InnoTrans
HUNGRAIL
Közlekedésbiztonság
2515 kiállító volt Berlinben a kétévente megrendezett seregszemlén
Egyesületté alakult a Magyar Vasúti Egyesülés
Szimpózium a vezetéstechnikai tanpályák szerepérõl
700.
2
2012. szeptember 26. • XX. évfolyam, 19. szám
3
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
4
www.magyarkozlekedes.hu
Alstom Metropolis
Schváb Zoltán:
A Magyar Közlekedés köszöntése A Magyar Közlekedés a szakma lapja. A közlekedési szakma lapjaként a hétszázadik lépését tette meg a magyar közlekedés ügyéért. Egy olyan ügyért, amely mellett a nemzeti érdek mentén elkötelezett szakemberek sora áll ki. A magyar közlekedési szakma szerencsés. Szerencsés, mert bár sok-sok küzdelem árán, de él, fejlõdik, és ami a legfontosabb, elszántan keresi a kibontakozás útját. Tudjuk, nemes elszántság kell ahhoz, hogy önmagunkhoz képest tudjunk többek, jobbak lenni. Küzdelemben gyõzedelmeskedni: bizonyítvány, amelyet magunk állíthatunk ki önmagunkról. Új esélyt kaptunk arra, hogy visszaszerezzük a szakmai büszkeségünket. Sok a megoldandó feladat. Nap mint nap visszhangzik a sajtó a magyar közlekedésrõl, a megfáradt örökségrõl, a közlekedési ágazat megoldandó problémáiról, a kormányzati törekvésekrõl és intézkedésekrõl. Küzdelmes, konfliktusokkal teli idõszak ez. A közlekedési szakma azonban egy dologban mindenképpen egységes: sikeresek akarunk lenni. Sikeresek magánemberként, szakemberként, sikeresek vállalkozóként, beruházóként, építõként. Ma elmondhatjuk: épül a magyar közlekedés új rendszere, mert építjük, közösen a szakma, a kormányzat, a szakemberek, állami és civil szervezetek és kiemelkedõen azok a vállalkozások, amelyek hisznek a szakmai beruházásokban, fejlesztenek, fejlõdnek, és ezzel hitet tesznek a közlekedési ágazat sikeres jövõje mellett. Mérnökként magam is vallom: építeni jó. Építeni, építkezni az fog, aki hisz a jövõben. Minden egyes fejlesztés, beruházás, oktatás, képzés megvalósítása – ima a fejlõdés mellett. Hangosan kimondott szó, amelyre oda kell figyelni. A magyar közlekedés nehéz idõszakát éli, hiszen súlyosak az ágazat problémái és öröksége. Hosszú évek, évtizedek megoldatlan ügyei egy válsággal sújtott idõszakban hihetetlen terhet jelentenek a vállalatok, vállalkozások vezetõi és az egész ország számára. Mit lehet tenni? A közlekedési kormányzat számára nincs más út, mint számtalan kompromisszum mellett ésszerû közlekedéspolitikai célkitûzéseket megvalósítani. Szakmai alapon, a társadalmi és a gazdasági érdekeknek megfelelõen. Továbbra is ésszerû megoldásokra van szükség, az irányok és arányok egyensúlyára. Amikor a magyar közlekedés jövõjérõl beszélünk, a közlekedés valamennyi szereplõje, szakembere és vezetõje tudja, érti és érzi, mennyire fontos a szakmai kiállás a közlekedés megoldandó ügyei mellett. Magam is vallom, hogy kiemelten fontos a biztonságot szolgáló infrastruktúra és a közlekedésfejlesztések kérdése, a hazai tervezõ és mérnöki piac megvédése, vagy a biztonságosabb közlekedésre nevelés feladatainak megoldása, a gépjármûvezetõ-képzés rendszerének megújítása. A közlekedésbiztonság útjának alapjait jelenti az oktatás, képzés, a tudás, a készségek és képességek fejlesztése. Nincs tudás tudásra vágyó ember nélkül, és nem lehetünk meg élethosszig tartó tanulás nélkül. Nos, a 700. Magyar Közlekedés köszöntése kapcsán azt kívánom, hogy a szakma tudásszomját, a szakmai hírek, információk utáni érdeklõdését a lap hasábjain olvasottak alapján teljesítse be a szerzõgárda, a kiadó, a szerkesztõk és a fõszerkesztõ, akik munkája nélkül a magyar közlekedés nem lenne olyan, amilyen. (A szerzõ a közlekedésért felelõs helyettes államtitkár)
Forgalomba állt az elsõ metrószerelvény Szeptember 7-én délelõtt forgalomba állt az elsõ Alstom metrószerelvény az M2-es metróvonalon. A Metropolis 209 ülõhellyel rendelkezik, összesen 1023 utast tud szállítani, minden kocsijának mindkét oldalán négy-négy széles ajtó teszi lehetõvé az utasok gyorsabb ki- és beszállását. A 70 kilométer/órás sebességre képes szerelvények egyterûek, azaz az utasok végigsétálhatnak az elejétõl a végéig a másfél méter széles átjárókon, ami a zsúfoltságot is csökkenti és egyenletesebbé teszi a vonat kihasználtságát, hasonlóan a nagykörúti villamosokhoz. Az utaskényelmet a beépített légkondicionáló rendszer is szolgálja. Az Örs vezér terén tartott ünnepélyes eseményen beszédet mondott Tarlós István fõpolgármester, részt vett Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója, Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója és Gallatz Zoltán, az Alstom Transport ügyfélkapcsolati igazgatója. „A fõvárosi polgárok vártak már arra, hogy begördüljön a régen beígért új metrószerelvény. Ez ma megtörtént. Korszakváltás tanúi vagyunk a budapesti közösségi közlekedés történetében, véget ért a retrókorszak a fõváros földalattijaiban” – mondta ünnepi beszédében Tarlós István. A fõpolgármester emlékeztetett: a régi szerelvények a ’60-as évek dizájnja révén az iparvárosi szocializmus idõszakát és életérzését sugallták. Kopottasan, rozsdásan, zörögve, nyikorogva indultak a kocsik. Tarlós István hangsúlyozta: „Egy új kor modern, elegáns és kényelmes jármûve indul ma útjára, szolgálja majd napi szinten az utazók kényelmét, új igényszintet és új szellemiséget hozva a peronokra.” Egy új jármû forgalomba állítása minden esetben különleges és szakmailag jelentõs esemény, elsõsorban az üzemeltetés szempontjából. Jelenleg hét szerelvény van a BKV-nál, szeptembertõl folyama-
tosan, havonta két-három új metrókocsi forgalomba állítására van lehetõség, a szerelvényeknek ugyanis a forgalomba állítás elõtt még le kell vizsgázniuk, illetve az újonnan érkezõk szigorú átvételi eljáráson is átesnek. Az Alstom összesen 22 szerelvényt gyárt a 2-es vonalra, három évre karbantartást biztosít, továbbá karbantartó eszközöket, tartalék alkatrészeket és egyéb szakmai szolgáltatást – például oktatást – nyújt. A korábbi megállapodás alapján 2013. február 13-ig kell az utolsó szerelvényt is Budapestre szállítania a gyártónak. Ez azt jelenti, hogy az utolsó Alstom szerelvény 2013 tavaszán állhat forgalomba, ekkor tûnhetnek el végleg a szovjet szerelvények a 2-es metró vonaláról. Az új metrókon a BKK vezérigazgatója, Vitézy Dávid felkérése alapján Szalóczy Pál hangján hallhatják a következõ megálló bemondását az utasok. A Budapesten utazók számára nem újdonság, hogy a jellegzetes hangú rádió- és tévébemondó szól hozzájuk, hiszen 15 évig az õ hangjára záródtak az ajtók a metróban. A metrószerelvényeket Franciaországban tervezték, a kocsiszekrények gyártása és a szerelvények összeszerelése az Alstom Transport lengyelországi – Katowicében található – gyártási központjában történt. A szerelvény fékezéskor áramot táplál vissza a hálózatba, ily módon az üzemeltetéséhez ke-
vesebb energia szükséges és olcsóbb is. A jármûveket 2008 májusától egy éven át szállították volna le, de a végleges típusengedélyt fõként a fékek magyar jogszabályban rögzített szabályoktól való eltérése miatt nem kapták meg a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól (NKH). Emiatt a fõváros szerzõdést bontott, amit 2011 júliusában megváltozott tartalommal újra hatályba léptettek. Ettõl számítva 330 napja volt az Alstomnak arra, hogy leszállítsa az elsõ szerelvényt. Ennek ünnepélyes átadása idén július 10-én volt. A szerelvények fékrendszerén végrehajtott módosításokat, illetve az átfogó – 35 000 kilométeres – tesztelést követõen az Alstom 2012. július 1-jén szerezte meg a végleges típusengedélyt az NKHtól, ami alapján hivatalosan is – a megállapodásban rögzített határidõn belül – átadhatta elsõ jármûvét Budapestnek. Az új metrók forgalomba állítását már csak az késleltetheti, hogy az NKH-nál alig gyõzik a típusismereti oktatáson átesett metróvezetõk dokumentumainak elõállítását, azok megérkezéséig pedig a kiképzettek nem vezethetik az új jármûvet. Eddig a vasútvállalatok tartották számon a jármûvezetõk típusismereteit, ám ez átkerült az NKH-hoz, amely ehhez nem rendelkezett sem kapacitással, sem informatikai háttérrel.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2012
A FÕTÁMOGATÓ
Konferencia és szakmai találkozó Budapesten 2012. november 8–9-én, kiadónk szervezésében www.magyarkozlekedes.hu
A FÕTÁMOGATÓ
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Információcsere A 2011-es magyar EU-elnökség eredményeként fogadták el a közúti közlekedésbiztonságot veszélyeztetõ jogsértésekkel összefüggõ információk határokon átnyúló cseréjének segítésérõl szóló irányelvet. Ennek alapján a tagállamoknak 2013 novemberéig meg kell teremteniük nyolc, a közlekedés biztonságát kiemelten veszélyeztetõ jogellenes cselekmény miatt indított eljárásokban a hatóságok közötti elektronikus információcsere feltételeit. Ezek: sebességhatár túllépése, a biztonsági öv használatának mellõzése, forgalomirányító fényjelzõ készülék piros jelzésénél való megállás elmulasztása, ittas jármûvezetés, kábítószer hatása alatti jármûvezetés, bukósisak viselésének elmulasztása, tiltott sávban közlekedés, mobiltelefon vagy más kommunikációs eszköz jogellenes használata vezetés közben.
Beruházások Csaknem kétszázmillió euróval támogatja az Európai Unió a kulcsfontosságúnak ítélt infrastruktúra-fejlesztési beruházásokat. A bizottság összesen 74 ilyen projektet választott ki, amelyeket az úgynevezett transz-európai közlekedési hálózat program keretében fog támogatni. Az Európai Bizottság kitér arra is, hogy ebbõl a pénzbõl új útvonalakat lehet építeni, a meglévõket pedig korszerûsíteni.
InnoTrans 2012
A villamosok és az emeletes motorvonatok a legkelendõbbek A vasúti ipar kétévente megrendezésre kerülõ seregszemléje idén nagyobb, mint valaha: 49 országot 2515 kiállító képvisel Berlinben, ahol a vásárváros 26 csarnokát foglalja el a kiállítás. A szabadtéri terület 3500 méternyi vágányán 115 vasúti jármûvet állítottak ki. A négynapos rendezvényre 100 országból bõ 100 ezer látogatót vártak – ami bizonyára teljesült is. A 15 magyar cég idén két nagyobb standon, koncentráltan volt jelen, hasonlóan több más országhoz. A kínai gyártók nagysebességgel haladnak a nyugati világ felé – e tényt mára mindenki felismerte és elfogadta. A nagy jármûgyártóik (CNR, CSR) már az afrikai és ázsiai piac jelentõs részét is uralják, de Európába – pár kivételtõl eltekintve – eddig fõképp csak részegységeket szállítanak be. Ám e téren is tapasztalható változás: a Magyarországon két gyárral is je-
Fuvarpiaci barométer
Ember legyen a talpán, aki tendenciákat tud kiolvasni az elmúlt két hét történéseibõl. Export- és importoldalon egyaránt voltak növekedések és csökkenések, a mutató most 1 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. A legnagyobb növekedést az olasz import produkálta 16 százalékkal, de az észt export 10 százalékkal csökkent. Adatok: 2012. 09. 04–17.
2012. szeptember 26.
len lévõ Huawei a legújabb GSM-R Tramino szerelvényeik Poznan utrendszerfejlesztéssel érkezett Ber- cáit járják – az utasok és az üzelinbe. És ha már ERTMS: a szlo- meltetõ legnagyobb elégedettsévén közlekedési minisztérium 40 gére. millió euróért megrendelte a A nagy jármûgyártóknak az Thalestõl a magyar és az olasz ha- InnoTrans egy kötelezõ kör, nem is tár közötti 350 vonalkilométerre az annyira a világújdonságokra konETCS 1-et, így Bobától az olasz centrálnak, hanem inkább termékhatárig egységes vonatbefolyáso- bemutatóként tekintenek az eselás lehet két-három éven belül. ményre. A Bombardier azonban A magyar jármûipar tragikus je- már mûködõ változatait hozta a lene mindig szembeötlõ az négymotoros dízel-, illetve a dízelInnoTranson. A cseh vasútipar ez- motorral kiegészített villanymozúttal is színvonalas új donyának. A felmozdonyokat és mo- „A magyar jármûipar sõvezeték nélküli pátorvonatokat prezen- tragikus jelene lyán is mozogni kétált, akárcsak a len- szembeötlõ.” pes villanymozdony gyelek, akiknél a pia Siemenset is megacvezetõ PESA a német piacra ihlette, a Vectron is rendelhetõ imrendelt, kissé futurisztikus kétré- már ilyen opcióval. A Siemens itt szes motorvonatát épp az mutatta be elõször a varsói metrót InnoTranson mutatta be elõször a – amely belsõ kialakításában nanagyközönségnek. Kisebb megle- gyon hasonlít az új budapestire. petést keltett, hogy egy lengyel Érdekes közös fejlesztése a DBgyártó (a ZNLE) egy Tau- nek és az MTU-nak a hibrid rus/TRAXX szintû mozdonnyal Desiro: az itthon is jól ismert dírukkolt elõ, ahogy az is, hogy az zel-mechanikus motorvonat tetejéaradi Astra egy Combinóra hajazó re akkumulátorokat helyeztek, az villamossal – eközben a magyar áramot pedig a generátorral kibõjármûipar csak egy IC-kocsi ma- vített powerpack (motorblokk) álkettjéig jutott. Az elsõsorban busz- lítja elõ, a módosítástól a gázolajés troligyártóként ismert Solaris is fogyasztás 25%-os csökkenését belekóstolt a villamosgyártásba, várják.
Folytatódik a Stadler sikerszériája. A FLIRT motorvonatcsalád legújabb cseh tagja mellett – amelyet egy magánvasút kérésére gyártottak InterCity kivitelben a Prága–Ostrava vonalra, ahol egyedülálló módon piaci alapon három társaság verseng decembertõl az utasokért – két emeletes KISS motorvonatot is kiállítottak Berlinben. Ebbõl az új termékbõl immár három vasúttársaság rendelt négyféle kivitelben. A cég bemutatta hibrid tolatómozdonyát is (amely két áramnemû,
keressége alapvetõen nem egy szakkiállításon, hanem a napi üzemben dõl majd el. A magyar kiállítók 2012-ben a következõk voltak: Prolan, Nemzeti Külgazdasági Hivatal, MÁV-GÉPÉSZET, Axon 6M, Euro Metall, G&G Növényvédelmi Kft., Ganz Motor, Grampet Debreceni Vagongyár, Jármûszerelvényt Gyártó Zrt., MÁV-Thermit, MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft., Metal 99 Fémszerkezetgyártó és Szolgáltató Kft., Recyclen Mûanyagfeldolgozó
15 és 25 kV, de dízelmotorral is felszerelt), illetve a szokatlanul kényelmes ülésekkel ellátott stuttgarti (Tango) villamosát. Szintén mutatott be villamost a Vossloh (Tramlink), a PESA (Twist), az Alstom (Citadis Dualis), a HeiterBlick (Vamos), a Bombardier (Flexity classic), a Skoda (ForCity Riga), valamint a török Durmazlar Makina (SilkWorm). Érdekes módon a kisebb cégek, illetve a nem tradicionális villamosgyártók termékei egyaránt látszólag magas színvonalat képviselnek, ám a konstrukcióik si-
Kft., Szakálfém, Szentesi Vasútépítõ Kft., TS Hungária Kft. Közülük komolyabb újdonsággal jelentkezett a felépítményvizsgáló, akik elkészültek a sínfej-hajszálrepedést detektáló kézi készülékükkel, míg a Ganz Motor egy komolyabb volumenû egyiptomi forgóváz-megrendelésrõl adott hírt. Hiába ad bele azonban a vasúti ipar a fejlesztésekbe apait-anyait, a legnagyobb sikere mégis az 1925ben gyártott, fõjavításon átesett, befûtött Emma gõzmozdonynak volt az InnoTranson. Andó Gergely
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
700. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2012. szeptember 26.
Mosóczi László, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület elnöke
Hatékonyabb lesz az érdekképviselet Egyesületté alakult a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés. A lépés jelentõségét aláhúzza a szakmai szervezetnek a magyar gazdaságban betöltött súlya: a HUNGRAIL-ben képviselt árufuvarozási vállalatok összesített teljesítménye meghaladja az évi 40 millió tonnát, a személyszállítással foglalkozó társaságok pedig évente csaknem 150 millió utast juttatnak el célállomásaikra. Mosóczi László, az egyesület elnöke nyilatkozott lapunknak. – Mi indokolta az átalakulást? – A magyar vasút olyan nagymértékû átalakulás elõtt áll, amire évtizedek óta nem volt példa. A piaci verseny, a minõség iránti igények fokozódása és a gazdaságosság növelésének sürgetõ szükségletei a vasúttársaságokkal, a pályahálózat-fejlesztõkkel és -üzemeltetõkkel szemben új követelményeket állítanak, miközben gyakorlatilag évtizedes lemaradásokat is pótolni kell. A HUNGRAIL-ben képviselt vállalatok ezért már hoszszabb ideje úgy érezték, hogy a szervezet tudásbázisával, a szakemberek tapasztalataival és tagvállalatok összesített érdekérvényesítõ erejével fokozottabban kell támogatniuk ezt a megújulási folyamatot. Számos jel mutatott arra, hogy ezt a tevékenységet a régi keretek között már nem tudjuk kellõ hatékonysággal ellátni. A korábbi egyesülési mûködést gyakorlatilag a gazdasági társaságokra vonatkozó elõírások és szabályok jelölték ki, és ez a célok elérését csak korlátozottan tette lehetõvé. – Miben különböznek az egyesület lehetõségei?
– Az egyesületi mûködés keretei egy non-profit szervezetre jellemzõ dinamikusabb, gyorsabb és rugalmasabb reagálást tesznek lehetõvé a szervezet számára a vasutat érintõ minden fejlesztési, szabályozási, egyeztetési kérdésben. A hatékonyabb érdekképviselet ellátásához szükséges anyagi hátteret pedig civil szervezetként akár pályázatokon elnyert forrásokkal tudjuk tovább erõsíteni. Az sem mellékes szempont, hogy új források bekapcsolásával kiszélesíthetjük szakértõi tevékenységünk spektrumát, miközben valamelyest csökkenthetjük a tagvállalatokra nehezedõ, mûködésünkkel kapcsolatos anyagi terheket is. Egyébként már az átalakulásra való felkészülés során jelentõsen javítottuk a szervezet gazdálkodását, ezzel is megteremtve a közhasznú szervezeti mûködésre való átállás feltételeit. – Milyen új célokat tûzött ki maga elé az egyesület? – Eddig a tagjaink szakmai és gazdasági érdekeit fogtuk össze és képviseltük. Az egyesület viszont nemcsak az ágazat képviselõi között kíván hidat verni, hanem az
ágazat képviselõi, a hatóságok, döntéshozók és a civil szervezetek között is, nemzeti és nemzetközi szinten. Közhasznú szervezetként közvetítjük a vasutakkal szembeni társadalmi elvárásokat, és dolgozunk a vasút általános megítélésének javításán is. A közhasznú szervezetünk célja a vasúti közlekedési alágazat versenyképességének növelése a fenntartható fejlõdés elvének figyelembevételével. Segítjük a magyar vasúti piac szereplõit abban, hogy a jogszabályok helyes értelmezésével képesek legyenek megfelelni az Európai Unió vasutakkal kapcsolatos politikája, jogszabályai, valamint egyéb követelményei rendelkezéseinek. Nemzetközi szervezetekben betöltött tagságunk révén képviseljük a hazai vasúttársaságok érdekeit. Nagyon fontos ez a nemzeti eltérések sikeres beépítésének szempontjából is. Folyamatosan érkeznek a TSI-k, TAF-TAP-, OPE-, infraelõírások, amelyek kialakításánál fontos a nemzeti érdekek érvényesítése. Ezt ugyanúgy a feladatunknak érezzük, mint a hazai vállalatok tájékoztatását a bevezetés elõtt álló szabályokról és az ezekbõl rájuk háruló feladatokról. Magas szintû képviseletet látunk el az UIC-ben, ahová az árufuvarozási igazgatót Kopp Miklós személyében egyesületünk delegálja. Jelen vagyunk a CER-ben és
a G4 regionális vasúti együttmûködésben is. – Melyek a HUNGRAIL elõtt álló legfontosabb feladatok? – Egyesületünk – tagságából eredõen – együtt lélegzik a magyar vasúti ágazattal, annak sürgetõ problémáinak megoldását a magunkénak érezzük. Ilyen problémából pedig van elég: a közfeladatot ellátó vasutak újjászervezése, az infrastruktúrafejlesztés, a közút és a vasút mûködési feltételeinek kiegyensúlyozása, az Európai Unió vasúti elõírásainak követése – a sort hosszan lehetne még folytatni. Mi úgy érezzük, hogy közhasznú szervezetünk olyan hatalmas tudáskincs birtokában van, amit feltétlenül szükséges hasznosítani a magyar vasútügy érdekében, de sokat profitálhatnak ebbõl az ágazat azon résztvevõi is, akik még nem tagjai az egyesületnek. Ezért kívánunk aktívan hozzájárulni a jogalkotási munka megalapozásához. Megvan a képességünk arra, hogy már a véleményezési szakaszt megelõzõen bekapcsolódjunk a jogszabály-elõkészítési folyamatba. A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumon belül például jelenleg nincs árufuvarozással foglalkozó osztály, ezért a vállalatok önállóan próbálják alakítani a fellépésüket. Számos kérdésben, mint például a vasúti tranzit mennyiségének növelése, megfelelõ érdekképviselet
nélkül nem lehet kimagasló eredményeket elérni. Ezért civil szervezetünk szakértõi rendszerén keresztül közvetíti az árufuvarozó vállalatok problémáit a kormányzatnak. Számos tagvállalatunk megbízása alapján tanulmányt készített a HUNGRAIL a Záhonyon átmenõ keleti forgalom fejlesztésének lehetõségeirõl, és képes arra, hogy a jövõben felvállalja a koordináló szerepet megfelelõ volumenû árualap generálása érdekében. Piacsemleges szervezetként eredményesen tudunk tárgyalni kereskedelemfejlesztési irodákkal, külképviseletekkel, szervezetekkel.
Dunai Zoltán, a Stadler Rail Csoport országigazgatója: – A Stadler számára fontos, hogy a hazai kötöttpályás jármûgyártás érdekei is megfelelõ képviselethez és támogatáshoz jussanak. Úgy ítéljük meg, hogy a HUNGRAIL keretei erre kiváló lehetõséget nyújtanak, ezért döntöttünk a csatlakozás mellett. Bár a szakmai szervezetben jelenleg a vasúti fuvarozó vállalkozások vannak túlsúlyban, reményeink szerint példánkat követve más jármûgyártók is felismerik az egyesületi tagság elõnyeit. A mûködési forma egyesülésbõl egyesületté történõ átalakításának vállalatunk az egyik kezdeményezõje volt. Mi is úgy látjuk ugyanis, hogy a civil szervezet mûködtetése révén kitágulnak az együttmûködés lehetõségei az ágazaton belül és kívül egyaránt. Fajsúlyosabbá válhat a HUNGRAIL érdekképviseleti munkája, egyszerûbbé, áttekinthetõbbé a szervezet vagyonának képzése és felosztása, ami növeli a tevékenység finanszírozásának hatékonyságát.
Schmidt András, az AWT Rail Hu Zrt. kereskedelmi igazgatója: – Úgy érezzük, hogy a HUNGRAIL kezd magára találni. Az AWT Rail Hu Zrt. 2010 óta tagja a szakmai szervezetnek, de most érezzük elõször, hogy megteremti a valódi kerekasztal-párbeszéd lehetõségét a tagság számára, és egyenrangú félként kezd fellépni a hatóságok és a minisztérium felé. Természetesen továbbra is van még javítanivaló, például az információáramlás tekintetében, de a HUNGRAIL munkatársai jó úton haladnak. Az egyesülettõl azt várjuk, hogy õrködjön a vasúti liberalizáció szelleme felett, álljon ki a versenysemlegesség megtartásért és vesse latba befolyását a vasúti infrastruktúra fejlesztése érdekében. Lépjen fel a hatósági túlszabályozás és az illetékek emelése ellen. Felügyelje a vállalkozási szabadságot, és ne engedjen az ezt esetleg korlátozni szándékozó törekvéseknek. Véleményezze a jogszabályi változásokat. Bízunk abban, hogy a HUNGRAIL erõfeszítéseket fog tenni az uniós pályázatok kiírásának javításáért.
Körkérdés az elnökségi tagokhoz
Ki mit vár az egyesülettõl?
Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnökvezérigazgatója, a GYSEV Zrt. elnöke: – A vasúttársaságoknak nagy szükségük van az ágazati összefogásra, mivel a közösségi közlekedés és ezen belül a MÁV átalakítása rendkívül szerteágazó feladat, igen sok érdeket érint, komoly szakmai és társadalmi viták zajlanak róla. A változások még fajsúlyosabbá teszik a bizalmi alapokon nyugvó együttmûködési formákat. A vasút világában az együttmûködésbõl, mondhatni a szimbiózisból nyert energia hatása vitathatatlan, a vasút ennek köszönheti eddigi életben maradását. A HUNGRAIL alapítása – amelyben a magyar nemzeti vasúttársaság is tevékenyen részt vett – az „együttélés” fejlõdési fokozatát jelentette, az egyesülés mindvégig összetartó erõként szolgált, nehéz körülmények között is. Az egyesületté válás a fejlõdés egy újabb lépése, amely akár a szimbiózis további sorsát is jelentheti. Õszintén remélem, hogy a vasúti egyesület a jövõben is az összetartozást szolgálja.
Horváth László, a CER Hungary elnöke: – A CER Hungary Zrt. már a HUNGRAIL 2006-os alapításánál jelen volt. Meggyõzõdésem, hogy az elmúlt több mint fél évtized alatt is eredményes együttmûködés alakult ki, egységes célokat jelöltünk ki, és közös lépések történtek ezek elérésére. Mindez szorosabbá tette a korábban egymást csak versenytársként kezelõ partnerek közötti kapcsolatot. Közös erõvel megvalósult a magyar vasúti piacon mûködõ vállalatok érdekeinek hatékonyabb képviselete a hazai és nemzetközi szervezetek elõtt. Az egyesületté válás legfontosabb elõnyének azt tartom, hogy most már olyan szervezetekkel is lehetõség nyílik az együttmûködésre, amelyekkel korábban, az egyesülési formában nem volt lehetõség. A HUNGRAIL-tõl, mint egyesülettõl azt várom, hogy továbbra is azon problémák kezelésével foglalkozzon, amelyek megoldása révén növekszik a magyar vasúti hálózat átjárhatósága, javítható a szolgáltatások minõsége és növekszik a versenyképessége más közlekedési ágazatokkal szemben.
Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke: – Társaságunk a HUNGRAIL alapító tagjaként a megalakulás óta vesz részt a szervezet szakmai és érdekérvényesítõ munkájában, illetve folyamatosan közremûködik a stratégiai és operatív feladatok ellátásában. A HUNGRAIL szerepvállalása nélkülözhetetlen a vasúti ágazatban, hiszen a stabil híd szerepét tölti be a vasúttársaságok, illetve az ágazatpolitikai szereplõk és a nemzetközi szervezetek között. Célkitûzéseivel, a hazai vasúti ágazat fejlesztését érintõ törekvéseivel vállalatunk teljes mértékben azonosul, és továbbra is konstruktív partnerként segíti az ügyek elõmozdítását. A vasúti szektort érintõ aktuális feladatokban – mint például a veszélyesáru-fuvarozás, a közösségi közlekedés és a jármûbiztonsági tanúsítvány változásaival összefüggõ szakmai felkészülés és érdekérvényesítés – a HUNGRAIL a korábban megszokott módon következetesen és eredményesen jár el.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. szeptember 26.
A vezetéstechnikai tanpályák közlekedésbiztonsági szerepe
„Biztonságos vészhelyzet” Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár kezdeményezésére és szakmai támogatásával a Közlekedéstudományi Egyesület szervezésében Zsámbékon 2012. szeptember 27-én szakmai szimpózium keretében vitatják meg a közlekedés kiemelkedõ szakemberei a magyarországi gépjármûvezetõ-képzés jövõjének kérdéseit. A jármûvezetõ-képzés rendszerének megújítása, az e-learning oktatás lehetõségeinek bõvítése napirenden van, a szakmai rendezvény apropóján érdemes kitekinteni az európai gyakorlatra. A közúti közlekedésben lehetséges veszélyhelyzetek elhárításának és kezelésének gyakorlópályái a vezetéstechnikai tanpályák. Ezek, valamint a rajtuk folyó vezetéstechnikai tréningek képzésbe integrálásának eredményeként várható, hogy a jövõben számottevõen fejlõdik a képzésben résztvevõk vezetéstechnikai tudása, gyakorlottsága és közlekedési intelligenciája, tudatuk és szemléletük pozitív irányba formálódik, tudatosul bennük a veszélyhelyzetek elkerülhetõségének megannyi lehetõsége, megismerik azok kivédésére alkalmas manõvereket. Másrészt az egyéneken keresztül javulni fog a közúti közlekedés egészének biztonsági színvonala, kultúrája, megvalósulhat az egyéni készségek, képességek fejlesztését, az alkalmazásképes tudást középpontba helyezõ kompetenciaalapú képzés. A vezetéstechnikai tanpályák jármûvezetõ-képzésben történõ alkalmazása komoly múltra tekint vissza Európában. Napjainkban azonban már nem csak egy-egy élenjáró ország kiváltsága a vészhelyzetek kezelésének biztonságos körülmények között történõ oktatása. Ennek oka, hogy a rendkívül kedvezõ tapasztalatok miatt egyre elterjedtebbé válik a közlekedésbiztonságot jelentõs mértékben javító tanpályás képzés. Speciális tanpályák Európa számos országában mû-
ködnek és biztosítják a gépjármûvezetõk – különösen a tehergépjármû- és autóbuszvezetõk – eredményes felkészítését a balesetmentes vezetésre, közlekedésre. Példaként említhetõ, hogy a több évtizedes gyakorlati képzéssel rendelkezõ Ausztriában 22, Németországban 58 közlekedésbiztonsági centrum, vagyis korszerû tanpálya mûködik. Finnországban 1990 óta alkalmaznak tanpályákat a jármûvezetõ-képzésben. A B kategóriás jármûvezetõ-képzés során alkalmazásuk kötelezõ, míg a C, illetve D kategóriás képzésben csak „engedélyezett”. Évente megközelítõleg 60 ezer fõ vesz részt vezetéstechnikai tréningen. Kiemelen-
dõ, hogy a tanpályák létesítésének és üzemeltetésének finanszírozásában az állam komoly szerepet vállal, azonban a képzés díját a tanuló fizeti meg. A tanpályás képzést különbözõ útviszonyokkal, környezeti körülményekkel, továbbá a veszélyfelismeréssel kapcsolatos feladatok gyakorlására használják. Svédországban 1970 óta alkalmaznak tanpályákat a jármûvezetõ-képzésben. Az M, A és B kategóriás jármûvezetõ-képzés során alkalmazásuk kötelezõ. A C, illetve D kategóriás képzésben alkalmazásuk lehetséges, de nincs kötelezõen elõírva. Évente nagyságrendileg 125 ezer fõ vesz részt vezetéstechnikai tréningen. Megemlítendõ, hogy a tanpályás képzést elsõsorban a különbözõ útviszonyokkal, környezeti körülményekkel, továbbá a veszélyfelismeréssel és jármûkezeléssel kapcsolatos feladatok gyakorlására használják. Svájcban csupán 2005 óta alkalmaznak tanpályákat a jármûvezetõ-képzésben. Az A és B kategóriás jármûvezetõ képzés során alkalmazásuk kötelezõ. Évente nagyságrendileg 70 ezer fõ vesz részt vezetéstechnikai tréningen. Megemlítendõ, hogy a tanpályás képzést elsõsorban a biztonságos fékezéssel, jármûkövetéssel, illetve az ívben haladással kapcsolatos feladatok gyakorlására használják. Hollandiában 1930 óta alkalmaznak tanpályákat a jármûvezetõképzésben. Az A, C, illetve D kategóriás képzés során alkalmazásuk kötelezõ, míg az M, B, illetve C1 kategóriás képzésben csak lehetséges (engedélyezett). A tanpályás képzést elsõsorban a különbözõ útviszonyokkal, környezeti körülményekkel, továbbá a veszélyfelismeréssel kapcsolatos feladatok gyakorlására használják. Az európai tapasztalatok alapján megállapíthatjuk, hogy a vezetéstechnikai tréningek nélkülözhetetlennek bizonyulnak a korszerû jármûvezetõ-képzésben, mert segítségükkel megmutathatjuk a sofõröknek, hogyan viselkedik a jármûvük szélsõséges körülmények között. Az eddigi tapasztalatok az mutatják tehát, hogy a vezetéstechnikai tanpályákon történõ képzés kiemelkedõ közlekedésbiztonsági eredményeket produkál, hiszen a képzésben résztvevõk óráról órára jobb vezetési kompetenciákkal rendelkeznek. Nemzetközi statisztikák bizonyítják, hogy a közúti balesetek 95 százaléka vezetési hiba miatt következik be, ezek túlnyomó része emberi mulasztások következménye. A vezetéstechnikai kurzusok elvégzése nagymértékben csökkentheti a közúti balesetek számát, így nagyságrendekkel mérsékelhetõ az anyagi kár nagysága, és ami ennél is fontosabb, kevesebb emberi élet veszhet el. A közlekedés minden területén megfogalmazódott célkitûzésként a balesetek számának csökkentése, amihez nagymértékben hozzájárulna a hivatásos gépjármûvezetõi munkakör hatékonyságának növelése is.
MAGYAR FUVAROZÓI FÓRUM 2012 Szakmai konferencia 2012. november 22-én Budapesten, a Ramada Plaza Hotelben. A FÕSZPONZOR
www.magyarkozlekedes.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2012. szeptember 26.
Andó Gergely
A 700. Magyar Közlekedés margójára Gyakran megkérdezik tõlem, hogy a közlekedési ágazatban szinte naponta történõ személyi változásokat hogyan tudja követni a Magyar Közlekedés. Erre általában azt szoktam válaszolni, hogy „legalább van mirõl írni”, különösen hogy az újonnan kinevezettek nemritkán szinte teljesen ismeretlenek a piaci szereplõk elõtt, így az újság betöltheti alapvetõ funkcióját: tájékoztat. A világ azonban változóban van a lapkiadásban is, a nyomtatott lapok „vergõdése” mindenki elõtt közismert. Ez eddig – szerencsére – elkerülte az ágazat vezetõ szakmai lapcsaládját, ám a lapkiadó fõszerkesztõnk, Kiss Pál is érzi és tudja, hogy változtatni kell. Egyrészrõl a szakma feltörekvõ új nemzedéke – noha olvassa lapjainkat, számon tartja, kirõl mi jelent meg – már alapvetõen az interneten tájékozódik, nem a napi sajtóból, ez ránk nézve azt jelenti, hogy az eddiginél jobban kell nyitnunk a világháló felé. Ezt az amúgy naponta frissülõ honlapunk eddigi tapasztalataiból is tudjuk: amikor egy „forró” hír jelenik meg ott, annak olvasottsága pillanatok alatt megugrik – ahogyan a linkjét a közösségi médiumokon éjjel-
publikálása, valójában komoly nehézséget okoz nekünk is, hogy mire egy vezetõ eltölt annyi idõt a beosztásában, hogy ne csak általánosságokról, ideákról tudjon nyilatkozni, már az utódjánál kilincselhetünk interjúidõpontért. Egy jó újságot csak úgy készíthetünk nappal fenn lévõ olvasóink tovább el, ha olyan háttér-információkkal is küldik egymásnak. Nagy dilem- rendelkezünk, amelyek csak a hiemánk, hogy egy erõsebb internetes rarchia csúcsain elérhetõek, ám a megjelenés mellett szükség és cég szervezetének szinte minden igény van-e a Magyar Közlekedés szintjén érdekesek. Ehhez ki kell kéthetenkénti megjealakítani egy bizalmi lenésére, vagy elég „A közlekedésben viszonyt a döntésholenne havonta megje- idõ kell zókkal, cégvezetõklenni egy magazinokel, ami természetesen sabb, több elemzõ cik- az összefüggések nem megy egyik napket tartalmazó kiad- felismerésére.” ról a másikra. Nem levánnyal. A tapasztalat het nem észrevenni, ugyanis az, hogy a személyi válto- hogy a liberalizált szektorokban – zásokról szóló hírek mellett az in- tipikusan ilyen az árufuvarozás, terjúk és az elemzõ szakcikkeink a ahol az állami, különösen a malegolvasottabbak, ezekben vannak gyar állami cégek részaránya cseazok az információk, amelyek kély – elképzelhetetlen, hogy egy máshol nem elérhetõek. sikeres, tehetséges vezetõt csupán Ám hiába ad nekünk „hálás” té- azért felállítsanak, mert nem az nemát az új vezetõk bemutatása, vezte ki, aki a kinevezésérõl most nyújt szakmai sikert az elsõ nyil- dönthetne. Sõt a magáncégeknél vános szakmai megszólalásuk az sem képzelhetõ el, hogy ne egy
A máriabesnyõi tehervonat-kisiklás tanulságai
Anomáliák a lassújelek kapcsán Közfeltûnést keltõ vasúti baleset történt 2010. május 12-én a Budapest–Hatvan vonalon sebességtúllépés és pályahiba miatt, ami egy tartályvonat kiborulását okozta. A balesetvizsgálat megállapította, hogy egyik szakszolgálat sem volt a helyzet magaslatán, rendszerszinten kezelhetetlen a napról napra romló pályaállapotok „nyomon követése”. A pályahibák nem egyik napról a másikra alakulnak ki. Azok többsége már jóval azelõtt ismert a mozdonyvezetõk elõtt, hogy sebességkorlátozást vezetnének be – köszönhetõen a legelterjedtebb V43-as mozdonyok gyatra rugózásának. A máriabesnyõi pályahiba ráadásul annyira súlyos volt, hogy már a finom rugózású személykocsikban is érezhetõ volt, állítólag utasok estek le az ülésrõl a rázkódástól. Abból a ténybõl, hogy egy üres, könnyû tartályvagon siklott ki végül, következik, hogy csak a vakszerencsén múlt, hogy az esetbõl nem lett tömegkatasztrófa. A pályavasút szakemberei egy nappal a vonat kisiklása elõtt is megvizsgálták a pályát, és döntöttek a 90 helyett 60 km/órás csökkentett sebességgel való közlekedésrõl az állomásköz egy részén – ám a lassan bejárandó pályaszakaszt a baleset idõpontjáig nem jelölték meg táblákkal. A lassújelrõl és a táblák hiányáról a mozdony-
vezetõk egy részét több tucat más lassújel elrendelésével/lemondásával párhuzamosan többoldalas írásbeli rendelkezésben értesítették. Azonban péntek koraestétõl a tehervonat kisiklásáig 23 vonat haladt át az érintett vágányon sebességcsökkentés nélkül, közülük 15öt nem is értesítettek róla, hogy lassabban kellene menni, nyolc esetben pedig a mozdonyvezetõ nem tartotta be a sebességkorlátozást. A baleset után vita bontakozott ki a MÁV-on belül arról, hogy maximalizálni kellene annak idõtartamát, amennyi idõ alatt az elrendelt rendkívüli sebességkorlátozás helyét táblákkal is ki kell jelölni. A javaslatok 3 és 12 óra között szóródtak. Áttekintették azt is, miért nem értesült 15 vonat a sebességkorlátozásról. Megállapítást nyert, hogy a sebességcsökkentést elrendelõk nem az utasítások szerint jártak el, nem értesítették például a szomszédos állomások kö-
zül Gödöllõt, csak a szakaszirányítót. Kovács Ernõ forgalmi igazgató elrendelte, hogy a jövõben a fuvarokmány kézbesítõjére nem bízható az írásbeli rendelkezés kézbesítése, azt csak forgalmi szolgálattevõ adhatja át – bár e körülmény nem volt oka a balesetnek, a balesetes tehervonat vezetõje aláhúzással még be is jelölte a ki nem tûzött lassújelre vonatkozó részt. Az e témában megtett intézkedések a jövõben sem garantálják, hogy az elrendelt, de ki nem tûzött lassújelekrõl valamennyi arra haladó vonat minden esetben értesülni fog. Különösen pikánssá teszi a helyzet jogi megítélését, hogy a vonat 20 méterrel a lassan bejárandó pályarész kezdete elõtt siklott ki, márpedig a lassan bejárandó pályaszakasz elejének eleve a pályahiba kezdete elõtt legalább 50 méterre kell lennie, vagyis a kisiklott vagonnak legalább 70 méterre kellett volna lenni a pályahiba elejétõl – tehát annak a helyét rosszul adták meg. Noha a mozdonyvezetõ vélhetõen nem, vagy csak késve fékezett rá a lassújelre, a siklás helyén még 90 km/órás sebességgel is biztonságosan kellett volna haladnia a vonatnak – hiszen azon a ponton nem volt korlátozva a se-
Uniós jogsértések
Az NFM elemzi a kifogásokat A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) az Európai Bizottság, illetve az Európai Bíróság fõtanácsnoki kifogásainak további elemzése alapján alakítja ki hivatalos álláspontját a vasúti közlekedéssel kapcsolatos uniós jog egyes elõírásainak magyarországi megsértésérõl szóló indítványról. Niilo Jääskinen fõtanácsnok több olyan ügyben tette közzé szakvéleményét, amelyek közös vonása, hogy azokat az Európai Bizottság indította az EU Bírósága elõtt vasúti témában több tagország – köztük Magyarország – ellen. A fõtanácsnok szerint Magyarország nem teljesítette az egyik uniós irányelvbõl fakadó kötelezettségét: nem határozott meg olyan feltételeket, amelyek biztosítanák a
pályahálózat-mûködtetõk pénzügyi egyensúlyát, és nem fogadott el olyan intézkedéseket, amelyek az infrastruktúra mûködtetéséhez és használatához kapcsolódó költségek és díjak csökkentésére ösztönöznek. Niilo Jääskinen szerint Magyarország nem biztosította a pályahálózat-üzemeltetõk által beszedett díjak, valamint a vasúti hálózat rendelkezésre bocsátásához köz-
vetlenül kapcsolódó költségek egyenlõségét. Nem ért viszont egyet a fõtanácsnok az Európai Bizottság azon álláspontjával, hogy a történeti vasúttársaságok – a MÁV és a GYSEV – által biztosított forgalomirányításba a menetvonal-kijelölés, vagyis az infrastruktúra elosztása is beletartozik, amit egy független szervezetnek kellene gyakorolnia. Niilo Jääskinen szerint a forgalomirányítás – mivel nem tartozik az alapvetõ funkciók közé – a vasúttársaságokra bízható. Ezen felül szerinte a MÁV és a GYSEV semmilyen versenyelõnyre nem tesz szert azáltal, hogy forgalomirányítóként tájékoztatást
szakmai egyéniség vezesse a céget, hiszen egy céget úgy lehet a legjobban képviselni, ha annak „kirakatembereit” nemcsak ismeri, de el is ismeri a szakma. A közlekedésben idõ kell az összefüggések felismerésére, a beavatkozások megtervezésére, kivitelezésére, ám egy-két évre „hitelesített” vezetõk még egy koncepcionális menetrendi kérdést sem hozhatnak meg és vezethetnek be annak akár másfél éves átfutási ideje alatt, arra pedig végképp nincs esély, hogy aki megrendel egy új kötöttpályás jármûvet, üzembe is helyezhesse. A felelõsség hiánya, illetve az, hogy mindenki csak olyan projektbe vág bele, amelyik rövidtávon kecsegtet némi eredménnyel, bebetonozza a magyar közlekedés, különösen a közösségi közlekedés koncepcionális és strukturális elmaradottságát. Pedig az állam lehetne jobb gazda is, hiszen az államok a cégeik külföldi leányvállalatainál már hajlamosak szakmai alapon érvényesíteni a tulajdonosi érdekeiket. besség. Egy másik irányba közlekedõ FLIRT motorvonat vége errõl a lassújelrõl lehaladva a siklás helyén simán haladt volna 85 km/órás sebességgel, amennyivel a tehervonat is ment... Azok közül az értesített mozdonyvezetõk közül, akik nem fékeztek rá a lassújelre, a Magyar Közlekedés szakújságírójának tapasztalati alapján legalább hét azért nem tette ezt meg, mert nem találta meg annak helyét. A magyar vasúthálózaton az utóbbi években szinte teljesen megszûnt az ûrszelvénytisztítás, a növényzet még az útátjárók rálátási háromszögeiben is a jármûvek oldaláig, sõt azon túl ér – állandóan megkarcolva azokat. A szelvénykövek többsége ilyen körülmények között leolvashatatlan, egy részükön ráadásul vagy le van meszelve a szám, vagy olvashatatlanná kopott a festése. Az egyetlen kivétel a hegyeshalmi vonal emelt sebességû szakaszai, ahol a szelvényszámok a felsõvezetéket tartó oszlopokra is felkerültek, a köveken szereplõnél nagyobb számokkal. Sajnos nemcsak a szelvényköveket takarja ki a növényzet, de gyakran a jelzõket is – a helytelen vágányokon közlekedve különösen tragikus a jelzõk észlelhetõsége. Ha nem lenne folyamatos vonatbefolyásolás a fõvonalak nagy részén, már biztosan történt volna komolyabb baleset emiatt. A. G. kap az infrastruktúra-elosztási döntésekrõl. Az NFM szerint a pályahálózat-mûködtetõ pénzügyi egyensúlyára vonatkozó uniós elvárások teljesítését nehezítette, hogy a követelményeket a jelentõsen fejlettebb és jobb állapotú nyugat-európai vasúti pályahálózatra szabták. Az elõírást tartalmazó csomag elfogadása idején ugyanis a közép-európai államok még nem voltak az Európai Unió tagjai. A közvetlen költség kérdésében pedig már hatályban volt a hiányolt jogszabály, amelynek alkalmazása azonban éppen az uniós irányelvben rögzített határidõk miatt csak a 2010/11-es menetrendi évben, 2010 decemberétõl kezdõdhetett meg. A minisztérium kiemelte azt is: az Európai Bíróság az indítványban foglaltakhoz képest eltérõ, akár ellentétes tartalmú döntést is hozhat.
Baleset-megelõzés A MÁV Zrt. és a rendõrség a nyár folyamán 24 turisztikailag frekventált helyen tartott vasúti átjárós baleset-megelõzési kampánynapot, Vasútbiztonsági Roadshow keretében. A gépkocsivezetõk mellett a gyalogosok, kerékpárosok figyelmét is felhívtuk a vasúti átjárókon áthaladás szabályaira. A kampány eredményeként jelentõsen csökkent a balesetek száma, és jóval kevesebb volt a haláleset is. Míg 2011 nyarán 23, addig 2012 nyári hónapjaiban összesen 10 baleset történt. Tavaly nyáron 10 ember vesztette életét vasúti átjárós balesetben, idén nyáron ez a szám lényegesen kisebb, 4 volt.
Váci állomás Nettó 14,8 milliárd forintra becsüli a beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. a váci vasútállomás korszerûsítésének tervezését és kivitelezését, az annak megvalósítására kiírt nyílt közbeszerzési felhívásban. A munkák között szerepel egy új gyalogos peronaluljáró és egy gyalogoskerékpáros aluljáró építése, valamint két 2×1 sávos közúti és közúti-gyalogos aluljáró felújítása. Az állomásépületet át kell alakítani, a peronok fölé több mint 6 ezer négyzetméternyi tetõ kerül, és meg kell építeni 347 P+R parkolóhelyet is. Az ajánlatok benyújtási határideje október 25.
Tehervonatteszt Szeptember 7-én hajnalban lépte át az osztrák–magyar határt a csaknem 30 európai vasúttársaság összefogásával, a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) védnöksége alatt közlekedõ 30 kocsis Europe Train tehervonat. Az új fejlesztésû, zajkibocsátás-csökkentõ – „suttogó” – féktuskókkal szerelt vagonok tesztjelleggel, hét napon át futottak hazánkban, mintegy 5000 kilométert tettek meg a Hegyeshalom–Gyõr rendezõ–Ferencváros–Szeged rendezõ viszonylatokban. A tesztet a MÁV koordinálta, több leányvállalatának közremûködésével. A vizsgálatokról, fékpróbákról statisztikát készítenek, amelyeket átadnak az UIC-nek.
Speciális munkagép Munkába állította vasúti felsõvezeték-tartó oszlopok betonozására alkalmas munkagépét az MVM OVIT Zrt. A speciális vasúti munkagép a társaság saját tervei alapján, hazai cégek együttmûködésével készült el. Az általános vasúti teherkocsira épített komplett gépegység a vasúti pálya mentén állítandó felsõvezetéki oszlopokhoz szükséges betonozási munkálatokat teljes mértékben képes elvégezni, és ezzel több kapcsolódó munkagép munkáját kiváltani.
140 éves vonal 40 éve a MÁV akkori szombathelyi igazgatósága emléktáblát helyezett el a körmendi vasútállomás fõépületének északi homlokzatán. Az utasperon felé nézõ mementó szövege arra utal, hogy 1872ben (akkor 100, ma már 140 éve) indult meg a vasúti közlekedés Szombathely és Szentgotthárd között.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. szeptember 26.
FÕTÁMOGATÓ
GYÉMÁNTFOKOZATÚ TÁMOGATÓ
Magyar Vasút 2012 Konferencia és szakmai találkozó 2012. szeptember 25. Budapest, Ramada Plaza Hotel Fõtámogató: HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület Díszvendég: Fónagy János, az NFM államtitkára Tervezett program, felkért elõadók: 9.00 óra:
Regisztráció
10.00 óra:
Köszöntõ: Mosóczi László
10.05 óra:
Sipos István-díj átadása Laudáció: Mosóczi László Átadja: Fónagy János, Sipos Istvánné
10.15 óra:
Kormányzati célok és törekvések Elõadó: Fónagy János, a közösségi közlekedés miniszterelnöki megbízottja, az NFM államtitkára
10.40 óra:
A korszerû vasútpolitika Elõadó: Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár
11.00 óra:
Az NKH, mint vasúti hatóság a változás után Elõadó: Gyõri Gyula, az NKH elnöke
11.20 óra:
A MÁV átalakulása Elõadó: Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója
11.40 óra:
Kávészünet
11.50 óra:
A magyarországi vasúti veszélyesáru-szállítás idei tapasztalatai Elõadó: Kossa György tûzoltó dandártábornok, országos iparbiztonsági fõfelügyelõ, BM Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatóság
12.15 óra:
Az osztrák példa Elõadó: Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója
12.35 óra:
A Siemens szerepe a magyar vasútfejlesztésben Elõadó: Ludvig László, a Siemens szektorigazgatója
13.00 óra:
Ebédszünet
14.00 óra:
Az európai vasutak helyzetérõl Elõadó: Kopp Miklós, az UIC szakigazgatója
14.15 óra:
Új üzleti koncepció Közép-Európában Elõadó: Gonda Attila, az AWT Rail Hu Zrt. vezérigazgatója
14.30 óra:
Az Alstom a magyar piacon Elõadó: Deák László, országigazgató
14.50 óra:
A VPE – a változások után Elõadó: Németh Réka, a VPE megbízott ügyvezetõ igazgatója
15.15 óra:
Néhány példa az aktuális fejlesztési tendenciákról Elõadó: Korondi Péter, a Bombardier Transportation Mozdony Divízió termék- és piacfejlesztési menedzsere
15.30 óra:
Kávészünet
15.40 óra:
Klaszter – hazai gyártásra Elõadó: Surányi Sándor, az Elsõ Magyar Vasúti Jármûipari Társulás ügyvivõje
16.00 óra:
A Záhonyon áthaladó és kelet felé tartó vasúti áruforgalom kilátásai Elõadó: Bank Dénes ügyvezetõ igazgató, GKI Gazdaságkutató Zrt.
16.15 óra:
Fejlesztések és közös problémamegoldás a fuvarozás minõségének javítására Elõadó: Farkas Gyula, az RCH üzemviteli koordinációs vezetõje
16.30 óra:
Kerekasztal-beszélgetés Házigazda: HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület
Fónagy János
Schváb Zoltán
Gyõri Gyula
A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják.
Aranyfokozatú támogató:
A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ezüstfokozatú támogató:
Kiemelt támogatók:
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2012. szeptember 26.
Deák László, az Alstom Hungária Zrt. elnök-vezérigazgatója
Vasúti biztosítóberendezéseket is telepítenének A vasúti közlekedés mellett az energetikában és az áramátvitel terén is aktív Alstom Csoport magyarországi cégét két éve vezeti Deák László, aki korábban a svéd ABB energetikai részlegénél dolgozott. Az elmúlt idõszakban az Alstom Magyarországon az új metrószerelvények engedélyezési eljárására fókuszált, a jövõben azonban a vasúti biztosítóberendezések kiépítését célzó pályázatokon is indulni kívánnak. – Mi az Alstom fõtevékenysége Magyarországon? – Az Alstom közlekedési üzletágának magyarországi fõfókusza a 2-es és 4-es metró új szerelvényeinek folyamatmenedzsmentje. A személyes célom ezen túlmenõen az, hogy az Alstom az eddiginél jobban bekapcsolódjon a magyarországi közlekedésfejlesztési projektekbe. Ezen a területen fokozni kívánjuk az aktivitásunkat, mert a vállalatcsoport világszerte szállít és mûködtet kötöttpályás közlekedési eszközöket, infrastruktúrát és biztosítóberendezéseket, így a tudás és a technológia a rendelkezésünkre áll – ennek hazai implementálása azonban nem könnyû feladat. – Hogyan áll a metrók ügye? – A 2-es metró ügye már célegyenesben van, az elsõ új budapesti metrószerelvény szeptember 7-én 11 óra 8 perckor forgalomba állt (lásd 1. oldal – A szerk.), amit 2-3 szerelvény követ havonta. A tervek szerint 2013 márciusától már csak Alstom szerelvények járnak a 2-es metró vonalán. Eközben már folyamatban van a 4-es metró projektje is. Ez a terv szerint halad, nem látok olyan problémát, amely a szállítást veszélyeztethetné. A szerelvények típusengedélye februárra lehet meg, majd kezdõdhet a szerelvény informatikai rendszerének összehangolása a Siemens által gyártott biztosítóberendezésekkel, és kezdetét veheti a tesztüzem. A metrók karbantartását az elsõ három évben a szállítási szerzõdés értelmében mi végezzük. – Lát lehetõséget további jármûprojektekre? – Ma a hazai kötöttpályás gördülõállomány döntõ része megújításra vár. Ez megvalósulhat EU-s és állami forrásokból, de akár magántõke bevonásával is. Utóbbihoz azonban szükség van a személyszállítási közszolgáltatás liberalizációjára, ami még várat magára Magyarországon, sõt haladékot kértünk ennek végrehajtására. Szerintem a magántõke bevonása az eszközbeszerzésbe számos elõnnyel jár, például nem kell annak hitelét egy állami cég könyveiben számon tartani. Így a MÁV is meg tudna versenyeztetni útvonalakat is, vagy csak jármûveket külön. Ez elõbb-utóbb mindenképp be fog következni, ami várhatóan emelné a MÁV Csoport szolgáltatásainak színvonalát is. – Azért ne feledjük, hogy EU-forrásból is beszerezhetõ motorvonat! – Úgy látom, kisebb csoda kell ahhoz, hogy ne ragadjanak be jelentõs EU-források a 2007–13-as pénzügyi idõszakból. Meg kellene vizsgálni, hogy mi hiányzik a hatékonyabb és gyorsabb felhasználáshoz: kevés a munkaerõ, nem kellõ a motiváció, strukturális gondok vannak, hiányzik a stratégia? Jó ötletnek tartom a GYSEV-tapasztalatok áthozatalát a MÁV-hoz, így lehetõség lenne a „kicsiben” már bevált megoldások átültetésére, ami segíthetné a MÁV-ot a pályázati források bevonásában és a fejlesztések megvalósításában. Tudjuk, hogy a vasúti korridorok fejlesztése folyamatban van, de nem látjuk, hogy ezen túlmenõen, sõt akár ezen belül pontosan hogyan, merre lépnének tovább. Az Alstom készséggel támogatná egy „új”, az EU-s források hatékonyabb bevonását célzó stratégia kialakítását a nemzetközi vasúti közlekedésfejlesztésben szerzett tapasztalatai átadásával. – Milyen elvek mentén készítene el egy ilyen új stratégiát? – Biztos vagyok abban, hogy a korridorokon az ERTMS (Egységes Európai Vonatmenedzsment) és a legalább 160 km/órás üzem kiépítése elkerülhetetlen, amihez meg kell szüntetni a nem kompatibilis eszközök használatát, lehetõvé tenni a hosszabb, nehezebb vonatok közlekedését. Életben kell tartani a hazai vasútépítést és megvizsgálni a
magyarországi vasútisín-gyártás lehetõségét – ezt nemcsak az Alstom vezetõjeként, de mint a MAGEOSZ (Magyar Gépipari és Energetikai Országos Szövetség) elnöke is mondom és képviselem. Fontosnak tartom, hogy bekapcsolódjunk a nagysebességû nemzetközi vasúthálózatba is – ám ehhez mindenképp új vasúti pálya kell. Ez azonban nem Magyarország drága passziója lenne, hanem egy európai szintû projekt, nem országonkénti, hanem egyetlen projektmenedzsmenttel – hasonlóan a jelenleg felálló korridormenedzsmenthez, csak egy lépéssel magasabb szinten. Ehhez komoly szemléletváltásra van szükség, de a fejlesztés kapcsolódó projekteket és beruházásokat, valamint újabb munkahelyeket teremthet. Nem is beszélve a vasút, mint közlekedési és szállítási eszköz versenyképességének növelésérõl és a környezet védelmérõl. – Ez azért túlmutat egy államvasút stratégiáján, de talán még a nem igazán létezõ magyar közlekedési stratégián is. Hogyan tud alkalmazkodni egy globális gyártó egy ennyire soktényezõs és sokszereplõs piachoz? – Ebben szerintem nincs nagy különbség egy vasútvállalat és egy vasútijármû-gyártó között. Elsõ lépésként azonosítanunk kell a vevõt. A közlekedés esetében ez közvetlenül vagy közvetve szinte mindig kormányzati szerv vagy cég, netán önkormányzat – ritkábban árufuvarozó vasútvállalat. Áttekintjük annak stratégiai céljait, megvizsgáljuk, hogyan szerezhetõ EU-s támogatás, ami nélkül elég nehéz ma Magyarországon a közlekedésbe beruházni. Ha van esély támogatásra, meg kell határozni a projektek tartalmát (lehetõleg úgy, hogy minél több pályázó elindulhasson azon), ezután lehet megszerezni az NFÜ, majd az EU támogatását, kiírni a pályázatot, végül megkötni a szerzõdést. Ez egy lassú, bonyolult és nehézkes folyamat, különösen, hogy az egyes mûszaki tartalmak (például a pályaépítés és a vasút-villamosítás) a kiíró különbözõ szervezeti egységeihez tartoznak, emiatt a kivitelezésük koordinációja több idõt és odafigyelést igényel. – Az Alstom itthon sokáig az energetikai szektorban volt jelentõs szereplõ, még turbinagyáruk is volt a legutóbbi idõkig. Ezt miért szüntették meg? – Turbinagyártás már 20 éve nincs Magyarországon. Az angyalföldi Váci úton, a volt Láng Gépgyár területén elõszerelt, nagy kapacitású hõcserélõk gyártása folyt az utóbbi években. Sajnos a külsõ körülmények évrõl évre romlottak: az energiaköltségek a térségben itt a legmagasabbak, a kész berendezések kiszállítása is folyamatosan nehezedett. A közúti szállítás költségét a fõvárosi behajtásidíj-rendelet növelte, a gyárat körbenõtte a város, logisztikai és szállítási adottságainak versenyhátrányt okoztak, így már a közeli Duna-öbölben sem tudtuk a hõcserélõket hajóra rakni – az utolsó idõkben már az Árpád hídról engedtük le horribilis költséggel a berendezéseket a hajókba. Ráadásul a Duna sem volt mindig hajózható, ami további késedelmeket jelentett. Nem maradt más lehetõség, mint a gyár elköltöztetése. Az Alstom vizsgálta egy másik magyar helyszín lehetõségét is, ám végül – már csak az egyszerûbb és olcsóbb tengeri szállítás okán is – Portugáliába telepítették át a gyártást. Az Alstom nehéz szívvel hozta meg ezt a döntést, hiszen a gyártás minõségével elégedettek voltak. Habár gépgyártást itthon már nem végzünk, energetikai gépgyártási szakértelmünkre építve azonban Magyarországon hoztuk létre az Alstom Csoport ipari – 100 MW alatti – turbinák tervezésére szakosodott Kompetencia Centrumát, amely már számos jelentõs nemzetközi és hazai megbízással büszkélkedhet. – Van esély arra, hogy az Alstom még gyárt valaha valamit Magyarországon?
– Gyártókapacitást fenntartani egy viszonylag kis piacon nagy értékû berendezésekre mindig a megrendelések volumenének függvénye. Amennyiben kormányzati támogatással életre hívható lenne egy, a csehszlovák-lengyel-magyar piacot kiszolgáló gépipari klaszter, amely azt célozná, hogy a régió innen legyen kiszolgálva, és ne Lengyelországból, ahogy az ma általánosan szokás, akkor újra gazdaságos lehetne a hazai gépgyártás. Az Alstom Csoport például 3000 fõt foglalkoztat Lengyelországban (a budapesti metrók összeszerelése is ott történik) és csupán 160 fõt Magyarországon – ám utóbbinál még megemlítendõ 50 elsõkörös alvállalkozó is. A magyarországi foglalkoztatásunk zömét jelenleg a TIS, azaz a Vasúti Informatikai Megoldások részlegünk adja, amely 80-100 fõt foglalkoztat, akik a világszínvonalú vasúti biztonsági rendszereink szoftvereinek és egyes hardverelemeinek a tesztelését (validálását és verifikálását) végzik – kizárólag külföldi piacra. Ezen túlmenõen van egy erõmûszerviz és egy irányítástechnikai részlegünk is, amely fõképp a paksi atomerõmû üzemelõ blokkjainak élettartam-hosszabbításának lehetõségeivel foglalkozik. – Milyen jármûbeszerzéseket valószínûsít középtávon? – Fokozott figyelemmel kísérjük a motorvonattendereket, elõbb-utóbb biztosan várható ilyen beszerzés, amelyen indulni kívánunk. A lajosmizsei és esztergomi vonal akár HÉV-esíthetõ is lenne, könnyebb jármûvekkel, az eddiginél sûrûbb követéssel, esetleg több megállással. Az ilyen „light rail” megoldásokban már komoly nemzetközi tapasztalatunk van. Az is látszik, hogy a MÁV fejpályaudvarai kapacitásproblémákkal küzdenek, ezen is segíthetnek az alternatív megoldások: a „light rail” szerelvények
Esztergom felõl akár a Batthyány térre is bevihetõk lennének. A V43-as mozdonyok további rekonstrukciója talán már nem realitás, így mozdonybeszerzésre is szükség lehet, itt a PRIMA mozdony termékcsaládunk esélyes pályázó lehet. Kérdés továbbá, hogy célszerû-e egy nemzeti szervizcég, vagy a vasúti jármûvek karbantartását inkább liberalizálni kellene, ami szintén valószínûsíthet pályázatokat. – Mi a helyzet a vasúti biztosítóberendezésekkel? Miért nem próbálnak meg szállítani ezekbõl a magyar piacra is? – A magyar vasúti biztosítóberendezések 95%-a máig mechanikus vagy relés technikára épül, ám a nagyberuházások során megújuló állomások már jellemzõen elektronikus berendezést kapnak – egységes európai vonatbefolyásolással (ETCS) kiegészítve. Ezen rendszerek szállítására az Alstom is képes lenne. Az Alstom által gyártott ETCS komponenseket Európa vasútvonalain már széles körben használják. A vasúti biztosítóberendezéseknél azonban a nemzeti elõírásoknak is meg kell felelni, így a külföldön nagy számban telepített berendezéseinket itthon még honosítani kell. Erre mi készen állunk, lobbizunk a MÁV-nál, hogy kapjunk egy „bizonyítási lehetõséget”, ami megnyitná elõttünk a kaput, hogy az eddig két cég uralta piacra harmadik szereplõként mi is beléphessünk. Ennek híján még az ETCS-tendereken sem tudunk indulni, hiszen hiába tudunk minden rendszerelemet szállítani, azok illesztését a már meglévõ – más gyártotta – berendezésekhez az eredeti gyártótól kell megrendelnünk, ami versenyhátrányt jelent. Más lenne a helyzet, ha az ETCS-t és annak illesztését nem egy tender keretében írnák ki, vagy a biztosítóberendezés építésekor eleve megrendelnék annak illesztését is. Andó Gergely
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Online www.magyarkozlekedes.hu
• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az » OBSERVER « BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
2012. szeptember 26.
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Közúti közlekedésbiztonsági útravaló
A célkitûzések megvalósulása Tények, adatok és összefüggések Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzetérõl – a Nemzeti Közlekedési Hatóság által készített közlekedésbiztonsági elemzés az európai uniós és a hazai célkitûzésekrõl, akcióprogramokról, baleseti mutatókról vázol fel átfogó képet, döntõen a 2011 végéig ismert adatok alapján. A nagy kérdés igazán az lesz, hogy a 2012-es esztendõ a korábbi évek javuló tendenciái után milyen baleseti mutatókat produkál. A közlekedésbiztonsági helyzet az átlagközlekedõnek sokszor megfoghatatlannak tûnik, számára a büntetések visszatartó ereje, a közúton száguldozó szabálysértõk viselkedése, a balesetveszélyes helyzetek átélése jelenti az igazi kockázatot. 2012 baleseti mutatói alapján azonban a szakemberek már kongatják a vészharangot. Tekintsünk vissza az elmúlt évek eseményeire és a közlekedésbiztonsági célkitûzések megvalósulására, egy kissé talán okulásképpen is. Az NKH elemzésébõl megismerhetjük az Európai Unió és Magyarország közúti közlekedésbiztonsági programjait és azok fõbb céljait, majd röviden – statisztikai adatokkal, idõsorokkal alátámasztva – a hazai közúti biztonság helyzetét. Magyarországnak önálló közlekedésbiztonsági célkitûzései vannak, amelyeket a Magyar Közlekedéspolitika a 2001–15 közötti idõszakra pontosan meghatároz. Ugyanakkor hazánk az Európai Unió tagja is, így a közösség közlekedésbiztonsági elvárásai is vonatkoznak rá, annál is inkább, mert csatlakoztunk az EU 2011–20-ra kiadott programjához, amely szerint a 2010-ben elszenvedett közúti „emberi veszteséget” (a halálos áldozatok számát) az évtized végéig felére kell csökkenteni. A jelen elemzésbõl megtudjuk, eddig mennyit sikerült teljesítenünk a közlekedésbiztonsági programok kitûzött céljaiból. EURÓPAI UNIÓS KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI CÉLKITÛZÉSEK Az Európai Unióban a ’90-es évek második felétõl a közúti közlekedés biztonságának kérdése egyre inkább elõtérbe került, majd az ezredfordulót követõen egyértelmûen a kiemelt feladatok egyikévé vált. Magyarország már korábban is nagy hangsúlyt fektetett a közlekedésbiztonság javítására, és 2004-ben, amikor az EU tagja lett, az unióval együttmûködve folytatta a munkát. Az új évezred elsõ évtizedének uniós közlekedésbiztonsági célkitûzéseit az ún. Fehér Könyv fogalmazta meg, amelyet az Európai Közösségek Bizottsága 2001. szeptember 12-én tett közzé (címe: Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: Itt a döntés ideje). A Fehér Könyv egyik legfõbb célkitûzése volt, hogy a 2001-es bázisévhez képest 2010 végére 50%-kal csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma. A Fehér Könyv példaértékûnek számít a közlekedésbiztonsági intézkedések sorában, hiszen a történelemben elõször valósult meg nemzetközi szintû közlekedésbiztonsági program, elsõként tûzött ki ilyen típusú dokumentum „mennyiségi” célokat, és vitathatatlan érdeme, hogy a tagállamokat a saját nemzeti közlekedésbiztonsági programjaik elfogadására ösztönözte.
A legfontosabbak az Akcióprogram bevezetõjébõl: • A közúti biztonság fontos társadalmi probléma. 2009-ben több mint 35 ezer ember halt meg az utakon az Európai Unióban, ami megfelel egy közepes méretû város lakosságának. • A becslések szerint minden egyes halálesetre 4 maradandó károsodást (vagyis agykárosodást vagy gerincsérülést), 10 súlyos és 40 kisebb sérülést szenvedett sérült jut. • A becslések szerint a társadalomnak mindez évente legalább 130 milliárd euróba kerül. A program hét stratégiai célkitûzést tartalmaz: 1. Gépjármûvek biztonságát javító intézkedések 2. Biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítése 3. Intelligens technológiák ösztönzése 4. A közúthasználók nevelésének és oktatásának javítása 5. Hatékonyabb végrehajtás 6. Közúti sérültekkel kapcsolatos célkitûzések 7. Középpontban a motorosok MAGYARORSZÁGI CÉLKITÛZÉSEK A Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015 címû anyag II.1.2 A közlekedésbiztonság javítása címû fejezetében az alábbi célkitûzés olvasható: „Cél, hogy ezen területek folyamatos, tervszerû, az állampolgárok tájékoztatása mellett folyó fejlesztése eredményeként a 2001. évi személysérüléses balesetszám 2010-re 30%-kal, a balesetekben elhunytak száma legalább 30%-kal csökkenjen. 2015-re pedig ugyanezen értékek – az EU Fehér Könyvében 2010-ig elõírt mértékben – 50%-kal csökkenjenek.” A CÉLKITÛZÉSEK TELJESÜLÉSE Magyarországon a közúti áldozatok száma 2010-ben 40%-kal kevesebb volt, mint a bázisnak választott 2001-ben. Ez azt jelenti, hogy az EU 50%-os csökkentési elvárása nem teljesült ugyan, a Magyar Közlekedéspolitika 30%-os célkitûzését azonban sikerült teljesíteni, sõt túlteljesíteni. III.1. ábra. (Megjegyzendõ, hogy 2011-ben a csökkenés már 48,5% volt.) A személysérüléses balesetek számára vonatkozóan az EU Fehér Könyve nem tartalmazott számszerû célkitûzést, a Magyar Közlekedéspolitika azonban a személysérüléses balesetek 30%-os csökkentést irányozta elõ 2010-re. Sajnálatos, hogy a hivatalos KSH statisztikai adatok szerint 2010-ben mindössze 12%-os csökkenés volt tapasztalható a bázisadathoz képest, az elvárt 30% helyett.
ÚJ FEHÉR KÖNYV A 2011–20 KÖZÖTTI IDÕSZAKRA Az Európai Bizottság éppen akkor, amikor Magyarország töltötte be az Európai Unió Tanácsának soros elnöki tisztségét, 2011. március 28-án fogadta el az EU közlekedési célkitûzéseit tartalmazó második Fehér Könyvet, amelynek pontos címe: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erõforrás-hatékony közlekedési rendszer felé. A Fehér Könyv 2011 dokumentum 2.5 fejezete tartalmazza a közlekedési rendszer általános célkitûzéseit, ezen belül a (9) pont a közúti közlekedésre vonatkozik: „(9) A közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma. Gondoskodni kell arról, hogy az Európai Unió a közlekedésbiztonságban és -védelemben világelsõ legyen valamennyi közlekedési mód tekintetében.” A Fehér Könyv 2011 I. melléklet: Intézkedések címû fejezetébõl idézzük a javasolt további intézkedéseket: „16. A halálos kimenetelû balesetek teljes kiküszöbölése felé • A közútbiztonsági technológiák – köztük a jármûvezetõt támogató rendszerek, az (intelligens) sebességkorlátozók, a biztonsági öv bekötésére figyelmeztetõ jelzések, az e-Segélyhívó és a kooperatív rendszerek –, valamint az infrastruktúra és a jármûvek közötti kapcsolódási pontok harmonizációja és bevezetése, továbbá a mûszaki vizsgáztatás javítása, többek között az alternatív meghajtású jármûvek vonatkozásában. • A közúti közlekedési balesetekre és a vészhelyzeti szolgálatokra vonatkozó átfogó stratégia kidolgozása, ezen belül a sérülések és a halálos kimenetelû balesetek tekintetében egységes definíciók és osztályozási kategóriák rögzítése, a sérülések számának csökkentésére vonatkozó célszámok elfogadása érdekében. • A képzés és az oktatás középpontba állítása a közlekedés valamennyi igénybevevõje esetében, valamint a biztonsági felszerelések (a biztonsági öv és a védõruha) használatának népszerûsítése és az illetéktelen beavatkozások elleni fellépés. • A veszélyeztetett úthasználók, így a gyalogosok, a kerékpárosok és a motorkerékpárosok védelmének fokozása többek között az infrastruktúra és a jármûtechnológiák biztonságosabbá tétele révén.” Készült egy Akcióprogram is az EU-ban, a javasolt intézkedések részletes kifejtésével. EURÓPAI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI AKCIÓPROGRAM 2011–20 Az Európai Bizottság 2010. július 20-án jóváhagyta nagyra törõ közúti közlekedésbiztonsági programját, amelynek célja, hogy a következõ évtizedben felére csökkenjen a közúti halálesetek száma Európában. A program különbözõ kezdeményezéseket tartalmaz európai és nemzeti szinten, a jármûvek és a közutak biztonságosságának, valamint az utakon közlekedõk magatartásának javítását helyezve középpontba.
III.1. ábra. A magyar közlekedéspolitika közlekedésbiztonsági célkitûzései
A MAGYARORSZÁGI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI AKCIÓPROGRAM 2011–2013 A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011–2013 címû dokumentum jogszabályi alapját a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrásokról és azok felhasználásának módjáról szóló 188/1996. (XII. 17.) kormányrendelet 4. § (2) bekezdése teremti meg. A hivatkozott kormányrendelet alapján az ország közlekedésbiztonságának javításával, a közúti balesetek megelõzésével összefüggõ állami feladatok teljesülésének pénzügyi forrásait „...három egymást követõ évre szóló akcióprogram alapján kidolgozott éves intézkedési terv keretében lehet felhasználni.” Célrendszerét és kidolgozási folyamatát a vonatkozó európai és hazai stratégiai dokumentumok felhasználásával határozták meg. A hazai Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram hároméves tervekbõl áll, amelyek a közúti közlekedésbiztonság javítására irányulnak, és kiterjednek a teljes hazai közúthálózatra. Az irányelveket, célokat, prioritási területeket és az akciókat határozzák meg. III.2. ábra. Az akcióprogram fõ elve, hogy a közlekedés minden résztvevõje közötti partneri viszonynak kell létrejönni. A biztonságos közlekedés mindenki közös ügye és akarata, a társadalmi élet egyik alapértéke legyen! Így érhetõek el a Magyar Közlekedéspolitika, valamint az EU közlekedésbiztonsági célkitûzései. A hazai akcióprogram átfogó céljai gyakorlatilag megegyeznek az EU-akcióprogram korábban már felsorolt céljaival. Ezek érintik a közlekedés emberi tényezõit, a biztonságosan igénybe vehetõ közlekedési létesítményeket, a közlekedõ jármûvek biztonsági követelményeit, a hatékony közúti ellenõrzés fejlesztését és hangsúlyosan a fiatalokat érintõ nevelés, képzés, oktatás témakörét. A Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal, a Belügyminisztérium-
10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. szeptember 26.
V.1. ábra. A közlekedési áldozatok átlagos száma 1000 személysérüléses közúti közlekedési balesetre számítva
III.2. ábra. A hazai Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram (KKBAP) (Forrás: KTI)
mal, továbbá az Országos Rendõr-fõkapitánysággal, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal, a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-vel, az ORFK-Országos Baleset-megelõzési Bizottsággal és számos más szervezettel együtt a Nemzeti Közlekedési Hatóság támogatja a hazai akcióprogram minden egyes célkitûzését, és csatlakozik azokhoz a részprogramokhoz, valamint egyéb kezdeményezésekhez, amelyek célja a hazai közlekedésbiztonsági helyzet javítása.
színnel jelölt számok jelentik a halálosan megsérültek arányát, vagyis azt, hogy az összes sérült hány százaléka halt bele a balesetben szerzett sérüléseibe. Nagyon jelentõs a különbség a két „terület” között, ami elsõsorban a gyalogosforgalom eltérõ nagyságával és a gyalogosokat elütõ gépjármûvek különbözõ sebességével magyarázható. Ugyanakkor az V.2. táblázat mutatja, hogy a halálosan sérült gyalogosok, valamint az összes, gyalogosként megsérült száma jelentõsen csökkent 2011-ben a bázisév adataihoz képest. A halálosan megsérültek aránya is egyre kisebb lett mindkét „területen”. A bázisévben a megsérült gyalogosok 6, illetve 26%-a halt bele sérüléseibe, 2011-ben ezek az arányok már 3, illetve 22%-ra mérséklõdtek.
MAGYARORSZÁG KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI HELYZETE Az ország közúti közlekedésbiztonsági helyzetét különbözõ számadatok, statisztikai kimutatások segítségével mutatjuk be. A tendenciák megértését segíthetik az ország gazdasági, társadalmi hátterét leíró körülmények is, amelyek röviden az elõzõ fejezetben olvashatók. A HAZAI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG LEGFONTOSABB ADATAI Az V.1. táblázatban a legfontosabb baleseti és sérülési adatokat foglaltuk össze. Az elmúlt 11 évbõl kiemeltünk három évet (2001, 2006, 2011), hogy megfigyelhetõek legyenek a tendenciák. (A Függelékben a teljes idõsorok megtalálhatóak.)
V.2. táblázat. Közúti közlekedési balesetek következtében meghalt, megsérült gyalogosok száma
BALESETEK KIJELÖLT GYALOGOS ÁTKELÕHELYEKEN A gyalogosok védelmét szolgáló egyik legfontosabb eszköz a közúton a kijelölt gyalogos átkelõhely. Az V.2. ábra a vizsgált adatok 2006 és 2011 közötti változásait mutatja.
V.1. táblázat. Személysérüléses balesetek és sérültek száma
Mind a hazai, mind az európai közbiztonsági akcióprogramok legfõbb célkitûzése és természetesen minden felelõsen gondolkodó ember elvárása, hogy a közúti áldozatok száma folyamatosan és jelentõs mértékben csökkenjen. Az adatok azt mutatják, hogy Magyarországon 2001 és 2006 között e téren nem történt csökkenés, sõt sajnálatos módon 5%-os volt az áldozatok számának növekedése. 2006 után azonban közútjainkon minden korábbi várakozást felülmúló mértékben csökkent a halálos áldozatok száma. 2011-ben a 2001. évi bázishoz képest csaknem 50%-kal kevesebben haltak meg. A magyar közlekedéspolitikai célkitûzésben az szerepel, hogy 2015-re kell az 50%-os csökkenést elérni (ld. III.1. ábra), vagyis hazánkban gyakorlatilag már négy évvel korábban sikerült ezt a célt teljesíteni. Ez az eredmény – számos gazdasági és társadalmi körülmény hatása mellett – a hatékony hazai baleset-megelõzési tevékenységnek is köszönhetõ. Nem mutatható ki ilyen „látványos” javulás az összes személysérüléses baleset számában, ezek az adatok az V.1. táblázat 4. oszlopában találhatók. 2006-ban a bázishoz képest 13%-os növekedést mutatnak a statisztikai adatok, 2011-ben viszont már egyértelmû csökkenés figyelhetõ meg, amelynek mértéke 14%. Ez kedvezõ fejlemény ugyan, de messze elmarad a magyar közlekedéspolitika –30%-os elvárásától. Nagyon fontos adat az ország közútjain összesen – a közúti balesetek során – megsérült személyek száma (V.1. táblázat, 6. oszlop), természetesen akkor is, ha ennek számszerûsített csökkentése egyelõre nem szerepel sem az EU-s, sem a magyar közlekedéspolitika elvárásai között. Az V.1. táblázat 6. oszlopában szereplõ adatok mutatják, hogy 2011-ben 8400 fõvel kevesebben sérültek meg a hazai közutakon, mint 2006-ban. Ez azt jelenti, hogy ebben az évben naponta átlagosan 23 fõvel kevesebb ember szenvedett sérülést a magyar közutakon elõfordult balesetek következtében. Az V.1. táblázat adatai egyértelmûen mutatják, hogy a hazai baleseti helyzet valójában 2006 után javult, ha nem is példátlan, de figyelemre méltó mértékben. Nagyon kedvezõ javulást mutat az V.1. ábra is, amelynek adatait az V.1. táblázat alapján számoltuk ki. Magyarország közútjain 2001-ben 1000 személysérüléses baleset következtében átlagosan 67 ember halt meg. 2006-ban valamelyest javult a helyzet, az áldozatok száma 63 volt, 1000 baleset során. 2011-ben ugyancsak 1000 balesetre átlagosan 40 fõ halálos sérülés jutott, ami minden várakozást felülmúlóan jelentõs javulás a 2001-es bázishoz képest. A VÉDTELEN KÖZLEKEDÕK HELYZETE Mind az EU-s, mind a hazai közlekedésbiztonsági programok nagy hangsúlyt helyeznek a védtelen, különösen sérülékeny közlekedõk biztonsági helyzetének javítására. Az V.2. táblázat a KRESZ-táblákkal kijelölt, lakott területen, illetve lakott területen kívül történt gyalogos sérülések és az összes gyalogos baleset abszolút számait mutatja. A zárójelben piros
V.2. ábra. Kijelölt gyalogos átkelõhelyeken történt gyalogoselütések adatainak változása
Megfigyelhetõ, hogy a 2006. évi bázishoz képest a halálos és súlyos kimenetelû gyalogosgázolások száma 2007-ig, az összes elütés száma pedig 2008-ig még növekedett, csak ezután kezdett csökkenni, sõt az összes eset 2011-ben sem csökkent a bázisév adata alá. Láttuk az V.2. táblázatban, hogy az összes gyalogos sérült száma 2011-ben 973 fõvel (29%-kal) kevesebb volt, mint 2006-ban, ennek ellenére a kijelölt gyalogos átkelõhelyen történt gyalogos balesetek száma 3%-kal több, mint a bázisévben. További elemzésekre van szükség a helyzet pontos megítéléséhez, annyit azonban ezek a számok is feltétlen mutatnak, hogy a kijelölt gyalogos átkelõhelyek védettségét a jövõben növelni kell. KERÉKPÁROSOK A kerékpározás az utóbbi években egyre elterjedtebb közlekedési mód lett hazánkban is. A kerékpárosok – mint sérülékeny közlekedõk – biztonsági helyzetének javítása kiemelt feladat a közlekedésbiztonsági programokban. Az V.3. táblázat adatai szerint az elmúlt 11 évben a közúton halálosan megsérült kerékpárosok száma mind lakott területen, mind lakott területen kívül (a közutak ún. külsõségi szakaszain) csökkent. Ez utóbbi területen az adatokból számítható 77%-os csökkenés már-már valószínûtlenül kedvezõ. A 2001. évi 85 kerékpáros áldozattal szemben 2011-ben 20 fõ halt meg kerékpárosként lakott területen kívül. Ugyanakkor figyelmeztetõ lehet, hogy az összes, kerékpárosként megsérült személy száma – ellentétben a meghaltak számával – növekedett a lakott területen belüli baleseteknél.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11
2012. szeptember 26.
V.3. táblázat. Közúti közlekedési balesetek következtében meghalt, megsérült kerékpárosok száma
A sérülékeny közlekedõk közé számítjuk a segédmotoros kerékpárral közlekedõket is. Esetükben is mind a halálosan megsérültek, mind az összes sérült száma csökkent a 2001. évi bázisadatokhoz képest. (2001-ben lakott területen 26, lakott területen kívül 21 segédmotoroskerékpárvezetõ halt meg közúti baleset következtében. 2011-ben számuk 17-re, illetve 14-re csökkent.) MOTORKERÉKPÁROSOK Közismert, hogy az utóbbi években a motorkerékpárosok közúti biztonsági helyzete hazánkban is kedvezõtlenül alakult. Ezt bizonyítják az V.4. táblázat adatai, amelyek szerint a halálosan megsérült motorkerékpárosok száma lakott területen belül csökkent ugyan, de a motoros sérültekre vonatkozó összes többi adat növekedést mutat a 2001. évi bázisadatokhoz képest.
V.3. ábra. Közúti áldozatok száma életkori csoportokban
van, inkább azt mondhatjuk, hogy rendszerint több tényezõ hatására keletkezik olyan konfliktushelyzet, vagy alakul ki olyan helyzetek sorozata a közlekedésben, amelyek balesethez vezethetnek. Ugyanakkor a rendõr által megállapított egyetlen ok tanulmányozása is hasznos információkat szolgáltathat – többek között – a baleseti helyzet általános értékeléséhez és a megelõzési tevékenység tervezéséhez. Magyarországon a „vezetõ baleseti okok” a sebesség megválasztásával, az elsõbbség meg nem adásával és az irányváltoztatási, bekanyarodási szabályok megszegésével függnek öszsze. Az elmúlt 11 évben a sebesség megválasztásával összefüggõ okok részaránya mind az összes balesetnél, mind a halálos kimenetelû eseteknél növekedett. Például a 2001-ben történt 18 505 személysérüléses baleset 24%-ánál a sebesség nem megfelelõ alkalmazása volt a baleset oka. 2011-ben kevesebb – összesen 15 827 – személysérüléssel járó baleset történt, ezeknek viszont már 28%-át a sebességgel összefüggõ magatartási hibák okozták. A halálos kimenetelû baleseteknél lényegesen nagyobb problémát jelent a sebesség nem megfelelõ megválasztása. 2011-ben a közutakon történt 563 halálos kimenetelû baleset közül 219 esetben (39%), a sebesség helytelen megválasztása volt a baleset oka. Említésre méltó, hogy a 2001-es adatokhoz képest a gyalogosok hibájából történt balesetek száma jelentõsen csökkent 2011-re mind az összes, mind a halálos baleseteket tekintve. A BALESETEK ELÕFORDULÁSÁT BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZÕK
V.4. táblázat. Közúti közlekedési balesetek következtében meghalt, megsérült motorkerékpárosok száma
SZEMÉLYGÉPKOCSIBAN UTAZÓK A személygépkocsiban utazók nem tekinthetõk védtelen közlekedõknek, az összehasonlítás céljából mutatjuk meg, hogyan változott az áldozatok és az összesen megsérültek száma az elmúlt 11 év alatt (V.5. táblázat). A halálos áldozatok száma 2011-ben lakott területen történt baleseteknél 90 fõvel, lakott területen kívüli baleseteknél 144 fõvel volt kevesebb. Ez azt jelenti, hogy az elõbbieknél 66%-os, az utóbbiaknál csaknem 40%-os volt a csökkenés, ami rendkívül kedvezõ változás. Csökkenés tapasztalható az összes megsérült személy számában is mindkét területen, itt azonban ennek mértéke 27%, illetve 19%.
Ahogyan korábban is említettük, a baleseti helyzet értékelése, elemzése szempontjából az ún. befolyásoló tényezõk különösen fontosak. Ilyen befolyásoló tényezõ többek között az alkohol. Közismert, hogy a hazai közúti baleseti statisztikai adatgyûjtésnél az alkoholos befolyásoltság nem szerepel a baleseti okok között. Ha az alkohol „jelen van” a balesetnél, akkor is a baleset oka valamilyen szabályszegés, amit az okozó alkohol hatása alatt követett el. Megbízható statisztikai adataink nincsenek 2011-re, a rendõrségi nyilatkozatok szerint azonban jelentõsen csökken a hazai közutakon az alkohol hatása alatt okozott balesetek száma. Egyéb vizsgálatok, elemzések viszont azt mutatják, hogy az alkoholnak nagyobb szerepe van a közúti biztonság terén, mint amit a statisztikai adatok mutatnak. Jellemzõ ez az európai utakra is, erre utal, hogy az EU-ban egyre jobban sürgetik az alkohollal szembeni „zéró tolerancia” bevezetését. (Ez nálunk már megtörtént, ennek ellenére az alkohollal kapcsolatos problémák nem szûntek meg.) A programokban szerepel az ún. alcolock készülék használatának elrendelése a hivatásos gépjármûvezetõk és a visszaesõ ittas jármûvezetõk körében. Elfogadhatatlannak tartják, hogy miközben átlagosan naponta 85 ember hal meg az EU közútjain, minden negyedik halálos balesetnél az alkoholnak szerepe van. Az EU szakembereinek becslése szerint 2010ben 6500 halálos áldozat lett volna megmenthetõ, ha a közlekedõk betartják az alkoholfogyasztással kapcsolatos elõírásokat. A hazai közlekedésben is nagy szerepe van a megelõzésnek, de a közlekedési hatóság utánképzési programjának is, amelyben azok vesznek részt, akiknek ittas vezetés miatt bevonták a jogosítványát. A drogok sajnos megjelentek a közlekedésben is, statisztikailag kimutatható hatásuk azonban egyelõre csekély. Ennek ellenére az ellenõrzés során nemcsak alkohol-, hanem drogtesztek elterjesztésére is szükség van. KOCKÁZATOK A közúti kockázatok megismerésének módja, hogy a baleseti sérülési adatokat valamilyen háttéradatra vetítjük, például a közlekedõk számához, a gépjármûvek számához, a közlekedési teljesítményekhez viszonyítjuk. A személyi kockázati mutató a közlekedési áldozatok 100 ezer lakosonkénti átlagos számát jelenti. Az V.4. ábrán bemutatjuk, hogyan alakult a kiválasztott három évben a halálos sérülés kockázata a férfiak és a nõk körében. 2001-ben a teljes népesség minden egyes 100 ezer lakosára átlagosan 12,1 fõ áldozat jutott, 2011-ben jelentõsen – mintegy a felére – csökkent ennek a kockázati mutatónak az értéke: 6,4 fõ volt az áldozatok száma 100 ezer lakosonként. Az elsõ megjegyzés, hogy a hazai közúti közlekedésben a népesség szerinti halálos közúti sérülés kockázata lényegesen nagyobb a férfiaknál, mint a nõknél. A különbség 2011-ben háromszoros, míg 2006-ban 3,8-szeres volt. 2006-ban minden mutató nagyobb volt, mint 2001-ben (kivéve a nõi népességre számított értéket), vagyis ezen idõszak alatt általában növekedett a kockázat, utána viszont 2011-re figyelemreméltóan nagy volt a csökkenés, mindkét nem esetében. A vizsgált kockázati mutató értéke a férfiak esetén gyakorlatilag a 2001. évi érték fele, nõk esetén a 43%-a.
V.5. táblázat. Közúti közlekedési balesetek következtében meghalt, megsérült személygépkocsiban utazók száma
KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI BALESETEK SORÁN MEGHALTAK SZÁMA ÉLETKORI CSOPORTOKBAN A KSH közleményeibõl ismert, hogy a hazai népesség folyamatosan csökkent az elmúlt években. Ennek áttételes hatása megmutatkozik a közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak életkori eloszlásában is. Az V.3. ábra 2001 és 2011 adatait mutatja. Megfigyelhetõ az V.3. ábrán, hogy 2011-ben az áldozatok száma minden korcsoportban lényegesen alacsonyabb, és egyúttal a „csúcsok” eltolódtak az idõsebbek felé. 2001-ben a 20-24 évesek között volt a legtöbb áldozat, 2011-ben pedig az 55-59 évesek között. Jól mutatja ezt az „eltolódást” az áldozatok átlagéletkorának a változása is. A halálos áldozatok „statisztikai átlagéletkora” 2001-ben 45,17 év volt, 2011-ben pedig 48,48 év, vagyis több mint 3 évvel „idõsebb” lett az „átlagos” közúti közlekedési áldozat. A BALESETEK OKAI A közúti baleseteknél a hazai gyakorlatban a helyszínelést végzõ rendõr állapít meg egyetlen baleseti okot, gyakorlatilag azt, hogy az okozó milyen közlekedési szabályszegést követett el, ami a balesethez vezetett. Természetesen egy balesetnek általában nem egyetlen oka
V.4. ábra. Közúti közlekedési személyi kockázat Magyarországon, nemek szerint meghatározva (meghalt/100 ezer lakos)
12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS KÖZÚTI SZEMÉLYI KOCKÁZAT AZ EGYES LAKOSSÁGI KORCSOPORTOKBAN Az elõbbiekben a közúti közlekedés halálos áldozatainak számával jellemeztük a kockázatot. (V.4. ábra). Az V.5. ábrán az összesen (halálosan, súlyosan, könnyen) megsérültek számaival határoztuk meg a közúti baleseti sérülés személyi kockázatát az egyes lakossági korcsoportokban (a korcsoportok népességi és baleseti adatainak forrása: KSH).
2012. szeptember 26.
A 31 ezer kilométer hosszú, teljes országos közúthálózaton 2010-ben egymilliárd jármûkilométer futásteljesítményre 14,2 halálos áldozat jutott (V.7. ábra). A halálos sérülés kockázata az elsõ- és másodrendû fõutakon a legnagyobb, az autópályák és autóutak a legbiztonságosabbak. Lényegében háromszor kisebb a halálos baleseti sérülés kockázata az autópályán közlekedõk esetén, mint az elsõrendû fõutakat használók között. KOCKÁZATI MUTATÓK NEMZETKÖZI ÖSSZEHASONLÍTÁSA A baleseti és sérülési számadatok az ország közúti biztonsági helyzetét nem elsõsorban önmagukban, hanem a változásuk mértéke és iránya szerint is jellemzik. Az abszolút számok általában nem alkalmasak nemzetközi összehasonlításra, a kockázati mutatók azonban igen, éppen relatív értékeik miatt. Az V.6. táblázatban a 27 EU-tagország átlagértékeit hasonlítjuk össze a magyarországi adatokkal. Nemzetközi összehasonlításra alkalmas 2011. évi értékek még nem állnak rendelkezésre, ezért a 2010. évi adatokat használjuk (forrás: www.wikipedia.org).
V.5. ábra. Közúti baleseti sérülés személyi kockázata, életkori csoportokban (megsérült/100 ezer lakos)
Az összes személysérüléses balesetet figyelembe véve a legnagyobb sérülési kockázat a 20-24 éves korcsoportban tapasztalható mindkét évben, de a legnagyobb csökkenés is ebben a korcsoportban figyelhetõ meg a 2001. évi bázishoz képest. A 0-14 éves korcsoportban (gyermekek) csakúgy, mint az 55 év felettiek körében nagyon csekély a javulás 2001 óta. A 15 és 39 év közöttiek körében a közúti baleseti sérülés kockázata viszont jelentõsen javult. A HALÁLOS KÖZÚTI SÉRÜLÉSEK KÖZLEKEDÉSI KOCKÁZATA (MEGHALT/100 EZER GÉPJÁRMÛ) Ennél a mutatónál a viszonyítási alap az ország gépjármûállománya. A KSH adatai szerint Magyarország teljes gépjármûállománya 2001-ben 2,974 millió, 2006-ban 3,546 millió, 2011-ben 3,59 millió. A meghaltak száma alapján a kockázat számított értékeit az V.6. ábra mutatja.
V.6. táblázat. GDP/fõ szerint csoportosított EU-tagországok közlekedésbiztonsági mutatóinak összehasonlítása
V.6. ábra. „meghalt/100 ezer gépjármû” mutató Magyarországon
2001-ben a közlekedés halálos áldozatainak száma 42 fõ volt a hazai gépjármûállomány minden 100 ezer darabjára vonatkoztatva. Ez a szám 2006-ban 37-re csökkent, 2011-ben pedig 18-ra, ami nagyon jelentõs, 57%-os csökkenés a 2001. évi bázishoz képest. RELATÍV HALÁLOS SÉRÜLÉSI MUTATÓ (RHSM) (MEGHALT/MILLIÁRD JÁRMÛKILOMÉTER) A közúti szakterületen elemzéseknél és összehasonlításoknál – szakmailag – legjobbnak tartott kockázati mutató az RHSM rövidítésû viszonyszám. Lényegében azt mutatja, hogy a gépjármûállomány egymilliárd jármûkilométer futásteljesítménye esetén mennyi a várható halálos áldozatok száma. A balesetbe kerülés, illetve a halálos sérülés kockázatát alapvetõen az határozza meg, hogy a közlekedõk mennyit használják a gépjármûveiket, mennyi a közlekedési teljesítményük, áttételesen mennyi idõt töltenek a kockázatot jelentõ forgalomban. RELATÍV HALÁLOS SÉRÜLÉSI MUTATÓ AZ ORSZÁGOS KÖZUTAKON Az országos közúthálózat egyes útkategóriáira a közúti szakma hivatalos forgalomszámlálási és forgalmi teljesítményi adatai rendelkezésre állnak, így nemcsak a becsült, hanem a viszonylag pontos adatokkal tudjuk a halálos sérülési kockázatokat számítani (www.kozut.hu).
A 27 EU-ország adatai nagyon különböznek egymástól. Erõsen leegyszerûsített megközelítés szerint a „leggazdagabb” ország Luxemburg, ahol az egy fõre jutó nemzeti jövedelem 84 820 dollár volt 2010-ben. Ebbõl a szempontból a „legszegényebb” ország Románia, ahol ugyanez az adat 12 350 dollár. Az EU-átlag 30 760 dollár (Magyarország adatával együtt). Sajnos hazánk a „szegényebbek” közé tartozik, a hazai GDP/fõ (15 808 dollár) alig több az EU-átlag felénél. A 27 tagország adatait – az összehasonlítás kedvéért – három csoportba soroltuk, és a csoportátlagokat az V.6. táblázatban mutatjuk be. Megállapítható, hogy a táblázatban ismertetett két összehasonlítható kockázati mutató tekintetében a hasonló hazai adatok nem különösebben kedvezõtlenek 2010-ben, sõt a 2011. évi adatok – nagy valószínûséggel – még kedvezõbb képet mutatnak. A „meghalt/100 ezer lakos” legjobb átlagos kockázati értéke (6) annak a 13 EU-tagországnak van, ahol a legnagyobb az egy fõre jutó GDP, a legkedvezõtlenebb mutató pedig a legkisebb átlagos GDP/fõvel rendelkezõ országokban tapasztalható (13). Magyarországon ez a kockázati mutató lényegesen kedvezõbb (7), mint az ugyanilyen átlagos GDP/fõ értéket mutató 5 EU-országban, és nem sokkal nagyobb, mint a legnagyobb GDP/lakos átlaggal rendelkezõ „gazdagabb” országok adata. A „meghalt/100 ezer gépjármû” kockázati mutatók az V.6. táblázatban szintén összehasonlíthatók. A magyarországi adat lényegesen kedvezõbb (21), mint a GDP/fõ szempontjából „sereghajtó” 5 ország adata (51), de elmarad a legnagyobb GDP/fõ adatokkal rendelkezõ 13 ország átlagától (10). Magyarország annak ellenére, hogy a GDP/fõ tekintetében sorrendben a 22. a közösségen belül, az összehasonlított baleseti kockázati mutatók tekintetében nincs jelentõsen elmaradva az EU-tagországok között, és a helyzete javuló tendenciát mutat. Hasonlítsuk össze a szakmailag leginkább elfogadott kockázati mutató (RHSM) értékeit. Az európai statisztikai adatok azt mutatják, hogy a futásteljesítmény alapján számított halálozási kockázati mutató a legkedvezõbb az Egyesült Királyságban (5,2), de Svédországban, Finnországban, Belgiumban is 10 alatt maradt az egymilliárd jármûkilométer futásteljesítményre jutó halálos áldozatok száma. Mindenesetre valószínû, hogy a csökkenõ baleseti számok következtében a vizsgált kockázati mutató hazai értéke közeledik a fejlett országok hasonló kockázati mutatójához. 2011. évi értéke Magyarországon – az országos közutak tényleges és az önkormányzati utak becsült forgalmi adataira alapozva – 14-16 halálos áldozat/milliárd jármûkilométer. A KÖZÚTI BALESETEK OKOZTA BECSÜLT NEMZETGAZDASÁGI VESZTESÉG
V.7. ábra. Halálos közúti baleseti sérülés kockázata különbözõ útkategóriákon, 2010
Különbözõ közgazdasági számításokhoz (például költség/haszon elemzésekhez) használják az ún. statisztikai emberélet – forintban kifejezett – értékét. Ez az adat azt mutatja, hogy mekkora összegû anyagi veszteséget okoz a nemzetgazdaságnak egy emberélet elvesztése. A 2008-as adatok szerint ennek értéke Magyarországon 266,9 millió forint/áldozat volt (NFÜ: Módszertani útmutató, 2009). Az euró/forint árfolyam alakulása miatt 2011-ben ez az adat már közelíthet a 300 millió forint/áldozat értékhez. Az útmutató megadja a nemzetgazdasági veszteség számításához szükséges további tényezõket is. Ezek a következõk: 35,8 millió/súlyos sérült, 2,6 millió/könnyû sérült, 0,8 millió forint/csak anyagi káros baleset. Az ún. veszteségtényezõk felhasználásával becsülhetõ, hogy a közúti balesetek okozta nemzetgazdasági veszteség Magyarországon 2011-ben körülbelül 500 milliárd forint volt. A teljes hazai GDP értékéhez viszonyítva a közúti balesetek okozta nemzetgazdasági veszteség a GDP 1,8-1,9%-a.
