Nemzetközi Szállítmányozási Kft. 1037 Budapest, Montevideo utca 4. Telefon: 430-8500 Telefax: 430-8599
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. Tel.: 336-1025 Fax: 336-1026
www.magyarkozlekedes.hu
XV. évfolyam, 19. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
Európai mobilitási hét
KRÓNIKA Vezércsere a Malév élén Leonov Péter (képünkön) a Malév történetének 19. vezérigazgatója. Elõdje, Lloyd Paxton néhány hónap után váratlanul távozott tisztségébõl és Magyarországról is. Az új vezérigazgató 2005-tõl a tulajdonos AirBridge Magyarország Vagyonkezelõ Zrt. igazgatósági tagja, a Malév privatizációját követõen a légitársaság igazgatóságának alelnöke. Leonov Péter hivatalba lépésekor bejelentette, hogy a tulajdonosok újabb tõkét juttattak a cégnek.
„Megállapodást a jövõnkért!” Ezzel a címmel írtak alá kiáltványt a múlt évben a magyar gazdaság topmenedzserei, közöttük Wáberer György, az MKFE elnöke, a Waberer’s Csoport elnöke. A kiáltvány aláírói szeptember 17-én Gyurcsány Ferenc miniszterelnökkel találkoztak és folytattak megbeszéléseket.
Boros Attila új beosztásban A csehországi vasúti áruszállító OKD Doprava s.a. elnök-vezérigazgatója lett a 36 éves Boros Attila, aki mostani kinevezése elõtt a Waberer’s International Zrt. vezérigazgatója volt. Nyilatkozata szerint regionális piacvezetõi terveik mellett a MÁV Cargo Zrt. megvásárlása az egyik legfontosabb célkitûzésük. Tulajdonosuk bejutott a második fordulóba. Boros Attila továbbra is tagja maradt a Waberer’s International Zrt. igazgatóságának.
Szóvivõ a MÁV-Startnál A 25 éves rendõri múlttal a vasúti személyszállítás területére érkezett dr. Sági Zoltán kommunikációs igazgató a Közlekedési Múzeum kommunikációs csoportvezetõjét, a 26 éves BaloghFazekas Anitát nevezte ki a MÁV-Start szóvivõjének.
Tervek az elõvárosi közlekedés fejlesztésére A 11 budapesti elõvárosi vasútvonal uniós színvonalú közlekedésfejlesztési forrásigénye mintegy 403,8 milliárd forint. A kiemelt projektekre 35,3 milliárd forintot, az alapinfrastruktúra-fejlesztésekre 24,1 milliárd forintot, kiemelt pályaudvari és állomási fejlesztésekre 65,4 milliárd forintot, egyéb elõvárosi célú fejlesztésekre 5,9 milliárdot, míg a jármûpark korszerûsítésére 90,4 milliárdot szánnak – mondta Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója az Európai mobilitási hét alkalmából. A budapesti elõvárosi projekt uniós támogatással valósulhat meg, ennek támogatási szerzõdése, a kérelem összeállítása folyamatban van – közölte Heinczinger István. Emlékeztetett arra, hogy a fõvárosba befutó 11 elõvárosi vasútvonalat a Budapest határát közösségi közlekedési eszközzel átlépõk 38 százaléka választja, az elõvárosi vasútfejlesztési projekt célja a személygépkocsival közlekedõk átterelése a környezetbarát vasútra. Kéthelyi József, a Budapesti Közlekedésszervezõ Kht. ügyvezetõ igazgatója elmondta: támogatják azt a törekvést, hogy az emberek a fõváros határában létesítendõ P+R parkolókban hagyják a személygépkocsikat, és onnan tömegközlekedéssel folytassák útjukat. Ezért pártolják azt az elképzelést, hogy Budapesten néhány év múlva bevezessék az úthasználati díjat, de csak abban az esetben, ha annak bevételét visszaforgatják a
közösségi közlekedés fejlesztésére. Utalt arra, hogy már 35 ezren választották a BKV, a Volán és a MÁV közös bérletét. Tervezik, hogy továbbfejlesztik a Budapesti Közlekedési Szövetséget, 2010-ig létrehozzák az egész fõvárosi agglomeráció egységes tarifaközösségét. Folytatják a Volán elõvárosi járatai menetrendjének összehangolását a BKV-val. Emellett már 2008-tól a rákoskerti és a rákoskeresztúri vasútállomásra érkezõ szerelvényekhez hozzáigazítanák a ráhordó BKV-járatokat. Fajcsák Lajos, a Volánbusz Zrt. igazgatója elmondta, hogy az elõvárosi közlekedésben legfontosabb feladatuk, hogy ráhordják az utasokat a MÁV járataira. Kiemelte, hogy a Volán Vácról, Fótról, Gödöllõrõl érkezõ járatainak a végállomása ez év december 1-jétõl az Újpest-Városkapu metróállomáshoz kerül a jelenlegi Árpád híd pesti hídfõitõl. Ennek célja, hogy a csúcsforgalomban a Váci úton araszoló autóbuszokkal csökkentsék a zsúfoltságot, a légszennyezést, míg az utasok a metróval gyorsabban eljuthatnak végcéljukig. A kormány középtávú programja szerint 56 milliárd forintos fejlesztéssel mintegy 2000 kilométer hoszszú kerékpárút létesülhet a következõ években – mondta Bodor Ádám, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) kerékpáros közlekedésért felelõs miniszteri megbízottja. Kerékpár-szállítási koncepciójuk és fejlesztési programjuk célja, hogy minden vonaton biztosítani tudják a
Heinczinger István
biciklik elhelyezését – emelte ki Mosóczi László, a MÁV-Start Zrt. elnök-vezérigazgatója. Utalt arra, hogy az újonnan beszerzett 30+30 Flirt, 10 Talent és 23 Desiro motorvonat alkalmas kerékpár szállítására, míg a hagyományos vasúti kocsik közül a közelmúltban 206-ot alakítottak át erre a célra. Ennek elsõ eredményei azt mutatják, hogy az elsõ félévben 17 százalékkal nõtt a kerékpárjegy-értékesítés volumene a bázisidõszakhoz viszonyítva. Az Európai mobilitási hetet hat éve rendezik meg szeptember 16. és 22. között azzal a céllal, hogy a közösségi közlekedést preferálva, az egyénivel szemben hosszú távon befolyásolják a mobilitással és a városi közlekedéssel kapcsolatos kérdéseket és javítsák az európai polgárok egészségét és életminõségét.
Több munka, több bér
Elmaradt a BKV-sztrájk Gyakorlatilag az utolsó utáni pillanatban kötött megállapodást a BKV a szakszervezetekkel, így elmaradt a szeptember 4-ére tervezett általános, félnapos BKV-sztrájk, noha a megállapodással a BKV-dolgozók alapvetõen elégedetlenek, és a sztrájk támogatottsága magas volt. A dolgozók csalódottsága érthetõ, a további fizetésemelés alapja a pihenõidõk terhére végzett több munka. A BKV menedzsmentje ritkán látható bravúrt hajtott végre azzal, hogy a pénzügyi terv keretein belül, azaz a cég veszteségének növekedé-
se nélkül sikerült megoldást találnia a sztrájkfenyegetésre. Ezzel a BKV nemrég megújult vezetése a jövõ év végéig tartó munkabékét biztosított magának, ami nagymértékben hozzájárulhat ahhoz, hogy Antal Attila BKV-vezérigazgató széke biztosabb alapokon nyugodjék, különösen, ha emellett sikerülne a pénzügyi tervek keretein belül maradni és a járatritkítást elkerülni. A szakszervezetekkel való tárgyalás már csak azért is embert próbáló feladat volt, mivel 28 ilyen szervezet mûködik a társaságnál. A béremelés fedezetét végül azzal sikerült megteremteni, hogy a
szakszervezetek elfogadták a pihenõidõk átszervezését és a hatékonyság növelését. E kettõ hatás eredménye az lehet, hogy a sofõrök a mûszakizás után nem az addig vezetett jármûvekbe szállnak vissza, hanem
2007. szeptember 26.
Egységes stratégia Az elmúlt idõszakban erõteljes igény és érdeklõdés mutatkozott egy elemeiben összefüggõ, tartalmában átfogóan kidolgozott, hosszabb idõtávra készülõ, és minden lényeges közlekedési feladathoz iránymutatásul szolgáló közlekedésfejlesztési stratégia iránt. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia tervezete elkészült, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapján, a Civil Fórumon elolvasható. A dokumentum három nagy fejezetbõl áll, ezek közül az elsõt, a Zöld Könyvet véleményezhetik most alcímenként az érdeklõdõk. A Zöld Könyv a helyzetelemzésbõl kiindulva olyan kulcsterületeket jelöl meg, ahol a beavatkozás leginkább szükséges. A fejezet a jelenségek okait elemezve átfogó célkitûzéseket határoz meg a személyszállítás, az áruszállítás és a közlekedési infrastruktúra területén. A szakmai, társadalmi észrevételek figyelembevételével a késõbbiekben kidolgozásra kerülõ Fehér Könyv akciók, intézkedések formájában részletesen lebontja majd a célrendszert és azok eléréséhez pénzügyi és intézkedési tervet rendel. A végleges stratégiához monitoringrendszer is készül. A stratégia 2007. szeptember 30-ig véleményezhetõ. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia mindazok számára elérhetõ, akik a GKM honlapján (www.gkm.gov.hu) a Civil Fórumon regisztrálnak.
egy olyanba, amelynek a vezetõje épp kiállni készül. Ezzel csökkenhet a végállomáson ácsorgó buszok száma, azaz kevesebb jármûvet kell változatlan menetrend esetén kiadni a forgalomba, ami valóban jelentõs megtakarítást hozhat. További megtakarítási forrás, hogy eddig menetrendi okok miatt a sofõrök sokszor lényegesen többet pihentek, mint kétszer húsz perc, de ez a „holtidõ” a jármûcsere, illetve a pihenõidõk összevonhatóságának és feldarabolhatóságának megengedése okán csökkenni fog, azaz kevesebb sofõrrel vagy legalábbis kevesebb munkaórával biztosítható a forgalom fenntartása. Másképp fogalmazva: a többletbérért többet kell majd dolgozni. A. G.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Új konténerterminál Most még gyorsabb ütemre kapcsolt az egyik legnagyobb európai kikötõfejlesztési projekt, a bremerhaveni 4-es konténerterminál, azaz CT4 építése – jelentette be Ralf Nagel, Bréma gazdasági és kikötõi szenátora a helyi gazdasági kamara ülésén. Nagel arról is beszámolt, hogy már 2007 végén teljesen átadják a kikötõi létesítményeket – mint-
egy 14 hónappal korábban az eredeti tervekhez képest. Az átadást követõen a leendõ üzemeltetõ, a Eurogate feladata lesz a kb. 90 hektárnyi terminál utolsó részterületeinek aszfaltozása és mûszaki felszerelése. Ezzel a CT4 az üzemeltetõnek való átadás után 2008 harmadik negyedévében végleg a piac rendelkezésére állhat.
Rekord a Csalagútban Rekordidõ alatt tette meg a francia és a brit fõváros közötti utat a Eurostar gyorsvasút. A Csalagúton át közlekedõ szerelvény novembertõl utasokat is szállít a most elért 300 kilométeres óránkénti sebességgel. A közelmúltban elkészült fejlesztéseknek köszönhetõen a Eurostar tesztjén a korábbiaknál gyorsabban, 2 óra 15 perc alatt teljesítette a távot. A beruházások értéke 5,8 milliárd font (8,6 milliárd euró), igaz, ez a sínek és a technikai
berendezések mellett magába foglalja egy új londoni terminál, a St. Pancras építését is. A beszámolók szerint az év végén a Eurostar járatai már ide fognak befutni, addig a már bevált Waterloo állomást használják. Richard Brown, a Eurostar vezérigazgatója elmondta, hogy a Eurostart idén a korábbiaknál több utas vette igénybe, és a bevételek az elsõ félévben csaknem 14 százalékkal haladták meg a 2006-os számokat.
Légitársaságok feketelistán Egy iráni és egy ukrán légitársaság került fel az Európai Unióban betiltott légitársaságok feketelistájára, amelynek bõvítését nemrég hagyta jóvá az Európai Bizottság. A kevéssé biztonságosnak ítélt légitársaságok feketelistáját 2006 márciusában hozták létre, és azóta többször frissítették. Most a Ukrainian Mediterranean Airlines, illetve a Mahan Air mûködését tiltották be az Európai Unióban. A több tagállamból érke-
zett értesítés alapján a bizottság meghallgatta mind a Ukrainian Mediterranean Airlines és a Mahan Air képviselõit, mind pedig a felügyeletükért felelõs nemzeti polgári közlekedési hatóságokat. Ezenkívül az EB konzultált a munkáját a témában segítõ és a tagállamok repülésbiztonsági szakértõibõl álló bizottsággal is, amely egyhangúlag szavazott a tiltó intézkedések elfogadása mellett.
BoxXpress.hu hetente ötször A EUROGATE Intermodal GmbH. a boxXpress.hu szolgáltatását heti öt vonatra bõvíti Budapest és a német tengeri kikötõk, Bremerhaven és Hamburg között. „Ezzel a lépéssel a termék iránti egyre növekvõ érdeklõdést igyekszünk követni” – nyilatkozta Lars Hedderich, a EUROGATE Intermodal ügyvezetõje. A EUROGATE Intermodal töké-
letesíti a boxXpress.hu export menetrendjét. A szerdai vonatindítás bõvítésével immár hetente háromszor, hétfõn, szerdán és pénteken állnak ügyfeleik rendelkezésére Budapest–Hamburg viszonylatban. Ezzel egyidejûleg 2007. szeptember 13-tól egy direkt exportvonatot indítottak Bremerhavenbe, mindössze 27 órás tranzitidõvel.
Pereskedik a Ryanair A Ryanair fapados légitársaság bejelentette, hogy pert kezdeményez az Európai Bíróságon az Európai Bizottság, az unió kormányzata ellen, amiért az elmulasztott intézkedni több légitársaság állami támogatása ügyében. A Ryanair közölte, hogy már több mint egy éve kezdeményeztek eljárást az uniónál az Air France, a Lufthansa,
az Alitalia és az Olympic Airways állami támogatása ügyében, de a bizottság e panaszokra nem reagált. A légitársaságok ellen benyújtott panaszok több százmillió eurós nagyságrendû állami támogatásról szólnak, amit a francia, német, olasz és a görög kormány nyújtott a nemzeti légitársaságoknak.
Gyorsvasút épül Kínában hamarosan megkezdik a Pekinget az ország déli gazdasági központjával, Sanghajjal összekötõ gyorsvasút építését. Az óránként 350 kilométeres sebességgel száguldó gyorsvasút a két nagyváros közötti utazási idõt kevesebb mint öt órára csökkenti a jelenlegi 13 óráról. A már egy évtizede tervezési fázisban lévõ projektet tavaly kellett volna beindítani, hogy a vasút már 2010-
ben mûködhessen, a tervet azonban – vélhetõen a technológiával kapcsolatos vitatott kérdések miatt – elhalasztották. Az építkezés költségei 170 milliárd jüant (22,5 milliárd dollárt) tesznek ki az eredetileg kalkulált 130 milliárd jüannal szemben. A költségemelkedést a telkek drágulása és a lakosság áttelepítésével kapcsolatos költségek növekedése okozza.
Helyesbítés Lapunk 16–17. számában megtévesztõen jelent meg a Hamburgi Kikötõ tõzsdére menetelérõl szóló
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. szeptember 26. 580. megjelenés
cikk. A helyes elnevezés: Hamburgi Kikötõ és Logisztikai Zrt. (HHLA). A félreértésért elnézésüket kérjük.
2007. szeptember 26.
Az ICAO júniusra tervezi következõ magyarországi ellenõrzését
Ülésezett az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség Szeptember közepén került sor az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) Igazgatóságának az ülésére, amelynek magyar tagja a légügyi fõigazgató, Horváth Zsolt Csaba. Az ülésen többek között az ügynökség jövõ évi munkaprogramját, a 2008–2012 közötti idõszakra terjedõ stratégiáját és munkatervét, valamint a típusalkalmassági eljárás módosítását tárgyalták meg. Az ülésen mutatta be a júliusban kinevezett légügyi igazgatót is. Az EASA auditokért felelõs igazgatóját és munkatársát a légügyi fõigazgató és igazgató tájékoztatta a márciusban lefolytatott szabványosítási auditon felvett hibák, hiányosságok felszámolására elfogadott program állásáról. Jelenleg az EASA a légijármûtervezés és -gyártás, a típus- és légialkalmasság, karbantartás, karbantartó szakszemélyzet képzésével és engedélyeivel kapcsolatos szabályok tagállamok általi alkalmazását ellenõrzi. Hatásköre azonban folyamatosan bõvül, elsõ lépésben a pilóták szakszolgálati engedélye, a légi jármûvek üzemben tartása és a har-
madik országokból üzemelõ légi jármûvek felügyelete fog a hatáskörébe kerülni a jelenlegieken túl. Az Európai Unió és az EASA folyamatosan ellenõrzi a tagállamoknál az uniós jogszabályok bevezetését és azok alkalmazását. A sikeres auditok lefolytatása érdekében elengedhetetlen a közvetlen kapcsolattartás, információcsere az EASA és a bizottság szakembereivel. Horváth Zsolt Csaba az egyik legfontosabb feladatnak tekinti Magyarország és a légiközlekedési hatóság magas színvonalú szakmai képviseletét a nemzetközi légiközlekedési szervezetekben és az Európai Unióban. A légügyi fõigazgató októberre tervezi következõ látogatását Brüsszelbe.
Jelenleg a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) 36. közgyûlése zajlik, ahol a magyar delegációt – amely a minisztérium, a Közlekedésbiztonsági Szervezet, a légiközlekedési hatóság és az iparág képviselõibõl áll –, a légügyi fõigazgató vezeti. Az ICAO júniusra tervezi következõ magyarországi ellenõrzését. A Universal Safety Oversight Audit Program keretében az ICAO által kidolgozott és elfogadott nemzetközi szabványok, elõírások magyar jogszabályba ültetését és alkalmazását ellenõrzi, azonban szélesebb területre kiterjedõen, mint az EASA. A légiközlekedési hatóságnál az auditra felkészülést vezetõ igazgatóhelyettes felvette a kapcsolatot azokkal az uniós tagállamokkal, amelyeknél idén vagy a következõ évben várható ICAO-audit. Az auditra való felkészülést és a tagállamok közötti tapasztalatcserét az EASA is segíti.
Eindhovenben elkészült a 750 000. DAF A DAF Trucks N.V. átadta az Eindhovenben gyártott 750 000. teherautót. A. L. Goudriaan, a DAF elnök-igazgatója átnyújtotta az International Truck of the Year 2007 címet elnyert XF 105-ös kulcsait L. H. de Rijkének, a De Rijke Group igazgatótanácsa elnökének. A De Rijke Európa egyik legnagyobb logisztikai szolgáltatója a vegyipar területén. Az elsõ DAF teherautó értékesítésére 1949. szeptember 1-jén került sor, és még ugyanabban az évben 150 teherautó hagyta el az eindhoveni gyárat. A következõ évben több mint ezer teherautót gyártottak. Hatalmas különbség a 2006-ban elõállított teherautók számához képest, amikor is csaknem 40 000 teherautó készült Eindhovenben. „A DAF a nehéz jármûvek kategóriájában 2000-ben 9,6 százalékos piaci részesedést ért el, ami tavaly már 14,5 százalékra nõtt, és ezzel a leggyorsabban fejlõdõ teherautó-gyártó Európában” – mondta Goudriaan. „A DAF tudja legjobban, hogy egy fuvarozónak milyen elvárásai vannak a teherautókkal szemben” – jelentette ki L. H. de Rijke, amikor megmagyarázta, miért döntött ismét a DAF teherautók vásárlása mellett. „A vegyiparban, amelyre szakosodtunk, minden a maximális megbízhatóságról és a jármûvek rendelkezésre állásáról szól. Mindazonáltal
ügyfeleink elvárják a maximális rugalmasságot, és mi is ugyanerre számítunk a DAF által nyújtott szolgáltatások tekintetében. Az is lényeges, hogy a teherautó-iparban a DAF ITS biztosítja a legjobb nemzetközi segélyszolgálatot. Egy másik rendkívül fontos szempont: a jármûvezetõk nagyra értékelik azt a kényelmet és tágas belsõ teret, amelyet a DAFfülkék biztosítanak. Most, amikor a gépjármûvezetõk iránti kereslet nõ, a gépjármû-vezetõi szempontokat is figyelembe véve az XF105 a legjobb
A. L. Goudriaan, a DAF elnök-igazgatója (balra) átnyújtja L. H. de Rijkének, a De Rijke Group igazgatótanácsa elnökének az Eindhovenben gyártott 750 000. teherautó kulcsait
teherautó, amelyet mi, üzlettulajdonosok megvehetünk. Ráadásul vállalatunk számára nem kevésbé fontos, hogy embereink biztonságos, környezetbarát és gazdaságos jármûvekkel közlekedjenek az utakon.”
A DAF 1949-ben kezdett teherautókat gyártani, és hat évvel késõbb már a 10 000. teherautó hagyta el a gyárat. 1957-ben a 20 000., 1964-ben az 50 000. jármû gördült le a gyártósorról. Pontosan 20 évvel késõbb készült el a 250 000. DAF teherautó. A következõ mérföldkövet 1999 jelentette, amikor az 500 000. teherautó átadására került sor. 35 év telt el az elsõ negyedmillió jármû legyártásáig, a darabszám 250 000-rõl 500 000-re növeléséhez már csak 15, az 500 000-rõl 750 000-re történõ ugráshoz pedig már kevesebb mint nyolc évre volt szükség. Naponta több mint 180 teherautó hagyja el a gyártósort. Ehhez adjuk még hozzá a Leyland Trucknál naponta gyártott 22 CF és XF teherautót és a körülbelül 45 LF jármûvet.
Az RCA és az osztrák magánvasúti társaságok is több árut fuvaroznak
Nõtt a szállítási volumen a síneken Az osztrák Schienen Control GmbH nyilvánosságra hozta elsõ teljesítményértékelõ jelentését és megállapította, hogy mind az állami kézben lévõ Rail Cargo Austria, mind a magánvasúti társaságok nagyobb mennyiséget szállítottak 2006-ban, mint az elõzõ években. A friss és aktuális jelentés szerint nem lehet ún. „kannibalizálódásról” beszélni az osztrák vasúti társaságok között, amit az RCA oly sokszor hangoztat. Éppen ellenkezõleg: 2006 jó eredményeket hozott az országhatárokon belül, de még a nemzetközi áruforgalomban is. 7,1 százalékkal nõtt a bruttó tonnakilométerben mért teljesítmény, amellyel az ország sajnos még így is a második
helyre szorult a németországi 10,8 százalékos rekordnövekedés mögött – de kétségtelenül számottevõ eredmény. Az osztrák állami vasút, az ÖBB jelentõs fejlõdést tudott felmutatni a piacon: 2006-ban 5,9 százalékról 7,7 százalékra nõtt a vasúti fuvarozás piaci részesedése. Árufuvarozói leányvállalata, az RCA 5 százalékos cargonövekedést ért el. A magánvasúti társaságok ennél jelentõsebb, 40 százalékos növekedésnek örülhettek csak 2006-ban. A Brenner-hágó forgalmában már az ÖBB-nek sincs túl sok oka ünnepelni: az áruszállítás egyharmadát külföldi konkurens cégek bonyolítják. Ez az RCA legnagyobb szívfájdalma is, hiszen a vasúti liberalizáció sokkal markánsab-
ban fejti ki hatását az áru-, mint a személyszállításban. Az RCA szerint nem lehet igazi növekedésrõl beszélni, és nem került több tonna áru a sínekre, hanem egyszerûen a piac felosztásából profitálnak a magántársaságok. A Schienen Control ezt nem így látja: felmérésük szerint 2006-ban mind az RCA, mind a magánvasúti társaságok jelentõsen nagyobb mennyiséget akviráltak. A konkurencia növekedése tehát nem a vasúti szektor rettegett „kannibalizálódásához” vezetett, hanem a szállítási mennyiség régóta várt emelkedéséhez, amelyet kétségkívül alátámaszt a bruttó tonnakilométerben regisztrált növekedés is. Kovács Eszter
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2007. szeptember 26.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
Vitézy Dávid:
Dr. Bokor Zoltán:
Állandó változásban a BKV
Generációváltás a BME Közlekedésgazdasági Tanszékén
Kivételes színfoltja a közösségi közlekedés területének Vitézy Dávid, az utas-önérdekvédõ Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) közlekedésfejlesztési munkacsoportjának rendkívüli munkabírású vezetõje, az egyesület szóvivõje, a BKV Zrt. felügyelõ bizottsági tagja. A mindössze 21 éves szakértõ a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem negyedéves közgazdász hallgatója. A 2000-ben alapított egyesület országos hírnévre tett szert azzal a következetesen képviselt állásponttal és szemlélettel, amellyel a BKV és a fõváros vitatható, nem feltétlenül jövõbe mutató közlekedési döntéseit kritizálták, pártpolitikai érdekektõl függetlenül. Az egyesület népszerûségét növelte a budapesti éjszakai buszközlekedés általuk kezdeményezett reformja és várakozáson felüli sikere, valamint több kerületi hálózat átszervezése, járatösszevonás. Sokan a VEKE-vel Combino ügyben vívott „kommunikációs csatában” elszenvedett vereséggel magyarázzák Aba Botond kényszerû távozását a BKV élérõl. Jelzésértékû, hogy az egyesület szóvivõjét a Fõvárosi Közgyûlés 2007-ben két alkalommal is egyhangú szavazással választotta meg a BKV Zrt. felügyelõ bizottságába, legutóbb 2011 májusáig szóló mandátummal. Vitézy Dávid a KözOP monitoringbizottságának is tagja, amely nemcsak ellenõrzõ, felügyelõ, hanem döntési jogkörrel is rendelkezik. – A közvélemény által is érzékelhetõ, hogy a BKV Antal Attila vezetésével több területen is nagyobb sebességre kapcsolt. Mi a véleménye a társaság új menedzsmentjérõl és eddigi tevékenységérõl? – Antal Attila a teljes menedzsmentet lecserélte, ami idõszerû és indokolt volt, és megtörtént a cég igen jelentõs szervezeti átalakítása is. Az üzemigazgatóságok megszûntek, helyettük forgalmi és mûszaki igazgatóságokat alakítottak ki. Antal Attila egy dolgot már bebizonyított: stabilizációs programjában rámutatott arra, hogy a BKV nullszaldóssá tehetõ. Erre ígéretet tett. Ez azt jelenti, hogy a BKV eddigi rossz és pazarló mûködése évente 10-15 milliárd forint felesleges elköltését okozta. A legfontosabb elvárásunk a menedzsmenttel szemben az, hogy a BKV gazdasági helyzetének stabilizálása nem mehet a szolgáltatási színvonal rovására. Bízunk abban, hogy 2008ban sem kerül sor járatritkításra, de a BKV már bejelentette ezen szándékát, amit minden eszközzel megpróbálunk megakadályozni. További elvárás, hogy az üzemi szempontú döntéshozatal helyett az utasbarát szemlélet kerüljön elõtérbe. Ez azt jelenti, hogy amikor döntés születik egy beruházásról, forgalmi változásról, ne az utolsó, hanem az elsõ szempont legyen, hogy a változtatás az utasoknak jó vagy rossz, és hatására miként változhat az utasszám. Még a BKV 2007-es beruházási programjában is olyan fontos, de az utasok által közvetlenül nem érzékelhetõ felújításokra költöttek el jelentõs pénzeket, mint a fogaskerekû vasút toló padja vagy a Kõér utcai metró forgalmi telep váltóinak cseréje, miközben az utasok tízezreit szállító villamosvonalak egy részén 5-10 km/órás sebességgel járnak a szerelvények a rossz állapotú és felújításra szoruló vágányokon. Ez nemcsak üzemi, hanem minden egyes, autóra átszálló tömegközlekedõ okán várospolitikai és környezetvédelmi kérdés is. – Mi az, ami továbbra is nagyon zavaró a társaság mûködésében? – Kétségtelen, hogy bizonyos területeken jó folyamatok tapasztalhatók, de a beruházásokon kívül az utastájékoztatás, a forgalomszervezés és a mûszaki karbantartás sok esetben továbbra is elképesztõen alacsony színvonalú. A forgalmi változásokhoz kapcsolódó utastájékoztatás nemcsak elmarad a szükségestõl – ahogy a XVI. kerületi buszhálózat átszervezésekor sem volt kinn az új menetrend a BKV honlapján –, de félretájékoztatásra és trehány, nemtörõdöm hibákra is van példa szép számmal. Ezek az apróságok egyenként elsõre talán nem tûnnek súlyosak, de ha egy utas a BKV félretájékoztatása miatt téved el a városban, akkor látszik, hogy ez sem elhanyagolható kérdés. Több nyugati nagyvárosban (például Londonban) az utasok pontos tájékoztatása az egyik alapja a közlekedési rendszernek. A mûszaki karbantartás területén az új menedzs-
Fotó: Barakonyi Szabolcs
ment kötelessége változtatni azon, hogy a BKV jármûvei közül több száz, néhanap 1000et meghaladó jármû hibásodik meg a forgalomban és fejezi be az utasok szállítását. Ez nemcsak a jármûvek korából, hanem a balkáni színvonalú karbantartásból is következik. – Úgy tartják, hogy az új menedzsment sikere vagy bukása azon múlik, mennyire tudja a középvezetést meggyõzni a változások szükségességérõl és átalakítani e szintek szemléletét. Egyetért ezzel? – A BKV-nál a végeken, a vezetés alatt két-három-négy szinttel rengeteg apró hiba, trehányság történik, ami közvetlen hatást gyakorol a forgalomra. E hibákra a menedzsment sokszor ma is érzéketlen, a cégnél nincs automatizmus a hibák kijavítására. Ennek nagy részben az az oka, hogy a 20-30 éve az asztalába kapaszkodó középvezetõ réteg nagyrészt ma is a helyén van, és ebben az átszervezés sem hozott döntõ változást. – Azért emeljünk ki néhány pozitív változást is! – Kicsit nagyobb a nyitottság a cégnél a külsõ véleményekre, javaslatokra, érkezzen az utastól, a kerületi önkormányzattól vagy akár civil szervezettõl (például a VEKE részérõl). A járatátszervezésrõl a Fõvárosi Közgyûlés szakbizottsága dönt, de az elõkészületek során idén rengeteg javaslatunkat vették figyelembe és fogadták meg a BKV-s és fõvárosi szakemberek. Így most együtt vagyunk büszkék a XVI. kerületi átszervezés, a zsúfoltságkezelési program vagy épp az új, hosszabb, átszállás nélküli viszonylatok (például az új 105-ös busz vagy 56os villamos) sikerére. – Melyek azok a folyamatban lévõ ügyek, amelyeknek a VEKE nagy figyelmet szentel? – Rengeteg folyamatban lévõ ügy van. A rákoskeresztúri közösségi közlekedés teljes újragondolása, a vasútra való ottani ráhordás kérdése különösen aktuális. Sikerült elérni, hogy európai uniós támogatással önálló, egymilliárd forintos projekt keretében buszsáv létesüljön Rákoskeresztúr városközpont és az Örs vezér tere között a teljes hosszban. A tervezés már zajlik, a kivitelezés a jövõ év második felében megkezdõdhet, és 2009-re befejezõdhet. A budafoki terület átszervezése is fontos, mivel itt a legalacsonyabb a közösségi közlekedés részaránya egész Budapesten, ennek okát pedig többek között a tömegközlekedési hálózat hiányosságaira is visszavezethetjük. Az északi M0-s Duna-híd átadása okán új kapcsolat jön létre Újpest és Óbuda között, ami remek alkalom a sok éve szükségessé vált újpesti hálózat átszervezésre. A VEKE a budai hegyvidéki kerületek közlekedésére is tesz javaslatot, a folyamatban lévõ egyeztetések okán remélhetõleg a BKV-val közösen. Általában is jellemzõ az, hogy kompromisszumos megoldásra törekszünk a BKV-val és a fõváros illetékes alosztályával, ami jelentõsen növeli a bevezetés valószínûségét. Rendezni kell az új beépítésû területek közösségi közlekedéssel való elérhetõségének kérdését, ez ma ugyanis egyáltalán nem megoldott. Mi a jogszabályi elõírásokon alapuló megoldás hívei vagyunk, mivel véleményünk szerint a közösségi közlekedés is az alap-infrastruktúra része. Márpedig mára több tízezer ember szigetelõdött el a tömegközlekedés lehetõségétõl különösen a XV., XVI., XVII., XVIII. kerületben. Több esetben kilométeres távolságban sincs buszmegálló. A. G.
A soproni születésû dr. Bokor Zoltán 1995-ben a BME közlekedésmérnöki szakán szerzett diplomát és ekkor a kar doktori iskolájába nyer felvételt, ahol 2000-ben szerzi meg PhDvégzettségét. Közben okleveles közgazdász is lesz, sõt egy évet a GYSEV gyakornokaként is eltölt, letéve a vasúti szakvizsgákat. A tanársegédi és adjunktusi évek után 2005-tõl docens. Az egyetemi feladatai mellett – többek között – 2000 és 2004 között a MÁV Informatika Kft. tanácsadója, ezt követõen pedig az év elejéig vezetõ tanácsos a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) Közlekedéspolitikai, Közlekedési Stratégiai és Nemzetközi, majd Hálózati Infrastruktúra Fõosztályán. 2005 óta a Magyar Tudományos Akadémia Közlekedéstudományi Bizottságának titkára, illetve tavaly óta az MTA Logisztikai Albizottságának is tagja. Az angol- és németnyelv-ismerettel rendelkezõ docens egyedüli pályázóként kapott megbízást júliusban a tanszék vezetésére. – Mi indokolta a váltást a tanszék élén? Elõdje, dr. Tánczos Lászlóné, a szakma egyik ismert személyisége közlekedésmérnökök több generációját oktatta. Õ most a háttérbe vonult? – Elõdöm tudatos utánpótlás-nevelésének eredménye, hogy most én lehetek a tanszék vezetõje. A „váltást” már több éve készíti elõ, a döntésekbe egyre jobban bevont, külsõ – ipari, közigazgatási – gyakorlati szakmai tevékenységemet is támogatta. Az õ döntése volt már tavaly, hogy az újabb pályázaton nem indul, de a tanszék munkájában, az oktatásban és a kutatásban – a tanszék egyetemi tanáraként – természetesen továbbra is részt vesz, munkámat mindenben segíti. És persze továbbra is õ az MTA Közlekedéstudományi Bizottságának elnöke, ami az egyik legrangosabb szakmai közéleti tisztség a közlekedésben. – Eszerint további személyi változás nem lesz a tanszék életében? – De igen, még ha nem is azonnal. Az oktatói gárdának több nyugdíjkorhatár-közeli tagja is van, akiket fokozatosan pótolni kell. Az utánpótlás-nevelés azonban folyamatos, ez elõreláthatólag nem fog problémát okozni a tanszék mûködésében. E folyamat körülbelül öt év alatt megy végbe, de a korábbi, széles körû szakmai elismerést kivívó munkatársainkra – különösen a posztgraduális képzésben – óraadó tanárként, illetve kutatási-tanácsadási projektekben szakértõként továbbra is számítunk. – Milyen tervekkel, elképzelésekkel pályázott a tanszék vezetésére? – Elsõ és legfontosabb feladat a tanszék mûködõképességének fenntartása. Ismert, hogy az egyetem az állam által juttatott forrásokból nem mindig tudja teljeskörûen fedezni a karok, tanszékek mûködési költségeit és beruházásait, ezért azok saját bevételek után kénytelenek nézni. Tanszékünk – az elõzõ tanszékvezetõ munkásságának is köszönhetõen – ebben élen jár. Az egyetemi tanszékek közül a miénk vesz részt szinte a legtöbb EU-finanszírozású kutatásban, noha az egyik legkisebb létszámú tanszék vagyunk a BME-n. Az EU-s projektek mellett hazai kutatási programokban is részt veszünk, valamint a közlekedési-logisztikai szektor és a közigazgatás számára végzett tanácsadási tevékenységünk is jelentõs. A kétszintû képzésre (BSc+MSc) való átállás okán oktatási tematikánk átszervezése zajlik. Korábbi tárgyaink nagy része megmarad az új struktúrában is, a maradék pedig átalakul, illetve kisebb részben megszûnik, de új tárgyaink is lesznek, utóbbiak hangsúlyosan a logisztikai és a projektmenedzsment területén. Összességében tehát tanszékünk a folyamat nyertesének tûnik, ráadásul a jelek szerint folytatódik jelenleg aktív átoktatásunk a közgazdász- és mûszakimenedzser-képzésre is. – Örökzöld vita a Közlekedésmérnöki Kar kapcsán, hogy az oktatás mennyire felel meg a piaci igényeknek. A bolognai folyamat miként változtat az eddigi szemléleten és gyakorlaton? – Fontos hangsúlyozni, hogy az egyetemen nem vállalatspecifikus képzésre van szükség, hanem olyanra, amely a mérnöki és gazdasági alapismeretek magas színvonalú elsajátítása mellett rendszerszemlélet, problémamegoldó képesség kialakítását teszi lehetõvé. A cél az, hogy az itt szerzett ismeretek, kialakított kész-
ségek birtokában a hallgatóink rövid betanulási idõszak után el tudják látni feladataikat, és képesek legyenek a folyamatos továbbfejlõdésre. A jövõben tanszékünk tekintetében a hagyományos közlekedésmenedzsment tárgyak mellett több hangsúlyt kap a jogi és szabályozási ismeretek, valamint a közlekedésre-logisztikára adaptált vezetés- és szervezéstudományi tárgyak oktatása. A BSc-képzés önmagában is gyakorlatorientáltabbá válik, ami a szakma igénye is, mivel így a vállalatok operatív vezetési szintje könnyebben lesz feltölthetõ megfelelõ tudású és szemléletû emberekkel. A BSc-képzésben jól teljesítõk aztán továbbtanulhatnak az MSc-kurzusokon, ami magasabb szintû elméleti és gyakorlati ismeretek/készségek megszerzését teszi lehetõvé, felkészítve a végzõsöket a közép- és felsõvezetõi posztok betöltésére. Mivel az ágazat szinte minden területén a verseny érvényesül, ehhez a hallgatók már egyetemi éveik alatt hozzászoknak: verseny lesz a hallgatók között az államilag finanszírozott képzési helyekért, de egyúttal a képzési struktúra is rugalmasabbá válik, még ha az oktatásszervezés némileg bonyolultabbá válik is. A szakma igényeinek való megfelelésre jó példa – és egyben a tanszék büszkesége –, hogy a szállítmányozási menedzsment mellékszakirányon tanuló hallgatóink sikeres államvizsgájukat követõen diplomájuk mellett az IRU (Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesülete) Academy oklevelét is átvehetik, mivel e képzési modulunk az IRU által is akkreditált. – A Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem nemcsak az utánpótlás-nevelésrõl ismert a szakmában, de a szakmai továbbképzésbõl is kiveszi a részét. Hogyan jelenik ez meg a tanszék vonatkozásában? – Valóban, a továbbképzésre különös hangsúlyt helyezünk, jövõ szeptemberben is elindítjuk az elsõsorban mûszaki végzettségûeknek szánt két és fél éves, okleveles gazdasági mérnöki akkreditált posztgraduális képzésünket. Itt több szakirányon is szerezhetõ mérnöki oklevelet kiegészítõ, gazdasági orientációjú posztgraduális diploma, így pl. általános közlekedési, alágazat-specifikus vagy logisztikai menedzser kurzusokon. A kétévente meghirdetésre kerülõ, átlagban 40-50 hallgatóval rendelkezõ szak vezetését továbbra is dr. Tánczos Lászlóné egyetemi tanár végzi. – Mennyi hallgatója van a Közlekedésmérnöki Karnak, illetve a tanszéknek, és mennyire biztosított a friss diplomások elhelyezkedése? – A BSc-képzésre 321 hallgatót vettek fel idén (ez 100 százalékos kapacitáskihasználást jelent), ami nagyjából megfelel az elmúlt években megszokott létszámnak. A tanszék gyakorlatilag minden évfolyamon oktat, de igazán „sajátunknak” a mellékszakirányainkon tanuló felsõbb éves hallgatókat tekinthetjük. Közülük évente átlagban 15-20 nappali tagozatos diplomázónk van, de a tendencia emelkedõ, igaz, a piaci igény még gyorsabban növekszik. A tanszéken diplomázó hallgatók rendszerint több álláslehetõség közül is választhatnak, de közvetlenül is tudjuk segíteni az elhelyezkedésüket. A képzés eredményességét jól mutatja, hogy az utóbbi években sok hallgatónk már a diplomatervezés alatt vagy még korábban elhelyezkedett. Andó Gergely
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. szeptember 26.
Siker a VII. Közép-európai Mozdony Grand Prix-n
FLIRT-ök, Talentek, Desirók és Uzsgyik
Sikert sikerre halmozott szeptember közepén a BKV muzeális jármûparkja: a BHÉV 27-es mozdony gyõzött a VII. Közép-európai Mozdony Grand Prix-n. A jármû „társai” pedig a Kulturális Örökség Napjain szerepeltek nagy sikerrel.
Az évtizedes agóniából hirtelen teljesen felébredni látszik az egyre több darabra hulló MÁV. Az 1990-es éveket szinte jármûbeszerzés nélkül kibekkelõ társaságnál most csaknem tízféle jármûbeszerzés, fejlesztés szerepel a tervek között, és reális esély látszik arra, hogy egy éven belül akár mindegyiket el is indítsák. Ez pedig a magyar költségvetés ismert helyzetében, EU-támogatás nélküli beruházásokról lévén szó, nem kis teljesítmény.
Szeptember 15–16-án rendezték meg a VII. Közép-európai Mozdony Grand Prix-t a budapesti Vasúttörténeti Parkban. A Stephenson emlékére rendezett verseny kismozdonyai között rendezett futamon ismét a BKV mozdonya lett a kategória gyõztese. A BHÉV 27 pályaszámú gõzmozdony 1902-ben készült a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárában az akkori helyiérdekû vasutakat üzemeltetõ BHÉV részére. A mozdony két évtized szolgálat után vidékre került, majd a BKV 1997-
ben visszavásárolta és korhûen felújította. A mozdony a BKV Zrt. szentendrei muzeális gyûjteményében látható október 31-ig. A hétvége másik nagy rendezvénye volt a Kulturális Örökség Napjai, amelyen ugyancsak bemutatkoztak a BKV muzeális jármûvei. A BKV két múzeumát és a korhûen felújított, több mint 130 éves, 1874-ben gyártott fogaskerekû személykocsit tekinthette meg a nagyközönség. Az ingyenesen látogatható létesítményekre és jármûcsodákra mintegy ezren voltak kíváncsiak a hétvégén.
Kifutott az idõbõl a GKM
Idén már nem csökken a pályahasználati díj Felsmann Balázs, a GKM infrastruktúráért felelõs szakállamtitkára egy júliusi sajtótájékoztatón a Magyar Közlekedés kérdésre elmondta, hogy folyik a szakminisztériumban a vasúti pályahasználati díj (PHD) megállapítási elvének jogszabályba öntése, aminek révén az államtitkár reménye szerint akár 30 százalékkal csökkenhet a tehervonatok európai összehasonlításban is magasnak számító díjtétele. Ha ez elkészül a tervezett határidõre, az több milliárd forinttal növelhette volna a privatizálás alatt álló MÁV Cargo értékét. Most már biztosnak látszik, hogy ha lesz is ilyen rendelet, annak áldásait már csak a Cargo új tulajdonosa élvezheti, a GKM ugyanis „kifutott az idõbõl” a sokszereplõs egyezetések miatt. Noha az államtitkári tervek nyár végi rendelettervezetrõl szóltak, még kora õsszel is koncepcionális viták zajlanak a kérdésrõl. A PHD csökkentését ugyanis valahogy ellentételezni kell a pályavasutaknak. Az vitán felül áll, hogy a vasútvállalatok által fizetett díjak nem fedezik az infrastruktúra üzemeltetési és fenntartási költségeit (a fejlesztés amúgy is állami feladat). Ha bekövetkezett volna a 30 százalékos díjcsökkenés, az 10 milliárd forintos bevételkiesést okozott volna a MÁV-nak, aminek ellentételezésére a Pénzügyminisztérium nem mutatott túl nagy hajlandóságot. A kérdésben különösen aktív a Magyar Vasúti Hivatal, amely a nem megfelelõ árképzés okán már többször elmarasztalta az ármegállapítást végzõ vasútikapacitás-elosztó szervezetet, a VPE Kft.-t. Igaz, a VPE az MVH összes ilyen tárgyú határozatát megtámadta bíróságon. Ettõl még
tény, hogy a mai pályahasználati díjakat még a MÁV állapította meg, az összes költség elnagyolt szétkenésével néhány szempont alapján. A VPE azóta gyakorlatilag e számokat szorozgatja fel az inflációval. E gyakorlatnak kíván véget vetni az új rendelet, amely régi adóssága a szaktárcának. Információink szerint azonban a készülõ rendelet alapelveirõl még nem alakult ki konszenzus sem a kormányon belül, sem az érintettek között, még mindig csak az egyeztetéseknél tartanak. A legutóbbi egyeztetésre például a GKM és az MVH között került sor szeptember 14-én. Miután a VPE csak a rendelet kiadása után kezdheti meg az új elvek szerinti, akár egy-két hónapot is igénybe vevõ kalkulációt, biztosra vehetõ, hogy idén már nem csökken a pályahasználat díja, és ahhoz is kisebb csoda kell, hogy 2008 elsõ negyedévében ez megtörténhessen. A. G.
Jármûbeszerzési tervek
Ahogy arról már beszámoltunk, a MÁV kiírta mozdonytenderét 25 és opcionálisan további 25 két áramnemû mozdony beszerzésére. De van remény arra, hogy nem ez volt idén az utolsó jármûtender. Most három újabb motorvonat-beruházás körvonalazódik, miután a július elsején indult MÁV-Start Zrt. egyik elsõ teendõje volt a 30 darabos FLIRT-opció lehívása, aminek finanszírozási szerzõdését azonban lapzártánkig nem írták alá, noha a hitelt nyújtó kiválasztása már megtörtént. A szerzõdés aláírása után a gyártó Stadler várhatóan megnevezi, hogy Székesfehérváron vagy Szolnokon épít vasúti jármûgyárat, amit elõbb az opció lehívásához, utóbb a finanszírozás aláírásához kötöttek. Noha a Bombardiert tartják a mozdonytender fõ esélyesének, reményük lehet a még mindig csak „utasokkal végzett próbaüzem” keretében közlekedõ Talent motorvonatflotta bõvítésére: az év végére forgalomba álló 10. motorvonat után még további tíz érkezhetne. Kérdés azonban, ki lehet-e írni a tendert úgy, hogy annak biztosan a Bombardier legyen a nyertese. Szakértõk szerint ugyanis elképzelhetõ, hogy más gyártók más jármûvei is alkalmassá tehetõk arra, hogy a már leszállított Talent motorvonatokkal csatolva, szinkronban tudjanak közlekedni.
Ugyancsak bõvülhet a Siemens Desiro dízelmotorvonat-flotta, bár az még vita tárgya, hogy a már meglévõ és alapvetõen bevált, az utasok által kedvelt 23 szerelvény mellé 10+10-et vagy rögtön 20-at rendeljenek. Helyük mindenesetre lesz: Debrecenben és/vagy Pécsen váltanák ki az élettartamuk végén is túl lévõ MD motorvonatokat. A legmeglepõbb motorvonat-beszerzési ügy az orosz államadóság terhére aranyáron megvett, Európa élvonalába sok szempontból nem sorolható Uzsgyi becenevû dízelmotorvonatok pótkocsival való bõvítése. A MÁV azzal indokolja a negyvendarabos flotta húsz egységének egyegy pótkocsival bõvítését, hogy ezzel a jármû üzeme gazdaságosabbá válik, mivel az erõátvitel kialakítása nagyobb teljesítmény leadását teszi lehetõvé a jelenleg szükségesnél. Ezáltal a pluszkocsi (azaz tömeg) betétele növeli a gépészeti egységek kihasználtságát, aminek révén csatolt kétrészes Uzsgyi vonatok helyett szóló háromrészes közlekedhetne például Szeged–Békéscsaba között és triplán kapcsoltak helyett 3+2-es vagy 3+3-as egységek járhatnának Lajosmizse és Kõbánya-Kispest metróállomás között. Az Uzsgyi pótkocsibeszerzés tart egyébként a legelõrébb, erre már részletes dokumentáció és feltétfüzet készült. Az üzem-
bentartó reményei szerint a pótkocsi betoldás apropóján olyan szerkezeti változtatásokat is elvégeznének a jármûveken, amikkel a vonatok több rákfenéje is meggyógyulna. A hazai jármûjavítókról sem feledkezik meg a MÁV-Start, még idén esedékes 30 darab Bz motorkocsi fõmûhelyi nagyjavítása. Kétségtelen, hogy rájuk fér. Még a legmerészebb vonalbezárási tervek megvalósulása esetén is több mint száz Bz motorkocsi maradna forgalomban. Miközben a Start 400 feletti személykocsi-selejtezéssel számol egy éven belül, a fenti beruházások megvalósulása sem pótolna ennyi kiesést. A „szokásos” fõmûhelyi javítások mellett használt német kocsik további forgalomba állítása is csökkenti a kocsihiányt, továbbá Dunakeszin már folyik az elsõ tíz, úgynevezett harmadik generációs InterCity-vagon legyártása, ezek a jövõ év folyamán állnak forgalomba. Ha a komplett átépítésen átesett kocsik beválnak, opcionálisan további 50 darab szállítására van lehetõség, feltéve hogy a finanszírozást meg tudják oldani. Addig is felújítják a ma közlekedõ InterCityvagonok egy részét, aminek keretében ha légkondicionálót nem is, de újabb légjavító egységet szerelnek be, megduplázva ezzel a vagononkénti hûtési teljesítményt. A MÁVStart reményei szerint e változtatással – no meg az üléshuzatok, az ajtók és ablakok szigetelésének cseréjével, a padlóburkolat felújításával – az érintett vagonok még jó néhány éven át alkalmasak lesznek feladatuk ellátására akár szélsõségesen meleg idõjárás esetén is. Andó Gergely
Utasjogi biztos a Magyar Vasúti Hivatalnál
Két hónap után lett üzletszabályzat Abszurd volt a MÁV-Start indulása szabályozási szempontból. Miután a Magyar Vasúti Hivatal nem járult hozzá az évekkel ezelõtt elavult MÁV Üzletszabályzat Start általi megöröklésének, e nélkül kezdte meg júliusban a tevékenységét. Noha a társaság elõzõ vezetése is intenzíven dolgozott már évek óta egy új üzletszabályzaton, az új szabályozás lényegében a régi toldozása-foltozása. Az elmúlt bõ két hónapban a MÁVStart munkatársai jogilag aggályos megközelítés szerint végezték a munkát, míg a hivatalos álláspont az volt, hogy a társaság a törvényi elõírások és miniszteri rendeletek alapján dolgozik, a kulisszák mögött hamar világossá vált, hogy ezek az igen fontos „részletekre” egyáltalán nem mutatnak irányt, ezért ha az utazóközönség tömegesen megkérdõjelezte volna a Start-dolgozók „szakmai” álláspontját, az beláthatatlan következménnyel járt volna. A fogyasztói tudatlanságra azonban még mindig lehet építeni Magyarországon, a fél tucatot sem érte el azon utasok száma, akik a Starttal vitázva nem fogadták el a társaság dolgozóinak MÁV Üzletszabályzat alapján tett nyilatkozatait. A Magyar Vasúti Hivatal nem véletlenül ragaszkodott új üzletszabályzat készítéséhez: a szaktárca vezetésének és az MVH elnökének eltökélt szándéka az utasjogok bõvítése, a MÁV-Startnál szolgáltatói szemlélet kialakítása. Noha a MÁV, a MÁV-Start és az MVH vezetõi által jegyzett „utasjogi intézkedési terv” rögzíti, hogy az új üzletszabályzat csak a decemberi menetrendváltásig érvényes, ez magában az üzletszabályzatban nem olvasható. Antal Dániel, a vasúti hivatal elnöke lapunk kérdésére elismerte, hogy „a Magyar Vasúti Hivatalnak a jelenlegi jogszabályok alapján
korlátozott lehetõségei vannak a MÁV-Starttal szemben abban az esetben, ha a társaság az új és korszerûbb üzletszabályzat elkészítésére az intézkedési tervben vállalt feladatának nem tesz eleget”. Az elnök szerint már az ideiglenes szabályozás is „jelentõs új jogokat adott az utasoknak”, ennek azonban a 150 oldalas dokumentumban nehéz nyomára akadni. A jelentõsebb újdonságok a következõk: a mozgáskorlátozottak utazásának megkönnyítésére szolgáló akadálymentesítõ szolgáltatások elõzetes igénybejelentésének minimális határideje jelentõsen csökkent; a panaszok ügyintézési határideje 15 napban lett maximalizálva – igaz, ez közbensõ értesítés kiadásával további 15 nappal meghosszabbítható –; a 15 percnél többet késõ helyjegyköteles vonatok esetén vállalt kompenzáció alóli mentesülés lehetõségei szûkültek, az általánosan elfogadott „vis major” fogalomkörére korlátozódnak; a belföldi teljesárú menetjegyek kombinálhatók nemzetközi jegyekkel, a kedvezményes jegyek azonban továbbra sem; az utastájékoztatásban az internet szerepe megnõtt. Sajnálatos módon az új üzletszabályzat továbbra sem szabályozza megfelelõen az állomásokon szélesebb körben csak nemrég bevezetett viszonylatos jegyek anomáliáit, noha az elsõ rossz tapasztalatok már
a szerkesztõk rendelkezésére álltak. Jogokból, vállalásokból ugyan eddig sem volt hiány, betartásból és betarthatóságból annál inkább. Új elem azonban, hogy az MVH-nál utasjogi biztos fogja ellenõrizni a vasúttársaságokat, ami nagy elõrelépést jelent, hiszen a vasúti üzletszabályzatok betartása korábban semmiféle független ellenõrzés alá nem esett, azonban kérdés, hogy visszaélések esetén milyen szankcionálási lehetõségei vannak az új biztosnak. A MÁV-Startnál azonban nem kapkodják el a „változást”. Az még csak-csak érthetõ, hogy másfél héttel a jóváhagyás után egyelõre korlátozott példányszámban jutott el a végekre az új szabályozás, az viszont kevésbé, hogy a dolgozók oktatására, vizsgáztatására miért nem tettek érdemi intézkedést. A Start álláspontja szerint az üzletszabályzat oktatása az ütemtervben meghatározott rendes oktatás keretén belül történik, mivel az új üzletszabályzat a jogszabályi környezet meghatározottsága miatt a munkavégzést befolyásoló alapvetõ változásokat nem tartalmaz. Ez azonban nem minden esetben igaz, például a nemzetközi és belföldi jegykombinálhatóság is azáltal lett „megengedett”, hogy immár nem tiltott. Márpedig a terjedelem csökkenésével több régi, elavult szabály tûnt el, amirõl sem az utasok, sem a vasutasok nem tudnak. A kalauzok, pénztárosok ma legfeljebb önszorgalomból, szabadidõben tanulmányozhatják a régi-új szabályozást, a MÁV-Start illetékes fõosztálya ugyanis csupán lapunk kérésére készítette el az elsõ, nem teljes körû tájékoztatót. A. G.
ÚTON
A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Az MKFE támogatja
Interjú Németh Ákos ügyvezetõ igazgatóval
Nincs napirenden a privatizáció A Volán-társaságok csoportja Magyarország elsõ számú közlekedési vállalatcsoportja. Az ÁPV Zrt. által közölt adatok szerint a 24 Volán-társaság saját tõkéje 41 milliárd 532 millió 141 ezer forint, jegyzett tõkéje 66 milliárd 716 millió 513 ezer forint. Tavaly a Volán-társaságok a helyközi menetrend szerinti forgalomban 483 millió utast szállítottak és 8,836 milliárd utaskilométert teljesítettek. Dolgozóik száma: 22 ezer. Jelenleg az ÁPV Zrt. gyakorolja a tulajdonosi jogokat, a szakmai felügyeletet pedig a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium látja el. Németh Ákos (37 éves) az ÁPV Zrt. ügyvezetõ igazgatója, felügyelete alá tartoznak a Volán-társaságok. A fiatal szakközgazdász készségesen nyilatkozott lapunknak Pozsonyi úti irodájában.
Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója, a párbeszéd kezdeményezõje
A közúti közlekedési vállalkozások tagjaik segítése érdekében készek az együttmûködésre a szakterület különbözõ érdekképviseleti szervezeteinek vezetõi. Ebben állapodtak meg azon a megbeszélésen, amelyet a Volán Egyesülés kezdeményezésére rendeztek meg. A résztvevõk egyetértettek abban, hogy a közúti fuvarozó vállalkozókat – különös tekintettel a mikro-, kis- és középvállalkozásokra – több tekintetben is azonosan érintik az uniós csatlakozás óta bekövetkezett változások, így a piaci egyensúly felborulása, a minden eddiginél élesebb versenyhelyzet kialakulása. Dr. Kovács Aliz, az MKFE fõtitkára szerint a globális és nyitott európai fuvarpiacon ellentmondásos a magyar közúti közlekedési szolgáltatók helyzete. – Egyfelõl – uniós statisztikai adatok alapján – vállalkozásaink folyamatosan növelik piaci részesedésüket (beleértve a harmadik országos fuvarozásokat is), és ez örvendetes – mondta a fõtitkár asszony. – Másfelõl viszont igaz az is, hogy a fuvarozóink egyre kiszolgáltatottabbá váltak a megbízóiknak. Ez nem csak magyar jelenség. A logisztikával kapcsolatos költségek közül a megbízók a fuvarozással kapcsolatos költségeik csökkentésére törekszenek, aminek a relatív túlkínálat miatt nehéz ellenállni. Ugyanakkor európai tendencia a fuvarozás költségeinek növekedése is (gondoljunk elsõsorban az útdíjakra).
– Milyen a Volán-társaságok piaci helyzete, illetve esetükben beszélhetünk-e egyáltalán piaci helyzetrõl? – Csak részben. A Volán-társaságok tevékenységének döntõ hányadát a helyi és helyközi autóbusszal megvalósított tömegközlekedési közszolgáltatás adja. Ezt a feladatot a Volán-társaságok az érvényben lévõ közszolgáltatási szerzõdéseik alapján végzik, amit az ellátási felelõsök rendelnek meg helyi közlekedés esetében az önkormányzatok, helyközi közlekedés esetében a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. Az ország tömegközlekedését jelentõs részben ellátó közúti közlekedési rendszer meglehetõsen összetett szabályozási, finanszírozási, vagyonkezelõi háttér biztosítja. Ebben a rendszerben a tulajdonosi jogok gyakorlójaként az ÁPV Zrt. feladata az állami vagyont megtestesítõ 24 többségi tulajdonú Volán-társaság vagyonkezelése, gazdálkodásának irányítása, felügyelete. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium feladata kettõs, egyrészt tehát a helyközi közlekedésben az ellátási felelõs, megrendelõ funkcióját tölti be, másrészt az ágazat szabályozási hátteréért és szakmai felügyeletéért felelõs. Finanszírozási kérdésekben alapvetõen a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium mellett a Pénzügyminisztérium illetékessége mérvadó. Az, hogy jelen pillanatban nem lehet teljes mértékben piaci körülményekrõl beszélni a társaságok esetében, annak több oka van. Az egyik legjelentõsebb ok, hogy míg a társaságok költségeit alapvetõen a piac határozza meg, addig bevételi oldalon hatósági áras szabályozás valósul meg. Másik fontos tényezõ, hogy Magyarországnak az Európai Unióhoz való csatlakozásával szükségessé vált az elmúlt években végrehajtott jogharmonizáció, amely természetesen érintette a közúti tömegközlekedésre vonatkozó jogszabályokat is. Ennek kapcsán 2004. december 31-ig volt lehetõség arra,
hogy a helyi és helyközi közlekedésben az ellátási felelõsök (önkormányzatok, GKM) pályázattal való nyílt versenyeztetés mellõzésével maximum 8 éves idõtartamra kössenek közszolgáltatási szerzõdést az éppen akkor szolgáltatást végzõ társaságokkal. A közszolgáltatási szerzõdések fenti határidõig megkötésre kerültek, így biztosítva csaknem monopolpiacot a Volán-társaságok részére 2012-ig. Ez alól talán egyetlen kivételt érdemes megemlíteni, Szeged városát, ahol 2006-ban a helyi ellátást végzõ Tisza Volán Zrt. nyílt pályáztatás során nyerte el a szolgáltatás jogát. Az ágazatban a piacnyitás tehát 2013-ban fog megtörténni. Az ÁPV Zrt. feladata pedig az, hogy a társaságokat addig is hatékonyabb mûködésre ösztönözze és felkészítse õket arra, hogy a 2012 utáni valóságos piaci helyzetben is helyt tudjanak állni. – A finanszírozás a kulcskérdés, hiszen a Volán-vállalatok a vagyonfelélés idõszakát élik, és a fenntartást, illetve mûködtetést ebbõl fedezik. Mi errõl a tulajdonos ÁPV Zrt. véleménye? – Összetett és bonyolult a helyzet. A tevékenység finanszírozása nem megoldott jelen pillanatban, ezért kényszerülnek arra a társaságok, hogy a saját vagyontárgyaik eladásából teremtsék elõ a közszolgáltatási tevékenység elvégzése kapcsán keletkezõ veszteségeik fedezetét. Mivel a társaságok ezen tartalékaikat jórészt felélték az elmúlt 10 évben, ezért szükséges, hogy a szabályozási háttér rendbetételét követõen most a finanszírozási rendszer is átgondolásra kerüljön. A GKM és a PM az ÁPV Zrt. bevonásával jelen pillanatban is dolgozik ennek megvalósításán. – Szóval ön szerint nincs kritikus helyzet? – Nem errõl van szó. Az alulfinanszírozás ellenére a társaságok folyamatosan finanszírozták mûködé-
süket és fennakadás nélkül látták el közszolgáltatási feladataikat, ami elismerésre méltó teljesítmény. Nem szabad elfelejteni, hogy bár az elmúlt években a társaságok túlnyomó részben pozitív mérleg szerinti eredményt értek el, ezt csak úgy tudták teljesíteni, hogy rendelkezésre álló vagyontárgyaikat értékesítették, miközben az alaptevékenységük folyamatosan veszteséges volt, és a jármûállomány az elmúlt évet kivéve fokozatosan elöregedett. Fontos körülmény az is, hogy az elmúlt 15-20 évben az utasszám harmadával csökkent, és ennek megfelelõen a bevételek is visszaestek. Ugyanakkor a költségek nem tudtak ilyen mértékben csökkenni, mivel a szolgáltatásra továbbra is igény van, függetlenül attól, hogy az adott járat 90 vagy csak 60 százalékig kihasznált. Sokan még ma is azt gondolják, hogy a Volán az utolsó szocialista nagyvállalatcsoport. Ez téves felfogás, mivel a fent említett gazdálkodási nehézségek az elmúlt években egyre hatékonyabb mûködésre kényszerítették a társaságokat. – Ez új helyzetet teremt? – Más, vagy inkább új szerepet kaphat a közösségi közlekedés a közlekedéspolitikában. Az államnak el kell döntenie, hogy milyen minõségû és milyen mennyiségû szolgáltatást kíván megrendelni a szolgáltatóktól és ehhez mindenképpen szükséges a forrásokat is biztosítania. – Igazgató úr, ön mit képvisel? Az állami megrendelést a Volán-vállalatok felé, vagy a Volán-vállalatokat, az állami tulajdonost az ÁPV Zrt. felé?
– Az ÁPV Zrt., mint a tulajdonosi jog gyakorlója az állam vagyonkezelõi érdekeit kell hogy képviselje. Szükség esetén természetesen az elõbbi alapelv érvényesítése érdekében a Volán-vállalatok problémáit is eljuttatjuk a kormányzathoz. Ahogy már említettem, most például a finanszírozás hosszú távú megoldása az egyik legfontosabb feladatunk. – Mit tanácsol a vállalatvezetõknek? – Szerencsére jól felkészült és tapasztalt vezetõk állnak a Volán-vállalatok élén, alapvetõen tudják, hogy mi a feladatuk. Ugyanakkor az ÁPV Zrt. a közeljövõben az eddigieknél is erõteljesebben kívánja hangsúlyozni a társaságok felé, hogy csakis eredményesen végezhetõ szolgáltatást nyújthatnak a társaságok függetlenül attól, hogy az közszolgáltatási, szabadáras közlekedési feladat vagy például üzemanyag-értékesítés. Másik rendkívül fontos kérdéskör a 2012-ben lejáró közszolgáltatási szerzõdéseket követõ liberalizációra való felkészítése a társaságoknak, mind gazdálkodási, mind szervezeti, mind pedig a szolgáltatás színvonala szempontjából. – Várható-e szervezeti korszerûsítés a közeljövõben? A Volán-privatizációról sem hallani mostanában. – A mindenkor érvényben lévõ jogszabályok hatálya alatt és azoknak megfelelõen gyakorolja az ÁPV Zrt. a rábízott állami vagyon kezelését, értékesítését. A stratégiai irányelvek meghatározása természetesen a mindenkori kormányzat feladata. Jelen pillanatban a Volán-társaságok privatizációja az ÁPV Zrt.-nél nincsen napirenden. A regionális átszervezés már többször felvetõdött, hiszen mindannyiunk számára egyértelmû, hogy Magyarország földrajzi, gazdaság földrajzi adottságait figyelembe véve talán nem a leghatékonyabb 24 Volán-társaság mûködtetése, hiszen ezek között van olyan társaság, amelyik feladatát 66, illetve a másik véglet, 1000 autóbusszal látja el. Az összevonás azonban rendkívül összetett feladat, mivel az azonos alaptevékenység ellenére rendkívül heterogén cégcsoportról van szó, ezért nem lehet máról holnapra egy ilyen döntést végrehajtani. A fõ cél a hatékonyabb mûködtetés, amelynek érdekében kidolgozásra került egy 15 pontból álló vagyonkezelési stratégia, aminek végrehajtása folyamatban van – mondotta befejezésül Németh Ákos, az ÁPV Zrt. ügyvezetõ igazgatója. Kiss Pál
Mellékletünk támogatója:
VOLÁN Egyesülés www.volanegyesules.hu
II
ÚTON
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. szeptember 26.
Volán Egyesülés árufuvarozási és szállítmányozási tagozat
A jövõ útja a tagvállalatok közötti együttmûködés erõsítése A gépész és közlekedési gazdasági mérnöki, valamint felsõfokú szállítmányozási diplomával rendelkezõ Bakos Endre 1974 óta dolgozik a Volánnál különbözõ beosztásokban, korábban mûszaki fejlesztéssel, jármûbeszerzéssel, nemzetközi menetrendszerinti autóbusz-közlekedéssel, nemzetközi és belföldi árufuvarozással, szállítmányozással foglalkozott, míg jelenleg a Volán Egyesülés árufuvarozási és szállítmányozási igazgatója. Az 57 éves szakember a szakmai érdekképviseletekben folyamatosan dolgozik, 2006-ig az MKFE Árufuvarozói Tanács elnöke, elnökségi tag volt, továbbá jelenleg is a Közlekedési Tudományos Egyesület Gépjármû-közlekedési Tagozatának a társelnöke, közlekedésgazdasági szakértõ. A felsõfokú orosz nyelvvizsgával rendelkezõ árufuvarozási és szállítmányozási igazgató nõs, egy gyermeke és három unokája van. – Mit kell tudni a Volán Egyesülés árufuvarozással, szállítmányozással foglalkozó cégeirõl? Milyen súlyuk van e társaságoknak az egyesülésen belül? – A Volán Egyesülést alkotó 60 társaság közül 18-nak fõ tevékenységi körében található meg a belföldi és az export-import árufuvarozás, szállítmányozás. E cégek összesített konszolidált saját tõkéje 1,8 milliárd forint, így a csoporton belül mindössze 2,3 százalékos súlyarányt képviselnek. A tagozat cégei összesített bevételének 52 százalékát a logisztika, szállítmányozás, 24 százalékát a nemzetközi árufuvarozás, 13 százalékát a belföldi árufuvarozás, míg 11 százalékát az egyéb tevékenységek adják. A nemzetközi árufuvarozást a Volán cégei mintegy 200 saját, illetve alvállalkozók tulajdonában lévõ tehergépjármûparkkal végzik. A társaságok jelentõs pénzügyi erõfeszítéseket tesznek a nemzetközi tehergépjármû-park korszerûsítése érdekében. A kamionok nagy része mobiltelefonnal, illetve jármûkövetõ és irányító berendezéssel felszerelt, ami hozzájárul ahhoz, hogy a megbízó a jármûvek helyzetérõl, a rakodásról bármikor pontos és azonnali információt kaphasson. A társaságok kiemelt feladatként kezelik az európai minõségbiztosítási szabványoknak történõ megfelelést. A Volán-társaságok által végzett nemzetközi forgalom fõ iránya 50 százalékban Nyugat-Európa, 33 százalékban Észak-Európa, a kelet-európai viszonylatok az utóbbi években egyre növekvõ arányt képviselnek. Ezen belül a Volán árufuvarozói cégei 38 százalékban Németországba, 31 százalékban Lengyelországba, 9 százalékban Olaszországba, 66 százalékban Ausztriába, illetve Romániába, 4 százalékban a Benelux-államokba, míg 2-2 százalékban Franciaországba, a FÁK-államokba és egyéb országokba szállítanak árut. A fuvarozás hatékonyságának növelése, az üzleti partnerek igénye megkövetelte a nemzetközi hálózat kiépítését, illetve fejlesztését, a speditõri kapcsolatok kialakítását. A Volán-társaságok részt vesznek a multinacionális gyártó és kereskedelmi cégek termelési, kereskedelmi folyamataiban, ahol a felhasználó üzemek, a lakossági szolgáltató-kereskedelmi centrumok igény szerinti be- és kiszállítási feladatait látják el. – Milyen gondokkal küzdenek a Volán árufuvarozó és szállítmányozó cégei? – Mivel a Volán Egyesülés jelenlegi árufuvarozó, szállítmányozó, logisztikai szolgáltatást végzõ vállalkozásai 200 millió forint és 4 milliárd forint közötti éves árbevétellel rendelkezõ kis- és középvállalkozások (kkv-k), a szakmában megfigyelhetõ problémák itt is jellemzõek. A kkv-k versenyképességét ugyan alapvetõen befolyásolja a gazdaság egészének teljesítménye és a gazdasági szabályozórendszer, a piac változásai, ugyanakkor a kkv-k túlélési stratégiája e körülmények
között alapvetõen az integrálódás és az összefogás, illetve a keretet tartalommal megtöltõ szolgáltatásfejlesztés lehet. A fejlett országokban mûködõ kkv-khoz képest még számottevõ a lemaradás. Az alapvetõ eltérés a tõkeellátottságban, a termelés technikai, technológiai fejlettségében van. A helyzetet tovább súlyosbítja, hogy számos területen hátrányosabb helyzetbõl indulnak a magyar kkv-k, mint külföldi versenytársaik, például adóterhek, a kedvezményes hitelekhez való hozzájutás vonatkozásában. Ezek nem kizárólag a Volán cégcsoportra jellemzõek, ugyanúgy megfigyelhetõek más érdekképviseleti körökben, illetve azok értékelésében, elemzéseiben. Ugyanakkor kijelenthetõ, hogy az egyesülési forma által kínált lehetõség, tekintettel a homogén tagszervezeti összetételre, hatékonyabb lehet, mint a nagy, multinacionális cégek determinisztikus szerepe és heterogén érdekközössége által kínált vélt lehetõségek. – Milyen kiút nyílhat a Volán Egyesülés árufuvarozói, speditõr cégei elõtt, hogy fennmaradhassanak a piacon? Az egyesülés vajon betölthet-e vállalatközi integrációs szerepet? – A nemzetközi tapasztalatok elemzése, a hazai közúti közlekedési szolgáltatói szektorban, a szállítmányozásban, logisztikában végbe menõ változások alapján egyértelmûen kijelenthetõ, hogy a vállalatközi integrációk alapvetõ feladata az adott csoportba tartozó vállalkozások tömörítése és az együttmûködés lehetõségeitõl, formáitól, a vállalkozások adottságaitól függõen számukra a szolgáltatások koncentrálása, gazdálkodásuk eredményességének elõsegítése és ezeket támogatva az érdekképviseletük ellátása. A Volán Egyesülés a hazai vállalatközi integrációs rendszerekben jogilag kötött, szabályozott formációt jelent, alapvetõ célja tagjai közös érdekeinek képviselete, ennek keretében a tagok gazdálkodásának az eredményességének elõmozdítása, gazdasági tevékenységük összehangolása, a gazdasági növekedéséhez, korszerûsödéséhez és fejlesztéséhez szükséges feltételek biztosítása. Véleményem szerint a Volán Egyesülés e feladatait az igazgatótanács (2007-tõl taggyûlés) értékelése alapján 1989-tõl folyamatosan betölti, ugyanakkor a vállalatközi szerepe, ezen belül az együttmûködések lehetséges és szükséges elõnyei ma teljeskörûen – a közforgalmú személyszállítást kivéve – nincsenek kihasználva. Tehát a Volán Egyesülésnek és természetesen tagjainak is alapvetõ érdeke, feladata és tagsági viszonyukból, szoros formai, jogi, tulajdonviszonyokon alapuló kapcsolatrendszerükbõl adódóan egyben lehetõsége is, hogy az új együttmûködésekben, a vállalatközi integrációban, kooperációban rejlõ elõnyök fokozott mértékben kihasználják. Ez a cél megfogalmazható a csaknem azonos tevékenységet végzõ közúti árufuvarozó vállalkozások esetében a horizontá-
lis és vertikális együttmûködés területén, de a vállalatközi integrációba bevonhatóak, sõt bevonandóak – a komplex szolgáltatói, értéknövelt csomagok összeállítása, nagyobb és összetettebb feladatok, tenderek elnyerése érdekében – az egyéb szolgáltatást végzõ vállalkozások is. A Volán Egyesülésnek alapvetõ feladata, hogy vállalatközi integrátorként a társaságok közötti együttmûködést támogassa, lehetõség szerint indukálja, inspirálja. E cél elsõdlegesen a szolgáltatások területén érvényesülhet, hiszen a Volán cégcsoport adottságai lehetõséget nyújtanak mind a vertikális, mind a horizontális együttmûködésre, de csak abban az esetben, ha vállalkozások valóban igénylik, felismerik, és szükségesnek tartják a vállalatközi együttmûködést, a saját lehetõségeik bõvítését. – Ezek alapján középtávon hogyan töltheti be a Volán Egyesülés az árufuvarozói, és speditõr cégei felé ezt a vállalatainak együttmûködését összehangoló szerepét? – A Volán Egyesülésnek már a közeljövõben a szolgáltatásfejlesztés területén elsõdlegesen a vállalatközi együttmûködést kell szorgalmaznia. Meg kell tartani azokat a hagyományos szolgáltatásokat, amelyek a kkv-k számára szükségesek gazdaságos tevékenységük végzéséhez, nagyfogyasztói elõnyöket biztosítanak. Ugyanakkor a normál szolgáltatások mellett egyre nagyobb hangsúlyt kell helyezni a vállalatközi kapcsolatokra, az együttmûködéseken alapuló, értéknövelõ, komplex szolgáltatásokra. A közúti közlekedési piacon tevékenykedõ kkv-k versenyképességét nagymértékben befolyásolja, hogy milyen a szolgáltatások színvonala, illetve milyen vállalatirányítási, emberi, erõforrás-fejlesztési szolgáltatásokat tudnak, illetve képesek igénybe venni, hiszen döntõ többségük az ilyen kapacitásokat saját társaságukon belül kevésbé, vagy kisebb hatékonysággal tudják kiépíteni, mint a nagyvállalatok. Ezért elsõdleges feladat a komplex szolgáltatói csomagok kialakításában az információellátás kiemelt kezelése, a vállalkozások piaci környezetének megteremtése, megszilárdítása. A meglévõ szolgáltatások közül kiemelten kell kezelni a vállalkozások mindennapi tevékenységéhez, az alaptermelésükhöz kapcsolódókat, mint például a hitelkártyákhoz kapcsolódó szolgáltatásokat (üzemanyagbeszerzés, autópálya-használat), informatikai, távközlési szolgáltatásokat (mobil, internet, egyéb hang- és adatkommunikációs technológiák). De ide sorolhatjuk a flottamenedzselést, a jármûbeszerzést komplex ajánlatokkal, finanszírozási konstrukciókkal (áfa-finanszírozás, lízing, bérlet, rent a car, helymeghatározás, biztosítás). Ezek mellett a források biztosításával összefüggõ szolgáltatásokat (hitelközvetítés, faktorálás, behajtás, külföldi áfa-bevallás és visszaigénylés), pályázatfigyelés és -írás. A vállalkozások sikeres mûködésének alapvetõ feltétele az információhoz való hozzájutás lehetõsége, valamint az információ hatékony felhasználásának képessége, ezért a Volán Egyesülés vállalatközi integrációjában kiemelten kell kezelni e témaköröket. Ennek egyik eszköze a Volán Egyesülés által mûködtetett, eddig különösen az árufuvarozási és szállítmányozási társaságok által ki nem használt szakmai klubok szolgáltatásainak megismerése és népszerûsítése. Ilyen például a Tax-Cub (pénzügyi-adózási tanácsadás), a Volán-
Bakos Endre
Libra Felhasználói Klub (a Libra integrált vállalatirányítási rendszer tagok érdekeinek megfelelõ koordinált fejlesztése) és a Transqualitas Klub (a Volán közúti közlekedés országos minõségügyi klubja). – A szolgáltatásfejlesztésben milyen lehetõségek javíthatják még a cégcsoporton belüli árufuvarozók, szállítmányozók gazdálkodási hatékonyságát? – A Volán cégcsoporton belül a horizontális és vertikális együttmûködési lehetõségek feltárása szükségessé teszi a hazai és EU-s források közös pályázatokon történõ elnyerésének vizsgálatát, területi, regionális és országos méretekben egyaránt, az együttes beszerzések lehetõségének feltárását. De szóba jöhet a közös komplex, értéknövelõ feladatokban való részvétel vizsgálata is. Ehhez elengedhetetlen a tagszervezetek és a cégcsoporthoz szorosan kapcsolódó vállalkozások kapacitásának – munkaerõ, jármû, telep, szolgáltatóilogisztikai struktúra – ismerete. Emellett a közös fuvarbörze ismételt beindítása lehetõségének vizsgálata, és a flottairányító közös üzemeltetése is javíthat a Volán fuvarozó cégek gazdálkodásán. – Mennyire éreztette hatását a Volán cégeinél az unió 2007. január 1-jei bõvítése Romániával és Bulgáriával? – Az új szereplõk megjelenésével a fuvarozási, szállítmányozási és logisztikai piacon a versenyhelyzet tovább fokozódott, az árverseny még inkább kiélezetté vált, ami végsõ soron a fuvardíjak további csökkenését eredményezte. A Nyugat-Európa– Románia és a Magyarország–Románia viszonylatokban jelentõs a fuvarozói kapacitás növekedése, az elsõ tapasztalatok szerint sokkal nagyobb, mint a 2004. évi magyar csatlakozást követõen. Ennek következtében éles piaci verseny alakult ki, ami már érzékelhetõ árcsökkenéshez vezetett. A fuvardíjak 2007 január hónapban magyar–román bilaterális forgalomban exportirányban jellemzõen 30 százalékkal, importirányban 10-20 százalékkal csökkentek. Románia és Bulgária uniós csatlakozása következtében csökkentek a fuvardíjak, ezáltal a hazai árufuvarozó vállalkozások bevételei, ugyanakkor a költségterhek várhatóan tovább emelkednek. A magyar fuvarozó vállalkozások szá-
ma bõ két év alatt 2004-rõl 2006-ra 2000-rõl 5200-ra emelkedett, míg a jármûvek darabszáma ugyanezen idõszakban 9800-ról 25 500-ra növekedett. Az újonnan csatlakozott országok eszközparkja, jármûállománya modern, az EU-országok jármûparkjánál jobb állománnyal rendelkeztek a csatlakozás idõpontjában. A hazai árufuvarozási vállalkozások számára elsõsorban a román árufuvarozási vállalkozások jelentenek konkurenciát, a bolgár vállalkozások tevékenysége egyelõre jórészt a tranzitforgalomra korlátozódik. A telített piacon az jelenthet elsõ lépésben túlélési, stabilizálódási, majd fejlõdési perspektívát a vállalkozások, így természetesen a Volán cégcsoporthoz tartozó vállalkozások számára is, ha összefognak. Ma a kizárólag hagyományos értelemben vett árufuvarozói szolgáltatásból nem lehet rentábilisan vállalkozást üzemeltetni, a túlélési stratégia a több lábon állás, az értéknövelt szolgáltatások nyújtása lehet, a megbízók számára új szolgáltatási csomagokat kell ajánlani. A komplex igények kiszolgálására történõ törekvés azonban a fejlesztési lehetõségek egy új perspektíváját is felveti. Ma az európai uniós források bevonására, pályázati úton történõ elnyerésére gyakorlatilag korlátozott a lehetõség a kizárólag árufuvarozási tevékenységet végzõ vállalkozások esetében. Több területre kiterjedõ szolgáltatás nyújtásakor azonban már reális eséllyel kutathatók fel olyan alapok, amelyek a beruházások, fejlesztések finanszírozását is támogatják. Rendkívül fontosnak tartom, hogy a kkv-ket azonosan érintõ tényezõkben (így többek között a tisztességtelen piaci magatartást tanúsítókkal szembeni egységes fellépésben, a körbetartozások aggasztó problémájának kezelésében) a meghatározó érdekképviseletek mûködjenek együtt. A Volán Egyesülés a kezdeti lépéseket megtette, július hónapban kerekasztal-megbeszélésre invitálta a piacon mûködõ fuvarozói érdekképviseleteket, amelyek a meghívásnak eleget tettek. A konzultáció alapján egyértelmûen kijelenthetõ, hogy az érdekképviseletek készek együttmûködni a tagszervezeteik közös problémáinak megoldásában. A párbeszéd a közeljövõben folytatódik.
ÚTON
2007. szeptember 26.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
III
Volán Egyesülés autóbusz-közlekedési tagozat
Csökkenõ utasszám, elmaradó fejlesztések, romló üzemi eredmény Dr. Marcsa Ildikó 2001 óta tölti be a Volán Egyesülés autóbusz-közlekedési igazgatói tisztségét. A Közgazdaság-tudományi Egyetem Közlekedés szak, tervezõ-elemzõ szakágazaton 1973-ban szerzett diplomát, majd 1986-ban ugyanott doktorált. Szakmai pályáját a diploma után a Volán 1-es számú vállalatánál kezdte, ahol az áruszállítás díjszabási kérdéseivel foglalkozott. Majd négy év múlva a Volán Tröszt közgazdasági fõosztályára került fõelõadóként, ahol elsõsorban a vállalati jövedelem-szabályozással foglalkozott. 1981-ben a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, illetve jogelõdje közlekedési fõosztályán elõször fõelõadóként, majd fõmunkatársként általános személyszállítási kérdések, forgalomelemzés, prognóziskészítés, vasúti és városi közlekedés, nemzetközi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés engedélyezése, tarifaközösség elõkészítése, idegenforgalmi tárcatevékenység koordinálása volt a feladata. A rendszerváltás után a Minisztériumi Titkárság tanácsosaként a társtárcák által készített szakanyagokat, elõterjesztéseket véleményezi, a közigazgatási államtitkári értekezleteket, a Gazdasági Kabinetet és a kormány üléseit készíti elõ. 1993-tól a minisztérium közgazdasági és vagyonkezelési (majd gazdaságstratégiai) fõosztály fõtanácsosaként a privatizációs kérdésekkel, vagyonhasznosítással, a Volán gazdasági társaságokkal kapcsolatos valamennyi közgazdasági vonatkozású témával, az éves közgyûlések/taggyûlések elõkészítésével, néhány társaságnál tulajdonosi képviselettel foglalkozott. A Volán-társaságok 1995-ben bekövetkezett tulajdonosváltását követõen munkája az ÁPV Rt. igazgatósági üléseire menõ anyagok, felkészítõk összeállítása, a közúti érdekegyeztetéssel összefüggõ feladatok, a tárca tulajdonosi jogkörébe tartozó társaságokkal összefüggõ tulajdonosi döntések elõkészítése, a személyszállítás törvényi szintû szabályozást igénylõ kérdései, az autóbusz-rekonstrukcióval összefüggõ tárcafeladatokban való közremûködés lett. 2000-ben a Volán Egyesülés autóbusz-közlekedési szakterület igazgatóhelyettese, majd 2001. január 1-jétõl igazgatója lett. Németül és oroszul felsõfokon, míg angolul társalgási szinten beszél. Házas, két gyermeke van. – Milyen helyet foglalnak el a Volán Egyesülés autóbuszos vállalkozásai a magyar menetrend szerinti közlekedésben? – A Volán Egyesülést alkotó 60 tagvállalat közül 28-nak a fõprofilja a menetrend szerinti helyközi és helyi tömegközlekedés, míg további három alapvetõen alvállalkozóként látja el ezt a tevékenységet. Megjegyzendõ, hogy 2007 júniusa óta tagszervezetünk a BKV Zrt. is. A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje a 2006. évi adatok alapján 71,3 milliárd forint. Közülük 24 közszolgáltatási feladatként a helyközi menetrend szerinti autóbuszforgalmat bonyolítja le, ezért meghatározó szerepükre tekintettel egy országgyûlési határozat a nemzetgazdaság mûködõképessége szempontjából fontos társaságok körébe sorolta õket. A tulajdonosi jogokat e társaságok felett 1995 óta az Állami Privatizációs és Vagyonkezelõ Zrt. gyakorolja, míg a szakmai felügyeletet a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium látja el. A helyközi menetrend szerinti forgalomban a Volán-társaságok az elmúlt évben 483 millió utast szállítottak, 8830 millió utaskilométert teljesítve. A belföldi helyközi tömegközlekedésben az utasszámot tekintve a Volántársaságok aránya 67,9 százalékos (a vasút 22,2 százalék), míg az utaskilométert figyelembe véve 39,7 százalék (a vasúté 46,5 százalék). A menetrend szerinti helyközi autóbuszjáratokkal az ország 3145 települése közül 3129 érhetõ el, míg a települések kétharmadába csak Volán-járatok jutnak el, mivel nincs vasúti összeköttetésük. Ezek mellett önálló helyi járatokkal – Budapest, Miskolc, Pécs és Kaposvár kivételével az összes nagy- és közepes városban – összesen 108 településen bonyolítják le a Volán-társaságok a tömegközlekedést, Debrecenben és Szegeden az önkormányzati cégekkel közösen szolgálják ki az utasokat. Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a Szegedi Közlekedési Zrt. kivételével valamennyi szolgáltató tagja a Volán Egyesülésnek. A helyi tömegközlekedésben az egyesülési tagszervezetek autóbuszai tavaly 840 millió utast szállítottak, ami
3,084 milliárd utaskilométernek felelt meg. – Milyen szabályozási környezetben kell mûködniük a Volán-társaságoknak? – A Volán-cégek – de tegyük hozzá, hogy valamennyi helyközi menetrend szerinti személyszállítási közszolgáltató – mûködését is alapvetõen két kormányhatározat befolyásolja. Az egyik a 2.130/2006. (VII. 24.) kormányhatározat a helyközi tömegközlekedési rendszer átalakításáról. A rendelet célul tûzte ki a vasút és az autóbusz-közlekedés párhuzamosságainak megszüntetését, a Volánok vagyonkezelõi jogának GKM-hez történõ „visszatelepítését”, a regionális társaságok megalapítását és a helyközi közszolgáltatás reformkoncepciójának kidolgozását. A másik kormányhatározat a 2.230/2006. (XII. 20.) számú, amely a közösségi közlekedés középtávú átalakításáról rendelkezik. Ennek lényege az integrált közlekedési rendszer megteremtése, az egységes díjövezeti, majd tarifarendszer, illetve az utazási kedvezményrendszer átalakítása, szociális alapú jogosultsági rendszer kiépítése. A rendelkezés magába foglalja még a 100 kilométer feletti járatok esetleges kivonását a közszolgáltatási szerzõdések hatálya alól, a középtávú autóbusz-jármûrekonstrukciós program megalkotását, az iskolabuszok és falugondnoki buszok menetrend szerinti autóbusz-közlekedésbe történõ integrálását, valamint a Budapest elõvárosi közlekedésének jármû- és infrastruktúra-fejlesztését magántõke bevonásával. E két kormányhatározat miatt a közforgalmú közlekedési reformkorszakaként éli meg a szakma az elmúlt hónapokat és a jelen idõszakot. – A Volán Egyesülés autóbuszközlekedési szakterülete milyen kapcsolatrendszert tart fenn a szaktárcával és az egyéb szervezetekkel? – A dr. Dabóczi Kálmán vezette GKM közszolgáltatások fõosztályával szinte napi kapcsolatban vagyunk, részt veszünk az általa életre hívott munkabizottságban, amely a vasúti és az autóbuszos közlekedés közötti párhuzamosságok megszüntetését tûzte ki célul. Konstruktív a kapcsolatunk az ÁPV Zrt. munkatársaival is. Hasznosnak tartom a regio-
nális közlekedésszervezési irodák (RKI) létrehozását, amelyek sokat segíthetnek a Volán-társaságok mûködésében is. Mivel az RKI-knak nincs hatósági, utasítási jogosultságuk, ezért csak javaslatokat tehetnek a döntéshozóknak, elemzéseket végezhetnek a munkamegosztás javítása érdekében. Még érezhetõ, hogy keresik a helyüket, ennek ellenére sokat várok a velük való együttmûködéstõl. Ennek egyik állomása lesz a Volán Egyesülés szeptemberben megtartandó autóbusz-közlekedési tagozatának ülése, amelyre meghívtuk Aba Botondot, az RKI-k vezetõjét. – Milyen témákkal foglalkozik idén a Volán Egyesülés autóbuszközlekedési tagozata? – Leginkább a már említett két kormányhatározat által kitûzött célok megvalósításának folyamata határozza meg munkánkat. Ezek sorában a tarifa- és kedvezményrendszer reformja meghatározó volt ez évi tevékenységünkben. Itt kell utalni a helyközi közszolgáltatási szerzõdések megszületése, 2004 óta fennálló alapvetõ problémára, mégpedig arra, hogy a közszolgálati szerzõdésekben nincs rögzítve sem a rövid, sem a hosszú távú finanszírozás kérdése. Pedig véleményem szerint egy vállalkozás csak akkor tud tervszerûen gazdálkodni, ha nemcsak az elvégzendõ feladatokat, de a feladatvégzés ellentételezését is ismeri. Ez az ellentételezés történhet a tarifabevételekbõl, bár azon belül sem mindegy, hogy mennyit fizet az utas, és milyen szerepet vállal az állam az általa meghatározott kedvezmények szolgáltatónak történõ megtérítésekor. Ha a megrendelõ számára a szolgáltatás változatlan szinten szükséges, de a tarifákat például közlekedéspolitikai vagy életszínvonal-politikai megfontolásokból mégis alacsonyan tartja, amely ez által nem fedezi a szolgáltatás költségeit, és a megrendelõ nem talál olcsóbb másik szolgáltatót az általa kiírt tender alapján, akkor megtéríti a szolgáltató számára a veszteséges közfeladat ellátását. Sajnálatos módon számunkra sem a tarifa- és a hozzá kapcsolódó kedvezményrendszer nem fedezi a költségeinket – amelyek az elmúlt években rendre nagyobb mértékben nõttek, mint a tarifáink –, sem veszteségkiegyenlítésre nem került sor. A mûködési egyensúly megõrzéséhez így marad a vagyonfelélés vagy a súlyos eladósodás, ami rontja az állami tulajdon hasznosítási pozícióit. Korábban a kedvezmények miatt járó árkiegészítés együtt mozgott a tarifaemelésekkel, mivel százalékosan volt rögzítve. De a helyi közlekedésben 2004tõl, míg a helyköziben 2006-tól fix összegû lett a fogyasztói árkiegészítés. Ezáltal elszakadt egymástól a két bevételelem: a tarifa és a fogyasztói árkiegészítés. Ez utóbbi ma már nem ellentételezi teljes körûen a nyújtott kedvezményeket, vagyis tovább rontja a közszolgáltatók finanszírozási pozícióit. A helyközi vasúti és autóbusz tarifa- és kedvezményrendszer egységesítése az utasok szempontjából hasznos döntés volt. Gondoljunk csak a vasúti kapcsolattal nem rendelkezõ települések lakosainak korábban hátrányos megkülönböztetésére, hiszen számukra nem volt biztosított az akkor még olcsóbb vonatközlekedés. Azonban véleményem szerint a vasút-autóbusz tömegközlekedési munkamegosztás befolyásolásánál az egyéni közlekedésre gyakorolt hatással is számolni kell. A növekvõ tarifákon keresztül remélt közszolgáltatás-finanszírozás ugyanis óhatatlanul az
Dr. Marcsa Ildikó
amúgy is megállíthatatlan egyéni motorizáció felé tereli az utasokat, amely folyamatot legalább lassítani kellene. Ami a megnyugtató megoldást illeti: a közszolgáltatáshoz közfinanszírozásnak is kell tartoznia, ugyanis a minõségi közszolgáltatás többe kerül, mint a vegetáló, szinten tartó. A megrendelõ legyen valódi, fizetõképes megrendelõ, a szolgáltatónak meg „csak” szolgáltatnia kelljen, jól megfizetett munkavállalókkal nyújtva magas szintû közszolgáltatást. Fontos lenne a felkészülés a 2012-es piacnyitásra, megrendelõi és szolgáltatói oldalon egyaránt. A jelenlegi vonali jogosultságokat fel kellene váltania a területgazda intézményének, ami nagyobb szolgáltatói önállóságot és mozgásteret adhatna. Sok kiaknázatlan lehetõség van még a Volán-társaságok együttmûködésében egymással, a személyszállítást végzõ MÁV Starttal és az alvállalkozókkal is. – A Volán-társaságok milyen elsõ félévet zártak? – A helyközi menetrend szerinti forgalomban összesen 238 millió utast szállítottak, ami 6 százalékkal kevesebb, mint 2006 elsõ hat hónapjában volt. Emlékeztetõül: 2000 teljes évében még 521 millió helyközi utasuk volt a Volánoknak, míg 2006ban már csak 488 millió. Sajnos a csökkenõ tendencia ez évben felerõsödni látszik, ami nem jó jel. Az utasok által fizetett díj és a fogyasztói árkiegészítés az elsõ félévben, a helyközi forgalomban 49 milliárd forintot tett ki, ami 2,7 százalékos visszaesés a múlt évi január–június idõszakhoz viszonyítva. Az üzemi tevékenység eredménye 2005-ben éves szinten még csak 1 százalék veszteség volt, míg 2006-ban a veszteség mértéke 2,9 százalékra nõtt, vagyis a pozíció romlott. Az adózás utáni eredményt vizsgálva ugyanakkor mindkét évben összességében, átlagosan pozitív nulla körüli eredményt sikerült elérniük a Volán-társaságoknak, ami a tulajdonos ÁPV Zrt. elvárása a társaságokkal szemben. Ez azonban azt is jelenti, hogy így halasztódnak a fejlesztések, illetve csak vagyonfeléléssel, az ingatalonok eladásával sikerül bizonyos fokú fejlesztéseket megvalósítani. – Egyre-másra olvasni a Közbeszerzési Értesítõben, hogy a különbözõ Volán-társaságok egyes járataikat meghirdetik alvállalkozók szá-
mára. Jelenleg hol tart ez a folyamat, hány alvállalkozót vontak már be a társaságok a feladatellátásba? – Jelenleg hét Volán-társaság dolgozik együtt alvállalkozókkal. A Volán-társaságok jármûvei mintegy 353 millió kilométert teljesítettek a múlt évben, ennek 3 százalékára már nyert pályázatot alvállalkozó, bár van köztük olyan, aki tevékenységét csak 2008. január 1-jén kezdi meg. A közszolgáltatási szerzõdés szerint az alvállalkozók az adott Volán társaság tevékenységének minimum 5, de legfeljebb 30 százalékáig vonhatók be a feladatellátásba, ha ezáltal az alvállalkozásba adó költségei csökkenthetõk. De egy nagyon fontos szempontra fel szeretném hívni a figyelmet. A közszolgáltatási szerzõdés szerint a teljes felelõsség a járatok minõségéért, tisztaságáért, pontosságáért továbbra is a fõvállalkozó Volán-társaságé, ami különösen nagy körültekintést kíván a tenderek kiírása során. Érdekesség, hogy a Volán Egyesülés három tagszervezete egyúttal három menetrend szerinti közlekedést ellátó Volán-társaság alvállalkozója is. Így a Weekendbus Zrt. a Volánbusz alvállalkozójaként Pomáz, Tura és Aszód térségében üzemeltet járatokat, a Colortours Kft. a Mátra Volán egyes járatain végez személyfuvarozást, míg a Panoráma Tourist Kft. a Jászkun Volán alvállalkozójaként is tevékenykedik. Végezetül még egy gondolat. A másik két nagy közlekedési közszolgáltató társaság, a MÁV és a BKV komoly veszteségek mellett és eladósodottsági mutatókkal mûködik. Jó lenne, ha nem ez jelentené a jövõképet a Volán-társaságok számára, hanem a teljes közlekedési közszolgáltatási piacot sikerülne átfogóan és az egyéni közlekedést is figyelembe véve összehangolni, mûködését megfinanszírozni. Csak így lenne biztosítható a fenntartható fejlõdés, a hosszú távú mûködõképesség. Nem tartanám jó megoldásnak, ha a Volán-társaságok a jelenlegi szûkös finanszírozáshoz lennének kénytelenek hozzáigazítani a szolgáltatásaikat, vagyis megindulna a közszolgáltatások zsugorodása. Célunk, hogy elkerüljük a múltbéli „mávosodási” folyamatot. De ez a közszolgáltatási szerzõdések felülvizsgálata, a közszolgáltatás-finanszírozás reformja nélkül nem sikerülhet.
IV
ÚTON
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Járatkiszervezés a Volánbusznál Újabb, ezúttal a Zsámbék térségi menetrend szerinti vonalakat szervezte ki a Volánbusz Zrt. A mostani lépés nem egyedi eset, a társaság az elmúlt években több járatot adott alvállalkozók kezelésébe. A kormány és a Volán-társaságok egy uniós szabályozás miatt kénytelenek teret engedni a magánszférának is. A Volánbusz Zrt. alvállalkozásba adta a Zsámbék térségi menetrend szerinti közforgalmú autóbuszvonalait öt évre 3,87 milliárd forintért, évente nettó 774 millió forintért – tartalmazza a Közbeszerzési Értesítõ. A hirdetmény közzétételével indított közbeszerzési eljárást a KontaktBusz Tanácsadó és Szolgáltató Kft. nyerte el. A tenderen indult még a HBK Pannonbusz Kft. és a nyertest követõ legkedvezõbb, 877,2 millió forintos éves ajánlatot adó szlovák SAD Nové Zámky a.s. is. A kiírás szerint a nyertes vállalkozásnak éves szinten 2,58 millió kilométert kell teljesítenie. Az elmúlt idõszakban rendszeres-
sé vált a járatok kiszervezése, a piacnyitás egyébként uniós kötelezettség. Az errõl szóló törvény már 2004 májusától hatályban volt, de a konkrétumokra még várni kellett. A kormány végül 2006 januári hatállyal alkotta meg a törvény alapján azokat a közszolgáltatási szerzõdéseket, amelyek lehetõvé tették a közbeszerzés útján bonyolított kiszervezést. Ennek alapján a Volán-társaságok kötelesek a hasznos kilométer öt–harminc százalékát alvállalkozásba adni, ha az adott vonalat ilyen módon gazdaságosabban tudják mûködtetni. A harmincszázalékos határt egyébként 2012-ig kell elérni.
Új helyen a szegedi iroda Szegeden a Tisza Volán Zrt. Közönségkapcsolatok Irodája augusztusban a Szent István térrõl a társaság központi irodaépületébe, a Bakay Nándor u. 48. szám alá költözött. Az új iroda megközelíthetõ – a 90, 90F jelzésû autóbusszal, valamint rövid sétával a 7-es jelzésû trolibusszal – a Vásárhelyi Pál utca felõli fõportán keresztül. Az iroda hétfõtõl csütörtökig 8.00–15.30 óráig, pénteken 8.00–12.00 óráig áll ügyfelei rendelkezésére. Az iroda elérhetõségei is változnak. Új szolgáltatásként került bevezetésre az a kizárólag díjszabási és menetrendi információs vonal, amely belföldön helyi tarifával hívható telefonszám: (40) 828-000. Az iroda új elérhetõségei: (62) 560-190; fax: (62) 560-191. A sok újdonság mellett változatlan maradt azonban az iroda elektronikus elérhetõsége: kapcsolat@tiszavolan. hu és feladatköre, mivel továbbra is kereshetik az alábbi szolgáltatásait: díjszabási, menetrendi információ; helyi-helyközi menetrend- és bérletárusítás; utazási igazolványok kiállí-
tása, érvényesítése; közérdekû bejelentés és utaspanasz-ügyintézés; különjárati autóbuszok rendelése. A belvárosban Szeged helyi bérlet váltható a MÁV Igazgatóságon (az Anna kúttal szemben) üzemeltetett bérletpénztárakban munkanapokon minden hónap 1–8-áig. Helyközi jegy, bérlet vásárlására a Mars téri autóbusz-állomáson is van lehetõség. Utazási információszerzés céljából ajánlják továbbá a www.tiszavolan.hu honlapot, illetve a Szeged helyi menetrend mobiltelefonon történõ alábbi elérhetõségét: wap.tiszavolan.hu.
Veszteséget hozott a vonatpótlás Veszteségei kiegyenlítését kéri a gazdasági és közlekedési tárcától a Kisalföld Volán, miután havonta 2,5 millió forintot veszít azokkal a vonatpótló járatokkal, amelyek a Csorna és Pápa között megszüntetett vasúti forgalom helyett közlekednek. Emellett ritkítani kellett a Gyõr és Budapest között közlekedõ távolsági autóbuszok számát is, holott ebbõl 800 millió forintos éves árbevételre tesznek szert, és ezzel eddig elkerülhetõ volt, hogy a társaságnak likviditási gondjai legyenek. Alaposan megritkította a Budapestre tartó és onnan érkezõ távolsági buszjáratai számát a Kisalföld Volán augusztustól. Hétköznap az eddigi 16 helyett 11, szombaton 15 helyett 8, vasárnap pedig 15 helyett 9 járatpár közlekedik. A közlekedési vállalat bevételeinek jelentõs részét a Gyõr és Budapest közötti forgalom adja. A
kisalföldi megyeszékhely vezetése további járatcsökkentéstõl tart. A Kisalföld Volánnak havi hárommillió forintjába kerül azoknak a vonatpótló buszoknak az üzemeltetése, amelyek a március óta szünetelõ Csorna–Pápa vasúti szárnyvonalon szállítják az utasokat. A közlekedési vállalat költségeinek mindössze tizede térül meg, 300 ezer forint a bevétele a pótló buszokból. Veszteségüket mérsékelniük kell, hogy õszre ne kerüljön veszélybe a fizetõképességük, és elindíthassák az öszszes helyi és távolsági járatukat a központi garázsból.
Menetrend az utasigények alapján Javaslatokat vár az új menetrend összeállításához az Agria Volán Zrt. A közlekedési rend ugyanis december közepén érvényét veszti, a társaság pedig a következõ évi összeállításánál szeretné figyelembe venni az utazói igényeket is. Több buszt szeretnének az egriek, és azt, hogy a járatok pontosan induljanak. Az Agria Volán szerint a járatok csúcsidõben a belvárosban 3-5 percenként közlekednek, ezért eddig sem kellett sokat várni a buszokra. A közlekedési társaság negyedévente módosítja a menetrendet, ilyenkor az utasok igényeit is figyelembe veszik. Völfinger Balázs forgalmi mérnök elmondta: elsõsorban a hivatásforgalmat és az iskolába járást kell
figyelembe venniük. A cég igyekszik a fõ vonalakon nagyon hosszú üzemi idõ alatt viszonylag egyenletes kiszolgálást és a járatokhoz hozzáférést biztosítani. A társaság az utasok kérésére legutóbb módosította a 2-es, 7-es és 37-es autóbuszjáratok útvonalát. Az új menetrendhez szeptember végéig várják a javaslatokat az Agria Volán telephelyén és a polgármesteri hivatal Területfejlesztési irodájában.
2007. szeptember 26.
Lepp László, a Volán Egyesülés mûszaki-fejlesztési igazgatója
Évi 20-30 milliárd kellene az autóbuszparkra Az autógépész üzemmérnöki diplomával rendelkezõ 53 éves Lepp Lászlónak az egész eddigi szakmai élete a Volánbuszhoz kötõdik, mivel 18 éves korától a múlt év végéig ez volt elsõ és eddigi egyetlen munkahelye. Autószerelõként kezdett, majd végigjárta a szamárlétrát, és az utolsó három évben már a társaság vállalkozási igazgatói teendõit látta el. 2007. január 8-tól tölti be a Volán Egyesülés mûszaki-fejlesztési igazgatói tisztségét. Nehezen lehetne azzal vádolni, hogy szakmai kérdésekben könnyen megvezethetõ, mivel egyebek mellett hivatásos autóbusz-vezetõi, nemzetközi személyszállítói és közlekedésgazdasági szakértõi szakvizsgával is bír. Számos tagsággal rendelkezik különféle szakmai szervezetekben. Egyebek mellett 1997-tõl a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) autóbuszok minõsítésével foglalkozó nemzeti bizottságának elnöke, 1998-tól a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) Gépjármûközlekedési tagozat Személyszállítási szakosztályának elnöke, 2001 óta a BKIK Személyszállítási szakosztály elnökségi tagja, és 2006-ban beválasztották az MKFE elnökségébe. Mindezek mellett tanított a személyszállítói szakvizsgára elõkészítõ tanfolyamokon. Jelenleg is részt vesz az autóbusz-vezetõi szakma megszerzéséhez szükséges személyszállítói ismeretek tematikájának, követelményrendszerének kidolgozásában. – Melyek a Volán Egyesülés mûszaki-fejlesztési igazgatóságának legfontosabb feladatai? – Kétirányú a feladatunk. Egyrészt a 61 tagszervezet mûszaki-fejlesztési tevékenységének segítése, koordinálása. Ez magába foglalja az elsõsorban autóbuszokkal kapcsolatos új találmányok kipróbálását, üzemeltetési tapasztalatainak összegyûjtését, és ha ez beválik, akkor ajánljuk tagszervezeteinknek, de az alkalmazás a hatásköre. Példaként megemlíteném az üzemanyag-megtakarító eszközök, különbözõ típusú szûrõk, illetve alkatrészmosó berendezések tesztelését. Azonban a legfontosabb feladatunk az autóbuszbeszerzések összehangolása. Évente készítjük el az autóbuszok üzemeltetési tapasztalatait. Az autóbuszgyártókkal, és -forgalmazókkal napi kapcsolatot tartunk. A tapasztalatok hasznosításával segítjük a jármûgyártók fejlesztési munkáját, illetve a tagszervezetek jármûbeszerzési tevékenységét. – Milyen állapotban van jelenleg a Volán-társaságok autóbuszparkja? – Az állami többségi tulajdonú társaságok 6720 menetrend szerinti helyi és helyközi autóbusz-állományának átlagos életkora 2007. január 1-jén 11,43 év volt. De jól jellemzi a helyzetet, hogy az utóbuszok harmada 17 és 21 év közötti. Az elmúlt 13 évben a szûkös keretekbõl beszerzett autóbusz-darabszám következtében az autóbusz-állomány életkora folyamatosan romlott. Az autóbusz-állomány összetételénél megfigyelhetõ, hogy 45 százaléka 12 évesnél idõsebb, ami leginkább a korábbi egyenlõtlen beszerzésekkel és a kényszerû használtautóbusz-vásárlásokkal magyarázható. Az autóbusz-állomány ENSZ–EGB-elõírásoknak és a növekvõ környezetvédelmi igényeknek való megfelelõsségét tekintve, a károsanyag-emissziós elõírások alapján mindössze az autóbuszok 20,68 százaléka teljesíti az Euro 3-as, illetve Euro 4-es minõsítést. A jövõben a minõségi szolgáltatás, illetve a környezetvédelmi elvárások teljesíthetõsége érdekében ezen arányokon változtatni szükséges. – Milyen lehetõségek nyílhatnak az autóbusz-állomány fiatalítására? – A gyorsabb ütemû cserét akadályozza a saját források szûkössége, ami a szabályozó rendszer forrástermelõ feltételeinek hiányából ered. Ebbõl fakadóan a mûszakilag elavult Ikarus 200-as autóbuszok csak felújítással tarthatóak üzemben. Az üzemeltetés 12 éves kor felett gazdaságtalan, az autóbuszok fenntartása költséges. Az elmúlt években a saját forrásból, állami támogatásból, illetve egyéb finanszírozási konstrukcióból megvalósított autóbuszbeszerzések volumene rendre elmaradt az indokolt mennyiségtõl. A Volán-társaságok a 2006-ban a tulajdonos ÁPV Zrt. részérõl végrehajtott 10 milliárd forintos tõkeemelésbõl 9 milliárdot
fordíthattak autóbuszbeszerzésre. Ezt az összeget kiegészítve a saját forrásaikkal, illetve a különbözõ finanszírozási konstrukciókkal, az elmúlt évben 410 új, menetrend szerinti autóbusz, illetve 151 használt autóbusz beszerzése valósult meg. Idén azonban a megszorító intézkedések hatására mindössze 5 milliárd forint tõkejuttatást kapott a Volán Egyesülés az ÁPV Zrt.-tõl, ami a már említett egyéb forrásokkal kiegészítve mindössze 389 új és mintegy 80 használt autóbusz vásárlását teszi lehetõvé. A tulajdonosi támogatás mértéke évrõl évre változik, ami a társaságok tervszerû gazdálkodását nehezíti, ugyanis nem tudják, mikor és mekkora összeg fog autóbuszbeszerzésre rendelkezésükre állni. A társaságok a jelenlegi szabályozási rendszer keretei között nem tudnak jelentõs mennyiségû autóbuszt beszerezni. – Mennyi lenne az autóbuszok ideális átlagéletkora? – Az ideálisnak tekinthetõ 6-8 éves átlagéletkor eléréséhez szükséges beszerzés évek óta nem teljesül, mivel a társaságok gazdálkodása forráshiányos. A szükséges darabszám beszerzéséhez mindenképpen többletforrásra van szükség, ami nem lehet más, csak külsõ forrás. Megfigyelhetõ, hogy a társaságok a 2004. évtõl kezdve folyamatosan – egyre nagyobb számban – vettek igénybe különbözõ finanszírozási konstrukciókat annak érdekében, hogy a beszerzésre kerülõ autóbuszok számát növeljék. Az ideális átlagos életkor eléréséhez a következõ három évben évi 800 autóbusz, a késõbbiekben pedig legalább évi 600 darab jármû beszerzésére lenne szükség, ami azt jelenti, hogy a következõ három esztendõben évente 20-30 milliárd forintot kellene autóbuszbeszerzésekre fordítani. Csak így lehet biztosítani, hogy a jármûpark öregedése megálljon, az átlagos életkor belátható idõn belül 6-8 évre csökkenjen. – Az állami és saját pénzen kívül milyen egyéb forrásbevonási lehetõségek kerülhetnek szóba a jármûbeszerzéseknél?
Minden úton vezetünk. VOLÁN
– Mint már említettem, a társaságok menetrendszerinti autóbuszközlekedési tevékenysége erõsen alulfinanszírozott, folyamatos a vagyon felélése, ezért a szükséges darabszám beszerzéséhez mindenképpen külsõ többletforrásra van szükség. A rendelkezésre álló amortizáció nem nyújt fedezet a szükséges darabszám beszerzésére. A forrásbevonást a jelenlegi módszer, azaz a tõkeemelés sem oldja meg, mivel a tõkeemelést követõen a beszerzett autóbuszok alapján képzõdõ többlet amortizáció fedezetét a társaságoknál ki kell termelni. Az alvállalkozói rendszer egyfajta eszköz lehet a jármûpark fiatalításában. – Milyen megoldási javaslatok lehetnek az autóbusz-fejlesztésekre? – A helyi menetrend szerinti közlekedés finanszírozása önkormányzati kompetencia, míg a helyközi közlekedés finanszírozása a GKM hatásköre. A finanszírozásnak elõre tervezhetõnek, rendszerbe foglaltnak és jól átláthatónak kell lennie. A tevékenység finanszírozása a tarifa-, a kedvezményrendszer és az ehhez tartozó árkiegészítés, valamint a veszteségkiegyenlítés, illetve az EU által is elfogadott közszolgáltatási tevékenység alulfinanszírozását magakadályozó forrásbiztosítás hármas egységén keresztül oldható meg. A felsorolt három tényezõ egyes elemei gazdaságpolitikai döntések függvényében változtathatók, de összességében fedezetet kell hogy biztosítsanak az autóbuszpótlásra, valamint egy, az ártörvénynek is megfelelõ eredmény elérésére. A jelenlegi helyzetet tovább árnyalja, hogy miközben a Volán-társaságok autóbusz-beszerzésére nincs elegendõ pénz, az állam egyéb csatornákon keresztül a kistérségek részére kedvezményes forrásokat biztosít autóbuszbeszerzésre. Ezek a gépjármûvek sok esetben a közlekedési piac mûködését szabályozó rendszertõl függetlenül, de ugyanazon a piacon folytatnak tevékenységet. A több mint 560 autóbusz egyedileg került beszerzésre, ami rendkívül gazdaságtalan megoldás. A beszerzett autóbuszok sok esetben magasabb komfortfokozatot képviselnek, mint amilyennek lennie kellene egy iskolabusznak, fõként az európai és amerikai országokban közlekedõ autóbuszokhoz képest. A közszolgáltatási feladatok korszerû és hatékony ellátását, a fenntartható fejlõdést, az energiafelhasználás csökkentését és a környezetkímélést csak az autóbuszpark megújítása tudja biztosítani. A Volánok az elmúlt években nem részesültek mûködési finanszírozási juttatásban. A közlekedési alágazatok egységes és semleges szabályozása, valamint a rendelkezésre álló EU-s források lehetõvé tennék az alágazatonkénti árkiegészítés és -támogatás felülvizsgálatát. A felülvizsgálat során a menetrend szerinti közlekedést ellátó társaságok finanszírozására ilyen módon forrás teremthetõ.
Egyesülés
MOZAIK
2007. szeptember 26.
A Városligetben is nagyon készülnek a reneszánsz évre
Múzeumi integráció két éven belül A Közlekedési és az Országos Mûszaki Múzeum összevonását tervezi a szaktárca. Az integrációról és az intézmények közeljövõbeli terveirõl Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet nyilatkozott lapunknak. A fõigazgató, aki az Országos Mûszaki Múzeumot 2004, a Közlekedési Múzeumot pedig ez év július 1-je óta vezeti, elmondta, hogy az integráció nem feltétlenül jár létszámleépítéssel, nem is ez a célja, hanem az, hogy létrejöjjön egy nagy országos mûszaki-technikai közgyûjtemény. – Hogyan került a két intézmény élére? – Bölcsész végzettségem van, néprajz–történelem szakra jártam, az ipartörténet tehát nem áll tõlem távol. A néprajzos képzettségem pedig azért tett alkalmassá erre a munkára, mert a gyûjtemények között szerepel a fogatoltjármû-gyûjtemény, amely kimondottan a népi közlekedéshez kapcsolható. Azzal a feltétellel jöttem ebbe az intézménybe 1969-ben, ha kezelhetem ezt a gyûjteményt. Így is történt, amikor a Közlekedési Múzeumba kerültem, ezt a gyûjteményt, illetve a nyilvántartási csoportot vezettem. Késõbb fõigazgatóhelyettes lettem, majd 1998-ban a Nemzeti Kulturális Örökség Minisztériumába hívtak a Közgyûjteményi Fõosztály élére. Innen pályáztam meg az Országos Mûszaki Múzeum fõigazgatói posztját és rendbetételét, majd ezt követõen kerültem a Közlekedési Múzeum fõigazgatói székébe, immár a két intézmény integrációja jegyében. – Biztosan az én hibám, de még nem hallottam az Országos Mûszaki Múzeumról. Hol található, milyen kiállításai vannak? – Nem sokan ismerik, ez tény, még a taxisok sem tudják, hogy merre van. Az a legnagyobb probléma, hogy az utóbbi húsz év azzal telt el, hogy megfelelõ épületet kerestek a múzeumnak. Jelenleg a Kaposvár utcában található, szép, nagy, modern épületek aljában meghúzódva, és tulajdonképpen raktárként funkcionál. Két épülete van, de kiállítótérrel nem rendelkezik. Az épületek teljesen tele vannak mûtárgyakkal, és az elmúlt két évtizedben nem sikerült sem elköltözni, sem olyan helyet találni, ahol kiállíthatták volna ezeket. – Mi a profilja a múzeumnak? – A technikatörténet. Széles körû, a geodéziától kezdve a háztartási gépekig gyûjtik a technika- és ipartörténeti emlékeket. Nagyon gazdag az anyag, hazai és külföldi tárgyak egyaránt szerepelnek benne, mintegy 16 ezer darab mûtárggyal rendelkezik a múzeum. Én azért kerültem az intézmény élére 2004 nyarán, hogy megoldjam ezt az áldatlan állapotot, kihozzam a múzeumot az elzártságból. 2006 végén megnyitottuk a Tanulmánytárat, alig több mint két év alatt tehát elértük, hogy két nagy termet felszabadítottunk, berendeztünk a látogatók számára, emellett építettünk egy fogadórészt, ahonnan a látogatók kulturált körülmények között, liften jutnak fel a kiállítótérbe, és a hét öt napján már látogatható az intézmény. – Hogyan és milyen ütemterv szerint zajlik a két múzeum integrációja? – Az elsõ lépésben a két múzeum kiállítási tevékenységét hangoljuk össze, már 2008-ban. Amennyire lehetséges, az Országos Mûszaki Múzeum által tervezett kiállításoknak a Közlekedési Múzeum ad helyet. Szintén az integrációhoz kapcsolódik, de már korábban elindítottuk a szervezést: szeptemberben nyitottuk meg a zágrábi Technikai Múzeum kiállítását „A tûz mozgatóereje – A hõerõgépek három évszázada” címmel a Közlekedési Múzeumban, de ez a tárlat valójában az Országos Mûszaki Múzeum kiállítása.
Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet
– Hogyan oldják meg mindezt? Hiszen a Közlekedési Múzeum falai sincsenek gumiból, véges a befogadóképessége. – Van egy idõszaki kiállítóterem, illetve az a terem, ahol most a vezetõi engedélyeket bemutató kiállítást tartjuk. Ezt a termet akarjuk tovább bõvíteni, valamint az épületen belül próbáljuk az állandó kiállítások területét csökkenteni, hogy több hely legyen az idõszaki tárlatoknak. Már eddig is elég sok ilyet szerveztünk, de ha a két múzeum programját hangoljuk majd össze, akkor szinte havonta nyithatunk újabb és újabb kiállításokat. – Hogyan tudják megteremteni az anyagi feltételeket? – Nagy gondot jelent, hogy mind a két múzeum forráshiányos. A Közlekedési Múzeumot úgy adta át a gazdasági tárca, hogy rendkívül szûkös a költségvetésünk, a szakmai feladatokra gyakorlatilag egyetlen fillér sem szerepel benne. A bevételekbõl nekünk kell megtermelni a dologi kiadásokat, de az állandó kiállítások ingyenesek, az idõszaki tárlatokból és rendezvények befogadásából származik csak bevételünk. Ez pedig nem mérhetõ mondjuk egy Goya-kiállítás látogatottságához sem árban, sem vonzerõben. A költségek pedig nálunk is folyamatosan emelkednek, a kiállításokat meg kell rendeznünk, szükség lenne a gyûjtemény fejlesztésére, márpedig a mûtárgypiacon is egyre magasabbak az árak. – Uniós forrásokra sem lehet pályázni? – Nem. Mint ismeretes, az óbudai Gázgyár helyére akartunk költözni az Országos Mûszaki Múzeummal együtt, de kiestünk a kiemelt projektek közül. – Hogyan zajlik a további integráció? – A megbízásom 2009 júniusáig szól, addigra kell megindítani és már mûködtetni az integrációt. Jelenleg folyik a két intézmény átvilágítása, ennek szeptember végére lesz meg az eredménye. Ettõl függetlenül már készült egy szakmai program, amelyben sorra vettük, hogy mely területek és milyen ütemezés szerint integrálhatók. A legkönnyebb a gazdálkodás összekapcsolása, mivel azonos típusú költségvetési intézményekrõl van szó, itt arra kell majd ügyelni, hogy igazodjunk a költségvetési törvény által meghatározott idõpontokhoz. A mûszaki területeket is szeretnénk összehangolni. Mind a két intézményben található mûszaki muzeológia, illetve folyik mûszaki
restaurálás, és már most elkezdõdött egyfajta természetes elkülönülés, az Országos Mûszaki Múzeumban maradna a fémrestaurálás, a Közlekedési Múzeum pedig fa-, modell-, papír- és textilrestaurálással foglalkozna. A legnehezebb a gyûjtemények egyesítése. A Közlekedési Múzeumban óriási gépjármû-, út-híd-, repülõ-, vízi és városi közlekedési, valamint vasúti gyûjtemény található, ez semmiképpen nem vonható össze az Országos Mûszaki Múzeum tárgycsoportjaival. Egyes tárgytípusoknál, pl. erõgépeknél lehet bizonyos összekapcsolás, de ennek a szakmai feltételeit még ki kell dolgozni. A dokumentumoknál sokkal könnyebb a helyzet, ez alatt értem pl. a katalógusgyûjteményt, a rajztárat, térképtárat stb., ezek elhelyezésére a Közlekedési Múzeumban jobbak a lehetõségek. Vannak olyan területek is, amelyek megtalálhatóak mindkét helyen, felesleges pl. két numizmatikai gyûjteményt fenntartani, ezeket össze lehet vonni, ugyanez a helyzet az általános történeti gyûjteménnyel. – Az integráció jár majd létszámleépítéssel? – Maga az integráció nem hoz nagy megtakarítást a költségvetésben, a létszámban pedig akár még növekedést is hozhat. Vannak olyan területek, ahol minden emberre szükség van, pl. a restaurátorokra. Az Országos Mûszaki Múzeumban két restaurátor dolgozik, ami nonszensz, nem gyõzik a munkát. Ezen a területen tehát bõvíteni kellene a létszámot. Ahol felmerülhet összevonás, az a gazdasági terület. Könyvelõbõl, gazdasági igazgatóból felesleges kettõ, ráadásul rengeteg feldolgozás már központosított. Fõigazgató is csak egy lesz, aki két helyettessel fog dolgozni. – Mi lesz a sorsa a repüléstörténeti kiállításnak? Régóta hallani arról, hogy el akarják költöztetni a Petõfi Csarnokból. – Folyamatosan napirenden van a kérdés, hiszen a kiállítás egyrészt kinõtte a csarnokot, másrészt annak állapota nem megfelelõ a tárlat számára. Amióta itt megnyílt a kiállítás, azóta tudjuk, hogy az épület klimatikus szempontból nem jó: nyáron meleg, télen hideg, ezért októbertõl áprilisig zárva is kell tartani. A siófoki megoldás elõkészítetlen volt szakmailag, de nem szakítottuk meg a kapcsolatot az ottani önkormányzattal. Azt tervezik, hogy régiós pályázatból létesítenek egy élményparkot, ott kapna helyet a repülési múzeum. Ez elõl nem zárkózunk el, keressük a megoldást, a gyûjteménynek nem feltétlenül kell Budapesten maradnia, de ha már elkerül innen, olyan helyre kell vinni, ahol biztosított a védelme és a szakszerû kiállítása. – Az elkövetkezõ hónapokban milyen kiállításokat terveznek? – Amint már említettem, az ûrhajózás 50 éves évfordulójára október végén nyílik egy kiállításunk. Erre nagyon készülünk, de a nyitás pontos dátuma még függõben van, mert szeretnénk egy ûrhajós-találkozóval kezdeni, amelyre meghívnánk Farkas Bertalant és Charles Simonyit, és velük zajlik az egyeztetés. Karácsony tájékán minden évben rendkívül népszerû a modellvásár, emellett tervezünk egy jubileumi kiállítást a Tisza-vidéki vasutakról. Az is lehet, hogy ez utóbbinak nem a múzeum ad majd helyet, hanem elvinnénk a tárlatot a Tisza vidékére, a vasútvonal tényleges helyszíneire. Készülünk a reneszánsz évre, most kaptunk erre felkérést, nagy dolog lenne, ha bekerülnénk a programba. Kuklai Katalin
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Buczkó Imre: Airport Art
A repülés és a mûvészet szerelmese Buczkó Imre afféle reneszánsz ember. Tehetsége sokoldalú, egymástól látszólag nagyon távol esõ területeken mutatkozik meg. Mérnökemberként négy évtizeden keresztül dolgozott a Ferihegyi repülõtéren, emellett azonban csodálatosan rajzolt és festett, nyugdíjba vonulása óta pedig teljesen a mûvészetnek szenteli életét. Buczkó Imre a tollat is remekül forgatja, mûvészeti írásai most láttak napvilágot a Móra Kiadó gondozásában Airport Art címmel. – Tavaly ünnepelte a 70. születésnapját. Az elmúlt hét évtizedben mire tekint vissza a legszívesebben? – Az utóbbi 67-68 évre, a többire ugyanis nem emlékszem. Ezekre az évekre viszont kristálytisztán. Annyira, hogy Buczkó nagyapámat tízéves koromban emlékezetbõl rajzoltam le, pedig hároméves sem voltam, amikor megtért õseihez. Mára már a sorscsapások is átlényegültek. Például az, hogy a nagy hatalmú járási tiszti fõorvos kitûnõ bizonyítványom ellenére másodszor is az elsõ elemibe utasított, mert kicsi voltam, és a háború miatt vizsgálták a gyerekek fejlettségét. Tette mindezt a remek bizonyítvány mellett annak ellenére, hogy ötéves koromban már az újságból olvastam az utcánkban a rosszul látó vagy olvasni talán nem is tudó öregeknek. És örömmel idézgetem nagy mondását, amivel anyámat leforrázta: „Parasztgyerek, nem baj, ha egy osztályt jár ki nyolc év alatt. Elég, ha felnõtt korában annyi esze lesz, hogy ha esik az esõ, beáll az eresz alá!” – Mikor lett a repülés szerelmese? – Középiskolás koromban kóstoltam bele a sportrepülésbe, ezen belül a vitorlázó repülésbe Nyíregyházán. Az egyetem után a Ganz–MÁVAG Mozdonygyárban dolgoztam, mint tervezõ. Gyönyörû három év volt, a legrafináltabb lengéstani problémák okának a felderítése. Aztán meghívtak a Malévhez repülõtér-tervezõnek. Ebbõl alakult ki, hogy a „repülõtér mûszaki mellékletévé” váltam, és ottlétem harmadik évében a tervezést felváltotta az üzemeltetés. A fenntartási osztály vezetõjévé neveztek ki. Összesen 38 évre ott felejtettem magam. Az 1973-as átszervezéskor a re-
pülõtérrel együtt kiváltam a Malév szervezetébõl. Az LRI Fenntartási Fõosztályának vezetését szabták feladatként. 1991-ben üzemeltetési fõmérnök lettem. 2000-ben váltam meg a repülõtértõl, mert egyrészt már 64 éves voltam, meg a mûtermem is állandóan nélkülözött. Döntésem legfõbb oka azonban az volt, hogy már egyértelmû jelei mutatkoztak annak, hogy erre a csodálatos és igen sokrétû mûszaki valamire szemet vetett a politika. Mivel rabja voltam a repülõtérnek, együtt éltem vele, a barátaim azt hitték, beleroppanok a válásba. Ennek ellenére nem jöttem el nehéz szívvel. Az a gondolat adott nyugalmat, hogy „a mór megtette kötelességét”. Jó visszagondolni olyan esetekre, mint pl. 1987 januárja. Az egész ország szó szerint leállt, egyetlen közlekedési ágazat sem mûködött, kivéve a Ferihegyi repülõteret. Azóta elõfordult Frankfurt, a nagy kitérõ Bécs és Zürich téli leállása, de Ferihegy nem állt le. Az én bibliám ezt diktálta.
Életrajz Buczkó Imre 1936-ban született Szabolcs megyében, Nyírlövõn. Mûszaki pályán dolgozott négy évtizeden át 1963-tól 1999 végéig a polgári repülésben. Tervezõként, majd repülõtér-üzemeltetõként, végül a ’90-es években a Ferihegyi repülõtér üzemeltetési fõmérnökeként dolgozott. Munkája elismeréseként 1994-ben Baross Gábor-díjat kapott. 2000. január 1-je óta kizárólag képzõmûvészettel foglalkozik. Középiskolás éveiben Kisvárdán Németh Béla festõmûvésztanár tanította rajzra és anatómiára, 1955tõl Budapesten mint mûegyetemista, a festõmûvész Cseh Istvánnál tanult. Igazi mesterének Elekfy Jenõ festõmûvészt vallja, akivel 1964-tõl a mester váratlan haláláig, 1968-ig szoros kapcsolatban állt. Ebben az idõszakban valósult meg régi vágya, nála ismerhette meg a tiszta akvarell lényegét. 1976 óta rendez önállóan kiállításokat. 1987-ben létrehozta a XVIII. kerületben a Tanács Galériát, amely immár Városház Galériaként mûködik. 1994-ben hozta létre a Ferihegyi Galériát, amely hat éven keresztül mûködött a vezetésével. Tagja a Magyar Alkotómûvészek Országos Egyesületének, a Magyar Vízfestõk Társaságának, az Új Gresham Körnek és a Magyar Szépmíves Társaságnak.
Gondolják el, mit érezhettem, amikor távozásom után pár évvel a médiában az egyik politikus vezérigazgató azt mondta a téli felkészüléssel kapcsolatban: „és mi van akkor, ha Ferihegy bezár két-három napra?” Fogalma nem volt, mivel bízták meg! – Milyen elismerésekben részesült mérnökként és képzõmûvészként? – 1987-ben a Közlekedési Szakszervezet Elnöksége által alapított Mûvészeti Díj képzõmûvészeti díját kaptam, ugyanazon évben a Munka Érdemrend ezüst fokozatával tüntettek ki. 1999-ben az Angol akvarell magyar ecsettel I. címû kiállításon a Magyar Vízfestõk Társasága díjazta A Király-játék címû akvarellemet. Mint mérnök sok szakmai és társadalmi kitüntetésben részesültem, erre a koronát 1994-ben a Baross Gábor-díj tette fel. Mindez nekem maga a csoda. K. K.
6
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2007
2007. szeptember 26.
2007 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ A FÕTÁMOGATÓ
2007. november 8–9. Hotel Corinthia Aquincum, Budapest TÉMAKÖRÖK Trendek az európai szállítmányozásban Fuvarpiaci tendenciák Közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés A GYSEV üzletpolitikája Merre tovább, MÁV Cargo? A Waberer’s Holding regionális céljai
Felsmann Balázs
LOGIT 2007
Elmar Wieland
Az informatika hozzáadott értéke a szállítmányozásban szekcióülés november 9-én 9–13 óráig
FELKÉRT ELÕADÓK
Kautz István
Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára, Elmar Wieland, a Schenker Austria elnöke, Gustav Poschalko, a Rail Cargo Austria elnöke, Dr. Székely Csaba, a GYSEV vezérigazgatója, Kautz István, a MASPED Csoport elnöke, Wáberer György, a Waberer's Holding elnöke, Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke, Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese, Szabó Zsolt, a VPOP vámigazgatója
Gustav Poschalko
INFORMÁCIÓ www.szallitmanyozas2007.hu,
[email protected] Magyar Közlekedési Kiadó, Kovács Eszter – Tel.: 350-0763, 350-0764 Dr. Székely Csaba
Wáberer György
KIEMELT TÁMOGATÓK
LOGISZTIKA
2007. szeptember 26.
Bécs helyett itt lesz az uniós vízi határ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
65 ezer négyzetmétert már kibéreltek
Új határkikötõ Mohácson
Szûkös a vidéki raktárkínálat Ez év augusztusáig csaknem 65 ezer négyzetméternyi raktárterület talált bérlõre, a 61 ipari parkból mindössze hétben lehet területet bérelni – áll a raktar.info elemzésében. A 65 ezer négyzetméternyi bérbe adott raktár majdnem negyedét – mintegy 15 ezer négyzetmétert – egyetlen tranzakció, a Tesco Agrogate Hungary-beli bérlete tett ki. Ötezer négyzetméter fölötti raktárat bérelt a logisztikával foglalkozó Bertrans, amely a ProLogis Sziget parkjában használ majd kilencezer négyzetméternyi raktárterületet. A cigarettafiltert gyártó Filtrona – amely hétezer négyzetmétert tudhat magáénak – ugyanott bérelt területet.
Szeptember végére elkészül a 8,5 millió euróból épült komplexum, az EU déli dunai kapuja. A beruházás megvalósulásával a folyón hamarosan Bécsbõl Mohácsra helyezõdik a schengeni határállomás. A nemzetközi kikötõ létesítésének kötelezettségét hazánk számára már 2001-tõl rögzítette jogszabály. A kapcsolódó pályázatot többéves elõkészítés után 2004-ben írták ki. Ugyanebben az évben derült ki, hogy az Európai Unió a Schengeni Alapból folyósítja a kivitelezéshez szükséges mintegy két és fél milliárd forintot. A Schengeni Alap célja az ellenõrzés hatékonyságának növelése, a külsõ határok õrizetének megerõsítése, az adatszolgáltatási képesség növelése (informatikai rendszerekhez csatlakozás), a nemzetközi bûnügyi együttmûködés fokozása, valamint a határátkelõhelyek infrastruktúrájának fejlesztése. A mohácsi önkormányzat a szükséges ingatlanok megszerzésével mozdította elõ a beruházást. A területet 20 évre térítésmentesen adta át a kikötõ céljára. A fejlesztés áfavonzatát a költségvetés biztosította. A kiviteli tervek 2005-ben készültek el. 2006 áprilisában kezdte meg a munkálatokat az építési területen a közbeszerzési nyertes, szegedi székhelyû SZEVIÉP Zrt. Bár a 2006-os tavaszi árvíz másfél hónapig hátráltatta a beruházást, az ezt követõ enyhe téli idõjárásnak köszönhetõen a
cég és alvállalkozói jó ütemben haladtak a kivitelezéssel. Az új vízoldali és parti létesítmények, valamint a kapcsolódó infrastruktúra a volt ÉPSZÖV területén, a Duna 340 méteres partszakaszán valósult meg, így most már biztosított a határforgalom schengeni normáknak megfelelõ ellenõrzése. Az EU szigorúan szabályozza az ilyen létesítmények intézményi kereteit. A speciális feladatokat ellátó egységeket külön elõírások alapján alakították ki, helyezték el. A 25 ezer négyzetméteres területen egy kétezer négyzetméteres szárazföldi fõépületet és hozzá tartozó irányítótornyot, vámáruraktárt építettek fel. Kialakították a kikötésre szolgáló partfalat, elhelyezték a segédlétesítményeket. Kiépítették a belsõ utakat, csapadékvíz-elvezetõ rendszert, gáz- és ivóvízvezetéket, szennyvízcsatornát. Végezetül parkosításra is sor került. A fõépületben helyezték el a szakhatóságok (a határõrség, a vámés pénzügyõrség, a vízi rendészet) irodáit és egyéb helyiségeit. A modern, légkondicionált létesítményt korszerû informatikai és mûholdas rendszerrel is ellátták. A kétszintes, téglaburkolatú épület alatt átvezet a
régóta használt iparvágány (a sínpár a mohácsi vasútállomásról vezet a Bóly Zrt. gabonakereskedelmi bázisához, „szójakikötõjéhez”). A határkikötõ vízoldali létesítményeként 190 méteres osztott rézsûs partfalat alakítottak ki, amelyhez két – a kishajók kikötésére szolgáló – úszómûves kikötõhely tartozik. Egy 100 méter hosszú, függõleges partfalat is létrehoztak, ahol a hajók a vízállástól függetlenül biztonságosan kiköthetnek. A komplexum várhatóan 60 fõ számára jelent munkahelyet. A határkikötõ mellett a város közforgalmú kereskedelmi kikötõ, logisztikai központ, valamint jachtkikötõ építését is tervezi, befektetõk bevonásával. Az új mohácsi határkikötõ országos és nemzetközi jelentõségét növelheti az M6–M56 gyorsforgalmi út megvalósulása, valamint a vasút továbbfejlesztése. A vasúti, közúti, vízi közlekedési csomópont révén is egyre növekvõ forgalom, valamint a gyorsforgalmi út területfejlesztõ hatásának a Duna túloldalára történõ kiterjesztése híd építését is megköveteli a Dunán. A híd terveinek elkészítéséhez, a beruházás elõkészítéséhez pályázati forrás megszerzésére számít a város, hogy maga az építés 2011–2012-ben elkezdõdhessen.
A raktar.info adatbázisa országosan 61 ipari parkot tart számon, ezek közül azonban csupán hétben lehet ténylegesen területet bérelni. Ötezer négyzetméternyi vagy annál nagyobb szabad terület mindössze az Arex fm székesfehérvári ipari parkjában (5 ezer négyzetméter), a bicskei Bicske-M1 Ipari Park és Logisztikai Központban (9 ezer négyzetméter), valamint a Váci úti Európa Center Üzleti & Logisztikai Parkban van. Ez utóbbi mintegy 60 ezer négyzetméternyi kiadó területet kínál. Raktárakból már jóval bõvebb a tényleges kínálat: Budapesten a belvárosi kerületek kivételével tucat számra található kiadó helyiség, legkevesebb 300 négyzetméternyi üres hellyel. 1000 és 8000 négyzetméter közötti kiadó területet több logisztikai bázis is kínál egy helyen, de tízezer négyzetméter körül is bõséges a kínálat. A legnagyobb bérbeadó terület felett a Váci úti Európa Center Üzleti & Logisztikai Park rendelkezik, nyomába pedig csak két raktár ér: 20-20 ezer négyzetmétert kínál a XXIII. kerületi BILK Kombiterminál és a X. kerületi Sárkány Depó. Vidéken már jóval szûkösebb a kínálat: a legtöbb raktár 3-6 ezer négyzetméternyi területet adna bérbe. A legnagyobb kiadó ingatlanok húszezer négyzetméteresek. Ekkora területet egy helyen csak a gyõri Sopland Raktárbázison, valamint a Lõrinci Ipari Parkban lehet bérelni.
A raktározás speciális szegmensét a gabonatárolók képezik. Ilyen raktár – egyetlen kivétellel – csak vidéken található, igaz, a budapesti raktár a legnagyobb köztük. Ez a Soroksári úton található, és 500 ezer tonna gabona fér el benne. Kisebb – 10-20 ezer tonna kapacitású – tárolók az ország több pontján, így Cegléden, Gyõrben, Kisújszálláson, Siófokon és Szombathelyen is vannak.
Ausztrál cég vett ipari parkot az Alföldön Logisztikai központot vásárolt Kecskeméten az ausztrál Goodman Group. A Goodman Group az Ausztrál Értéktõzsdén jegyzett ipari csoport, amelynek európai logisztikai ügyeit a Gelf nevû leányvállalata intézi. A megállapodás keretében a vevõ Goodman a Bertrans logisztikai szolgáltatótól megvásárolja annak kecskeméti logisztikai parkját. Ez több mint 4 hektáron terül el, a raktárak alapterülete pedig 25 ezer négyzetméter. Emellett a Goodman megvásárol még az elõbbi logisztikai park mellett további 2 hektár földet, amelyre 10 ezer négyzetméteres raktárt épít.
Logisztikai bázis Hatvanban Átadták a Horváth Rudolf Intertransport Kft. csaknem tízezer négyzetméteres új logisztikai bázisát a Hatvani Ipari Parkban. A 4,5 millió dolláros projekt után a bõvítést is tervezik, a területet már megvásárolták, a beruházás megvalósításához EU-s támogatásért kívánnak pályázni. Az 1995-ben alapított fuvarozó cég folyamatosan szélesítette szolgáltatásai körét: a szállítmányozási tevékenységet elõször haszongépjármûszervizzel, majd 2003-ban a Gyöngyösi Ipari Parkban uniós támogatással megépített elsõ logisztikai központtal bõvítették. Ezt két évvel késõbb a második csarnok átadása követte, ezzel összesen mintegy hatezer négyzetméterre nõtt a gyöngyösi tárolási lehetõség. A társaság számos multinacionális céget sorolhat vevõkörébe, amelyek révén az elmúlt években folya-
matosan és dinamikusan tudta növelni árbevételét. A kezdeti néhány százmilliós bevétel 2006-ban elérte az 5,6 milliárd forintot, és mindvégig nyereséggel zártak. A múlt év az eredmény szempontjából is kiemelkedõ volt, meghaladta a 640 milliót, ez iparági szinten is kimagasló. A több mint négyszáz embert foglalkoztató, mintegy 1,8 milliárdos jegyzett tõkéjû cég vezetése idén hétmilliárd forintot meghaladó árbevételt tervez. Tovább bõvíti jármûparkját, telephelyét és logisztikai kapacitásait is.
Újabb cégek a Gyõri Ipari Parkban További 16 hektárral szándékozik bõvíteni a jelenleg 158 hektáron elhelyezkedõ Gyõri Ipari Park területét az azt üzemeltetõ társaság. A társaság vezetése azért döntött emellett, mert az újabb letelepedõk területvásárlását követõen már mindössze 20 hektár értékesíthetõ terület maradt a parkban. Balogh László, a Gyõri Nemzetközi Ipari Park Kft. ügyvezetõ igazgatója a lapot arról tájékoztatta, hogy a közelmúltban újabb hazai tulajdonban lévõ vállalkozás kezd tevékenységet a létesítményben. A tehergépjármû-alkatrészek forgalmazásával foglalkozó vállalkozás, amely most vásárolt területet a 15 éves parkban, a
81. letelepedõ. Az igazgató arról is tájékoztatott, hogy két további társasággal is megállapodás elõtt áll az iparterület vezetése. Egy ingatlanfejlesztõ céggel is elõrehaladott tárgyalásokat folytatnak. E társaság 12 hektár területet szándékozik vásárolni. Abban az esetben pedig, ha e partnerrel megállapodna, már csupán 8 hektár értékesíthetõ terület marad az ipari parkban. Egy ekkora terület a tapasztalatok szerint egy év alatt talál befektetõre. A létesítménynek ezen részén a tervek szerint olyan épületeket létesítenek, amelyeket gyártó, logisztikai, illetve szolgáltató cégeknek adnak majd bérbe. A mostani tervekben szereplõ 16 hektáros bõvítés néhány évre ismét megoldja az ipari park területi gondjait.
8
HIRDETÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. szeptember 26.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság Humánpolitikai Fõosztálya (1389 Budapest 62. Pf. 102.) pályázatot ír ki
vasúti és közúti FÕOSZTÁLYVEZETÕI munkakör betöltésére, valamint útügyi, hídügyi, vasúti pálya, felsõvezeték, vasútgépészeti, vasútbiztonsági, vasúti jármûügyi, vasúti hídügyi, vasútügyi módszertani szakterületekre – budapesti munkahelyre, felsõfokú szakirányú végzettséggel rendelkezõ munkatársak részére –
REFERENSI MUNKAKÖRÖK határozatlan idejû betöltésére. A részletes pályázati felhívások megtekinthetõk a honlapunkon: www.nkh.hu
Új helyszínen a
-képzések
A TANSPED több mint 10 éve az MSZSZ és fél éve az MLSZKSZ tagjai, valamint egyéb logisztikai és szállítmányozási területen mûködõ cégek számára az alábbi képzéseket indítja jobban megközelíthetõ, új helyszínen az Árpád híd pesti hídfõjénél, a Váci út 61 szám alatt. – Szállítmányozási ügyintézõ (OKJ 52 3439 04) Idén még lehetõségünk nyílik a régi OKJ-s jegyzékben szereplõ közép szintû, logisztikai ismeretekkel bõvített, intenzív, 1 éves Szállítmányozási ügyintézõ szakképzést indítani, melyre még szeptember 30-ig jelentkezhet. A képzés rendszeressége: heti két nap (szerda, csütörtök) délután 4 órától 8 óráig. A jelentkezés feltétele sikeres érettségi vizsga és alapszintû angol vagy német nyelvtudás (nyelvvizsga nem szükséges). A képzés részét képezi 60 tanórában szakmai idegen nyelv (német, angol) oktatása. – Logisztikai ügyintézõ (OKJ 54 345 02). Idén elsõ alkalommal indítunk új OKJ szerinti, emelt szintû Logisztikai ügyintézõ képzést melyre szeptember 30-ig jelentkezhet. A képzés ideje 2 tanév, rendszeressége heti egy alkalommal (kedd) délután 4 órától 8 óráig. Intézményünk a képzéshez diákigazolványt, valamint a képzés részeként szakmai idegen nyelvi órákat is biztosít angol és/vagy német nyelven. A jelentkezés feltétele sikeres érettségi vizsga és alapszintû angol vagy német nyelvtudás (nyelvvizsga nem szükséges). Cégeknél a képzés költségének tanfolyami és vizsgadíja saját dolgozó esetén a szakképzési alap terhére akár 100%-ban visszaigényelhetõ (a szakképzési hozzájárulás rendezhetõ a 13/2006 SZMM rendelet alapján). Jelentkezni lehet Rancz Imolánál az alábbi telefonszámokon: 06/1-3500-763 108-as mellék illetve 06/30-560-88-92, faxon a 06/1-210-5862 vagy e-mailben a
[email protected] címen, személyesen az irodánkban, melynek címe: 1134 Budapest, Klapka utca 6. 1. emelet 7. (Magyar Közlekedés Kiadó). Tanulóink a tudást továbbra is, mint az elmúlt 13 évben, a szakma legelismertebb oktatóitól sajátíthatják el mottónkhoz híven: „a legjobbaknak a legjobbat”.
A CONSTANTAI KIKÖTÕ NAPJA BUDAPEST – 2007 Szakmai konferencia és menedzsertalálkozó 2007. október 4., csütörtök 10 óra Corinthia Aquincum Hotel – BUDAPEST Köszöntõt mond: Tánczos Barna, a román közlekedési minisztérium államtitkára Merényi Miklós, a magyar kormány szakállamtitkára, Horváth Zsolt Csaba, a magyar közlekedési hatóság elnöke A program 10.00 óra: A vendégek fogadása, Welcome coffee 10.30 óra: A vendégek köszöntése 11.00 óra: Bemutatkozik a Constantai Kikötõ Elõadó: Matei Constantin vezérigazgató 11.30 óra: Kávészünet 12.00–13.30 óra: Ügynökségek bemutatkozása North Star Shipping TTS 13.30 óra: A Constantai Kikötõ és az MLSZKSZ együttmûködése Elõadó: Fülöp Zsolt elnök 14.00 óra: Ebéd 15.30–16.30 óra: Román-magyar menedzsertalálkozó
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az
» OBSERVER «
OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
