MAGYAR KÖZLEKEDÉS. XV. évfolyam, 12. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Ára: 500 Ft június 20

Gyõr-SopronEbenfurti Vasút Zrt. 1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. 8. em. 06 (1) 224-5899 • www.gysev.hu

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Oktatási és Szolgáltató Kft. FAT akkreditáció: 0147 1039 Budapest, Pünkösdfürdõ u. 52–54. Tel.: (1) 886-5662, fax: (1) 886-5663, mobil: 06 (30) 963-1145 Honlap: www.tansped.hu E-mail: [email protected]

www.magyarkozlekedes.hu

XV. évfolyam, 12. szám

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Ára: 500 Ft

GKM az úttörõ

KRÓNIKA Gönci János a kormányzótanácsban A légitársaságok világszövetsége, az IATA Vancouverben tartott éves közgyûlésén Gönci Jánost, a Malév vezérigazgatóját – immár második alkalommal – beválasztották a szervezet 30 tagú kormányzótanácsába. A magyar légitársaság vezetõjét a közelmúltban választotta elnökségi tagjává az Európai Légitársaságok Szövetsége.

Heinczinger István KTE-elnök Új vezetõséget választott a Közlekedéstudományi Egyesület. A szervezet elnökévé Heinczinger Istvánt, a MÁV Zrt. vezérigazgatóját választották.

Vezérváltás a Constantai Kikötõben Új menedzsment irányítja a romániai Constantai Kikötõt. Constantin Matei az új vezérigazgató, Gheorghe Iorov a vezérigazgató-helyettes, Nicolai Badaluta a pénzügyi igazgató, Adrian Bratu a kereskedelmi igazgató, Adina Baz a kikötõi területek igazgatója és Ambroziu Duma az üzemeltetési és biztonsági igazgató. A Constantai Kikötõ idei konferenciája október 4-én lesz Budapesten. A hazai szakemberek ezen a rendezvényen találkozhatnak elõször az új menedzsment tagjaival.

Elhunyt Csallóközi Miklós A magyar polgári repülés kiemelkedõ személyisége, Csallóközi Miklós egykori hatósági fõpilóta életének 79. évében elhunyt. Csallóközi Miklós földi maradványait június 12-én, a Farkasréti temetõben helyezték örök nyugalomra. Emlékét megõrizzük.

Elkészült az intézményi stratégia A magyar kormányzati munka során több stratégiai dokumentum készült már, azonban klasszikus értelemben vett intézményi stratégia, amely az adott minisztériumhoz tartozó szakpolitikai portfoliót, valamint a szervezetfejlesztési irányokat is együtt kezelné, még nem készült ez idáig. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2007–2010-re vonatkozó stratégiájának elkészítésével, megjelentetésével példamutató, úttörõ szerepet tölt be a közigazgatásban. A dokumentum tudatosan elõsegíti az olyan minisztériumi imázs kialakítását, amely a gazdasági szereplõk számára egyértelmûvé teszi, hogy a GKM a tisztességes verseny és a piaci boldogulás feltételeinek megteremtésére törekszik. A most közreadott, a www.gkm. gov.hu honlapon elérhetõ dokumentum a tárca kormányzati szerepérõl, stratégiai irányvonalairól 2010-ig elõretekintõ, világos jövõképet fogalmaz meg saját munkatársai és háttérintézményei mellett külsõ partnerei és ügyfelei számára is. Egyértelmû és kiszámítható szakpolitikai és kormányzati keretet biztosít a gazdasági szereplõk, a közigazgatási társintézmények és a civil szféra számára egyaránt.

Közlekedési célkitûzések: • Egységes közlekedésfejlesztési stratégia (2007–2010) kidolgozása • Közösségi közlekedési szolgáltatások • Közlekedési hálózat fejlesztése • Közlekedési szolgáltatások versenyfeltételeinek megteremtése Az elmúlt idõszakban erõsödött a minisztérium integrált szakpolitikaformáló és stratégiaalkotó profilja. A tárcánál a stratégiai szemlélet erõsítése – a stratégiai és operatív feladatok szétválasztása a mindennapi mûködésben – a hosszú távú célok elérésének záloga. Az intézményi stratégia szerint a jövõkép a következõkben foglalható össze: nyitott, alkalmazkodó képes, versenyen és innováción alapuló di-

namikus gazdaság és a gazdasági folyamatokba kizárólag piaci kudarcok esetén beavatkozó állam. Az alapvetõ dokumentum tartalmazza, hogy mindezek érdekében a legfontosabb célok megvalósítását milyen rész-, illetve szakmai stratégiák kidolgozása biztosítja majd. A megvalósítás érdekében elsõ lépésben intézkedési terv készül, amelyben a szükséges feladatok szakmai területenként lebontva fogalmazódnak meg. Támaszkodnak az intézményi stratégiában meghatározott, úgynevezett pillérenként rögzített célkitûzésekre, azonban adott esetben elõre nem látott, a stratégiai dokumentumban nem hivatkozott lépésekkel bõvülhetnek. Az intézményi stratégia végrehajtásának eseményeit széles nyilvánosság elé kerülõ éves jelentések formájában összegzi majd a tárca. Ez a nyilvánosságot, a nyitottságot és átláthatóságot is biztosítja a lehetõ legszélesebb kontroll mellett. Az éves jelentések egyben a stratégia felülvizsgálatának megalapozását is szolgálják majd.

w w w. g k m . g o v. h u

2007. június 20.

Ingatlant árul, magántõkét keres a MÁV 2010-ig eladná ingatlanjainak jelentõs részét a MÁV. 420 milliárd forint értékû épület- és földvagyonának tíz százalékát árusítaná ki a vasúttársaság. A feleslegessé vált üdülõitõl, sportlétesítményeitõl és minden, a vonatok közlekedtetéséhez szükségtelen ingatlanjától válna meg. Jelentõs fejlesztési forrásokat várnak a hat projekttársaság létrehozásából is. Ebben a formában történne meg ugyanis a nagy fõvárosi pályaudvarok fejlesztése, amelyekbe a vasúttársaság magántõke bevonását is tervezi, mert a tízmilliárd forintos számlát az állam nem tudja állni.

Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége

Wáberer György társelnök Új társelnökökkel erõsít a VOSZ – adta hírül a Világgazdaság, egyikük Wáberer György, az MKFE elnöke, a Waberer’s Holding elnökvezérigazgatója. A küldöttközgyûlésen megválasztott társelnökök megbízása négy évre szól. – Szeretném magasabb rangra emelni a hazai fuvarozók és a logisztikai ágazatban részt vevõk szerepét – nyilatkozta társelnökké választása után Wáberer György. – Meggyõzõdésem, hogy a magyar vállalkozók megfelelõ támogatás és elismerés mellett képesek felvenni a versenyt uniós társaikkal. Ha ez a törekvésem sikerre vihetõ – márpedig miért ne lehetne így –, az az egész ország számára piaci elõnyt jelent majd. A VOSZ társelnökének lenni rangot jelent, már csak azért is, mert tagjainak nagyjából kétharmada közepes és nagyvállalkozás. Az viszont ma még nehezen számszerûsíthetõ, mennyivel növeli meg ez a pozíció a

lobbierõt. Eddig is minden igyekezetemmel a fuvarozási, szállítmányozási és logisztikai szakma nagyobb elismerésén dolgoztam, és nem lesz ez másként a jövõben sem. Az persze nem baj, ha a szándékaimat és az álláspontomat az eddiginél is hatékonyabban tudom majd képviselni. Nagyon fontosnak tartom a szállítási, fuvarozási ágazat fejlesztését, hiszen ez sok más iparág fejlõdésére is kedvezõ hatással lehet. Szeretném, ha a szakma mind több kedvezményben részesülne, mert az igazán erõs piaci versenyben kiemelkedõ jelentõsége van annak, milyen mértékben állnak a gazdaság irányítói egy sikerre predesztinált ágazat mellé.

2

EURÓPAI UNIÓ

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Vasúti szenzáció Az eddigi hat óráról három óra húsz percre csökken a menetidõ a Frankfurt–Párizs vasútvonalon azoknak a gyorsvonatoknak köszönhetõen, amelyek júniustól közlekednek menetrend szerint a német pénzügyi központ és a francia fõváros között. Az ezzel egy idõben megnyitott Stuttgart–Párizs vonalon három óra 40 percre sikerült leszorítani a menetidõt. Az utasokat az elõbbi szakaszon német ICE-vonatok, utóbbin francia TGV-szerelvények repítik, óránként 300 kilométeres átlagsebességgel.

Renaud Pichon, a beruházás megvalósítására létrehozott német-francia konzorcium, az Alleo vezérigazgatója arra számít, hogy az utasok háromnegyede német, negyede francia lesz. Frankfurt és Párizs között szinte kizárólag üzleti utazókat várnak, míg Stuttgartban várhatóan sok turista is felszáll a szerelvényekre. A badenwürttembergi tartományi fõvárosból Strasbourgon keresztül haladnak a vonatok, míg a frankfurti járat Mannheimben, Kaisereslautenben és Saarbrückenben áll meg, mielõtt begördülne a párizsi Gare de l’Estre.

Felvásárol az Air Berlin A német Air Berlin légitársaság bejelentette, hogy felvásárolja a charterszolgáltatást nyújtó LTU légitársaságot, valamint a svájci Belair Airlinest. Az Air Berlin 140 millió euróért vásárolja meg a jelenleg 15 közepes, illetve 11 nagy távolságra képes repülõgépet üzemeltetõ légitársaságot. Az LTU 2244 munkatársat alkalmaz és 5,3 millió utast szállított tavaly. A megállapodást még a szövetségi kartellhivatalnak is jóvá kell hagynia.

Egy másik ügylet keretében a német légitársaság felvásárolta a svájci Belair Airlines részvényeinek 49 százalékát. Az akvizícióval az Air Berlin lesz az európai légi piac negyedik legnagyobb szereplõje a Ryanair, az Air France/KLM páros és a Lufthansa után. Az Air Berlin a terjeszkedéshez szükséges anyagi hátteret részvénykibocsátással teremtette elõ 2006 májusában. Azóta megvásárolta a rivális DBA légitársaságot és hatvan új Boeing repülõgépet rendelt.

60 éves a Delacher Josef Delacher 1947. április 28-án, az 50. születésnapján kiváltotta az iparengedélyt, amely feljogosította arra, hogy „jármûvek nélküli nemzetközi szállítmányozást” végezzen. Ami ezt követõen történt, igazi sikersztori. Csomag- és élelmiszerküldéssel kezdték Svájcból és az USA-ból, utána következett az elsõ gyûjtõszállítmányozó vasúti kocsi. Amikor aztán az osztrák textilipar elfogadta csomagjai számára a Delacher által kínált szállítási lehetõségeket, már semmi nem állhatta útját a fejlõdésnek és jelentõs kelet-európai szállítmányozó cég lett.

A terjeszkedés az ingatlanbefektetések révén is egyre szembetûnõbb. A ’70-es években Feldkirch/Tosters vasútállomásán új lerakatot nyitottak, amelyet 1981-ben a wolfurti teherpályaudvaron a logisztikai csarnok követett. A Thiel-konszernnel Delacher 2000-tõl megteremtette a nemzetközi hálózatba való bekapcsolódás lehetõségét is. Az új feldkirchi Logisztikai Szolgáltató Központ megnyitása ez év június elején egyúttal hangulatos születésnapi ünnepség is volt, amelyen Manfred Rein, a Vorarlberg tartományi gazdasági és közlekedési fõtanácsos is részt vett.

A Hochtiefben a milliárdos Oroszország leggazdagabb embere, az alumínium- és építõipari nagyvállalkozó Oleg Gyeripaszka tõzsdei vásárlással 9,99 százalékra növelte részesedését a legnagyobb német építõipari vállalatban, a Hochtiefben. Fõleg a Hochtief repülõtér-építõ tapasztalataira számítanak az együttmûködésben, mivel a Bazovij Element jelentõs fejlesztéseket tervez Oroszország déli részén. A Basic Element a közelmúltban felvásárolta Krasznodar, Anapa, Gelendzsik és Szocsi repülõterét, az utóbbit félkész állapotban tavaly novemberben szerezte

meg 200 millió dollárnak megfelelõ összegért, arra számítva, hogy Oroszország elnyeri a 2014-es téli olimpia rendezésének jogát. A szocsi repülõtér és a tervezett olimpiai falu kiépítésébe másfél milliárd dollárt akarnak fektetni. A Hochtief – amely nemrég megszerezte a ferihegyi repülõteret (cikkünk a 6. oldalon) – jelenleg egyebek között a moszkvai, seremetyevói repülõtér felújításában, egy új terminál építésében vesz részt, amerikai leányvállalata, a Turner pedig Moszkvában 2009-ig megépíti Európa legmagasabb épületét.

Direkt konténerjárat Májusban a dán társaság, a Maersk Line megvalósította a leggyorsabb tengeri járatot Ázsia és Románia között. A vonaljárat beindításával a hajózási idõ 30 százalékkal csökkent: 36-ról 24 napra rövidült. Ezzel egyidejûleg a Constanti Kikötõ kulcsfontosságúvá válik az ukrán, orosz, bolgár és grúz áruforgalom számára. A forgalomban részt vevõ Maersk-hajók 5000 TEU és 550 REEF befogadóképességûek,

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. június 20. 574. megjelenés

55 000 t hordképességûek, maximális sebességük 23,7 tengeri mérföld óránként. A Maersk Románia közúton (a 25 saját kamiont kihasználva), vasúton és belvízen „door to door” szolgáltatást biztosít Constanta és a környezõ országok számára. Az 1988-ban alapított Maersk Románia 2006-ban 8069 millió USD forgalmat ért el 85 alkalmazottal a két romániai telephelyen (Bukarest és Constanta).

2007. június 20.

Roadshow-n mutatkozott be a Deutsche Bahn

Minõségi utazás vonaton A Német Turisztikai Központ szervezésében Budapesten roadshow keretében mutatkozott be több német kiállító, köztük a Deutsche Bahn, amely jelenleg 35 ezer kilométernyi vasúthálózatot üzemeltet, naponta mintegy 30 ezer szerelvénnyel és több mint 4 millió utassal. A távolsági és helyi közösségi közlekedés összehangolt, optimális csatlakozást nyújt a repülõterekre is, például Frankfurtba, ahol az AIRail terminálon közvetlen a kapcsolat a vonatok és a repülõjáratok között. Az Euronight járatot az osztrák, olasz, magyar és lengyel partnerekkel közösen kínálják, ebben hálókocsi közlekedik Münchentõl Budapesten át Bukarestig. A piaci verseny megerõsödött a fapados légitársaságok megjelenésével, ezért a vasútnak is nyitnia kell az utazóközönség megtartása érdekében. Érdekes újdonságuk, hogy Európa nagyvárosainak megismerésére hétnapos kör-

utat ajánlanak, nappal városnézéssel és éjszakai, akár hálókocsis továbbutazással. Sõt kombinálható ez az út az úgynevezett kombitikett segítségével a repüléssel: a Swiss International Airlines gépeivel például Zürich és Basel, illetve Berlin vagy Koppenhága között. Ugyancsak a komfortos utazás elõsegítéséért közlekednek az autószállító vonatok, amelyekkel Németország nagyváro-

Terjeszkedik a Deutsche Bahn? A Deutsche Bahn több mint 500 millió eurót tervez kiadni a brit English, Welsh and Scottish Railway Holdings Ltd (EWS) és a spanyol Transfesa megvásárlására – írja forrásainak megjelölése nélkül a Financial Times Deutschland. Az EWS nem titkolja, hogy tárgyalnak a német vasúttársasággal egy összefüggõ európai vasúti teherfuvarozási hálózat fejlesztésérõl. Tárgyalásaik lefedik az együttmûködési lehetõségek teljes skáláját, ideértve az EWS részvényeinek megvásárlását is – közölte a skót operátor sajtóközleményében: „Az európai teherszállítás volumene növekszik; az egyre inkább versenyképes és liberalizált vasúti teherszállításnak is terjeszkednie kell, mégpedig fenntarthatóan növekedõ szállítási megoldásokat szolgáltatva. Ennek a növekedésnek a szempontjából a DB és az EWS európai hálózati megoldása kulcsfontosságú lesz.” A német vasúttársaság sajtóközleménye ennél visszafogottabban fogalmaz: „A DB és az EWS megvizsgálják, hogy együtt hogyan tudnának jobb szolgáltatást nyújtani ügyfeleiknek az európai hálózatban.” A másik reménybeli partner, a madridi székhelyû Transfesa kínálata a logisztikai szolgáltatásoktól kezdve a kémiai termékek elõállításán és az autógyártáson keresztül a szállításig terjed. Utóbbi két profilja szorosan kapcsolódik egymáshoz. Több mint ezer dolgozót foglalkoztatva, tavalyi bevétele elérte a 290 millió eurót. A Deutsche Bahn reméli, hogy „szoros együttmûködésük” új lendületet ad az ibériai cégnek a szállítási és logisztikai területen, különösen a spanyol piac vonatkozásában. Monostory Miklós

saiba, Olaszországba, Ausztriába, Horvátországba és Franciaországba lehet kényelmesen, autóval együtt utazni. A DB az ICE InterCity expresszre a legbüszkébb, amely 300 kilométeres sebességgel képes közlekedni a német nagyvárosok, valamint Svájc, Ausztria, Belgium és Hollandia több pályaudvara között. Klimatizált kocsijaiban akár dolgozhatnak is az utasok. A verseny a vízen is folyik az utasokért és turistákért. A rajnai személyhajózás vezetõ társasága a KD German Rhine Line, amely a legrégebben, már 181 éve szállítja vendégeit a Rajna, a Majna és a Mosel vizén; a hajóstársaságok közül egyedül járva be naponta többször a Rajna világörökségnek nyilvánított teljes szakaszát Koblenz és Rüdesheim között, több mint 160 be- és kiszállóhelyet kínálva. Ez a cég Németország legrégebbi részvénytársasága és a világ legnagyobb tapasztalatokkal rendelkezõ folyami hajóstársasága. Hajói közül kettõ különlegességnek számít: a nosztalgia-útvonalon közlekedõ Goethe a legrégebbi és egyetlen lapátkerekes gõzhajó a Rajna német szakaszán és egyúttal a világ legnagyobb oldalsó lapátkerekes gõzöse is; a másik egy különleges, impozáns, újszerû formájú rendezvényhajó, az MS RheinEnergie nevû katamarán. A másik személyhajózási társaság a 77 éves Bingen-Rüdesheimer, amelynek hajói a felsõ-középsõ Rajna-vidék világörökségi szakaszán közlekednek menetrend szerint, de turistacsoportok részére különbözõ programokat is összeállítanak. A 60 éven felülieknek külön kedvezményt nyújtanak a Loreley völgyében. A frankfurti repülõtér a nemzetközi légikikötõk élmezõnyébe tartozik. 1924-ben alapították, és már abban az évben 536 utast, valamint 1102 kilogrammnyi postát szállítottak. Tulajdonosa és üzemeltetõje a Fraport AG, amely feladatának tartja a magas minõségû szolgáltatás biztosítását, az ügyfélközpontúságot. Hajós Anna

Az EU Bizottság szabályozza a kabotázst

DAF: új igazgató

Egységes elõírások minden uniós tagállam számára

Június 1-jei hatállyal Ron Bonsen lett a DAF marketing- és értékesítési igazgatója és a vállalat igazgatótanácsának tagja.

Véget érnek a tehergépkocsi-kabotázsok „ideiglenességére” vonatkozó fogalmi értelmezési viták. A határátlépõ fuvarokhoz a jövõben három kabotázs kapcsolódhat hét napon belül. A szabályozásra vonatkozó módosítási javaslatot az EU Bizottság terjesztette elõ május végén az EU-törvénymódosítások keretében. Az új szabályozás megszegését egységes kritériumok alapján bünteti az az uniós állam, amelyik kiadta a közösségi licencet a kabotázs ellen vétõnek. Ez ugyancsak érvényes lesz harmadik országokban is, ha vétenek az elõírás ellen. Súlyos vétség esetén a licenc megvonása a tét. A szankciók érinthetik magukat a sofõröket és a vállalatokat is. A kabotázs-határidõk lefektetésével a Bizottság a 2004-ben bevezetett „ideiglenesség” fogalom tág értelmezhetõségét konkretizálja. A tagállamokban ezt ugyanis különbözõképpen értelmezték és alkalmazták, aminek következtében az egyes országokban teljes összevisszaság uralkodott a végrehajtási határozatokat, az ellenõrzést illetõen, valamint

versenyegyenlõtlenségek jöttek létre. Ezért a szakma már évek óta egyértelmû, harmonizált határozatokat sürgetett, amelyek a fuvarozóknak mindenütt ugyanazt a védelmet nyújtják az önkényes értelmezések és felesleges bürokratikus akadályok ellen. Az európai fuvarozói szakma hosszas egyeztetéseit és a kitartó belsõ elõkésztési munkálatokat követõen az EU Energetikai és Közlekedési Fõigazgatósága is meggyõzõdött róla, hogy el kell tûnniük a kabotázs területérõl a törvényes kiskapuknak. Kovács Eszter

Ron Bonsen az amszterdami Hogeschoolon szerzett diplomát pedagógiából. 1998-ban került a DAF-hoz a DAF Csehország ügyvezetõ igazgatójaként. 2000 júniusában a DAF Hollandia ügyvezetõ igazgatója lett és sikerült figyelemreméltóan növelni a cég piaci részesedését amellett, hogy a skandináv piacok is hozzá tartoztak. Az év elején nevezték ki a DAF Trucks Németország ügyvezetõjévé.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail: [email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444; [email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

2007. június 20.

Dr. Menich Péter:

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

3

Dabóczi Kálmán:

Az utasokból ügyfelek váljanak Elõkészületben a reform konszolidációja kötõdik a nevéhez. 1999-tõl a Magyar Posta Kiemelt Ügyfelek Üzletágának vezetõje, amely üzletág realizálta a Magyar Posta bevételének csaknem kétharmadát. Innen 2002-ben a MÁV Rt.-hez igazolt át elõbb tanácsadónak, majd a kormány térségi vasúti kísérletének kidolgozója és irányítója lett, végül 2005-tõl a Stratégia Fõosztály vezetõjeként közremûködött a vasúti törvény kidolgozásában, a MÁV Cargo alapításában és a MÁV-stratégia megalapozásában. Az MVH-ba 2007 májusában érkezett és máris a feladatok sûrûjében találta magát.

A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) megbízott elnökhelyettese, egyben a Vasúti Közlekedési Monitoring Fõosztály vezetõje ismert és elismert szakmai vezetõ a közösségi közlekedésben. Az immár 60 éves szakember 1965-tõl dolgozik közlekedéssel közvetve vagy közvetlenül összefüggõ területeken. Pályafutását a Volán 20-as számú Vállalatnál, a mai Volánbusz elõdjénél kalauzként kezdte, majd volt gépkocsivezetõ, forgalomirányító, végül forgalmi fõosztályvezetõ. Az esti képzésen szerzett közgazdász diplomát egy doktori cím is követte. 1981-tõl az Országos Tervhivatal Közlekedési Osztályának vezetõje volt, ahol a közlekedési alágazatok mellett a posta, a távközlés, a mûsorszórás és a vízgazdálkodás szabályozási és fejlesztési döntés elõkészítése is feladatai közé tartozott. Részt vett az 1983–89 közötti világbanki projektekben, amelyek többek között az M0-s körgyûrû elsõ szakaszának, a Hungarocamion jármûbeszerzéseinek és a ferencvárosi rendezõ pályaudvar fejlesztésének beruházásait tartalmazták. 1989-tõl 1996-ig a Magyar Hitel Banknál fõosztályvezetõ, majd igazgató. E minõségeiben a közlekedési vállalatok finanszírozásának kérdéseivel is foglalkozott. Ezért gondolhattak rá volt kollégái, akiknek biztatására megpályázta és el is nyerte a Volánbusz vezérigazgatói székét, ahol a Népligeti buszpályaudvar alapjainak letétele, valamint a vállalat

– Milyen kihívásokat jelent önnek az új beosztása? – Nagyon régóta foglalkoztat, miként lehetne a magyar vasutat a hazai és nemzetközi közlekedési vérkeringésbe a lehetõ legjobban beilleszteni, nemcsak jogi értelemben, hanem gyakorlati szempontból is. Szívügyem a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának növelése, ennek jogi és szabályozási hátterének megteremtése, költséghatékony alkalmazások meghonosítása. Célom, hogy az utasokból végre ügyfelek váljanak, akikért dolgozik a vasúti szakma. Elsõ feladataim egyike javaslat tétele az utasok jogainak növelésére, ezen a gazdasági és közlekedési miniszter úr felkérésre dolgozik az MVH. Ez ügyben már júliusra szeretnénk az alapelveket tisztázni a vasútvállalatokkal együttmûködve. – Vannak súlypontok az árufuvarozással kapcsolatban is? – Persze. Az egyenlõ versenyfeltételek megteremtése, a szabályok betartatása minden érintettel. Ezt a feladatot akkor látjuk el jól, ha virágzó, többszereplõs piac alakul ki. – Melyek az ön által vezetett Monitoring Fõosztály fõ feladatai, és milyen elvárásai vannak a munkatársaival szemben? – A fõ feladataink közé tartoznak a mûködési engedélyekkel kapcsolatos ügyek (nyilvántartások vezetése, adatok gyûjtése és ellenõrzése, adatszolgáltatás, elemzés), a csatlakozó és összekötõ pályaszakaszok minõsítése, közremûködés a jogszabályalkotásban. A fõosztálynak folyamatosan sok feladata van, ráadásul ezek jó része újszerû, összetett ügy. Úttörõ jellegû munkát végzünk, de fontos, hogy ne a bürokratikus ügyintézés váljon jellemzõvé. Ki kell alakítani a hatékony gyakorlatot. A fõosztályon háromféle tudásra van szükség: vasúti szakismeretekre, jogi felkészültségre, pénzügyi és gazdasági ismeretekre. Ezek együttesen nem szerezhetõk be a piacról, tehát egyrészt jó hivatalon belüli csapatmunkára van szükség, másrészt fontos az állandó szakmai továbbképzés. – Az elmondottak alapján az az érzésem, mintha az eddig munkáját folytatná és nem az asztal túlsó oldalán ülne! – Bizonyára azért, mert ez nem az asztal túlsó oldala, hanem az eddigi pályám természetes folytatása! Az érdekeink ugyanis közösek a vasútvállalatokkal. Számunkra is az a siker, ha õk sikeresek. Továbbra is a tartós finanszírozás kereteinek kijelölését, a verseny elõsegítését, a vasútvállalatokkal szembeni elvárások és követelmények egyértelmûvé tételét tartom a legfontosabb teendõknek, amin ha kicsit más szemszögbõl is, de tovább dolgozhatom. Andó Gergely

Negyedéves jelentés Még el sem csitultak a szõnyi baleset kapcsán indított vizsgálat keltette hullámok, máris újabb frontot nyitott az MVH. Ezúttal a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-t (VPE) büntették meg 5 millió forintra, mivel az lényegében nem végezte el díjszabási feladatait és nem alakított ki az európai rendszerben értelmezhetõ és hatóságilag ellenõrizhetõ díjakat, kedvezményeket és felárakat. Eközben az ETS GmbH és a Bécs városhoz kötõdõ Wiener Lokalbahnen AG tulajdonában lévõ Pannontrain Zrt. lett a 13. hazai bejegyzésû vasútvállalat, amely heti négy nemzetközi relációjú vonatpárral tervezi mûködésének megkezdését. Az MVH jelentése szerint a vasúti áruszállítási piac 2007. évi elsõ negyedéves teljesítménye kedvezõen alakult. A nemzetközi vasúti áruszállítás teljesítménye 10,6 százalékkal múlja felül a tavalyi év hasonló idõszaki eredményét, a jóval kisebb jelentõségû belföldi áruszállítási teljesítmény 8 százalékkal csökkent. Mivel a teherfuvarozásban a nemzetközi szállítások dominálnak, összességében a piac mérete az elõzõ év hasonló idõszakánál 8 százalékkal volt magasabb. 2007 elsõ negyedévében összesen 67,5 ezer tehervonat közlekedett a magyar hálózaton, 12,7 millió tonna tömegû árut szállítva és 2,3 milliárd árutonna-kilométer szállítási teljesítményt realizálva (ezen adatok alapján az átlagos tehervonat hozzávetõleg 190 tonnát szállított el kb. 180 km távolságra).

Dabóczi Kálmán 1994-ben szerzett közgazdász diplomát vezetésszervezés és marketing szakon a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen, majd három év múlva az ELTE Jogi Továbbképzõ Intézetében jogi szakokleveles közgazdász oklevelet szerzett. 2000-ben a gazdálkodástudományok doktora lett. A doktorandusz léthez kötõdõ egyetemi kutatóévek után a Dárdai Vegyipari Rt. projektmenedzsere, majd vezérigazgatója lett. 2001–2002 között a Magyar Posta TETRA Rt. számviteli igazgatója, 2003-tõl pedig a Béres Csoporton belül kommunikációs tanácsadóként segítette a cégcsoport mûködését. Emellett – ugyancsak a cégcsoporton belül – 2004-tõl a PharmaNet Számítástechnikai Kft. ügyvezetõ igazgatója, majd 2005tõl a Béres Befektetési Rt. üzletfejlesztési igazgatója. 2005 végétõl a Bonafort Kft. üzletfejlesztési menedzsere, stratégiai tanácsadója egészen 2006 szeptemberéig, amikor kinevezték a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Közszolgáltatások Szervezése Fõosztály vezetõjének. Angolul és németül tárgyalás szintû nyelvtudással rendelkezik. Hobbija a fényképészet és a hosszútávfutás. Nõs, négy gyermek apja. – Mi a legfõbb feladata a fõosztálynak? – A fõosztály küldetése a közösségi közlekedési rendszer kiépítésére, a közlekedési reformra vonatkozó javaslatok, fejlesztési koncepciók kidolgozása, a helyközi, ideértve az elõvárosi és környéki közösségi közlekedési reform végrehajtása, a szakmai és társadalmi szempontok figyelembevételével. A helyközi közlekedési reform egyik alapvetõ célja összehangolt helyközi autóbusz és vasúti díjövezetek és tarifák kialakítása. Emellett a fõosztálynak a helyközi személyszállítás regionális alapon történõ megszervezését, a megrendelõi pozíciónak a régiókhoz rendelését kell elõkészítenie, ezt szolgálja a közlekedési szövetségek jogszabályi alapjának megteremtése és a regionális közlekedésszervezõ irodahálózat létrehozása, szakmai felügyelete. – Milyen egyéb fontosabb szabályozási teendõi vannak a fõosztálynak? – A személyszállítási célú vízi közlekedési tevékenységekkel kapcsolatos közlekedéspolitikai célok megvalósítása, az akadálymentes közlekedés megteremtésével kapcsolatos feladatok koordinálása is a fõosztály illetékességi körébe tartozik. Emellett el kell látnunk a Volán-társaságok szakmai felügyeletét és részt kell vennünk a társaságok gazdálkodásával, finanszírozásával, fejlesztésével, a jármû-rekonstrukcióval összefüggõ döntésekben, együttmûködve a GKM Vagyongazdálkodási Fõosztállyal. – Milyen szerepe van a fõosztálynak a menetrendszerinti közlekedés szabályozásában? – El kell látnunk a belföldi helyközi menetrendszerinti közlekedés hatósági ármegállapítással, kedvezményrendszerrel, valamint a helyi közforgalmú közlekedés normatív támogatásának megállapításával összefüggõ minisztériumi feladatokat is. De éppúgy feladata a fõosztálynak a menetrendszerinti közúti személyszállítás mûködési rendszerét meghatározó elvek, a menetrendszerinti autóbusz-közlekedés feltételrendszerének kialakítása, annak mûködtetésével, engedélyezésével, menetrendjének jóváhagyásával összefüggõ feladatok ellátása is. – Készül az egységes közlekedésfejlesztési stratégia (EKFS,) amelynek kidolgozásában is szerep hárul a fõosztályra. – Jelenleg a stratégia koncepcionális összhangjának megteremtése folyik a Közlekedési Operatív Programmal (KÖZOP) és a közösségi közlekedési reformmal annak érdekében, hogy minden érintett számára teljesen transzparens és áttekinthetõ legyen, hogy ezt az óriási nagyságrendû fejlesztési forrást mire és milyen értékek, prioritások mentén szeretnénk felhasználni. A társadalmi és közigazgatási egyeztetés várhatóan júniusban lezajlik, a tárca június végén terjesztheti a kormány elé. A kormány 2006. decemberben fogadta el a Kö-

zösségi Közlekedés Középtávú Koncepcióját, majd elkészült a részletes környezeti hatásvizsgálat. Annak megállapításai alapján a koncepció EKFS-sel harmonizáló felülvizsgálata is folyamatban van, illetve a részletes akcióterv is készül. A környezeti hatásvizsgálatot hamarosan az Országos Környezetvédelmi Tanács is megvitatja. – Melyek az akcióterv legfontosabb elemei? – Kiemelném a MÁV menetrendi tervezés strukturálisan új alapokra helyezését, amely több menetrendi verziót vizsgál a költségvetési realitás, illetve a valós utazási igények figyelembevételével. Ennek megvalósítására a MÁV, a PM, a GKM és a KTI részvételével közös munkacsoport alakult. Az új MÁV-menetrend jóváhagyásával új minõségi követelményeket határoznak meg, amelyek egyúttal jól szolgálnák az állam és a vasúttársaság között várhatóan még idén megkötendõ közszolgáltatási szerzõdésre való felkészülést. – Ha már a vasútnál tartunk, hogyan próbálják kezelni a vonalracionalizálás és a hatékonyságjavítás kérdését? – Fontosnak tartom a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás újragondolását. Megközelítésünk szerint nem az a kérdés, hogy hol lehet megszüntetni vasútvonalakat, hanem az, hogy hol van értelme, kompetenciája a vasútnak. Ennek érdekében a párhuzamosságok vizsgálatához már nagyon részletes számítógépes modell áll rendelkezésre, amelyet a regionális közlekedési irodák on-line használnak is. A „100+” projekt is a vasút melletti elkötelezettséget tükrözi, ahol azt vizsgáljuk, hogy a közúti forgalmat milyen relációkban lehet részlegesen vagy akár teljesen mentesíteni a vasúti személyszállítás által. Mindehhez utasforgalmi adatokra van szükség, ezért a nyugat-dunántúli és a dél-alföldi régióra teljes körû utasforgalmi felmérést végeztünk az érintett Volán-társaságokkal közösen, amit a két régióban összesen 39 vasúti vonalon utasszámlálással egészítettünk ki. Úgy tervezzük, hogy havonta egy statisztikai jellegû, negyedévente pedig egy részletesebb Közösségi Közlekedési Jelentést készítünk a Közlekedéstudományi Intézettel közösen, ami a közszolgáltatási rendszer állapotát – volumenét, szezonális jellegét, a forgalom belsõ szerkezetét, a szolgáltatások legfontosabb minõségi paramétereit – mutatja be. A jelentés feldolgozza az utaspanaszokat, elemzi a menetrend-módosítások hatását is. A cél a közszolgáltatási szerzõdés teljesítésének átláthatóvá tétele annak érdekében, hogy a párbeszéd ne politikai prekoncepciókról, hanem a mobilitási igények minél hatékonyabb kielégítésérõl szóljon. S. L.

4

VASÚT

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

320 millió forintos beruházás

Új üzemcsarnok Békéscsabán Júniusban készült el a MÁV Északi Jármûjavító Kft. békéscsabai üzemegységében az az új üzemcsarnok, amely a jármûvek szerelése és karbantartása terén már XXI. századi technikát biztosít. A csarnokban korszerû digitális technikával folyhat a termelés. A mintegy 320 millió forint értékû beruházás révén megvalósult új üzemcsarnokot ünnepélyes keretek között avatta fel és adta át Kiss Péter szociális és munkaügyi miniszter; Mosóczi László, a MÁV Zrt. üzletági vezérigazgató-helyettese; Zsákay László György, a MÁV Zrt. Gépészeti Üzletágának fõigazgatója és Márkus Imre, a MÁV Északi Jármûjavító Kft. ügyvezetõ igazgatója. A békéscsabai jármûjavító- és karbantartó üzemegység a MÁV Északi Jármûjavító Kft. üzemrészeként mûködik. Mint köztudott, a villamos és dízelmozdonyok egy része az elmúlt évtizedekben az Északi Jármûjavító mûhelyeiben újult meg. A jármûjavítók profilok szerint szakosodtak, a MÁV Északi Jármûjavító Kft. fõként villamos mozdonyok felújítását, nagyjavítását végzi. A jármûjavító – amely ebben az évben ünnepli fennállásának 140 éves évfordulóját – a MÁV többségi tulajdonú leányvállalatai között stratégiai jelentõséggel bír, a MÁV Zrt. mûködése és stratégiájának megvalósítása szempontjából alapvetõ fontosságú. Legnagyobb megrendelõje a MÁV Zrt., eszközparkja lehetõvé teszi, hogy a vasúttársaság jelenleg üzemelõ (V43-as és V63-as sorozatú) villamos mozdonyai mellett a Taurusok és más, új beszerzésû villamos mozdonyok, motorvonatok javítását, karbantartását is korszerûen, magas minõségben végezze el. A békéscsabai üzem régi múltra tekinthet vissza, mint oly sok hazai jármûjavító mûhely-komplexum, ez is körfûtõházként kezdte pályafutását. A békéscsabai új körfûtõház építése az elsõ világháború idõszakában fejezõdött be, ebbõl alakult ki a késõbbi üzem pólus- és kommutá-

torjavító mûhelye. Az üzemcsarnokban kezdetben csak M62-es sorozatú villanymozdonyok motorjainak tekercselése folyt, de a következõ években – a speciális gyártóeszközök elkészültével – már megindult az M44-es és M40-es sorozatú villanymozdonyok motorjának forgórész-tekercselése is. Ma már V63-as sorozatú villamos mozdonyok forgó- és állórész tekercselési munkálatai is jelentõs számban készülnek Békéscsabán. 1995-ben a békéscsabai üzem – a budapesti telephellyel együtt – megszerezte az ISO 9002-es szabvány szerinti tanúsítást, Magyarország európai uniós csatlakozását követõen pedig sikeresen nyert el külföldi megrendeléseket is, amelyek ma már olyan jelentõsek, hogy munkahelyek bõvítése és új üzemcsarnok építése is szükségessé vált. Ez utóbbi, mintegy 320 millió forint értékû beruházás (120 millió forintba került az új épület, 190 millió forintba az új gépek beszerzése, valamint 10 millió forint értékben valósult meg egyéb fejlesztés) a jármûvek szerelése és karbantartása terén már XXI. századi technikát biztosít. Az új csarnokban a termelés korszerû digitális technikával folyhat, ami nagyobb kapacitásra és jobb minõségre ad lehetõséget.

A beruházás részeként megvalósuló villamos motorpróbaterem jelenleg az egyenáramú motorok próbáját biztosítja. A számítógép vezérlésû próbapad a legmodernebb, a piac által elvárt tanúsítványokat is kiállítja a motorokról. Várhatóan jelentõsen csökkenhetnek majd a villamos motorok meghibásodásai, valamint a mozdonyhiba miatt bekövetkezõ vonatkésések. A vontatás üzembiztonságának ezáltali növekedése várhatóan a vasúti személy- és áruszállítási szolgáltatás minõségére, biztonságára és megbízhatóságára is pozitívan hat majd. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében, a Közlekedési Operatív Program segítségével 2007 és 2013 között, 2015-ös befejezéssel 518 kilométeren korszerûsítik a vasúti pályát – közölte a csarnokavató ünnepségen résztvevõ szociális és munkaügyi miniszter. A 2007 és 2013 között a közúton kívüli fejlesztések megvalósítására összesen 978 milliárd forint áll rendelkezésre. Ezen belül már látható, hogy 20072008-ban a vasúthálózat fejlesztésére öt nagyprojekt keretében 101 milliárd forint jut. Ebbõl a forrásból 116 kilométer fejlesztése indul meg – mondta Kiss Péter. A program részeként hét év alatt 4074 kilométeren építenek ki GSMR forgalomirányító rendszert, ami kapcsolatot teremt a mozdonyvezetõk, az állomások és a pályán dolgozók között. Az idén és jövõre 800 kilométeren kezdõdhet meg a GSM-R rendszer kiépítése. Az idei és jövõ évi öt program a Budapest-Lõkösháza, a Budapest-Székesfehérvár, a Szolnok-Debrecen és a SopronSzombathely-Szentgotthárd vonalakat érinti.

Méltányosabb pályahasználati díjat vár a Cargo

A vágányzár miatti kerülõ útvonal ára A Magyar Közlekedés az elmúlt idõben több alkalommal is foglalkozott a vágányzári menetrendtervezés kérdéseivel. Lapunk megkérdezte Kovács Imrét, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettesét, illetve Pákozdi Istvánt a VPE Kft. ügyvezetõjét is az ügyben. Kovács Imre elmondta: elsõsorban nem azt nehezményezik, hogy a pályavasút „nevesincs” tervezõcégeknek – a tudtuk nélkül – oda adja az akár üzleti titkoknak is minõsíthetõ tehervonati menetrendjüket, hanem hogy a vágányzárak miatti kerülõ útirányon való közlekedéskor a meghosszabbodott útvonal után kell pályahasználati díjat fizetniük. Mivel a vágányzári terelések csak a vágányzár kezdete elõtt két héttel válnak biztossá, ezekkel nem lehet elõre számolni. A MÁV Cargót viszont hosszú távú szerzõdések kötik az ügyfelekhez, ami nem teszi lehetõvé a vágányzár miatti költségnövekedésük továbbhárítását. Így csak pályahasználati díjon több tízmilliót bukhat a Cargo egy-egy tereléskor, amihez hozzájön a gépészeti költségek növekménye és a fuvarozásiidõnövekedés okozta veszteség. – Méltányosnak tartanánk, hogy az éves menetvonalak esetén vágányzári tereléskor is az eredeti útvonal alapján kerüljön megállapításra a pályahasználati díj – tette hozzá Kovács Imre. A pályavasutak a vágányzári technológia kialakításánál az optimumot keresik. A cél az, hogy minél kevesebb vonatot kelljen elterelni, késleltetni. – A vonatkozó üzemi menetrendet a VPE hagyja jóvá – kezdte mondandóját Pákozdi István, a VPE vezetõje. A vágányzárral öszszefüggõ terelések ügyében meg kell

Kovács Imre

Pákozdi István

különböztetni a Hálózati Üzletszabályzatban (HÜSZ) két évre elõre meghirdetett munkák miatt kerüléseket, valamint az ott meg nem hirdetetteket. A HÜSZ-ben szereplõ vágányzárak esetén a vasútvállalatok elõre kalkulálhatnak a pályamunkákkal összefüggésben felmerülõ költségnövekedéssel, amit áraikba, hosszú távú szerzõdéseikbe is beépíthetnek. Mindezek alapján költségnövekedésük áthárításának igénye nem igazán jogos felvetés. Amennyiben a HÜSZ-ben elõre meghirdetett vonalakon és idõpontokon kívül egyéb vágányzárak is szükségessé válnak, ez valóban okozhat tervezhetetlen többletköltséget a vasútvállalatnak. Ezt a PHD jelenleg folyamatban lévõ módosításakor figyelembe lehetne venni, azaz meggondolandó, hogy milyen körülmények között és milyen mértékben lehet helyt adni a felvetésnek. Ezzel szemben az éves menetvonal-igényeken kívül (egy hónapon belüli) megjelenõ egyéb vasútvállalati igények esetében a tervezett és a nem tervezett vágányzárak pályahasználati (hálózat-hozzáférési) költségdíj növekedései nem háríthatók át, ezt az igénylõ köteles „elviselni”, mivel sem az igény, sem pedig a szüksé-

gessé váló vágányzár nem volt tervezhetõ – Pákozdi István szerint. A vágányzári menetrend mindig feszített és csak 100 százalék körüli menetrendszerûség esetén mûködik. A munkavégzés jellegénél fogva a hálózaton fellépõ napi üzemzavarok jelentõs része a vágányzárban érintett vonalszakaszokon történik. Tehát még ha „elméletben” nem is kell kerülnie a vonatnak, a gyakorlatban erre mégis könnyen sor kerülhet, legyen szó éves vagy eseti menetvonalú vonatról. A vágányzári menetrend elkészítésénél a dolog természete miatt soha nem a menetvonal-megrendelõi igényeké az elsõbbség, sokkal inkább a kivitelezõké. A tehervonat általában ott és akkor megy, ahol nincs személyszállító vonat. Ez még inkább jellemzõ egy vágányzári menetrendben. Így a menetrend borulása esetén is a tehervonat kényszerül kerülni, vesztegelni (ha a mozdony kell máshova, akkor esetleg napokat is). A probléma tehát kellõen érzékeny ahhoz, hogy a jövõben még jelentõs viták forrása legyen a pályavasút– VPE–vasútvállalatok háromszögben, függetlenül attól, hogy külsõ cégek, a pályavasutak vagy a VPE készíti a vágányzári menetrendet. Andó Gergely

2007. június 20.

TÁJÉKOZTATÓ az MSzSz elnöksége rendkívüli ülésérõl és a MÁV Cargo Zrt. vezetõivel folytatott tárgyalásról Az MSzSz május 29-i közgyûlésén, annak a 2007. évi feladatterv napirendjéhez kapcsolódó vitában felszólalt Kovács Imre, a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgató-helyettese. Bejelentette, hogy 2007. júliustól 7 százalék nagyságú általános tarifaemelést terveznek a szállítmányozókkal folytatott együttmûködésben. A tarifaemelést tartalmazó új szerzõdések viszont 2008. december 31.-ig lesznek érvényesek. A tarifaemelés nem vonatkozik a hosszú távú (egy évnél hosszabb idõre szóló) szerzõdésekre. A MÁV Cargo Zrt nem tervezi a korábban megkötött éves szerzõdésekben foglalt százalékos kedvezmények újratárgyalását. Ezt a bejelentést még több, fuvaroztatói fórumokon elhangzó közlés követte. A MÁV Cargo Zrt. évközi tarifaemelési szándéka a megkötött éves szerzõdések felmondásával a vasúti szállítmányozók körében megütközést keltett. A Szövetség elnöksége a tagoktól számtalan tiltakozó e-mailt és telefont kapott. Az üzenetekben megfogalmazódott, hogy ilyen, év közbeni tarifaemelés példátlan, a vasúti szállítmányozók piaci helyzetének nagyfokú romlását eredményezõ, diktátum jellegû intézkedés lenne, ami ellen az MSzSznek – más megoldás híján – a Gazdasági Versenyhivatalhoz kell fordulnia. A kérdésben az MSzSz elnöksége 2007. június 6-ra rendkívüli és kibõvített elnökségi ülést hívott össze. Az elnökség tagjai és a meghívott szakemberek részletesen megbeszélték a szóbeli tájékoztatás alapján kialakult helyzetet. Egyetértettek abban, hogy az intézkedés szokatlan és váratlan lenne. A MÁV Cargo Zrt. költségeinek növekedése, mint a tervezett intézkedés oka, nem lehetne hivatkozási alap, mivel a költségek 2007. évi emelkedését már az elmúlt év végén megkötött szerzõdések 4 százalékos díjemeléssel ellentételezték. Az elnökség ülésén felvetõdött, hogy vajon nincs-e összefüggés a MÁV Cargo Zrt. tervezett privatizációja és a tarifaemelés között, mint ahogy erre a tagok részérõl egyértelmû utalás történt. Az ülés résztvevõi az elõbbieken túl súlyos veszélynek értékelték, hogy semmi biztosíték nem látszik az ellen, hogy a MÁV Cargo Zrt. a szállítmányozók felé – esetleg az új tulajdonos döntése alapján – 2008-tól ismét tarifaemelésrõl határoz. A rendkívüli elnökségi ülés állásfoglalásának kialakítását a részletes információ hiánya, mi több, egyes ellentmondó hírek nagymértékben akadályozták. Ezért az elnökség elfogadta a MÁV Cargo Zrt. ügyvezetésének meghívását egy tisztázó megbeszélésre, amelyre az elnökségi ülést követõen, még azon a napon sor került. Az MSzSz elnökségét a vasúti szállítmányozásban érintett elnökségi tagok, illetve szakügyvéd képviselte, a MÁV Cargo Zrt. részérõl az ügyvezetés felsõ vezetõi voltak jelen. A megbeszélésen az MSzSz képviselõi részletesen ismertették, hogy a tarifaemelés miért okozna tarthatatlan helyzetet a vasúti szállítmányozók körében és hogy a rendkívüli intézkedést mind jogi, mind üzleti szempontból elfogadhatatlannak tartják. Különösen azért, mert a bejelentett, jelentõs mértékû áremeléshez nem kapcsolódik a szolgáltatás minõségének javítása. Emlékeztették a MÁV Cargo vezetõit, hogy 2007 évre a mostanival azonos indokokra hivatkozással már történt egy 4 százalékos áremelés. A nagymértékû és rendkívüli tarifaemelés a vasúti szállítmányozók piaci versenyképességének elvesztését, további forgalom közútra való átterelését eredményezi. A szállítmányozók a megbízóik felé nem tudnak újabb áremelést elfogadtatni. A MÁV Cargo Zrt. képviselõi közölték, hogy a 2007. évi nettó díjszinthez számított 7 százalék nagyságú általános tarifaemelést igazgatósági határozat rögzítette. Okaként a vasúti pályahasználati díjak, a gépészeti szolgáltatási (vontatási) díjak és az elektromosenergia-költségek nagyfokú emelkedését, továbbá a HUF árfolyam kedvezõtlen alakulását említették, amelyek miatt – az elhatározott tarifaemelés nélkül – a MÁV Cargo Zrt. 2007-ben veszteséges lenne. Ismertették, hogy az intézkedést az üzletszabályzat módosítása részeként a 2007. július 17-i társasági közgyûlés elé kívánják terjeszteni. Amennyiben az üzletszabályzat módosítása elfogadásra kerül, az 2007. július 18-val hatályba lép. (A 2007. évi megkötött szerzõdéseket a MÁV Cargo Zrt., tekintettel a szerzõdésekben foglalt 30 napos felmondási határidõre, 2007. június 17-vel kívánja felmondani.) A MÁV Cargo Zrt. képviselõi megerõsítették, hogy a felemelt tarifa 2008. december 31-ig érvényben marad. Az új szerzõdésekbõl a 30 napos felmondási idõ kihagyását javasolják, amellyel a megbízó szállítmányozók számára a 2008. év végéig változatlan díjszintet kívánják biztosítani. Ezt üzleti garanciának tekintik. Jogi garanciákat – tekintettel a MÁV Cargo Zrt. küszöbön álló privatizációjára – nem tudnak nyújtani. A tarifaemelés egyoldalú intézkedés jellegét MÁV Cargo Zrt. azzal kívánja áthidalni, hogy az általánosan 7 százalékos tarifaemelés miatti új megállapodásokat a szállítmányozó társaságokkal egyenként le kívánják tárgyalni. A megbeszélés résztvevõi külön foglalkoztak a vasúti árufuvarozói szolgáltatások minõségével. Az MSzSz részérõl kiemelték, hogy az EU-ban a harmadik legdrágább vasúti pálya használati díj ellenében rossz minõségû pályákon alacsony színvonalú szolgáltatást kapnak. Rámutattak, hogy a jellemzõnek mondható fuvarozási határidõ-túllépés tervezhetetlen kocsikihasználást okoz. Megfogalmazták követelésüket, hogy a versenypiaci körülmények között a szolgáltatás késõi vagy rossz teljesítése esetén a megbízónak díjcsökkentés, illetve kártérítés jár. Az MSzSz képviselõi hangot adtak annak a súlyos aggodalmuknak, hogy a felemelt tarifák ellenében nyújtott, továbbra is alacsony minõségû vasúti árufuvarozási szolgáltatás a megbízásokat a versenytárs külföldi vasutak, illetve a közúti fuvarozás felé fogja terelni. Ezért támogatásukról biztosították a MÁV Cargo Zrt.-t minden olyan törekvésében, amely a vasúti árufuvarozási díjak és a szolgáltatások minõségének jobb összhangját célozza. A megbeszélésen az MSzSz képviselõi a fenti részletességgel megismerték a MÁV Cargo Zrt. tervezett tarifaemelési intézkedését és annak indoklását. Ez nem vezetett oda, hogy a tarifaemelést, amely a szállítmányozók számára megoldhatatlan nehézségeket okoz, támogatnák vagy elfogadták volna. Az MSzSz képviselõi tudomásul vették a MÁV Cargo Zrt. közlését, hogy az elhatározott intézkedésük a díjak tekintetében 2008. végéig rendezett helyzetet kíván teremteni. A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnöksége

ÚTON

A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Beköszöntõ Régi hiányt szeretnénk pótolni. A Volán Egyesülés és a Magyar Közlekedési Kiadó együttmûködési megállapodása alapján Úton címmel jelentetjük meg közös mellékletünket. A Magyar Közlekedés mellékleteként olvasható összeállításunkban a Volán Egyesülés és tagvállalatai kerülnek reflektorfénybe. Lapunk eddig is feladatának tekintette a teljes hazai közlekedési paletta bemutatását, de mi tagadás: a Volán-vállalatok és az egyesülés tagvállalatai nem kaptak szerepüknek és eredményeiknek megfelelõ megjelenési lehetõséget. Ezen kíván változtatni a Magyar Közlekedés kiadója és szerkesztõsége. Nagy öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy ennek megvalósításában támogat bennünket a Volán Egyesülés vezetése. Saslics Elemér vezérigazgató egyetért törekvéseinkkel, õ is úgy véli, hogy rendkívül fontos számukra a szakmai kommunikáció. A Volán Egyesülés jelentõs szakmai szervezet, tagvállalatai a magyar közlekedési szakma meghatározó vállalatai. Nem beszélve arról az átmeneti, gondokkal, problémákkal teli korszakról, amely mindezek ellenére szép sikereket és eredményeket is hozott, illetve hoz számukra. Ennek az átalakuló korszaknak kíván hû krónikása lenni a Magyar Közlekedés. Mellékletünket nem csak a szakma vezetõinek és dolgozóinak ajánljuk.

A fõvárosé marad a BKV Nem lesz BKV-privatizáció. Továbbra is fõvárosi tulajdonban marad a társaság – adta hírül a Népszava. Antal Attila vezérigazgató elmondta: alaptalan az a félelem, hogy a BKV struktúrájának átalakítása a cég egészének vagy részeinek a magánosítását készítené elõ. A hatékonyság javítását célzó tervek alapján különválnak majd a forgalmi, mûszaki értékesítési és gazdasági folyamatok. Ez nem feldarabolás, hanem folyamatracionalizálás. A tulajdonos fõváros vezetésében nincs olyan szándék, hogy privatizálná a BKV-t, egy ilyen terv a józan piaci megfontolások, illetve viszonyok ellen szólna. A fõváros vezetõi azonban a BKV-ra bízzák azt, hogy – ha gazdaságosabbnak látja – bizonyos tevékenységeket kiszervezhet, a külsõ cég megbízása ennek ellenére nem jelent egyet a privatizációval.

Interjú Saslics Elemér vezérigazgatóval

Kritikus helyzetben Lassan húszéves jubileumát ünnepelheti a Volán Egyesülés. A politikai és gazdasági rendszerváltáskor alakult szervezet tulajdonképpen az egykori Volán Tröszt, illetve a késõbbi Volán Vállalatok Központja tevékenységének folytatója a mai viszonyok között. 1989-ben, az új társasági törvény megjelenése után nyilvánvalóvá vált az akkori Volán-vezetõk elõtt, hogy szükséges egy új, önkéntes, a vállalati önállóságot a legkevésbé sem csorbító országos, szakmai szervezet létrehozásának elõkészítése. A 18 éve aláírt alapító okirat alapján mûködõ Volán Egyesülés ma már 61 gazdasági társaságot tömörít. Saslics Elemér vezérigazgató az alapítás óta áll az egyesülés élén. A magyar közlekedési szakma kiemelkedõ egyéniségének meghatározó szerepe volt és van ma is a Volán Egyesülés sikeres mûködésében. Nem véletlen, hogy a 60 éves topmenedzser megbízását újabb öt évre meghosszabbították a közelmúltban. A Magyar Közlekedés fõszerkesztõjének, Kiss Pálnak körúti irodájában adott interjút a Volán Egyesülés elsõ számú vezetõje. – Vezérigazgató úr! Ha visszatekintünk az elmúlt évtizedekre, a Volán Egyesülés bizonyos értelemben az egykori Volán Tröszt, illetve a Volán Vállalatok Központja jogutódjának tekinthetõ. Ez azt jelenti, hogy szervezetük csak a Volán-vállalatokat tömöríti? – Az ma már történelmi tény, hogy 29 állami tulajdonú Volán-vállalat alapította egyesülésünket. Mire ez az interjú megjelenik, addigra realizálódik a BKV felvétele is, így 61 tagvállalatunk lesz. Ebbõl 24 állami többségû, illetve 5 önkormányzati tulajdonú, a többi pedig magáncég. Így azt mondhatom, hogy többségében Volán-vállalatok szervezete a Volán Egyesülés, de nem kizárólagosan. Alapvetõen természetesen valamennyi tagvállalatunk közúti vagy ahhoz kapcsolódó vállalkozás. – Miért igénylik közös szervezet mûködtetését a ma már önálló gazdasági társaságok? – Határozottan mondhatom: igénylik és egyre jobban igénylik. Konkrét gazdasági elõnyei vannak a közös szervezet mûködtetésének, hiszen így tudják érvényesíteni például az ún. nagyfogyasztói elõnyöket. Gondoljon csak a jármûbeszerzésre, az üzemanyag- vagy alkatrész- és egyéb vásárlások legalább részbeni integrálására. Technológiai egyeztetés folyik nálunk, és közösen finanszírozott bizonyos kutatás és a fejlesztés is. Ugyancsak ránk vár az országos menetrend-egyeztetés és -kiadás is. Szakmai és gazdasági elõnyöket biztosítunk tagvállalatainknak. – Tisztázzuk: szakmai szervezet vagy érdekképviselet a Volán Egyesülés? – Alapvetõen gazdasági társaság az egyesülés. De a gazdálkodás elõsegítése és összehangolása mellett

szakmai érdekek képviselete is feladata. Sajnos, az érdekképviseleti piacon igen erõs a rivalizálás az alágazati szervezetek között. Ne tagadjuk: ez is piac, így az ilyen-olyan piaci eszközök alkalmazásával itt is találkozhatunk. Mindenki úgy gondolja, sõt azt is hirdeti magáról: õ a legjobb, õ a legnagyobb, és a szakmai kérdéseket egyoldalúan jelenítik meg. Számomra bosszantó, ha egy vasúti érdekképviseleti vezetõ úgy nyilatkozik, hogy csak „õk” fizetnek pályahasználati díjat. Most mondjam azt, hogy a jövedéki adót viszont csak a vasút tudja visszaigényelni? – Ez a közismert közút-vasút vita alapja. – Csak részben, mivel valamennyiünk számára a legnagyobb gond: a finanszírozási problémák megoldása. Az alágazati rivalizálás háttérbe szorítása után szükséges, hogy külsõ kényszer nélkül, kooperációba kezdjenek a hazai vállalkozók. Bár ezzel egyetért a többség, fórumokon is elmondják az érdekképviseleti vezetõk, de az az igazság: hiányzik az együttmûködési készség. Fenntartásaink vannak a másikkal, a másik alágazattal szemben, csak saját magukban bíznak, csak a saját, önös érdekeiket tartják számon. Ideje lenne ezzel leszámolni. – Úgy fogalmazott az egyik szakember, hogy május régen a szerelmesek hónapja volt, most viszont a mérlegkészítés, a közgyûlések és taggyûlések idõszaka. Adódik a kérdés: milyen mérleget zártak tagvállalataik? – A menetrendszerinti autóbuszforgalmat teljesítõ társaságok mérlege: pozitív nulla. Ez volt az állami elvárás, és ezt õk teljesítették. Az elmúlt évek vagyonfelélése 2006-ban is folytatódott. Sajnos a finanszíro-

zás már évek óta nincs megoldva. A cégek gazdálkodása kiegyensúlyozott, a pénzintézetek ennek megfelelõen kiemelt ügyfelekként tartják számon a Volán-társaságokat, ami bizonyos elismerésnek számít. Úgy gondolom azonban, hogy a vagyonfelélés tartósan nem folytatható. Fenntartást, mûködést vagyonfelélésbõl finanszírozni hosszú távon – kimondatlanul is – öngyilkosság. Ebben a kritikus helyzetben az elért szerény eredményeket én nagyra értékelem, és elismerés illeti szinte valamennyi tagvállalatunkat. – A bejelentett közlekedési reform és a kormány múlt évi intézkedéseivel új helyzetbe kerültek az autóbuszos vállalkozások. Milyenek az eddigi tapasztalataik? – Nemzetgazdaságilag ez igazságos és elfogadható döntés. Hiszen az történt, amit már évek óta vártunk, hogy a kihasználatlan vasúti vonalak egy részét megszüntették és azok forgalmát átterelték. Sajnos, az elsõ hónapok mérlege alapján azt kell mondanom, hogy bár a menetrendi forgalomban új vonalakat nyitottunk, a forgalom valahol „elkallódott”. A többletteljesítmény mellett nincs többletforgalom. Így újra kell gondolni a helyzetet, mert a kihasználatlanság nem finanszírozható. – Mi a probléma? – A menetrendi forgalmat bonyolító vállalatoknál – mint már említettem – finanszírozási vákuum van. A vagyonfelélés utolsó megoldásait variálják. Nincs közfinanszírozás, hiszen a fogyasztói árkiegé-

szítést az utas a részére biztosított kedvezmény miatt kapja. Természetesen kapunk bizonyos segítséget, én azonban a rendszert, az átfogó rendszert hiányolom. A megfogalmazott közlekedéspolitikai célokhoz nem rendelnek forrást. Úgy érzem, hogy a közlekedéspolitika stratégiai programja nem jelenik meg markánsan a nemzetgazdaság finanszírozási célkitûzései között. Az autópálya-építési kormányprogram ebben kevés, a nemzetgazdasági célokban integrálni kellene a közlekedéspolitika szolgáltatási céljait is. – Hiányzik a közlekedési lobbi is. – Jó lenne, ha a szakma együttes képviselõjeként számolhatnánk a közlekedési lobbival, mert jelenleg szétforgácsoljuk erõinket. Ma különbözõ célokért és lehetõségekért küzdünk külön-külön és különbözõ formában. Így a véleményünk sem jelenik meg egyetlen programban sem. A magyar közlekedési szakma célkitûzéseit egy nagy tekintélyû, mindenki által elfogadott vezetõ irányításával lehetne képviselni. – Olyan idõszakban beszélünk közlekedési lobbiról, amikor elõször megszûnt az önálló közlekedési minisztérium, sõt a múlt évben a közlekedési államtitkárság is. Ebben a megváltozott helyzetben hogyan alakultak kormányzati kapcsolataik? – A minisztérium jelenlegi vezetésével igen rövid idõ alatt sikerült kialakítani kapcsolati rendszerünket, megbeszéléseink rendszeresek, sõt úgy is fogalmazhatnék, hogy nincs okunk a panaszra. – Vezérigazgató úr, az ön pályafutása – némi kitérõ ellenére – teljes mértékben a Volánhoz kötõdik. Nem bánta meg, hogy nem váltott az elmúlt évtizedben? – Orvosnak készültem, mérnöküzemgazdász lettem. Több mint három évtizede mondhatom magam volánosnak, és erre büszke vagyok. Véletlenül úgymond elsõ generációs volános vagyok, de jó érzés, hogy volánosként otthon érzem magam ebben az országban. Ezt nemcsak én, hanem tagvállalataink vezetõi és dolgozói is elmondhatják, hiszen mindig számíthatnak egymás segítségére. Az egykori Volán-családról már nem beszélhetünk, de az összetartás, a szakmai figyelem és segítség szinte mindennap tapasztalható a volánosok között. Egy marketingfelmérés szerint a Volán az öt legismertebb vállalkozás egyike Magyarországon. Ennek megtartása a legfontosabb feladatunk.

Mellékletünk támogatója:

VOLÁN Egyesülés www.volanegyesules.hu

II

ÚTON

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Zilahi-Sebess Géza, az autóbusz-közlekedési tagozat elnöke

A bevétel és a ráfordítás között egyensúlyozva Az autóbusz-közlekedési tagozat vezetõje a legutóbbi választáson második ciklusára kapott bizalmat. A Hajdú Volán Zrt. vezérigazgatója elõtte 1996-tól 2002-ig a tagozat alelnöke is volt, tehát meglehetõsen régóta dolgozik a személyszállítás legfelsõbb szakmai vezetésében. A tagozat bemutatására keresve sem találhatnánk alkalmasabb embert az 53 éves közgazdász Zilahi-Sebess Gézánál, aki pályafutását 1977ben a Hajdú Volán Zrt. jogelõdjénél kezdte, majd 1990 óta a társaság vezetõje. – Milyen vállalatok vesznek részt a tagozat munkájában? – Az autóbusz-közlekedési tagozat 28 tagszervezetét két nagy csoportba lehet osztani: az ÁPV Zrt. többségi tulajdonában levõ Voláncégek száma 24, és további négy önkormányzati közlekedési vállalat: a debreceni, a miskolci, a pécsi és a kaposvári alkotja a csapatot. Ez a 28 cég a legutóbbi hiteles, 2005-ös adatok szerint 147 milliárd forintos nettó értékesítési árbevételt ért el, ezen belül a Volán-csoport 138 milliárddal vette ki a részét. Nagy a szórás a cégek között, hiszen a csaknem 20 milliárdos mellett az 1 milliárd alatti forgalmú is megtalálható. Ezt a teljesítményt 25 ezret meghaladó létszámmal értük el (ezen belül 23 ezer a volános), a dolgozók havi átlagbére meghaladta a 160 ezer Ft-ot. A saját tõkét tekintve pedig a 61 milliárdból 56 milliárd a Volánok része. – Milyen eredménnyel dolgoznak a cégek és hány jármûvel rendelkeznek? – A mérleg szerinti eredmény 2005-ben pozitív volt, az üzleti eredmény pedig összességében negatív. A helyi közlekedésben az utazásszám elérte a 870 millió fõt, a fizetõ kilométer pedig a 91 millió km-t. Ugyanezek az adatok a helyközi közlekedésben: 486 millió fõ és 359 millió km. Ezek a mutatók az elmúlt években ha mérsékelten is, de folyamatosan csökkenõ tendenciát mutatnak, ami a motorizáció fejlõdése, vagyis a személyautók számának növekedése mellett a demográfiai adatok változására vezethetõ vissza, arra, hogy a 65 év feletti nyugdíjasok számának növekedése mellett a csökkenõ gyermekszám miatt folyamatosan csökken a fizetõképes utazóréteg. A volános kör autóbuszainak száma 6700 körüli, ehhez jön még több mint 400 önkormányzati busz. És ne feledkezzünk meg arról, hogy Debrecenben villamos és troli, Miskolcon és Szegeden pedig villamosközlekedés is van. A helyi járatú buszok átlagéletkora 13 év, évente 51 ezer km-t futnak, míg a helyközi járatokon 11,5 év átlagéletkorú kocsikkal találkozhatunk, amelyek évi 74 ezer km-t tesznek meg. – Mi a tagozat feladata és hogyan mûködik?

– Az autóbusz-közlekedési tagozat egy féléves bontásban elfogadott munkarend alapján dolgozik, amelyet a Volán Egyesülés Igazgatótanácsa hagy jóvá. Havi, kéthavi ütemben ülésezünk, amelyet akadályoztatásom esetén a tagozat elnökhelyettese, Tóth Andor, a Vasi Volán vezérigazgatója hív össze és vezet le. Az elõzetes napirenden természetesen változtathatnak a tagszervezetek aktuális témajavaslataikkal. A munka alapvetõen a Volán Egyesülés szakigazgatói által készített írásos elõterjesztések alapján folyik, amely anyagokat a tagozat négy bizottsága: a Díjszabási Szakbizottság, a Közgazdasági Szakbizottság, a Menetrendi Szakbizottság és a Mûszaki-fejlesztési Szakbizottság érintettség alapján elõzetesen véleményezett. A 2005-óta megtárgyalt több mint 200 témát talán nem sorolnám fel, de legutóbb például tárgyaltuk a kedvezményrendszer módosításának hatását, amelyrõl természetesen a bevezetés elõtt is kialakítottuk véleményünket. De téma volt idén májusban a középtávú autóbuszrekonstrukciós program finanszírozása is. A döntéseknél, állásfoglalásoknál alapvetõen többségi, azaz 50 százalék plusz 1 fõs határozatokat hozunk, de a tagszervezetek gazdálkodását érintõ kérdésekben csak egyhangú döntés születhet. Ettõl függetlenül általában egyhangú döntéseket hozunk, ami azt mutatja, hogy igyekszünk a mindenki számára legelfogadhatóbb kompromisszumot megtalálni. Az ülések olyan informális eszmecserékre is lehetõséget adnak, amelyek fontosan mindannyiunk munkájában, ezért a tagszervezetek arra törekszenek, hogy minden találkozón képviseltessék magukat. – Hogyan látja a buszos iparág és a saját cége helyzetét? – Az összes nehézség ellenére a múlt év a szakma egészét tekintve pozitívan zárult mind az üzleti eredményt, mind – a tulajdonosi támogatásnak köszönhetõen – a beruházásokat tekintve. Idén sokkal nehezebb lesz. Mind a helyi, mind a helyközi viszonylatban az utasszám és – öszszetett okok miatt – a bevétel csökkenésére számíthatunk. A veszteséges területek (járatok, vonalok) aránya az egyes cégeknél minden bizonnyal növekszik. Az utasszám

Az ÁPV Zrt. Igazgatósága 2007. május 24-i ülésén Alapítói Határozat kiadásával jóváhagyta a privatizációs szervezet 100 százalékos tulajdonában lévõ Autóbusz-Invest Kft. által új, környezetkímélõ Euro 4 motorral szerelt elõvárosi autóbuszok beszerzésére kiírt, a Volán-társaságok 2006. évi tõkeemelésébõl megvalósuló, összesített közbeszerzési eljárások eredményét. Az eredményhirdetésekre nemrég került sor az alábbiak szerint: A

11,8–11,9 méter hosszúságú, új, kéttengelyes, elõvárosi szóló autóbuszok szállítására és forgalomba helyezésére kiírt pályázatra három ajánlat érkezett, amelybõl kettõ nem felelt meg a kiírás feltételeinek, ezért érvénytelen lett. Az érvényes pályázatot benyújtó nyertes ajánlattevõ a KRAVTEX Kereskedelmi Kft., amely 30 M Ft + áfa egységárért maximum 85 db buszt szállíthat az e típusra igényt bejelentõ Volán-társaságok számára.

Kocsis József, az árufuvarozói és szállítmányozói tagozat elnöke

Érdekképviselet és integráció Hiánycikk lett a tehergépkocsi-vezetõ, ma Magyarországon senki nem foglalkozik a kezdõ sofõrök képzésével – többek között errõl is beszélt lapunknak Kocsis József. A Volán Egyesülés árufuvarozói és szállítmányozói tagozatának elnöke tájékoztatott az iparág helyzetérõl, a tagozat munkájáról és arról, hogy milyen célkitûzésekkel vágnak neki a második félévnek.

csökkenésén túl az idei bevételnél bizonytalanságot okoz a helyközi területen a kedvezményrendszer évközi markáns átalakítása. További jelentõs bizonytalansági tényezõ a fogyasztói árkiegészítési rendszer változása. Köztudott, hogy a szakma mind az élõmunka, mind eszköz oldalról magas ráfordítást igényel: Az élõmunka költsége 50 százalék fölötti részarányt képvisel a költségstruktúrán belül, az üzemanyag több mint 20 százalékot tesz ki és nehezen tervezhetõ hatásokat hordoz magában, amelyek nem igazán függnek tõlünk. Összességében a bevételek és a kiadások közötti egyensúly megteremtése, a likviditás megõrzése a legnagyobb kihívás 2007-ben. Korlátozottak a lehetõségeink, mert például a kapacitás csökkentésével az önkormányzatok ellenállása miatt szûkösen élhetünk. Viszont az egyensúly fenntartása érdekében az EU-jogszabályok és a közszolgáltatási szerzõdés biztosította veszteségfinanszírozási konstrukció alkalmazásában rejlõ lehetõségeket a jövõben fokozottabban és következetesebben érvényesítenünk szükséges. Ami pedig a Hajdú Volán Zrt. illeti, az utóbbi években a szakmai átlaghoz képest – az eredményesség tekintetében – némileg kedvezõbb helyzetet ért el és stabilan eredményes volt. Expanzív beruházáspolitikát folytatott, ami biztosította, hogy a jármûvek átlagéletkorát tekintve az egyik legkedvezõbb pozíciót foglalja el a Volán-társaságok között. A szakmán belül a társaság a nagyságrendet jellemzõ adatokat tekintve az 5-6. helyet foglalja el. Mûködésének egyik legfõbb speciális vonása az összbevételéhez viszonyított relatíve nagy (43 százalék) helyi bevételi-teljesítményi részarány, annak összes kedvezõ és kedvezõtlen hatásával együtt. A Hajdú Volán Zrt. 2007. évi mûködési kilátásait és helyzetét lényegében a szakma egészét jellemzõ tendenciák és folyamatok határozzák meg. F. Takács István

Jöhetnek az új Volán-buszok Kihirdették a Volán-társaságok jármûparkjának fejlesztését célzó pályázatok eredményét. Az ÁPV Igazgatósága július 20-i ülésén döntött arról, hogy az üzleti célú befektetések elõirányzatból összesen 5 milliárd Ft alaptõke emelést hagy jóvá a tulajdonosi joggyakorlása alá tartozó 23 Volán-társaság részére. A Volán-társaságok az 1995-ben megkezdett autóbusz-rekonstrukciós program keretén belül új elõvárosi autóbuszok beszerzésére használhatták fel a rendelkezésre bocsátott forrást.

2007. június 20.

A 12,9–13,5 méter hosszúságú, új, kéttengelyes, elõvárosi szóló autóbuszok szállítására és forgalomba helyezésére kiírt pályázatra egyetlen ajánlat érkezett. Az érvényes pályázatot benyújtó nyertes ajánlattevõ az Alfa Busz Kft., amely 44,8 M Ft + áfa egységárért maximum 38 db buszt szállíthat az e típusra igényt bejelentõ Volán-társaságok számára. A 17,8–18,7 méter hosszúságú, új, elõvárosi csuklós autóbuszok szállítására és forgalomba helyezésére kiírt pályázatra négy ajánlat érkezett, amelybõl három nem felelt meg a kiírás feltételeinek, ezért érvénytelen lett. Az érvényes pályázatot benyújtó nyertes ajánlattevõ a VOLVO Hungária Kft., amely 66,9 M Ft + áfa egységárért maximum 23 db buszt szállíthat az e típusra igényt bejelentõ Volán-társaságok számára.

– Mekkora a tagozat tagsága, és milyen vállalkozások vesznek részt benne? – A Volán Egyesülés árufuvarozói és szállítmányozói tagozatának 18 tagja van, az összetétel eléggé homogén, szinte valamennyien kis- és közepes vállalkozások. Mivel senki nem kötelezi a vállalkozásokat az egyesülésben való részvételre, elmondható, hogy a tagok alapvetõ érdeke a belépés és a bent maradás. – Mi lehet ez az alapvetõ érdek? – Mint említettem, hasonló nagyságú cégek a tagok, ezért a gondjaik, problémáik is hasonlóak. A Volán Egyesülés egyik fontos célkitûzése, hogy képviselje a tagok érdekeit a különbözõ hatóságoknál. Emellett az egyesülés olyan szolgáltatásfejlesztéseket is prezentál, amelyek az egyes tagok számára nem lennének elérhetõek, gondolok itt például a mobiltelefon-, üzemanyag-, illetve alkatrész-beszerzésekre. Szintén kiemelten foglalkozunk a cégcsoporton belüli integráció lehetõségeivel, hogyan lehet a tagvállalatokat klaszterszerûen bevonni a piaci mechanizmusba. Példaként említeném a szabad fuvarozói kapacitások felajánlását, illetve a kapacitáshiány jelzését a csoporton belül. – Kik a tagjai a vezetõségnek? Hogyan folyik a konkrét munka a tagozatban? – A tagozat alelnöke Gál András, Bakos Endre pedig az árufuvarozási és szállítmányozási igazgató. A döntéshozatalban természetesen a tagvállalkozások igazgatói, ügyvezetõi is részt vesznek. A tagozat rendszeresen, fél évre elõre meghatározott tematika szerint ülésezik, ál-

talában negyedévente. Mindig elõre bekérjük a javaslatokat a tagoktól, hogy milyen témákról szeretnének tárgyalni, ennek alapján állítjuk öszsze a programot. – Melyek voltak az elsõ félév kiemelt témái? – Az elsõ ülésen, március 1-jén az unió bõvítésével foglalkoztunk. Arról beszéltünk, hogy milyen hatással van a magyar fuvarozói, szállítmányozói piacra Románia és Bulgária csatlakozása. Emellett a vállalatközi integráció kérdésével is foglalkoztunk, hogyan lehetne erõsíteni ezt 2007–2008-ban. A legutóbbi ülésünkre május 24-én került sor, ekkor tárgyaltunk a szállítmányozási, logisztikai érdekképviselet struktúrájáról. Ugyancsak itt merült fel egy viszonylag új keletû probléma: egyre nehezebb jól képzett, szakmáját szeretõ tehergépkocsi-vezetõt találni. A tapasztalt sofõrök pár éve folyamatosan tûnnek el, valószínûleg külföldre mennek dolgozni, mert ott jobban keresnek. Nagy problémának látjuk, hogy ma Magyarországon senki nem foglalkozik a kezdõ gépkocsivezetõk képzésével. Felmerült az a javaslat, hogy esetleg külföldi munkaerõt kellene bevonni, de egyelõre ezt nem találtuk indokoltnak, inkább a hazai képzésre helyeznénk a hangsúlyt. – A második félévben elõreláthatólag milyen kérdésekkel foglalkoznak majd? – A Volán Egyesülés június 14-i közgyûlésén (ez lapzártánk után történt, a szerk.) kerül napirendre a második féléves terv. Át kívánjuk tekinteni a pénzügyi helyzetünket, megtárgyalni a körbetartozások problematikáját. Ezenkívül áttekintjük és értékeljük az elmúlt évek tapasztalatait. Emlékezzünk csak vissza, 2002–2003-ban, az európai uniós csatlakozásunkat megelõzõen nagyon fontos volt, hogy a vállalkozások információhoz jussanak az EUról, és a Volán Egyesülés maximálisan megfelelt ezeknek az elvárásoknak. Ezt az is jól mutatja, hogy az akkori tagok közül senki nem vált ki azóta, és senki nem ment csõdbe sem. Idén a bõvítés kapcsán ismét fontos volt az egyeztetés, helyzetfelmérés és -értékelés, az egyesülés több elemzést, felmérést végeztetett, hogyan tudunk helyt állni a megerõsödõ versenyben. A Volán Egyesülés mint korábban, ezután is arra törekszik, hogy minél szervezettebben, rugalmasabban képviselje a szakma érdekeit. Kuklai Katalin

ÚTON

2007. június 20.

Volánbusz családi és gyermeknap A korábbi évek hagyományait folytatva idén is június elsõ szombatján rendezték meg a Volánbusz családi és gyermeknapot az ELMÛ Népfürdõ utcai sporttelepén. Délelõtt a sporté volt a fõszerep: a családi és egyéni vetélkedõk mellett a Volán futballdöntõt és a Volánbusz–színészválogatott barátságos találkozót izgulhatták végig a volános dolgozók és családjaik. A délutáni programban pop- és nosztalgiakoncert, szórakoztató elõadás, valamint táncmûsor szerepelt, és a jó idõnek köszönhetõen sok-sok fürdés...

III

Faur Kálmán, a szolgáltatási tagozat elnöke:

Rugalmassággal életképesek a szolgáltató cégek A szolgáltatási tagozat kakukktojás a 61 társaságot tömörítõ Volán Egyesülés személy-, illetve árufuvarozási tagozata mellett. Az egyesülés alaptevékenységeitõl eltérõ tevékenységet folytat az e területen mûködõ 10 vállalkozás, amelyek többek között szoftverfejlesztéssel, nyugdíjpénztári szolgáltatással, biztosítással, banki szolgáltatással, taxiszolgáltatással, könyvvizsgálattal, oktatással, lízinggel foglalkoznak. A szolgáltatási tagozat elnöke annak megalakulása óta, mintegy másfél évtizede Faur Kálmán, a Volán Elektronika Zrt. elnök-vezérigazgatója.

Pekli Ferenc vezérigazgató köszönti a családi nap résztvevõit

Ismét nyereséges a nemzetközi forgalom A Volánbusz nemzetközi utasforgalma 2003 óta folyamatosan csökken, a forgalmi és kereskedelmi változások nyomán a kereslet és kínálat mára kiegyenlítõdött. A társaság nemzetközi utasforgalma 2006hoz képest azonban várhatóan nõ, idén mintegy nyolcvanezer jegy eladásával számolnak. A járatracionalizálás következményeként a jövedelmezõség javul, a nemzetközi járatok üzemeltetése 2006 óta újra nyereséges – jelentette ki Fajcsák Lajos forgalmi és kereskedelmi igazgató. Az utóbbi három évben jelentõsen átalakult a nemzetközi közlekedés: globálisan megnõtt a nemzetközi utak iránti kereslet, miközben az utazási szokások – elsõsorban a fapados légitársaságok elõretörésének köszönhetõen – döntõen megváltoztak. A Volánbusz a hosszú távú, kevésbé kihasznált vonalain megszüntette vagy ritkította a járatait. Nincs például már stockholmi járat, amelynek üzemeltetése a 2200 kilométeres távolság miatt nem volt gazdaságos; de megszûnt a közvetlen Zürich–Basel járat is, átszállással viszont a korábbi heti egyszeri alkalom helyett napi egy járattal van lehetõség utazni. Ezzel párhuzamosan a vállalat az ezer kilométer alatti desztinációkat helyezte a fókuszba: a tengerparti üdülõhelyeket (Rovinj, Porec, Opatija, Zadar, Split, Jesolo, Lignano,

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Bibione, Rimini, Riccione, Cattolica), valamint a közeli országok nagyvárosait (Bécs, Krakkó) célozta meg. Esetenként rövidítette a járatokat: míg korábban Rómába vagy Nápolyba is el lehetett jutni a társaság jármûveivel, addig most csak Firenzéig viszik az utasokat, de átszállásos továbbutazást is felkínálnak. Emellett járatösszevonásokhoz átszállási csomópontokat alakítottak ki: egy-egy autóbuszba összevonják Budapest, Bécs és Pozsony utaskörét és így szállítják Bécsbõl Londonba, Amszterdamba vagy Párizsba az utasokat, szintén partneri együttmûködések keretében. Bõvítették az igénybe vehetõ kedvezmények körét is, ezáltal a buszos utazás versenyképes a fapados légitársaságok áraival.

– Milyen súlyt képviselnek a szolgáltató cégek az egyesülésen belül? – A Volán Egyesülés szolgáltató cégei a 61 vállalkozás egyesített csaknem 200 milliárd forintos árbevételének mintegy 15 százalékát képviselik. A 10 szolgáltató cég öszszesített konszolidált saját tõkéje mintegy 6 milliárd forint, így a cégcsoporton belül csaknem 7 százalékos súlyarányt képviselnek. A tekintetben is különbözik a szolgáltató tagozat a másik két meghatározóbb tagozattól, hogy míg a személy- és árufuvarozási tagozatban jelentõs piaci szereplõk álltak össze, addig a szolgáltatási tagozat cégei – talán a Volán Elektronika és az MKB Nyugdíjpénztár kivételével – az adott területen nem rendelkeznek jelentõs súllyal. – A Volán Elektronikának melyek az erõsségei, és mivel tud már évtizedek óta fennmaradni a multikkal teli piacon? – A Volán Elektronika jogelõd cége 1959-ben alakult, és a vállalat irányítási integrált szoftverrendszerek piacán a 2-3. legjelentõsebb szereplõ. A 2,78 milliárd forint saját tõkéjû cég súlyát mutatja, hogy ügyviteli szoftvereit csaknem 3000 ügyfél használja, több mint 18 ezer alkalmazással. A 2006-ban 1,3 milliárd forintos árbevételt elérõ Volán Elektronika forgalmának 80 százalékát a szabad piacon realizálja, míg mindössze 20 százalékát a Volán-vállalatok körében. Kiemelném a speciálisan személyszállítást végzõ cégek számára kifejlesztett integrált vállalatirányítási szoftvert, amelyben a Volán Elektronika piacvezetõ, 14 területi Volán-társaság ezt használja. A Volán Elektronika éppen kicsinységével, rugalmasságával tud olyan vállalatirányítási szoftveróriás mellett megélni, mint a SAP. Így például a Volán Elektronika képes arra, hogy egy bármelyik megyei Volántársaságnál jelentkezõ informatikai problémára kidolgozott szoftvermegoldást akár egy nap alatt a budapesti számítástechnikai fejlesztõ központból on-line installálják. Erre a nagy vállalatirányítási rendszerek nem képesek. – Az oktatással foglalkozó tagvállalatuk képes arra, hogy a Volántársaságok személy- és teherszállítással foglalkozó sofõrjeinek képzési szükségletét ellássa? – A mintegy 160 millió forintos éves árbevételt termelõ Volán Humán Zrt.-nek nagy szerepe van abban, hogy a Volán Egyesülés tevékenységének kétharmadát kitevõ menetrendszerinti távolsági és helyi tömegközlekedésben tevékenykedõ mintegy 20 ezer gépjármûvezetõ oktatását magas színvonalon megoldják. Itt folyik a személy- és áruszál-

lítással foglalkozó szakembergárda képzése is, amely nappali, esti, és levelezõ tagozaton, a szolgáltatást „házhoz szállítva” és távoktatás formában valósul meg. – A kívülálló azt gondolná, hogy egy volános szolgáltató cégnek elég csak elindulnia, mivel a több mint 26 ezer dolgozó majd úgyis „eltartja”. Ezt meg tudja erõsíteni, vagy cáfolja? – Jó ellenpélda erre a 155 millió forintos saját tõkéjû és a mintegy 250 millió forint éves árbevételû Általános Közlekedési Hitelszövetkezet, bár logikus lenne, hogy a Volán Egyesülés tagvállalatainak bankja legyen, de a kis tõkéje miatt és az éles versenyben a tagcégek a kedvezõbb feltételeket kínáló nagy pénzintézeteket veszik inkább igénybe. A Hitelszövetkezet magalapításának ötlete egyébként a ’90-es évek közepén merült fel, amikor a korábbi Volán pénzügyi alapot az akkori jogszabályok nem engedték mûködni, ezért más lehetõség nem kínálkozott, mint hitelszövetkezet létrehozása. Sajnos nem igaz az, hogy a Volán Egyesülés tagjai automatikusan a Volán szolgáltató cégeket veszik igénybe, mivel azok kicsinységük miatt nem tudnak olyan kedvezményeket kínálni, mint az adott piac meghatározó szereplõi. Azonban a fõ gondot abban látom, hogy a legszélsõségesebb esetekben az egyesülés tagvállalatai néha még árajánlatot sem kérnek a szolgáltató cégektõl, ezzel megfosztva azokat az üzletek lehetõségétõl is. – Milyen szerepet játszik a tagozat tagcégeinek életében és hogyan tudja segíteni azok fejlõdését? – A szolgáltatási tagozat tagjai közt erõs a kötõdés, míg kifelé a társaságok piaci helyzetét erõsíti az évtizedek óta bejáratott Volán márkanév ereje, ami összekapcsolódott a megbízhatósággal, állandósággal. A szolgáltatási tagozat évente négy alkalommal ülésezik. Mivel a tagozat elsõsorban lobbitevékenységet folytat tagvállalatai érdekében, ezért az azokat érintõ jogszabályváltozásokat rendszeresen véleményezik, javaslatokat tesznek változtatásokra, amelyeket továbbítanak a szakági munkavállalói érdekképviseletek felé. Mivel az informatikafejlesztés minden cég számára alapvetõ fontosságú, errõl is konzultálnak a tagozati üléseken, és a Libra természetesen kellõ információval segíti a cégeket. A klubszerûen mûködõ tagozat találkozói arra is alkalmat adnak, hogy a közbeszerzésekrõl, az üzleti lehetõségekrõl szerzett belsõ információkat egymással megosszák a tagvállalatok, így üzleti elõnyökhöz is juthatnak. Mindezek mellett az évtizedekre visszanyúló személyes kapcsolatok ápolására is alkalmasak

a tagozat ülései, és említést érdemelnek a tagozat által rendszeresen szervezett külföldi szakmai utazások is. A tagozat cégei ugyanakkor megpróbálják reklám- és PR-tevékenységüket egységesíteni. – Ha visszatekint a szolgáltatási tagozat élén eltöltött több mint másfél évtizedre, miket tudna kiemelni sikerként? – Határozottan sikerként könyvelhetõ el, hogy a ’90-es évek elején a Volán-társaságok átalakulásakor az akkori szolgáltatást végzõ részlegek vagy önálló cégek mûködõképességét sikerült a piaci körülmények között is megõrizni és újakat is alapítani. Természetes, hogy a szolgáltató cégek potenciális piaca a többi, a Volán Egyesüléshez tartozó vállalkozás. De önmagában csak azokból nem élhetnének meg, így természetes volt, hogy a szabad piacon is megméressék magukat, ahol azonban a tõkeerõs multinacionális óriás vállalatokkal nem tudtak versengeni. Például a Volán Biztosító Egyesület – amelynek 43 Volán-társaság a tagja – fõ tevékenysége a tûz-, elemikár-, vagyon- és felelõsségbiztosításra korlátozódott, mivel egyéb jövedelmezõbb biztosítási konstrukciókban a nagyok áraik alá tudtak ígérni. De ehhez hasonlóan a Közlekedési Hitelszövetkezet felfutását a nagyobb bankok indirekt módon visszaszorították. A 182 millió forintos saját tõkével, 47 millió forint árbevétellel rendelkezõ Biztosító Egyesület mintegy 50 millió forint éves árbevételt ért el, míg a biztosított vagyoni és felelõsségi kör együttes értéke több mint 30 milliárd forint. Ha a sikerekrõl beszélünk, akkor külön említést érdemel a szolgáltatási tagozat legnagyobb, több mint 25 milliárd forintos árbevételét produkáló MKB Nyugdíjpénztár, amely az egyik legnagyobb magyar önkéntes kölcsönös nyugdíjpénztár és elsõsorban a Volán Egyesülés dolgozóinak és családtagjainak biztosít különösen elõnyös szolgáltatásokat. A pénztárnak csaknem 130 ezer tagja van, befektetéseinek értéke pedig már megközelíti a 100 milliárd forintot. A szolgáltatásban a piaci tendenciák arrafelé irányulnak, hogy a szolgáltatásokat minél közelebb kell vinni az ügyfelekhez, ami pedig segíti a Volán szolgáltató cégek életben maradási, és elõrelépési lehetõségeit. Ugyanis a Volán Egyesülés szolgáltató cégei nem képesek több milliárd forintos technikai beruházásokra, mint a multik. Ezzel szemben nagyobb rugalmassággal így például a Hitelszövetkezet a cégekhez „házhoz viszi” a betétkezelési és hitelnyújtási szolgáltatásokat, amire egy óriás pénzintézet nem hajlandó. S. L.

IV

ÚTON

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2007. június 20.

A VOLÁN Egyesülés tagszervezetei AGRIA VOLÁN Zrt. Eger

FORCE Kft. Szombathely

KUNSÁG VOLÁN Zrt. Kecskemét

Vezérigazgató: Kelemen Imre

Ügyvezetõ igazgató: Kocsis József

Vezérigazgató: Hunyady Szabolcs

ALBA VOLÁN Zrt. Székesfehérvár

GEMENC VOLÁN Zrt. Szekszárd

MÁTRA VOLÁN Zrt. Gyöngyös

Vezérigazgató: Tóth István

Vezérigazgató: Amrein Károly

Vezérigazgató: Tóth Béla

ÁLTALÁNOS KÖZLEKEDÉSI HITELSZÖVETKEZET Budapest Ügyvezetõ igazgató: Kovács János BAJA VOL-SPED Kft. Szeremle Ügyvezetõ: Müller József BAKONY VOLÁN Zrt. Pápa Vezérigazgató: Bebesi István BALATON VOLÁN Zrt. Veszprém Vezérigazgató: Csima László

GIRAUD INT. VOLÁNCAMION Zrt. Szigetszentmiklós Elnök-vezérigazgató: Frank Bensaid HAJDÚ VOLÁN Zrt. Debrecen Vezérigazgató: Zilahi-Sebess Géza HALIMBAI VOLÁN Kft. Pápa Ügyvezetõ igazgató: Tóth Zoltán HATVANI VOLÁN Zrt. Hatvan Vezérigazgató: Úti Csaba

BÁCS VOLÁN Zrt. Baja

HUNGAROGÉL Kereskedelmi Kft. Miskolc

Vezérigazgató: Böröcz Pál

Ügyvezetõ igazgató: Tõzsér Csaba

BKV Zrt. Budapest Vezérigazgató: Antal Attila BORSOD VOLÁN Zrt. Miskolc Vezérigazgató: Sárközi György

JÁSZKUN VOLÁN Zrt. Szolnok Vezérigazgató: Sziráki Pál KAPOS VOLÁN Zrt. Kaposvár Vezérigazgató: Torma Kálmán

MISKOLC VÁROSI KÖZLEKEDÉSI Zrt. Miskolc Ügyvezetõ igazgató: Börzsei Tibor MKB Nyugdíjpénztár Budapest Ügyvezetõ igazgató: Lehoczky László MULDE-TRANSZ Kft. Gyõr Ügyvezetõ igazgató: Csernay József

ORIGO TRANS Kft. Ajka Ügyvezetõ igazgató: Ludvai József PALÓC VOLÁN PLUSZ Kft. Balassagyarmat Ügyvezetõ: Ferencz Géza PANNON VOLÁN Zrt. Pécs Vezérigazgató: Balázs Dezsõ

Vezérigazgató: Csapó József

Ügyvezetõ igazgató: Kovács József

DKV Zrt. Debrecen Vezérigazgató: Nagy Attila

KÖRÖS VOLÁN Zrt. Békéscsaba Vezérigazgató: Szarvas Péter

Autóbusz-közlekedési igazgató: dr. Marcsa Ildikó Telefon: 1/428-2146 • Fax: 1/428-2103 Árufuvarozási és Szállítmányozási igazgató: Bakos Endre Telefon: 1/428-2253 • Fax: 1/428-2103 Mb. gazdasági igazgató: dr. Molnár József Telefon: 1/428-2108 • Fax: 1/428-2105 Mûszaki-fejlesztési igazgató: Lepp László Telefon: 1/428-2194 • Fax: 1/428-2104 Titkárságvezetõ: Sziráki Miklós Telefon: 1/428-2202 • Fax: 1/428-2102

SOMLÓ VOLÁN Zrt. Ajka

VOLÁN C & AUDIT Rt. Budapest

Vezérigazgató: Barta János

Vezérigazgató: Balla Jánosné

SZABOLCS VOLÁN Zrt. Nyíregyháza Vezérigazgató: Ignácz László

PANORÁMA TOURIST Kft. Szolnok Ügyvezetõ igazgató: Madarász Zoltán PÉCSI KÖZLEKEDÉSI Zrt. Pécs

VOLÁNCOM Kft. Budapest Ügyvezetõ igazgató: Dr. Horváth György

Vezérigazgató: Bucsok Lajos

Ügyvezetõ igazgató: Gáll László

Vezérigazgató: Pócza Mihály

Saslics Elemér Telefon: 1/428-2150 • Fax: 1/428-2102

Ügyvezetõ: Kopasz Gábor

PANNON VOLÁN TAXI Kft. Pécs

Ügyvezetõ: Cseplye Andorné

Vezérigazgató:

„TE” TISZA-EXPRESS Kft. Újszentiván

KAPOSVÁRI TÖMEGKÖZLEKEDÉSI Zrt. Kaposvár

COLOR TOURS Kft. Gyöngyös

1066 Budapest, Teréz krt. 38. E-mail: [email protected]

NÓGRÁD VOLÁN Zrt. Salgótarján

CENTROLOG Kft. Budapest

KISALFÖLD VOLÁN Zrt. Gyõr

VOLÁN Egyesülés

VOLÁN HUMÁN Zrt. Budapest Elnök-vezérigazgató: Dr. Csányi László

TISZA VOLÁN Zrt. Szeged

VOLÁN ELEKTRONIKA Zrt. Budapest

Vezérigazgató: Dr. Szeri István

Elnök-vezérigazgató: Faur Kálmán

VASI KONVOJ Kft. Szentgotthárd

VOLÁN-KUNSPED Kft. Ladánybene

Ügyvezetõ: Serfecz László

Ügyvezetõ igazgató: Varga György

VASI VOLÁN Zrt. Szombathely Vezérigazgató: Tóth Andor

VOLÁNPACK Zrt. Budapest

VÉRTES VOLÁN Zrt. Tatabánya

Elnök-vezérigazgató: Kapcsos László

Vezérigazgató: Dr. Horváth István

VOLÁN TÖMEGÁRUFUVAROZÁSI Kft. Gyõr

VE-MATÉRIA Kft. Budapest

Ügyvezetõ igazgató: Karácsony Róbert

Ügyvezetõ: Veliczky Józsefné VOLÁN AUTÓDARU Kft. Budapest Ügyvezetõ igazgató: Eszéki József

WEEKENDBUS Zrt. Budapest Vezérigazató: Hermann Istvánné

VOLÁN BIZTOSÍTÓ Egyesület Budapest

ZÁDOR INTERTRANS Kft. Karcag

Vezérigazgató: Kerényi János

Ügyvezetõ igazgató: Tóth László

Ügyvezetõ igazgató: Szabó István

FLOTT-TRANS Kft. Eger

KÖZLEKEDÉSI ESZKÖZFINANSZÍROZÁSI Zrt. Budapest

PRIM-VOL TRADE Kft. Debrecen

VOLÁNBUSZ Zrt. Budapest

ZALA VOLÁN Zrt. Zalaegerszeg

Ügyvezetõ: Gál András

Vezérigazgató: Kovács Miklós

Ügyvezetõ igazgató: Szõke János

Vezérigazgató: Pekli Ferenc

Vezérigazgató: Zalatnai László

Minden úton vezetünk. VOLÁN

Egyesülés

KÖZÚT

2007. június 20.

Júliusban adják át a dunaújvárosi hidat

Év végére 1000 kilométer gyorsforgalmi út Tavaly és idén összesen 270 kilométernyi új gyorsforgalmi út épült, illetve épül Magyarországon, 2007 második felére a gyorsforgalmi úthálózat teljes hossza meghaladja az 1000 kilométert – mondta Kóka János Dunaújvárosban, amikor megtekintette az épülõ Duna-hidat. A 307,9 méteres fesztávolságú hidat – amely ebben a kialakításban a világon a legnagyobb lesz – júliusban vehetik birtokba a közlekedõk.

Kóka János elmondta: az utóbbi öt évben Magyarország megduplázta a gyorsforgalmi úthálózat hosszát úgy, hogy az adófizetõk mintegy 1000 milliárd forintot, a nemzeti össztermék 4-5 százalékát fordították autópálya-építésekre. A gazdasági és közlekedési miniszter tárgyalt a térség nagybefektetõivel – többek között a Dunaferr és a Hankook vezetõivel –, és ennek alapján kijelentette: az autópályának köszönhetõ a térség fejlõdése. Hozzátette: dunaújvárosi tárgyalásán is arról gyõzõdött meg, hogy a legjobb munkahely-teremtési és országfejlesztési eszköz a gyorsforgalmi utak, a vasút és a kikötõk fejlesztése. Kiemelte annak fontosságát, hogy a versenynek köszönhetõen az utóbbi 1-1,5 évben 40 százalékos árcsökkenést sikerült elérni a gyorsforgalmi úthálózat kivitelezésénél. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv forrásaiból a következõ hét évben csaknem 2000 milliárd forintot költünk a közúthálózat fejlesztésére, és nem mindegy, hogy egy kilométer sztráda mennyibe kerül. A miniszter beszámolt az M6-os autópálya továbbépítésével kapcsolatos tervekrõl is. Az M6-os Érditetõ–Dunaújváros közötti, tavaly átadott 59 kilométeres szakaszát észak felõl az M0-sal egy 11 kilométeres autópálya szakasz köti majd össze, amelyet jövõre adnak át. Ezzel párhuzamosan megindult az M0-s déli szakaszának fejlesztése is, amelynek

eredményeként a jelenlegi kétszer kétsávos pálya háromsávossá bõvül. A következõ nagy feladat az M6os autópálya építésének déli irányban történõ folytatása. Ennek végsõ célja, hogy teljes hosszában megépüljön Budapestrõl délre az V/C nemzetközi közlekedési folyosó nyomvonalába esõ gyorsforgalmi úthálózatszakasz, továbbá hogy Pécs számára gyorsforgalmi összeköttetést biztosítson 2010-re, az Európa kulturális fõvárosa rendezvénysorozatra. Az M6-os Dunaújváros-Szekszárd közötti 62 kilométeres szakaszát 2010 elsõ felében tervezik átadni. A következõ fázis, a Szekszárd–Bóly közötti 49 kilométeres és az M60 Bóly–Pécs – pécsi bekötéssel rendelkezõ – 30 kilométeres autópálya-szakasz forgalomba helyezését 2010 tavaszára tervezik. Az M6-os legdélebbi, Bóly–országhatár közötti, 19 kilométeres szakasza pedig akkorra készül el, amikor a horvát autópálya-építõk is a határra érnek. Az új Duna-híd keleti oldalán a forgalom elvezetését az 51-es fõút Dunavecsét elkerülõ szakasza szolgálja majd. A 2013-ig elfogadott fejlesztési program tartalmazza az 51-es fõút Soltot elkerülõ szakaszát is, az M8as autópálya elsõ építési ütemének tekintett kétszer egysávos út pedig ugyancsak a következõ hétéves program keretében épül majd fel. Kuklai Katalin

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Kötelezõ lesz szakképzett menedzserek alkalmazása az ágazatban

Új fuvarozási szabályok A közúti áru- vagy személyfuvarozással foglalkozó cégeknek a jövõben hivatalos végzettséggel rendelkezõ közlekedési menedzsert kell alkalmazniuk – javasolja az Európai Bizottság. A brüsszeli testület a minap tette közzé javaslatcsomagját a közúti közlekedési és szállítmányozási szektor foglalkoztatási és piacra jutási szabályainak modernizálására. A három rendelettervezet egyik fõ eleme a közlekedési menedzserek alkalmazására vonatkozik. Eszerint a közlekedési, fuvarozási szolgáltatás nyújtásához a cégeknek közlekedési menedzsert, irányítót (transport operator) kellene alkalmazniuk, akinek 140 órás képzés után egy megfelelõ szakvizsgát is le kellene tennie. A javasolt szabályozás szerint, amennyiben a felügyeletük alatt súlyos szabálytalanságokat követnek el az adott cégnél, akkor a menedzsereket két évre szólóan eltilthatják a foglalkozástól az összes EUtagállamra vonatkozóan. A tisztességes verseny érdekében a fuvarozó cégeknek irodájuknak és mûködési központjuknak is kellene lenniük, Brüsszel így lépne fel az úgynevezett postafiókos társaságok ellen. A tervezetcsomag részeként Brüsszel javaslatot nyújtott be a kabotázsrendszer körüli jogi bizonytalanságok kiküszöbölésére is. Eszerint egy adott tagállam árufuvarozója egy másik tagországon belüli két célpont között csak akkor végezhetne szolgáltatást, ha az egy nemzetközi fuvarozási mûvelet része. Emellett a

kabotázsra hét napon belül legfeljebb három alkalommal kerülhetne sor, amit a szállítási okmányok alapján kellene majd ellenõrizni. A bizottság egyszerûsítené a tagállamok közötti rendszeres buszjáratok létrehozásával kapcsolatos adminisztrációs eljárásokat. A nemzeti engedélyezési hivataloknak pedig egymással kommunikálni képes elektronikus regiszterek felállításával hatékonyabb ellenõrzési rendszert kellene létrehozniuk 2010 végéig. Az új rendszerben a súlyos szabálysértést elkövetõ szolgáltatók engedélyeit a tagállamokban kölcsönösen visszavonnák. A bizottság a javaslatcsomag mellett elfogadott egy jelentést a munkaidõ-irányelv vállalkozóként dolgozó sofõrökre vonatkozó alkalmazásával kapcsolatban is. A jelentés szerint szükség lenne az irányelv módosítására, mivel túlságosan tág értelmezése hátrányokkal járhat a valóban vállalkozóként, és nem egy fuvarozócég megbízásából dolgozó sofõrök számára. A brüsszeli tervek nem okoznak érdemi változást a magyar fuvaro-

zóknak – mondta a Világgazdaságnak Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének fõtitkárhelyettese. A közlekedési menedzserek kérdése kapcsán hozzátette: a magyar jogrendbe már évekkel ezelõtt beépítették, hogy a közúti közlekedési szolgáltatók vezetõjének, illetve szakmai irányítójának vállalkozói vizsgát kell tennie a Nemzeti Közlekedési Hatóság által kijelölt vizsgabizottság elõtt. A kabotázzsal kapcsolatos javaslat a magyarokat azért nem érinti, mert még két évig érvényes a tilalom.

Bõvülõ szektor Az EU-ban összesen 850 ezer közúti áru-, illetve személyfuvarozó cég mûködik. Becslések szerint a közúti árufuvarozással foglalkozó társaságok száma 2000 és 2020 között 55 százalékkal növekszik. Magyarországon 2006. december 31-én a fuvarozó vállalkozók száma 21 901, az általuk üzemeltetett jármûveké 69 242 volt. Az uniós csatlakozás óta háromszorosára nõtt a nemzetközi fuvarpiacon részt vevõ cégek és jármûveik száma is: tavaly 5798 társaság végzett nemzetközi tevékenységet 28 621 jármûvel.

Nemzeti Közlekedési Hatóság

Júniusban több mint tízezer vizsgálat A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) országos vizsgálati pontjain június 5–7-én összességében 5194 jármû, illetve jármûszerelvény vizsgálatára került sor. Az ellenõrzött jármûvek honosság szerinti aránya a következõ: belföldi személyszállítók 490 (9%), külföldi személyszállítók 133 (3%) belföldi áruszállítók 3153 (61%) külföldi áruszállítók 1418 (24%). Az ellenõrzési mûveletek száma 10 305 volt, tekintettel a vizsgálatok komplex végrehajtására. A vizsgált menetíró korongok száma 9392 volt. A honosság szerinti megoszlást az alábbi kördiagram demonstrálja. A külföldi hatósági jelzésû jármûvek vezetõitõl 38%, a belföldi hatósági jelzéssel ellátott jármûvek vezetõitõl 62% korong származott. A belföldi személyszállítók korongjainak 1,4 százaléka, a külföldi személyszállítók korongjainak 0,9 százaléka volt szabálytalan. A belföldi áruszállítók korongjainak 6,2 százaléka, a külföldi áruszállítók korongjainak 4,7 százaléka bizonyult szabálytalannak.

Az ellenõrzött veszélyes árut szállító jármûvek száma 120 volt. A belföldi (ADR) jármûvek 10 százaléka nem felelt meg mindenben az elõírásoknak. Az ellenõrzött külföldi jármûvek esetében szabálytalanság felderítésére nem került sor. A mûszaki-közlekedésbiztonsági szempontból vizsgálat alá vont gépjármûvek száma 5207 volt. A belföldi személyszállítók 7,8 százalékánál, a külföldi személyszállítók 3,6 százalékánál, a belföldi áruszállítók 11,4 százalékánál, a külföldi áruszállítók 3,1 százalékánál mûszaki hiányosság volt megállapítható. Környezetvédelmi vizsgálatnak összesen 2421 gépjármûvet vetett alá a közlekedési hatóság. A belföldi

személyszállítók 4,4 százaléka, a belföldi áruszállítók 2,1 százaléka az elõírásoknak nem felelt meg. A környezetvédelmi mérésnek alávetett külföldi személyszállító jármûvek között szabálytalanság nem volt mérhetõ. A külföldi áruszállító jármûveknél (78) egy esetben került sor szabálytalanság felderítésére. 2354 jármû esetében történt meg a közúti közlekedési szolgáltatás feltételeinek vizsgálata. Az ellenõrzött belföldi személyszállítók 3,8 százaléka, a külföldi személyszállítók 0 százaléka, belföldi áruszállítók 4,9 százaléka, a külföldi áruszállítók 0,4 százaléka a szabályoknak nem megfelelõen végezte feladatát. Tengelysúlymérést 688 áruszállító jármû esetében végzett a közlekedési hatóság. Belföldi jármûvek közül 29, külföldi jármûvek közül 1 bizonyult szabálytalannak. Átrakás elrendelése 14 esetben történt belföldi hatósági jelzésû jármûveknél.

TÜV Rheinland InterCert Kft.

Megnövekedett szerep A TÜV Rheinland InterCert Kft. csaknem húsz éve nyújtja szolgáltatásait a vizsgálati, felügyeleti és tanúsítói területen a hazai és nemzetközi szabványok és elõírások alapján. A kölni székhelyû anyacég budapesti, az egész közép-kelet-európai térségre kiterjedõ központjának legutóbbi hírlevele szerint e témakörben sikerült megvalósítani, hogy a partnereknek komplex szolgáltatást kínáljanak a rendszertanúsítás, a terméktanúsítás, a mûszaki felügyelet, a mûszaki vizsgálat, a személytanúsítás, az oktatás és képzés terén.

Fotó: Kiss Árpád

5

E témakörökbõl kiemelve a terméktanúsítást és mûszaki vizsgálatokat, értékes hír, hogy a kft. felkerült azon szervezetek közé, amelyeknek a vizsgálati eredményeit a gépjármûvek, azok részegységeinek és tartozékainak terén a Nemzeti Közlekedési Hatóság is ugyanúgy elismeri, mint korábban tette azt a német (KBA – Kraftfahrt Bundesamt) vagy a luxemburgi közlekedési hatóság. Másképpen fogalmazva, az ENSZ-

EGB elõírások vagy EU-irányelvek alapján általuk végzett vizsgálatok pozitív eredménye esetén lehetõség nyílt partnereik számára a termékük forgalomba bocsátásához elengedhetetlenül szükséges „E” vagy „e” nemzetközi, vagy a hazai „H” minõsítõ, jóváhagyó jel kiadatására a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál is. A társaság ebben az évben ennek alapján dolgozik, mert már 2006 decembere óta hivatalosan szerepel a

vizsgáztató szervezetek listáján. A jelzett tevékenység kiterjed az amerikai jármûipar területére is, ahol a szabályzók tételesen megfogalmazzák a termékkel szembeni elvárásokat, amelyeknek való megfelelést elsõ lépésben a gyártónak kell igazolnia (öntanúsítás). Ha a termék felhasználása során esetlegesen például káresemény jön létre, akkor a gyártónak kell bizonyítania, hogy a szabályzók figyelembevételével járt el a gyártáskor és a forgalmazáskor. A vizsgálatokkal kapcsolatban segítséget tudnak nyújtani partnereiknek többek között a vonatkozó elõírások, irányelvek és szabályzók megismerésében, a termék hatósági engedélyeztetési eljárásának lebonyolításában, szükség esetén képviselet biztosításában, például az amerikai piacon való megjelenéshez.

6

LÉGIKÖZLEKEDÉS

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Lengyelországból igazolt vezetõt a Malév Két új vezérigazgató-helyettessel bõvül a Malév Zrt. vezérkara. Piotr Ikanowiczot június 1-jei hatállyal nevezték ki a társaság gazdasági vezérigazgató-helyettesévé, Mester Zoltán pedig az infrastrukturális és portfoliókezelõ vezérigazgató-helyettes lesz.

Piotr Ikanowicz

Mester Zoltán

A közgazdász végzettségû Piotr Ikanowicz életútját meghatározza a repülés, már doktori disszertációját is ebben a témakörben írta „Industrial policy towards aviation industry in the United Kingdom” címmel. A PhD tanulmányai mellett 1987-ben kezdett dolgozni a lengyel nemzeti légitársaság, a LOT fejlesztési tanulmányok osztályán, amelynek kis idõ múlva a vezetõje lett. 1990 végén a LOT gazdasági igazgatójának nevezték ki, mint a légitársaság vezetõségének legfiatalabb tagját, ezt a pozíciót töltötte be 17 évig. A lengyel nemzeti légitársaságtól igazolt át a Malévhez.

Az ugyancsak közgazdász végzettségû Mester Zoltán 1990-óta dolgozik pénzügyi tanácsadóként a CAIB Tõkepiaci Tanácsadó Zrt.-nél, illetve jogelõdjeinél, ahol különbözõ pozíciókat töltött be. 2004 óta a társaság vezérigazgatója. Tanácsadóként vezetõ szerepet játszott a Budapest Airport Zrt., illetve a Malév Zrt. privatizációs projektjeiben. Mester Zoltán hatáskörébe tartozik majd a létesítményüzemeltetés, a beszerzés és az informatika területe és a légitársaság valamennyi leányvállalata. Hivatalos kinevezése csak a szakszervezetekkel való egyeztetést követõen történhet meg.

Még jobb minõséget ígér az expressz szállító

673 millióért fejlesztene a TNT Az iparági átlagot messze meghaladó mértékben tudta növelni bevételeit 2006-ban a TNT Express Worldwide Hungary Kft. A legnagyobb magyar expressz szállító szolgáltatásai minõségi javításának és diverzifikációjának, valamint kis- és középvállalati ügyfélbázisa bõvítésének tulajdonítja a sikert. Ugyanakkor a teljes iparágat tekintve a múlt év második felében már lehetett érezni a kormányzati megszorító intézkedések negatív hatásait.

2007. június 20.

Dr. Reinhard Kalenda a BA új vezérigazgatója

A HOCHTIEF AirPort Konzorcium átvette a Budapest Airport irányítását A BAA és a HOCHTIEF AirPort (HTA) által vezetett konzorcium hivatalosan is lezárta és befejezte a Budapest Airport tulajdonosváltásával kapcsolatos tranzakciót. Ezzel a HTA konzorcium megszerezte a BAA Budapest Airportban tulajdonolt részesedését és átvette a BA irányítását és üzemeltetését. A HOCHTIEF AirPort Konzorcium dr. Reinhard Kalendát, a HOCHTIEF AirPort vezérigazgatóját jelölte a Budapest Airport vezérigazgatójának, a vezérigazgató-helyettesi posztra pedig Dimitrios Gatsonist, a HTA légiközlekedési igazgatóját nevezte meg. „Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy megszereztük Magyarország eme egyedülálló és különleges vállalatát” – mondta dr. Reinhard Kalenda. „Régóta szerettünk volna részesedést szerezni a Budapest Airportban, mert Ferihegy nagy növekedési potenciállal rendelkezik és tökéletesen passzol repülõtér-portfoliónkba. Elkötelezettek vagyunk Ferihegy hosszú távú fejlesztése mellett. A HOCHTIEF AirPort repülõtér-hálózatának üzemeltetése során szerzett szakértelmünket felhasználva szeretnénk terveinket valóra váltani és építeni a lehetõségekre a Budapest Airportnál.” Az új vezetés mindenekelõtt a további fejlesztésekre, a repülõtér bõvítésére és modernizálására fog koncentrálni. Csak a következõ öt évben 261 millió eurót fektet a Ferihegyi repülõtér fejlesztésébe és kiterjedt beruházásokat hajt végre. A Budapest Airport regionális szerepe meg fog erõsödni, tíz éven belül az utasforgalmat, a szolgáltatás minõséget és a hatékonyságot tekintve Közép-Kelet-Európa egyik legsikeresebb repülõtere lesz. Légiközlekedési központként pedig Budapest és Magyarország gazdasági növekedésének egyik motorja lesz.

Dimitrios Gatsonis vezérigazgató-helyettes, üzletfejlesztési igazgató

Dr. Reinhard Kalenda az igazgatótanács elnöke, vezérigazgató Dr. Reinhard Kalenda a HOCHTIEF AirPort vezérigazgatójaként 2007 júniusától irányítja a Budapest Airportot is a tulajdonosváltást követõ átmeneti idõszakban. Dr. Kalenda az aacheni és müncheni egyetemen szerzett mérnöki diplomát, majd különbözõ vállalatok projektmérnökeként dolgozott Németországban és másutt. 1995-ben lett a HOCHTIEF Project Development ügyvezetõ igazgatója – akkor ez a részleg fogta össze a csoport repülõtér-üzemeltetési tevékenységét –, majd az 1997 végén megalakuló HOCHTIEF AirPort GmbH vezérigazgatójává nevezték ki. Dr. Kalenda tagja az athéni nemzetközi repülõteret üzemeltetõ társaság (Athens International Airport S.A.) felügyelõ-bizottságának és a tiranai repülõtér felügyelõ bizottsági elnöki pozícióját is betölti.

Dimitrios Gatsonis rendszer-mérnöki diplomával és MBA-vel, illetve több mint 18 éves vezetõi tanácsadói és projektvezetõi tapasztalattal rendelkezik a logisztikai, közlekedésiszállítmányozási és légiközlekedési iparágakban. Gatsonis 1999-ben csatlakozott a HOCHTIEF AirPorthoz, hogy az athéni nemzetközi repülõtér stratégiai fejlesztését irányítsa és részt vett az IT és telekommunikációs stratégia meghatározásában is. 2003 és 2005 között a HOCHTIEF Australia Holdings Ltd. ügyvezetõ igazgatója volt Sydneyben, illetve az Airport Strategic Consultants Pty Ltd elnökeként tevékenykedett. Ebben az idõszakban Sydney repülõterének tanácsadójaként dolgozott a privatizáció utáni átmeneti fázisban és részt vett a repülõtér rendezési és fejlesztési tervének elkészítésében. Miután 2005-ben újra csatlakozott a HOCHTIEF AirPorthoz, légiközlekedési igazgatóvá nevezték ki.

Szerkezetkész a ferihegyi vasúti átjáró Június elsõ vasárnapjára szerkezetkész lett a Ferihegyi repülõtér 1-es termináljával szembeni vasúti átkelõ. Néhány óra leforgása alatt minden elem a helyére került. Immár a felüljárón is át lehet menni – a fõútvonal fölött – az új vasúti peronokra. Az átadás legkésõbbi idõpontja augusztus 1-je.

A magyarországi TNT-leányvállalat forgalma az elõzõ évihez képest 61,2 százalékkal nõtt. „Ennek egy része a határozott idejû, idén kifutó projektekhez köthetõ, de ezt leszámítva is jelentõsen meghaladtuk mind a magyarországi iparági átlagnövekedést, mind pedig a TNT expressz üzletágán belül jegyzett 12 százalékos növekedést. Cégünk továbbra is tartja vezetõ helyét a magyarországi idõérzékeny szállítási piacon” – jelentette ki ifj. Járosi Márton ügyvezetõ igazgató. A cég a 2007-es évnek is nagyszabású fejlesztési tervekkel vág neki. Összesen mintegy 673 millió forintnyi beruházást terveznek, amelybõl a legnagyobb összeget, mintegy 290 millió forintot a remélhetõleg idén már valóban átadható új repülõtéri bázisra szánják. Ez elsõsorban a

repülõtér új tulajdonosának fejlesztési terveitõl függ. Az idei tervekben továbbra is odafigyelnek a szolgáltatások színvonalának emelésére. Nagy hangsúlyt kapnak a „különleges” szolgáltatások is: ezek olyan szállítási-logisztikai megoldások, amelyeket minden esetben az ügyfél speciális igényeihez alakítanak. 2006-ban a tervezettnél többet, 369 millió forintot fordítottak fejlesztésekre. Ebben a legnagyobb tételt az Ecseri úti közúti átrakó és raktárközpont képviselte, amelynek alapterületét az elmúlt év során 1300 négyzetméterrõl 1950 négyzetméterre bõvítették. A jármûpark 2006ban nyolc százalékkal nõtt, emellett jelentõs összegeket fordítottak informatikai bõvítésekre is.

16 kilométeres távolságot 300 forintért 24 perc alatt tehetnek majd meg azok az utasok, akik repülõgéppel érkeznek Budapestre és a nyárra ígért vasúti csatlakozással fogják elérni (vagy elhagyni) a Nyugati pályaudvart. Sok-sok éves vajúdás után úgy néz ki, hogy legkésõbb augusztus 1-jére teljesen kiépül az új vasútállomás, amelyet a ferihegyi utasok jobb kiszolgálása érdekében építenek. Néhány tucatnyi építõmunkás és egy óriásdaru segítségével szerkezetkész állapotba került az átjáró. Szollár Domokos, a Budapest Airport Zrt. szóvivõje elmondta: legkésõbb augusztus 1-jén lesz az átadás idõpontja. A jegyvásárlásról azt gondolja, hogy egy állomást is fog építeni a MÁV, illetve a néhány száz méterrel elõrébb lévõ Szemeretelep vasútállomást helyezik át. Még nem tudni, miként vehetnek majd jegyet a Ferihegy 1 megállóban felszállók. (Jegy nélkül is felszállhatnak, mert a szemeretelepi utasok is a vasutastól

vásárolják meg a jegyeket.) Nem végeztek piackutatást, ezért nem tudja megbecsülni, hogy az évi 2 és fél millió utasból, akik Ferihegy 1-et használják, vajon mennyien fognak vasúttal utazni a városba érkezéskor vagy induláskor. Egy korábbi felmérés adatait idézte, amelyben azt kérdezték, hogy ki miként jut ki a repülõtérre. A válaszadók harmada saját autót, 40-45 százalék taxit, húsz százalék BKV tömegközlekedést, tíz százalék a reptéri kisbuszokat említette. A szóvivõ szerint nem várható, hogy a taxiforgalom radikálisan csökkenni fog, de valószínûleg átalakulnak a közlekedési szokások. Reálisnak tartja, hogy Ferihegy 2 utasai is vasúttal mennek ki Ferihegy 1-ig, majd átszállnak egy kis-

buszra, és 500 forintos viteldíjjal átmennek a jóval távolabbi repülõtérre. (Ferihegy 2 utasainak száma hatmillió egy év alatt.) Szollár elhárítja azt a feltételezést, hogy a fapados járatok repülõterének, Ferihegy 1-nek az utasai valószínûleg árérzékenyek, és hacsak nem a saját autójukkal közlekednek, akkor az olcsóbb utazási lehetõséget fogják választani a drágább taxi és a BKV helyett. A fapados utasok nem tartoznak feltétlenül a „low budget” utasok közé, mert számos desztináció csak fapadossal közelíthetõ meg – érvel. Elképzelése szerint fõképp a magyar utasok fogják a vasúti megoldást választani, a repülõjárat elõtt vagy után.

LOGISZTIKA

2007. június 20.

Megszületett a Nemzeti Logisztikai Stratégia

Nem leszünk átjáróház Nem az a cél, hogy kamionok robogjanak át útjainkon, hanem hogy megálljanak – ennek jegyében a fenti szlogennel indította útjára a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) a Nemzeti Logisztikai Stratégia (NLS) elkészült koncepcióját, amelynek legfontosabb küldetése Magyarországot bekapcsolni a világgazdaság kereskedelmi és mobilizációs folyamataiba. Tartalmában megegyezik ezzel a Logisztikai Zászlóshajó Program elnevezésû dokumentum, amely lényegében az NLS „lefordítása” az uniós nyelvhasználatra. A témáról az NFÜ Közlekedési Programok Irányítóhatósága, a Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF), valamint a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) konferenciát rendezett a Közlekedési Múzeumban, hogy a hazai logisztikai szektor tudatosan alakíthassa és sikerrel használhassa az NLS-ben foglaltakat. Az elsõ elõadó, Chikán Attila, a Budapesti Corvinus Egyetem tanára, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság társelnöke bemutatta az elõzményeket, hogy mi tette szükségessé az NLS kidolgozását, egyben az egyes fejezetek áttekintésével felvázolta a megszületett koncepciót. Õt követte Egyed Géza, a GKM gazdaságfejlesztési szakállamtitkára, aki „SmartPort Hungary – Miért éppen Magyarország?” címû elõadásában összefoglalta, hogy milyen szempontoknak kell érvényesülniük az ország versenyképességének növelésében, és hazánkat mint természetes logisztikai választást jellemezte. Ugyanakkor hangsúlyozta: ahhoz, hogy Magyarország tenger nélkül is sajátos szárazföldi kikötõként (elosztó központként) üzemeljen, figyelembe kell venni azt a kockázatot, hogy a térség más országai is mozgolódnak ezért a célért. Ennek érdekében különösen fontosak a különbözõ diplomáciai lépések, például az ukránokkal Záhony kapcsán vagy a Távol-Keleten Kínával, számukra alternatív szállítási útvonalakat kínálva, és Hongkonggal, kihasználva kiváló K+F és vállalkozásmenedzsment tudásbázisukat. A logisztikai üzleti környezetrõl szólva a szakember kijelentette: önös vállalati érdekek (például a MÁV Cargo privatizációja) nem állhatnak a nemzetgazdasági érdekek útjában. A folytatásban Forgács Barnabás, a Földmûvelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium fõosztályvezetõje ismertette az agrár- és vidékfejlesztésben jelentkezõ logisztikai kihívásokat és válaszokat. Az elõadó kiemelte, hogy szervezeti átalakításokkal megtörtént a szemléletváltás az ágazatban, összesen 1300 milli-

árd forint értékben a támogatási források biztosítottak mind a növénytermesztési-kertészeti technológiák korszerûsítésére, mind a mezõgazdasági infrastruktúra (erdészeti bekötõutak) fejlesztésére. Ezután Doór Zoltán következett, aki a Magyar Logisztikai Egyesület soros elnökeként a magyar logisztikai szakma összefogásáról beszélt, amelynek nyomán a várva várt NLS megszülethetett. Nem gyõzte hangsúlyozni: bár sokan csak az árumozgásokra fókuszálnak, a logisztika ennél többet takar, beletartoznak a pénzügyi mozgások és az információáramlás is. Elõadásában kitért arra is, hogy a hongkongi szakemberek magyarországi látogatásuk alkalmával milyen nagy lehetõséget láttak hazánkban, és hogy a legutóbbi miskolci konferencián kiderült: Kassa fejlesztésére még sincs elegendõ forrás, tehát szlovák oldalról Pozsony marad elõtérben, így nyílik lehetõség különbözõ együttmûködésekre. Végezetül további szoros összefogásra szólított fel, mert közösen kell munkálkodni akkor is, ha mégsem hazánk lesz a régió logisztikai elosztó központja. Bajnai Gordon fejlesztéspolitikai kormánybiztos „just-in-time” érkezett a konferenciára, éppen akkor, amikor szólásra kellett emelkednie. Elõadásában taglalta, hogy a KIOP és a többi program eddig milyen támogatási és finanszírozási konstrukciókkal járult hozzá a logisztikai fejlesztésekhez. A legnagyobb érdeklõdést a források végleges pénzügyi táblájának bemutatása váltotta ki, amely szerint többletmilliárdok jutnak környezetvédelemre, humánerõforrás gazdálkodásra és gazdaságfejlesztésre, míg a korábbi terveknél valamivel kevesebb közlekedésfejlesz-

tésre és a közép-magyarországi régióra. Ennek megfelelõen a Közlekedés Operatív Programból (KözOP) 1703 milliárd forint hívható le a 2007–2013-as pénzügyi idõszakban. Erre az összegre azonban számolni kell azzal az uniós korlátozással, ennek legfeljebb az 50 százalékát lehet a nem környezetbarát közlekedési módokra költeni akkor is, ha szerte az országban a közutak építését várja a lakosság. A KözOP tartalmazza a vasútfejlesztési koncepció részleteit is, valamint ebbõl a forrásból támogatható a logisztikai szolgáltató központok (LSZK) fejlesztése, a Duna hajózhatóvá tétele, illetve a városi közlekedés korszerûsítése. A logisztikai intézkedések egyik részét alkotják az ún. kerítésen belüli fejlesztések (intermodális és regionális LSZK építése, eszközbeszerzés, IT), amelyekre a GOP 3.2.2. és az ÚMFT alapján lehet pályázni. A kerítésen kívüli fejlesztések közül a KözOP a közlekedési módok összekapcsolását, a gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztését támogatja, az ÚMVP 1.2.5.5. pedig a helyrajzi számmal rendelkezõ külterületi utak (mezõgazdasági bekötõ- és feltáró utak) építését és felújítását segíti. A rendszer továbbra is nyitott és önkorrekcióra képes: minden egyes pályázati kiírást kéthetes véleményezési idõszak elõz meg, amelynek során bárkinek lehetõsége van hozzászólásra, az érdekvédelmi szervezetekkel pedig külön egyeztetnek. Az eddigi eredmények szerint összesen 18 pályázatot írtak ki 59 milliárd forint értékben, a március elsején és 30-án megnyílt kiírásokra több mint 1600 pályázat érkezett. A továbbiakban Bertók Tibor, az EK Kht. fõtanácsosa a logisztika energetikai kérdéseit feszegette. Elõadásában az energiahatékonyság mellett kitért az alternatív energiahordozók igénybevételét is befolyásoló logisztikai szempontokra. Határterületet érintett Kiss Pál, a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium Fejlesztési Igazgatóságának igazgatója is, aki az inverz logisztikával összefüggõ hulladékgazdálkodás, valamint a víz- és szennyvízhálózat fejlesztésének támogatásáról beszélt. A program délutáni részében panelbeszélgetés keretében lehetõség nyílt a konferencián felmerült kérdések megvitatására. Varga Violetta

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

7

Meyer & Meyer és a Kerry Logistics

Globális együttmûködés A Meyer & Meyer és a Kerry Logistics júniustól együttmûködnek egymással. A két vállalat globális rendszerszolgáltatásokat kíván nyújtani a – fõként európai és ázsiai – divatlogisztika számára. Az együttmûködés alapját a többéves ágazati tapasztalat, illetve az adott központi piacok már bevált terjesztési struktúrái és infrastruktúrái képezik. A vezetésért a Kerry Logistics ügyvezetõje, Michael Dieckamm, a Meyer & Meyer részérõl pedig Rüdiger Bentrup felel. A divat és lifestyle ágazat nemzetközi szinten tevékenykedõ vállalatainak piacaik komoly szerkezeti átalakulásával kell szembenézniük. Ez a változás az ágazat fokozódó globalizációja, vertikalizációja és dinamizációja révén egyre összetettebbé váló igényes logisztikai folyamatokban mutatkozik meg. A Meyer & Meyer és a kínai Kerry Logstics logisztikai cég egyesítik speciális szaktudásukat annak érdekében, hogy a divatágazat vállalkozásai számára a nyersárutól kezdve a termelésen és az elosztáson át az eladási pontokig bezárólag egy megbízható és a folyamat minden lépcsõjét átfogó ellátási lánc menedzsmentet tudjanak kínálni. A Kerry Logistics átfogó pánázsiai infrastruktúrával rendelkezik, emellett intenzív és hosszú évek óta fennálló helyi kapcsolatai vannak a vámmal és a hivatalokkal, amelyek globális hozzáférést biztosítanak valamennyi ázsiai kulcspiachoz. A Meyer & Meyer különösképp azáltal emelkedik ki, hogy infrastrukturális és ágazati szinten átszövi az európai, elõ-ázsiai és észak-afrikai piacokat. A logisztikusok összekötik az európai divat és lifestyle menedzsmentet az ázsiai logisztikai szakértelemmel. Mindkét vállalat piaca központi szereplõjének számít és kiváló referenciákkal rendelkezik a divatágazatban. Az ügyfelek magas minõségstandardok formájában többletértéket kapnak valamennyi szolgáltatás, mint pl. a raktározás, a hozzáadott érték szolgáltatások, illetve az IT- és kommunikációs szolgáltatások terén. Az ügyfelek a teljes folyamatlánc során profitálnak a magas minõségbõl, amely különösen Ázsiában jelentõsen az országra jellemzõ szint felett van. A fizikai áruforgalom megszakítás nélkül leképezhetõ az információs technológiai szolgáltatásokkal. Mindkét vállalat nemcsak a beszerzési, hanem az értékesítési piacokra is koncentrál. Azok az ázsiai ügyfelek, akik szeretnének megje-

lenni az európai értékesítési piacokon, optimális segítséget kapnak a Meyer & Meyertõl és a Kerry Logisticstól. Ennek a fordítottja is igaz, azaz az európai ügyfelek számára új értékesítési lehetõségek nyílnak Ázsiában, amelyeket az ügyfelek a Meyer & Meyer és a Kerry Logistics partnereinek segítségével ténylegesen ki is tudnak használni. A projektvezetés 50-50 százalékban oszlik meg a két vállalat között. Míg a Meyer & Meyer a projektvezetést fõként az európai ügyfeleknél veszi át, addig a Kerry Logistics fõ súlypontja az ázsiai piac. A projektvezetésért a Kerry Logistics esetében Jan Bierwirtz, a Dedicated Customer Solutions menedzsere, a Meyer & Meyer esetében pedig Rüdiger Bentrup ügyvezetõ felel. A stratégiai szövetség tartalmát egy szerzõdésben rögzítették. A szoros együttmûködés ellenére mindkét fél megõrzi önállóságát. A vállalatok saját üzleti területein, valamint az európai illetve ázsiai központi piacokon meglévõ üzleti kapcsolatait a szövetség nem érinti. A Meyer & Meyer Európa vezetõ specialistája a divatlogisztika terén, amely ügyfeleinek az ellátásilánc menedzsment teljes palettáját kínálja, a nyersáru- és terméklogisztikától a raktározáson és a minõségbiztosításon át az eladásra kész áruk kereskedésekben való elosztásáig. Ennek során valamennyi fontos irányítási és ellenõrzési folyamatot egy nyitott, webalapú IT-platformon keresztül képeznek le. A divatlogisztika mellett a Meyer & Meyer további specifikus logisztikai megoldásokat is kifejlesztett a kerékpárok, bútorok és különbözõ érzékeny áruk területén. Az osnabrücki cégközponton, valamint a bel- és külföldi telephelyek és partnervállalatok hálózatán keresztül a Meyer & Meyer 1800 munkatárs segítségével 40 országban végez logisztikai tevékenységeket. A vállalat központi piacai Európa, ÉszakAfrika és Elõ-Ázsia.

Kelenföld Konténer Depó Kft.

Majdnem teljes kihasználtsággal üzemelnek A 2003 év vége óta a BILK területén üzemelõ cég az ország legnagyobb, üres konténerek depózására szakosodott vállalkozása. Nevét onnan örökölte, hogy 1994-ben Kelenföldön nyitott, ahonnan a kezdõdõ metróépítés miatt kellett továbbköltöznie. Az elsõ évben elvégzett 7500 fizetõ emelés – kisebb megtorpanásokat követõen – 2006-ban már 50 ezer fölé növekedett. A múlt évben több mint 50 ezer fizetõ emelést teljesítettek két mobil emelõgéppel, amelyekhez õsszel megérkezett a harmadik, ezért a legrégebbi gépük már csak tartalékként üzemel. Hazay Miklós ügyvezetõ igazgató szerint lenne igény a mostani napi 250-370 fizetõ emelésnél nagyobb kapacitásra is, amit a harmadik gép beállításával ki is tudnának szolgálni a tizenkét órás nyitva tartáson belül, azonban ehhez feltétlenül területbõvítés is szükséges. A 220 méteres iparvágánnyal ellátott, 21 négyzetméteres depóterület és a BILK-en belül hozzábérelt 11 ezer négyzetméter jelenleg majdnem teljes kapacitáskihasználtsággal üzemel.

Változást hozhatna, ha az üres konténerek hatékonyabban forognának, vélekedik a szakember. Ez nemcsak a hazai szállítmányozási piacnak, hanem a konténeres szakma valamennyi szereplõjének, a hajóstársaságoknak is jót tenne. Mivel a konténerekben érkezõ importáruk mennyisége még mindig nagymértékben meghaladja az exportirányú forgalmat, a konténerek jelentõs hányada kerül Magyarországról más európai terminálokra, valamint viszsza a Távol-Keletre üresen. A konténerek forgási sebességének növekedése a piac minden résztvevõjének jövedelmezõbb lenne. Hazay Miklóstól megtudtuk, hogy a Kelenföld Konténer Depó

Kft.-nél havonta készül fizikai leltár, amelynek során a tárolt konténerállományt teljes mértékben összeírják, miközben a konténerek depón elfoglalt helyét, a tároló tömbök elnevezését és sorszámát is rögzítik számítógépes rendszerükben. Az ügyvezetõ igazgató úgy látja, hogy a jelenlegi piaci helyzetben a Kelenföld Konténer Depó Kft. elõnyeként is tekinthetõ, hogy csak üres konténerekkel foglalkoznak; ezért mind az adminisztratív teendõk, mind pedig a konténerek fizikai kezelése sokkal egyszerûbb, mint egy terminálon. Ezáltal a forgalom is gyorsabb a partnerek számára. A Kelenföld Konténer Depó Kft. tulajdonosai, a Raaberlog Kft. és a MÁV Kombiterminál Kft. elégedettek a cég munkájával. Folyamatosan szakmai tanácsokkal látják el a vállalkozást és az elmúlt tizenkét év alatt szükség esetén azonnali segítséget nyújtottak a Kelenföldrõl történõ elköltözésnél csakúgy, mint az

Fotó: Patocskai Zoltán

új, soroksári telephely kialakításánál felmerült problémák kapcsán. Az ügyvezetõ a BILK területére való költözést sikertörténetként értékeli, hiszen forgalmuk 2003 óta tö-

retlenül növekedik, és a 2007. év elsõ negyedévnek forgalmi adatai alapján ismét 5-10 százalékos forgalombõvülés várható. V. V.

8

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Sínen vagyunk…

HIRDETÉS

2007. június 20.

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail: [email protected] www.raabersped.at

© RCA

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.hu

Constantai nap Budapesten A Constantai Kikötõ egész napos konferenciát és szakmai találkozót rendez október 4-én Budapesten, a Corinthia Aquincum Hotelben. Elõadást tart a kikötõ vezérigazgatója és több román hajózási, illetve kikötõi társaság vezetõje. A konferencia szervezõje a Magyar Közlekedési Kiadó.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2007

Közlekedési reform – elsõ kézbõl Konferencia és szakmai találkozó 2007. október 9–10. Corinthia Aquincum Szálló, Budapest

EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:

IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!

– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás

További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail: [email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521