pályát építeni. Ebbõl a szempontból, és persze a kormányzati elhatározás miatt is szerencsés volt Franciaország. Talán hasonló körülmények állhatnak a mögött is, hogy térségünkbõl elsõ fecskeként éppen a lengyel PKP vasúttársaság képviselõi mérték fel Amszterdamban a kínálatot. „A lengyel vasúttársaság több lehetõséget is vizsgál, mindkettõ szerint Varsóból jutna el Wrocláwba és Poznanba vonat, csak az elágazás helye lenne máshol”, mondták el a cégnél. Egyelõre azonban a megvalósíthatósági tanulmányoknál tartanak. Ez 2013-ra készül el, az új pálya pedig csak 2020-ra épülhet meg. Addig azonban sokat fejlõdnek a nagysebességû vonatok. A fõ euró-
pai tendencia a földrész gyorsvasúthálózatának egységesítése, mindenekelõtt az új európai szabványok átvétele. E feltéteknek tesz eleget az Alstom negyedik generációs vonata, az 1972-ben üzembe helyezett TGV alapjain kifejlesztett AGV. A jármû óránként 360 kilométert is meg tud majd tenni, üzemeltetése pedig olcsóbb lesz. Súlya kisebb, villamos energia felhasználása 15 százalékkal alacsonyabb, karbantartása egyszerûbb a harmadik generációsnál, s persze a környezetet is kevésbé károsítja, ismertette Francois Lacote. „Az óriási fejlesztési költségek dacára az AGV ára lényegében azonos a harmadik generációs TGV-vel”, mondta az Alstom elnökhelyettese. Az AGV egyébként egyszintes – a francia gyártó tapasztalatai szerint a nagysebességû vonatoknál a kétszintes változat kevésbé jó megoldás –, leghosszabb szerelvénye 260 méter,
és 500-600 utas szállítására alkalmas. Újdonsággal állt elõ a kiállításon a dél-koreai Hyundai Rotem páros is. Az ország elsõ nagysebességû vonatát, a KTX-et éppen az Alstom szállította. „A most bemutatott KTX 2 technológia viszont 30 százalékban már saját fejlesztés, a többit pedig a francia cégtõl vettük”, tájékoztatott a társaság illetékese. A KTX 2 teljes egészében Dél-Koreában készül. Mérlegelik a külföldi értékesítést is. Igaz, a térségben erõs a verseny: a fõ felvevõpiacnak számító, illetve ígérkezõ Kínában és Indiában ott vannak a nagy versenytársak is. Ilyen a fenti Alstom mellett a németországi Bombardier – amely a Zefiróval érkezett a kiállításra –, a Transrapid elõnyeit domborító német Siemens, és persze a szakma nagy öregje, a japán Sinkanzen gyártója.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2008. március 26.
Kitüntetések a GKM-ben a nemzeti ünnep alkalmából Kákosy Csaba gazdasági és közlekedési miniszter a köztársasági elnök megbízásából a március 15-i nemzeti ünnep alkalmából állami kitüntetéseket adott át. A kitüntetések mellett a gazdasági és közlekedési tárca vezetõje szakmai díjakat és miniszteri elismeréseket is átadott a rendezvényen. Az ünnepségre a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban március 14-én került sor.
Magyar Köztársaság Érdemrend Lovagkeresztje polgári tagozat kitüntetésben részesült Nagy Attila, az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. vezérigazgatója, aki a gyorsforgalmi úthálózat dinamikus fejlõdése érdekében végzett eredményes tevékenységének elismeréseként vehette át a kitüntetést. Dr. Sipos Attila, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet volt alelnöke, a magyar polgári repülés, valamint a magyar közlekedés nemzetközi hírnevének öregbítése érdekében kifejtett tevékenysége elismeréseként. Szabó András, a GYSEV Zrt. Igazgatóságának elnöke, aki a gazdaság területén kifejtett kimagasló munkássága, valamint társadalmi tevékenysége elismeréseként vehette át a kitüntetést.
Magyar Köztársasági Arany Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetésben részesült Dr. Träger Herbert, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ tanácsadója, a budapesti hídépítés felügyeletében és irányításában kifejtett kimagasló tevékenységének elismeréseként.
Forisek Ilona, a Közlekedési Hatóság Közép-dunántúli Regionális Igazgatóságának fõosztályvezetõje, aki az útépítés és úttervezés területén kifejtett kimagasló szakmai tevékenységének elismeréseként részesült a díjban. Halász Tibor, a Magyar Közút Kht. Zala Megyei Igazgatóságának osztályvezetõje, aki szakmai felkészültsége, valamint kiemelkedõ tevékenységének elismeréseként vehette át a díjat. Kozák Tamás, a MÁV Start Zrt. vezérigazgatója a MÁV Cargo Zrt. eredményes tevékenységének menedzselése, valamit a társaság privatizációs tranzakciójának támogatása során kifejtett kimagasló munkája elismeréseként részesült a díjban. Péczeli István, a Magyar Közút Kht. Közép-magyarországi Regionális Fõmérnökség Központi Szolgáltató Üzemmérnökségének vezetõje, aki a közlekedés területén kifejtett lelkiismeretes munkája, valamint kiemelkedõ szakmai tudása elismeréseként vette át a díjat. Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. elnökvezérigazgatója, aki a közlekedés területén végzett munkája elismeréseként vehette át a díjat. Tóth Béla, a Mátra Volán Zrt. vezérigazgatója a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés minõségének javítása területén kifejtett kimagasló tevékenységének elismeréseként részesült a díjban.
Dr. Karsainé Lukács Katalin, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Út- és Hídügyi Tagozatának tagozatvezetõje Dr. Konkoly Manriko, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Jogi Fõosztályának tanácsosa Dr. Pócza Mihály, a Kisalföld Volán Közlekedési Zrt. vezérigazgatója Egyházy Zita, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Hálózati Infrastruktúra Fõosztályának vezetõ tanácsosa Fülöp Pál, a Magyar Közút Kht. Útállapot-vizsgálati igazgatója Lázár Zsuzsanna, a Magyar Közút Kht. Csongrád Megyei Igazgatóságának forgalomtechnikai fõelõadója Lóczi Csaba, a MÁV-Start Vasúti Személyszállító Zrt. tervezési és ellenõrzési vezetõje Õri József, a Magyar Közút Kht. Hajdú-Bihar Megyei Igazgatóságának osztályvezetõje Solymosy Lászlóné, a MÁVStart Személyszállítási Zrt. pénztárellenõre
Miniszteri Elismerésben részesült Az elismerés a minisztérium feladatés hatáskörébe tartózó területen eredményes, példamutató tevékenységet végzett személy részére adományozható. Ágoston Csaba, a Magyar Közút Kht. minõségvizsgálati fõmunkatársa Farkas Károly, a Magyar Közút Kht. közútkezelõ szakmunkása Gosztonyi Ede, a Vasi Volán Zrt. Mûszaki Üzletág Létesítmény-fenntartási üzemigazgatója
Baross Gábor-díjban részesült
„A Közlekedésért” érdeméremben részesült
A díj a közlekedés érdekében végzett kimagasló, példamutató tevékenységért, illetve életmû elismeréseként adományozható.
Az érdemérem a közlekedési ágazat érdekében végzett magas színvonalú, eredményes munka elismeréséért adományozható.
Kiss Géza, a Magyar Közút Kht. üzemmérnökségének vezetõje
Dr. Berényi János, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési tagozatvezetõje, aki a közforgalmú közlekedési rendszer, valamint a hazai logisztika területén kifejtett kimagasló tevékenységének elismeréseként vehette át a díjat.
Boda János, a GYSEV Zrt. Árufuvarozási Osztályának osztályvezetõje
Rakita Andrásné, a Magyar Közút Kht. értékesítési menedzsere
Dr. Erdély Zsuzsanna, a Magyar Köztársaság Európai Unió melletti Állandó Képviseletének szakdiplomatája
Juhász Lajos, a MÁV-Start Zrt. vezetõ jegyvizsgálója
Németh Lajos, a MÁV-Start Zrt. kocsivizsgálója
Tóth József, a MÁV-Start Zrt. kocsivizsgálója Virág Imre, a MÁV-Start Zrt. humán vezérigazgató-helyettese
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
4
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Sikeres tréning A Magyar Közlekedési Kiadó a MÁV Cargo és a Tansped közremûködésével sikeres vasúti tréninget rendezett hazai szállítmányozók és fuvaroztatók részére. Elismert vasúti szakemberek tartottak elõadásokat a vasúti áruszállítás új szabályairól és változásairól. A következõ vasúti tréning várhatóan októberben lesz.
VASÚT
2008. március 26.
Kielemezték az elsõ kínai konténervonatot
Van jövõje a vasútnak! A Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV Zrt.) vendégeként elemezte ki az elsõ, Kína és Európa között közlekedtetett konténervonat útját a Far East Land Bridge Ltd. A 2008. február 27-én a Hotel Sopronban megtartott konferenciára számtalan szállítmányozó és leendõ beszállító volt kíváncsi. Az elsõ, Kínából érkezõ vonat is azt mutatja, hogy Magyarországon van jövõje a vasútnak – így összegezhetõ a Far East Land Bridge Ltd. által Sopronban megtartott konferencia elõadóinak mondandója. A január második felében Magyarországon is áthaladt elsõ próbavonat teljes útját ugyanis a szakma nyilvánossága elõtt elemezte ki a projektet éltre hívó vállalat. Robert Gerendas, a Far East Land Bridge Ltd. képviselõje elmondta: Európa és a Távol-Kelet között az áruforgalom hagyományosan kombinált fuvarozással, vagyis tengeri és szárazföldi úton kerül lebonyolításra. A szakember hozzátette: évente kb. 12 000 000 konténert szállítanak hajókkal különbözõ kontinensek kikötõibe. Ez a kombinált (tengeri, vasúti vagy közúti) fuvarozási mód azonban nem elég gyors. A tranzitidõ Peking és Bécs között például (kb. 20 000 km) 36 napot vesz igénybe. A kikötõk túlterheltsége, az óceánjáró hajók menetrendje esetleg további késéseket okozhat, valamint a rakományok megosztásához vezethet – hívta fel a figyelmet a tengeri szállításban rejlõ kockázatokra Gerendas. „A Far East Land Bridge Ltd új megoldást kínál azzal, hogy a konténerek szállítása az eladó fél vasútállomásától a vevõ vasútállomásáig vasúton történik, az európai, valamint a transz-szibériai és a kínai vasútvonalakat használva. A szállítá-
si idõ terveink szerint Peking és Bécs között 15-18 napra csökken, a távolság kb. 11 000 km, tarifáink pedig kedvezõbbek, mint a tengerivasúti vagy tengeri-közúti kombinált szállításnál” – tért át projektjükre. „Ahhoz, hogy a vonat magyarországi útját a GYSEV koordinálhassa, a Gazdasági és Közlekedési Minisz-
térium támogatása is kellett. Az évi több mint 6 millió tonnányi árut fuvarozó GYSEV Zrt. a vonat magyarországi útját szervezi. Vasúttársaságunk a kiszolgálás során szorosan
együttmûködik partnereivel. A vasúti infrastruktúra használatára a MÁV Zrt.-vel szerzõdtünk, a logisztikai szolgáltatásokat pedig a MÁV Cargo Zrt.-tõl és a Záhony Porttól vásároljuk” – ismertette a GYSEV Zrt. szerepét az Európát Kínával összekötõ vasúti projektben a magyar-osztrák vasúttársaság vezérigazgatója. Dr. Székely Csaba hangsúlyozta: jelenleg a tapasztalatokat gyûjtik. A szerelvények maximális hossza a széles nyomtávon Záhonyig elérheti a 750 métert, össztömege pedig akár 2500 tonna is lehet.
„A tapasztalatszerzés idõszakában heti egy vonat indítására van reális esély, jóslatokba nem érdemes még bocsátkozni. A célok adottak, tartani a 35-40 napos hajóúttal szemben versenyképes vasúti szállítás körülbelül 20 napos hosszát” – elemezte az elsõ kínai vonatot Gustav Poschalko, a Rail Cargo Austria (RCA) igazgatósági tagja. „A vasút elõnye, hogy míg az árut a tengeri szállítás esetében el kell juttatni a kikötõkbe, ott átrakni a hajókra, majd Európában újra kirakodni és átrakni vasútra vagy közútra, addig ezzel a projekttel megnyílik annak a lehetõsége, hogy a konténereket minél kevesebbszer kelljen mozgatni, ezzel téve rövidebbé a szállítási idõt” – mutatott rá a vasúti összeköttetés egyik elõnyére az osztrák szakember. A rohamosan fejlõdõ kínai gazdaság tavaly már több mint ezermilliárd(!) dollár értékû árut exportált. Egyik legnagyobb piacának az Európai Unió országai számítanak, egyedül Németországban 41 milliárd dollárnyi kínai áru talált gazdára. Jelenleg a kínai áruforgalom túlnyomó hányada tengeri útvonalon érkezik Európába. S. D.
Jövõre önállósul a pályavasút-üzemeltetés
Kiszervezés vagy cégalapítás? Akár már 2009. január elsejétõl önálló pályavasúti társaság jöhet létre, mondta el egy sajtóbeszélgetésen Mosóczi László. A MÁV üzletági általános vezérigazgató-helyettese szerint az egyelõre még nem dõlt el, hogy a jelenleg a MÁV-on belül mûködõ pályavasút-üzemeltetési üzletágat szervezik ki, vagy pedig az állam hoz majd létre erre a feladatra egy külön társaságot. Amennyiben az elõbbi lehetõség valósul meg, akkor az a vállalat automatikusan örökli a MÁV egyelõre még nem létezõ engedélyét. Ha viszont az állam alapít egy új céget erre a célra, annak új engedélyt kell majd szereznie a Magyar Vasúti Hivataltól (MVH). A jelenlegi törvények alapján egyébként csak az állam hozhat létre pályavasutat üzemeltetõ társaságot. Lehetséges azonban, hogy a vasúti törvény még az idei félévben esedé-
kes módosítása során ez is változik majd, tette hozzá a vezérigazgatóhelyettes. Egyelõre annyi biztos, hogy az önálló pályavasút 2009. január elseje és 2010. január elseje között létrejön. A cég mintegy 400 milliárd vagyon felett fog majd rendelkezni. A MÁV-nak jelenleg még nincs a pályavasút használatához szükséges mûködési engedélye, de már benyújtotta az MVH-nak a kérelemhez szükséges hiánypótlást. Mosóczi
László szerint az engedély megszerzését nehezíti, hogy a mintegy 400 iparvágánynál földhivatali bejegyzéssel kell igazolni a tulajdoni helyzetet. Ennek rendezése jelenleg is folyik. Kiemelte, hogy az engedély hiánya nem veszélyezteti a vasút biztonságos mûködését. Az elbírálás során ugyanis „csupán” az üzleti jó hírnevet, a pénzügyi teljesítõképességet, a szakmai alkalmasságot, valamint a baleset rendezéséhez szükséges biztosítás meglétét vizsgálja a hivatal. Emellett csatolni kell a kérelemhez azt az igazolást, hogy a vasúthálózat a kérelmezõ tulajdonában van vagy annak mûködtetésére jogosult.
SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Horváth Zsolt Csaba:
Az elmúlt öt év közlekedési hatósági tapasztalatai Az elmúlt öt évben a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése Magyarország legnagyobb építkezése volt. A Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekûségérõl és fejlesztésérõl szóló 2003. évi CXXVIII. törvény új korszakot nyitott a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésben. Egyértelmûen meghatározta a fejlesztés ütemét és kiszámíthatóvá tette azt. Az NKH Kiemelt Ügyek Igazgatóságának a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztésével kapcsolatos hatósági feladatait is alapvetõen ez a törvény határozza meg. A kormányprogramban szereplõ gyorsforgalmi úthálózati elemek megvalósításával kapcsolatosan a Nemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Igazgatósága – és elõdszervezetei – hatáskörébe tartozó, 2003–2007 közötti idõszakban elvégzett hatósági feladatok áttekintésére, a tapasztalatok összegzésére kértük fel a közlekedési hatóság vezetõit. Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke és Bíró József, a KÜI igazgatója válaszolt kérdéseinkre. – Mit kell tudni a „gyorsforgalmi úthálózat” törvényrõl? – A törvény különös eljárási szabályokat állapított meg a gyorsforgalmi utak engedélyezési eljárásában a környezetvédelmi, közlekedési, földhivatali hatóságok, valamint a közremûködõ szakhatóságok, a közmûvek üzemben tartói és az utak kezelõi számára. Szabályokat állapított meg az építéshez szükséges területek megszerzésével, illetve a kisajátítási eljárás, továbbá az azt követõ bírósági eljárás lefolytatására is. – Mi alapján kerültek kijelölésre a fejlesztendõ gyorsforgalmi utak? – A 2004. január 1-jén hatályba lépett törvény 1. számú melléklete a 2007. december 31-ig átadásra kerülõ gyorsforgalmi utak, a 2. számú melléklete a 2003–2007 között elõkészítés alatt álló gyorsforgalmi és egyéb közúthálózati elemek felsorolását tartalmazta. A törvény a hatályba lépése óta többször módosításra került. Jelentõsebb módosítás volt a 2005. IV. 6-tól hatályos szabályozás, amely a gyorsforgalmi utak földmûvei megépítéséhez szükséges homok, kavics és agyag ásványi nyersanyag biztosítása érdekében célkitermelõ helyek létesítésének, üzemeltetésének, megszüntetésének és
hatósági felügyeletnek különös szabályait állapította meg. – Hogyan kapcsolódik a törvény végrehajtásához a közlekedési hatóság? – A gyorsforgalmi utak építésének és forgalomba helyezésének engedélyezése – a vonatkozó módosított 15/2000. (XI. 16.) KöVíM rendelet 3. § (2) bekezdés a) pontja alapján – centralizáltan a Nemzeti Közlekedési Hatóság Elsõfokú Területi Fõigazgatóság Kiemelt Ügyek Igazgatósága, mint országos illetékességû I. fokú hatóság hatáskörébe tartozik. – A közlekedés és különösen az infrastruktúra-fejlesztés kérdéseiben az Európai Unió véleménye, elképzelései meghatározóak. Milyen feladatokat jelent a közúthálózat fejlesztésekor az uniós tagságunk? – Az Európai Unió egészére kiterjedõ közös közlekedési stratégia megvalósításában kiemelt szerepet kapott a Transz-európai Közlekedési Hálózat. Az Európai Unióhoz való csatlakozás gazdasági-társadalmi követelményként állítja hazánk elé az egységes európai közlekedési hálózathoz való kapcsolódásunkat, a hazai közúthálózatnak a hazánkat érintõ páneurópai folyosók mentén
történõ fejlesztését. A hálózatok kiépítése, nyomvonalvezetése és mûködtetése a gazdaságpolitikai és területfejlesztési elképzelések megvalósításának eszköze. – Magyarország számára milyen elõnyöket jelent a Transz-európai Közlekedési Hálózat? – A transz-európai hálózatokhoz megfelelõ színvonalon kapcsolódni képes közlekedési hálózatnak a lehetõ legrövidebb idõn belüli kiépítése, az országhatárokon is átnyúló regionális együttmûködés fejlesztése, a szomszédos országokkal való kapcsolatok elõsegítése, a regionális fejlettségbeli különbségek csökkentése, a hátrányos helyzetû térségek elérhetõségének javítása, a kiegyensúlyozottabb térségi fejlõdés elõsegítése, valamint a belsõ gazdasági és társadalmi kohézió erõsítése az ország elsõdleges érdeke.
Bíró József:
A törvény szellemében 5 év alatt 573 határozat – A 2003. évi CXXVIII. törvény új korszakot nyitott a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésében. Ezek szép és hangzatos szavak. De mit jelent mindez a gyakorlatban, a közlekedési hatósági feladatok végrehajtásában? – A törvényben megjelölt útszakaszokkal kapcsolatos közlekedési hatósági tevékenység adatai szerint az ott szereplõ 60 útszakaszból jelenleg 48 projekt közlekedési hatósági tevékenységét látja el a fõosztály. A vizsgált idõszakban 44 projekt építési engedélyeit és 19 megépült gyorsforgalmi útszakasz forgalomba helyezési engedélyeit adtuk ki, ami a szakaszolások és az eltérési igények, hídkiviteliterv-jóváhagyások, illetve az érvényességi idõ meghosszabbítások következtében 573 határozat meghozatalát igényelte, ennek során 16 000 ügyirat keletkezett. – Ennyire egyszerû és tökéletes lenne minden? – Határozataink ellen 12 esetben nyújtottak be fellebbezést, másodfokon 8 esetben helybenhagyó, 3 esetben megváltoztató döntés született, egy ügy elbírálása folyamatban van. Jogszabálysértést egyetlen esetben sem állapítottak meg. A bíróság elé kerülõ ügyekben ez idáig minden saját perbõl gyõztesen kerültünk ki. Ez, figyelembe véve az esetenként közremûködõ 20-40 szakhatóságot, 60-80 közmûkezelõt és az átlagban 10 kmenkénti 500 érintett ingatlantulajdonos számát – ami az 570 határozat esetében összességében mintegy 60-70 ezer ügyfelet jelentett – igen jó arány. – Mit hoz a jövõ? – 615 km gyorsforgalmi út építését és 439 km forgalomba helyezését engedélyeztük. Jelenleg 203 km engedélyezése folyamatban van és a további 12, törvényben szereplõ projekt több mint 1000 km új gyorsforgalmi út engedélyezését és forgalomba helyezését, hatósági ügyeinek kezelését jelenti a jövõre nézve. Az engedélyezési eljárások száma jelentõsen meghaladja a projektelemek számát, mivel egy-egy hosszú autópálya-szakasz általában több részszakaszra bontva kerül engedélyezésre benyújtásra. – Konkrétan milyen hatósági eljárásokat végeznek a gyorsforgalmi utak engedélyezése kapcsán? – A Közúti Hatósági Fõosztálynak 12-féle eljárási cselekményt kell elvégeznie egy gyorsforgalmi útszakasz „hatósági életciklusa” során. Fejlesztési elképzelések Rendezési tervek véleményezése Nyomvonal-kijelölés
Szakértõi közremûködés az elõzetes környezetvédelmi engedélyezési eljárásban Szakértõi közremûködés a részletes környezetvédelmi engedélyezési eljárásban
Nyomvonal-biztosítás
500 m-es területsávon belül építés vagy mûvelésiág-változás elõzetes engedélyezése
Létesítés
Útépítési engedélyezési eljárás lefolytatása Hídkiviteli tervek jóváhagyása Eltérésiengedély-kérelmek kezelése Szakhatósági közremûködés vízjogi, közmûkiváltási és egyéb kapcsolódó engedélyezési eljárásokban
Építésfelügyelet
Adattovábbítás az APEH, Munkaügyi Fõfelügyelõség területi felügyelõsége felé Építésfelügyeleti ellenõrzés
Forgalomba helyezés
Ideiglenes forgalomba helyezési eljárás lefolytatása Végleges forgalomba helyezés
II
SZTRÁDA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2008. március 26.
100 millió Bosch Motronic-vezérlõegység
A befecskendezés és a gyújtás pontos vezérlése A Bosch sikerterméke jubileumát ünnepelte: január közepén gyártotta le a jármûipari beszállító cég salzgitteri gyáregységében a százmilliomodik Motronic-vezérlõegységet benzinmotorok számára. Ez a szám is jól bizonyítja annak a rendszernek a kiemelkedõ sikerét, amelynek elsõ változatát a Bosch 1979-ben dobta piacra. A jelenlegi, illetve a jövõbeni motorvezérlõegység-generációk alapelvei azonosak az akkor bemutatott Motronic készülékével. A Motronic segítségével vált lehetõvé, hogy a tüzelõanyag-befecskendezést és a gyújtást egyetlen elektronikus rendszerbe foglalják. A napjainkra 100 milliós darabszámban bizonyított Motronic egységek teszik lehetõvé, hogy a motorok ne csak megbízhatóan, de takarékosan és alacsony emissziós értékekkel is üzemelhessenek. Az aktuális, ME(D)17 típusjelû Motronic közös platformként szolgál a dízel- és a benzines motorvezérlések számára egyaránt. A beren-
dezést egyedileg lehet az ügyfelek igényeihez, valamint a különbözõ piaci szegmensek elvárásainak megfelelõen illeszteni. A közvetlen benzinbefecskendezéssel összekapcsolva például a DI-Motronic rendszer réteges feltöltésnél hozzájárul a javított keverék-elõkészítéshez, ezáltal csökken a tüzelõanyag-fogyasztás, és akár 15 százalékkal is kisebb lesz a szén-monoxid-kibocsátás. Az úgynevezett Value Motronic segítségével lehet kielégíteni az alacsony árkategóriájú (7000 euró alatti) jármûvek igényeit. A nagyteljesítményû chipkészlettel, a 32 bites processzorral, valamint a karcsúsított kivitelû szoftverrel együtt lehet elér-
ni, hogy akár ezek a 2-4 közötti hengerszámú, szívócsõ-befecskendezéses gépkocsik is tisztán mûködhessenek. A Motronic rendszer illeszthetõ ugyanakkor az alternatív tüzelõanyagokhoz is. BiFuel-vezérlõegy-
ségként alkalmazva a Motronic támogatja például a benzin és a gáz váltott használatát (Ottomotorok esetében). Az úgynevezett FlexFuelbõvítés segítségével a gépkocsikat változó keverési arányú benzin-etanol keverékkel is lehet üzemeltetni, mégpedig a tiszta benzintõl a tiszta etanolig bármilyen arányban. A jelenlegi fejlesztések nagymértékben számítanak a benzines és dízelhajtású motorok mûszaki megoldásainak közeledésére. A Motronic alkalmas ugyanakkor a hibridmegoldások és a váltóvezérlések funkcióinak integrálására is. A jelenlegi Motronic rendszerek percenként több mint 8000-szer számítják ki a befecskendezés és gyúj-
tás paramétereit az egyes égési ciklusok számára, így a folyamatokat mindig az üzemi körülményekhez és a vezetõ kívánságának megfelelõen tudják optimalizálni. A Motronic rendszerek folyamatosan növekvõ számítási teljesítményének köszönhetõen az olyan funkciókat, mint a turbófeltöltõ nyomásszabályozása, a változtatható vezérmûtengely-állítás, a komplex kipufogógáz-utókezelés, a sebességszabályozón keresztül vezérelt sebességszabályozás, vagy akár az elektronikus indításgátló és az OBD-öndiagnosztika mind a motormenedzsmentbe lehetett integrálni. A biztonsági rendszerek, mint például a kipörgésgátló (ASR) és az elektronikus menetstabilizáló (ESP®) kívülrõl avatkozhatnak be a motormenedzsment mûködésébe, hogy ezen a módon növelhessék az aktív menetbiztonságot.
SZTRÁDA
2008. március 26.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
III
UTA Magyarország Kft.
Bõvebb szolgáltatás kedvezõbb díjak mellett Az ügyintézés marad a régiben, gyakorlatilag csak a cégnév változik, ezzel 2008. április elsejétõl minõségi megújulást ígér a fuvarozók megbízható útitársa, a teher- és személyfuvarozásban résztvevõ vállalkozások számára kibocsátott UTA-szervizkártyák kizárólagos magyarországi forgalmazója. Az ügyfelek eddig ugyanis a Mintrade Általános Export-Import Kereskedelmi Kft.-vel szerzõdtek, ezentúl pedig közvetlenül a szervizkártyák kibocsátójával és tulajdonosával, a német Union Tank Eckstein GmbH-val (UTA) annak százszázalékos tulajdonában lévõ leányvállalatán, az újonnan alakult UTA Magyarország Kft.-n keresztül. Ez teszi lehetõvé, hogy a fuvarozók kedvezõbb díjtételek mellett élvezzék a kényelmes és korszerû szolgáltatások elõnyeit. Az UTA több mint negyven éve gondoskodik a professzionális közúti fuvarozás és személyszállítás készpénzkímélõ kiszolgálásáról Európában. A cég tapasztalata azonban lényegesen többet jelent a készpénzmentes üzemanyagtöltésnél: a kártyák autópálya-, alagút-, komp- és híddíjak, határátléptetés, továbbá mentések, javítások, mosás, parkolás és bírságok fizetésére egyaránt alkalmasak, minden esetben kiiktatva a készpénz használatát. A kúthálózat-független UTA-rendszer alapját Európa, Ázsia és ÉszakAfrika 37 országának több mint 22 ezer benzinkútja és 15 ezer egyéb elfogadóhelye képezi. Így az UTA igen sûrû és forgalomorientált benzinkút- és szervizhálózattal áll ügyfelei rendelkezésére. Ami a piaci részesedést illeti, jelenleg mindössze háromszázaléknyi a különbség a piacvezetõ javára, de az UTA feltett szándéka a közeljövõben ezt is lefaragni, hasonlóan az elmúlt évek dinamikus fejlõdéséhez. A Mintrade Kft.-t magyar magánszemélyek alapították, és franchise partnerként tizenöt éve végzett szervizkártya-forgalmazási tevékenységet. Egy évvel ezelõtt a magyar közvetítõ céget megvásárolta a német kártyakibocsá-
tó társaság, és most végelszámolással, jogutód nélkül megszûnik, szerepét pedig egy saját helyi iroda, az UTA Magyarország Kft. veszi át. Miért jó ez a fuvarozóknak? – vetõdik fel a kérdés. Nos, ahogy Nagy István ügyvezetõ igazgató fogalmaz, reményei szerint a váltásnak csak az elõnyeit fogják érezni az ügyfelek. Kedvezõbbek lesznek például a szolgáltatási díjak, hiszen ügynök közbeiktatása nélkül minden kevesebbe kerül. Az anyacégnél bevezetett gyakorlat meghonosításával ügyfélközpontú szolgáltatásokban részesülhetnek a magyar fuvarozók is.
sal), hanem vevõi nyomásra a belföldiek is igénybe vehetik a szervizkártya biztosította szolgáltatásokat, méghozzá itthon forint alapú elszámolással. Az UTA közvetlenül ajánlott szolgáltatásai ezen kívül még a korábbinál hosszabb – a számlázási idõszaktól függõen 14-27 napos – fizetési határidõt szabnak, vagyis például az április elsejei tankolást akár május elsõ felében is elég kiegyenlíteni, hiszen csak 15-én készül róla számla, és onnan él a többhetes halasztott fizetés lehetõsége.
Az ún. nettó számlázás pedig megkönnyíti a külföldön megfizetett áfa visszatérítését, ami közvetlenül az UTA-n keresztül bonyolódik, a Nikosax partnercéggel együttmûködésben. Ez megelõlegezéssel, illetve jóváírással rugalmassá teszi a fizetést, és a fuvarozónak nem kell hónapokig vagy akár évekig várnia a visszajá-
ró összegekre, hanem azonnal hozzájuthat az áfához. Magyarországon a nemzetközi fuvarozók körében minden tizenharmadik vállalkozás ismeri és használja az UTA szervizkártyáit. E több mint hatszáz régi ügyfél döntõ többsége idõben értesült a változásról, és megkötötték már az új szolgáltatási szerzõdéseket is. Így a jelenlegi kártyahasználók semmi fennakadást nem fognak érezni az április elsejei váltással kapcsolatban. Az újak (különösen a hazai fuvarozói piac kétharmadát kitevõ belföldi fuvarozók) számára is minden eddiginél kedvezõbb lehetõségek nyílnak gyorsan, készpénzkímélõ és biztonságos módon közlekedni Európa útjain, csökkentett adminisztráció és egyszerû költségellenõrzés mellett. Ezzel az UTA Magyarország Kft. jelentõs forgalomnövekedésre számít ebben az évben. Varga Violetta
Kártyatípusok, készülékek az UTA-nál Bõvül ugyanis a szolgáltatási paletta: a cég például elektronikus hozzáférést biztosít a fuvarozók részére, hogy a gépkocsivezetõk közvetlenül az UTA rendszerébõl hívhassák le a legfrissebb listákat az éppen legolcsóbb üzemanyagtöltõ-állomásokról. Ezzel együtt az ügyfél bepillantást nyer a központi adatbankba, és naprakészen nyomon követheti a jármûparkjának egyes tankolásait. Április elsejétõl újdonság az is, hogy végre már nemcsak a nemzetközi fuvarozók használhatnak UTA-kártyát (euró alapú elszámolás-
Az UTA Full Service kártyáin kívül az UTA Magyarország Kft. forgalmazza az ún. MercedesService Card (MSC), valamint OmniPlus kártyákat is. Az MSC-kártyák a teherfuvarozó vállalkozások Mercedes típusú gépjármûveire, az OmniPlus kártya pedig a személyszállítással foglalkozó vállalkozások Mercedes, illetve Setra típusú buszaira rendelhetõ. Ezek teljes körûen nyújtják az UTA Diesel Service, illetve Plus Service csomagját, kiegészítve a DaimlerCryshler cég szervizcsomagjával, ezek a szolgáltatások díjmentesen vehetõek igénybe. Az UTA Magyarország Kft. biztosítja továbbá az olasz autópálya-használati díjak fizetésére szolgáló ViaCard kártyát és mellé a Telepass készüléket, illetve ugyanerre a célra Ausztriában a Goboxot, valamint a francia, cseh és természetesen a német berendezéseket. Ezek az eszközök biztosítják a kényelmesebb, várakozásmentes, gyors haladást.
EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
IV
SZTRÁDA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Nyáron már száraz lábbal kelhetünk át
Épül a legdrágább híd Ha a tavaszi dunai árhullám nem okoz váratlan akadályokat, akkor augusztusra elkészül az ország legnagyobb és legdrágább hídja az M0-s északi szektorán. A 11-es fõutat kapcsolja majd a körgyûrû által felfûzött további egy tucatnyi fõ- és gyorsforgalmi úthoz. Megfelelõ ütemben halad az M0-s Duna-híd építése, és amennyiben a tavaszi dunai árhullám megmarad a mederben és nem akadályozza a munkát, megindulhat a forgalom augusztusban Budakalász és a pesti oldal között – közölte a kivitelezõ Hídépítõ Zrt. igazgatója egy szakembereknek tartott helyszíni szemlén. Rapkay Kálmán elmondta, hogy az ország leendõ leghosszabb hídja 3,2 kilométeren húzódik a két part között, ebbõl 1860 méteren a folyó fölött ível át. A 62 milliárd forintos beruházás 2 éve kezdõdött. A híd 47 méter szélességben kétszer két sávon engedi majd át a gépkocsiforgalmat, de gyalogosok és biciklisek is közlekedhetnek rajta. A Megyeri hidat és a hozzá kapcsolódó útszakaszt a Hídépítõ és a Strabag konzorciuma építi, eredetileg a múlt év végén tervezték átadni. Ha elkészül, azzal – és a fõvárosi körgyûrû keleti szektorának szintén nyárra várható átadásával – a 11-es fõúttól az M1-esig összesen 13 fõutat, autóutat és autópályát kötnek össze Budapest határain kívül. Jelenleg hozzávetõleg háromszáz munkás dolgozik a formálódó hídszerkezeten, többek között szigetelõk, betonozók, hegesztõk. A pesti oldalon, ahol 300 méter széles a Szentendrei-sziget és a part között a Duna, már áll a két, egyenként 100 méter magas, A betû alakú óriás vasbeton tartópillér. Ezekre 88
2008. március 26.
Michelin Energy Saver
Az „Év Abroncsgyártási Technológia” díjasa A Michelin Energy Saver abroncs nyerte el az „Év Abroncsgyártási Technológia” díját a „Tire Technology International Awards for Innovation and Excellence” keretén belül. A Tire Technology International magazin által szervezett rendezvény az abroncsgyártás területérõl érkezõ olyan szakmai zsûrit hívott össze az alkalomra, amely mérnökökbõl és a világ minden részérõl érkezõ akadémikusokból állt. A Michelin Energy Saver a „Tire Technology of the Year” díjat azzal a technológiai fejlõdéssel érdemelte ki, amely lehetõvé teszi a felhasználók számára az üzemanyagfogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás csökkenését. Az abroncsgyártó ezzel járul hozzá a fenntartható fejlõdésért tett erõfeszítésekhez.
acélsodrony kapcsolódik, amelyek a híd szerkezeti elemeit tartják, az egyenként 14 méter hosszú elemek közül 36 már a helyére került, most még a hiányzó 15 beemelése ad munkát. A budai oldalon a 6, egyenként 90-120 méter hosszú, 800 tonnás
hídelem közül már az utolsó beillesztése a feladat. A Csepeli Ganz üzemben készülõ szerkezetet hajóval szállítják a helyszínre és hidraulikával emelik a helyére. A híd építési fázisai a pesti oldalon álló hajón kialakított Látogatóközpontból követhetõk nyomon. Itt megtudható, hogy a híd tervezésénél a modellt 170 kilométeres szélsebességet szimuláló szélcsatornában is tesztelték. Az acél és beton szerkezet egyes elemeit pedig folyamatosan mérnöki laboratóriumban vizsgálják a minõség érdekében, a fémrészeket több réteg korrózióálló anyag védi. A központot eddig csaknem 30 ezer vendég kereste fel, közölte Tóth Klára igazgató.
Takarítsunk meg csaknem 0,2 l üzemanyagot 100 km-enként, ennek eredményeként csökkentsük a széndioxid-kibocsátást kilométerenként majdnem 4 grammal, takarítsunk meg majd’ 2 eurót minden tankoláskor – és ezzel hozzuk vissza abroncsunk árát nagyjából 45 000 km alatt. Íme a Michelin Energy Saver pénzügyi mérlege. A Michelin legújabb, negyedik generációs zöld személygépkocsi abroncsáról van szó. Olyan komplett termékskáláról, amely az elõdje helyére lép, és amelynek forgalomba hozatala 2008-ban indul Európában, a KözépKeleten, Dél-Afrikában és Dél-Amerikában. A Michelin Energy Saver termékskálánál alkalmazott technológia lényegében lehetõvé teszi, hogy a gördülési ellenállás majdnem 20 százalékkal javuljon, és csökkenjen a jármû elõrehaladásához szükséges energiamennyiség úgy, hogy eközben csökken a fékút. A Michelin Csoport által folyamatosan fejlesztett stratégia öszszegezve jelenik meg az új Energy Saver termékskálában. A Michelin Energy Saver az üzemanyag-megtakarításhoz rendkívül nagy biztonságot is párosít, amit a nedves úton való rövid féktáv és a rendkívül hosszú élettartam jellemez. Emellett, a TÜV SÜD Automotive által 2007-ben végzett tanulmányból kiderül, hogy a piac három legreprezentatívabb mérete közül a Michelin Energy Saver áltagban 40 százalékkal több kilométer megtételét teszi lehetõvé, mint legfõbb konkurensei a nagy márkák közül. Például ha ez utóbbiak elérik a 30 000 km-es küszöböt, akkor a Michelin Energy Saver ezekben a méretekben teljesen azonos felhasználási körülmények között több mint 40 000 km-t tud megtenni. Ez azt jelenti, hogy majdnem egy évvel tovább használhatjuk az abroncsot (az Európában megtett átlagos kilométerszám mellett). Az alacsonyabb
üzemanyag-fogyasztás, és a hoszszabb élettartam együtt nyújtják mindezeknek az elõnyöknek az öszszességét a Michelin Energy Saverhasználóknak: hosszabb ideig közlekedhetnek, nagyobb biztonságban, miközben kevesebbet is költenek. Michelin 1992-ben mutatta be az elsõ Energy abroncsát, ez volt a világon az elsõ olyan abroncs, amelyik a gumikeverékébe beépítette a szilikát. Ez az anyag éppen azt a célt szolgálja, hogy haladáskor csökkentse a gördülési ellenállást. Ugyancsak 1992 óta mérhetõ a Michelin abroncsoknak köszönhetõen megtakarított üzemanyag-mennyiség és a levegõbe ki nem kikerült szén-dioxid mennyisége. Ez a menynyiség több mint 9 milliárd 370 millió liter el nem fogyasztott üzemanyagra és több mint 23 millió tonna ki nem bocsátott szén-dioxidra rúg. Az abroncsnak köszönhetõ üzemanyag-fogyasztás csökkentésének és az élettartam jelentõs mértékû növelésének akkor van értelme, ha ezeket a nyereségeket úgy érjük el, hogy eközben a biztonságot a legmagasabb szinten tartjuk. Az új Michelin Energy Saver teljesíti ezt a tripla követelményt. Egyszerre képes csökkenteni a gépkocsi energiafelhasználását, hosszabb ideig közlekedni és nagyon rövid távolság alatt lefékezni. A baleseti statisztikák azt mutatják, hogy Európában a súlyos balesetek legnagyobb része esõs idõben következik be. Michelin e ténynek a tudatában hozta létre az Energy Savert, azt a célt tûzve elé, hogy a teljes élettartama alatt maximális tapadást érjen el vizes úton. Így a TÜV SUD Automotive szervezet által végzett felmérésekbõl az derül ki, hogy vizes úton a Michelin Energy Saver három méterrel rövidebb távolságon fékez le, mint az elõdje (80 km/órás sebességrõl történõ fékezéskor). Ugyanez a tanulmány mutatta ki azt is, hogy azonos
körülmények között vizes úton a Michelin Energy Saver mindig rövidebb távon tette lehetõvé a megállást, mint a nagy márkák abroncsai átlagának megfelelõ távolság. Ez a rövidebb féktáv nagyobb biztonságot jelent a gépkocsivezetõ, illetve a többi közlekedõ számára. A különbözõ abroncsok gördülési ellenállása rendkívül heterogén, még a nagy márkák abroncsai között is. A Michelin, az ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation – az abroncs és a keréktárcsa európai mûszaki szervezete) szakmai szervezeten belül egy energetikai hatékonysági index bevezetését javasolja az abroncsokra. Az egész európai abroncsipar jelenleg azon dolgozik, hogy ezt a projektet megvalósítsa. Ez az eszköztár, a gépjármû ágazatban már létezõ tájékoztatáshoz hasonló formát öltene. Ez a tájékoztató 2006 óta teszi lehetõvé a gépkocsi üzemanyag-fogyasztásának és szén-dioxid-kibocsátási szintjének értékelését. Ennek analógiájára a vásárláskor a gépkocsi tulajdonos fel tudná mérni a számára ajánlott abroncstípus energetikai teljesítményszintjét. Ez az információ 2011-tõl jelenhetne meg az Európában értékesített abroncs termékskálákon. A besorolás az „A” minõsítéstõl indulna, ami a legjobb gumiabroncsoknak járna (természetesen energetikai szempontból), egy, még meghatározás alatt álló alacsonyabb besorolás felé, a kevésbé hatékony termékek számára. Azokat az abroncsokat, amelyek nem érik el ezt az utolsó besorolást, nem lehetne kereskedelmi forgalomba hozni Európában. A gépkocsikra 2006 óta alkalmazott gyakorlat mintájára a Michelin azon munkálkodik, hogy az abroncsokra is hasonló tájékoztató rendszer kerüljön bevezetésre. Ez lehetõvé tenné a fogyasztók számára, hogy a vásárlás elõtt megtekinthessék a piacon található abroncsok energetikai teljesítményét.
Megnyitotta „kapuit” az Iveco online Store Az Iveco az idén 27. alkalommal megrendezett nemzetközi földmunkagép- és építõipargép-kiállításon, a Samoter 2008 rendezvényen bemutatta www.ivecostore.com címen elérhetõ vadonatúj weboldalát. Az új ekereskedelmi portál kifejezetten az Iveco márkával kapcsolatos termékek promotálására és árusítására szolgál. Az Iveco virtuális áruházának katalógusa több mint száz vezetõ ruházati és szabadidõ-termékeket gyártó cég portékáit tartalmazza. A modellautók és irodai kellékek mellett, az egyéniségre szabható Iveco melegítõfelsõk, az exkluzív All Blacks termékek, vagy a Winning Spirit családba tartozó divatcikkek egyaránt megtalálhatóak az Iveco Store-ban. A különleges, kifejezetten a – hazánkban 2008 nyarán bemutatkozó – Massif teherautó által ihletett árucikkek mellett, a Stralis gyerekeknek szánt, pedálos változata is megvásárolható, melyhez természetesen hiteles maori tetoválások is járnak. Az oldal öt nyelven érhetõ el, a termékek kiszállítását a világ bármely pontjára, így Magyarországra is vállalja az Iveco.
SZTRÁDA
2008. március 26.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
V
Mercedes-Benz Sprinter 318/4325 CDI
A dobozos biztonság és megbízhatóság A Mercedes-Benz Sprinter történetének 12 éve alatt változatlan formában 1,3 millió transzporter gurult ki a gyárból. A 2006-ban debütált új Sprinter variálhatóságának köszönhetõen 1000 alapmodell-változat szerepel a kínálatban. A Mercedes-Benz Sprinter népszerûségét bizonyítja, hogy továbbra is õrzi a legnagyobb darabszámban értékesített MercedesBenz modell címét Magyarországon. A Mercedes-Benz Sprinter 318/4325 CDI tágas rakterének, rakományrögzítõ megoldásainak, igényes, minõségi kivitelének, magas fokú biztonságának és kedvezõ fogyasztásának köszönhetõen ideális áruszállító transzporter. Az egyhetes teszt alatt nem sok „ellenféllel” találkoztam az utakon. Talán csak a fák, bokrok ágai jelentettek veszélyt a dobozos Sprinternek, azok viszont annál nagyobbat. Mert amint letértem a fõútról, bizony a mellékutak jó részén azt kellett tapasztalnom, hogy az utak gazdái nem nagyon számítanak ekkora jószágra és bizony ha szembe is jött valamilyen jármû, alaposan „össze kellett húznom” magam, hogy a belógó ágak ne húzzák meg a doboz tetejét, oldalát. Ettõl eltekintve a magamfajta úrvezetõi jogosítvánnyal rendelkezõnek sem okozott nehézséget a robusztus
kinézetû, de annál kezelhetõbb kocsi vezetése. A Mercedes-Benz Sprinter 318/4325 CDI kategóriájában egyedülállóan gazdag alapfelszereltsége biztosítja az utasok és a rakomány biztonságát: ADAPTIVE ESP®, ABS, ASR, ABV, BAS, vezetõoldali légzsák, rögzítõfülek a padlón és a B oszlopon, hogy csak néhány olyan technikai megoldást említsünk a teljesség igénye nélkül, ami más gyártmánynál bizony extrának számít. Az extrafelszerelések között olyan innovációk találhatók, mint Bi-Xenon fényszórók, Keyless Entry and Slide, Supersingle abroncsozás,
Parktronic parkolássegítõ rendszer – több mint 100 extrafelszerelés! Apropó parkolássegítõ rendszer: a nagy méretû doboz ellenére lenyûgözõen egyszerû a tolatás. A külsõ tükrök alján található kis fényes pöttyök kigyulladása jelzi, hogy melyik olda-
Elõzési tilalom teherautóknak A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium az agglomerációs közlekedés megkönnyítése és biztonságosabbá tétele érdekében kísérleti jelleggel két autópálya Budapest közeli szakaszain elõzési korlátozást vezet be a tehergépjármûvek számára. A korlátozás az M1es autópályán Tatabánya-Óváros csomópont és M0-s csomópont között három szakaszon, összesen 33,6 km hosszban, valamint az M3 autópályán Gödöllõ csomópont és a budapesti Szentmihályi úti csomópont között egy szakaszon, 16,4 km hosszban, a fõváros felé vezetõ irányban érvényes. A korlátozásban érintett autópálya-szakaszok a következõk: 1. szakasz: M1 bal pálya (Bp. felé) 53,5 km – 41,25 km között, hoszsza 12,25 km 2. szakasz: M1 bal pálya (Bp. felé) 39,9 km – 35,45 km között, hoszsza 4,45 km 3. szakasz: M1 bal pálya (Bp. felé) 34,1 km – 17,20 km között, hoszsza 16,9 km 4. szakasz: M3 bal pálya (Bp. felé) 26,6 km – 10,20 km között, hoszsza 16,4 km. A korlátozást jelzõ táblákat az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. munkatársai már kihelyezték. A „Tehergépkocsival elõzni tilos” (KRESZ 33. ábra) tábla hatálya alatt az úton a 3500 kilogrammot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegû tehergépkocsival elõzni tilos. (Ez a tilalom nem vonatkozik kétkerekû motorkerékpár elõzésére.) A tehergépkocsikra vonatkozó elõzési tilalom bevezetésével a mi-
lon van valamilyen tárgy közelebb a kelleténél. Amikor már majdnem mindegyik fénypont világít, egyre gyorsuló hangjelzés is figyelmezteti a sofõrt a közelgõ veszélyre. Szintén hangjelzés figyelmeztet az elölrõl leselkedõ veszélyre, egyszer például a keresztezõdésben állva két gyalogos szaladt át elõttem, és bizony beriasztott a rendszer, mert közvetlenül az autó elõtt mentek el. És ha már a keresztezõdésben várakozást említettem, az sem volt mindennapos, amikor a közlekedési lámpa zöld jelzésére az Euro 4-es, 184 LE teljesítményû, gazdaságos, kedvezõ fogyasztású, kevés karbantartást igénylõ (olajcsere 40 ezer ki-
lométerenként vagy kétévente!) piezo-motornak odaléptem: biztosan elképedt tekintetek követték a Sprinter sprintjét! És mindezt automata váltóval produkálta a kocsi. Persze a városi közlekedésben az automata elõnyeit nem lehet eléggé hangsúlyozni, és ha azt nézzük, hogy így is 12-14 liter közötti fogyasztást mért a fedélzeti számítógép, akkor valóban elégedetten dõlhetünk hátra a kényelmes vezetõülésben. Akárcsak a városon kívül, az országúton, amikor a tempomatot bekapcsoljuk… Ma már nem meglepõ, ha azt mondjuk egy (kis)haszonjármûre, hogy a vonzó külsõ és belsõ dizájnhoz energomikus kialakítású belsõ tér tartozik, ami aztán bõven igaz a Sprinterre! És ugyanez érvényes maximálisan a dobozon belüli térre is, ahol az áruszállítási feladatokat megkönnyítõ megoldások – praktikus, függõleges belsõ térelválasztó falak, hosszú (motoros) tolóajtó, rakományrögzítõ sínek – a jármû használhatóságát, hasznosságát szolgálják. A Mercedes-Benz Sprinter 318/ 4325 CDI dobozos kivitel professzionális áruszállításra készült. Felépítésének köszönhetõen szinte bármilyen áru (bútor, zöldség, pékáru, csomag) szállítására alkalmas. Fõ felhasználói a kis- és középvállalkozások lehetnek, és biztosan állíthatjuk, hogy ha e jármû mellett döntenek, nem fognak csalatkozni. F. Takács István
Magasabb sebességhatár A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 25 szakaszon, összesen 122 kilométeren döntött a sebességhatár felemelésérõl: 31 kilométeren 100 km/órára, 91 kilométeren pedig 110 km/órára – jelentette be Felsmann Balázs, a tárca szakállamtitkára. A KRESZ 2007. évi módosítása megteremtette annak a lehetõségét, hogy a sebességhatár – a belterületi szabályozáshoz hasonlóan – külterületen, a közúthálózat egyes elemein is felemelésre kerülhessen az általánosan 90 km/h-ról. Az elmúlt idõszakban szakemberek elemezték az útszakaszok különbözõ mûszaki paramétereit, pl. a vízszintes és magassági vonalvezetést, a megfelelõ elõzési látótávolságot, az ívviszonyok kialakítását, és a hosszabb, elõzésre alkalmas egybefüggõ útszakasz meglétét. A betartható és betartandó sebességhatárok megállapításával a közlekedési morál javulását szeretné elérni a GKM. Jelenleg két fõúton – mindkettõ autóútból fõúttá visszaminõsített szakasz – van 100, illetve 110 km/h maximális sebességet engedõ jelzõtábla: a 8-as út, valamint a 3-as út egy-egy szakaszán. A megemelt sebességû utakon a tárca kiemelt figyelmet fordít a balesetek okainak elemzésére, felhasználva a rendõrség által végzett baleseti vizsgálatok eredményeit, továbbá a rendõrség közúti ellenõrzési tapasztalatait is. A megemelt sebességhatárt jelzõ táblákat a Magyar Közút Kht. szakemberei már kihelyezték az alábbi útszakaszokra:
Fotó: Kiss Árpád
nisztériumnak az a célja, hogy – a megnövekedett áruforgalom mellett – gyorsabbá és biztonságosabbá váljon a fõváros megközelítése a személygépkocsin közlekedõk számára. Az M1 és M3 Budapest közeli szakaszain a teljes autópálya-hálózat 31 ezres átlagos forgalomnagyságának mintegy kétszerese, napi 50-70 ezer jármû halad át. A balesetsûrûség kiugróan magas és évrõl évre nõ a korlátozásban érintett szakaszokon. Az autópályákon a figyelmetlen vezetés után a második leggyakoribb baleseti ok a követési távolság be nem tartása volt a múlt évben, a balesetek csaknem negyede emiatt következett be 2007-ben. Minden hetedik baleset pedig a szabálytalan elõzésnek volt betudható.
A KRESZ jelenleg csak statikus, minden idõszakban azonos korlátozást tesz lehetõvé, azonban esetleges módosítása lehetõség nyithat az intézkedés célzottabb, csak a kiemelkedõen terhelt napszakokra (így pl. a reggeli órákra) vonatkozó bevezetésére. Még hatékonyabb megoldást jelenthet a dinamikus forgalomszabályozást biztosító, változtatható jelzésképû táblák teljes magyar autópálya-hálózaton történõ kiépítése. Hasonló korlátozást Európa számos országában alkalmaztak már sikerrel a fokozott igénybevételnek kitett autópálya-szakaszokon. Az elsõ szakaszok tapasztalatainak kiértékelése alapján kerülhet majd sor a késõbbiekben a szabályozás módosítására, esetleges kiterjesztésére.
Érintett útszakaszok 1. sz. fõút Tata–Almásfüzitõ közötti szakaszán, 4 km 1. sz. fõút Ács–Gönyû közötti szakaszán, 7 km 81. sz. fõút Bakonysárkány–Kisbér közötti szakaszán, 2,6 km 117. sz. fõút Esztergom–Tát közötti két szakaszán, összesen 4,9 km 405. sz. fõút Albertirsa–Újhartyán közötti szakaszán, 12 km 3. sz. fõút Novajidrány–Tornyosnémeti közötti szakaszán, 18 km 4. sz. fõút ceglédberceli elkerülõ szakaszán, 4 km 4. sz. fõút ceglédi elkerülõ szakaszán, 6,7 km 4. sz. fõút Surjány–Szapárfalu közötti szakaszán, 2,6 km 7., 8. sz. fõutak Székesfehérvárt elkerülõ szakaszán, 11 km 8. sz. fõút Székesfehérvár–Várpalota közötti szakaszán, 8,5 km 8. sz. fõút Veszprém–Márkó közötti szakaszán, 2,7 km 8. sz. fõút Csákánydoroszló–Gasztony közötti szakaszán, 1,7 km 21. sz. fõút öt elõzési szakaszán, összesen 7,8 km 37. sz. fõút Felsõzsolca–Gesztely közötti szakaszán, 8,4 km 44. sz. fõút Békéscsaba–Gyula közötti két szakaszán, összesen 7,6 km 354. sz. fõút Debrecen északi elkerülõ szakaszán, 2,5 km 67. sz. fõút Somogytúr–Balatonszemes közötti két szakaszán, összesen 9,1 km
Sebesség 100 km/h 100 km/h 100 km/h 100 km/h 100 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h
A jelzett intézkedésekkel párhuzamosan a GKM – együttmûködve a társszervezetekkel és az önkormányzatokkal – mindent el fog követni a sebességellenõrzés hatékony kiterjesztése érdekében.
SZTRÁDA
2008. március 26.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
VII
Már négy telephelyen várja ügyfeleit a Gablini Kft.
Az új Peugeot Partner
Megnyílt a Nissan Gablini Budaörs
Professzionális hatékonyság a legapróbb részletekig
A Nissan Gablini négy telephellyel, teljes kínálattal – személy-, kisteher-, sportautó- és terepjárócetrumként – a közép-kelet-európai régió vezetõ kereskedelmi központjává lépett elõ. Ebbõl az alkalomból a Nissan Gablini cégcsoport és a Nissan Sales Central & Eastern Europe Kft. közös, állófogadással egybekötött sajtótájékoztatót tartott. A rendezvényen kiállították a jövõ autóját, a kuriózumnak számító Nissan Miximet.
A Gablini Kft. 17 évi Peugeot-forgalmazás után 2006. szeptember elsején elindította a Nissan márka forgalmazását: az M3 melletti telephelyén autószalont létesített, és itt nyílt meg Magyarország elsõ Nissan márkakereskedõi off-road próbapályája is. Szintén szeptember elejétõl a Gablini Kft. hivatalos Nissan-márkaszerviz és alkatrész-forgalmazói tevékenységet is kezdett, két telephelyén. A XV. kerületi Nissan Gablini M3 szalon megnyitását 2007. január 1-jével az akkor már 10 éve mûködõ Nissan Gödöllõ márkakereskedés és -szerviz megvásárlása, majd alig egy éven belül a zuglói szalon követte. 2007 tavaszán stratégiai döntés született a Summit Autó Zrt. értékesítésére kiírt nemzetközi tenderen való indulásról. A sikeres tárgyalások után, 2008. március 1-jével a Summit Autókereskedelmi Zrt. márkakereskedés és szerviz, amely a Summit Autó Csoport tagja, a Gablini cégcsoport érdekeltségébe került. Ezzel a bõvüléssel a Nissan Gablini négy telephellyel és a Nissan gépjármûvek teljes kínálatával – személy-, kisteher-, sportautó- és terepjárócentrumként – a közép-kelet-európai régió egyik vezetõ kereskedelmi központjává lépett elõ.
Nissan GT-R – 2009-tõl Magyarországon A Nissan GT-R modell 2007 õszén mutatkozott be a Tokiói Autószalonon és azóta a gyártása is megkezdõdött. A modell jelenleg japán és amerikai piacokon érhetõ el. Az európai kivitel idén márciusban a genfi autószalonon debütált, az elsõ példányokat 2009 elején vehetik át az ügyfelek. Február végéig kijelölésre kerültek azok a márkakereskedések, amelyek értékesítési jogosultságot kaptak a márkától. A februári importõri döntés értelmében a Nissan Gablini márkakereskedés kizárólagos jogosultságot kapott a GT-R magyarországi forgalmazására.
4x4 Park A 4x4 Park a Nissan Gablini autószalon mellett, az M3-as autópálya kivezetõ szakaszán létesült, több mint tízezer négyzetméteren. A Nissan terepjárók képességeit számos különbözõ nehézségû akadályon lehet letesztelni: rázó-akadályokon vagy a több méter magas, meredek emelkedésû rönkhídon. Az érdeklõdõk megbizonyosodhatnak arról, hogy terepjárójuk akár a természet-
ben is gondtalanul használható. Azok, akik munkára és valódi nehéz körülmények között kívánják használni majdani Nissan jármûvüket – ezért elsõsorban a Pathfinder, a Navara, a Patrol vagy a Pick-up iránt érdeklõdnek –, itt biztosan kiválaszthatják a számukra legelõnyösebb mûszaki megoldást. A mérleghinta vagy a féloldalas libikóka, a kétsávos rönk-akadály vagy a 30 százalékos meredekséggel épült döntött kanyarok valóban próbára teszik a terepjárók képességeit, tudását. A mesterséges akadályokon kívül az autószalon közvetlen környezetében található földes és erdei utakon is folytatható a terepjárók tesztelése.
Nissan Gablini VCC Központ Budaörs, M3 – Haszongépjármû Centrum A Nissan számára stratégiai jelentõséggel bír a kishaszon- és tehergépjármû üzletág. Ezért a Nissan Európában azon dolgozik, hogy erõs és szakmailag felkészült hálózatot hozzon létre ezekre a speciális hátteret igénylõ haszonjármûvekre. A márka ezen hálózatfejlesztési tevékenységének keretén belül a Nissan bizonyos személyautó-kereskedõknél – így a Nissan Gablininél is – „Kishaszon-jármû Kompetenciaközpontokat” (VCC-k) hoz létre, ahol a vevõket – akár magánszemélyeket, akár cégeket – a kishaszonjármûvekhez értõ professzionális személyzet szolgálja ki az értékesítés és a vevõszolgálat teljes területén. Szintén kiemelt szerepe van a teherautó üzletágnak is – 3,5 tonnától 15 tonnáig –, ezért a Nissan Sales Central & Eastern Europe és a Nissan Gablini elõrehaladott tárgyalásokat folytat annak érdekében, hogy a Gablini cégcsoport 2008-ban minél elõbb elkezdhesse tevékenységét ezen a vonalon is.
A Peugeot több mint száz éve van jelen a haszonjármûvek, illetve a személyautók piacán egyaránt. Az új Partner bemutatása teszi most teljessé választéknak kibõvítését és teljes megújítását, amely 2006 júniusában kezdõdött el.
A Peugeot kínálata jelenleg a legfiatalabb és a legteljesebb a piacon. A raktérfogat 2,5 és 17 köbméter közötti. A Bippertõl, az ügyes kis városi sürgölõdõtõl a Partneren és a kompakt Experten át a nagy Boxerig a Peugeot jármûvei valamennyi professzionális felhasználói igényt kielégítenek. Ezt a szándékot tükrözi az új Partner konstrukciója is. Könnyû haszonjármûként 1995ben mutatkozott be a Partner. Azóta több mint 761 ezer készült belõle, illetve a személygépkocsi változattal együtt 1 332 000 darab. A kétféle kivitel összesített éves sorozatnagysága az 1997-es 60 ezerrõl 2007-ig 150 ezerre nõtt. E sikerben éppúgy szerepet játszottak eleve kiváló tulajdonságai, mint az idõközben megjelent fejlesztések (tolóajtók, formafrissítés és új HDi motorok). Európa 18 országának teljes könnyûhaszonjármû-piaca 2006 végére elérte a rekordnak számító 1 826 000 darabot, hatszázalékos növekedést mutatva 2005-höz képest. Különösen Franciaországban, az Egyesült Királyságban és Olaszországban nagy a kereslet. A piacon állandó a mozgás, egyrészt az új termékek megjelenése, másrészt a hivatásos felhasználók igényeinek változása miatt. A kisáruszállítók részesedése 22,6 százalék, ami 412 ezer darabot jelentett 2006-ban. Jelentõs a növekedés a legutóbbi évtized folyamán: az 1997-es 351 ezerrõl a 2006-os évre 412 ezerre (+17,5 százalék) nõtt az eladott autók száma.
A kétféle hosszúsággal (4,38 és 4,63 méter) készülõ Partner adatai mércének számítanak a kisáruszállítók kategóriájában. Lágy vonalai energiáról és tartósságról árulkodnak, hátsó részének kialakítása a helykihasználásra helyezi a hangsúlyt és a lehetõ legnagyobb rakteret kínálja. A rövid változaté például 3,3 köbméter, teherbírása pedig max. 850 kg. A nyújtott változat már 3,7 köbméteres, 3,25 méter effektív hosszúsággal. A kerékdobok közötti 1,23 méteres szélesség lehetõvé teszi euro-raklap (1,20×0,80 méter) elhelyezését. A legapróbb részletekig profik által, profiknak tervezett új Partner számos megoldása könnyíti meg a használó életét. Ilyen a páratlanul variálható, sokoldalú Multi-Flex üléspad, amely lehetõséget ad például egy harmadik személy szállítására – ilyen eddig még nem volt a kategóriában. A részben lehajtható MultiFlex háromméteres raktérhosszt eredményez, a hátsó ajtótól a mûszerfalig. A lemezelt és üvegezett kétszárnyú hátfalajtó mellett az új Partner kapható lesz külön és felfelé nyíló hátsó üveg csapóajtóval és két tolóajtóval is, hogy mindenfelõl jól hozzáférhetõ legyen. A hosszú tárgyak a zseniális belsõ tetõcsomagtartón helyezhetõk el, amely végignyúlik a tetõ teljes hosszúságán. Az etalonnak számító új Partner variálhatósága és sok okos megoldása örömmé teszi a mindennapi használatot.
10 projektet indít a NIF A Közlekedési Operatív Program (KözOP) keretében tíz építési projekt közbeszerzési eljárását indítja el márciusban a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ (NIF) Zrt. Az érintett nyolc fõút 14 szakaszán még a nyáron megindulhatnak a burkolaterõsítési és fejlesztési munkálatok, a négy sávra bõvítés, de elkészül több városi elkerülõ szakasz is. A NIF gondoskodik majd arról is, hogy az uniós támogatással megvalósuló beruházásokról és a kivitelezés ütemezésérõl az érintett települések lakói kellõ idõben tájékoztatást kapjanak. A KözOP összesen több mint 1700 milliárd forintos kerete jelentõs részben a gyorsforgalmi úthálózat és a fõúthálózat fejlesztésére fordítható, e forrás teszi lehetõvé a nyáron induló, összesen 64 kilométert érintõ munkálatokat is. A projektek: 31-es út Jászberényt elkerülõ szakasza, II. ütem (0–2,7 km között) 4-es út Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei szakaszai, burkolatmegerõsítés 47-es út Algyõ–Hódmezõvásárhely szakasz négy sávra bõvítése, III. ütem (202,4–207 km között)
51-es út Baja északi elkerülõ szakasz III. ütem (155,4–158,2 km között) 61-es út Somogy megyei szakaszainak burkolatmegerõsítése (128,3–138,3 km között) 61-es fõút Somogy megyei szakaszainak burkolatmegerõsítése (97,1–111,8 km között) 61-es út Zala megyei szakaszainak burkolatmegerõsítése (186,7– 190 km között) 74-es út Nagykanizsa–Palin elkerülõ szakasz építése (1,4–5,8 km között) 86-os fõút Szombathelyt elkerülõ szakaszának négysávosra bõvítése (77,8–79 km között) 88-as út Sárvárt elkerülõ szakaszának építése (0–3,6 km között)
KTI – 70
2008. március 26.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Nemcsak múltjuk van, de jövõjük is
Hetvenéves a Közlekedéstudományi Intézet „Az igazán nagy mûvek csak a személyes mondanivaló és a közügy egybeesésével születhetnek meg” – ezt a Spies-idézetet választotta mottóul az 1938-ban (még más néven) alapított Közlekedéstudományi Intézet (KTI), amely 2008. január 15-étõl nonprofit korlátolt felelõsségû társasági formában végzi kiemelkedõen közhasznú kutatás-fejlesztési, mérés-vizsgálati munkáját. A KTI-nek azonban nemcsak múltja van, hanem nyugodt szívvel tervezheti a következõ hetven évet is: az innovatív intézmény jelenlegi 180 fõs létszámának mintegy harmadát az utóbbi négy évben felvett 35 év alatti fiatalok teszik ki. „A közlekedéstudomány falai szilárdan állnak” tehát, miként az március 12-én az Európa Kongresszusi Központban, az ünnepi rendezvény záróakkordjaként megkomponált zenés összeállításban felcsendült. Az egy négyzetméterre jutó közlekedési miniszterek száma a tudományos napon és partnertalálkozón magasnak bizonyult, ahogyan arra dr. Ruppert László, a KTI ügyvezetõ igazgatója is rávilágított köszöntõjé-
ben. A szaktárca tulajdonosi figyelmén kívül az intézet életében meghatározó a vállalati szektor megbízói oldaláról érkezõ gyakorlati szemlélet, ami folyamatos kihívást jelent a szakemberek számára, illetve a fel-
A KTI elsõ hetven éve A KTI elsõ jogelõdjét 1938-ban Bornemissza Géza kereskedelmi és közlekedésügyi miniszter alapította. Az Országos Automobil Kísérleti Állomást az Európában elsõ, angol nemzeti közlekedési kutatóintézet mintájára hozták létre, de teljes egészében német mûszaki szakirodalomra épült. Az intézetben az útügytõl a jármûtechnikáig számos újítás, szabadalom, új eljárás született, és egy-egy innováció ugyan egyéni teljesítménybõl fakadt, de azok nem magányos, hanem közösségi tevékenység eredményei voltak. A cégkultúra fontos eleme már a kezdeti idõkben is a hagyomány és a technológiai, tudományos ismeretek együttese volt: az intézet nem konzervált, nem zárt be védekezõn, hanem az újat, hatékonyat, biztonságosat keresve mindig is nyitott volt a világra. Ez a szemlélet tette lehetõvé, hogy a KTI jogelõdje az automobilizmusra épülõ kutatásait a második világháborút követõ újjáépítés igényei szerint a jármû-mûszaki és energetikai kutatás, mérés-vizsgálat mellett kiterjesztette az út-jármû kölcsönhatás, az infrastruktúra gazdaságos fejlesztése és az üzemeltetés területeire. A közlekedési és postaügyi miniszter 1953-ban átkeresztelte az intézetet: innentõl kezdve az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) nevet viselte. A kutatási feladatok az évek során egyre összetettebbé váltak, a hatvanas években pedig a közúthálózat fejlesztése, fenntartása érdekében szabadalmaztatott mérõkocsijaival, közúti forgalom-elõrebecslési modelljeivel már szorosan együttmûködött az 1956ban alapított Útügyi Kutató Intézettel (UKI). A két mûhely erõforrásait 1970-ben egyesítették Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet (KÖTUKI) néven. A közös jogutód számos nemzetközi szervezetben kapott állami szakértõi feladatot. A kutatási terület kibõvült személy- és áruszállítási kutatásokkal, a korszerû ellátási láncok kialakításához szükséges matematikai modellek kidolgozásával. Ebben az idõben érte el az intézet a legnagyobb létszámát, hiszen az importot korlátozó COCOM-lista miatt Magyarország nem juthatott hozzá korszerû mûszaki eszközhöz, adalékanyaghoz, ezért az intézet azok fejlesztésével és elõállításával is foglalkozott. (Ez a tevékenység a piacgazdaságra való áttéréssel a nemzeti kutatóintézet keretén belül már gazdaságtalanná vált.) A Közlekedéstudományi Intézet a közlekedési és postaügyi tárca rendszerintézményeként végül 1982-ben alakult meg a KÖTUKI és az UVATERV Közlekedési és Hírközlési Gazdasági Iroda egyesítésével. A KTI ezekben az években kiszélesítette a kapcsolatait a vállalati és felsõoktatási-kutatási szférával, kutatási eredményeire építve pedig 1986-ban megszervezte az elsõ intenzív, háromhetes közlekedésszervezési szaktanfolyamot, és kiadta angol nyelvû jegyzeteit. Száz százalékban állami tulajdonú részvénytársasággá 1993-ban vált az intézet. Rendkívül erõs versenykörnyezetben találta magát, azonban költség- és létszámcsökkentéssel, illetve új piacok feltárásával megõrizte mûködõképességét. Szakmai ismeretei és nemzetközi kapcsolatai révén a KTI bekapcsolódott az Európai Unió akkor induló 4. kutatás-fejlesztési keretprogramjába. Bár a KTI az ezredforduló idején is eredményesen mûködött, érzékelhetõ volt, hogy az ország teljes jogú uniós taggá válásával az egységes belsõ piacon tovább nõ a verseny az innováció és a kutatás területein is. Ezért 2004-ben részvénytársaságból közhasznú társasággá alakult, tagozatokba szervezte a kis létszámú egységeket, és egy központi telephelyen korszerûbb üzemeltetést valósított meg. A megnövekedett feladatok, az emelkedõ létszám és a 2007. évi, kétmilliárd forintot meghaladó nettó árbevétel rekordja a KTI versenyképességét mutatják az új egységes európai gazdasági térségben.
sõoktatási és tudományos egyesületekben tevékenykedõ partnerekkel való eredményes együttmûködés. Valamennyiüket meghívták az ünnepi alkalomra, hogy együtt legyenek büszkék az intézet múltjára. – A KTI jelentõsége a magyar közlekedéspolitika történetében éppen az, hogy a tudásközpont az adott kormányzati programokon átívelõ tevékenységével járul hozzá a közlekedés fejlesztéséhez – hangoztatta megnyitó beszédében Felsmann Balázs szakállamtitkár. Az utóbbi idõkben az intézet kutatói hatástanulmányaikkal, vizsgálati modelljeikkel fontos elõkészítõ szerepet vállaltak számos program döntéshozatalában, amelyek például a közösségi közlekedés korszerûsítése vagy a környezetbarát hálózatok kialakítása kapcsán indultak. Óriási feladat többek között az olajkorszak utáni közlekedés megszervezése, a környezettudatos szemlélet elterjesztése mind a közszolgáltatási, mind a szállítmányozási területeken. A tárca által tavaly megalkotott Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) célkitûzéseivel összhangban a KTI is megfogalmazta a saját jövõképét. A szakállamtitkár ezek közül a Regionális Közlekedésszervezési Irodák létrejöttét emelte ki, amelyek megfelelõ személyi és szakmai alapot adnak ahhoz, hogy a közösségi közlekedés szerkezetét átgondoltan, felelõsen alakíthassák át államigazgatási szinten, ahol – Hérodotosz után szabadon – nem lehet egyszerre látni a dolgok kezdetét és végét. A KTI hét évtizedes hagyományára és mindenkori megújuló képességére alapozva a minisztérium a továbbiakban is számít az intézmény tevékeny közremûködésére, hogy környezetbarát, biztonságos és hatékony közlekedést lehessen megvalósítani. Dr. Lányi Péter minisztériumi fõosztályvezetõ-helyettesnek, a KTI felügyelõ bizottsági elnökének szavai után a konferencia egy-egy tagozat bemutatójával folytatódott. Dr. Pálfalvi József tudományos igazgató az EKFS és a közlekedési kutatások kapcsolatát elemezte. Aba Botond személyközlekedési igazgató a már említett regionális irodákról beszélt. Albert Gábor, a Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat vezetõjének helyettese az elképzeléseket és a valós helyzetet taglalta a 2007. évi forgalmi adatfelvétel tükrében. Ezt követte dr. Gáspár László kutató professzor elõadása a közúti vagyongazdálkodásról, a repülési zajpanaszok hátterérõl pedig Hajdú Sándor tudományos fõmunkatárs adott tájékoztatást. Dr. Holló Péter, a Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat vezetõje azt sorolta, hogy mit kell tennünk a közúti balesetek számának és súlyosságának mérséklése érdekében. Kedves Miklós tudományos segédmunkatárs a fiatal gépjármûvezetõk oktatásának felülvizsgálati módját mutatta be, különös tekintettel a többszintû képzésre. Végezetül dr. Paár István, a KTI Zöld Autó Központjának irodavezetõje a környezetbarát jármûüzemeltetésrõl beszélt. A közös születésnapi ünneplést rendhagyó történelmi mûsor zárta, amelyet már január 22-én is elõadtak az intézet muzsikus dolgozói tárogatóval, gitárral és zongorával, amikor fotókiállítás nyílt az elsõ hetven évrõl a KTI éttermében. A majdnem háromnegyedórás zenei mûsor Rákóczi-toborzótól kezdve lengyel népdalon és Fonográf-nótán keresztül Eric Claptonig dalrészletekben beszélte el az intézet történetének fontosabb állomásait. A kiállított képek egyébként március végéig tekinthetõk meg a KTI épületében. Varga Violetta Fotók: Deák-Kapusi
5
KIADÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2008. március 26.
Magyar Közlekedési Kiadó a magyar közlekedési szakkiadó
A szakma lapja
Konferenciák
A cargo magazin
A vasúti szakfolyóirat
Elõfizetési kedvezmény 2008. március 31-ig MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény.
Szállítmányozás 2008 Ramada Plaza, november 6–7.
A megrendelõ neve:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.
Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
P. H. ................................. aláírás
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina
V Á LT O Á ZA RO T N LA ! N
6
HAJÓZÁS
2008. március 26.
Constanta, a Fekete-tengeri kapunk
– Úgy tûnik, kifejezetten eredményes évet zárt tavaly a kikötõ. – Az eredmények nagyon szépek, de ezzel a román kikötõ még mindig nem érte el a második világháború elõtti áruforgalmát, ami 60 millió tonnánál nagyobb volt. – Véleménye szerint miben rejlik a Constantai Kikötõ vonzereje? – Az elmúlt évtizedekben is folyamatosan mûködött a Constantai Kikötõ, ma is a Fekete-tengeri régió legjelentõsebb kikötõje. Azonban az elmúlt 1-2 évben a világkereskedelemben ismét felismerték a TávolKelet és Közép-Európa közötti út rövidségét, azaz 10-12 nap megtakarítást, ha az árut Constantáig hozzák az északi kikötõk helyett. A világ szeme ismét Constantára fordult, és 2006 májusától kezdett folyamatosan növekedni a vonalhajózási szolgáltatások kínálata. Kezdte a Maersk, majd távol-keleti járatokat más óriás hajóstársaságok is indítottak, pl. a China Shipping, az MSC, a ZIM, a Norasia, illetve az év végén havi két járattal a Pacific International Lines és a Taiwan Wan Hai is bekapcsolódott Sanghaj irányából. Jelentõs szerepe volt a DP World által megnyitott Constanta South konténerterminálnak is. Felismerve a helyzetet a DP World tervezi a terminál 1,7 millió TEU kapacitásra való felszerelését, de 2021-ig terjedõ fejlesztési tervet készített. Tavaly a terminálban még 1200 konténertároló helyet biztosítottak (ami a kapacitást 200 000 TEU-val növelte) és 2008. év végéig a DP World még 3500 tároló helyet tervez mûveleti konténerek számára. Becslések szerint az EU-ba Kínából érkezõ konténerforgalom 2020ig akár megháromszorozódhat, ami 1-2 éven belül a tengeri fuvardíjak csökkenését eredményezheti. A forgalom átrendezõdése, a konténerforgalom-növekedés és a fuvardíj-csökkenés kedvezõ lehet Constanta számára. Magyarország számára a folyamat azért lehet kedvezõ, mert lényegesen növekedhet a tranzit áru-
forgalom. Kétségtelen, hogy serkenteni kellene az együttmûködést a távol-keleti gyártók és kereskedõk, illetve a magyarországi logisztikai szolgáltatók között. Constanta a piachoz jutás tekintetében is igyekszik az élen járni, hiszen decemberben elkezdõdött Sanghaj tartománnyal egy olyan együttmûködési folyamat, amelynek egyik fõ célja, hogy serkentse a Constanta–Sanghaj közötti forgalmat. Bár a kínai kikötõ forgalma a constantainál nagyságrendekkel jelentõsebb (2006-ban az áruforgalma félmilliárd tonna felett volt, a konténerforgalma pedig csaknem 22 millió TEU), mégis fontos támpontnak tartja a Fekete-tengeri kikötõt. – Mi nehezíti a Constantai Kikötõ forgalmának további növekedését? – Elsõdlegesen az irányvonatok hiánya, ugyanis a kikötõben érkezõ és kimenõ forgalom legésszerûbb megoldása a vasút lenne. Tavaly több vasúti szolgáltató tervezte az irányvonatok indítását, de mostanáig nem indítottak el egyetlen közvetlen, rendszeres járatot sem. Természetesen szükség lenne a pálya rekonstrukciójára is. Jó hír, hogy a román kormány határozott már a Temesvár–Constanta gyorsforgalmi vasúti vonal megépítésérõl, ami összekötné Constantát, Bukarestet, Temesvárt és a magyar határt, ezáltal a Budapest–Pozsony–Bécs–
Stuttgart–Strasburg–Párizs vonalhoz kapcsolódna. Jacques Barrot, az Európa Tanács alelnöke márciusban látogatást tett a Constantai Kikötõben, a román közlekedési miniszter kíséretében. A látogatás során arról is tárgyaltak, hogy a vonal bekerüljön az EU-forrásokból támogatott projektek közé. Sajnos a megvalósításig 6-7 évig kell várnunk, de a gyorsforgalmi vonalon a szerelvények 250 km/óra sebességgel közlekednének. A közúti fuvarozás is egy alternatíva, ezen az autópálya építése sokat segíthet. Egy másik alternatíva lehet a dunai forgalom. Egy februári értesülés szerint új lehetõséget kínál a Touax Rom (francia tulajdonú, constantai folyami operátor, amely 800 000 tonnát mozgatott a Dunán). A Touax Rom ez év közepétõl 144 TEU-s bárkákkal szeretné beindítani a rendszeres konténerjáratot Constanta és Krems között, közbeiktatva a belgrádi, budapesti és bécsi dunai kikötéseket. A Touax vállalatcsoport jelenleg 44 fuvareszközzel tevékenykedik a Dunán, de társulásban még 79-et mozgat a Rajnán azzal a nyilvánvaló szándékkal, hogy a Rajna és a Duna, a keleti és a nyugati piac között lendítse fel a forgalmat. A tavalyi profitot többek között a konténerforgalom számára épített fuvareszközökbe fektették, ebbõl a Dunára 24 dbot szántak, majd 2008 júniusától 12 fuvareszközt adnak át az újonnan induló vonaljárat számára. – Milyen fontosabb eseményeket tervez a constantai menedzsment a magyar üzletemberekkel való találkozás céljából? – Elsõdlegesen a IV. Danube summit konferenciát, amelyet 2008. június 4–6. között szerveznek Constantában. Az esemény fõvédnöke a román Közlekedési Minisztérium, helyszíne az új személyforgalmi terminál, ahová 90-nél több személyforgalmi hajón 30 000-nél több külföldi turistát várnak idén. A résztvevõk között jelen lesznek az Európa Tanács tisztségviselõi, jelentõs európai közlekedési vállalatok és nemzetközi szervezetek képviselõi. Napirenden lesz a tengeri és a folyami forgalom infrastruktúrája, a konténerforgalom új piacai a Dunán, a folyami forgalom támogatása. Természetesen a májusban szervezett „Duna – 2008” budapesti konferencián is várható a részvételünk.
Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ OM: 200262; FMK nyilvántartási sz.: 01-0585-05 Az MSZSZ és MLSZKSZ társult tagjaként, együttmûködésük legfõbb célja a logisztika és szállítmányozás területén az oktatás fejlesztése, a képzettségi színvonal növelése.
„A legjobbaknak a legjobbat!” Szeptembertõl szokás szerint indítjuk az érettségire épülõ iskolarendszerû, emelt szintû
Logisztikai ügyintézõ OKJ 54 345 02 szakképzést (ezen belül szerezhetõ rész-szakképesítésekkel: Anyagbeszerzõ, Áruterítõ illetve Veszélyesáru-ügyintézõ). Az OKJ 54 345 02 számú Logisztikai ügyintézõ szakképesítésre ráépülõ szakképesítést, mely további fél év elvégzése után abszolválható:
Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ OKJ 54 345 02 0001 54 01 A képzés rendszeressége: A képzés kezdési ideje: Jelentkezési határidõ: A képzés idõtartama: A képzés díja: A jelentkezés feltétele: Tervezett képzés helyszínei:
7
Sürgetik a Balatoni Hajózási Zrt. átvételét
Növekvõ forgalom Sajtótájékoztatón közzé tett forgalmi adatok alapján, a Constantai Kikötõ áruforgalma 2007-ben tovább növekedett és elérte az 57 784 000 tonnát. Legjelentõsebben a konténerforgalom növekedett: 1 037 077 TEUról 1 411 370 TEU-ra (+36%), mennyiségileg 9 816 000 tonnáról 12 643 000 tonnára (+29%) és így a konténerforgalom a teljes áruforgalom 22 százalékát képezte. Errõl beszélgettünk Erdélyi Lászlóval, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõjével.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
heti egy nap (kedd 16-20 óráig 2008. szeptember 9. 2008. július 31. 4 félév 95 000 Ft/félév (Mely a vizsga díját nem, de egyes hallgatói segédleteket tartalmazza.) alapszintû nyelvtudás (angol v. német; nyelvvizsga nem szükséges) 1134 Budapest, Váci út 61. (a kék metró vonalán, az Árpád híd-i megállójánál); Páty (Bocskai u. 9.)
Az oktatás jellemzõi: – Elõadóink a szakmai és a gazdasági élet legjobbjaiból kerülnek ki – Képzési díj, még változatlan: 95 000 Ft/félév – A tananyagon belül szakmai idegen nyelvi ismeretek – Megfelelõ létszám esetén kihelyezett képzések – Az iskolarendszerû képzéseken tanulók diákigazolványt kapnak Információ: 06-1-3500-763 108-as vagy 109-es mellék; 06-30-963-1145 (E-mail:
[email protected]; Honlap: www.tansped.hu)
Ingyen vagy pénzért? A balatoni önkormányzatok a kezükbe kívánják venni a Balatoni Hajózási Zrt. irányítását, ha a cég éves közgyûléséig nem sikerül megállapodni a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt.-vel (MNV) a cég kisebbségi részvénypakettjének sorsáról – számolt be a Balatoni Szövetség (BSZ) elnökségének határozatáról a szervezet elnöke, Balázs Árpád. Emlékeztetett: korábban térítésmentesen kérték, késõbb azonban fizetni is készek lettek volna az állami vagyonért. A társaság alapszabálya rögzíti, hogy elõvásárlási jog illeti meg a többségi tulajdonos önkormányzatokat – tette hozzá. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. (MNV) szóvivõje, Száraz Gábor kifejtette: a Balatoni Hajózási Zrt. 49 százalékos állami tulajdonú részvénycsomagja – több más társasági részesedéssel együtt – egy 2003-as kormányhatározat alapján került az ÁPV Zrt. vagyonába azzal, hogy értékesítenie kell. A társaságban többségi tulajdonos 22 Balatonparti önkormányzat 2004 augusztusában benyújtotta együttes igényét a kisebbségi részvénycsomag térítésmentes átvételére, amire ekkor a privatizációs törvény még lehetõséget adott. Ezt megelõzõen, 2004. június 30án megállapodás született arról, hogy a következõ három évben elõvásárlási jog illeti meg az önkormányzatokat a részvénycsomag
megvásárlására, amennyiben az ÁPV értékesíteni kívánja. Ez a megállapodás 2007. június 30-án lejárt, és nem hosszabbították meg – a szóvivõ szerint az önkormányzatok, az önkormányzatok szerint az elõzõ vagyonkezelõ hibájából. Száraz Gábor közölte: még döntésre vár, hogy az MNV a balatoni hajózási cég kisebbségi részvénycsomagját értékesítse, vagy ingyenesen átruházza az érintett önkormányzatokra. A vagyontörvény szerint állami tulajdon ingyenes átadására csak törvényi rendelkezés alapján kerülhet sor, márpedig ilyen nincs hatályban, vagyis ennek jogi feltételei nem adottak. Az MNV-nek tehát jelenleg nincs mozgástere, és az érvényben lévõ törvényi rendelkezések alapján nincs lehetõsége figyelembe venni a korábbi egyezkedések eredményeit sem. Továbbra sem kizárt, hogy bizonyos feltételekkel ingyenesen juthassanak vagyonhoz az önkormányzatok, illetve, hogy meghosszabbítsák az elõvásárlási jogukat – tette hozzá Száraz Gábor.
8 milliárdos fejlesztés Gönyûn A Duna menti Gyõr-Gönyû Országos Közforgalmú Kikötõ közlekedési kapcsolatainak fejlesztését szolgáló bruttó 8,033 milliárd forintos beruházás július végére készül el – közölte az állami tulajdonú létesítménykezelõ Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság vezetõje a beruházás helyszínén. Janák Emil igazgató elmondta: a környezetbarát infrastrukturális beruházás költségeinek 75 százalékát a Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Program (KIOP) biztosítja, a fennmaradó 25 százalékot a magyar állam teszi hozzá. A fejlesztés keretében több mint 12 kilométer vasúti összeköttetés létesül a kikötõ és a Budapest–Bécs közötti vasúti fõvonal között, és további 6,4 kilométer iparvágányt fektetnek le a kikötõ területén. A vasút és az 1-es számú fõút keresztezõdésében közúti felüljárót és hozzá felés lehajtót építenek. A kikötõ területének egy részén teljes infrastruktúrát alakítanak ki, ami magába foglalja egyebek között a közmûveket, a parkolót, az úthálózatot. A beruházás eredményeként megvalósul a vízi, a közúti és a vasúti közlekedés kapcsolatrendszere.
A fejlesztés biztosítja a kikötõ vasúti és közúti kapcsolatát az országos hálózathoz és egyben a páneurópai közlekedési folyosóhoz. A beruházás hozzájárul az áruforgalom növekedéséhez. A kivitelezés jelenleg 62 százalékos készültségi fokon áll. A korábbi, április végi befejezési határidõ módosítását az tette szükségessé, hogy az infrastruktúrával ellátott területre a leendõ felhasználók részérõl többletigény jelentkezett a kikötõben. Janák Emil közölte: a beruházás megtérülési ideje a prognózisok szerint 15 év, ehhez azonban a fejlesztést folytatni kell. A jelenlegi folyóvizes kikötõt medencés-állóvizes kikötõvé kell alakítani, torkolatáthelyezéssel. Ez a beavatkozás vízszintrehabilitációt is jelentene, és a természeti értékek védelméhez is hozzájárulna.
Életre kel(t) a Szabadkikötõ Két, egyenként 1,5 milliárd forint értékû uniós pályázaton nyert el támogatást az állami tulajdonban lévõ Mahart-Szabadkikötõ Zrt., tudta meg a Világgazdaság. Az egyik pályázat egy a kamionok hajókra való fel- és lehajtását szolgáló komplett Ro-Ro kikötõ építésérõl szólt. A kivitelezés októberre fejezõdhet be, és a munkálatok során több mint százezer köbméter földdel töltötték föl a kettes kikötõmedence befejezetlen végét. A másik pályázat két kikötõmedence teljes kotrására, lõszer-mentesítésére, partfalépítésére, valamint a belsõ vasúti hálózat bõvítésére vonatkozik, a szerzõdést három hete írták alá a kivitelezõvel. A Mahart-Szabadkikötõ Zrt. tulajdonában van a 153 hektáros földterület, míg az azt üzemeltetetõ a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt.-t (BSZL) két éve privatizáltak. A társaságot az új tulajdonosi csoport, a Multicont Terminál Szolgál-
tató Kft.–Erdért Zrt. konzorciuma 2006 augusztusában vette át. Amint Szabó Zsolt, a BSZL vezérigazgatója elmondta, a privatizációs szerzõdésben a tulajdonos vállalta, hogy egy évtized alatt 13 milliárd forintot fektet be. Ennél azonban sokkal több pénzt szánnak a kikötõre. A saját beruházási összeg már elérte a négymilliárd forintot, ehhez járult hozzá az uniós támogatás. – Azért fordítunk a vállaltnál sokkal többet és sokkal hamarabb a kikötõre, mert a fejlesztések növelik árbevételünket – magyarázta Szabó Zsolt. Így például február elsején helyezték üzembe az elmúlt öt évtized elsõ új raktárépületét. Ezt az évente több mint 33 milliárd eurós árbevételû nemzetközi acélipari csoport, az Arcelor bérelte ki hosszú távra. A tízezer négyzetméteres ipari csarnok a csoport regionális elosztóbázisaként mûködik. A fentiek azt mutatják, hogy végre megindult az élet a korábban valósággal hibernált kikötõben.
8
HIRDETÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
„DUNA – 2008” Konferencia és szakmai találkozó 2008. május 8., csütörtök RAMADA PLÁZA Budapest Budapest III. ker., Árpád fejedelem útja 94.
Konferenciák Vasúti konferencia 2008. szeptember 18.
2008. március 26.
A konferencia témakörei:
Közlekedési reform – itthon és az Unióban 2008. október 9. Szállítmányozás 2008 2008. november 6–7. Fõtámogató: Luka Koper
• Dunai hajózás a közlekedéspolitikában; • A Duna hajózhatósága; • Kikötõi fejlesztések Magyarországon; • A Duna szerepe az európai folyami hajózásban; • Marketing és a Duna; • A Dunán Constantáig; • A Duna-bizottság; • A révhajózás aktuális kérdései; • Európai uniós pályázatok lehetõségei; • Hajóbiztosítás; • Idegenforgalom és a Duna; • Kerekasztal-beszélgetés a Dunáról és a konferencián elhangzottakról; • Szakmai találkozó. Részvételi díj: 25 000 Ft + áfa
Információ: www.magyarkozlekedes.hu
További információk és jelentkezés Somlai Krisztinánál a 350-0763 vagy a 350-0764-es telefonszámon.
Meghívó A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSzSz) titkársága 2008. március 17-én a következõ címre költözött: 1139 Budapest, Váci út 85. Ez a cím az MSzSz-titkárság új postacíme is lesz. (Tájékoztatásul: az iroda a MASPED Zrt. központjához tartozó rendezvény-, oktatási és szociális épületben kap elhelyezést.) Az eddig használt postafiókcím 2008. június 30-ig megmarad: 1364 Budapest, Pf.: 337. Az MSzSz-titkárság telefon-, fax-, e-mail elérhetõsége változatlan marad. (Ebben a szerzõdésmódosításokra és átkapcsolásokra tekintettel a március 17-vel kezdõdõ pár héten kisebb fennakadások elõfordulhatnak.) A titkárság figyelmet fordít rá, hogy az átköltözéssel kapcsolatos teendõk a tagokkal, partnerekkel, hatóságokkal fenntartott kapcsolatokban zavart ne okozzanak. Ezzel együtt kérjük szíves megértésüket, ha az átköltözést követõ néhány napban az MSzSz titkársága a folyó ügyeket nem a szokásos módon intézi.
Sínen vagyunk…
A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2008 szeptemberében ismét indít kétéves KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK KÉPZÉST okleveles, illetve fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzés a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosít gazdasági, vállalkozói, marketing-, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. A képzés zárószigorlattal, diplomafeladat-készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (280 000 Ft/félév) szakirányú képzés kreditértékének beszámításával a tanulmányok folytathatók a BME MBA szakán. A jelentkezés folyamatos, határideje: 2008. május 30. Bõvebb információ a Kar Dékáni Hivatalában (tel.: 463-1068) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszéken (tel.: 463-1008, fax: 463-3267). E-mail:
[email protected],
[email protected] WEB: www.kgazd.bme.hu
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének Elnöksége a 2008. évi Országos Küldöttközgyûlést április 23-án 14 órára (határozatképtelenség esetén 15 órára) hívja össze. Helyszín: Stefánia Kulturális Központ, emeleti Tükör terem (Budapest XIV., Stefánia út 34–36.) – bejárat a Zichy G. u. 3. felõl Az Országos Küldöttközgyûlés tárgysorozata: 1. Meghívott vendégek tájékoztató elõadása, konzultáció a meghívott vendégekkel. 2. Az Elnökség beszámolója a 2007. május 19-i Országos Küldöttközgyûlés óta eltelt idõszak munkájáról és a 2007. évi gazdálkodásról, valamint az ezzel kapcsolatos határozathozatal. 3. Könyvvizsgálói beszámoló és az ezzel kapcsolatos határozathozatal. 4. Az Ellenõrzõ Bizottság beszámolója és az ezzel kapcsolatos határozathozatal.
Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH
© RCA
az MKFE 2008. évi Országos Küldöttközgyûlésére
A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail:
[email protected] www.raabersped.at
Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail:
[email protected] www.raabersped.hu
