HUNGRAIL Interjú Mosóczi Lászlóval, a HUNGRAIL ügyvezető elnökével

Légi közlekedés

HUNGRAIL

Városi közlekedés

12 hónap alatt 15 millió utas választotta a Wizz Airt

Interjú Mosóczi Lászlóval, a HUNGRAIL ügyvezető elnökével

Jól vizsgázott a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. egységes mobilparkolási rendszere

2

2014. szeptember 10. • XXII. évfolyam, 18. szám

Terjed a tarifaközösség A Volánbusz és a Budapesti Közlekedési Központ elkötelezetten dolgozik azon, hogy Szigetszentmiklós és Csepel között a havi jegyek a helyközi Volán-autóbuszjáratokon és a BKK megrendelésére a városhatárt átlépő, szintén a Volánbusz üzemeltette „helyi” buszokon is érvényes legyen. A buszok ma két főbb útirányon át jutnak be Csepelre kétféle bérletrendszer szerint. Üröm az örömben, hogy ez a fajta „együtt gondolkodás” egyelőre még nem terjed ki a Szigetszentmiklósról szintén Budapestre, de nem Csepelen át közlekedő ráckevei HÉV-re, azon a buszbérletek továbbra sem lennének érvényesek, miközben a Budapest-bérlet a városhatártól befelé már minden szolgáltató mindegyik elővárosi járatán egyformán elfogadott. A közösségi közlekedéssel foglalkozók körében mára elfogadott tény, hogy a tarifaközösség nélkül, párhuzamosan, át nem járható tarifarendszerben közlekedő járatok nem elég attraktívak újabb utasrétegek megnyerésére, az esetleges menetrendi kínálatbővítések csupán az egyes útvonalak (és adott esetben szolgáltatók) között okoznak inkább átrendeződéseket. Ezt a vidéki nagyvárosok is kezdik felismerni, Debrecen után Szombathelyen is olcsóbban válthat októbertől helyi bérletet az az utas, aki Püspökmolnáriból ingázik. A vasi kísérleti tarifaközösség egyelőre erre az egy falura terjed ki, arra azonban egyre jobban. Noha a Vasi Volán – GYSEV közös kombinált bérlet drágább egy díjkategóriával, mint a vonatbérlet önmagában, azonban érvényes a falu helyi (Volán) buszjáratán is. A „kombinált bérlet plusz” ehhez további 1290 forint kedvezményt ad, ezúttal a szombathelyi helyi bérlet árából, miközben megmarad annak szombathelyi közlekedés nélküli változata is. A vonat- és a kétféle helyi bérlet külön-külön vásárlásánál a kombinált bérlet plusz 3630 forinttal lett olcsóbb. Ez egy újabb lépés a helyes irányba. Andó Gergely

3

Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál

6

www.magyarkozlekedes.hu

Előzetes megállapodást kötöttek

A PKP Cargo komolyan fontolgatja, hogy felvásárolja az AWT csoportot Varsóban írta alá szeptember elején a két cég azt az előzetes megállapodást, mely az Advanced World Transport (AWT) 100%-os akvizíciójához vezethet. Ennek következményeképp a PKP Cargo megkezdheti a cseh cégcsoport teljes átvilágítását, melyet tíz hét alatt terveznek befejezni, ezt követően teszik meg (első) konkrét ajánlatukat. Optimális esetben a felek még idén megegyezhetnek, a versenyhatósági engedélyezést követően a jövő év közepén zárulhat az eljárás. Alapvetően átrajzolhatja a magyar vasúti árufuvarozási piacot is a PKP Cargo akvizíciós szándéka. A piaci szereplőket nem érte teljesen váratlanul a bejelentés, hiszen

az AWT és a PKP Cargo erősségei azonosak, mindketten a tömegáruk, azon belül is a szénszállításban a legerősebbek, így teherkocsiparkjuk könnyedén egymásba

illeszthető, a vontatási területen is komoly szinergia lehetőségek láthatók, piacaik pedig jól kiegészítik egymást. Az AWT igen komoly hídfőállásokat épített ki az elmúlt években az észak-dél tengelyen, mely fuvarfeladatok sokszor Lengyelországban kezdődnek, illetve végződnek. Ezzel szinte a teljes szállítási útvonal egy kézbe kerülhet, legalábbis a Magyarország déli határaitól, illetve határaiig mindenképp. A szinergiahatások

kihasználása révén az AWT-PKP Cargo az eddiginél is versenyképesebb árajánlatokat tehet a főbb ipari és bányavállalatoknak, komolyan veszélyeztetve ezzel több térségbeli piaci szereplő meglévő megbízásait. A felvásárlás komoly állomás lehet a PKP Cargo életében. A lengyel cég növekedési stratégiájának része, hogy Közép- és Kelet-Európában megkezdik terjeszkedésüket. Ennek érdekében Magyarországra is rendelkeznek érvényes vasútbiztonsági tanúsítvánnyal, több mozdonyuk rendszeresen megfordult az utóbbi időben az országban. Mivel az AWT csoport Csehország legnagyobb és legjelentősebb magántulajdonú vasúti fuvarozó cége, az akvizíció mindkét fél számára kiemelt jelentőséggel bír. Az AWT vezetősége – a kiadott közleményük szerint – komoly partnerként tekint a PKP Cargora, akinek a Közép- és Kelet-Európai piacon hosszú távú érdekeltsége elvitathatatlan. A PKP Cargo tőkeereje pedig lehetővé tenné, hogy további fejlesztések jöhessenek létre, folytatva az AWT csoport megkezdett munkáit. Fodor Andrea

Újabb megújult szakaszokat adtak át

Gőzerővel halad Budapest legfontosabb villamosvonalainak felújítása Forgalomba helyezték a 3-as villamos zuglói és kőbányai megújult szakaszait. Bár a teljes vonal felújítása ezzel még nem fejeződött be, az utasok szállítása 2014. augusztus 31-én megkezdődött az Erzsébet királyné útja és az Ecseri úti metróállomás közötti útvonalon. Ezzel együtt újra a teljes útvonalán jár a 28-as villamos, melynek az egyes villamossal való keresztezése, illetve a hármas villamossal közös szakasza újult meg. Szintén befejeződött a 42es villamos felújítása, a járatok a teljes vonalon közlekednek. A BKK villamosvonal-felújítási projektjei augusztus végével nagyot léptek előre. Bár az 1-es villamos Puskás Ferenc Stadion

és Közvágóhíd közötti szakaszát várhatóan csak egy hét késéssel, szeptember második hetében adják át, a 3-as villamos az ütemtervnek

megfelelően elkezdhetett közlekedni az Ecseri út M és az Erzsébet királyné útja között. A Fehér úton, illetve a 28-as villamossal közös Kőrösi Csoma Sándor úton teljes pályafelújítás történt, ráadásul – Budapesten másodikként – Kőbánya belvárosában füves vágányokat létesítettek. A Bihari úton a projekt során a főváros utolsó egyvágányú villamospályáját kétvágányosra bővítették.

A 42-es villamos vonalának felújítását két ütemben hajtották végre. Az első fázisban – még 2013-ban – az első egykilométeres, Határ út irányú rész került teljes felújításra, a másodikban pedig a belváros felől a városhatár felé vezető részt hozták helyre. A kerékpárosoknak is kedvez a felújítás, ugyanis a második szakaszon új kerékpárutat adtak át a kispesti Baross utca és a Hungária út között.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új légitársaság Az orosz Aeroflot hamarosan beindítja új fapados vállalkozását. A diszkont légitársaság repülőgépei a tervek szerint október 27-én szállnak fel először. A cég eddigi diszkont érdekeltsége, a Dobroljot májusban kezdte meg működését, és júniusban indította el első kereskedelmi járatát Moszkva és Szimferopol között. Augusztus elején azonban minden járatát kénytelen volt beszüntetni, mivel az uniós szankciók keretében partnerei felfüggesztették gépei lízing-, karbantartási és biztosítási szerződéseit. Pedig nagyratörő tervei vannak a társaságnak, amely az idén gépeinek számát nyolcra, a szállított utasok számát pedig egymillióra tervezte növelni. Az Aeroflot két év alatt 100 millió eurós beruházással öt év leforgása alatt el kívánta érni az évi 10 milliós utasszámot diszkont üzleti modellben működő leányvállalatánál.

Együttműködés A GEFCO Románia 2008 óta működik együtt a görgőscsapágyakat és ipari gépalkatrészeket gyártó és szállító Timken világvállalattal, és ezt a kapcsolatot új légi és tengeri szállítási szolgáltatások biztosításával kívánja szorosabbra fűzni. A GEFCO ennek keretében nyersanyagokat szállít Észak-Amerikából a Timken Ploiestiben lévő telephelyére, valamint késztermékeket hetente Romániából a Timken külföldi vásárlóihoz Kínába, Indiába, Szingapúrba és az Egyesült Államokba.

Fuvarpiaci barométer

Az augusztus eleji „drámai” fuvarkínálat-visszaesés szerencsére csak átmenetinek bizonyult, a barométer újra 47 százalékon áll, ami 8 százalékpontos növekedést jelent. A magyar érintettségű relációkban főképp a bolgár, az olasz és a román export ugrott meg, míg a cseh jelentősen zsugorodott. Importban szinte valamennyi relációban jelentős hektikusság figyelhető meg az előző két héthez képest. Adatok: 2014. 08. 19.–09. 01.

2014. szeptember 10.

HungaroControl

Kétmilliárdos hatékonyságnövelő program indult A HungaroControl CPDLC néven (Controller Pilot Data Link Communications) nagyszabású műszaki-technológiai programot indított, amely az európai integrációs (Egységes Európai Égbolt, Single European Sky – SES) követelményekkel összhangban a legmodernebb technológiával fejleszti a hazai légi közlekedés infrastruktúráját: a jelenlegi élőszavas párbeszéd mellett olvasható üzenetek formájában történő adatcserét is alkalmaz majd a pilóták és a légiforgalmi irányítók között. A csúcstechnológiás program cél- Air Traffic System) továbbfejja a növekvő légi forgalom miatt lesztett verziójának funkciójaként egyre telítettebb rádiófrekvenciák kezdi meg hivatalos működését használatának optimalizálásával 2015 februárjában. A CPDLC bea repülésbiztonság javítása, va- vezetésével a pilóták és az irányílamint a magyar légi navigáció tók rendelkezésére áll majd egy kapacitásának növelése. A be- újabb kommunikációs lehetőség az úgynevezett nem ruházás összértéke eléri a kétmilliárd „Az adatalapú időkritikus üzenetek továbbítására. A forintot, amelynek kommunikáció 80 százalékát a költverbális párbeszéd mellett így egyrészt ségvetési támogatás- alkalmazásával ban nem részesülő jelentősen javulhat rövidebb idő alatt létHungaroControl Zrt. a repülésbiztonság.” rejöhet az informásaját forrásaiból ficiócsere, másrészt az nanszíroz. A fennmaradó összeget irányítók az eddigiektől eltérően – több mint 420 millió forintot – egy adott pillanatban párhuzamoaz Európai Unió a Transzeurópai san több pilótával is képesek leszKözlekedési Hálózat (TEN-T) ke- nek kommunikálni, ami jelentős mértékben növeli a légiforgalmi retében biztosítja. A CPDLC szolgáltatás a ma- irányítás kapacitását. A CPDLC gyar légtérben a világ egyik leg- alkalmazásával a rutinfeladatok korszerűbb légiforgalmi irányítási gyorsan elvégezhetővé válnak, ilrendszere, mely a MATIAS (Ma- letve a rádiófrekvenciák terheléségyar Automated and Integrated nek felszabadításával csökkenhet a

légiforgalmi irányításban használt hangcsatornák zsúfoltsága. Az adatalapú kommunikáció használatával kizárhatók az esetleges interferenciák okozta félreértések, illetve a fáradtságból adódó hibák is, így tovább javul a repülésbiztonság. A HungaroControl MATIAS Build 10.1-es léginavigációs szoftvere képes lesz a véletlen, „félrekattintásból” származó üzenet felküldésének megakadályozására. A fejlesztési program tartalmazza a kommunikációs infrastruktúra biztosítását, a hazai szabályozási háttér kialakítását – összhangban az EUROCONTROL (Európai Szervezet a Légiközlekedés Biztonságáért) és az ICAO (Nemzetközi Polgári Légügyi Szervezet) vonatkozó ajánlásaival –, a hálózati telekommunikációs szolgáltató kiválasztását, valamint az oktatási és szimulációs tevékenységeket. „A HungaroControl mindig úttörő szerepet vállalt az új technológiák bevezetésében: a világon elsőként alkalmazta a légi járművek fedélzetéről letöltött adatok komplex feldolgozását és megjelenítését az irányítók számára (Mode S technológia), ezenkívül a közép-európai régióban a magyar

léginavigációs szolgálat rendszere volt elsőként képes az új hívójelalapú azonosításra, ami 2020-ra már egész Európában kötelező lesz. A HungaroControl a CPDLC technológia fejlesztése terén is Európa élvonalában van, meggyőződésünk, hogy az adatalapú kommunikáció alkalmazásával jelentősen javulhat a repülésbiztonság, és növelhető a léginavigációs szolgáltatók kapacitása” – értékelte a fejlesztést Szepessy Kornél, a HungaroControl vezérigazgatója. A légiforgalmi irányítás által használt rendszerek és a légi járművek közti irányító-pilóta kommunikációra használt adatkapcsolat (CPDLC) bevezetését a Bizottság 29/2009/EK rendelete (2009. január 16.) írja elő, amely a SES keretében megvalósuló adatkapcsolat-szolgáltatásokra vonatkozó követelmények megállapításáról szól. Az Európai Unió SES célkitűzése a szolgáltatás bevezetését a teljes európai légtérben kötelezővé tette 2015. februári véghatáridővel. A HungaroControl programja a légiforgalmi szolgáltatások modernizálását sürgető SESAR kutatási tervezetben foglaltakkal is összhangban áll.

Wizz Air

Tizenöt millió utas tizenkét hónap alatt Története során először tizenkét hónapon belül 15 millió utas választotta a Wizz Airt, Közép- és Kelet-Európa legnagyobb diszkont légitársaságát, ami 17 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. A légitársaság 86 százalékos átlagos töltöttségi szintet ért el ebben az egyéves időszakban. Mérföldkőhöz érkezett a Wizz Air, hiszen 15 millió utas választotta a légitársaságot az elmúlt tizenkét hónapban (2013 szeptembere és 2014 augusztusa között). „Ez bizonyítja, milyen nagy a kereslet az utazási lehetőségek iránt, amelyeket alacsony viteldíjú útvonalainknak köszönhetően 35 országban teszünk elérhetővé” – mondta John Stephenson (képünkön balról az ötödik.). A Wizz Air ügyvezető alelnöke bízik benne, hogy még ennél is többen utaznak majd velük a jövőben 102 desztinációra, 341 útvonalon, miközben az év végéig 54 darab A320 típusú repülőgépre bővül a társaság flottája. „Ezután is azon dolgozunk majd, hogy megfeleljünk utasaink igényeinek, személyre szabott utazási élményt, valamint kiegészítő szolgáltatások és termékek széles skáláját kínálva” – tette hozzá John Stephenson. A flottabővítésből Budapest sem marad ki. A minap jelentették be, hogy a légitársaság 2015. május 15-től egy újabb Airbus A320 típusú repülőgéppel kilencre emeli a Budapesten állomásoztatott gépei számát, valamint új útvonalat indít Lisszabonba és Maastrichtba március 30-án és május 15-én. Ráadásul a Wizz Air számos népszerű útvonalán bővíti menetrendjét,

összesen heti 17 járattal. A légitársaság kapacitásbővítése a várakozások szerint 15 százalékos bővülést jelent majd 2015-ben az előző évhez képest. A Wizz Air ezzel 21 országban 37 desztinációt tesz elérhetővé a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről. Már elérhető a Wizz Air 2015-ös nyári menetrendje, jegyek az új lisszaboni és maastrichti járatokra is foglalhatók a társaság honlapján. „A Wizz Air tovább bővíti budapesti tevékenységét, amellyel hozzájárul az utasforgalom növekedéséhez, a munkahelyteremtéshez, és a magyar turizmus bővüléséhez” – mondta Váradi József vezérigazgató a légitársaság budapesti sajtótájékoztatóján. „Úgy gondolom, az utasok örömmel fogadják majd új útvonalainkat Portugáliába és

Hollandiába, ahogy a kapacitásnövelést is a már meglévő útvonalainkon. Hamarosan tizenhárom Budapestről induló útvonalon kínálunk majd napi egy, vagy akár több járatot, amely vonzó lehet az utasok számára, bármilyen céllal utazzanak, beleértve az üzleti utazókat is” – tette hozzá Váradi József. A Wizz Air tehát jó úton „repül”, amit az is bizonyít, hogy ők nyerték el idén az Airbus működési kiválóságért járó elismerését az európai légitársaságok közül (Best Operational Excellence Award – Europe), amellyel a légitársaság 2012-ben és 2013-ban elért kiemelkedő működési teljesítményét díjazták.

„Azokra a pletykákra reagálva, amelyek szerint a légitársaság nem folytatná a Budapest– Baku útvonal üzemeltetését, a Wizz Air megerősíti, hogy vizsgálja a megoldási lehetőségeket a bakui repülőtér megemelkedett költségei kapcsán, és különböző szabályozási kérdésekre is megoldást keres. Bár a Budapest–Baku útvonal jelenleg nem foglalható a téli IATA szezonra, ebből korai lenne olyan következtetést levonni, amely szerint a járat üzemeltetését felfüggesztik” – olvasható a Wizz Air Budapest–Baku járattal kapcsolatos állásfoglalásában.

Megbízott főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztők: Dékány Zsolt, Fodor Andrea • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó

• Sajtófigyelőnk:

747. szám Ár: 520 Ft

A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3


HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület

Fókuszban a vasúti piac szabályozási környezetének megújítása A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület 2014-ben is részt vesz a vasúti közlekedést érintő jogszabályváltozások előkészítésében, kiemelten az új Vasúti törvény, valamint a képzési, vizsgáztatási rendeletet módosításának munkálataiban. Erről, valamint a HUNGRAIL által szervezett, hagyományteremtő szándékú regionális árufuvarozási vasútvezetői konferenciáról kérdeztük az egyesület ügyvezető elnökét, Mosóczi Lászlót. – Mi a fő tevékenysége jelenleg a HUNGRAIL-nek? – A HUNGRAIL továbbra is magas színvonalon igyekszik ellátni a magyar vasúti szektor érdekeinek képviseletét – úgy itthon, mint külföldön. Személy szerint számos külföldi szakmai szervezetben, így az UIC-ben és a CER-ben is képviselem a magyar vasútvállalatokat, ellátva őket az innen származó információkkal, tudnivalókkal. Rajtunk kívül csak a MÁV, illetve a GYSEV folytat hasonlóan széles körű nemzetközi tevékenységet, ám ők nem a vasúti piac egészét képviselik, hanem saját érdekeiket. A „vállalkozó vasutak”, úgy a személyszállítást végzők, mint az árufuvarozók, rajtunk keresztül hallathatják a véleményüket költséghatékonyan európai szinten, a nemzetközi szakmai, valamint jogszabály-előkészítési egyeztetések fórumain. Márpedig téma az van bőven, a négyes vasúti csomag sincs még sínen. Az Európai Tanács csomagonként tárgyalja majd a négyes vasúti csomagot, miközben az Európai Parlament egyben tárgyalva már elfogadta azt. A 2012/34/EU irányelv miatt kell elsősorban módosítani a hatályos vasúti törvényt, hogy annak rendelkezései 2015. június 15-ig hatályba léphessenek. A közkeletű nevén „recast” irányelv által előidézett törvénymódosítás remek lehetőséget kínált az ágazat számára, hogy a HUNGRAIL-en keresztül megtárgyalják és javaslatot tegyenek a vasútvállalatok a jelenleg hatályos szabályozásban fellelhető hiányosságok kiküszöbölésére. A fent említett változások egyformán érintik a piaci

szereplők mindegyikét, legyenek azok kicsi vagy nagy vasúttársaságok, pályaműködtetők, pályaépítők, iparvágányt használók, kisvasutak, magánvasutak vagy városi vasutak. A HUNGRAILnek igazán testhezálló feladat volt részt venni az új törvény előkészítésében, amire négy munkacsoportot is létrehoztunk Gyurkovics Sándor, a HUNGRAIL Jogi- és Etikai Bizottságának vezetője, nyugalmazott közlekedési államtitkár irányításával, valamint Hódosi Lajos, a HUNGRAIL stratégiai igazgatójának koordinálásával. Nélkülük ez a munka nem lett volna ilyen színvonalú és hatékonyságú. – Mivel foglalkozott konkrétan a négy munkacsoport? – A négy munkacsoport úgy került kialakításra, hogy jól lefedje a hatályos vasúti törvényben tárgyalt területeket. Ez alapján létrehoztuk a Szervezeti Kérdések Munkacsoportot, amelyet maga az NFM osztályvezetője, Rácz Gábor úr vezetett. A vasúti törvényben megnevezett szervezetek hatáskörével, működési környezetének szabályozásával foglalkoztak a tagok, és arra tettek javaslatokat. A legnagyobb érdeklődésre számot tartott munkacsoport a biztonsági kérdésekkel foglalkozott, amelyet Farkas Gyula úr, a Rail Cargo Hungaria kiváló szakembere vezetett. Itt azok a javaslatok kerültek megfogalmazásra, amelyek a vasútbiztonságot érintik. Az Engedélyezési Munkacsoport vezetője Feldmann Márton úr lett, aki a Közlekedéstudományi Intézet igazgatója, és kifinomult precizitással vezette munkacsoportját,

minden kérdést több szemszögből is megvizsgálva a javaslattevőkkel. Javaslatot tettek többek között olyan kérdések tisztázására is, amelyek feloldhatnak a rendszerben jelenleg jelen levő anomáliákat, vagy éppen elősegíthetik az egyes területek versenyképességének javítását. Az Infrastruktúra Munkacsoport vezetését pedig a MÁV mint legilletékesebb szervezet kezébe adtuk, akiket Béres Barna úr képviselt. – A képzési rendelet „anomáliával” lapunk is többször foglalkozott. Erre nem terjed ki az új Vasúti törvény? – A jogalkotó álláspontja az, hogy a képzési rendelet esetében strukturális változásokra nincs szükség (és lehetőség). A képzési rendelet immár hároméves, és rengeteg gyakorlati tapasztalat gyűlt össze úgy a vizsgázóknál, mint a vizsgáztatóknál, így szép számmal vannak olyan finomítási javaslatok, amelyek mindkét fél támogatását bírják. A mi célunk az, hogy minél több ilyen konszenzust alakítsunk ki, amelyek joganyagba történő átültetésére nyitott az NFM. A fő gond az új képzési és vizsgáztatási szabályokkal az, hogy bonyolultabb lett a rendszer az addiginál, több ideig is tart (ami költség), és nem tesz igazán különbséget a Railjetet és az egyes villamos járművezetője között, ami a képzés időtartamát illeti. A KTI és az NKH nyitottságával ebben a kérdéskörben nagyon elégedett vagyok, hamar beérhet a munkánk gyümölcse. – A Magyar Vasút 2014 konferenciánknak a HUNGRAIL a szakmai támogatója. Más kiállítások és konferenciák esetén is ilyen aktívak? – Tavaly önálló pavilonunk volt a transport logistic szakvásáron Münchenben, jövőre is tervezzük a megjelenést, már megkezdték kollégáink a felkészülést. A tagvállalataink egy része, melyek között árualap-kibocsájtó iparvál-

lalatok is megtalálhatók immár, nem tud vagy akar önállóan megjelenni, de rajtunk keresztül igen. Az előzetes felméréseink alapján erre nő a tagvállalati igény is. Az idei nagy dobásunk e téren egy budapesti nemzetközi, közép-keleteurópai árufuvarozási konferencia lesz, főképp vasútvállalati vezetők részvételével, így a sikerességének egyik kulcsa tagvállalatink aktív megjelenése lesz ezen a konferencián. Az előzetes megkereséseink alapján van fogadókészség erre a régiónkban. A kétnapos rendezvény egyediségét az adja, hogy az valós problémák átfogó meg- és

kibeszélését tűzte ki célul, jelesül az egyik nap az észak-déli, a másikon a kelet-nyugati irányú vasúti árufuvarozásban lévő nehézségek, lehetőségek megvitatását. A rendezvény terveink szerint november végén lenne, amelyen a vasúti árufuvarozó vállalatok részvétele mellett számítunk a közép-európai forgalomban érdekelt terminálok, kikötők, szállítmányozók részvételére, előadásaira, hiszen az egykocsis és intermodális forgalmak, a piaci liberalizáció, az infrastruktúrális hatások vizsgálata az ő érdeklődésükre is számot tarthat. Andó Gergely

Mit vár Ön az új vasúti törvénytől?

Feldmann Márton személyközlekedési igazgató Közlekedéstudományi Intézet Engedélyezési Kérdések Munkacsoport

Farkas Gyula Vasúti kapcsolatok vezető Rail Cargo Hungaria Biztonsági Kérdések Munkacsoport

Béres Barna forgalmi üzemirányítási osztályvezető, MÁV Infrastruktúra Kérdések Munkacsoport

Gyurkovics Sándor Jogiés Etikai Bizottság elnök Hungrail

Rácz Gábor vasúti szabályozási osztályvezető Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Szervezeti Kérdések Munkacsoport vezetője

A jelenleg hatályos vasúti törvény csaknem 9 éve határozza meg a valamely tevékenységére működési engedéllyel rendelkező 101 hazai vállalat, és a 12 külföldi vasúti társaság mindennapjait. A legfontosabb cél, hogy a hazai vállalkozások versenyképességét az indokolatlan adminisztratív és gazdasági terhek ne rontsák, nemzetközi összehasonlításban ne érezhessék úgy, hogy számukra többek, nehezebbek a követelmények. A vasúti társaságok észrevételei, javaslatai nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy a valós ágazati igényeket kielégíteni, letisztult szerepeket erősíteni képes vasúti törvény születhessék.

A munkacsoport vezetőjeként azt várom, hogy az „új” törvény a vasútbiztonság szem előtt tartása mellett – ahol lehet – egyszerűbbé tegye a vasúti társaságok mindennapi működését, kellő módon elválassza a nagyvasúti (országos) és a helyi, elővárosi, regionális vasutak számára előírt és betartandó szabályokat. A vasúti szabályok alkotására, utasítások készítésére hatékony intézményrendszert kell alakítani, és biztosítani annak működési kereteit. A vasúti társaságok adminisztrációs és költségterheinek csökkentésével hozzájárul a vasúti szektor versenyképességének emeléséhez.

Az új vasúti törvény megjelenését azzal a reménnyel várjuk, hogy megvalósítja az Egységes Európai Vasúti Térség létrehozásáról szóló új uniós irányelv teljes körű nemzeti átültetését. Reményeink szerint olyan mindennapos fogalmak kerülhetnek törvényi szabályozásra, mint például a vasúti pályához való nyílt hozzáférés. Az infrastruktúra-üzemeltetők és a hozzáférésre jogosultak szempontjából is lényeges kérdés a nagyvasúti közlekedésre vonatkozó szabályokat külön választani az egyéb kötöttpályás rendszerekre vonatkozó rendelkezésektől.

Fontos, hogy hazánkban megvalósuljon az alkotmányos alaptörvényes követelmény, a jogbiztonság. A vasút területén is szükség van arra, hogy hosszú távon is rendezettek legyenek a viszonyok. Arra kell törekedni, hogy a törvényben hosszú távon is tartós, alapvető rendelkezések szerepeljenek. Az eddiginél is jobban oda kell figyelnünk, hogy az EU egységes rendszerét ha átvesszük, akkor mindenütt, ahol szabad mozgásteret ad a hazai jogszabály-alkotásnak, ott ne szolgai módon vegyük át, hanem a magyar jogrendszer és a magyar vasúti érdekek figyelembe vételével.

Fontos, hogy a vasúti társaságok kialakítása során a működési engedélyek nagyobb rugalmasságot biztosítsanak. Szervezeti keretek között elválasztásra kell, hogy kerüljenek az országos nagyvasúti, helyi és kisvasutakra vonatkozó szabályozások. Továbbá azt várom, hogy az adminisztratív terhet csökkentsék a jogalkotók a lehetséges keretek között. A Minisztérium részéről örömmel tapasztalták az összefogás hatékony megvalósulását az új törvény megalkotása érdekében, és reményeik szerint minél több javaslatot sikerül majd beépíteni.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS




Még mindig a létéért küzd…

Élen a vasút

Tízéves az ütemes menetrend A MÁV tíz évvel ezelőtt, 2004 szeptemberében vezette be új fejlesztését, az integrált ütemes menetrendet, valamint a zónázó közlekedést elsőként a Budapest–Göd–Vác–Szob és a Budapest–Veresegyház–Vác vasútvonalakon. Az új menetrendi struktúra hamar elnyerte az utazók tetszését, hiszen az utazók számára a korábbinál lényegesen vonzóbb eljutási lehetőségeket jelentett. A menetrend sikerén felbuzdulva azt később – kompromisszumokkal, de – egész Kelet-Magyarországra, illetve részlegesen NyugatMagyarországra is kiterjesztették. A vasúti személyszállítás területén a MÁV egyetlen igazán nagy dobása az elmúlt 50 évben az ütemes menetrend bevezetése volt. Ezzel sikerült az üzemi szempontok szerinti, illetve igény szerinti menetrendek helyett egy kínálatit bevezetni, amely ráadásul az integráltsága okán alig igényelt (volna) többletjárművet az addigihoz képest. A gyakorlatban az új

menetrendi struktúra meglehetősen döcögősen működött, illetve működik, hiszen az alapvetően épít a tartható menetrendekre, vagyis a pályasebességgel, ideiglenes lassújelek nélkül való közlekedésre, valamint a menetrendalapú infrastruktúra-fejlesztésre, ahol a menetrend stabilitása és annak törvényszerűségei határoznák meg a pályavasúti fejlesztéseket. A

rossz ütemes menetrendnek az integráltság látta kárát, azaz a csatlakozások. Ezek a buszok irányából amúgy is csak lokálisan valósultak meg, itt-ott, a vágányzári menetrendeket nem is mindig lekövetve, de még a vonatok között is olykor csak papíron valósul meg a csatlakozás. Az ütemes menetrendben közlekedő vonatok ugyanis csatlakozásra (szinte) sosem várnak, még akkor sem, ha beleférne. A MÁV forgalomirányítása sokak szerint máig nem tette teljesen magáévá ezt a menetrendi struktúrát, a zavarhelyzeteit nehezen, vagy szinte sehogy sem kezelik, egész nap késéssekkel közlekedtetve a vonatokat egy-egy rendkívüli esemény után. A fentiek okán nem

csoda, hogy egyes szakmai körök még ma sem támogatják a menetrendi kínálat további bővítését, a meglévő menetrendi lyukak betömését, sőt, a valós vagy vélt túlkínálat miatt rendre felmerül egyes vonalakon az ütemesség feladása, kevesebb vonattal az igényekre szabottan közlekedve. Az ütemes menetrend átütő siker lett a budapesti elővárosi vonalakon, több vonalon is jelentős utasszámbővülést érve el, ám minőségi járműpark híján, leromlott pályákon, vágányzárak között bukdácsolva a távolsági szegmens üzleti modellje jelentős kihívásokkal küzd jelenleg is, ez pedig negatívan hat az utasszámokra. A. G.

Jövő nyártól gyorsabb lesz a vonat a Balaton-partra

Megkezdődött a dél-balatoni vasútvonal felújítása Szeptember elsején megkezdődött a dél-balatoni vasútvonal Lepsény és Szántód-Kőröshegy közötti, 33 kilométer hosszú szakaszának teljes átépítése, felújítása. A munkák megkezdése az utolsó pillanatig kérdéses volt, a kerülő útvonal Kaposvár és Baté közötti szakaszával nem lettek ugyanis kész határidőre a vasútépítők, így Horvátország felől csak Veszprémen vagy Szigetváron át közlekedhetnek a tehervonatok nyolc napon át. A MÁV végül „bevállalta” a két vonal egyidejű teljes kizárását – a teherfuvarozó vasútvállalatok emiatti többletköltségeit megtérítve és a kivitelezőre továbbhárítva. A Balaton déli partján futó, 30-as számú vasútvonal a nyári időszakban (a közhiedelem szerint) hazánk második legforgalmasabb vasútvonala. A legutóbbi jelentős pályakorszerűsítés közel 50 éve történt, azóta a pálya állapota olyannyira leromlott, hogy 100 km/h sebességű közlekedésre fenntarthatatlanná vált. A NIF Zrt. a Balaton Fejlesztési Tanáccsal karöltve dolgozta ki a vasútvonal korszerűsítését. A fejlesztés keretében a vasúti pálya teljes egészében megújul e 32 kilométeren, így 2015 nyarától

a jelenlegi 80 km/h, illetve jelentős hosszban 60 km/h óra helyett újra 100 km/h-s sebességgel közlekedhetnek a vonatok. A pályafelújítás révén kedvezőbb eljutási lehetőség lesz vonattal Budapestről a dél-balatoni állomásokra, nő a sebesség, csökken a vonatok menetideje, jobb lesz a vonatok menetrend szerinti közlekedése. Ez utóbbi főképp annak köszönhető, hogy Siófok térségében, Szabadifürdő és Zamárdi felső között tizenegy kilométeren új második vágányú szakasz építésével biztosítják a

vasúti forgalom zavartalanságát. A vasúti közlekedés okozta zaj és rezgés szempontjából a kritikus helyeken – Balatonvilágoson, Siófokon és Zamárdiban – összesen mintegy 4 km hosszban zajárnyékoló falat, illetve kb. 17 km hosszban zaj- és rezgéscsillapító sínágyazatot telepítenek, így a Balaton-part zajterhelése jelentősen csökkenni fog. A gyalogosátjárók és útátjárók korszerűsítésével biztonságosabbá válnak a szintbeli átkelési lehetőségek. A forgalmas Siófokon a Vitorlás utcai új közúti aluljáró megépülésével a nyári forgalmi dugók mérsékelhetők, a külön szintű keresztezés pedig tovább javítja a közlekedésbiztonságot. A Zamárdi városközpontjában lévő, a szántódi révhez vezető út útátjárója új helyen, a Honvéd utca vonalában épül meg, ennek következtében új megállóhelyi peront tudnak létesíteni. Balatonaliga, Szabadisóstó, Zamárdi felső ál-

lomásokon és Balatonvilágos, Szabadifürdő, Balatonszéplak alsó és felső megállóhelyeken a peronok magasperonná épülnek át. A peronok átépítésével nő az utaskomfort, kényelmesebbé válik az utasok fel- és leszállása. A Lepsény–Szántód-Kőröshegy közötti szakasz átépítésére irányuló közbeszerzési eljárás eredményes lezárulta után, a szerződéskötést követően, még 2014 nyarán a Déli-part 2013 Konzorcium a kivitelezési munka előkészítését megkezdte. A tervezett vágányzár azonban csak az iskolakezdéssel vette kezdetét. Siófok és Szántód-Kőröshegy között 2014. szeptember 1-jétől 2015. június 13áig, Lepsény és Siófok között 2015. március 2-ától 2015. június 13-áig tart a teljes pályazár, az utasok a buszos pótlás miatt 25 perccel hosszabb menetidővel számolhatnak.

Seszták Miklós fejlesztési miniszter

A kormány elkötelezte magát a vasút mellett Magyarország versenyképessége nem fokozható a vasút nélkül, ezért a kormány kulcsszerepet szán neki – jelentette ki Seszták Miklós Debrecenben. A nemzeti fejlesztési miniszter a XVI. Pályafenntartási Konferencia nyitónapján tartott előadásában azt is bejelentette, hogy megújítják a hazai vasútikocsi-gyártást. A tárcavezető szerint Magyarország kormánya 2010-ben elkötelezte magát a vasút újjászervezése mellett, s négy év alatt 760 milliárd forint forrást biztosított a MÁV Zrt. fejlesztésére. Seszták Miklós

emlékeztetett rá, hogy 2010-ben csődközeli állapotban volt a MÁV 300 milliárd forintos adóssággal, amit négy év alatt 220 milliárdra sikerült csökkenteni. A fejlesztési miniszter nagy kihívásnak nevez-

Mozdonyavatás Szeptember 2-án a Vasúttörténeti Parkban bemutatták azt a Taurus-mozdonyt, amelyet az egyik legeredményesebb magyar sportegyesület, az FTC-Rail Cargo Hungaria női kézilabda-csapatának sikereit felidéző illusztrációval láttak el. Dr. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke, az avatáson elmondta: „Rendkívüli fontosságot tulajdonítok a dekorációs grafika által közvetített üzenetünknek: a kézilabda-csapat sikereit felidéző illusztráció az összefogás, a csapatban gondolkodás és cselekvés erejét és örömét sugározza. A mozdony a Rail Cargo Hungariának a MÁV-val fennálló stratégiai együttműködését is szimbolizálja, amit megerősített a kezdeményezés megvalósításának zökkenőmentes lebonyolítása.”

te a vasúti kocsiállomány korszerűsítését. Közölte: a MÁV 42, a GYSEV 6 új villamos elővárosi motorvonatot helyezhet üzembe európai uniós forrásból, 700 darab vasúti kocsit pedig állami forrásból újítanak fel. Bejelentette azt is, hogy megújítják a nagymúltú hazai vasútikocsi-gyártást, ami az újraiparosítás fontos lépése lehet. Seszták Miklós felhívta a figyelmet arra, hogy a közösségi

fejlesztéshez elengedhetetlen a jó minőségű infrastruktúra, s felidézte, hogy a kormány a múlt héten fogadta el a 2030-ig szóló, de 2050-ig kitekintő Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiát. Hazánkban először készült összközlekedési forgalmi modell, amelynek szerves részét képezik a vasút fejlesztési, karbantartási és pályafenntartási kérdései – mondta.

Javítani kellene a szerb vasutak állapotán, a sínek többsége ugyanis rossz állapotban van, pedig a szerb áruszállítás nagy részét vasúton végzik. Tavaly mintegy négymillió tonnányi árut szállítottak a szerb vasutakon, ami az előző évhez képest jelentős növekedést jelent. A vasúton végzett export 24 százalékkal nőtt 2013-ban, az import pedig 3 százalékkal. A szerb áruszállításban a második helyen a közúti teherforgalom áll 2,5 millió tonnával. 2013-ra 7,2 százalékkal nőtt az így megvalósított árucsere. Ezzel párhuzamosan viszont a légi szállítás aránya csökkent, 8,1 százalékkal. Szerbiában a hajóval történő áruszállítás is egyre ritkább, a vasúti vagy közúti áruforgalomnak csak a töredéke. Jelentős a forgalom a vezetékeken is, ám ott kizárólag import folyik, tavaly összesen 2,9 millió tonna gáz és kőolaj érkezett a nyugatbalkáni országba.

Megvan a tervező A Kecskemét Közlekedésfejlesztési Konzorcium lesz a kecskeméti intermodális csomópont tervezője. A szerződés szerint a közbeszerzési eljárás keretében kiválasztott társaságnak egy év alatt kell elvégeznie a munkát. A tervezett intermodális csomópont egyesíti a „rövid utak”-ra épülő elvet, illetve a különböző közlekedési ágak racionális – a lehető legkisebb helye történő – integrálását, mivel a vasúti, a távolsági és helyi buszközlekedési funkciók egy épületegyüttesbe kerülnek.

Budget rail A németek egyre inkább rákapnak a budget railre, azaz a fapados vasútra. A Berlintől több mint 250 kilométerre fekvő Hamburgba vonattal, kedvezmények nélkül, „rendes” áron 59 euróba kerül egy jegy, csak oda. Ám 30 euróért is teljesíthető ugyanez az út, oda-vissza. A megoldást a Németországban egyre terjedő, fapadosnak nevezett vasúttársaságok kínálják, amelyek szolgáltatásait a low cost légitársaságokhoz hasonló működési modellben érheti el az utazó közönség.



Nemzeti Mobilfizetési Zrt.

Jól vizsgázott az egységes mobilparkolás Több mint 2 300 000 mobilparkolási tranzakció, 247 000 autópálya e-matrica és HU-GO viszonylatijegy-vásárlás, mindezekből 1,8 milliárd forintot meghaladó összforgalom – ez a mérlege a két hónapja indult Nemzeti Mobilfizetési Rendszernek, mely komolyabb üzemzavaroktól mentesen szolgálja ki az autósok növekvő mobilfizetési igényeit. Néhány napig kisebb zökkenőkkel bár, de idén július elsején összességében sikeresen elindult a közterületi parkolás, az autópálya-használati díj és az e-útdíj mobilfizetését országosan egységes platformon keresztül biztosító Nemzeti Mobilfizetési Rendszer. Veres Mihály, a Nemzeti Mobilfizetési (NMF) Zrt. vezérigazgatója sajtótájékoztatóján elmondta, két hónap alatt csaknem kétmilliárd forint bevétel keletkezett a rendszer működéséből, melynek legnagyobb része hét viszonteladó értékesítő partneren keresztül folyt be, az állami tulajdonú NMF Zrt. részesedése pedig mintegy hat-hét százalék. A vitás tételek mindössze néhány tízezer forintra rúgnak, ami az összforgalom elenyésző része, így bátran kijelenthetjük, hogy jól vizsgázott a rendszer, és ez bizakodásra ad okot a jövőbeni fejlesztések során is – hangoztatta a vezérigazgató. Hozzátette, szeptembertől jóval több tranzakció várható, ám felkészültek a többletterhelés kezelésére is. A társaság tapasztalatai szerint a tavaly júliusi és augusztusi adatokhoz képest 14 százalékkal nőtt az autósok mobilparkolási hajlandósága, ami a szolgáltató cégek emelkedő számának, az új, innovatív mobilfizetési megoldásoknak, nem utolsósorban pedig az országosan egységes mobilparkolási rendszer stabil és megbízható működésének köszönhető. Ez utóbbit támasztja alá az is, hogy az elmúlt hónapokban több önkormányzat és magántársaság érdeklődött az NMF Zrt.-nél a tulajdonukban

lévő parkolók mobilfizetéssel történő szolgáltatási ellátásával kapcsolatban. A társaság az esetleges további igények kielégítése érdekében a Nemzeti Mobilfizetési Rendszert már a július 1-jei elindítása előtt úgy alakította ki, hogy az külön bővítés nélkül is ki tudjon szolgálni újabb csatlakozókat. A rendszerhez elsőként a debreceni önkormányzat által üzemeltetett

Nagyerdei Stadion 198 férőhelyes mélygarázsa csatlakozott. Az új rendszer a fővárosi autósok egyik legnagyobb problémáját, az úgynevezett „átparkolást” is megoldja, miután a Fővárosi Közgyűlés elfogadta a parkolási rendelet módosítását, amely augusztus 15-től hatályba is lépett. A kerületek közötti zónahatároknál fordul elő sűrűn, hogy az autósok az utca egyik oldalán parkolnak, az utca másik oldalán vett jegyükkel viszont egy másik zónára indítják el a mobilparkolásukat, ami eddig bírságot vont maga után. A fővárosi parkolási rendelet módosítása lehetővé teszi a kerületek parkolási

társaságai közötti utólagos elszámolást, a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. rendszere pedig képes a zónák közötti „átparkolás” problémáját kezelni, ezért augusztus 15-e óta nem kapnak bírságot az azonos parkolási díjú zónák között tévedésből „átparkoló” autósok. Országosan jelenleg 50-55 százalék a mobilon fizetett parkolások aránya. Az NMF Zrt. célja, hogy rövid időn belül minden harmadik-negyedik parkolást mobilról indítsák a felhasználók – erősítette meg Veres Mihály. Nagymértékben hozzájárulhat ehhez, hogy ősszel négy új partner csatlakozik a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. vi-

szonteladói hálózatához, köztük a legkényelmesebb, GPS-alapú automata parkolási megoldást nyújtó cég is, így az autósok nemsokára már tíz szolgáltató közül választhatják ki a számukra legmegfelelőbb mobilparkolási partnert. Veres Mihály kérdésünkre elmondta, világossá tették, hogy milyen feltételekkel lehet csatlakozni a rendszerhez, melyek közül a két legfontosabb a valós verseny tényének elismerése, és az átlátható működés biztosítása. Mint ismert, a rendszerhez nem csatlakozó korábbi szolgáltató cég kötelezettségszegési eljárást indított az uniónál a magyar állam ellen, mely természeténél fogva meglehetősen hosszú folyamat. A vezérigazgató mindazonáltal bízik az eljárás pozitív végkimenetelében.



A HU-GO a finnek szerint is sikeres Európa egyre több országa vezet be a közutakat fokozott mértékben igénybe vevő nehezebb gépjárművek számára valamilyen útdíjrendszert. Finnországban jelenleg előkészítési szakaszban tart az útdíjrendszerről való gondolkodás. Ennek kapcsán a szakértők áttekintették a szakmai megoldások nemzetközi palettáját, így került fókuszba a magyar példa. A Kauppalehti című finn gazdasági napilapban augusztus 27-én jelent meg Jukka Saastamoinen újságíró alábbi cikke A magyarok megmutatták a világnak, hogyan lehet gyorsan és kedvező áron megvalósítani a tehergépjárművek útdíjrendszerét címmel. Finnország az innovatív gondolkodás, az innovatív technológiai vállalatok országa, ezért a finnek értékelése kiemelt elismerés Magyarország, a magyar fejlesztők és az i-Cell számára. „Az új, helymeghatározáson alapuló, egyszerű és gazdaságos rendszert a magyar piac egyik telematikai szolgáltató cége, az i-Cell valósította meg. Az intelligens közlekedési rendszerek elterjesztésével foglalkozó ITS Finland Szövetség igazgatója, Sampo Hietanen szerint a magyar megoldás igen sikeres. Elmondása alapján egy ilyen egyszerű és kedvező költségű rendszer Finnország számára is megfelelő lehet.”



HUNGRAIL Interjú Mosóczi Lászlóval, a HUNGRAIL ügyvezető elnökével

Recommend Documents