www.taurustechno.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
www.taurustechno.hu
www.magyarkozlekedes.hu
XV. évfolyam, 10. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
2007. május 23.
Átadták a Stadler pusztaszabolcsi javítóbázisát
KRÓNIKA Devecz Miklóst elnökké választották
Újabb magyar közlekedésdiplomáciai siker. Devecz Miklóst, a MÁV személyszállítási fõigazgatóját az UITP regionális és elõvárosi vasúti bizottságának az elnökévé választották Maastrichtban. Megbízása két évre szól. Mint ismeretes, ez a szakmai bizottság az Európában vasúton utazók 85 százalékát képviseli.
Felújították a bácsalmási határátkelõhelyet Magyarország az Európai Unió külsõ határszakaszain tíz határátkelõhelyet újít fel a schengeni alap támogatásával. A felújított határátkelõhelyek biztonságossá válnak, továbbá áteresztõképességük is jelentõsen megnõ. A felújított bácsalmási határátkelõhelyet május 10-én adták át – adta hírül a Petõfi Népe. A bácsalmási határátkelõhely 8 órától 18 óráig tart nyitva.
MÁV Cargo Group Münchenben Június 12. és 15. között rendezik meg a müncheni Transport Logistic 2007 világkiállítást. A MÁV Cargo Group valamennyi cége képviselteti magát Münchenben, pavilonjukban június 13-án adnak fogadást partnereik tiszteletére.
Lehívja a MÁV a FLIRT-opciót A vasúti beruházások sorában bizonyára rekordgyorsaságúnak számít a pusztaszabolcsi teherkocsi-javítómûhely romjain alig fél év alatt felhúzott karbantartóbázis építése, ami a legkorszerûbb vasúti létesítmény hazánkban. A csarnok ünnepélyes átadására május 4-én került sor. Egy héttel késõbb a Vasúttörténeti Parkban rendezett konferencián dr. Mosóczi László MÁV-vezérigazgató-helyettes bejelentette, hogy kiírták a további 30 FLIRT-motorvonat beszerzésére a finanszírozási tendert. Ezzel biztossá vált, hogy a 10. vonat leszállításáig (júliusig) élõ eredeti áron való vásárlás lehetõségével élni kíván a vasúttársaság. A Stadler pusztaszabolcsi épületavató ünnepségére a meghívottak menetrendszerinti személyvonattal utazhattak le, amely stílusosan csatolt FLIRT-szerelvénybõl állt. Sajnos az utasok között nem köszönthettük az átadáson késõbb beszédet mondott Heinczinger István MÁVvezérigazgatót vagy Garamhegyi Ábel államtitkárt. A pusztaszabolcsi beruházás 2,4 milliárd forint értékû és 30 évre szól, ennyi a jármûvek várható élettartama. A karbantartóbázis teljes kapacitással való mûködése esetén 60 szakembert foglalkoztat. A házigazda Dunai Zoltán vezérigazgató elmondta, hogy a FLIRT-karbantartás melletti szabad kapacitásukat külsõ megrendelésekkel szeretnék lekötni. A vendégek a beszédek után Szabó Zoltán üzemvezetõ kalauzolásával tekinthették meg a bázist. Maga a mûhely három átmenõ vágánnyal és egy esztergacsarnokkal rendelke-
Garamhegyi Ábel államtitkár mondott üdvözlõ beszédet
vonatkozó opció lehívása esetén vélhetõen másik bázis is épülne. Fõleg, hogy a MÁV jelezte: esetleg hoszszabb jármûvekre tartana igényt. A MÁV háza táján arról is hallani, hogy a Talenteket gyártó Bombardier cég a napokban „ellenállhatatlan” ajánlatott tett újabb, általa gyártott motorvonatokra. Ebbõl azonban vélhetõen nem lesz semmi,
mert a vasúttársaság inkább emeletes motorvonatokat venne. A FLIRTopció lehívása azzal járhat, hogy a Stadler beváltva korábbi ígéretét, gyártóüzemet épít Magyarországon. A helyszínért Székesfehérvár és Szolnok vív ádáz harcot egymással, amely a bejelentést követõen felerõsödhet. Andó Gergely
Magyar Vasúti Egyesülés
Versenyhátrányban a közúttal szemben? A vasút továbbra is versenyhátrányban van a közúttal szemben, ami elsõsorban az infrastruktúra-hozzáférés költségeiben érhetõ tetten – mondta Berényi János, a Magyar Vasúti Egyesülés (MVE) elnök-vezérigazgatója egy budapesti háttérbeszélgetésen.
Megjelent a Vezetékek Világa A Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában megjelent a Vezetékek Világa vasúttechnikai szakfolyóirat idei elsõ száma.
zik. Az egyik vágány az elszeparált mosócsarnokon vezet keresztül. A tolatási mozgás és a mosó kezelését egy ember végzi, akár a jármûbõl elérhetõ gombok segítségével. Jellemzõ, hogy a jelenleg futó négy FLIRTmotorvonat külsõ mosására nagyobb kapacitás áll itt rendelkezésre, mint a Budapestre állomásított több száz személykocsira együttvéve. Az elõírt rendelkezésre állás záloga, hogy a telephely valamennyi helyszíni állítású váltóját váltófûtõ berendezéssel is felszerelték, így az átadási pontra még akkor is ki tudják adni idõben a jármûvet, ha a hó alatt lévõ állomás azt ilyen berendezések híján nem tudja fogadni. A motorvonatok mozgatását egy vontató traktor végzi. A javító mûhelycsarnok egyik vágányán pedig egy egész szerelvény egyidejû emelése is megoldott. A mûhely alkalmas nagyjavítási feladatok végzésére. A bázist 30 motorvonat karbantartására méretezték, az újabb 30-ra
Dr. Berényi János
Míg a vasút a teljes pályahálózaton fizet használati díjat, addig közúton – a 2007. április elseje utáni változást követõen is – mindössze az úthálózat 2,3 százalékán kell úthasználati díjat fizetni. Berényi János elmondta: a magyar vasút helyzetét az is nehezíti, hogy a magyar vasúti pályán a használati díj jelentõsen az európai unió átlaga felett van. Számításuk szerint tonnakilométerre vetítve 2005-ben 3,50 forintba került vasúton az infrastruktúra-hozzáférési díj, ugyanez
a költség a közúti árufuvarozásban 20 fillér volt. Az egyesülés elnök-vezérigazgatója szerint a 2007–2013 közötti évekre a Közlekedési Operatív Programban szereplõ 1700 milliárd forint uniós közlekedési fejlesztésben a magyar vasút forrásaránya 35 százalékra tehetõ, ellentétben az unió által ajánlott 50 százalékkal. Berényi János felhívta a figyelmet arra, hogy az Európai Unió nem tekinti vasútfejlesztésnek a városi közlekedés olyan beruházásait, mint
a metró-, illetve a villamosvágányépítés. Az elnök-vezérigazgató szerint a városi közlekedési projektekben kiemelt szerepet kellene kapniuk az elõvárosi vasutak fejlesztésének. A Magyar Vasúti Egyesülés 2006-ban alakult, jelenleg a MÁV Zrt., a GySEV Zrt., a MÁV Cargo Zrt., a Train Hungary Kft., a Central European Railway Zrt., a Magyar Magánvasút Zrt., a Mátrai Erõmû Zrt. és a MÁV Hajdú Kft. a tagja. Az egyesülés célja a vasút versenypiaci helyzetének javítása, egységes ágazati szakmai vélemény megfogalmazása, ezek képviselete a hazai és nemzetközi színtéren. S. L.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Transport Logistic: kiállítói rekord A fuvarozói, szállítmányozói és logisztikai szektor legnagyobb seregszemléjének hagyományosan München ad otthont kétévente. A 2007. június 12–15. között megrendezésre kerülõ kiállításra rekordszámú, több mint 1500 kiállító jelentkezett 59 országból, ezzel a német társaságok részaránya 60 százalék alá csökkent. A kiállítás a teherszállítás, logisztika, telematika és az elektronikus ügyintézés legújabb újdonságait vonultatja fel, a rendezvényt konferen-
cia és bemutatók kísérik. Az 1978 óta megrendezésre kerülõ kiállítással egy idõben zajlik az Air Cargo Europe és a kikötõi logisztikának szentelt Marilog konferencia. A hírek szerint a magyar kiállítók száma is felülmúl minden korábbit Münchenben. A résztvevõk száma a kiállítókkal együtt nõ, két éve 40 ezren látogattak el 103 országból a rendezvényre. További információk, jelentkezés a http://www.transportlogistic.de webcímen.
Csúszik a sztráda átadása Az észak-erdélyi autópálya elkészülésének legújabb határideje 2014. Ezt Borbély László, a román kormány területrendezési és közmunkaügyi minisztere jelentette ki – tudósít a Romania Libera. Az észak-erdélyi autópálya megépítésének csúszása miatt a kormány a kivitelezõ Bechtelt okolja. „Itt az ideje, hogy a Bechtel végre komolyan munkához lásson, és behozza a mintegy egyéves lemaradást” – fo-
galmazott Borbély. Az amerikai kivitelezõ munkaerõhiánnyal indokolja a csúszást. Ugyancsak 2014-re várható annak a 250 kilométeres, kétszer kétsávos autópályának az átadása is, amely Erdélyt (a Keleti-Kárpátokon keresztülvágva) összeköti Románia északkeleti régiójával, Moldovával. Az új sztráda Marosvásárhelynél csatlakozik majd a Bechtel által építetthez.
Újabb Airbus-siker Az AirAsia X hosszú járatokon közlekedõ malajziai fapados légitársaság a Boeing helyett az Airbustól rendeli meg a 15 darab új utasszállítót – közölte a cég egyik vezetõje. Az egyebek között Nagy-Britannia és Kína desztinációval rendelkezõ AirAsia X légitársaság létrejöttét januárban jelentette be Tony Fernandes, aki korábban az AirAsia fapados légitársaság indításá-
ban is részt vett. Az elsõ AirAsia X repülõgép felszállása késik, korábban idén júliusra tervezték az indulást, de most úgy tûnik, hogy 2008 szeptembere elõtt ez nem lehetséges. Nemrég az orosz Aeroflot jelentette be, hogy Airbus A350-es típusokat vásárol a Boeing 787-esei helyett, utóbbiakra a szerzõdéseket bizonytalan idõre befagyasztotta.
Drágul az osztrák autópálya Ausztriában az autópálya-használat átlagosan 4,2 eurócenttel kerül többe kilométerenként, a jelenlegi 22,7 centrõl 26,9 centre drágul – jelentette be Alfred Gusenbauer kancellár és Werner Faymann közlekedési miniszter. Brüsszel nemrégiben hagyta jóvá az emelést. A drágulás a nagyobb kamionokat jobban érinti, mint a kisebbeket: a
négy vagy ennél több tengellyel rendelkezõ teherautók esetében kilométerenként 9 cent, a háromtengelyeseknél 3,4 cent, a kéttengelyeseknél 2,5 cent lesz az emelés. Ellentételezésként a kormány a felére csökkenti a gépjármûadót. Az emelésbõl az osztrák autópályákat és gyorsforgalmi utakat üzemeltetõ ASFINAG-nak 115 millió eurós többletbevétele lesz.
2007. május 23.
Valódi túlméretes „csemege” indult Szingapúrba
Milliméterre pontosan szervezett szállítás A Waberer’s Csoport szállítmányozásra szakosodott tagvállalata, a DeltaSped Kft. április 17-én Szegedrõl Szingapúrba indított egy olyan rakományt, amely még a különlegesnél is különlegesebbnek számít. A szállítmányozó DeltaSped Kft. a szegedi Phoenix Rubber vevõjétõl kapott megbízást arra, hogy szervezze meg és bonyolítsa le összesen 24 darab magasnyomású olajipari csõ leszállítását a szingapúri megrendelõnek. A feladat egyik különlegessége abban rejlett, hogy a csövek szállítására készült három vasrekesz egyenként 31,5 méter hosszú és 26 tonna súlyú, ráadásul a hamburgi kikötõig vezetõ utat közúton és egy idõben kellett megtennie a speciális trélereknek. Noha a szállítmány súlya önmagában egyébként még nem lenne igazán különleges, hiszen ennél súlyosabb árukat – egészen 225 tonnásig – a DeltaSped Kft. szakemberei korábban is célba juttattak már, a hossza viszont még a túlméretes áruk között is csemegének számított. A munka több mint négy hónappal ezelõtt kezdõdött a szállítmányo-
zó cégnél, aminek során – az alvállalkozók sorát versenyeztetve és minden szakmai kapcsolatot igénybe véve – meg kellett szervezniük a speciális trélerekre való rakodást, a tengeri fuvart, a szingapúri kirakodást és vámkezelést, illetve a végfelhasználóig történõ szállítást. A szállítmányok meghatározott idõpontban indulhattak el a különleges közlekedési engedélyekben foglalt elõírások miatt. A Magyarországon, Ausztrián és Németországon történõ kíséretet – a megbízásuk alapján – a szállító cég szervezte meg. Ma már a legtöbb megbízó komplex szolgáltatási palettát igé-
Az orosz elnök jóváhagyta az AiRUnion fúzióját Az orosz elnök aláírta az AiRUnion fúziójáról szóló rendeletet. Eszerint az orosz légi szövetséget november elejéig olyan, egységes társasággá kell formálni, amelyben a magánrészvényesek többséggel rendelkeznek. Vlagyimir Putyin rendelete egy héttel követte a Malév privatizációjának lezárását. A magyar légitársaság az AiRUnion magvát alkotó szibériai KrasAir résztulajdonos-vezérigazgatója, Borisz Abramovics ellenõrizte AirBridge tulajdonába került. Putyin rendelete szerint az orosz állam legalább 45 százalékot õriz meg az egységes AiRUnionban. Az állam a KrasAirben 51 százalékkal rendelkezik. A gazdasági és a közlekedési tárca azért szorgalmazta a KrasAirt és még négy regionális légitársaságot
összefogó AiRUnion egységes holdinggá való alakítását, hogy versenyt támaszthasson a piacvezetõ Aeroflotnak. Abramovics szerint mindenekelõtt azért lenne fontos, hogy Oroszország második számú légitársasága (amivé az egyesüléssel az AirUnion válhat az Aeroflot mögött) magánellenõrzés alá kerüljön, mert különben nem alakulna ki valódi konkurencia, hanem csak az igazgatótanácsokban ülõ hivatalnokok versenye zajlana. Továbbá egy magánrészvényesek ellenõrizte AiRUnion vonzóbb lenne a befektetõk szemében. Abramovics másik fõ érve az AiRUnion fúziója mellett a megszerzett Malév járathálózatával való integráció volt, ami a gyér forgalmú és viszonylag kis orosz piacról a sûrû forgalmú, nagy európai piacra való bejutás lehetõségét kínálja számára.
Magyar cégeket vett az osztrák posta A kelet-európai terjeszkedés jegyében újabb magyarországi csomagszállító cégeket vásárolt az Österreichische Post AG. Az osztrák posta közleménye szerint 100 százalékos tulajdont szereztek a Road Parcel Logistics Services Kft.-ben és a Merland Expressz Logistics Services Kft.-ben. Az osztrák posta tájékoztatása szerint a két magyar logisztikai vállalat idén egymillió küldeményt továbbít és 7,5 millió eurós bevételt vár, ez kétszámjegyû növekedést jelent az elõzõ évhez képest. A most osztrák tulajdonba került magyar Road Parcel 1997-ben alakult, a Merland Expressz 2002-ben jött létre. Mindkét cég a kiscsomagés raklapos szállítási piac meghatározó szereplõje. Az osztrák postának már van érdekeltsége Magyarországon, 2005 júliusában vette át teljes egészében a
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. május 23. 572. megjelenés
reklámanyagok, szórólapok terjesztésében érdekelt Feibra Magyarország Kft.-t. A kelet-európai terjeszkedés jegyében nyugati szomszédaink tavaly májusban a szlovákiai Kolos reklámanyag-terjesztõt vették meg. Ezzel az osztrák postának már három érdekeltsége van Szlovákiában, 2002 óta hozzá tartozik két csomagkihordó, a Slovak Parcel Service és az In Time is. A cég tovább folytatja a terjeszkedést, erre a célra 350 millió eurót szánnak a következõ két évben, ebbõl 70-80 millióért KeletEurópában vesznek cégeket.
nyel – állítják a Deltasped vezetõi. Pusztán az, hogy egy cégnek van eszköze, nem elég ahhoz, hogy ilyen komplex feladatot végrehajtson. Szükség van a teljes folyamatot felölelõ szakmai ismeretekre, kapcsolatokra és megbízható, világszínvonalú alvállalkozói körre. A jövõben vélhetõen a szállítmányozó vállalatok megbízói köre igényelni fogja e teljes körû kiszolgálást, a 20 kg-os légi küldeménytõl a 225 tonnás vasúti tételig. A Deltasped Kft. 18 éves tapasztalattal és korának megfelelõ lelkesedéssel áll e nehéz kihívások elé.
Logisztikai központ épül Kassán Szupermodern ipari és logisztikai központot létesít Kelet-Szlovákiában az Immorent Slovensko, az Immorent AG szlovákiai leányvállalata. A kassai repülõtér közvetlen közelében található hatvanhektáros földterületen május 4-én kezdõdtek meg a munkálatok. Az ipari és logisztikai park fekvése kitûnõ: néhány percre van a kassai repülõtértõl és közvetlenül kapcsolódik az R3-as és E 571-es autópályához. A Kelet-Szlovákia központjában épülõ ipari és logisztikai park így két fontos ütõér, az Osztrava–Kassa–Kijev és a Rzeszó–Kassa–Debrecen útvonal találkozásánál fekszik. „Szlovákia már évek óta abba az irányba halad, hogy Közép-Európa logisztikai központjává váljon. Nagy a kereslet az ipari és logisztikai épületek iránt, amelyek elsõsorban az autópályákra, illetve a majdani európai folyosókra összpontosulnak” – mondta Peter Groiss, az Immorent Slovensko ügyvezetõ igazgatója. A kassai beruházás tökéletesen illik az osztrák Erste Bank AG tulajdonában álló Immorent AG stratégiájába, amely szerint saját kockázatra vásárol telephelyként ígéretes fekvésû telkeket, majd ezeken csúcsminõségû ingatlanokat létesít. Az eddig megvalósult projektek összvolumene csaknem 800 millió eurót tesz ki (Ausztriában 612 millió euró, azon kívül 174 millió euró). A vállalat jelenleg 616 millió euró értékû projekten dolgozik. „A földterületek stratégiailag kedvezõ fekvése és a logisztikai és ipari szektor magas potenciálja biztatott minket erre a befektetésre. Meggyõzõdésünk, hogy kassai vállalkozásunk hozzájárul a régió gazdasági súlyának erõsödéséhez és a munkahelyteremtéshez” – mondta Gertrud Meisel-Ortner vezérigazgató a kassai beruházásról.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
2007. május 23.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Integrált vizsga:
Az elsõ munkanap tapasztalatai Az idõszakos mûszaki vizsgálat 2007. május 1-jétõl bevezetett új rendje, az ún. integrált vizsgálat mûködésének tapasztalatai az elsõ munkanap alapján úgy összegezhetõk, hogy az azonosító adatok szigorúbb ellenõrzése nyomán kiszûrhetõvé válnak a kétes adatbiztonságú jármûvek, miközben a vizsgafolyamat nem lassul. A változásokat elõíró jogszabály tavaly nyáron jelent meg, így kellõ idõ állt rendelkezésre a vizsgahelyek számára, hogy az ebbõl következõ fejlesztéseket elvégezzék, az új elemeket elsajátítsák. A mûszaki vizsgáztatást végzõ Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) összes partnerének háromnegyede, a teljes tevékenység 95 százalékát ellátó szakszervizek felkészültek a további vizsgáztatásra. A teljes eszközpark beszerzésében lemaradtak csatlakozásával, a betanulási folyamat végeztével ismét a korábbi kapacitással állhatnak majd az autósok rendelkezésére. A nagy vizsgaállomásokon mûködõképesnek bizonyult a rendszer, a szokott ütemben zajlott a munka, látványos lassulást sehol sem okozott az átállás. Sokan június végén lejáró érvényességû mûszaki vizsgával is felkeresték a vizsgahelyeket, e kezelhetõnek bizonyult többlet miatt sem tapasztaltak azonban túlzott mértékû növekedést a vizsga teljes idõtartamában. A mûszaki vizsga közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi tartal-
ma változatlan maradt, az eljárás nem szigorodott. A folyamat a jármû- és személyazonosító adatok lekérdezésével kezdõdik. Ha a jármûvet vizsgára állító személy nem tudja érvényes okmánnyal igazolni jogosultságát, tehát azt, hogy õ a gépkocsi üzembentartója, tulajdonosa vagy ezek egyikének meghatalmazottja, akkor a vizsgálat megszakad. Az elsõdleges gépjármû-azonosító adatok megfelelõsége esetén a hagyományos mûszaki vizsga következik, ha ezek nem megfelelõek, a jármû integrált vizsgálatára kerül sor. A gépkocsiról fénykép készül, ellenõrzik a rendszámát, alvázszámát és többféle mérést (festékvastagság, anyagfolytonosság, anyagtömörség) végeznek el. Így kideríthetõ, történte bármi olyan beavatkozás, ami arra enged következtetni, hogy a jármû alvázszáma vagy annak hordozójának rögzítése nem gyári kivitelû. Az integrált vizsgálat nem helyettesíti a megbontásos elõzetes eredetvizsgálatot, viszont egyértelmû forgalmat generál annak.
NÉVJEGY
Az elõzetes becslések szerint az integrált vizsgálat 300-700 ezer gépkocsit érinthet. Az elsõ munkanapon a vizsgára állított jármûvek 10-12 százaléka esetében volt szükség integrált vizsgálat elvégzésére. Több mint 2400 autó vizsgázott, amelybõl csaknem 280 vett részt integrált vizsgán, két autót utaltak elõzetes eredetvizsgálatra. Ez utóbbi esetekben a vizsga ideje 12-15 perccel hosszabbodott. Az NKH saját telephelyein a vizsgákat egy héttõl egy hónapig tartó várakozási idõvel programozzák, a gépjármûveket mûszaki állapotuktól függõen többnyire elegendõ a mûszaki érvényességének lejárta elõtt két héttel vizsgára bejelenteni. Ha valaki késõn eszmélne, harminc napon belül a vizsgahelyen kapott berendelõ határozattal részt vehet a forgalomban. Mivel a szoftver felkínálja ezt a lehetõséget, a külsõ vizsgahelyek is képesek ilyen igazolást adni. Jelenleg a Nemzeti Közlekedési Hatóság 32 vizsgálóállomása végzi a jármûállomány 48 százalékának mûszaki megvizsgálását, a fennmaradó másik fele a 640 külsõ partner ezer vizsgasorán gördül végig. E vizsgahelyek a múlt évben összesen 1,6 millió mûszaki vizsgát folytattak le, ez naponta átlagosan hatezer jármû ellenõrzését jelenti.
Az üzemeltetési jog 75 évre a konzorciumé
476 milliárdért viszik Ferihegyet a németek A brit BAA és a német Hochtief Airport vezette konzorcium aláírta a Ferihegyi repülõteret üzemeltetõ Budapest Airport (BA) Zrt. továbbadásáról szóló szerzõdést. A vevõcsoport, amely nagyságrendileg ugyanannyit fizet a BAA-nak a BA-ért, mint amennyiért a britek megvették azt a magyar államtól, átvállalja a 206 millió eurós fejlesztést. Miután korábban az Európai Unió versenyhivatala és az Állami Privatizációs Vagyonkezelõ (ÁPV) Zrt. is rábólintott az üzletre, a BAA és a Hochtief AirPort GmbH aláírta a BA Zrt. részvényeire vonatkozó adásvételi megállapodást. Ennek értelmében a német konzorcium 75 százalék mínusz egy részvényt képviselõ részesedést szerez a BA Zrt.-ben, és 75 évre megkapja a repülõtér üzemeltetési jogát. Az ügylet pénzügyi zárása – a BAA bankjainak hivatalos jóváhagyó döntésétõl függõen – várhatóan a hónap végéig megtörténik. A BAA ferihegyi érdekeltségéért a Hochtief 1,309 milliárd fontot (mostani árfolyamon számítva mintegy 476 milliárd forintot) fizet. A vételárat két részletben utalja át: az elsõ részt közvetlenül a tranzakció lezárását követõen, a másodikat 2011-ben. Összehasonlításul: a brit repülõtér-üzemeltetõ társaság 2005
végén (akkori árfolyamon számítva) 464,56 milliárd forintért vette meg a BA Zrt. részvényeinek 75 százalék mínusz egy szavazat tulajdoni hányadát. Bár a 2005-ös privatizáció során a BAA mögött a második helyen végzett Hochtief a mostaninál kevesebbet, 406 milliárd forintot ajánlott a repülõtérért, szerintük a mostani ár hozzávetõlegesen megegyezik a korábbi értékkel, legalábbis, ha figyelembe vesszük „a légikikötõ folyamatos növekedési kilátásait, a privatizáció óta végrehajtott átszervezéseket, az optimalizált tõkebefektetési tervet és az optimalizált fizetési ütemtervnek köszönhetõen megnövekedett tõkehatékonyságot”. A Hochtief egyúttal megörökli a privatizációs szerzõdésben lefektetett kötelezettségvállalásokat. A BAA annak idején 260,6 millió eurós fejlesztést és beruházást vállalt 2011-ig, ennek nem teljesítése ese-
tén kötbért kellett volna fizetnie. Erre 75 millió euró bankgaranciát kellett letennie. Emellett a német konzorciumnak a kollektív szerzõdést is tiszteletben kell tartania. (A BA-n belüli béregyeztetéseket egyébként épp az újabb tulajdonosváltás miatt halasztották el június elejéig.) „A BAA-idõszak alatt a BA hatalmasat lépett elõre: állami vállalatból jelentõs átalakítások után egy professzionálisan mûködõ magántársasággá alakult át. Ferihegy most sokkal versenyképesebb, olcsóbb, nagyobb járat- és légitársaság-kínálattal rendelkezik, magasabb színvonalon szolgáltat és biztonságosabb, tehát nagyon jó formában adjuk át a Hochtiefnek” – kommentálta az üzletkötést Stewart Wingate, a BA vezérigazgatója. Korábbi információk szerint a befektetõi konzorcium a részvénycsomagot – a BAA-hoz hasonlóan – egy Magyarországon bejegyzett projekttársaság révén vásárolja meg: a vevõ az Airport Hungary Kft., amely a konzorciumi tagok tulajdonában álló projekttársaság, az Airport Holding Kft. leányvállalata.
Elveszhet az uniós támogatás, ha nem találnak kivitelezõt
Negyedszer is kiírták a gönyûi tendert Megjelent a legújabb közbeszerzési tender a gyönyûi kikötõ és a hozzá kapcsolódó intermodális központ közlekedési kapcsolatainak megépítésére. Negyedszer próbálnak kivitelezõt találni a kikötõre, amelynek költségeit háromnegyedrészben uniós forrásban fizetnék. A pénz elveszhet, ha most is sikertelen lesz a tender. Negyedik alkalommal próbál kivitelezõt találni az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság (Édukövizig) a gönyûi kikötõre, miután a Közbeszerzési Döntõbizottság (KdB) a harmadik eljárást is megsemmisítette. A május 2-i Közbeszerzési Értesítõben megjelent pályázat szerint június 11-ig lehet jelentkezni a Gyõr-Gyönyû országos közforgalmi kikötõ építésére és a hozzá kapcsolódó intermodális központ közlekedési kapcsolatainak ki-
alakítására. Az eredményhirdetés június 22-ére várható a kiírás szerint. A tender fõbb paraméterei nem változtak, a pályázat résztvevõitõl továbbra is 11,92 kilométernyi vasút és egy közúti-vasúti csomópont megépítését, valamint a 25 hektáros terület infrastrukturális fejlesztését várják el. Változatlan az is, hogy az elõzõ három sikertelen tenderben részt vett Buda Ügyvédi Iroda maradt az Éduvizig közremûködõ szervezete. Újdonság viszont, hogy az ajánlat-
kérõ által korábban nettó 7,5 milliárd forintra becsült összeg 6,5 milliárd forintra csökkent. Ez azért érdekes, mert a korábbi, érvénytelenné nyilvánított tendereken már 4,6 milliárd forintos ajánlat is érkezett (igaz, volt jelentkezõ, aki 11,5 milliárdért épített volna). A beruházás költségeinek 75 százalékát a még az elõzõ fejlesztési terv részét képezõ Környezetvédelmi és Infrastruktúra-fejlesztési Operatív Programból (KIOP), vagyis uniós forrásból fedeznék. Mivel azonban az a fejlesztési terv 2006-ban lezárult, eleshetünk az uniós támogatástól, ha a beruházás 2008. július 30-ig nem valósul meg. Erre komoly esély van abban az esetben, ha a mostani tender is eredmény nélkül zárul.
Kovács Imre A 2006. január elsején alapított MÁV Cargo Zrt. képes volt élni az új helyzet adta lehetõségekkel, a cég bizonyította életképességét, profittermelõ képességét. Mindebben jelentõs szerepet játszott a 2003-ban a GySEV-tõl pályázat útján érkezett Kovács Imre akkori fõigazgató, ma kereskedelmi és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes, aki csapatával új vágányra terelte az államvasút árufuvarozási részlegét, és azóta is következetesen egy irányba haladnak. – Mi indokolta az önálló cég alapítását, amikor az ön vezetésével a MÁV-on belül is szép sikereket ért el az árufuvarozási üzletág? – Az önállóság megteremtése a létfenntartás irányába szükséges lépés volt. Az átalakulás az utolsó pillanatban történt meg. Az eszközök teljes lepusztulása elkerülhetetlen lett volna a MÁV-on belül, ami a vasút piaci részarányának drámai csökkenését okozhatta volna, hiszen nincs olyan vasútvállalat, amelyik egyik napról a másikra átvehette volna tõlünk a forgalmat. Az önállóság lehetõvé tette az életben maradáshoz szükséges fejlesztések, beruházások megkezdését. – Az alapításkori apport mennyire segítette az új élet megkezdését? – A céget a minimálisan optimális erõforrásokkal hozták létre. Ez lehetõvé tette, hogy nem a belsõ kapacitás leépítése a fõ feladatunk, hanem a 2003 óta növekvõ forgalmunk színvonalas és gazdaságos lebonyolíthatóságának a megteremtésére koncentrálhatunk. A hatékonyság növelés érdekében 2003 és 2006 között 50 százalékos létszámleépítést hajtottunk végre, miközben ez idõ alatt az árutonna-kilométer teljesítményünk 22 százalékkal nõtt. – Mi a MÁV Cargo sikereinek titka? – A kiszámíthatóság és a folytonosság. Amikor az ÁFU vezetõje lettem, kidolgoztunk egy stratégiát. Azóta ennek megvalósítása zajlik, és ezen a MÁV Cargo megalapítása sem változtatott alapvetõen. Sikerült kiépítenünk évek alatt egy egységes csapatot, akikkel képesek voltunk a stratégia mentén a 2002-ig tartó zuhanópálya megtörésére, sõt, megfordítására. Piaci és üzleti szemléletet hoztunk be, a mennyiségi mutatók helyett az eredményes üzletekre fókuszáltunk. A 14 területi központból mára mindössze három maradt: Szeged, Miskolc, Szombathely. Budapesten „csak” a vezérigazgatóság van. – Van jövõje a kocsirakományú fuvarozásnak? – A konvencionális fuvarozásnak az elmúlt években többen is halálhírét keltették, de a tendenciák megfordulni látszanak, és most a fenntarthatóságának feltételein kezdtek el gondolkodni. Jelenleg ez adja a forgalmunk 50-60 százalékát, és ragaszkodunk hozzá, meghatározó eredményteremtõ szegmensünkrõl van szó. Az olaszok például a tudatos leépítésébe fogtak, aminek hatalmas anyagi és szakmai kudarc, teljes menedzsmentváltás lett a vége. – Mi a helyzet a Cargo leányvállalataival? – Mind a Cargo, mind a leányvállalataink jellemzõje a specializálódás. A csoporton belül minden tagnak megvan a hatásköre, átfedés ezek között nincs. A feladatok egyértelmûen ki lettek osztva, azokért felelõsséggel tartozik a megbízott. Így tudunk hatékonyan dolgozni. A meghatározó leányvállalataink eredményesen, kiszámíthatóan, és nem mellesleg nyereségesen mûködnek. A záhonyi szerepünket szintén leányvállalaton keresztül erõsítjük, de a most alakuló és a záhonyi átrakókörzet komplex üzemeltetését átvevõ ZÁLORASZ-t stratégiai beszállítónknak tekintjük, hiszen forgalmuk meghatározó részét mi rendeljük meg. Andó Gergely
3
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. május 23.
Újabb mérföldkõ a vasúti liberalizációban
Magyarország a német vásárkongresszus hivatalos partnerországa
Mozdonyvezetõ gyakornokokat keres a MÁV Cargo
Railtec 2007 novemberben Dortmundban
Az ingyenesen terjesztett Metro újságban megjelent egyik álláshirdetés példátlan viharokat kavart a MÁV és a vasutas érdekképviseleti vezetõk körében. A MÁV Cargo Zrt. mozdonyvezetõ-képzésre vár hallgatókat, miközben a cégnek sem mozdonya, sem mozdonyvezetõje nem volt. A Cargo újabb elszakadási törekvése rövid idõre közös akolba terelte a MÁV vezetõit és a Mozdonyvezetõk Szakszervezetét, de a szellemet már nem lehet visszazárni a palackba, és talán már továbbkésleltetni sem a folyamatot. A MÁV Cargo Zrt. megalapításakor nagy dilemma volt, hogy saját vontatási kapacitással, vagy anélkül jöjjön-e létre. Noha az önálló vontatási képesség hiánya értékcsökkentõ tényezõ a privatizáció elõtt álló vállalatnál, a MÁV meglévõ gépészeti kapacitásának szétválasztása csökkentette volna a mozdonyfelhasználás hatékonyságát, és nem lehetett volna kielégíteni a felmerült vontatási igényeket még a mai szinten sem. A gépészet jövõjét ráadásul minden érintett másképp látja: a MÁV-vezetõk fenntartanák, sõt, bõvítenék a fennálló gépészbirodalmat, a szakszervezet a mozdonyvezetõk (és az eszközök) „szétosztását” preferálná, a kereskedõvasutak pedig minõségi garanciákat tartalmazó szolgáltatási szerzõdést kötnének azzal, aki erre hajlandó. A MÁV vontatási eszközei sem mennyiségében, sem minõségében nem megfelelõek. Ráadásul mindkét kereskedõvasút vontatási igénye nõ, amit a gépészeti üzletág egyre kevésbé képes kielégíteni. Noha a mozdonyhiány nem csak gépészeti okokra vezethetõ vissza, tény, hogy a cargósok szívesen és színesen mesélnek a feloszlatott tehervonatokról, rakottan álló vagonokról, berakásra váró áruhegyekrõl. A MÁV és a MÁV Cargo érdekei konkrét, gyakorlati kérdésekben már sokszor nem esnek egybe. A Cargo igyekszik megrendelõként fellépni, ami sokszor érdeksérelmeket okoz a MÁV megkövült rendszerében. A Cargo álláshirdetése mögött ezért sokan provokációt sejtettek. Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese szerint azonban többrõl van szó. „A privatizáció elõtt álló MÁV Cargo érdekei, de feladata és felelõssége közé is tartozik a szolgáltatás biztonságának garantálása. Mint minden normális gazdasági vállalkozás, a Cargo is törekszik a legfontosabb tevékenységek egy minimális rendelkezésre állásának saját erõbõl való biztosítására. Erre példa a saját záhonyi átrakóképesség, saját szállítmányozási vállalat, illetve az üzle-
ti érdekünket képviselõ szolgáltatási szerzõdéseink. A MÁV Cargo jelenleg kizárólag a MÁV gépészeti üzletágtól kap vontatási szolgáltatást, a következõ idõszakra a közbeszerzési eljárás folyamatban van és ezen nem csak a MÁV GÜ tett ajánlatot. A vontatási szolgáltatás egy részének – fõleg a kiemelt forgalmainknak – biztonsága kulcsfontosságú és kötelez minket saját vontatási kapacitás középtávon való megteremtésére. A privatizáció után a MÁV Cargo új tulajdonosa vélhetõen maximálisan üzleti alapon fog döntést hozni. Mi jelenleg a MÁV-gépészettel dolgozunk a megfelelõ minõségû szolgáltatás biztosításán. Ennek egyik pilot projektje 15 mozdony és személyzetének a Cargo rendelkezésére bocsátása. Ez egy új eleme az együttmûködésnek. Ha ez beválik, és megfelelõ szolgáltatással meg tudjuk védeni a piacot, akkor az új tulajdonos sem fog alternatívát keresni, hanem a kiszámítható és megbízható szolgáltatónál marad. Ehhez azonban még számos közös feladatunk van” – zárta helyzetértékelését Kovács Imre. Az álláshirdetés nemcsak a gépészet és a MÁV, hanem a Mozdonyvezetõk Szakszervezetének fantáziáját is megmozgatta. A vasúti liberalizáció elmúlt éveit átaludt szakszervezet most az évtizedek alatt kiharcolt vívmányaik törvénybe foglalását követeli. Pedig e jogszabályok már megszülettek, igaz, nem kötik meg olyan erõsen a munkaadók kezét, mint a MÁV Kollektív Szerzõdése. A szakszervezet továbbá aggódik a mozdonyvezetõk foglalkoztatásbiztonsága és a vasúti közlekedés biztonsága miatt is. A MÁV vezetõi elzárkóztak a sztrájkkal is fenyegetõzõ érdekképviselet követeléseinek érdemi vizsgálatától, fõként hatáskör hiányára hivatkozva. A MÁV Zrt. már ma sem mondhatja meg a MÁV Cargo Zrt.-nek (és a MÁV Startnak), hogy milyen feltételekkel foglalkoztasson mozdonyvezetõket. Andó Gergely
Júliustól áll meg a vonat Ferihegyen A tervek szerint júliustól már megállnak a vonatok a Ferihegyi Repülõtér 1-es termináljánál kialakítandó új vasúti megállóhelyen – közölte a MÁV. Az új ferihegyi megállóhelyen a gyalogos felüljáró tartószerkezetei már a helyükön állnak. Az elkövetkezendõ idõben helyükre emelik a felüljáró áthidaló elemeit és elvégzik a kétoldali utasperon és a kapcsolódó infrastruktúra kialakítását. A megállóban a Nyugati pályaudvarról Cegléd felé induló, illetve a ceglédi vonalról a Nyugati pályaudvarra közlekedõ, menetrend szerinti vonatok állnak majd meg. A vasúti megálló közvetlen átjárási kapcsolatot teremt a Ferihegy 1-es terminálhoz. A repülõteret üzemeltetõ Budapest Airport (BA) már tavaly decemberben befejezte az új megállóhely
kiépítéséhez vállalt munkákat. A cég felújította az 1-es terminál elõtti parkolót: a férõhelyek számát duplájára, 570-re növelte és kiépítette a vasúti megállóhoz vezetõ közlekedõjárdát is. A Budapest–Vecsés–Szolnok– Békéscsaba–Lökösháza vonal felújítása keretében az Európai Unió támogatásával, a Kohéziós Alap forrásaiból, 21,3 millió euró költséggel épül át a Ferencváros–Vecsés vonalszakasz. A munkálatok egyik fázisaként épül meg a Ferihegy megálló. A költségek 80 százalékát a Kohéziós Alap, 20 százalékát pedig a költségvetés biztosítja. A program keretében a Ferencváros–Vecsés vonalszakaszon sor kerül egyebek között a vasúti pálya, a biztosítóberendezés, a térvilágítás, valamint a felsõvezeték-rendszer átépítésére, illetve kialakítására, valamint Pestszentlõrinc mûemléki jellegû állomásépületének felújítására.
A vasútüzemeltetõk és vasúti gyártók egyik legfontosabb vására és kongresszusa a Németországban megrendezett railtec 2007, amelynek november 12. és 14. között a dortmundi Westfalenhallen vásárterület ad otthont. Ebben az évben Magyarország lesz a partnerország.
A legutóbbi, 2005-ös railteckiállítás sikere után, amelyen több mint 400 kiállító és körülbelül 14 000 látogató vett részt egész Európából, mindenki optimista a jövõre nézve: Észak-Rajna–Vesztfália tartomány Építésügyi és Közlekedési Minisztériuma, mint kezdeményezõ ugyanúgy, mint a szervezõ cég, a Messe Westfalenhallen Dortmund GmbH. A külföldi kiállítók 30 százaléka két évvel ezelõtt az európai országokból érkezett, fõleg amiatt, hogy Svájc és a Cseh Köztársaság voltak a partnerországok. A railtec teret biztosít az európai mobilitási ágazat szakmai kommunikációja és a szakmai hálózatok számára: novemberben már hatodik alkalommal találkoznak a nemzetközi rendszerházak, az európai vasúti konszernek, az egyes vasúti elemeket elõállító vállalkozások és a beszállítók, valamint az infrastruktúrát biztosító vállalkozások. A vásárkongreszszuson jelentõs nemzeti és nemzetközi szövetségek és intézmények vesznek részt a közlekedéspolitikai véleménycseréken. Neves szakemberek részvételével összesen kilenc fórumon idõszerû kérdések kerülnek napirendre a mobilitás témakörében,
Reflektorfényben: Prominens politikusok a hagyományos vásári körsétán a nyitó fórum elõtt
többek között a helyközi és a távolsági személyszállítás, illetve a vasúti, vízi és kombinált árufuvarozás témakörében. A mobilitás biztosítása és fejlesztése Európában éppen úgy a program része, mint a standardizáció, a versenyképesség kérdései vagy az egyre javuló közönségtájékoztatás és jegyértékesítés. A vasúti közlekedésben, az árufuvarozásban, valamint a logisztikában és fuvarszervezésben tevékenykedõ magyar vállalkozások a vásári részvételbõl sokoldalúan profitálhatnak: a közös magyar stand minden hivatalos vásári körút és látogatás részét képezi majd. A vásárt kísérõ kongresszuson a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM), a magyar vasút és a többi közlekedési ág vezetõ képviselõi vesznek részt. A GKM várhatóan magas szinten képviselteti magát a találkozón. „Magyarország egyre inkább fordítókorong szerepet tölt be a Kelet-Európa felé irányuló áruforgalomban. Célunk, hogy olyan vasutat hozzunk létre, amely az európai vasúti piac követelményeinek is megfelel. Ez a
vásár és kongresszus egyrészt jó alkalmat ad arra, hogy bemutassuk a nemzetközi közönségnek az eddig elért eredményeinket, a magyar vasút fejlesztési lehetõségeit, másfelõl lehetõséget nyújt a magyar vállalatoknak Dortmundban, hogy tartós üzleti kapcsolatokat létesíthessenek” – mondta Felsmann Balázs, a GKM infrastruktúráért felelõs szakállamtitkára. A közös magyar vállalati standot az ITD Hungary Magyar Befektetési és Kereskedelemfejlesztési Kht. (ITDH) szervezi és finanszírozza. A legnagyobb kiállító és társfinanszírozó a különbözõ üzletágakkal és leányvállalatokkal részt vevõ MÁV Zrt. Ezen túlmenõen azonban érdemes a vasúti, egyéb közlekedési és logisztikai ágazat kis- és középvállalkozásainak is jelen lenniük Dortmundban. A vásári részvétel lehetõségeirõl Szõke Istvánné, az ITDH Kiállítási Igazgatóságának munkatársa ad felvilágosítást az érdeklõdõknek, a 06 (1) 473-8212-es telefonszámon, illetve a
[email protected] email címen.
A technológia a forgalmi fõosztály szemszögébõl
Több tízmilliós kár vágányzáranként? Lapunk korábbi számaiban foglalkoztunk a vágányzári menetrendtervezés vélelmezett anomáliáival. Az ott megfogalmazottakat Csontos Endre, a MÁV Zrt. pályavasúti üzletág forgalmi fõosztályának vezetõje pontosítja, egészíti ki az alábbiakban. – Azt ma már teljesen természetesnek veszi mindenki, hogy a beruházási munkákhoz a pályaépítési terveket, biztosítóberendezési átalakításokat, felsõvezetéki átalakítási terveket külsõ cégekkel készíttetik el, de vajon miért tartják sokan luxusnak, hogy a forgalmi technológiák tervét külsõ tervezõ cég készítse? – teszi fel a kérdést a fõosztályvezetõ. A piacon van néhány szervezet és 510 szakember, aki korábban a MÁVnál dolgozott, õk megfelelõ gyakorlattal és ismeretekkel rendelkeznek, és képesek lehetnek a jelen kor igényeinek megfelelõ technológiák kidolgozására. A 1990-es évek végén az a megállapodás született a MÁVon belül, hogy a forgalmi szervezet csak a pályavasúti üzletág által végzett munkákhoz készít forgalmi technológiai tervet, az EU-projektes munkákhoz ezt külsõ tervezõ cégek készítik el. E feladattal a külsõ cégeket a beruházó – jelenleg a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztési (NIF) Zrt. – vagy a kivitelezõ bízza meg. „A cégek kiválasztásában a MÁV pályavasúti üzletága semmilyen formában nem mûködik közre, ahogy korábban sem volt beleszólásunk a kiválasztásba. Az természetes, hogy ismerem azokat a régi kollégáimat, akik képesek lehetnek ezen feladatok elvégzésére, de sem közvetlen,
sem közvetett érdekem nem fûzõdik egyik-másik vagy bármelyik kiválasztásához” – jelentette ki Csontos Endre. – A külsõ cégeknek technológiatervezési feladatot a forgalmi fõosztály munkatársai sem másodállásban, sem megbízási szerzõdés alapján nem végezhetnek, és az elmúlt héten tett nyilatkozataik alapján nem is végeznek. De bármennyire is sajnálatos, tény, hogy a beruházási tevékenység lebonyolítása ma még nem kellõen elõkészített. A kivitelezõ szabadon választhatja meg az átépítésnél használt technológiát, ezért annak vágányzári igénye a tender nyertesének kihirdetéséig nem ismert. A kihirdetés után a nyertes kivitelezõ szinte azonnal el kívánja kezdeni a munkát anélkül, hogy a forgalom lebonyolítására bármilyen intézkedés is történne részérõl. Így nagyon kevés idõ áll rendelkezésre a vágányzári technológia kidolgozására, amit tovább csökkent a MÁV Személyszállítási Üzletszabályzatában és a Hálózati Üzletszabályzatban elõírt menetrend-meghirdetési idõ. Ez a személyszállító vonatok korábban közlekedése esetén 14 nap (ha csak késõbbi közlekedés van, 7 nap). Az esetleges kiforratlan technológiák, menetrendi problémák javarészt az idõ hiányára vezethetõk
vissza, és nem a pályavasúti vagy külsõs technológusok hozzá nem értésére. Ugyancsak sok gondot okoz a megfelelõ utastájékoztatás hiánya, a kihelyezett hirdetmények eltulajdonítása – állítja Csontos Endre. – A beruházó és a kivitelezõ a tender megnyerése után valamennyi érintett bevonásával egyeztetõ megbeszélést tart. Ezen a megbeszélésen dõl el, hogy a kivitelezõk milyen vágányzári igényt fogalmaznak meg, és az érdekelt felek közölhetik az igényeiket. Ennek tükrében készül el egy technológiai javaslat, amelynek a menetrendtervezés csak kb. 30 százaléknyi része. Ehhez jön hozzá többek között a szerelvény-, mozdonyés személyzetforduló, az állomási technológiák, a csatlakozási rend, a karbantartási terv, a tolatómozdony technológiai terve. A külsõs cég a feladathoz megkapja a TAKT-programból „V0” formában az éves menetrendet az adott szakaszra és idõszakra, majd a kész technológia mellett átadja a menetrendet. Ezek alapján a pályavasút készít egy technológiai utasítást. E végrehajtási utasítás ráadásul egyértelmû és érthetõ kell hogy legyen. Ezt a végrehajtási utasítást aztán aláírja minden érintett szervezet képviselõje, 8-10 ember. Az is tény, hogy a végrehajtási utasítás legtöbbször csak a 24. órában készül el a meghirdetési határidõhöz képest, így koncepcionális változtatásokra abban már rendszerint nincs mód – mondta el Csontos Endre. Andó Gergely
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Az EB aláírta az Új Magyarország Fejlesztési Tervet
1700 milliárd jut a közlekedésre Az Európai Bíróság közlekedési tárgyú határozatai
Közösségi közlekedési jogszabályok kézikönyve
Közlekedésjogi uniós kiadványok A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kiadásában, a Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában két európai uniós szakkiadvány jelent meg Az Európai Bíróság közlekedési tárgyú határozatai és a Közösségi közlekedési jogszabályok kézikönyve címmel. A magas színvonalú szakkönyvek a GKM uniós információs programjának keretében láttak napvilágot. A minisztérium nagy hangsúlyt fektet arra, hogy folyamatosan a szakma rendelkezésére bocsássa az unió közlekedéspolitikai és -jogi témájú aktuális kiadványait. Az Európai Unióhoz való 2004. május 1-jei csatlakozásunkkal kötelezettséget vállaltunk arra, hogy alkalmazzuk hazánkban a közösségi jogszabályokat. A Közösségi közlekedési jogszabályok kézikönyve címû kiadvány szerzõi, dr. Hanzséros Andrea és dr. Erdélyi Zsuzsanna az acquis communitaire, azaz a közösségi vívmányok közlekedési fejezetét mutatják be. A kézikönyv a 2003-as elsõ kiadás szerkezeti felépítését megtartva készült, és annak frissítését tartalmazza. A közösségi közlekedési szabályokat ágazatonként írja le, minden ismertetõ magában foglalja az adott joganyag célkitûzését és hatályát, valamint a kapcsolódó módosításokat, illetve a közösségi jogszabály végrehajtására hozott magyar jogszabályt vagy a jogharmonizációt célzó összeegyeztethetõ magyar jogszabályt. Külön fejezetet szenteltek a közös közlekedéspolitikai horizontális kérdéseknek, azon belül is a közlekedési infrastruktúra fejlesztését érintõ szabályozásoknak. A jól szerkesztett kézikönyv nem feledkezett meg a pénzügyi harmonizációról, a fogyasztóvédelmi elõírásokról, a különbözõ versenyszabályokról és az ágazatokat érintõ környezetvédelmi elõírásokról sem. Nem dolgozza fel azonban a teljes közlekedési joganyagot, kimaradtak belõle például a kevésbé fontos technikai jellegû szabályok. A kiadvány a
hazai jogalkalmazás során nyújthat alapvetõ segítséget a szakemberek, illetve mindazok számára, akik a közlekedési joggal foglalkoznak. A közösségi szabályok alkalmazása, értelmezése azonban a különbözõ tagállamokban nem mindig megy végbe gondok nélkül. Az Európai Bíróság éves szinten több tucat peresettel foglalkozik, melyeket a Bizottság, az egyes tagállamok vagy akár vállalatok, magánszemélyek kezdeményezhetnek. Az EB határozatai az acquis communitaire részeként irányadóak és követendõek a tagállamok számára. A dr. Molnár Éva, dr. Hanzséros Andrea és a Közlekedéstudományi Intézet munkatársainak nevével fémjelzett: Az Európai Bíróság közlekedési tárgyú határozatai címû kiadvány az 1997. június 1-jétõl 2005. március 1-jéig meghozott és közzétett közlekedési tárgyú bírósági határozatokat foglalja magában. Az egyes eseteket tartalmi ismertetõk mutatják be a közúti, légi, vízi, vasúti közlekedés, illetve a kombinált fuvarozás területérõl. Ezenfelül áttekinthetõ osztályozási rendszer segíti a tájékozódást a magyar és a közösségi jogszabályhelyek, illetve az ügyszámok figyelembevételével. Így gyakorlati problémák esetén gyors segítséget nyújt a vonatkozó határozat megkeresése, például a jogharmonizációs kötelezettségek elmulasztása miatti eljárások között. Kovács Eszter
Ünnepélyes keretek között írta alá az Európai Bizottság és a magyar kormány az Új Magyarország Fejlesztési Tervet a németországi Hof városában. A dokumentum rögzíti, hogy milyen területekre mennyi pénzt költhet Magyarország a rendelkezésére álló mintegy 7000 milliárd forintból a következõ hét évben. A fejlesztési tervrõl szóló tárgyalások eredményeként alig két százalékkal változott a széles körû társadalmi egyeztetés után a kormány által Brüsszelnek benyújtott terv belsõ pénzügyi szerkezete. „A most aláírt fejlesztési terv egy hét évre szóló szerzõdés az Európai Unió 490 millió polgára és 10 millió magyar között hazánk uniós segítséggel történõ fejlesztésére. Örülök annak, hogy az Európai Bizottság az elsõ tagállamok között, minimális változtatásokkal fogadta el fejlesztési elképzeléseinket. A dokumentum, illetve az ezen keresztül biztosított több ezer milliárd forintnyi forrás egyben a bizalomról is szól, hiszen nem szabad elfelejtenünk: ez az összeg más tagál-
lamok polgárainak adócentjeibõl gyûlt össze. Azt gondolom, hogy a most elfogadott tervvel ezt a bizalmat meg tudjuk szolgálni, és nemzeti érdekeinknek megfelelõ módon tudjuk elõsegíteni az ország gyarapodását és az egész unió elõbbre jutását” – mondta Bajnai Gordon fejlesztéspolitikai kormánybiztos az ünnepélyes aláírás kapcsán. Az Európai Bizottság részérõl Danuta Hübner regionális politikáért felelõs biztos, míg a kormány képviseletében Bajnai Gordon fejlesztéspolitikai kormánybiztos írta alá az Új Magyarország Fejlesztési Terv végleges változatát a németországi Hofban.
A fejlesztési tervrõl szóló, az Európai Bizottsággal folytatott tárgyalások során a magyar kormány által javasolt pénzügyi keretek összesen kevesebb mint 2 százalékkal változtak az egyes programok között, míg a teljes lehívható keret változatlan, továbbra is mintegy 7000 milliárd forint. (További, körülbelül 1300 milliárd forintos támogatási keret áll majd rendelkezésre a következõ hét évben a Földmûvelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium gondozásában készült Új Magyarország Vidékfejlesztési Terven keresztül). A tárgyalások eredményeként még több pénz jut a humánerõforrás fejlesztésére, környezetvédelemre és gazdaságfejlesztésre, míg a közlekedésfejlesztésre fordítható pénzek egy százalékkal csökkentek az eredetileg tervezetthez képest. A mostani aláírás az utolsó elõtti lépés a Brüsszellel folytatott egyeztetések lezárása elõtt. Az operatív programok tárgyalásai továbbra is folynak az Európai Bizottság és Magyarország között, azok várhatóan idén nyár közepéig fejezõdnek be.
Útfelújításra kap pénzt a fõváros Kétmilliárd forintos segítséget kért a gazdasági szaktárcától Budapest fõpolgármestere a fõváros hároméves útfelújítási programjához. Ennyi hiányzik ugyanis a fõváros 12,6 milliárd forintos költségvetésébõl. Idén ugyan hárommilliárd forint állami támogatást kapnak az utakra, de ez kevés. Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a 2 milliárdon felül ígéretet tett még a fûtés-korszerûsítési pályázat kibõvítésére és egy alacsony kamatozású mikrohitelprogram bevezetésére. Csaknem 150 kilométer utat szeretne felújítani idén a fõváros 12,6 milliárd forintos költségvetésbõl. Csakhogy a büdzsé hiányos, ezért Demszky Gábor kétmilliárd forintos segítséget kért Kóka János gazdasági és közlekedési minisztertõl. Demszky Gábor szerint a pénzhez a forrás is megvan, ha a fõváros adóbefizetésének egy része visszakerülne a kasszájukba. Ebben az évben egyébként hárommilliárd forintos állami támogatást kap a fõváros az utak felújítására, miután 2006-ban személyesen állapodott meg Gyurcsány Ferenc miniszterelnökkel, hogy a fõvárosi önkormányzat minden egyes forintjához az állam is egy forinttal hozzájárul. Kóka János azzal indokolta
a fõváros kérésének támogatását, hogy a legnagyobb adóbevételt valóban a fõváros fizeti be a büdzsébe. Ugyanakkor kitért arra is, hogy a metróberuházás kulcsfontosságú, ami ugyancsak nagy teher Budapest
Fotó: Csalavári László
költségvetésének. Az útfelújítások mellett együttmûködés született a fûtés-korszerûsítési pályázat kibõvítésére és egy alacsony kamatozású mikrohitelprogram bevezetésére. A korszerûsítésre a jövõben közintézmények is pályázhatnak, de hogy mennyivel lesz több pénz az idei 2,6 milliárd forintnál, még nem tudni. A mikrohitelprogramra a fõvárosi kisvállalkozások jelentkezhetnek majd. A hitelre összesen 170 milliárd forint áll rendelkezésre. A pontos kamatot még nem lehet tudni. Kóka János szerint ugyanakkor egyszerûsíteni kell a vállalkozók adókötelezettségét is. A vállalkozók ugyanis jelenleg harminc napból 24 napot a kötelezettségek bevallásával töltenek el. A szaktárca vezetõje kitért az autópálya-projektekre is. Kóka János szerint jó ütemben halad az M0-s építése, a tervezett ütem szerint épülhet meg az északi híd után a déli híd. A 10-es és a 11-es út közötti szakaszra szintén folyik az egyezkedés.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2007 Közlekedési reform – elsõ kézbõl Konferencia és szakmai találkozó 2007. október 9–10.
Corinthia Aquincum Szálló, Budapest
II
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
A programutak írmagját is eltörli a kormány Sikertelen próbálkozás volt a programutak (a büdzsén kívüli elszámolású utak) kitalálása a kormánytól tavaly: a finanszírozási trükközés nagyon nem jött be, ezért most teljes egészében sutba dobják az egykori jó ötletet. Emellett a kabinet gyorsítaná is az autópálya-építést például azzal, hogy egyszerre nem épít túl sok sztrádát. Május 11-én nyújtotta be a kormány a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésérõl szóló törvény módosítását a parlamentnek. A javaslatot sürgõsséggel tárgyalná a kabinet, vagyis pár hét alatt szeretné letudni a változtatásokat. Az indoklás szerint azért, hogy mihamarabb felgyorsítható legyen a sztrádaépítés. Az ÁAK sztrádaépítése és a programutak kiagyalása a tavaly igencsak félresikerült költségvetési kozmetikázás része volt. A kormány azt szerette volna elérni, hogy az autópálya-építések költségei ne jelenjenek meg a költségvetésben. Erre akkor lett volna lehetõség, ha azt nem állami vállalat, hanem egy piaci szereplõ végezteti el. A Nemzeti Autópálya Zrt. a legkevésbé sem volt ilyen, vagyis valamilyen más megoldást kellett találni. Az egyik verzió az úgynevezett PPP-konstrukció (az M5-ös és M6os érdi-tetõ és Dunaújváros közti szakasza épült így), amely hazánkban egyébként inkább egyfajta késleltetett fizetésnek felel meg. A PPP eredeti és valódi értelme az, hogy az állam egy piaci szereplõvel együtt végez el egy beruházást, majd az üzemeltetésbõl is közösen részesednek. Itthon azonban arról állapodott meg az állam és az építtetõ, hogy a sztrádaszakaszokat egy ideig (általában 25-35 évig) az építtetõ üzemelteti, cserébe rendelkezésre állási díjat fizet az állam, magyarul 25 évig törleszti a költségeket. A másik verzió egy szövevényes PPP-konstrukció volt. Itt az állam kinevezte az ÁAK-t piaci szereplõnek, elvégre õ szedi be a matricadíjakat, szólt az érvelés. A terv szerint bizonyos utakat (az eredeti tervek szerint mindet) az ÁAK-nak kellett volna megépítenie, így ennek költsége – százmilliárd forintos nagyságrendrõl van szó – nem szerepelt volna a büdzsében. Az unió statisztikai hivatala ezt másképp gondolta. A játékba ugyanis már átadott vagy az átadás küszöbén álló szakaszokat is bevont volna a kormány. Ehhez viszont az Eurostat nem járult hozzá. Annyit engedélyezett, hogy azok a szakaszok, amelyek tervezés alatt vagy az építés elején vannak (a készültségük ötven százalék alatti), megmaradhatnak a rendszerben.
Ez jelentõsen csökkentette a szóban forgó utak körét. Ezt a néhány szakaszt nevezte el a kormány programútnak. Ennek egyébként az lett a következménye, hogy az Eurostat nem engedte a büdzsén kívül elszámolni az autópálya-szakaszok jó részét. Ez viszont jelentõsen megdobta az államháztartás hiányát (papíron is, hiszen de facto az államot terhelte a költség). A 2006-ra tervezett 4,7 százalékos GDP-arányos hiány így egy csapásra tíz százalék felettire ugrott – végül 9,2 százalék lett, kétszer akkora, mint az eredeti terv. Idén egyébként 210 milliárd forintot különített el a kormány autópálya-építésekre a költségvetésben. A jogszabálytervezet szerint a jövõben csak a büdzsében meghatározott összegeket költenék erre. A javaslat mindazonáltal nemcsak plasztikai beavatkozást tartalmaz: a sztrádaépítés felgyorsításához több változást is bevezetne a kormány. Ennek legfõbb eleme a közmûkiváltás szabályainak átalakítása. Jelenleg az építtetõnek kell gondolkodnia arról, hogy a képletesen és szó szerint is útban lévõ gáz- és vízvezetékeket, kábeleket áthelyezzék. Összességében annyi állapítható meg, hogy az állam ott, ahol kell – a sztráda jó része például már készen van – autópályát, másutt pedig autóutat akar építeni. Így az M3-as, az M6-os, az M7-es és az M8-as autópályaként fog épülni a továbbiakban is, egy megjegyzéssel. Ez pedig az M3-as Vaja és Vásárosnamény közötti szakasza: Vajáig autópálya, a maradék 26 kilométeren kétszer egysávos autóút vezet majd. Az M3-as és M7-es esetében ez már csak néhány kilométert jelent – az M3-as esetében 65-öt, az M7-esnél 63-at –, az M6-osnál viszont a teljes, körgyûrû–Pécs–országhatár szakaszának jó részét, hiszen a pályából csak 64 kilométer épült meg Dunaújvárosig. A sehonnan sehová vezetõ M8-as (amelybõl a dunaújvárosi híddal együtt kilenc kilométer fog megépülni belátható idõn belül) szintén autópálya lesz, a folytatása azonban nem. A tervek szerint Dunavecsétõl Kecskemétig, majd Szolnokig az M8-asnak nevezett út szimpla kétszer egysávos autóút lesz. Szintén autóútként épül az M2es Vácig kétszer kétsávos kivitelben.
2007. május 23.
Lenyûgözõ alkotás, lenyûgözõ panorámával
Átgurult a hordó a kõröshegyi völgyhídon A kõröshegyi völgyhíd szerkezetkész állapotban van, ezt ünnepelték meg az építésben résztvevõk az ilyenkor szokásos hordógurítással. Az M7-es autópálya majdnem 2 kilométeres szakasza 41,5 milliárd forintba került. A viaduktot tavaly áttervezték, mert a hídfõk alatti töltések az elõzetes számításokhoz képest lassabban tömörödtek. A Hídépítõ Zrt. ígérete szerint tartani tudják a módosított tervben szereplõ augusztus 12-i átadási határidõt, a forgalom tehát várhatóan három hónap múlva indulhat meg.
„Kemény fizikai munka vár ránk, legalább most az egyszer, hiszen végig kell sétálnunk a hídon és még vissza is kell jönnünk” – kezdte tréfálkozva beszédét Apáthy Endre, a Hídépítõ Zrt. elnök-vezérigazgatója a kõröshegyi völgyhíd összeérése alkalmából rendezett ünnepségen. „A hordógurítás teljesen az építõk, alkotók ünnepe, sok mûszaki rizikó volt, amelyek nekem is sok álmatlan éjszakát okoztak” – tette hozzá. Megjegyzésével arra utalt, hogy a Balaton mellett, az M7-es autópálya részeként épülõ viadukt átadása a tervezetthez képest 9 hónapot csúszik. „Szó sincs késésrõl, aláírtunk egy szerzõdést, amely idõközben megváltozott. A mostani határidõnk augusztus 12., addigra pedig biztosan elkészülünk, sõt, ha az idõjárás engedi, még hamarabb is” – fogalmazott az elnök-vezérigazgató. Tavaly márciusban született megállapodás a völgyhíd áttervezésérõl, ugyanis a két hídfõt az eredeti tervek szerint földbõl készült töltések tartották volna, de a talaj szerkezete a tervezettnél sokkal lassabban tömörödik össze, amitõl instabillá válhat a híd. Az építkezés közben felmerült problémát úgy oldották meg, hogy a töltéseket egy-egy betonból készült pillérrel váltották ki, ezzel pedig mindkét oldalon 55 méterrel a völgy szélei felé tolódtak a hídfõk. A Hídépítõ nem akarta vállalni azt a kockázatot, amit a talaj 7-8 évig tartó roskadása okozott volna, mondta Hoffmann György, a társaság létesítményvezetõje. Az áttervezés költségei a szerzõdés értelmében a Hídépítõt terhelik, a pontos összeget azonban nem árulták el. A szakemberek szerint a társaságot nem érte meglepetésként a részben saját mérnökei, részben a PontTerv Kft. által tervezett viadukt megváltoztatása, mivel egy Magyarországon eddig nem használt technológiát alkalmaztak. Ilyen esetekben pedig elõfordul, hogy valami nem a számítások szerint történik, és át kell tervezni, amihez persze el kell végezni a szükséges talajvizsgálatokat.
Az M7-es 14,7 kilométeres Zamárdi és Balatonszárszó közötti sztrádaszakaszának teljes építési költsége 70 milliárd forint, ebbõl a majdnem két kilométeres völgyhídra 41,5 milliárd forintot fordítottak. Az ünnepségen beszédet mondott még Reményi Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. elnök-vezérigazgatója, aki az építéssel kapcsolatban felmerült kritikákról megjegyezte: „Nekünk, magyaroknak szokásunk a fanyalgás, pedig lehetne örülni és büszkének lenni arra, hogy az építõink ilyen völgyhidat csináltak”. A két rövid beszéd után végre megkezdõdött a hordógurítás, amire mindenki hivatalos volt, aki tervezõ-
ként, beszállítóként, munkásként részt vett a híd építésében. Mivel a híd 1872 méter hosszú, az elején többen kételkedtek benne, hogy lesz elég tettre kész hídépítõ, aki végiggurítja a söröshordót annak szimbólumaként, hogy a híd összeér és teljes hosszában járható. A híd két vége között 53 és fél méter a szintkülönbség, a hordógurítást az alacsonyabb pontról kezdték, és az elsõ gurítópárost természetesen a két elnökvezérigazgató alkotta. A kõröshegyi völgyhíd várhatóan a Balaton egyik idegenforgalmi látványossága lesz, de külön szolgáltatásokkal nem készülnek a turisták fogadására. A híd két pillérjébe épített liftet nem nyitják meg a nagykö-
zönség számára, ezek kizárólag szakmai célokat szolgálnak. Segítségükkel a viadukt acélszerkezetét tudják folyamatosan ellenõrizni a közvetlen szomszédságba telepített hídmérnökök. Az üzemeltetést a Fonyódi Mérnökség látja el, õk ellenõrzik 24 órában öt kamera segítségével a közlekedést, mivel a kétszer kétpályás, 23,8 méter széles sztrádán nem lesz leállósáv. Ennek oka egyébként pont az építkezés egyik érdekessége, Európa második legnagyobb völgyhídjának összesen négy sávja ugyanis egyben épült, míg általában ezt két, egymás melletti híddal szokták megoldani. A költségek így sokkal alacsonyabbak, az építkezés pedig lényegesen gyorsabb, magyarázta a NIF Zrt. elnök-vezérigazgatója. A viadukt további sajátossága, hogy a megszokott módon elvezetett vizet a környezetvédelmi elõírásoknak megfelelõen megtisztítják és visszavezetik a Séd patakba. Az sem mindennapos, hogy a völgyhíd hoszsza mindkét oldalon másfél-másfél métert változhat: a leghosszabb nyáron, ha nagy súlyú jármûvek tartózkodnak rajta, a legrövidebb pedig télen, terheletlen állapotban. A híd augusztusi átadásáig hátra van még az útpálya burkolatának el-
készítése, a kapcsolódási utak megépítése, ezeket a munkálatokat a Strabag Zrt., a Völgyhíd Konzorcium Hídépítõ melletti másik tagja végzi. Befejezik továbbá a szalagkorlátok, valamint a biztonsági célokat szolgáló védõkorlát felszerelését. F. T. I.
Kõröshegyi völgyhíd – Hossza: 1872 méter – Szélessége: 23,8 méter – Legnagyobb magassága: 88 méter – Pillérek száma: 16 – Összes felhasznált beton: 120 ezer köbméter – Összes betonacél: 19 ezer tonna – Megrendelõ: Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. – Kivitelezõ: Völgyhíd Konzorcium (Hídépítõ Zrt. és Strabag Zrt.) – Felelõs tervezõ: Hídépítõ Zrt. (Wellner Péter) – Társtervezõ: Pont-Terv Zrt. – Kiviteli szerzõdés aláírása: 2004. május 7. – Befejezési határidõ: 2007. augusztus 12.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2007. május 23.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
III
Pósta Zoltán a hálózati infrastruktúra fõosztály vezetõje
Osztályszervezetekben az alágazati struktúrák Pósta Zoltán 37 éves, Szekszárdon született, négy gyermeke van. 1996-ban szerzett építõmérnöki diplomát a Budapesti Mûszaki Egyetem Építõmérnöki karának út- és vasútépítõ szakán, azután három évet dolgozott a Tolna Megyei Állami Közútkezelõ Kht. központjában mûszaki ellenõr, majd fenntartási mérnök, végül vállalkozási mérnök beosztásban, megismerte a közútkezelõi feladatok több szakterületét. Idõközben önálló tervezõi jogosultságot is szerzett. 1999-tõl az Út-Õr forgalomtechnikai cég építésvezetõje, emellett közlekedéstervezéssel is foglalkozik. 2001 novemberétõl 2003 tavaszáig a Tolna Megyei Állami Közútkezelõ Kht. ügyvezetõ igazgatói tisztségét tölti be. Azután a család tulajdonában lévõ több vállalkozásban látja el a mûszaki teendõket, ekkor már inkább magasépítés, azon belül is mezõgazdasági terménytároló csarnokok tervezése és kivitelezése a fõ irány. A múlt év nyarán többfordulós pályáztatás után elnyerte a GKM hálózati infrastruktúra fõosztályvezetõi tisztségét. „Pattantyús professzor úr szerint egy jó mérnöknek 25 százalék szaktudással, 25 százalék általános mûveltséggel és 50 százalék morállal kell rendelkeznie. Arra törekszem, hogy az úttervezõ, kivitelezõ szakmában újra fontossá váljon az erkölcsi tartás, a tisztesség” – fogalmazta meg szakmai hitvallását Pósta Zoltán. – Mikor alakult meg a hálózati infrastruktúra fõosztály és hányan dolgoznak itt? – 2006 nyarán alakult meg, része volt a tárca szervezeti átalakításának. Az átszervezés lényege az volt, hogy a korábbi évtizedeket jellemzõ közlekedési alágazatokat lefedõ fõosztályi struktúrát (közúti, vasúti, légi stb.) megszüntették, és helyettük négy kompetenciaalapú fõosztály alakult, közülük az egyik a hálózati infrastruktúra fõosztály, amely a mérnöki kompetencia helye. A feladatokra koncentráló új rendszerben a párhuzamosságok megszüntetése, hatékonyabb munkavégzés, rövidebb ügyintézési határidõ a jellemzõ, ami feltételezi, hogy mind a szakállamtitkárságon belüli, mind az azon kívüli fõosztályoknak szorosan együtt kell mûködniük. Az osztályszervezetekben már visszaköszönnek az alágazati struktúrák. A fõosztály 24 fõvel látja el feladatát, többségük közlekedési mérnök vagy építõmérnök. – Milyen elvárásokat fogalmazott meg a tárca vezetése önnel és a fõosztállyal szemben? – Elsõsorban a meglévõ közúti és vasúti hálózatok fejlesztésének, fenntartásának irányítása a rendelkezésre
álló források figyelembevételével. Ebben a munkában szorosan együttmûködünk a GKM háttérintézményeivel, a közúti és vasúti fejlesztések beruházói feladatait ellátó Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztési Zrt.vel, a Közlekedési Koordinációs Központtal, az Állami Autópálya-kezelõ Zrt.-vel és a Magyar Közút Kht.vel. A II. Nemzeti Fejlesztési Terv 2007–2013 közötti idõszakra vonatkozó Közlekedési Operatív Program (Közop) fejlesztéseinek listáját is már a fõosztálynak kellett kidolgoznia, a kormány által meghatározott költségvetési keret figyelembevételével. E hétéves idõszak alatt Magyarország mintegy 1800-2000 milliárd forintnyi közlekedési fejlesztést valósíthat meg, reményeink szerint 85 százalékban az Európai Unió, míg 15 százalékban a magyar költségvetés önrésze felhasználásával. Az Operatív Programok (köztük a Közop) EU általi elfogadása rövidesen megtörténik. Kezdetben a hét esztendõre arányosan elosztható összegnél kevesebb hívható majd le, ami fokozatosan, évrõl évre emelkedik az akciótervnek megfelelõen. – Idén mekkora összeg áll rendelkezésre közút- és vasútfejlesztésekre, és milyen forrásokból?
Befejezett útfelújítások Kerület V.
Út Kozma Ferenc utca (Alkotmány utca–Báthory utca)
IX.
Ferde utca-Mátyás király út (Üllõi út–Határ út)
IX.
Gyáli út (M5-ös csomópont–Péceli utca)
XIV. XVII.
Csertõ utca (Fogarasi út–Füredi utca) XVII. utca (Ferihegyi út–Liszt Ferenc utca)
XVIII.
Királyhágó utca (Halomi út–Alacskai út)
XXIII.
GOH déli csomópont szervizút
XXIII.
GOH északi csomópont teljes szervizút
XXIII.
Grassalkovich út (felüljáró–Haraszti út) Folyamatban lévõ útfelújítások
Kerület V. VII.
Út Kálmán Imre utca (Bajcsy-Zsilinszky út–Kozma Ferenc utca) Damjanich utca (Dózsa György út–Rottenbiller utca)
IX.
Lobogó utca (Napfény utca-Toronyház utca)
IX.
Toronyház utca (Lobogó utca–Dési Huber utca)
X. XIV. XVIII.
Bihari út (Mázsa tér–Ceglédi utca) Telepes utca (Nagy Lajos király útja–Öv utca) Péterhalmi út (Körös utca–Gilice tér)
XX.
Csepeli átjáró (hídfelhajtó, -lehajtó)
XX.
Topánka utca (Helsinki út–Szent Imre herceg utca)
XXIII.
Haraszti út (Grassalkovich út–Budapest határa)
– Az idei költségvetési fix forrás 205 milliárd forint, ami elsõsorban a gyorsforgalmiút- és vasútfejlesztésekre fordítható. Ezt egészíti ki az Útpénztár mintegy 100 milliárd forintos összege, amelyet elsõsorban az alsóbbrendû utak felújítására költenek. Az idén lehívható uniós forrás pontos összege még nem ismert. Ezeken felül kerékpárutak építésére 1 vagy 2 milliárd jut ebben az évben. A Regionális Operatív Programban hét évre a hét régió 230 milliárd forintot fordíthat a négy és öt számjegyû alsóbbrendû utak fejlesztésére. Várhatóan 2008-ban az uniós források emelkedésével egyenes arányban az idei 205 milliárd forintnál kevesebb összeget kell a központi költségvetésben infrastruktúra-fejlesztésre elkülöníteni. – Miért érezte kihívásnak a magánszféra megízlelése után, hogy 2001-ben visszatérjen az államigazgatásba? – Azért vállaltam el az újabb államigazgatási feladatot, mert korábban alaposan megismertem az üzleti viszonyokat, és meggyõzõdésem volt, hogy a Közút Kht.-bõl lehet egy rugalmasabb, piaci körülményekhez jobban alkalmazkodni tudó „céget” csinálni. Másrészt sok fantáziát lát-
tam a közútfejlesztésben. A Közút Kht.-nál eltöltött csaknem két év alatt, a 2002-es teljes gazdasági évben a 19 megyei igazgatóság közül egyedüliként sikerült nyereségessé tenni a Tolna megyeit úgy, hogy többfajta üzleti tevékenységet is végzett az igazgatóság. Persze ezzel az üzleti, nyereségorientált szemlélettel, a magam 31 éves korával nem voltam népszerû a Közút Kht.-nál, de most is hiszek abban, hogy az államigazgatási munkát is lehet hatékonyan, pörgõen, üzletszerûen végezni. – Egy év múlva mivel lenne elégedett, ha a fõosztály munkáját tekintjük?
– Ha a fõosztályunk és a szakháttérintézmények munkamegosztásában, együttmûködésében jelentõsen elõrelépnénk, és ezek az intézmények egyre inkább megtalálnák helyüket az infrastruktúra-fejlesztés rendszerében. Az is örömmel töltene el, ha 2008 tavaszán visszatekintve az elmúlt esztendõre, azt állapíthatnánk meg, hogy a jelenleginél még nagyobb verseny alakult ki a közútés vasútfejlesztések területén, ami a jelenlegi árszint megtartását jelentené a közúti fejlesztések terén, a vasúti fejlesztések esetén pedig alacsonyabb versenyárak jelennének meg. S. L.
Podmaniczky-program
Haladnak az útfelújítások A Fõvárosi Önkormányzat – a Podmaniczky-program keretében – hároméves útfelújítási programot indított, amelynek eredményeképpen ez év végéig megújul a fõvárosi kezelésû utak mintegy 40 százaléka. 2005-ben 80, 2006-ban 200 km út újult meg Budapesten, idén pedig a tervek szerint több mint 100 út felújítása valósul meg, amelyek hossza várhatóan meghaladja a 100 kilométert. Az idei program még nem végleges, az elsõ csoportba tartozó utak felújítása tervszerûen halad, a Fõvárosi Önkormányzat folyamatosan azon dolgozik, hogy a teljes programot véghezvigye. A Podmaniczky-program középtávú fejlesztései egy élhetõbb, átjárhatóbb és szolidárisabb Budapestet vetítenek elõre, amely elképzelhetetlen volna a XXI. század követelményeinek megfelelõ úthálózat nélkül. A 2005-ben indult útfelújítás-sorozat 2006-ban még nagyobb sebességbe kapcsolt, sõt, idén is folytatódik, amelynek eredményeképpen három év alatt megújul a fõvárosi kezelésû utak mintegy 40 százaléka. A 2007-es program elsõ csoportjában a Damjanich utca felújítására kerül sor. A most tervezésre kiírt pályázatok között szerepel a Wesselényi utca felújítása, amely várhatóan kora õsszel újul meg, amennyiben a fõváros a terveknek megfelelõen tudja a programot folytatni. Tervezés alatt van továbbá a Városligeti fasor teljes szélességben történõ átépítése. Április 20-án vonult fel az útfelújítást végzõ kivitelezõ a Damjanich utcában, ahol a gázvezeték rekonst-
rukciója már befejezõdött, május végéig pedig az út és a vízvezeték felújítását végzõ kivitelezõk egymás mellett dolgoznak. A fõvárosi útfelújításokhoz kapcsolódóan a Fõvárosi Vízmûvek Zrt. a Damjanich utca alatt húzódó vezeték felújítását végzi a Dózsa György út és a Rottenbiller utca között. A március 5-én megkezdett rekonstrukciós munka befejezése május végére várható. Ez idõ alatt 712 méter hosszan megújul a 160 mm átmérõjû elosztóvezeték, és 26 bekötés cseréjére is sor kerül: a régi ólombekötéseket és öntöttvas vezetéket korszerû mûanyag váltja fel. Az út felújítása során a szakaszra esõ, összesen négy trolibuszmegállót a legmodernebb technológiával, úgynevezett bazaltbetonnal építik át, és csaknem 160 méter szegélyt kijavítanak, valamint újraaszfaltozzák a járdát. Ahogy a belvárosi felújítások kapcsán megszokott, a Damjanich
utcában is összesen 15 úgynevezett parkolást gátló fület építenek a szabályos parkolás elõsegítése érdekében. A vízvezeték felújításának befejezését követõen a teljes útpályát átadják a kivitelezõnek. Az útfelújítási munka a régi burkolat lemarásával veszi kezdetét, majd egy réteg új aszfalt kerül az útra. A már egy korábbi beruházás kapcsán akadálymentesített járda is összesen 3200 négyzetméteren megújul: a szabálytalan parkolást gátló füleket is ennek keretében építik ki, amelyek maguk is akadálymentesek lesznek. A Damjanich utca 762 méter hosszú, 13 716 négyzetméter, amelynek felújítása bruttó 113 490 795 forintba kerül. A munkálatok során a kétirányú forgalmat végig fenntartják, csak sávszûkület zavarja a közlekedést, a marás és aszfaltozás idejére sávlezárásokra kell számítani. A munkálatok alatt 30 km/h-s sebességkorlátozás és parkolási tilalom érvényes. Az elsõ csoportba tartozó útfelújítások kivitelezése tervszerûen halad, március 19-én kezdõdött az elsõ úton a munka, és mára összesen kilenc úton fejezõdött be a felújítás; ez eddig összesen 4 és fél kilométer új utat jelent. Jelenleg tíz úton dolgoznak a szakemberek, és 21 úton fokozatosan jelennek meg a munkagépek.
IV
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2007. május 23.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság vezetõi Ipolyi-Keller Imre
dapesti Közgazdaságtudományi Egyetem Ipari Tervezõ, Szervezõ Szakán közgazdászi diplomára is szert tett. Német nyelvvizsgával rendelkezik. A Lengyel Köztársaságért Érdemrend Tisztikeresztjének, a Baross Gábordíjnak a kitüntetettje, emellett a KTE arany jelvényével is rendelkezik. Elsõként a Budapesti Geodéziai és Térképészeti Vállalatnál helyezkedett el, majd a Budapesti Közúti Igazgatóságon, ill. még annak a jogelõdjénél dolgozott késõbb vezetõi beosztásokban. A KHVM Közúti Fõosztályán út-hídosztályvezetõ, majd fõosztályvezetõ lett. 2003-tól a Közlekedési Fõfelügyelet Közúti Osztályának a vezetõje.
Stratégiai és Módszertani Igazgatóság, igazgató Ipolyi-Keller Imre szakirányú felsõfokú tanulmányait a gyõri Széchenyi István Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán végezte. Egész eddigi életét a közúti közlekedésnek szentelte: több mint 25 évvel ezelõtt gépjármûoktatóként kezdett dolgozni, majd a Hungarocamion kötelékében Nyugat-Európa és a Közel-Kelet útjait rótta normál és gyûjtõárut fuvarozó kamionokkal. Az oktatáshoz visszatérve, különbözõ vezetõi állásokat töltött be az MHSZ Gépjármûvezetõ-képzõ Iskolán, majd annak gazdasági társasággá történt alakulása után öt évig az elsõ ügyvezetõ igazgatója volt. Részt vett a 20/1992. (VII. 21.) KHVM rendelet szakmai elõkészítésében, mellette megbízásos vizsgabiztosként is tevékenykedett; 1995-ben – akkor az oktatásban tevékenykedõ civil vállalkozóként – a Közlekedési Fõfelügyelet megbízásából elkészítette a gépjármûvezetõi vizsgabiztosi tanfolyamok felvételi, tanfolyami és vizsgaszabályzatát. 2004 májusától a KFF Szakfelügyeleti Osztály vezetõje, 2005 júliusától pedig a Képzés- és Vizsgafelügyeleti Fõosztály vezetõje volt.
Lovas Károly Róbert Elsõfokú Területi Fõigazgatóság, fõigazgató Lovas Károly Róbert 1993-ban végzett a Budapesti Mûszaki Egyetemen okleveles gépészmérnökként. Korábbi munkahelyei kivétel nélkül a közlekedéshez kapcsolódtak: Borsod Volán Rt., Mercedes-Benz Szerviz Kft., Duna Interservice Kft., Pannon Holding Rt.
Andorkóné dr. Németh Ibolya Gazdasági Fõosztály, fõosztályvezetõ Andorkóné dr. Németh Ibolya a budapesti Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen szerzett okleveles közgazda képesítést 1976-ban, majd 1979-ben pénz- és hitelügyi szakközgazdász diplomát. Szakdolgozatát, amelyet a Gépjármûvezetõ-képzés finanszírozási és kalkulációs rendszere címmel írt, doktori disszertációvá dolgozta át, és így 1980ban elnyerte a közgazdaságtudományok doktora címet. Adószakértõi, okleveles könyvvizsgálói képesítéssel és ECDL-oklevéllel is rendelkezik. Kezdõ diplomásként a Villamos Erõmû Tervezõ és Szerelõ Vállalatnál, majd az MKKE-nél dolgozott, 1976-tól az Autóközlekedési Tanintézetnél töltött be gazdasági területeken különbözõ, késõbb osztályvezetõi beosztásokat. Az intézet megszûnése után a Fõvárosi Közlekedési Felügyeletnél lett gazdasági osztályvezetõ, majd mostani kinevezéséig a Pest Megyei Közlekedési Felügyeletnél gazdasági igazgatóhelyettes.
Polcz Kornélia Kommunikációs és Nemzetközi Fõosztály, fõosztályvezetõ Polcz Kornélia 1994-ben szerzett diplomát a Külkereskedelmi Fõiskola áruforgalmi szakán, majd három évvel késõbb a Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Karát elvégezve, okleveles közgazda lett. Pályafutása a közlekedési szakmához köti: 11 évig dolgozott a MÁV árufuvarozási üzletágánál értékesítõként, igazgatói asszisztensként, majd ügyfélszolgálati osztályvezetõként. 2005 júniusától a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkárságán fõosztályvezetõ-helyettesként közvetlenül az államtitkár munkáját segítette. 2006 júliusától a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatójának szakmai fõtanácsadója, októbertõl a Koordinációs Fõosztály vezetõjeként dolgozott.
Bíró József Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Kiemelt Ügyek Központja vezetõ, igazgatóhelyettes
pesti Közúti Igazgatóság Forgalomtechnikai Osztályán dolgozott forgalmi mérnökként, késõbb a Közlekedési Fõfelügyelet Közúti Felügyelet forgalomtechnikai csoportvezetõje, majd osztályvezetõ fõmérnöke lett, ezután pedig a Közlekedési Fõfelügyelet Közúti, Vasúti és Hajózási Fõosztály vezetõjeként dolgozott.
Dr. Regõs Ákos Jogi Fõosztály, fõosztályvezetõ Dr. Regõs Ákos az Államigazgatási Fõiskola elvégzése után 2000-ben az ELTE Állam- és Jogtudományi Karán szerzett diplomát. 2002-ben közigazgatási, majd 2004-ben jogi szakvizsgát tett. 1998-tól a Fõvárosi Közlekedési Felügyelet igazgatási elõadója, majd 2000 márciusától a Közlekedési Fõfelügyelet jogi elõadója, 2005 októberétõl az Igazgatási és Jogi Fõosztály Jogi Osztályának a vezetõje lett. 2006 szeptemberében megbízták a Közlekedési Fõfelügyelet Jogi Fõosztályának a vezetésével.
Dr. Kerepes Piroska Ellenõrzési és Minõségügyi Fõosztály, fõosztályvezetõ Dr. Kerepes Piroska a Pécsi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Karán elõbb közgazdászi, majd a budapesti Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen tanári képesítést szerzett. Közgazdász doktor, emellett okleveles könyvvizsgálói, pénzügyi revizori szakképesítéssel is rendelkezik. 1979 óta az államigazgatásban dolgozik. Tizenkét évig Szeged város Építési és Közlekedési Osztályának városüzemeltetési osztályvezetõje volt, majd a Csongrád Megyei Önkormányzatnál dolgozott revizorként. 1992 márciusától a Csongrád Megyei Közlekedési Felügyelet gazdasági vezetõje, majd a jogutód szervezet ellenõrzési vezetõje lett.
Farkas László Informatikai Fõosztály, fõosztályvezetõ Farkas László villamosmérnök informatika szakon szerzett egyetemi oklevelet, több mint tizenhat éve a közigazgatásban dolgozik. Szakterülete a hálózati és nagygépes infrastruktúra-fejlesztés, valamint a központi rendszerek kiépítése, üzemeltetése. Nagy országos projektekben vett részt, mint pl. az okmányirodai rendszer vagy a közigazgatási hivatalok kialakítása.
Dr. Kása Lászlóné
Érsek László Tibor
Humánpolitikai Fõosztály, fõosztályvezetõ
Másodfokú Döntéselõkészítõ Fõosztály, fõosztályvezetõ
Dr. Kása Lászlóné Balázs M. Gabriella a pécsi Janus Pannonius Tudományegyetemen szerzett személyügyi szervezõ, majd humánszervezõ diplomát. Az elméleti ismeretek gyakorlati tapasztalatokkal való megerõsítése
Érsek László Tibor okleveles közlekedésmérnök 1975-ben a Budapesti Mûszaki Egyetemen szerezte diplomáját. Korábban a Buda-
érdekében részt vett a METODIKA Oktatási Szolgáltató Kft. szervezésében megtartott munkaügyi szakképzésen. 2006-ban közigazgatási kommunikációs szakember képesítésre tett szert a Pécsi Tudományegyetem Felnõttképzési és Emberi Erõforrás Fejlesztési Kar, az Ifjúsági és Családügyi, Szociális és Esélyegyenlõségi Minisztérium és a Holland Kormányzati Tájékoztatási Szolgálat együttmûködésében szervezett Közigazgatási kommunikáció és társadalmi befogadás c. akkreditált képzés keretében. Huszonegy évig a Budapesti Mûszaki Egyetemen dolgozott, ahol a Közlekedésmérnöki Kar személyzeti elõadójaként kezdett ismerkedni a személyügyi szakmával, majd a Gazdasági Versenyhivatalban folytatta tevékenységét. Mostani kinevezéséig az 1999-ben megalakult Ifjúsági- és Sportminisztériumban, majd annak jogutód intézményeiben dolgozott.
Mikulás Róbert Stratégiai és Módszertani Igazgatóság Közúti Jármû Fõosztály, fõosztályvezetõ 1994-ben végzett gépészmérnökként a BME Közlekedésmérnöki Karán, majd a Budapesti Mûszaki Fõiskolán 2006-ban általános informatikusi szakmérnöki diplomát is szerzett. 1994-ben a Pest Megyei Közlekedési Felügyeletnél kezdett dolgozni, majd 1996tól a Váci Kirendeltséget vezette. 2001-ben a Közúti Jármû Ágazat vezetõjének felkérésére tanácsadóként részt vett a PHARE twinning programban. 2003-ban pályázat alapján a FEANI Európa-mérnöki címét nyerte el. 2005-tõl a Pest Megyei Közlekedési Felügyelet Gépjármû Mûszaki Osztályának vezetésével bízták meg.
Szörcsök Sándor Képzési és Vizsgáztatási Fõosztály, fõosztályvezetõ 1974-ben a Bánki Donát Gépipari Mûszaki Fõiskolán szerzett gépgyártás-technológusi, majd 1982-ben a gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán közlekedés-mûszaki tanári oklevelet. Elméleti és gyakorlati szakoktatói, iskolavezetõi, szakfelügyelõi, vizsgabiztosi és utánképzési foglalkozásvezetõi képesítéssel is rendelkezik. Az ATI-nál kezdett dolgozni oktatóként, majd több évig szakfelügyelõ, késõbb oktatási fõelõadó volt. Öt évig vezette az ATI csepeli iskoláját, majd 1992-tõl a Pest Megyei Közlekedési Felügyeletnél lett elõbb osztályvezetõként, késõbb ágazatvezetõ igazgatóhelyettesként a Képzésfelügyeleti, Vizsgáztatási és Utánképzési szakág vezetõje.
Holnapy László Közúti Fõosztály, fõosztályvezetõ 1977-ben szerzett útépítõ és -fenntartó üzemmérnöki oklevelet a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán, majd 1987-ben a bu-
Építõmérnök, forgalomtechnikai szakmérnök, szakközgazda. 1979-tõl a Komárom Megyei Tanács Építési, Közlekedési és Vízügyi, késõbb az önálló Közlekedési Osztály fõelõadója, majd szakági fõmérnöke. 1991tõl a megyei Közlekedési Felügyelet Közútés Vasútfelügyeleti Osztály vezetõje. 2000ben a Központi Közlekedési Felügyelet általános igazgatóhelyettesi, a Közúti Felügyelet vezetõi posztjára nevezték ki.
Dr. Perczelné Makai Jolán Pályaalkalmasság Vizsgálati Igazgatóság, igazgató 1976-ban pszichológusi diplomát szerzett az ELTE-n, majd 1980-ban az MLEE kétéves szociológiai szakosítóját abszolválta. 1983ban a BME kétéves munkapszichológusi képzésén vett eredményesen részt. 1969-ben a MÁV–KPM Közúti és Vasúti Alkalmasságvizsgáló Intézetben kezdett dolgozni, majd a KPM VKAVI megalakulásától – 1975-tõl – ennél a szervezetnél dolgozott, ahol 1976-ban önálló egység vezetésével bízták meg. Intenzíven részt vett a PÁV-nál folyó kutató-fejlesztõ munkában. 1988-tól a Közlekedési Fõfelügyelet, majd 2000. január 1-jétõl a Központi Közlekedési Felügyelet Pályaalkalmasság-vizsgáló Intézetének az igazgatója volt.
Dr. Becske Loránd Polgári Légiközlekedési Igazgatóság, igazgató 1995-ben az Államigazgatási Fõiskolán szerzett igazgatásszervezõi oklevelet, majd a pécsi JPTE Állam- és Jogtudományi Karán jogászdiplomát. Repülõbaleset-vizsgálói, hatósági szakauditori, légiközlekedési védelmi tiszti oktatói képesítéssel is rendelkezik. 1995-ben a DEPO Logisztikai Központ Kft.nél kezdett titkárságvezetõként, majd három évig a BM Bevándorlási és Állampolgársági Hivatalában volt ügyintézõ. 2001 óta a PLI igazgatóságnál dolgozik, ahol elõször jogászként helyezkedett el, majd a Repülésfelügyeleti és Engedélyezési Osztály vezetõje lett. 2003-tól 2006 novemberéig igazgatóhelyettesi, majd igazgatói feladatkört lát el.
Regionális igazgatók: Körtvélyessy Zsolt, Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Németh Zsolt, Nyugat-dunántúli Regionális Igazgatóság Agócs István, Közép-dunántúli Regionális Igazgatóság Kovács József, Észak-magyarországi Regionális Igazgatóság Baumann Péter, Dél-dunántúli Regionális Igazgatóság Karsai Attila, Dél-alföldi Regionális Igazgatóság Korcsinszky György, Észak-alföldi Regionális Igazgatóság
Így utaztunk anno A Kossuth Kiadó gondozásában, a Nemzeti Kulturális Alap támogatásával a napokban jelent meg az „Így utaztunk anno” címû technikatörténeti gyûjteményes kötet. A XIX–XX. század életét bemutatni kívánó életmódsorozat kiadására vállalkozott a Kossuth Kiadó, aminek elsõ tagja, az „Így utaztunk anno” a kor közlekedésérõl szól. A nagyalakú album bemutatja a korabeli fogatolt jármûveket, a kerékpárt, a motorkerékpárt, az automobilt, a városi közlekedést, a vasutat, a hajózást, az utakat és a hidakat, valamint a repülést. A Közlekedési
Oktatási és Szolgáltató Kft. FAT akkreditáció: 0147 1039 Budapest, Pünkösdfürdõ u. 52–54. Tel.: (1) 886-5662, fax: (1) 886-5663, mobil: 06 (30) 963-1145 Honlap: www.tansped.hu E-mail:
[email protected] Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az
» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
Új e-mail címünk van Értesítjük tisztelt partnereinket, hogy a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. e-mail címe 2007. április 2-ától megváltozott. Új elektronikus postacímünk: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu
Múzeum munkatársai által írt ismeretterjesztõ szövegeket a múzeumban kiállított jármûvek képei, archív fotók, képeslapok, festmények, plakátok, tárgyak, menetrendek, részvények, jegyek kísérik. Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet, a Közlekedési Múzeum fõigazgatója a bemutatón annak a reményének adott hangot, hogy a könyv közönségsiker lesz, hiszen nemcsak
szórakoztató, de nagyon igényes ismeretterjesztõ anyagot kap kézbe az olvasó. A könyv illusztrációinak 95 százaléka a múzeum anyagára támaszkodott, és az összeállításban, válogatásban a munkatársak lelkesen vettek részt. Ezek után Kocsis András Sándor, a Kossuth Kiadó elnök-vezérigazgatója méltatta a könyv összeállítóit. Kiemelte Kemény Zoltán tervezõt, Rappai Zsuzsa ötletadót, szerkesztõt, valamint az album tájfotóit készítõ Szerémi Károlyt. A kiadó elsõ embere szerint nagy vállalkozás a
könyv, hiszen alig egy esztendeje született meg az ötlet, ma pedig már kapható a tekintélyes méretû kiadvány. A közlekedéstörténeti könyvet követi majd terveik szerint az „Így fürödtünk anno”, az „Így szórakoztunk anno”, az „Így öltözködtünk anno” és hasonló kultúrtörténeti albumok. Szabó Attila muzeológus, a Közlekedési Múzeum repüléstörténeti szekciójának vezetõje ugyancsak bizakodón tekint a sorozat elé, és mivel a tetemes anyagnak csak csekély része fért bele a könyvbe, szeretné, ha az 1945-ös évek utáni technikatörténetet egy újabb rész ölelné fel. Kovács Eszter
6
HAJÓZÁS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Ritkán járnak a fõvárosi hajók
A Dunán sem menekülhetünk a dugók elõl Április végén elindult a fõváros menetrendszerinti hajójárata, azonban a nyári útlezárásokat és dugókat idén még biztos nem vízen fogjuk elkerülni. A BKV felülvizsgál, közben a jelenlegi üzemeltetõ társaság ritkítja a járatokat. Nem ad el több hajót a Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt. (BKV), sõt azt is vizsgálják, hogyan lehetne növelni a meglévõ flottát, mondta Regõczi Miklós, a társaság kommunikációs igazgatója. Jelenleg két formában kötõdik a vállalat a dunai közlekedéshez: vonaljárati szolgáltatás és rendezvényhajók révén. A vonaljáratoknál útvonal-hoszszabbításban gondolkodik a vállalat, a Maharttal közösen üzemeltetett rendezvényhajók esetében pedig a szolgáltatást lehetne jobban promotálni, de szorosabbra lehetne fûzni a kapcsolatot a piaci szereplõkkel is. Õszre a BKV reményei szerint tiszta képet kap arról, milyen fejlesztési alternatívák rejlenek e formákban, és kiegészíthetõ-e mindez esetleg egy vízitaxi jellegû szolgáltatással, amely nem a most is tömegközlekedõket, hanem az autósokat célozná meg. Ez utóbbi a tervek leggyengébb láncszeme, amelyet ugyan a kommunikációs igazgató lapunknak megemlített, de a BKV vezérigazgatója, Antal Attila inkább a vállalkozókra bízná, mivel a 6-8 fõs hajók kevésbé alkalmasak közösségi közlekedésre, mint a nagyobb vonaljáratok. „Azt is megvizsgáljuk, hogy ne vegyük-e vissza saját hatáskörbe a hajóüzemeltetést. Nem biztos, hogy jó döntés volt a korábban ilyen célra létrehozott vállalat megszüntetése” – tette hozzá Regõczi Miklós. A vonaljárat hajóit 1996 óta a Sailor Kft. üzemelteti. A társaság szerzõdése idén október végén jár le, ezt a szezont még végigcsinálják, igaz, a tavalyi három helyett csupán két hajóval. „A harmadik hajót ön-
2007. május 23.
Ötrõl hatra jut a legnagyobb nemzetközi áruforgalmat bonyolító magyar hajóscég
Új hajó és bárka mellett új alvállalkozók a Fluvius hadrendjében A január végi Hajós Bálon ünnepelték a cég ötödik születésnapját, de a következõ héten már Németországban voltak hajószemlén. Az élet nem áll meg, mondja Bencsik Attila, a Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. egyik tulajdonosa és ügyvezetõje, az évfordulók egyébként is arra valók, hogy rövid számvetés után új célokat tûzzünk magunk elé. A Fluvius célja pedig megalakulása óta a szolgáltatási portfolió szélesítése az eredményesség növelése érdekében. Így jutottak ötrõl hatra, és nem csak az évek számában.
költségen mûködtette a vállalat vasárnap és ünnepnapokon, így sûrítve a járatokat. Idén azonban erre nem fog sor kerülni” – nyilatkozta Varga Zsolt. A társaság értékesítési igazgatója szerint korábban több költséges fõjavításra is szükség volt, amit a BKV nem akart vagy nem tudott finanszírozni. A Boráros tér és a Római fürdõ között üzemelõ, 10 megállós vonaljáratot április 28-tól vehetjük igénybe, de senkinek se legyen hiú ábrándja afelõl, hogy a reggeli dugót ily módon ki tudná kerülni. Az elsõ indulás ugyanis egybeesik a munkakezdés idõpontjával (fél 9 és 9), és a járatok sûrûsége is hagy némi kívánnivalót maga után, már amennyiben tömegközlekedési eszközként tekintünk rá. Az útvonal Jászai Mari tér és Boráros tér közti szakasza sem túl szerencsés, mivel itt közlekedik kifejezetten sûrû idõközönként a 2-es villamos. Bár az útvonal meghosszabbítása már korábban is felvetõdött, a gombamód szaporodó lakóparkok új lendületet adhatnak a terveknek. Érdekes, hogy a víz közelsége ellenére a Marina Part befektetõi az egyetlenek, akik ténylegesen számoltak jövõbeli hajóforgalommal. A többi beruházási terven nem szerepel a hajó, mint lehetséges tömegközlekedési eszköz, noha jóval reálisabb, költségkímélõbb és korábban megvalósítható megoldásnak tûnik, mint az egyik ingatlanfejlesztõ honlapján látható 5-ös metró vagy egy Soroksárt Dél-Budával összekötõ híd.
A hajókból olyan portfoliót állítanak össze, amellyel mind a dunai, mind a rajnai hajózási körülményeknek és fuvarozási igényeknek meg tudnak felelni. A saját hajók mellett a Fluvius portfoliójának részei az ún. „csupaszbérletben” lévõ hajók, a partikulárisok (családi hajózások), az útra bérelt hajók, továbbá a többnyire keretszerzõdéssel foglalkoztatott alvállalkozók. A szolgáltatási palettát a szállítmányozási tevékenység teszi teljessé. Az öt év alatt beszerzett saját hajói közül a Johanna és az Elsava elsõsorban úgynevezett hosszújáratban, magyar és rajnai kikötõk között jár. A Herso-1 hajót – egy tartósan bérelt bárkával – ikerkötelékként üzemeltetik elsõsorban a Dunán, de idõnként a Majna–Duna-csatornán is. Az Eljo-D és a Regnitz a „kisví-
zi” specialista, amikor a nagy hajók az alacsony vízállás miatt nem használhatók ki teljesen, az önálló fuvarjaik mellett ez a két hajó segíti ki õket könnyítésekkel, illetve kiegészítõ rakományokkal. A saját hajós fuvarok részaránya jelenleg mintegy 60 százalék, a stratégiai célkitûzésben a teljes fuvarmennyiség növelése mellett 70-75 százalék elérése szerepel. A Fluvius hajóinak kapacitáskihasználását javítja, hogy azok a rajnai státusz birtokában a rajnai kikötõk között is megkötés nélkül végezhetnek kabotázs áruszállítást. Ez utóbbiak részarányát a rajnai piaci jelenlét érdekében hat százalék körülire emelték. Egy hajó beszerzése alapos elõkészítést igényel, ezért a bevezetõben említett februári hajómustra
1,65 milliárd forintért kelhet el
Értékesítik a Balatoni Hajózási Zrt. felét A Balatoni Hajózási Zrt. 48,99 százaléknyi részvénycsomagját nyilvános egyfordulós pályázaton 1,65 milliárd forint minimális áron kínálják eladásra – döntött az Állami Privatizációs és Vagyonkezelõ Zrt. (ÁPV) igazgatósági ülésén. A hajózási társaság többségi tulajdonosa a Balaton-part 22 önkormányzata. A privatizációs szervezet hamarosan közzéteszi a pályázati felhívást – közölte az ÁPV. A Balatoni Hajózási Zrt. többségi csomagját 2001-ben térítésmentesen kapták meg az önkormányzatok. A kisebbségi részvénycsomag 2003ban került az ÁPV-hez. A privatizációs szervezet most elõször tesz kísérletet a hajózási cég kisebbségi részesedésének eladására. Korábban megvizsgálta a tulajdonos önkormányzatok igényét a kisebbségi részvénypakettre és egyeztetett az érintettekkel, de nem sikerült megállapodni. A Balatoni Hajózási Zrt.-nek 24 motoros hajója, négy kompja és egy nagy vitorlása van. A 22 balatoni személyhajó kikötõ közül tíz nagyvitorlás-kikötõként is üzemel – közölte Lain Ferenc mûszaki vezérigazgató-helyettes. A gazdasági igazgató, Grófné Horváth Ilona pe-
dig elmondta, hogy a 336 fõt foglalkoztató társaság tavaly 1,8 milliárd forint árbevételt ért el, 8,5 százalékkal többet az elõzõ évinél és 2,9 százalékkal többet a tervezettnél. Az üzemi szintû nyereség 97 millió forint volt, szemben az elõzõ évi 74,4 millió forinttal. Az adózás elõtti nyereség elérte a 60 millió forintot, ami a tervszámot 243 százalékkal, a bázist 51,1 százalékkal haladta meg. A 3,5 milliárd forint jegyzett tõkéjû Balatoni Hajózási Zrt. saját tõkéje a múlt év végén 4,1 milliárd forintot tett ki. Az éves rendes közgyûlésen jóváhagyott mérlegben 116 millió forint hosszúlejáratú és 640 millió forint rövidlejáratú hitelt könyveltek el – mondta a gazdasági igazgató.
után egyelõre a csupasz bérlés mellett döntött a Fluvius vezetõsége. Konkrétan egy, a dunai alacsony vízállásnál is kiválóan alkalmazható, sekély – 1,05 méter – merülésû, 1100 lóerõs tolóhajót bérelnek most már harmadik hónapja, egy 1240 tonna hordképességû, 2,30 méteres maximális merülésû bárkával egyetemben. Ez a kötelék a gyakorlatban minden vízállásnál tud közlekedni a Dunán, korábban a sekély Elbán használták õket. Néhány hónapos próbaüzemet követõen a tolóhajót – kihasználva annak teljesítményét – két bárkával is tervezik üzemeltetni. A fejlõdés másik aktuális csapásirányának partikuláris hajósaik bõvítését jelölte meg Bencsik Attila. Magyarországon a hajózás szerelmesei közül egyre többen gondolják úgy, hogy megtakarított pénzükön vesznek egy hajót, amit általában saját maguk is vezetnek. E kapitányoknak a kereskedelmi kapcsolatok, szerzõdések, ügynökök hiányában viszont stabil háttérre van szükségük, hogy árut tudjanak szerezni, fenn tudják tartani magukat. És itt jön a Fluvius: vállalja a leszerzõdött hajók ellátását áruval, miközben biztosítja számukra a „Fluvius-kedvezményt” az üzemanyag- és alkatrész-ellátáson túl az ügynöki, jogi és biztosítási területen is. Abban is segítenek, ha valakinek nincs elég pénze a hajó megvásárlásához. A banki kapcsolataik mozgósítása mellett kezességet is vállalnak, valamint biztosítják a finanszírozáshoz szükséges, bankok által igényelt foglalkoztatási garanciát. Ez a Hollandiában és Németországban bevett módszer nálunk még gyerekcipõben jár, mondja Bencsik Attila. A Fluvius az eddigi partikulárisai mellett újabb hárommal áll szerzõdés közeli állapotban, tehát várható, hogy rövidesen további tagokkal bõvül a Fluvius-család. F. T. I.
Nemzetközi projekt keretében fejlesztenék a bajai kikötõt
Vízi útra terelnék a forgalmat Hat ország számos fontos kikötõje és logisztikai, szállítmányozási cége fogott össze annak érdekében, hogy a Flandria és Közép-Kelet-Európa közötti forgalom zömét vízi útra terelje. Április végén Baján zajlott a nemzetközi tanácskozás második fordulója. A fõ cél, hogy a közútról a vízre tereljék a szállítmányozás jelentõs részét. Nagy László, a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. ügyvezetõje lapunknak elmondta: már uniós csatlakozásunk elõtt elindultak a kormányközi tárgyalások a flamand és a magyar kormány között annak érdekében, hogy fejleszszék a vízi szállítást. Erre azért van szükség, mert a szállítási módozatok közül ez a legkevésbé környezetszennyezõ, és a közutak lassan járhatatlanná válnak a kamionforgalom miatt. A nemzetközi ILDE-projekt fontos szereplõje a bajai kikötõ. A Duna-delta intermodális kapcsolatainak tökéletesítése címû pályázattal 135 ezer eurót nyertek korábban. A flamand kormány 85 százalékos támogatása mellett a partnercég 15 százalékos önrésszel szállt be. A nemzetközi tanácskozásnak, amely január
16-án kezdõdött és 2008. szeptember 15-én ér véget, a húsz hónap során, negyedévente más-már ország ad otthont. Flandria, Románia, Szerbia, Ausztria és Bulgária mellett hazánk is aktív tagja a projektnek a bajai kikötõ révén. A Flandria és Közép-Kelet-Európa közötti forgalom legnagyobb részét jelenleg közúton bonyolítják annak ellenére, hogy ennek számos negatív oldala van – forgalomtorlódás, környezetszennyezés, hét végi tiltások. Ezek kiküszöbölésére jött létre ez az együttmûködés. A tengerpart menti hajózás, valamint a VII. Duna Korridor kihasználásával történne ennek a megvalósítása. Révfy Zoltán, Baja polgármestere elmondta: máris óriási az érdeklõdés a medencés kikötõ – ez a nemzeti fejlesztési tervben bajai nagypro-
jektként 32,9 milliárd forintos beruházásként szerepel – fejlesztési területei iránt. Európa legjelentõsebb logisztikai cégei települnének be. A helyi rendezési tervben megterveztetik az odavezetõ feltáró utat. Az északi elkerülõ út körforgalmi csomópontja is leágazik majd erre. Ami gond: hiányzik egyelõre egy – vagy akár több – meghatározó jelentõséggel bíró szakmai befektetõ, márpedig magántõke nélkül nehéz fejleszteni. Egyébként a Ro-Ro terminál a medencés kikötõvel való logisztikai központtá fejlesztés révén az elképzelések szerint 3 millió tonnás áruforgalom lebonyolítására válna alkalmassá. 170 új munkahelyet teremtene, stabilizálódna a térség mezõgazdasági helyzete. Eredmények 2015-re várhatóak. Ami a konkrét munkát illeti: nyolc hektár vízfelületen épülhetne meg a medencés kikötõ, de a folyamszabályozási munkák, az árvízvédelmi töltések, a belsõ és külsõ infrastruktúra, valamint az üzemi épületek építése is fontos része lesz a nagyberuházásnak.
KÖZÚT
2007. május 23.
A kamionos balesetek 85 százalékát emberi mulasztás okozza
Felmérés a biztonságosabb közlekedésért Az Európai Bizottság (EB) és a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesülete (IRU) által 2004 és 2006 között készített európai felmérés szerint a vizsgált 624 kamionos baleset 85,2 százalékát emberi hiba, figyelmetlenség okozta. A tanulmány célja az volt, hogy feltárja a tehergépkocsi-balesetek elsõdleges okait, ezek megelõzéséhez dolgozzanak ki nemzetközi szinten egységes módszertant, kialakítsanak egy egységes európai adatbázist és intézkedési javaslatokat, amelyek hozzájárulhatnak a közlekedésbiztonság javításához. Kõfalvy Gyula, az IRU szakértõje a tanulmány ismertetésekor elmondta, hogy az emberi mulasztás miatt bekövetkezett baleseteknél csak az esetek 25 százalékában volt a kamionvezetõ a hibás fél. A tanulmány szakértõi csoportjai és szakintézményei a Franciaországban, Németországban, Magyarországon, Olaszországban, Hollandiában, Szlovéniában és Spanyolországban bekövet-
kezett kamionos baleseteket vizsgálták. Ezek 7,4 százalékában egyetlen kamion volt az érintett, míg 92,6 százalékában más is szerepet játszott. Ez utóbbiak 27 százaléka útkeresztezõdésben, 20,6 százaléka egyirányú haladás közben, 19,5 százaléka sávelhagyás miatt, 11,3 százaléka elõzés közben, 6,2 százaléka gyalogos közremûködésével, 3 százaléka a parkolóhelyrõl kihajtó jár-
A tájékoztatót Wáberer György, az MKFE elnöke nyitotta meg
mûvel való ütközés miatt következett be. A felmérés megállapítása szerint a kamionok és más közlekedési partnerek között történt balesetek fõ okai közt a nem megfelelõ sebesség használata, az útkeresztezõdésben érvényes közlekedési szabályok megszegése és a nem megfelelõ manõverezés sávváltás közben szerepeltek. Kõfalvy Gyula kiemelte: a 624 esetbõl a gépkocsivezetõ elfáradása, pillanatnyi elalvása csak a balesetek 6,4 százalékában volt annak elõidézõje, de az ilyen balesetek 37 százaléka halálos kimenetelû volt. A vizsgált balesetek többsége hajnali 2 és 3 óra, illetve a délután 3 és 4 óra közé esett, és 90 százaléka autópályán következett be. A kamionvezetõk 6 százaléka, míg a más úthasználók 16 százaléka szenvedett halálos balesetet. A felmérés alapján a legfõbb baleseti okkal, a nem megfelelõ sebességgel kapcsolatban javasolják a jármûgyártók számára az automatikus sebességkorlátozó berendezések alkalmazását, míg a hatóságoknak növelni kell a sebesség-elõírások betartása ellenõrzésének gyakoriságát. A tanulmány javasolja a jármûgyártóknak, hogy fejlesszenek ki ütközõ zónákhoz ultrahangos védõrendszert, míg a kormányzatoknak azt indítványozzák, hogy a jármûvezetés-oktatás tananyagát vizsgálják felül annak érdekében, hogy az új jármûvezetõk jobban megértsék a teherautók nagyobb méretébõl adódó manõverezési képességét. S. L.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Új autóbusz-pályaudvar Székesfehérváron
Május 4-én adták át Székesfehérvár új buszpályaudvarát a Piac téren. A több mint 1 milliárdos beruházással nem csupán új buszpályaudvara lett a városnak, hanem a Belváros is nagyobb lett – hangzott el az ünnepélyes avatáson. Az új buszpályaudvar alapkövét tavaly március 27-én rakták le, és nem egészen egy év alatt befejezõdött az építkezés. A buszpályaudvar új épületében öt pénztár, forgalomirányító iroda és új váróterem kapott helyet, míg az emeleti részben irodákat alakítottak ki. Az utasokat kulturált illemhely, üzletek és egy kávéház is szolgálja. Warvasovszky Tihamér az átadási ceremónián hangsúlyozta, hogy a Piac tér közlekedése mind az autósok, mind pedig a gyalogosok szempontjából biztonságosabb lett. A város polgármestere közölte, hogy a város felújítja a Selyem utca bur-
kolatát a buszok visszaköltözése után. Az átadáson ott volt dr. Csepeli György, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közpolitikai igazgatója, aki kiemelte, hogy egy város csak a vidékével az, ami, és az új buszpályaudvar megfelel minden jelenlegi követelménynek. Tóth István, az Alba Volán Zrt. vezérigazgatója ünnepi beszédében a közösségi közlekedés fontosságáról beszélt. A fehérvári buszpályaudvaron naponta több mint 1100 buszjárat és 70 ezer ember fordul meg. Az új pályaudvar a tér kialakításával együtt mintegy 1,2 milliárd forintba került.
Egyelõre csak a teherautók számára vezetik be a rendszert
2008: elektronikus útdíjfizetés A megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetéséhez szükséges közbeszerzési eljárás megindítására kéri a kormány az Országgyûlést. Az errõl szóló javaslatot, amelyet a T. Ház elé terjesztenek, május 9-én megtárgyalta és jóváhagyta a kabinet. A rendszer 2008-ban már mûködik, kizárólag a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjármûvek számára. A személyautók továbbra is a matricás rendszerben fizetik az úthasználati díjat. Az Európában évtizedek óta zajló folyamattal összhangban kerül bevezetésre a hazai fizetõs utakon a matricás rendszernél korszerûbb, a megtett úttal arányos és méltányos díjfizetési rendszer. Az új rendszerben mindenki kizárólag a valós úthasználatának megfelelõen fizet majd a díjköteles úthálózat igénybevételéért. A megtett úttal arányos útdíjfizetés hozzájárul ahhoz, hogy az autópályát alkalomszerûen vagy csak rövid távokra igénybe vevõ felhasználók ennek megfelelõ, reális árat fizessenek. Ebben az új, a megtett úttal arányos rendszerben a közlekedõknek egy-egy rövidebb utazáshoz nem szükséges több napra vagy hosszabb idõtartamra szóló jogosultságot vásárolniuk. Az elektronikus útdíjfizetés meghatározott gyorsforgalmi útszakaszokon, az ezekkel párhuzamos utakon és a fontosabb tranzitútvonalakon lesz érvényes, amelyekrõl miniszteri rendelet jelenik majd meg. A Magyarországon alkalmazni kívánt technológiát közbeszerzési
eljárás során választja ki a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ. A nyertes cég finanszírozza, építi és mûködteti majd a technikát és az ehhez kapcsolódó rendszert. A technológiával kapcsolatos minden építési és a rendelkezésre állási kockázat teljes egészében a gyõztes beruházót terheli. Az érintett jármûvek a megtett úttal arányos úthasználati díját elektronikus módon regisztrálják, majd számlázzák. Jelenleg a nemzetközi tapasztalatok szerint és az EU irányelvének megfelelõen három különbözõ technológia áll rendelkezésre, amelyek kombinálva is használhatók. Minden rendszer elengedhetetlen eleme a jármûbe (utólag) beszerelhetõ kis méretû fedélzeti egység (OBU: On Board Unit, vagy OBE: On Board Equipment).
1. Mikrohullámú rendszerek A jármûben található kis méretû fedélzeti egység (OBU) és az út menti díjfizetõ kapukra szerelt adó-vevõ kommunikál mikrohullám segítségé-
vel, így áll rendelkezésre az összes szükséges információ. A rendszer kipróbált, sokfelé alkalmazzák, és fõleg jól körülhatárolható útszakaszokon (pl. autópályák) hatékony, bár manapság már kevésbé mondható korszerûnek. Szabványosított, az út menti berendezések oldaláról drágább, az OBU oldaláról olcsóbb megoldás.
2. Mûholdas rendszerek Egy gépjármûbe épített GPS-vevõ a mûholdak segítségével pontosan meg tudja határozni a gépjármû helyzetét (és azt, hogy mennyit használta a fizetõs utakat), ezen adatokat GSM-csatornán keresztül küldi a számlázó központba. A költségesebb fedélzeti egységet alkalmazó rendszer alkalmas lehet a felhasználók számára értékes további szolgáltatások (pl. flottamenedzsment) nyújtására. Út menti berendezést csak az ellenõrzéshez igényel, így ezen összetevõ oldaláról olcsóbb, míg az OBU és a kommunikáció költsége magasabb.
3. GSM-rendszerek A pozíció meghatározása a speciális célhardverrel (LMU) felszerelt GSM-adótornyok és a mobilkészülék közötti kommunikációk idõeltérése alapján, háromszögeléssel történik. A GSM-alapú rendszerek jelenleg még fejlesztés alatt állnak. A bevezetendõ rendszer kiválasztásával kapcsolatban alapvetõ szempont az európai uniós elõírások keretein belül megvalósítható technológiai semlegesség. Az elõírások szerint a megvalósításra kiírandó közbeszerzési pályázatban a hatályos EU-szabályozásban és a vonatkozó miniszteri rendeletben meghatározottakon túl, technológiai megkötés nem szerepelhet. Az új rendszer bevezetésével Magyarország eleget tesz az EU eurovignetta és interoperabilitási irányelveiben foglalt kötelezettségeknek.
Indulhat az ÁAK privatizációja Csúszik, de terítéken van az Állami Autópálya-kezelõ privatizációja, egyelõre a magánosítás menetét kidolgozni hivatott tanácsadó kiválasztása kezdõdik. Kérdéses az is, akarja-e az állam tõzsdére vinni a tulajdona egy részét. Rövidesen kiírják az Állami Autópálya-kezelõ (ÁAK) Zrt. privatizációs tanácsadójának kiválasztására a pályázatot – erõsítette meg Nagy Attila vezérigazgató. A nyertes feladata lesz a privatizációs alternatívák bemutatása, különös tekintettel a tõzsdére menetelre. Neki kell kidolgoznia azt is, mit kell tenni a társaságnak ahhoz, hogy minél sikeresebb legyen a magánosítás. Ez a jövõ év elsõ felében várható, korábban ez év végére tervezték. A privatizációs törvény tavaly nyáron elfogadott módosítása értelmében az ÁAK Zrt. minimális állami tulajdoni hányada száz százalékról 25 százalék + 1 szavazatra csökkenthetõ. A szaktárca a korábbi tervek szerint az ÁAK 20-40 százalékos részvénycsomagját kívánta tõzsdére vinni, ez mintegy 30 milliárd forintos tõkebevonást eredményezhet. A magánosítás mikéntjérõl egyelõre megoszlanak a kormányon be-
lüli álláspontok. Terítéken van a tõzsdei privatizáció mellett egy lehetséges szakmai befektetõnek történõ tulajdonrészeladás is. A privatizációs törvény tavalyi módosítása óta folyamatosan jelentkeznek a társaságnál bankok, szakmai befektetõk. Szinte mindenki, aki itthon, illetve másutt Európában autópályákkal foglalkozik – beleértve az e-útdíjrendszerre készülõket is –, nagy fantáziát lát a cégben. A német TSystems százszázalékos leányvállalatával, a Satellic Traffic Management GmbH-val az e-útdíjfizetési megoldás magyarországi kialakításán közösen dolgozó Magyar Telekom T-Systems is az érdeklõdõk között van. A díjszedést és az üzemeltetést az állammal kötött szerzõdések alapján végzõ ÁAK-nak szerepe lehet az eútdíjfizetési rendszer ellenõrzési funkcióinak ellátásában. Vonzóvá tételét úgy is meg lehetne oldani, hogy a társaság hosszú távra (30 év körülire) kvázi koncessziós jogot kapna. A rendelkezésre állási díj ellenében üzemeltetné és karbantartaná az állami autópályákat. A koncessziós jog piacra vitele biztos befektetésnek számít. Az ilyen (osztalékfizetõ) infrastruktúra-részvénynek van is modellje a nemzetközi gyakorlatban.
