www.taurustechno.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
www.taurustechno.hu
www.magyarkozlekedes.hu
XV. évfolyam, 9. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
2007. május 9.
Új menedzsment, új program
KRÓNIKA Reményik Kálmán fb-elnök Megalakult a MÁV Zrt. felügyelõ bizottsága. Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. elnök-vezérigazgatója lett az elnök, Gaskó István pedig az alelnök. A felügyelõ bizottság tagjai: Ágh Miklós, Horváth László Endre, Simon Dezsõ, Szabó András Viktor, dr. Udvari László, Vadon László, Bárány Balázs Péter, dr. Kerékgyártó János, Horváth István, Karácsony Szilárd Péter, Lakiné dr. Köves Éva és dr. Bots Dénes. A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. igazgatósági tagjává választották Heinczinger Istvánt, a MÁV Zrt. vezérigazgatóját.
Stadler-bázis Pusztaszabolcson A svájci Stadler Rail Group pusztaszabolcsi karbantartóbázisát május 4-én hivatalosan is átadták. Az ünnepélyes átadáson megjelent dr. Garamhegyi Ábel, a GKM államtitkára, Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója, Jürg Gygax, a Stadler Rail Group vezérigazgató-helyettese és Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatója.
Modellváltás elõtt a MÁV Feltalálták a spanyolviaszt – kommentálta vezetõ napilapunk a MÁV vezetõinek elképzeléseit, törekvéseit. Kockázatos vállalkozás manapság MÁV-sajtótájékoztatóra hívni az újságírókat, hiszen már maguk a tudósítók sem emlékeznek arra, hányszor és hány MÁV-vezetõtõl hallották a végleges megoldás programját. Ennek ellenére tiszteletre méltó az új menedzsment igyekezete, amikor „állják” a sajtó képviselõinek ilyen vagy olyan támadásait, mondván: õk most kaptak bizalmat, õk a saját programjukat szeretnék megvalósítani – a jelenlegi, az elõzõekhez képest sokkal kedvezõtlenebb helyzetben. A konvergenciaprogram által szûkre szabott költségvetési keretek mellett a jelenlegi formájában nem mûködhet tovább a MÁV – összegezte a hat hónapja bizalmat kapott új menedzsment véleményét Heinczinger István vezérigazgató, ezért modellváltásra van szükség a talpra álláshoz. (A Magyar Közlekedés archívuma szerint a modellváltás kifejezést egyetlenegy MÁV-vezetõ sem használta az elmúlt 15 évben.) Kamarás Miklós igazgatósági elnök úgy fogalmazott, hogy szükséges az együttes és egyidejû váltás. Mit jelent a modellváltás? Mit terveznek, mi várható? – Nincsenek egyértelmû példák, így a sajátos helyzet sajátos értelmezése várható. Holding alakul, várhatóan még az év vége elõtt, de kérdés: erõs vagy gyenge holding legyen a MÁV Zrt.?
A finanszírozás a költségvetés függvénye, élni kívánnak a bankok ajánlataival, illetve MÁV-kötvény kibocsátását tervezik. Folytatódik az önálló társaságok szervezése, hiszen a személyszállítás július 1-jével MÁV Start Zrt. néven mûködik. A 300 milliárdos hiteltartozás rendezése is a mostani vezetésre vár. Kamarás Miklós szerint ezt segítheti a MÁV Cargo eladásából származó összeg, valamint az ingatlanvagyon hasznosítása. Gondot jelent az üzemeltetés finanszírozása, és ebben az esetben kevésbé derûlátóak. Bár egy „kikerült” levél különös sajtóvitát keltett, a jövõ évi menetrendrõl nincs még végleges döntés, így a mellékvonalakról sem. Megnyugtató azonban, hogy fejlesztésre 2013-ig 900 milliárd forintot költhetünk az Európai Unió jó-
Kamarás Miklós
Heinczinger István
voltából. Amit bõvíthet az említett kötvénykibocsátás, mivel – elképzeléseik szerint – 2008-ban 300-400 millió euró (75-100 milliárd forint) értékben bocsátaná ki kötvényeit a MÁV. A modell mellett a stílus is változik, például nem lesznek belsõ utasítások – mondotta Heinczinger István, jelezve, hogy a létszámcsökkenés is folytatódott, illetve folytató-
dik ebben az évben. A vezérigazgató mellett a markáns és határozott véleményt képviselõ Mosóczi László vezérigazgató-helyettest is megismerhették a sajtó képviselõi. (A tragikusan elhunyt Sipos Istvánra emlékeztet.) Bemutatkozott a januárban belépett Sipos Sándor portfólió-kezelési általános vezérigazgató-helyettes is. Úgy tûnik, formálódik a Heinczinger-csapat. n
Záhony: 20 százalékos a növekedés Kovács Imre a sikeres Záhony-projekt elkötelezett híve. A MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese lapunknak úgy nyilatkozott, hogy cégük stratégiája következetes és egyértelmû. Pozíciójuk megõrzésére és a forgalom növelésére törekszik a MÁV Cargo vezetése. Az elsõ három hónap sikerének ismeretében 20 százalékos növekedéssel számolhatnak ebben az évben.
Müller Mihály távozása Az ismert médiaszemélyiség, Müller Mihály, aki a közelmúltban az Alstom Transport regionális kommunikációs vezetõjeként dolgozott, távozott a francia cégtõl és szeptembertõl új beosztásban folytatja pályafutását. Az Alstom kommunikációs feladatait hazánkban a jövõben a Premier Ügynökség látja el.
Megújult a honlapunk A Régens Zrt. vezetõinek és munkatársainak közremûködésével megújult honlapunk. A www.magyarkozlekedes.hu weblapon napi hazai és külföldi híreket is olvashatnak a Magyar Közlekedés, a Navigátor és a Vezetékek Világa lapszámai mellett. Kovács Imre vezérigazgató-helyettes
Kedvezõ a helyzet, bár a történelmi rivális Ágcsernyõ hasonló terjeszkedési elképzeléseivel is számolni kell. Kovács Imre figyelmeztet arra is, hogy a növekedésnek alapvetõen három gátja van: az átrakási kapacitási gondok mellett a kocsihiány és a pályaépítés miatti torlódás. Új helyzetet teremt a ZáLoRaSz (Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató Zrt.) megalakulása, amely néhány héten belül várható. A MÁV Cargo vezetése együttmûködésre törekszik valamennyi hazai partnerrel, ezt szolgálja a közelmúltban megalakult Záhony Térségi Logisztikai Klaszter Kht. is. Ismerve a záhonyi helyzetet, megállapítható: Csap van igazán
kulcspozícióban, de a legnagyobb kihívást a szlovákiai Cierna (a történelmi Ágcsernyõ) jelenti. Elkerülhetetlen a hazai cégek eddiginél szorosabb együttmûködése. Kovács Imre lapunknak úgy nyilatkozott, hogy mindennek garanciája lehet Kálnoki Kis Sándor kormányfõi megbízása, mivel a térség fejlesztéséért õ már eddig is nagyon sokat tett. Kopp Miklós vezérigazgatói kinevezése is pozitív visszhangot váltott ki, mivel ismert és elismert szakember. A MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese elismerte, hogy a ZáLoRaSz létrejöttével Záhonyban is nyílt piaci helyzet alakul ki és ebben számít a magánvasutak megjelenésére is.
A MÁV Cargo vezetésének minden döntését befolyásolja a privatizáció, Kovács Imre azonban meggyõzõdéssel vallja: záhonyi pozíciójuk erõsíteni fogja a MÁV Cargo Group tevékenységét, elsõsorban a meglévõ szinergiák kiaknázásával és a tevékenységi körök racionalizálásával. Az átrakókörzet fejlesztésében is részt vállalnak, illetve a Záhonyi Logisztikai Park létrehozásában és mûködtetésében leányvállalatuk, a Transfer-R Kft. kap jelentõs szerepet. De a Kiss Gyula vezette MÁV Kombiterminál sem marad feladat nélkül. Záhony fejlesztése, modernizálása és bõvítése új korszakot nyithat a magyar vasúti árufuvarozásban, és csak remélni szeretnénk, hogy a hazai érintettek együttmûködésében is. Kovács Imre úgy fogalmazott: a MÁV Cargo Group vezetésén nem fog múlni.
Cikkünk a 4. oldalon
EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Szlovákia
A légitársaságok átlagos vesztesége 3 millió dollár
Bõvít a Schenker Szlovákiában Jelentõs beruházásokat hajt végre az év végéig a Schenker szlovákiai leányvállalata. A pozsonyi, nagyszombati, zsolnai és kassai bázisokkal rendelkezõ logisztikai szolgáltató utóbbi két telephelyén bõvíti kapacitásait. A zsolnai központ többek között a KIA Motors helyi gyártóegységét szolgálja ki, ami azért is figyelemreméltó, mert a Schenker elsõsorban a kisebb ügyfelek kiszolgálására specializálódott. Alfred Wofram, a Szlovákiában 1989 óta jelenlévõ, 100 fõt foglalkoztató és mintegy 40 fuvarozóval dolgozó Schenker-leányvállalat ügyvezetõ igazgatója a bõvítések kap-
csán elmondta: a beruházások végrehajtása mellett részben a növekvõ szlovákiai árumennyiségek, másrészt egy Szlovákiát és Németországot összekötõ rendszeres cargojáratuk beindítása és forgalma miatt döntöttek. A rendszeres cargojáratukkal a két ország közötti kisáruszállítást és kiszállítást képesek 24 óra alatt garantálni. A szlovákiai Sechenkervezetõ beszámolt arról is, hogy ebben az üzletágban 25 százalékos növekedést tudtak elérni, ezért tovább kívánják fejleszteni az említett szolgáltatásukat, és általában a további növekedést szolgáló újabb beruházásokat terveznek Szlovákiában.
Fejlesztik Kassa repülõterét Jelentõs, közvetlenül a légi szállítást segítõ beruházások elindítása mellett döntött a kassai repülõtér új, a privatizációs tenderen gyõztes üzemeltetõje, a TwoOne konzorcium. Idén a fejlesztések összköltsége 141,5 millió koronára (mintegy 1 milliárd forint). Ez az összeg a check-in terület és a parkoló bõvítését, a terminálépület bútorzatának cseréjét, egy új hóeltakarító-rendszert, valamint egy utas- és poggyászellenõrzõ rendszer
beszerzést teszi lehetõvé. Az üzemeltetõ konzorcium közleménye szerint 2011 és 2015 között további mintegy 500 millió korona (3,75 milliárd forint) értékben hajtanak végre fejlesztéseket a kassai repülõtéren. E beruházási szakasz egy üzemanyagkiszolgáló-területtel, egy cargoközponttal, kisgépes terminállal és egy új forgalmi elõtérrel gazdagítja majd a második legnagyobb szlovákiai város repülõterét.
Csehország
Tripláz a DHL Idén a DHL Express három új átrakó terminált tervez felépíteni Csehországban. A beruházások egy átfogó nagyprojekt részét képezik, amelynek célja a DHL és az általa 2006ban felvásárolt vezetõ cseh csomagszállító cég, a PPL (Professional Parcel Logistic) terminál- és disztribúciós hálózatának összefûzése. Az elsõ lépcsõben Plzenben, azt követõen pedig Teplicén és Hradec Kralovéban épülnek fel a létesítmények. A projekt összköltsége meghaladja az 1 milliárd cseh koronát (mintegy 10 milliárd forint). Ezzel párhuzamosan idén áprilisban adták át a DHL Ceske Budejovice-i átra-
kóközpontját is. A nemzetközi vállalat csehországi terveiben egy 10 átrakóközpontból álló hálózat szerepel, amelynek része lesz a jövõben felépülõ prágai, ostravai és olomüci terminál is.
Terjeszkedik a Maersk Logistics Negyedik logisztikai terminálját nyitotta meg Csehországban a Maersk Logistics. Az ország északi, jelentõs iparral rendelkezõ részén fekvõ Pardubicében felépített, 20 ezer négyzetméteres raktárkapacitással rendelkezõ komplexumban a legfejlettebbnek számító szolgáltatásokat kínálják a 3PL elv mentén. A logisztikai központtól az autópálya 20, a pardubicei repülõtér 6 km-re található, a vasúti fõvonal pedig 1 km-es távolságban van.
A cseh és szlovák logisztikai, valamint cargopiac híreit partnerünkkel, a
szaklappal együttmûködésben adjuk közre MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. május 9. 571. megjelenés
2007. május 9.
Évente 600 millió dollárt csalnak ki Az elmúlt hat évben ötszörösére emelkedett a légitársaságokat érintõ csalások száma, amely évente több mint 600 millió dollár kárt okoznak az ágazatnak – állapítja meg a Deloitte és az IAAIA (Légitársaságok Belsõ Ellenõreinek Nemzetközi Szövetsége) által a közelmúltban végzett felmérés. A felmérésben részt vevõ légitársaságok 79 százaléka tapasztalt csalást az elmúlt 12 hónapban. Egy átlagos légitársaság évente 3 millió dollár veszteséget szenved el a csalások miatt, amelyek a fapados légitársaságokat érintik a legérzékenyebben. A fapados légitársaságoknál tapasztalt csalási esetek átlagos száma évente meghaladja az ezret, szemben a hagyományos légitársaságok háromszáz esetével. A Deloitte szerint a legkevesebb félnivalója a chartertársaságoknak van, amelyek a legkevesebb közvetlen ügyletet bonyolítják a piacon. A felmérés során azonosított csalások típusai sokfélék lehetnek, a hamis vagy lopott jegyektõl kezdve, a rakománylopásokon, jogosulatlan poggyászfelvételeken és törzsutaskedvezményekkel való visszaélé-
seken keresztül, egészen a fedezetlen csekkekig. A legtöbb veszteséget azonban továbbra is a hitelkártyacsalások okozzák. A légitársaságoknak több mint egy harmadát érintette már a hitelkártyacsalás valamilyen formája, ami az összes külsõ, csalásokból eredõ veszteség 60 százalékát teszi ki és önmagában átlagosan egymillió dollár veszteséget okoz a légitársaságoknak évente. A fapados légitársaságok szenvedték el a legtöbb hitelkártyacsalással kapcsolatos veszteséget, ami részben az általuk használt online értékesítésnek tudható be. Azonban nem minden veszteség vezethetõ vissza külsõ okokra. A tanulmány szerint növekvõ tendenciát
mutatnak az olyan törzsutaskedvezményekkel való visszaélések is, ahol a munkavállalók a saját családtagjaik vagy barátaik számlájára irányították át a pontokat. A felmérés ugyanakkor arra is rámutatott, hogy az utasok sincsenek biztonságban: a légitársaságok 20 százaléka élt viszsza az utasok személyes adataival, és 7 százalék nyilatkozott úgy, hogy munkavállalói ellopták az utasok személyazonosságát. Bár a csalások számának növekedése részben magyarázható a jobb feltárási teljesítménnyel is, a felmérésbõl azonban az is kiderül, hogy a légitársaságok csaknem 60 százaléka nem rendelkezik a csalások elleni fellépést szolgáló programmal, nem végez rendszeres csalási kockázatelemzést és nem rendelkezik a csalások nyomon követésére vagy nyilvántartására szolgáló eszközökkel. A légitársaságok több mint egyharmada „véletlenül” tárja fel a csalásokat.
2007 legjobb távolságibuszmotor-gyártója
DAF-siker Sanghajban A Bus World Asia a világ egyik legnagyobb buszkiállítása. A Sanghajban megrendezett eseményen a DAF-ot választották 2007 legjobb távolságibusz-motor gyártójának. Többek között a 9,2 literes PACCAR PR és a 12,9 literes PACCAR MX motor kedvezõ fogyasztással párosuló, kiemelkedõ megbízhatósága és tartóssága segítette hozzá a DAF-ot a cím elnyeréséhez. A bíráló bizottság elnöke, Martial Benoit így méltatta a céget: „A felsorolt tulajdonságok ideálissá teszik a DAF által fejlesztett és gyártott PACCAR motorokat a városi és
távolsági buszokban történõ felhasználásra.” A „2007 legjobb távolságibuszmotor-gyártója” cím odaítélésével megbízott bíráló bizottság hozzávetõleg 25 tagja között képviseltette magát a Bus World Asia szervezõbizottsága, valamint Kína és más országok szaksajtója is. A bizottság elnöke kijelentette: „Nem csupán az új PACCAR motorok megbízhatósága, tartóssága és kedvezõ fogyasztása miatt éreztük úgy, hogy ez a kitüntetés a DAF-ot illeti; döntésünkben az is szerepet játszott, mekkora népszerûségnek örvend a DAF Kínában.” 2001 óta a DAF több száz motort szállított Kínába városi és távolsági
Új elnök-vezérigazgató a Gefcónál A Gefco Igazgatótanácsa április 20-án Yves Farguest nevezte ki a vállalat elnök-vezérigazgatójának. Az új vezetõ – aki 2007. május 2-ától lép hivatalba – Louis Defline-t váltja, aki elérte az alapszabály szerinti korhatárt, ezért visszavonul. Az igazgatótanács megköszönte Louis Defline-nek a munkáját, amelyet 1999 óta végzett a vállalat vezetõségében. A Gefco-csoport ezalatt több mint kétszeresére nõtt, napjainkban a cég a szállítmányozás és a logisztikai ipar piacvezetõi közé tartozik mind forgalom (2006-ban 3,2 milliárd euró), mind jövedelmezõség szempontjából (az üzemi eredményhányad a forgalom 4,7 százalékát tette ki 2006-ban). Yves Fargues 2001-ben csatlakozott a Gefco csapatához a gépjármûdisztribúcióval és -elõkészítéssel foglalkozó üzletág vezetõjeként, ami az egyik a csoport három fõ üzleti irányvonalában.
Yves Fargues 56 éves, a párizsi Politikatudományi Intézetben végzett. Emellett felsõfokú képesítést szerzett gazdaságtudományokból a párizsi X. számú Egyetemen. A karrierjét a Renault-nál kezdte adminisztrációs (a Renault USA vezetési ügyvitel-ellenõrzésének vezetõje), illetve üzemeltetési szinten (a Renault elektronikai leányvállalatának vezetõje, szintén az Egyesült Államokban). 1987 és 1990 között a Calberson International ügyvezetõ igazgatója, ahol az európai szárazföldi szállítmányozási, technológiai és pénzügyi ügyekért volt felelõs. 1990 végén csatlakozott az STVA gépjármû szállítócéghez, ügyvezetõként és igazgatósági tagként. 2001-ben vette át a Gefcónál a gépjármû-disztribúció és -elõkészítés területének irányítását. 2005 novemberében csatlakozott a PSA Peugeot–Citroën csoporthoz a kínai üzemeltetés igazgatójaként, tagja a felügyelõ bizottságnak.
buszokhoz. „Ezeknek a motoroknak jelentõs része azóta már másfél milliónál is több kilométert futott, és a nehéz körülmények ellenére üzemeltetõik nagyon meg vannak elégedve a teljesítménnyel” – mondta el a DAF Components igazgatója, Marcel de Vries, aki a városi és távolsági buszok gyártói számára történõ motor-, ill. tengelyértékesítést irányítja világszerte. „A 2007 legjobb távolságibuszmotor-gyártója cím arra ösztönöz bennünket, hogy tovább erõsítsük piaci pozíciónkat Kínában. Áprilisban saját képviseletet nyitunk, azzal a szándékkal, hogy tovább fejlesszük piacunkat, és a lehetõ legjobb színvonalú szolgáltatást nyújthassuk.”
Brit mozdonyok Márciusban két Nagy-Britanniából származó villamos mozdony lépett a MÁV hálózatára Sopronban. A Class 87 sorozatú, 5000 LE (3700 kW) teljesítményû vontatójármûveket a hetvenes években gyártották, és vándorútra indulásukig az Egyesült Királyság West Coast Main Line vonalán dolgoztak. Eleinte nehéz tehervonati szolgálatot teljesítettek, az utóbbi néhány évben expresszvonatokat továbbítottak. A vonalon bevezetett nagysebességû személyszállító vonatokhoz ezek a mozdonyok nem alkalmasak, de életciklusuknak még nem értek végére, tulajdonosuk ezért az eladás mellett döntött. A mintegy 3000 darabos gördülõállományt (köztük 57 darab Class 82 sorozatú vezérlõkocsit) birtokló tulajdonos – a Porterbrook Leasing Company – a kontinensen keres piacot a használatból kivont vontatójármûveknek. Alex Wood értékesítési vezetõ tájékoztatása szerint mostanáig kettõt sikerült értékesíteniük; mindkettõt közvetítõn keresztül adták el, egy Bulgáriában mûködõ magánvasúti társaságnak. Monostory Miklós
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
2007. május 9.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
6. Európai Közlekedési Kongresszus Budapesten
Tervek a biztonságosabb közlekedésért Április 25–27. között rendezte meg a Közlekedéstudományi Egyesület Budapesten a 6. Európai Közlekedési Kongresszust. A háromnapos konferencián Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium infrastruktúra ügyekért felelõs szakállamtitkára „A GKM intézkedési tervei a közlekedésbiztonság javítása érdekében” címmel tartott elõadást.
Felsmann Balázs a WHO fõigazgatójának, dr. Margaret Channek a szavait választotta elõadása mottójául: „A közlekedési balesetek nem a véletlen mûvei. Meg kell kérdõjeleznünk ezek elkerülhetetlen voltát, és teret kell adnunk a pozitív és preventív cselekvésnek.” Az elmúlt évek statisztikáit vizsgálva szomorú kép bontakozik ki elõttünk: a közúti balesetek száma 2001 óta nemhogy nem csökken, hanem kismértékben emelkedik. Minden évben 1200-1400 ember veszíti életét a közutakon, a sebesültek száma pedig 25-30 ezerre tehetõ. A közúti balesetek és az ezek következtében elhunytak számának csök-
kentését kiemelt fontosságú kérdésként kezeli az Európai Unió. Az EU célja 2010-ig az elhunytak számának 50 százalékos csökkentése az unió tagállamaiban. A hazai közlekedéspolitika ennél szerényebb célt tûzött ki maga elé: 2010-ig az elhunytak számának 30 százalékos csökkentését, míg 2015-ig 50 százalékos csökkentést. Ez azt jelenti, hogy 2010-ben a közlekedési balesetben elhunytak száma nem haladhatja meg a 867 fõt, 2015-ben pedig a 619 fõt. A szakállamtitkár elmondta: a GKM-nek haladéktalanul át kell gondolnia a jelenlegi helyzetet és levonni a konzekvenciákat a korábbi évek tapasztalataiból. Az állam feladata a magas szintû politikai elkötelezettség kinyilvánítása a közlekedésbiztonság jelenlegi helyzetének javítása mellett, valamint a közlekedõk magatartásának összehangolt befolyásolása. Ennek eszközei lehetnek a különbözõ kutatások, az alkalmazott technológia, a nevelés, oktatás, felvilágosítás, kampányok szervezése, szigorú ellenõrzés és szabályozás. A minisztérium feladata, hogy integráltan irányítsa, szervezze a hazai közlekedésbiztonsági kutatásokat, segítse ezek átültetését a gyakorlatba, majd mérje a hasznosítást. Növelni kell a közlekedési tudatosságot, elõsegíteni a helyes magatartás „bevésõdését”. Na-
gyon fontos, hogy felkeltsék a közérdeklõdést és megszerezzék a társadalmi támogatottságot, ezek nélkül lehetetlen eredményt elérni. Ugyancsak a minisztériumra vár a biztonságosabb infrastruktúra megteremtése. A GKM ezek tükrében közlekedésbiztonsági akciókat indít, amelyek fókuszában a gyalogos- és kerékpáros-balesetek számának csökkentése, a fiatal gépjármûvezetõk által okozott balesetek számának csökkentése, a súlyos szabálytalanságok – ittas vezetés, agresszió, felelõtlen magatartás stb. – megelõzése és a passzív biztonsági eszközök – biztonsági öv, fényvisszaverõ mellény – használati arányának növelése áll. A közlekedésbiztonság három alappillére az ember, a jármû, valamint az út és környezete. Beavatkozási lehetõség mindhárom területen lehetséges. Az emberek életének védelme az elméleti és gyakorlati közlekedési oktatáson, képzésen, rendszeres felvilágosításon és az ismeretek folyamatos szintentartásán keresztül zajlik. A balesetveszélyes jármûvek kiszûrése a második terület, ehhez fokozott mûszaki ellenõrzések és azok szabályozásának megteremtése szükséges. A biztonságos közlekedéshez jó minõségû és biztonságos utak is kellenek, ezek megteremtése szintén elengedhetetlen. Az infrastruktúra megfelelõ fejlesztése is csökkentheti a balesetek számát, többek között a kerékpárút-hálózat kiépítésével, körforgalmú csomópontok létesítésével, valamint a forgalomnak az autópályákra terelésével. Kuklai Katalin
Garantálja a gépjármûvek adatbiztonságát
Integrált vizsga májustól Május 1-jétõl megváltozott a gépjármûvek és pótkocsik idõszakos mûszaki vizsgálatának rendje. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szakmai szempontokra koncentráló vizsgáztatás technológiájába integráltan új vizsgálati elemeket vezet be, amelyek lehetõvé teszik a jármû egyedi azonosítóinak, mûszaki adatainak, okmányainak, valamint a jármûnyilvántartás adatainak mélyebb elemzését, hitelességének ellenõrzését. Az integrált vizsga a mûszaki biztonság megteremtése mellett a gépjármûvek adatbiztonságát is jelentõsen javíthatja. Az integrált vizsgálat bevezetésének célja, hogy a jármûazonosítók mélyebb, szakértõi szintû ellenõrzésén, vagyis az ismert „elõzetes eredetiségvizsgálaton” még át nem esett gépkocsik esetében az idõszakos vizsgálat eddigi tartalma mellett a jármû adatainak a nyilvántartási adatokkal való összevetését, ezáltal a jármû tulajdoni „tisztaságának” ellenõrzését és a nyilvántartási adatok hitelesítését is biztosítsa. A gépjármû-nyilvántartás feltételezhetõen meglévõ hiányainak pótlása, adatai közhitelességének javítása a gépjármûbûnözés visszaszorítását szolgálja, a visszaélések számát csökkenti. A jármûállomány meghatározó hányadára vonatkozóan az elmúlt kilenc évben, legjellemzõbb módon tulajdonosváltás miatt az ún. elõzetes eredetiségvizsgálat keretében már megtörtént egy ilyen eredményt is hozó vizsgálat, ezért az integrált vizsgálatra csupán a gépkocsiállomány mintegy egyötöde, hozzávetõleg 700 ezer jármû esetében, a következõ idõszakos vizsgálathoz kapcsoltan, egyetlen alkalommal kerül sor. Az idõszakos vizsgálat tehát továbbra is az integrált vizsgálat mellõzésével végezhetõ, amennyiben a vizsgált jármûvön korábban már végeztek elõzetes eredetiségvizsgálatot. Ennek tényét a vizsga megkez-
désekor a központi eredetiségvizsgálati nyilvántartás útján informatikai eszközökkel ellenõrzik. A rendszer azt is vizsgálja, hogy a jármû rendszáma, alvázszáma vagy a jármûokmány száma alapján szerepel-e a körözési adatbázisban. Az azonosító jelzések meghamisításának az integrált vizsgálat elvégzése során felmerülõ gyanúja esetén a gépkocsi elõzetes eredetiségvizsgálatát kezdeményezik. Ha az integrált vizsgálattal történõ ellenõrzés alapján bûncselekmény elkövetése valószínûsíthetõ, a további eljárásba már a rendõrséget is bevonják. A gépkocsik idõszakos hatósági vizsgájának elsõdleges célja, vagyis a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontból való megfelelõség ellenõrzése a módosítással nem változik. Idõtartama a fenti változások nyomán hozzávetõleg 15-20 perccel növekedhet. Az integrált vizsgálat díjköteles, a gépjármû tulajdonosa által megfizetendõ költsége 7200 Ft. Az integrált vizsgálat nem helyettesítheti az elõzetes eredetiségvizsgálatot, hiszen annak fõ célja, hogy egy adásvétel tárgyát képezõ jármû esetében szakértõi eszközökkel vizsgálja és igazolja a ténylegesen megvételre kerülõ jármû és annak nyilvántartott adatai közti hite-
les kapcsolatot. Ugyanakkor bizonyos technikai és technológiai elemeit tekintve hasonló vizsgálatról van szó, ezért a részletes technológia meghatározásakor a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) figyelembe vette az elõzetes eredetiségvizsgálatok során felhalmozott szakmai tapasztalatokat, és ezek adaptálásával alakította ki a hatósági tevékenységéhez legalkalmasabb technológiát. A bevezetendõ új vizsgálati elemek eszközeinek, módszereinek részletes kidolgozását az NKH a múlt év végéig elvégezte, annak tartalmát a kijelölt vizsgálóállomások számára 2006 decemberében közzétette. Az év elsõ négy hónapjában a vizsgálóállomások megfelelõen felkészülhettek az új technológia alkalmazására. A vizsgahelyek folyamatos tájékoztatása az NKH honlapjának igénybevételével történik a jövõben is (www.nkh.hu). A hatóság regionális igazgatóságain keresztül ellenõrzi a szükséges mûszaki feltételek meglétét, irányítja a vizsgabiztosok oktatását. Az NKH a rendelet hatálybalépését követõ elsõ három hónapban 24 órás telefonügyelettel áll a szakszervizek rendelkezésére a szoftverek használatát érintõ kérdésekben, a késõbbiekben pedig rendes munkaidõben nyújt technikai támogatást. A 2007. május 1-jétõl bevezetett új rendelet a központi gépjármûnyilvántartást pontosítva, teljessé téve érdemben csökkentheti a gépjármûvekkel kapcsolatos bûncselekmények, visszaélések számát. Az idõszakos vizsgálattal együtt a Nemzeti Közlekedési Hatóság által elvégzett ellenõrzésnek köszönhetõen a gépjármûvek mûszaki biztonsága mellett adatbiztonságuk is magasabb szintûvé válik.
NÉVJEGY
Dr. Mosóczi László A MÁV Zrt. szervezeti struktúrájában új elem az üzletági vezérigazgató-helyettesi poszt. Heinczinger István erre dr. Mosóczi Lászlót kérte fel, a MÁV Zrt. pályavasúti üzletág eddigi fõigazgatóját. Dr. Mosóczi László 48 éves, nõs, két gyermeke van. A Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán szerzett diplomáját a PSZF-en levelezõ képzésen szerzett másoddiplomával egészíti ki, miközben a BME Közlekedésautomatika Tanszékén tudományos ösztöndíjas (doktorandusz). 1987-tõl öt éven át a MÁV számítástechnikai részlegén dolgozik, 1992-tõl a távközlési és biztosítóberendezési fõosztályon ügyintézõ, majd osztályvezetõ. 2004 júliusában nevezik ki fõigazgatónak a pályavasúthoz, ahonnan 2006. december 11-én kerül jelenlegi beosztásába. – Mi az üzletági vezérigazgató-helyettes feladata az új struktúrában? – Ez alapvetõen egy koordinációs beosztás. A múltban gondot okozott, hogy az üzletágvezetõk felett közvetlenül a vezérigazgató állt, ezért minden egymás közötti vitás kérdésükben – akár szakmai részletkérdésekben is – a vezérigazgatónak kellett dönteni. Szakmai munkámmal segítem a vezérigazgató döntését, vagyis az operatív ügyekkel közvetlenül én foglalkozom: hozzám tartozik a pályavasút, a személyszállítás, a gépészet, az infokommunikáció, a biztonság, de új ügyek is, mint a záhonyi kérdéskör, a Ferihegy Expressz vagy az UIC-ügyek. – Milyen elvárásokat fogalmazott meg az üzletágvezetõk felé? – Hangsúlyoztam, hogy õszinte beszédet és nyíltságot várok el. Kértem, hogy az üzletágon belüli szakmai és személyi vitákat, problémákat oldják meg házon belül – az üzletágvezetõk és fõosztályvezetõik munkáltatói jogkörgyakorlója továbbra is a vezérigazgató. A szolgáltatás színvonalának növelése a célom minden területen. Olyan gazdálkodást várok el, ami a szolgáltatás növelésének magja lehet. Prioritásokat kell felállítani. A gépészetnek olyan önköltséggel kell dolgoznia, ami versenyképes. A Start megalakításának folyamata nem járhat a szolgáltatási színvonal további csökkenésével. Az információs területen a rendszer megújítása a célom. Egy-két év alatt megtérülõ beruházásokat kell elõkészíteni, meg kell erõsíteni a Szállításirányítási Információs Rendszer (SZIR) hardveroldalát, 100 százalékra kell emelni a rendelkezésre állását, 100 százalékos leányvállalatunknak, a MÁVINFORMATIKA-nak pedig minden üzletágunknak partnere kell hogy legyen versenyképes árakkal. A cég 80 százalékban a MÁV-ból él. A biztonság területén soha nem látott méreteket öltött a kábellopás, tavaly óta megnyolcszorozódott az esetszám! 11 stratégiailag fontos hely éjjel-nappali õrzését rendeltük el, akciótervet dolgoztunk ki a gyakoribb ellenõrzésekre, megelõzésre. – Személyes célok? – Szeretném, hogy a magyar vasút (mûszaki szempontból) komolyabb megújulási pályára álljon, ne csak a szintentartás legyen a cél. Sok jó projekt van, amelyekhez akár külsõ (társ)finanszírozás is igénybe vehetõ. Gondolok itt az energiamegtakarításra, létszámkiváltásra, az utazási komfort növelésére, állomásfelújításokra. Partnernek kell lennünk az ingatlanhasznosításban, meg kell határoznunk a megfelelõ üzemméretet és a felesleges területeket átadni hasznosításra. Az elõvárosi forgalom fejlesztését különösen fontosnak tartom. – Aktuális kérdés a gépészet jövõje. Ön hogyan látja ezt? – A gépészet jövõképe most készül, ebben biztosan lesz olyan verzió, amely az önálló cégként való mûködést vizsgálja, de olyan is, amelyben a MÁV része maradna. Ez persze annak is függvénye, hogy maga a MÁV milyen szervezeti formában él majd tovább. Ha holdingszervezet lesz, akkor bizony a gépészet mellett a pályavasút is önálló cég lehet. További érdekes kérdés, hogy a jármûfenntartást és a vontatást érdemes-e szétválasztani, vagy sem. Ha ki is szervezzük a gépészetet, akkor is fontos annak eldöntése, ki legyen a tulajdonosa. Én akár egy MÁV–GySEV–MÁV Start közös tulajdonú gépészcéget is el tudnék képzelni. A tervek mindenesetre arra épülnek, hogy a gépészeti üzletág hosszú távon is a személyszállítás fõ gépészeti szolgáltatója marad. Számításaink szerint 15 év múlva a személyszállításnak minimálisan 116 mozdonyra lesz szüksége a motorvonatai mellett. Ennek biztosítására most 25+25 mozdony beszerzése a cél. – Mi a véleménye az ütemes menetrendrõl? – Ahol egyértelmûen bevált, ott meg kell tartani. Sikernek tartom az elõvárosi és a nagyvárosok közötti ütemes menetrendet, de például az esztergomi vonalon a szûk pályakapacitás miatt vannak még gondjaink. Andó Gergely
3
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
MVH: Utolsó Kilométer Program
Tisztázódik az iparvágányok helyzete A többszereplõssé vált magyar vasúti áruszállítás egyik legnagyobb problémája a vasúti hálózat utolsó kilométereit jelentõ, úgynevezett iparvágányok helyzetének rendezetlensége volt – errõl tájékoztatta az újságírókat Antal Dániel, a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) elnöke sajtótájékoztatóján. A helyzet azért alakult így, mert az egykori magántulajdonú ipari üzemek vasútvonalait nem konzekvensen államosították.
Antal Dániel
A gondokat még növelte az is, hogy az 1993 és 2005 között érvényes vasúti törvény nem fogalmazta meg az ilyen vágányokhoz kapcsolódó jogokat. Miután csatlakoztunk az unióhoz, a létrejövõ új vasúttársaságok gyakran nem tudtak hozzájutni azokhoz a vágányokhoz, amelyek az Iparvágányhasználók Szövetségének becslése szerint a belföldi vasúti áruszállítás 70 százalékát érintették. Az MVH ezért kidolgozta az úgynevezett Utolsó Kilométer Programot, amely azért jött létre, hogy
engedélyezõ hatóságként tisztázza az egyes iparvágányok, csatlakozó és összekötõ vágányok pontos jogi helyzetét. Elhatározták, hogy nyilvántartásba veszik azokat, a felelõs mûködtetõkkel együtt. Az elsõ eljárások 2006 novemberében indultak meg, és 19 eljárás keretében sikerült azonosítani az országos hálózathoz kapcsolódó 20,3 kilométernyi pályát, 12,3 kilométernyi, magánszervezet kezelésében lévõ pályát, és két, jelenleg használaton kívüli, de rendezett helyzetû és újra használatba vehetõ pályát. Ez összesen 39 egy vagy több pályából álló helyi hálózatot jelent. Az MVH további mintegy 450 pályáról szerzett értesülést. Antal Dániel beszámolt arról is, hogy kiemelkedõ szerepük ellenére a saját célú pályahálózatok jelentõs részének jogi helyzete tisztázatlan. A zökkenõmentes árutovábbításhoz azonban nélkülözhetetlen annak rendezése, hogy az ezekhez a pályahálózathoz kapcsolódó kötelezettségek és jogok kit illetnek, továbbá melyek azok a hálózatok, amelyek valóban mentesíthetõk a nyílt hozzáférés alól. Többen nyújtottak be mûködésiengedély-kérelmet saját célú vasúti pályahálózat mûködtetésére olyan pályahálózatokkal kapcsolatban, amelyekrõl az MVH megállapította, hogy azok valójában az országos hálózatok részét képezik. Engedélyt kért például Nyíregyházán a Michelin Hungária Kft., Nyírmadán a Carbon Black Kft., Kabán az Agroferm Zrt., a pécsi Pannon Hõerõmû Zrt., Vásárosnaményban az Interspan Kft., Lakitelken a Termofarm Kft. és Miskolcon a Bobo Kft. Bonta Miklós
Új MÁV-os MSzSz
Csökkenõ irányítás, növekvõ végrehajtás Március 1-je óta hatályos a MÁV Zrt. Mûködési és Szervezeti Szabályzata, amely a kormányzati hatékonyságnövelési és vízfejcsökkentési szándék okán fogant. Tömeges elbocsátásokra nem kell számítani, de új elnevezéseket és titulusokat szép számmal tartalmaz a www.mavertesito.uw.hu oldalról letölthetõ szabályozás. A társaság hatályos cégneve (törvényi elõírás okán) „MÁV Magyar Államvasutak Zártkörûen Mûködõ Részvénytársaság (MÁV Zrt.)” lett. A jövõben a vezérigazgató közvetlen irányítása alá a két általános vezérigazgató-helyettes (üzletági és portfolió-kezelési), a Stratégiai, Jogi, Kommunikációs, Humánerõforrás Igazgatóság és a Belsõ Ellenõrzési Fõosztály tartozik. Dr. Mosóczi László üzletági általános vezérigazgató-helyettes alá tartozik a személyszállítás, a gépészet és a pálya, míg Sipos Sándor portfólió-kezelési általános vezérigazgató-helyetteshez minden más. A „vízfejcsökkentés” az MSzSZben a kis létszámú igazgatóságok (például Kormányzati kapcsolatok) megszûntét, fõosztályok és osztályok összevonását jelenti. Ez elvben megteremti a lehetõséget e szinteken is a létszámcsökkentésre, de van mód arra, hogy a korábbi fõosztályvezetõk és osztályvezetõk „helyette-
si” rangban vezessék tovább addigi területüket. A vízfejcsökkentés nagyobb részét bizonyosan szakértõk, elõadók, adminisztratív dolgozók tennék ki, de a kormányzati nyomást elegáns megoldással igyekszik kivédeni a MÁV vezetése: az eddig irányítási létszámba tartozók egy részét az új szabályzat végrehajtási állományként kezeli. Így jelentõs hatékonyságnövelés nem várható komoly elkötelezettség híján. Az új MSzSz ismerteti a július 1jétõl érvényes MÁV Start Zrt. struktúráját is (a Személyszállítási Üzletágra vonatkozóan addig nem lép hatályba a szabályzat), de az üzletág illetékesei jelezték: ez még nem a végleges struktúra és jelzésértékûnek sem nagyon tekinthetõ. Andó Gergely
2007. május 9.
Záhonyi helyzetkép
Torlódás a növekedés gátja? Záhony a magyar vasúti árufuvarozás kitörési lehetõsége. Ennek ismeretében az évek óta tartó tervezést, koncepciógyártást és lobbizást lassan felválthatja a megvalósítás idõszaka. Elõsegítheti ezt a Záhony tekintetében kedvezõ politikai helyzet, a soha nem tapasztalt kormányzati törekvés és a piaci szereplõk észlelhetõ együttmûködési készsége.
Hogyan alkalmazkodik ehhez az új helyzethez a MÁV Cargo? Mit tervez a menedzsment? Mi várható a záhonyi piacon? – errõl kérdeztük Kovács Imrét, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettesét, aki elmondta: õ a sikeres Záhony-projekt elkötelezett híve. Ezt képviselte már 2003
elején is, amikor átvette árufuvarozási fõigazgatói kinevezését, hiszen a többéves stagnálás után ettõl számítható a záhonyi forgalom fellendülése. Románia uniós csatlakozása új helyzetet teremtett, mivel ezzel Záhony – úgymond – a kelet kapujává vált, és minden valószínûséggel
Új alapokon az együttmûködés Fõ célunk az ukrán és magyar közlekedési szakemberek között olyan kapcsolat kiépítése és eredményes mûködtetése, amely még hangsúlyozottabban elõsegíti a Páneurópai V. Korridor mentén a térségben dolgozó munkatársak együttgondolkodását, közös projektekben történõ részvételük lehetõségének megtervezését, valamint a két ország, ezen belül a Kárpátok Eurorégió minél összehangoltabb fejlõdéséhez-fejlesztéséhez való hozzájárulást a magasabb színvonalú közlekedési szolgáltatások kialakításával, fejlesztésével – fogalmazta meg dr. Kádár András, a KTE megyei elnöke április 11-én Záhonyban egy tanácskozás megnyitóján. A Mûszaki és Természettudományi Egyesületek Szövetsége (MTESZ), a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) SzabolcsSzatmár-Bereg Megyei Szervezete, valamint a nyíregyházi székhelyû Eurokapocs–Euroklip Szervezet támogatásával kétnapos találkozót tartottak mintegy félszáz résztvevõvel Záhonyban és Kisvárdán április 11–12-én az Ukrán Vasutak (UZ Ukrzaliznyicja) Lembergi és Odesszai Igazgatósága, az Odesszai Tengeri Kikötõ, illetve a MÁV Záhony térségi mûszaki és kereskedelmi szakemberei. A konferencia célja – az elnöki megnyitóban elhangzottakon túl – a korábbi évtizedek során eredményesen mûködõ mûszaki-technológiai és tudományos együttmûködés új alapokra helyezése, illetve a már meglévõ szoros szakmai kapcsolatok további elmélyítése, kiszélesítése az uniós értékek jegyében. A szakemberek elõadások keretében kölcsönösen megismerkedtek a régió és ezen belül rész-
letesen a Záhony–Csap (Csop) térség legújabb közlekedésfejlesztési eredményeivel és a határ menti együttmûködés követelményrendszerének változásával. Az elõadók hangsúlyozottan kitértek a két vasúttársaság hálózatán folyamatban lévõ szervezeti-mûködési átalakításból eredõ mûszaki, kereskedelmi, minõségbiztosítási, környezetvédelmi kérdésekre és a megoldásra váró új feladatokra. Jelentõs érdeklõdést váltott ki a mindeddig kevéssé ismert tengeri kikötõi logisztikai tevékenység és áruátrakási technológia bemutatása, valamint Záhony és Csap, mint szárazföldi „kikötõk”, illetve Odessza, mint valóságos kikötõ közötti együttmûködés lehetséges irányainak és vertikumainak elemzése. Ezután megtekintették az átrakóterület mûködését, technológiai újdonságait, majd korreferátumok keretében tételesen kitértek a harmonikus határ menti térség-, infrastruktúra- és vállalkozásfejlesztés kérdésköreire is. G. Szûcs László
hosszabb ideig fogja betölteni a „schengeni határ” szerepét is. Jelentõs változást hoz az átrakásra alakuló önálló MÁVcég megjelenése is. – Úgy gondolom, hogy csak az offenzív üzletpolitika lehet a növekedés alapja – mondja Kovács Imre. – Jelenleg azonban számos gátja van a forgalmi növekedésnek, ezek szinte kivétel nélkül közismertek. A szûk keresztmetszetû átrakási kapacitás, illetve a kocsihiány és a pályaépítés miatti torlódás olyan helyzetet teremt szinte nap mint nap, hogy nem tudunk újabb és újabb megbízásokat felelõsséggel felvállalni. Ennek ellenére 20-30 százalékos növekedéssel számolhatunk ebben az évben. Ismerve a záhonyi helyzetet, megállapítható: Csap van igazán kulcspozícióban, de a legnagyobb kihívást a szlovákiai Cierna (a történelmi Ágcsernyõ) jelenti. Elkerülhetetlen a hazai cégek eddiginél szorosabb együttmûködése. Kovács Imre lapunknak úgy nyilatkozott, hogy mindennek garanciája lehet Kálnoki Kis Sándor kormányfõi megbízása, mivel a térség fejlesztéséért õ már eddig is nagyon sokat tett. Kopp Miklós vezérigazgatói kinevezése is pozitív visszhangot váltott ki, mivel ismert és elismert szakember. A MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese elismerte, hogy a ZáLoRaSz létrejöttével Záhonyban is nyílt piaci helyzet alakul ki és ebben számít a magánvasutak megjelenésére is. – Záhony kiemelt projekt a MÁV Cargo üzletpolitikájában – folytatja elemzését Kovács Imre. – Ez nem lehet kérdés, hiszen „itt a helyünk”, csak nem úgy, mint eddig, hiszen a jövõben megrendelõk, megbízók leszünk. Leányvállalataink szerepe is módosul, hiszen a MÁV Raktár Kft. átkerül Kopp Miklóshoz, spedícióban a MÁVTRANSSPED-é lesz a vezetõ szerep. Saját „lábat” kell terveznünk, mert a személyes jelenlét a siker alapja. Jó példa erre Szabadka, ahol saját embert foglalkoztatunk, és az év végi forgalomnál már érezhetõ is volt ennek elõnye. A MÁV Cargo vezetésének minden döntését befolyásolja a privatizáció, Kovács Imre azonban meggyõzõdéssel vallja: záhonyi pozíciójuk erõsíteni fogja a MÁV Cargo Group tevékenységét, elsõsorban a meglévõ szinergiák kiaknázásával és a tevékenységi körök racionalizálásával. Az átrakókörzet fejlesztésében is részt vállalnak, illetve a Záhonyi Logisztikai Park létrehozásában és mûködtetésében leányvállalatuk, a Transfer-R Kft. kap jelentõs szerepet. De a Kiss Gyula vezette MÁV Kombiterminál sem marad feladat nélkül. Záhony fejlesztése, modernizálása és bõvítése új korszakot nyithat a magyar vasúti árufuvarozásban, és csak remélni szeretnénk, hogy a hazai érintettek együttmûködésében is. Kovács Imre úgy fogalmazott: a MÁV Cargo Group vezetésén nem fog múlni.
n
LÉGIKÖZLEKEDÉS A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Sikeres privatizáció
Új Magyarország Fejlesztési Terv
Malév: az AirBridge a tulajdonos
Befejezõdött a Malév Zrt. privatizációja, elkelt a magyar nemzeti légitársaság. A magyar állam képviselõje, a tulajdonosi jogokat gyakorló ÁPV Zrt. vezérigazgatója jelképesen átnyújtotta a Malév-részvényeket a privatizációs pályázat gyõztesének, a Magyarországon bejegyzett és mûködõ AirBridge Zrt.-nek. A tranzakció a hitelek átvállalásával együtt az idei év egyik legnagyobb magyar privatizációs üzlete. Az új tulajdonos által vállalt teljes befektetés értéke mintegy 102 millió euró, azaz 26 milliárd forint. – Egy tiszta, transzparens privatizáció ért a végéhez. Az AirBridge egy megfelelõ szakmai háttérrel és komoly tõkeerõvel rendelkezõ vevõ, aki biztosítja a Malév fejlõdését – mondotta Veres János pénzügyminiszter azon a budapesti ünnepségen, amelyen jelképesen átadták a Malév törzsrészvényét az AirBridge tulajdonosainak, Költõ Magdolnának, Kiss Kálmánnak és Borisz Abramovicsnak. A pénzügyminiszter hangsúlyozta: a Malév privatizációja a magyar–orosz gazdasági kapcsolatokat is erõsíti. Veres János köszönetet mondott a Malév vezetõinek – különösen Gönci János vezérigazgatónak – a sikeres privatizációt elõsegítõ munkájukért. A Hotel Four Seasons télikertjében rendezett ünnepségen bejelentet-
ték, hogy a tranzakció lezárásának összes feltétele teljesült. A vevõ kifizette a 200 millió forintos vételárat, és a 20 millió eurós, azaz több mint ötmilliárd forintos tõkeemelés átutalása is megtörtént. Ezenfelül az orosz Vnyesekonombank 30 millió eurós feltétel nélküli és visszavonhatatlan bankgaranciát vállalt egy újabb tõkejuttatásra, illetve 32 millió eurót a hitelek törlesztésére. Az átadás-átvétel feltétele volt az is, hogy a Malév partner légitársaságai, illetve a oneworld légi szövetség hozzájáruljon a tulajdonosváltáshoz. Idézet a sajtóközleménybõl: a Malév Zrt. üzleti, ún. code-share szerzõdéses partnerei, köztük a világ legnagyobb légitársaságai, mint az American Airlines, a British Airways vagy a Japan Airlines, továbbá a oneworld légi szövet-
ség joglemondó nyilatkozatai – amelyek szerint az ún. Change of Control szerzõdéses klauzulák alkalmazásától eltekintenek, és hozzájárulnak a tulajdonosváltáshoz – rendelkezésre állnak, és ezeket az ÁPV Zrt. bemutatta. A részvények valóságos átadását követõ 30 napon belül megtörténik az MFB-hitelnek a Malév Vagyonkezelõ Kft. részérõl történõ átvállalása, a Malév Zrt. tulajdonában lévõ, a Boeing 767-200 típusú repülõgépet birtokló MALCO légitársaságnak és a Malév-védjegyeknek a kft. részére történõ átruházása, illetve valamennyi eszköznek a bérbeadása a Malév Zrt. részére. Mint ismeretes, mindennek azért van jelentõsége, mert a privatizált Malév Zrt. a jövõben az állami tulajdonú vagyonkezelõnek – az említett kft.-nek – bérleti díjat fizet majd, amibõl a kft. a légitársaság korábban felvett 20 milliárd forintos MFB-hiteleit törlesztheti. Borisz Abramovics, a Malév Zrt. igazgatóságának elnöke úgy fogalmazott beszédében, hogy a privatizációs tárgyalások ésszerû határidõn belül zárultak le. Arról, hogy a 2005ös (választások elõtt) tendert érvényesnek, de eredménytelennek nyilvánították, úgy nyilatkozott: „Utólag úgy látom, nem is volt olyan rossz döntés, mert ezáltal jobban megismerhettük a céget, és megszerettük Magyarországot. Meggyõzõdésem, hogy a Malév sikeres vállalat lesz.” Borisz Abramovics személyi változásokról nem beszélt, de légiközlekedési szakemberek szerint ezek elkerülhetetlenek, mint a tulajdonosváltás velejárója. A jelenlegi menedzsment munkájáról azonban elismerõen nyilatkozott az orosz elnök. 2007. április 25-ével mindenképpen új fejezet kezdõdött a Malév több mint hat évtizedes történetében. Kérdés: milyen hosszú lesz ez az idõszak…
Légiközlekedési program Magyarországon a közforgalmú repülési szolgáltatások mintegy 50 százalékát magyar állami tulajdoni többségû légitársaság végzi, amelynek bázisrepülõtere a Budapest Ferihegyi Nemzetközi Repülõtér. Ezt a repülõteret használják a légiközlekedési piac új szereplõi, az alacsony költségû diszkont-légitársaságok, amelyek a megjelenésükig lefedetlen piaci igényeket szolgálják ki. A Ferihegyi repülõtér éves utasforgalma 2006-ban meghaladja a 8 milliót. A kiugró növekedés nagyrészt a diszkont-légitársaságok tevékenységének köszönhetõ. Magyarországon menetrend szerinti belföldi forgalom nincs. Az áruszállítás volumene a Budapest Ferihegyi Nemzetközi Repülõtéren 1998 és 2005 között 31,7 ezer tonnáról mintegy 60 ezer tonnára növekedett. Várható, hogy a repülõtér légiáru-forgalmának növekedési üteme az európai átlagot közel 3 százalékponttal meghaladva, átlagosan évi 8,1 százalékos lesz, az elkövetkezõ években a növekedés a 10 százalékot is meghaladhatja. Az országban további két, nemzetközi forgalmat is lebonyolító re-
gionális jelentõségû repülõtér mûködik. A debreceni repülõtér forgalma 2005-ben 33 000 fõ volt, 2006-ban jelentõs növekedésre számítanak. Sármellék forgalma a 2005. évi 25 000-rõl 2006-ra várhatóan 80 000-re emelkedik. A repülõvel érkezõk célpontja a Balaton, valamint Hévíz és Zalakaros. E repülõterek közúti kapcsolatai a célállomásokkal jelenleg nem kielégítõ. Az ország és a régiók elérhetõségének javítása és a szomszédos országokkal való összeköttetés fejlesztése érdekében – Debrecen és Sármellék mellett – további vidéki repülõterek bevonása a közforgalmú légi közlekedésbe piaci alapon lehetséges. www.nfu.gov.hu
ICAO ANNEX-ek magyar nyelven A hazai légiközlekedési szakma számára jó hír, hogy az elmúlt idõszak nemzetközi jogi változásait a jogalkotó beépítette a hatályos Chicagói Egyezménybe. A Chicagói Egyezményt öt jegyzõkönyv módosította: a lajstromozó állam funkcióinak átruházhatóságáról, a polgári légi jármû elleni fegyverhasználat általános tilalmáról, az ICAO Tanácsának 33-ról 36 fõsre való növelésérõl szóló, valamint az ICAO hivatalos nyelvévé vált
az arab és kínai – ezt egy-egy külön jegyzõkönyv rögzítette. A módosítás (2007 X. tv.) a Magyar Közlöny március 9-i, 28. számában jelent meg. Várhatóan idén az elsõ félévben – ugyancsak törvényben kihirdetve – magyarul is elérhetõvé válnak az ICAO nemzetközi szabályozási dokumentumai, függelékei, az ICAO ANNEX-ek. E függelékek – jelentõs terjedelmük miatt – elõreláthatóan CD-n lesznek megvásárolhatók.
Tovább bõvíti flottáját a SkyEurope
A SkyEurope légitársaság április közepén jelentette be, hogy öt repülõgép esetében már korábban leadott vásárlási szándékát konkrét – összesen mintegy 295 millió dollár értékû – megrendelésre váltja. Ezzel a lépéssel a légitársaság 26-ra növelte a lízing vagy közvetlen vásárlás formájában megrendelt Boeing 737
Next Generation repülõgépek számát. A SkyEurope repülõgép-beszerzésekrõl kiadott tájékoztatójából az is kiderült, hogy Európa középsõ és keleti régiójának légitársaságai az elkövetkezendõ 20 évben várhatóan 500 új repülõgépet igényelnek majd a gyártóktól.
II
LÉGIKÖZLEKEDÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
CONTACT Kisgépes Szakmai Nap
Számottevõ változások a magyar légtérszerkezetben A HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. április 27-én – immár negyedik alkalommal – rendezte meg CONTACT Kisgépes Szakmai Napot. Ezen a fórumon a hazai kisgépes társadalom képviselõi, köztük a mezõgazdasági, kereskedelmi, sport- és hobbirepülõk, repülõtér-üzemeltetõk részleteiben és jellemzõen elsõ kézbõl értesülhetnek az õket is érintõ fontos szakmapolitikai döntésekrõl vagy jogszabályi változásokról. Ezúttal a május 10-én hatályba lépõ 26/2007. (III. 1.) GKM–HM–KvVM együttes rendelet értelmében bekövetkezõ légtérszerkezet-módosítások voltak terítéken. A jogszabályi változásról és annak értelmében foganatosított módosításokról dr. Orlóci Zsuzsanna légijogspecialista, a HungaroControl Zrt. ANS Szabályozási Iroda (légi navigációs szolgálat) munkatársa összegezte. A módosítási folyamat kezdeteirõl szólva elmondta: 2005 áprilisában a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) – a benyújtott igények nagyságrendjére való tekintettel – döntött a magyar légtér szerkezetének teljes felülvizsgálatáról és az ehhez kapcsolódó szakmai egyeztetések koordinálásával megbízta a HungaroControlt (HC). A Magyar Légiforgalmi Szolgálat 2005 augusztusa és 2006 novembere között összegyûjtötte a légtérigényeket, majd az érdekelt szervezetek részére értekezletet hívott össze ezek egyeztetésére. Ezt követõen 2006. május 31-én a HC megszervezte a CONTACT Kisgépes Szakmai Napot a légtérfelhasználók számára a légtérmódosítási javaslatok megtételére, valamint összeállított az egyeztetett javaslatokhoz szükséges szakmai anyagokat és térképeket. A javaslatok megszületése és az elsõ érdemi döntés között mintegy négy hónap telt el. A Nemzeti Légtér Koordinációs Bizottság 2006 szeptemberében döntött a javaslatok ügyében. Az itt elfogadott javaslatokat tartalmazó rendelettervezetet a GKM 2007. február 10-én bocsátotta közigazgatási egyeztetésre, március 1-jén pedig a gazdasági és közlekedési, a honvédelmi, valamint a környezetvédelmi és vízügyi miniszter kiadta a 26/2007. (III. 1.) GKM–HM–KvVM együttes rendeletet a magyar légtér légiközlekedés céljára történõ kijelölésérõl. A rendelet május 10-én lép hatályba. A HC munkatársa a változás kapcsán elmondta, hogy a honvédség légiereje az idõszakosan korlátozott légterek mûködési idejére vonatkozó terveket a tervezett igénybevételt megelõzõ napon, helyi idõ szerint 12 óráig adja meg, a tényleges kezdés idõpontját pedig az igényelt kezdési idõpont elõtt legalább 30 perccel egyezteti Budapest ATS központtal. Az új légterek közé sorolandók az említett jogszabály megjelenése után kialakítandó katonai légi folyosók, amelyeket azért hoztak létre, hogy a katonai légijármûvek a polgári forgalom biztonságát figyelembe véve végrehajthassák a földközeli és kis magasságú, 250 kt-nál nagyobb sebességû, harcászati jellegû útvonalrepüléseiket. A GAT szabályok szerint mûködõ légi jármûvekre ezeknél a légtereknél is korlátozás vonatkozik, valamint kötelezettség számuk-
ra a kétoldalú rádióösszeköttetés a Repülés Tájékoztató Központtal (FIC). A katonai légifolyosók mûködési idõtartamát a Légiforgalmi Tájékoztatóban (AIP) közzéteszik, az ezen belüli tényleges mûködési idõszakról a Budapest ATS Központ a repülés végrehajtását megelõzõ nap, helyi idõ szerint 16 óra után ad tájékoztatást. A ténylegesen mûködõ idõszakban minden egyes útvonalszakasz „aktív” vagy „nem aktív” státusban van, amely az abban mûködõ állami légi jármûvek helyzete szerint folyamatosan változhat. Új, korlátozott légtereket hoztak létre Heves-Alatka (LHR31), VácDerecskedûlõ (LHR32), Hetényegyháza (LHR33), Tárborfalva (LHR34), valamint Pusztavacs (LHR35) térségében. Új légtér a Békéscsaba forgalmi tájékoztató körzet (TIZ), valamint Debrecen CTR (repülõtéri irányító körzet)/CTA (irányítói körzet) 1-2. Elõbbit a mûszeres megközelítési eljárások védelmében hozták létre, míg a debrecenit a légi forgalom növekedése indokolta. Az újonnan létrehozott mellett hét légtér módosult, köztük a PécsPogány TIZ a mûszeres megközelítési eljárások védelme érdekében, a Budapest CTR, LHR1 és a TMA 34-6 a Duna vonala mentén rendszeresen megtartott rendezvények és a ferihegyi forgalom biztonságos elkülönítése miatt. Védett objektum érdekében módosult a Budapest LHR1A, ugyancsak módosult az LHR23 (Devecser), az LHR28 (Recsk), az LHR29 (Nyírtelek), az LHR30 (Hajdúsámson), valamint az LHD3 (lõtér). A TMA (polgári közel körzeti irányítókörzet) alatti budai repülõterek kérésére, a vitorlázó repülések érdekében módosult az LHSG2/V, és újként jött létre az LHSG1 és LHSG3. A ferihegyi forgalom érdekében a HungaroControl Zrt. kezdeményezésére és az esztergomi repülõtérrel egyeztetve módosult az esztergomi légtér, az LHSG10, a dunakeszi repülõtér kérelmére pedig létrejött az LHSG20/A koordinált légtér, aminek következtében a Dunakeszi repülõtér felett egy 2 km sugarú kör jött létre, 2500 láb alapmagassággal. A rendelet hatályba lépésével 13 légtér szûnik meg: az LHR26, az LHR27, az LHD1, az LHD6, az LHD9, az LHD10, az LHD13, az LHD22A és B, az LHD23, az LHD27, az LHD38, valamint a Siófoki repülõtér helyzetének, mûködési kérdéseinek rendezéséig bizonytalan ideig a Siófok TIZ is. Sz. M.
A LÉGIKÖZLEKEDÉS melléklet megjelenik a
és a
támogatásával
2007. május 9.
Korlátozások nélküli repülés az USA-ba
Nyitott égbolt egyezmény Az Európai Unió 2003 óta szorgalmazza, hogy az Egyesült Államok és az EU „nyissa meg” légterét, és ne csak az USA és az EU-tagállamok restriktív kétoldalú egyezményei szabályozzák a repülési jogokat. Az Európai Közösségek Bíróságának egy korábbi határozata szerint a fent említett bilaterális szerzõdések egyes rendelkezései ellentétesek az uniós joggal. Az EU ezért egy egységes légügyi megállapodás, Nyitott Légiközlekedési Térség létrehozását szorgalmazza az USA-val. Az elsõ lépcsõfokot jelentõ egyezményt április 30-án írták alá Washingtonban. A világ légiközlekedésének mintegy 60 százalékát az EU és az USA együttes piacai teszik ki. Az Egyesült Államok és az Európai Unió területén belül már jelenleg is érvényesül egyfajta nyitott égbolt koncepció, hiszen a piac szereplõi korlátozás nélkül szállíthatnak utasokat, illetve árut határaikon belül. Az EU álláspontja szerint az OAA (Open Aviation Area) elmozdítja a kétoldalú egyezmények által kialakított viszonyokat a szabad verseny irányába. Ezek a restrikciók visszatartják az észak-atlanti piac fejlõdését, feloldásukkal várhatóan 26 millióval több lesz az utas a fent említett piacon. Ötéves periódust figyelembe véve 4–12 milliárd euró közötti forgalomnövekedést prognosztizálnak. A tanulmányok szerint mintegy 72 ezer munkahely keletkezik az USAban és EU-ban, és a cargopiac is növekedni fog 1-2 százalékkal, ami 5–9 ezer új állást jelent. Az elemzések az egységes piac növekvõ konkurenciaharca miatt a légitársaságokat költségeik csökkentésére, illetve a jegyárak mérséklésére kényszeríti majd. Mélyebb kooperációs szövetségek jönnek létre, és a társaságok arra kényszerülnek, hogy javítsák együttmûködésüket. Az ebbõl származó elõnyt mintegy 160–340 millió euróra becsülik. Példaként említik a KLM–Air France egyesülést: az adatok szerint az egyesülés elsõ évében a társaság bevétele 10 százalékkal nõtt, és további évenkénti 5 százalékos emelkedésre számítanak. Szakértõk szerint 610 millió euró költségmegtakarítást jelent 2009-ig, hogy útjaik közösek. Elemzõk felhívják a figyelmet arra, hogy számos
hasonló méretû összeolvadást eredményez majd a közös EU–USA piac. Az Open Aviation Area kiterjed a partnerségre, a beruházásokra, nagyobb teret enged a wet-lease formának. Ennek lényege, hogy a légitársaságok komplett hajózó és mûszaki személyzettel együtt vegyenek vagy adjanak bérbe repülõt. Pontosan és egységesen szabályozza majd a szállítási standardokat, a biztonsági és környezetvédelmi elõírásokat. 2005-ben 47,4 millió utas kelt át az Atlanti-óceánon, ami kevesebb a 2000-es 48,7 milliónál, ennek oka a szeptember 11-ei történésekben keresendõ. A tervek szerint nõni fog a forgalom, amihez hozzájárulhat az OAA, hiszen szabadabb mozgásteret biztosít a légitársaságoknak. A tanulmány szerint az új utasok munkahelyeket és ipari fejlõdést is jelentenek, hiszen több repülõgép, repülõtér kell majd. A tanulmányok felhívják a figyelmet arra, hogy ez a szociális intézményrendszerekre is hatással lesz és közelíti a két térség munkajogi rendelkezéseit, ezzel átjárhatóbbá teszi a munkaerõpiacot is. A piacra jutás egységes szabályozása valósul meg, bár a kabotázs (egy adott országon belüli két pont között utasokat és árut szállíthat egy másik ország légi fuvarozója) kérdéskörében még nem sikerült megegyezni. Ez további kérdésekkel együtt a második lépcsõt jelentõ egyezmény témája lehet, amirõl jövõre indulnak meg a tárgyalások. A potenciális forgalomnövekedés számos környezetvédelmi, biztonsági és egyéb szabályozási kérdést is
felvet, de az egyezmény szerint az EU és az USA törekszik a szabályozás összehangolására, ami megtakarítást jelenthet majd a légitársaságoknak. Néhány elemzõ elismeri ugyan a megállapodás történelmi jelentõségét, de vitatja a forgalom ilyen mértékû emelkedését és a jegyárak csökkenését, rámutatva, hogy már most is igen nagy a verseny. 2007. március 22-én az Európai Unió elfogadta a megállapodástervezet elsõ lépcsõfokát jelentõ szövegtervezetet, amelyet április 30-án Washingtonban terjesztenek elõ. Ennek lényege, hogy liberalizálni kell a légteret és 2008 március 30-tól bármelyik európai uniós légitársaság bármely EU-reptérrõl indíthatna járatokat a tengeren túlra. Enyhülnének a tulajdonszerzési megkötések, hiszen EU-befektetõk jelenleg csupán 25 százalékos szavazati jogot birtokolhatnak és nem alapíthatnak légitársaságot az USA-ban. A beadvány szerint ezt fel kell emelni 100 százalékra, aminek azért is lehet esélye, mert így európai tõkeinjekcióhoz juthatnának egyes amerikai légitársaságok. Az EU légi fuvarozói az elképzelések szerint versenybe szállhatnak a Fly Amerika program keretében az USA kormányzati utaztatások piacán is. Ezt ugyanis 1974 óta csak amerikai légitársaságoknak engedélyezik, ami évi 52 milliós eurós üzlet. Az egyezmény életbe lépése komoly elõnyt jelenthet az AirBridge Zrt. mögött álló Borisz Abramovicsnak is, hiszen az orosz üzletember, aki nemrégiben megvásárolta a Malévet, nemcsak uniós leszállási jogokat, hanem a nyitott égbolt egyezmény életbe lépésével az USA légi piacára is szabad bejárást kaphat. Összességében az egyezmény a közös EU légiközlekedési politika nagy sikere, amely a lefedett transzatlanti piac súlyánál fogva hatással lesz az egész világ légiközlekedésének további fejlõdésére. Bercsényi Andrea
Lufthansa Technik: erõsödõ cégcsoport
Kiemelkedõ budapesti teljesítmény Lapunk elõzõ számában hírt adtunk arról, hogy áprilisban a Hamburgi Kikötõ marketingcége az Elba-parti városba invitálta szerkesztõségünk munkatársait. A szakmai túrán a kikötõ és a hozzá kapcsolódó közlekedési infrastruktúra mûködésével ismerkedtünk. Látogatásunk egyik állomásaként felkerestük a világ egyik legnagyobb repülõgép-javító és -karbantartó cége, a Lufthansa Technik központját is, amely az Airbus Industries repülõgépgyár mellett a város másik jelentõs légi ipari bástyája. Thomas Erich, a cég kommunikációs vezetõje a hamburgi „Lufthansabirodalom” bejárását követõen ismertette a budapesti bázissal is rendelkezõ LH Technik tavalyi eredményeit. A Lufthansa-csoporthoz tartozó, de szintén csoportként mûködõ repülõgép-javító és -karbantartó vállalat az elmúlt évben tovább tudta növelni eredményességét, amiben mind külsõ okok, mind pedig az LH Technik saját stratégiája szerepet játszottak – mondta a cég kommunikációs vezetõje. A légi közlekedési iparág töretlenül fejlõdik, ami a repülõgépgyártásnak is masszív fejlõdést biztosít. A forgalom és az üzemben lévõ repülõgépek számának növekedése értelemszerûen erõsíti a javítási és karbantartási piac szereplõit is, fõként akkor, ha az amúgy meglehetõsen költséges, következésképpen költségérzékeny piacon hatékony és gyors megoldásokkal jól tudják magukat pozícionálni. „Az LH Technik AG-nek és 18 leányvállalatának ez 2006-ban is jól sikerült: 9,4 százalékos növekedés mellett a cégcsoport összesített bevétele elérte a 3,4 mil-
liárd eurós szintet, az adózás elõtti eredménye pedig mintegy 242 millió euró, ami 8 százalékos növekedést jelent az elõzõ évhez képest. A Lufthansa-csoport számára végzett munkákból a bevételek viszonylag csekély mértékben, de stabilan növekedtek, a külsõ ügyfelektõl származó megbízásokból származó bevételek azonban 12,5 százalékkal bõvültek” – mutatta be a fõbb sarokszámokat Thomas Erich. A karbantartási és javítási piacon még egy jelentõs flottával rendelkezõ és stabil ügyfélként megjelenõ anyacéget maga mögött tudó vállalat számára is egyre fontosabbak a külsõ ügyfelektõl származó megrendelések, ezért az LH Technik komoly hangsúlyt fektetett külsõ ügyfeles piaci pozíciónak erõsítésére. Ennek sikerét nem csak a bevételek növekedése, hanem az ügyfélkör bõvülése is jelzi. A világ számos országában összesen 27
bázissal rendelkezõ cégcsoport 8,3 százalékos bõvüléssel 583-ra növelte ügyfeleinek számát. A külsõ ügyfelektõl származó megrendelések a bevételek mintegy 60 százalékát biztosítják az LH Technik számára. A kommunikációs vezetõ kérdésünkre válaszolva elmondta: bár nem publikálják leányvállalataik egyedi pénzügyi eredményeit, a Lufthansa Technik Budapest – amelyben a Malév 15 százalékos részesedéssel bír – a cégcsoporton belül kiemelkedõ eredményt ért el, és a hatékonyság, illetve termelékenység tekintetében is az egyik legjobbnak számít. A budapesti bázis jó eredményeit mutatja az is, hogy a hamburgi központ és a magyarországi leányvállalat között kölcsönös belsõ képzési együttmûködés van, vagyis a hamburgi központ magyarországi, a budapesti pedig németországi repülõgép-mûszaki tanulókat, illetve gyakorló szakembereket fogad. Thomas Erich az év várható eredményei kapcsán megjegyezte: a légi fuvarozók közötti verseny meglehetõsen éles, ezért a repülõgépek üzemeltetõi, vagyis a légitársaságok a továbbiakban is jelentõs költségmegtakarítási intézkedésekre kényszerülnek, de a javítási és karbantartási piac kilátásai a folyamatosan bõvülõ flották és utasforgalom miatt kedvezõnek mondhatók. Sz. M.
LÉGIKÖZLEKEDÉS
2007. május 9.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
III
Dr. Mester László országgyûlési képviselõ, polgármester:
A légi zaj ára A repülés legtöbbünk számára lenyûgözõ érzés, akár részesei vagyunk, akár szemlélõi, a repülõgépek hajtómûvei okozta zajhatást azonban már jóval kevesebben kedvelik. Egészen pontosan: a mûszaki megszállottakon kívül szinte senki. Pedig ahol nyilvános repülõtér van, ott repülõgép is megfordul, mindez zajjal jár, a zaj pedig nem jár egyedül: magával hozza a panaszt is. Magyarországon e kérdés és annak megoldása kapcsán már évtizedek óta minden szem és fülkagyló a Ferihegyi repülõtér felé fordul, és most úgy tûnik, a légikikötõ üzemeltetõje kedvezõ irányba indult el. A zaj csökkentéséért folytatott küzdelmet a múlt év vége óta két, a zajproblémát érintõ törvényi változás is segíti. A már hatályba lépett módosítások céljairól a javaslatokat benyújtó országgyûlési képviselõvel, a XVIII. kerület polgármesterével, dr. Mester Lászlóval beszélgettünk. – Miközben a modern repülõgépek hajtómûvei egyre csendesebb üzemûek, Budapesten javában dúl a zajvita, amihez általános vélemény szerint a Ferihegyi repülõtér utas- és repülõgép-forgalmának 2004-ben kezdõdõ ugrásszerû – mostanság már szerényebb – bõvülése vezetett. A ferihegyi zajkérdés köztudottan nem mai keletkezésû, feltételezhetõ, hogy korábban is volt valamiféle jogi szabályozás a helyzet rendezése érdekében. – Valóban, idõben jóval korábbra visszanyúló problémakörrõl van szó, ami nem csupán a lakóközösségeket, hanem a jogalkotót is cselekvésre késztette az elmúlt években. A zajhatás kompenzálására, illetve az ellene való küzdelem segítése céljával egy kormányrendelet megalapította az úgynevezett zajvédelmi díj, más elnevezéssel a differenciált környezetvédelmi díj jogintézményét. Ennek a díjnak a megfizetésére valamennyi kereskedelmi forgalmú, Ferihegyre üzemelõ légitársaság kötelezett, ahogy a világ fejlettebb országainak túlnyomó többségében is élõ gyakorlat ez a nagyobb repülõtereken. – Aki ismeri az érintett lakóközösségek, a repülõtér, a légitársaságok és légiforgalmi irányítás közötti „történelmi” vitát, nyilván komoly elõrelépésnek értékelte a zajvédelmi díj bevezetését. Ön és a XVIII.
kerület másik országgyûlési képviselõje, Simon Gábor mégis beadtak tavaly ezzel kapcsolatban egy módosító indítványt. Mit találtak aggályosnak, miért volt szükség jogszabályi változásokra? – A zajvédelmi díjat értelemszerûen nem, de annak felhasználását szabályozatlannak találtuk. A vonatkozó kormányrendelet ugyanis kijelölte a díj beszedésére jogosult szervezetet, amely történetesen a Budapest Airport Zrt., azonban a beérkezõ összegek, évente mintegy 300 millió forint felhasználásáról már nem rendelkezett. Ennek az lett a következménye, hogy a Budapest Airport az összeg egy részét egy új repülõtéri gurulóút megépítésére használta fel. A felhasználás céljának a zajcsökkentésre vonatkozó jogossága, hasznossága nyilván szakmai vita tárgya, vagyis nem ez a kérdés lényege. Minket egyrészt az ösztönzött a módosító javaslat megtételére, hogy minél szélesebb kör, és fõként az érintettek, vagyis a lakosság vagy azok képviselõi is beleszólhassanak a felhasználás aktuális céljainak kiválasztásába, másrészt pedig szûnjön meg egy jól látható és nézeteltéréseket okozó joghézag. Ennek következtében a módosítás kétélû volt: rendezte a zajvédelmi díj felhasználásának kérdését, valamint – a kérdés súlya miatt – a korábbi kormányrendeleti szintrõl beemelte egy
magasabb rendû jogszabályba, a légiközlekedési törvénybe. – Mi változott meg? – Azon túl, hogy már törvénybe foglalt a zajvédelmi díj intézménye és annak szabályozása, jelentõs változás – és véleményem szerint elõrelépés is –, hogy a Budapest Airport Zrt. a módosítást követõen csak a díj fogadója, gyûjtõje, de felhasználásáról a gazdasági és közlekedési miniszter, valamint a pénzügyminiszter közös rendelete dönt, és fontos, hogy az említett szervezeteknek egyeztetési kötelezettsége van a zajprobléma által érintett települési önkormányzatokkal. – Született már döntés? – Még nem, ugyanis a jogszabály úgy rendelkezik, hogy az összeget a zajgátoló-védõövezetek kiépítésére kell fordítani, azonban ezek kijelölése még nem történt meg. A munka már folyamatban van, és bízunk abban, hogy minél elõbb lezárul az elõkészítõ szakasz, és megjelenik a GKM és a PM közös rendelete. – Egyre gyakrabban hallani zajvédelmi bírságról is. Ez miben különbözik a zajvédelmi díjtól? – Értelemszerûen a bírság eseti, vagyis bizonyos szabályok megsértése esetén róható ki, de lényeges tisztázni, hogy Magyarországon jelenleg nem létezik a zajvédelmi díj intézménye. Amirõl szó van, az a légiközlekedési bírság, amely a légiközlekedési törvényben már korábban is szerepelt. A zajvédelmi díjként való téves említése abból adódik, hogy 2006-ban egy másik módosító indítványom révén a bírság kiszabásának okainak, indokainak felsorolásába bekerült a megengedett zajkibocsátás átlépése is. Ez azt jelenti, hogy a zajnormákat megsértõ, túllépõ, vagyis szabálysértõ légitársaságokra a Polgári Légiközlekedési Igazgatóság kiszabhatja ezt a bírságot. – Mennyire érvényesülnek a módosítások mögött húzódó szándékok most, 2007 tavaszán?
– A zajgátoló-védõövezetek kijelölése kulcskérdés, de lassítja a célok megvalósulását az is, hogy ezen övezetek kialakításakor természetesen be kell tartani a közigazgatási eljárásról szóló törvény rendelkezéseit is, összességében tehát egy roppant nehézkes folyamatról van szó. Elõfordulhat, hogy a felhasználásról szóló érdemi döntés csak jövõre születik meg, de van remény arra, hogy a folyamat felgyorsul. Bízom abban, hogy egy éven belül minden problémás kérdésben érzékelhetõ és kedvezõ változások lesznek. – Milyennek értékeli a repülõtér és lakóközösségek kapcsolatának alakulását? – A tökéletestõl minden bizonynyal messze van, és abban is biztos vagyok, hogy miként a világ valamennyi országában és városában, úgy Budapesten is örökzöld téma volt és lesz a zaj. Ami örömmel tölt el, hogy a repülõtér üzemeltetõje – nyilván jelentõs nemzetközi tapasztalatait is hasznosítva – professzionális módon igyekszik kezelni a kérdését, nem söpri szõnyeg alá a problémát, sõt, kezdeményezõ szerepet vállalt fel. Emellett azért még mindig akadnak nézetkülönbségek, és a BA Zrt. által meghirdetett zajcsökkentési programot üdvözöljük, de semmiképpen sem tartjuk elegendõ-
nek, amit szóvá is tettünk az egyeztetések során. – Mint korábban a légiközlekedésben dolgozó szakember, egyben egy, a Ferihegyi repülõtérhez sok szálon kötõdõ fõvárosi kerület polgármestere nyilván szembesül azzal, hogy a légikikötõ egyszerre áldás és teher is. Egyfelõl munkahelyeket teremt, vállalkozásokat vonz, másfelõl – például a zaj miatt – kellemetlenségeket is tud okozni. Létezik egyensúlyi helyzet? – Abszolút egyensúlyi nyilván nem, hiszen az igények és nézetek még egy kisebb közösségen belül is rendkívül sokszínûek tudnak lenni. Olyan radikális nézeteknek, mint a repülõtér üzemelésének megszüntetése vagy a forgalom, illetve a nyitvatartási idõ határok nélküli növelése egészen biztosan nincs helyük, hiszen valamely oldalon aránytalan veszteséget okoznak. Tiszteletben kell tartani a lakossági és az üzleti érdekeket is, már csak azért is, mert a kettõ szorosan összefügg, például az említett munkahelyteremtés vagy a helyi adók kapcsán. Tapasztalataink szerint a konszenzuskészség és az okos kompromisszumok keresése eddig is célravezetõ volt, véleményem szerint a jövõben a repülõtér tervezett fejlesztései mellett is meg lehet találni az optimális egyensúlyt. Szabó Márton
Interjú Horváth Zsolt Csaba légügyi fõigazgatóval
Intenzív jogalkotás várható A Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke a gazdasági és közlekedési miniszter kinevezése alapján egyben légügyi fõigazgató is. Horváth Zsolt Csaba (34 éves) – stílszerûen – Ferihegyrõl startolt. Az egyetemi diploma megszerzése után a Malév Air Cargo volt az elsõ munkahelye, ahol elõbb osztályvezetõként, késõbb pedig cargoigazgatóként dolgozott, és néhány éve mint kereskedelmi igazgató búcsúzott a magyar légitársaságtól. Ha visszatekintünk a magyar légiközlekedés történetére, olyan tekintélyes elõdei voltak a fõigazgatói beosztásban, mint Hûvös Sándor, Hinek Emil, Farkas Endre vagy a közelmúltban nyugdíjba vonult Skonda Ödön. Az NKH-elnök Horváth Zsolt Csaba megtiszteltetésnek tekinti, hogy kettõs beosztásban folytathatja elõdei munkáját. – Önt a miniszter nemrégiben légügyi fõigazgatóvá is kinevezte. Öszszeegyeztethetõ a két beosztás? – A légügyi fõigazgató munkáját a minisztériummal szorosan együttmûködve, a minisztérium illetékes fõosztályai közremûködésével végzi. Mint a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, közvetlenül értesülök munkatársaimtól a felmerülõ jogalkotási feladatokról, igényekrõl, az egyes munkacsoportokban végzett munkáról, eljutnak hozzám a légiközlekedési iparág javaslatai, észrevételei. Mindezek az információk a légügyi fõigazgató munkáját segítik a stratégiaalkotás, a légiközlekedés fejlesztésére vonatkozó koncepció kidolgozása és természetesen a jogalkotás során. – Mi a légügyi fõigazgató feladata a jelenlegi helyzetben?
– A légügyi fõigazgató feladatai változatlanok. Továbbra is részt vesz a légiközlekedésre vonatkozó stratégiák megalkotásában, kezdeményezi és koordinálja a jogalkotást, összegyûjti a magyar légiközlekedési iparág résztvevõinek javaslatait, képviseli érdekeiket. Munkatársaim bevonásával képviselem Magyarországot a nemzetközi szervezetekben, illetve koordinálom az ezekben hozott döntések végrehajtását. A feladat hatékony ellátása természetesen a társhatóságok és -szervezetek, mint a HungaroControl, a KBSZ szakmai támogatásával lehetséges. A jövõben kiemelt hangsúlyt szeretnénk fektetni az intenzív jogalkotásra, valamint a légiközlekedési iparág tájékoztatására, bevonására a munkánkba.
– Milyennek ítéli az átalakuló magyar légiközlekedést? Változik-e a hazai szabályozás? – A felgyorsult uniós jogalkotás folyamatos figyelmet igényel a magyar jogalkotástól, nemcsak a hazai jogszabályok módosításában, hanem az ügyfelek felkészítésében az uniós jogszabályok alkalmazására is. Újra kell gondolni az unió által nem szabályozott területek hazai szabályozását, fel kell gyorsítani az elkészült jogszabálytervezetek (mint pl. a pilóták és a karbantartók szakszolgálati engedélyei, légi jármûvek zajkibocsátása) felülvizsgálatát és kiadását. – A Nemzeti Közlekedési Hatóság megalakulásával önhöz tartozik a polgári légiközlekedés, illetve június 30-tól a katonai légügy is. Elõnyt jelent-e számukra ez az integráció? – A PLI-nél az integrációt követõen létszámnövelést hajtottunk végre, és megindítottuk a munkatársaknak a korábban erõforrás hiányában elmaradt, az unió vagy nemzetközi szervezetek által elõírt képzéseit. A Katonai Légügyi Hivatal összevonása folyamatban van a Polgári Légiközlekedési Igazgatóság szervezetével, 2007. július elsejét követõen az európai uniós gyakorlatnak megfelelõ egységes szervezet irányítja a magyar légiközlekedés hatósági feladatait.
IV
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2007. május 9.
Uniós kiadványok a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kiadásában A tartalomból • A közös közlekedéspolitika horizontális kérdései • Közlekedési infrastruktúra • Külkapcsolatok, fuvarozási megállapodások • Szárazföldi közlekedés • Szociális jogszabályok • Versenyszabályok • Közszolgáltatás • A közlekedéssel kapcsolatos engedélyek ellenõrzése • Tengeri szállítás
Közösségi közlekedési jogszabályok kézikönyve
Felelõs kiadó: Zsolnay Tamás fõosztályvezetõ-helyettes Megjelent a Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában www.magyarkozlekedes.hu
A tartalomból
Az Európai Bíróság közlekedési tárgyú határozatai
• Jogharmonizációs kötelezettség elmulasztása tárgyában született határozatok • Tartalmi összefoglalók: közúti közlekedés, légiközlekedés, vízi közlekedés, vasúti közlekedés, kombinált fuvarozás • A határozatok csoportosítása • Az Európai Bíróság • Szakági határozatok ügyszám és jogszabályok szerint Felelõs kiadó: Zsolnay Tamás fõosztályvezetõ-helyettes Megjelent a Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában www.magyarkozlekedes.hu
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2007. május 9.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Jelentõs módosítások
Budapesti konferencia
Új uniós vezetési- és pihenõidõ-szabályozás
Zöld Könyv a városi közlekedésrõl
2007. április 11-tõl történõ hatályba lépéssel az alábbi jelentõs módosulásokra hívjuk fel a kivételek alá nem tartozó tehergépjármû-vezetõ és autóbuszvezetõ munkavállalók (forgalmi utazók) és foglalkoztatóik figyelmét, amelyek betartása kötelezõ mind belföldön, mind külföldi feladat teljesítése során. Ez a jogszabály a kizárólag az EU területén (valamint az EU, Svájc, illetve az EGT-országok között) végzett fuvarokra és valamennyi EU-tagállamban hatályos. (A Svájc területén végzett ellenõrzésekkor a hatóságok várhatóan továbbra is az AETR-t fogják kérni.) Az EU területérõl kilépve AETR Fontos megjegyezni, hogy a teljes útra vonatkozóan az AETR Megállapodás elõírásait kell alkalmazni, ha a fuvarfeladat teljesítése során elhagyjuk az unió területét: abban az esetben is, ha az induló, illetve felrakó állama és/vagy a célország (az érkezõ, illetve lerakó állama) nem tagja az EU-nak (+ Svájc és EGT) annak ellenére, ha a forgalmi utazó át is halad uniós országon (pl. Ukrajna–Portugália viszonylatban). Annak érdekében, hogy az AETR és az 561-es rendelet párhuzamos alkalmazásából fakadó problémákat kiküszöböljék, az AETR-t legkésõbb két éven belül hozzá kívánják igazítani az uniós szabályozáshoz. Addig azonban, amíg ez nem történik meg, az EU határain belül maradás, illetve annak átlépése dönti el, hogy melyik szociális szabályozás vonatkozik az adott út egészére. A munkavállalók és a vállalkozások felelõssége Az új jogszabály rendelkezéseinek be nem tartása anyagi felelõsséget vonhat maga után, és a súlyosan gondatlan vagy szándékos jogszabálysértés még hatósági bírság nélkül is azonnali felmondásra adhat okot, azaz megalapozhatja a fennálló munkaviszonynak a munkáltató részérõl történõ azonnali megszüntetését a hatályos kollektív szerzõdés szerint, illetõleg ha ezt munkaadó és munkavállaló rögzíti. A gépkocsivezetõk által elkövetett szabálysértésekért a jövõben a fuvarozó vállalkozást is felelõsség terheli. A konkrét esetekben figyelembe vehetõ bármely bizonyíték arra vonatkozóan, hogy ésszerûen nem lehet a szállítási vállalkozást felelõsnek tekinteni az elkövetett szabálysértésért. Ez esetben a fuvarozóknak kell bizonyítaniuk „ártatlanságukat”: miszerint nem adtak a rendelettel ellentétes utasításokat alkalmazottjaiknak. A megállapított felelõsségben osztoznak a szerzõdéses partnerek is. A teljes szállítási lánc együttes felelõsségének új elve elismeri, hogy – különösen a megbízók – gyakran túlzott nyomást gyakorolhatnak a fuvarozókra, szabályszerûen teljesíthetetlen határidõk kikötésével. A 2007. április 11-én hatályba lépett 561/2006/EK rendelet kapcsán a legjelentõsebb vezetési- és pihenõidõ-elõírások az alábbiak: 1. Vezetési idõszak: az az összeadódott vezetési idõ, amely egy – napi vagy heti – pihenõidõ vagy egy szünet (megszakítás) után kezdõdik és addig tart, amíg a forgalmi utazó munkavállaló újabb pihenõidõt vagy szünetet (megszakítást) tart. A vezetési idõszak folyamatos vagy megszakított lehet. 2. A napi vezetési idõ nem haladhatja meg a 9 (kilenc) órát. A napi vezetési idõ azonban hetente legfeljebb két alkalommal meghosszabbítható: legfeljebb 10 (tíz) órára. 3. A heti vezetési idõ (hétfõ 0 óra és vasárnap 24 óra között) nem haladhatja meg az 56 (ötvenhat) órát. 4. Az összeadódott vezetési idõ bármely egymást követõ két hét
alatt nem lehet több 90 (kilencven) óránál. 5. Munkaközi szünet, amely a jogszabályi szövegben mint „szünet” szerepel: Az AETR egyezmény 7. cikk I. pontja és az 561/2006/EK rendelet II. fejezet 7. cikke szerint négy és félórás folyamatos vezetési idõ után a gépjármûvezetõ legalább 45 perces szünetet köteles tartani (kivéve, ha a pihenõidejét kezdi meg). Ez csak egy legalább 15 perces, majd azt követõ legalább 30 perces szünettel helyettesíthetõ. 2007. április 11-e után tehát a „megszakítás” már nem osztható három részre, hanem legfeljebb csak kettõre: 15+30 percre. A 15, illetõleg 45 percnél rövidebb idõtartamú megállás nem minõsül szünetnek. 6. Napi pihenõidõ: A munkavégzés befejezése és az azt követõ munkakezdés közötti egybefüggõ idõtartam, amelyet a munkáltató a munkavállaló részére pihenésre köteles biztosítani, amely idõ alatt jármûvezetõ szabadon rendelkezik idejével. Az elõzõ napi pihenõidõ vagy heti pihenõidõ vége után minden 24 órás idõszakon belül újabb napi pihenõidõt kell tartani. I. „rendszeres napi pihenõidõ”: bármely, legalább 11 órát tartó pihenõ, amelyet fel is lehet bontani, de ez esetben az összesen legalább 12 óra csak egyféleképpen és csak kétfelé darabolható: az elsõ része szünet nélkül legalább 3 óra, a második része pedig szünet nélkül legalább 9 óra kell hogy legyen. II. „csökkentett napi pihenõidõ”: legalább 9 óra, de kevesebb, mint 11 óra pihenõ. A napi pihenõidõ kiterjeszthetõ rendszeres heti pihenõidõvé vagy csökkentett heti pihenõidõvé. Bármely két heti pihenõidõ között legfeljebb három csökkentett napi pihenõidõ lehet. Többfõs járat esetén a napi vagy heti pihenõidõ végétõl számított 30 órán belül újabb legalább 9 órás napi pihenõidõ tartása kötelezõ. 7. Heti pihenõidõ (azaz heti pihenõnap): I. „rendszeres heti pihenõidõ”: bármely, legalább 45 órás pihenõ. II. „csökkentett heti pihenõidõ”: bármely 45 óránál rövidebb pihenõ, amely legalább 24 óra folyamatos idõtartamra csökkenthetõ. – Bármely két egymást követõ héten a gépkocsivezetõnek két rendszeres (45 órás) heti pihenõt vagy egy rendszeres és egy csökkentett (legalább 24 órás) heti pihenõt kell tartania. Vagyis legalább kéthetente kötelezõen jár a 45 órás rendes pihenõidõ. – A csökkentést kompenzálni kell egy, a kérdéses hetet követõ harmadik hét vége elõtt egybefüggõen eltöltött, a csökkentésnek megfelelõ pihenõvel, amelyet egy másik, legalább 9 órás pihenõidõhöz kell kapcsolni. – A heti pihenõk közt nem telhet el 6x24 óránál több, így megszûnt a nemzetközi különjárati autóbuszközlekedésben korábban kivételként engedélyezett, 12 egymást követõ napi vezetés lehetõsége is.
– Azt a pihenõidõt, amely két hétre oszlik el, bármelyik héthez lehet számítani, de mindkét héthez nem. Növekvõ számú ellenõrzésre kell számítani A közlekedési hatóság számára minimálisan elõírt ellenõrzések száma már idén el kell hogy érje a jármûvek száma, valamint az éves munkanapok szorzataként számított összes munkanapok számának 1 százalékát, ez 2008-tól a gépkocsivezetõk munkanapjainak 2 százalékára, 2010-tõl 3 százalékára nõ. Fokozatosan az alaposabb, telephelyi ellenõrzésekre kerül a hangsúly. Uniós követelmények alapján az összes ellenõrzött munkanap legalább 15 százalékát közúti ellenõrzés keretében, legalább 30 százalékát pedig a vállalkozások telephelyein kell ellenõrizni. 2008. január 1-jét követõen az öszszes ellenõrzött munkanap legalább 30 százalékát közúti ellenõrzés keretében és legalább 50 százalékát a vállalkozások telephelyein kell ellenõrizni. Az 561-es rendelet már tavaly május óta érvényben lévõ elõírása szerint ma a tárgyhét és azt megelõzõ 15 naptári nap tachográfadatait kell tudni bemutatni, 2008-tól a hatóságok az – akár analóg, akár digitális – tachográf adatai alapján a tárgynapon felül 28 napig visszamenõleg ellenõrizhetnek. Ami a vezetési- és pihenõidõ-kihágások büntetését illeti, súlyos szabálysértésnek minõsül a napi, hatnapi vagy kéthetes maximális vezetési idõk határértékének legalább 20 százalékkal való túllépése; a napi vagy heti minimális pihenõidõ 20 százalékos vagy annál nagyobb mértékû figyelmen kívül hagyása; a minimálisan elõírt vezetésközi szünet 33 százalékos vagy annál nagyobb mértékû figyelmen kívül hagyása; valamint az elõírásokkal ellentétesen felszerelt digitális menetíró készülék használata. Ezeket az 57/2007-es Kormányrendelet 400 000 Ft-os bírsággal bünteti. A szociális elõírásokat rendszeresen vagy súlyosan megsértõ vállalkozások a hatóságnál bevezetésre kerülõ kockázatértékelõ rendszer alkalmazása következtében a jövõben gyakoribb és részletesebb telephelyi ellenõrzésekre számíthatnak. Új elv a szankciók ún. területen kívülisége. Korábban a hatóságok csak akkor alkalmazhattak szankciókat, ha a szabálysértés a saját országuk területén történt, vagy esetleg ha saját állampolgáraik követték el azt külföldön. Mostantól az unióban nem számít, hogy hol történik a szabálysértés, közúti ellenõrzés során bárkit megbüntethetnek. Például egy magyar gépkocsivezetõt ezentúl megbüntethetnek egy Lengyelországban elkövetett, de Németországban észlelt szabálysértésért is. Végül, de nem utolsósorban bevezetésre kerül egy új okmány, a közúti ellenõrzési jegyzõkönyv. Ezt a kétoldalas, EU-szerte azonos és a nyelvi problémák elkerülésére egységes szabálysértési kódrendszert alkalmazó dokumentumot valamennyi közúti ellenõrzés során kötelezõ lesz kitölteni, és egy példányát ellenõrzést követõen át kell adni a gépkocsivezetõnek, akinek azt meg kell õriznie. A jegyzõkönyv egy esetleges következõ ellenõrzés során részletes információt nyújt arról, hogy a gépjármûvet elõzõleg mikor, hol, ki ellenõrizte, történt-e szabálysértés, illetve szankcionálás. Forrás: MKFE
Az Európai Bizottság 2007 õszére egy Zöld Könyv kiadását tervezi, amely a városi közlekedés aktuális kérdéseivel foglalkozik. A problémák és a lehetséges megoldások teljes körû feltérképezése végett az Európai Unió Energetikai és Közlekedésügyi Fõigazgatósága (DG TREN) több konferenciát is szervezett ebben a témában. A legutóbbi konferenciára a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium támogatásával Magyarországon került sor. A tiszta, hatékony, elérhetõ és biztonságos városi közlekedés elengedhetetlen fontosságú a gazdasági növekedés és az európai városok élhetõsége szempontjából. A szubszidiaritás elvét is figyelembe véve az európai szintû, koordinált kezdeményezések elõsegíthetik a fenntartható városi mobilitás kialakítását. A Zöld Könyvnek rá kell mutatnia az európai intézmények szerepére a közforgalmú közlekedést támogató politikák kialakításában. Ezeknek az irányelveknek mérhetõ célokat kell meghatározniuk. Rögzíteni kell, melyek azok a célok, amelyeket európai szinten kell kezelni, és melyek azok, amelyek a tagállamok saját hatáskörébe tartoznak. A célok mérhetõsége és egymással való kapcsolatának felismerése fontos szerepet játszik a célok megvalósításában. A Zöld Könyvben ki kell dolgozni a közforgalmú közlekedés infrastrukturális és mûködési támogatási igényéhez szükséges nemzeti, regionális és helyi szintû támogatási rendszereket. Emellett fel kell tárni a közforgalmú közlekedésre fordítható uniós támogatások lehetõségeit is a személygépkocsival való verseny, a közösségi támogatások csökkenése, a
növekvõ energiaárak és a torlódások miatt bekövetkezõ gazdasági veszteségek hatására csökkenhet a szolgáltatási a foglalkoztatási színvonal is. Emellett a Zöld Könyvnek tartalmaznia kell, hogy a közforgalmú közlekedési szolgáltatások színvonala az utasok megnyerésének és megtartásának egyik fontos eszköze. A dokumentumnak foglalkoznia kell a munkavállalók érdekeivel is, hiszen csak megfelelõ munkafeltételek között lehet minõségi szolgáltatást nyújtani. Hangsúlyozni kell a szociális párbeszéd fontosságát. A dokumentum kiváló eszköz a jó példák bemutatására. A lisszaboni célok megvalósítása és a fejlõdés fenntarthatóságának biztosítása csak akkor lehetséges, ha a közforgalmú közlekedés igényeit a döntéshozatal során figyelembe veszik. A konferencia elnöki tisztét Kazatsay Zoltán, a DG TREN fõigazgatóhelyettese látta el. A konferencián az unió jelenlegi elnökségét adó Németországot a Közlekedési Minisztériumból Bernd Toerkel képviselte. A meghívott elõadók között neves magyar és külföldi szakemberek szerepeltek. A konferencia elsõ napján elõadást tartott Szûcs Lajos a GKM képviseletében „Uniós, nemzeti és helyi közlekedési politikák” címmel. Az Európai Beruházási Bank, majd az ING bank képviselõje felvázolta azokat a fõbb akadályokat, amelyek egy bank szempontjából merülnek fel a városi közlekedési projektek finanszírozásakor. Bemutatásra kerültek a Rómában és Londonban alkalmazott megoldások, amelyekkel a belvárosi forgalom, zaj- és levegõszennyezés csökkenthetõek, illetve a parkolási problémák enyhíthetõek. (Volán Hírlevél)
Autópálya-tender 80 millióért A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. (a Nemzeti Autópálya Zrt. jogutódja) nyílt közbeszerzési pályázatot írt ki az M44-es gyorsforgalmi út elõzetes környezetvédelmi hatástanulmányának elkészítésére. A határidõig két pályázat érkezett. A Kecskemét–Tiszakürt–Kondoros–Békéscsaba–Gyula–országhatár között vezetõ mintegy 120 kilométeres szakaszra a nyertesnek el kell készítenie az elõzetes környezeti vizsgálati dokumentációt, és be kell szereznie az elõzetes környezetvédelmi határozatot. A kiírás szerint a tender becsült költsége 80 millió forint. A jelentkezõknek 2007. április 5-ig kellett benyújtani pályázatukat, a tendergyõztes az UTIBER, a Turaterv és a Roden Mérnökirodák alkotta M44 Gyorsforgalmiút Konzorcium lett az UVATERV Zrt. elõtt. A tanulmányt a nyertesnek 2008. április 30-ig kell elkészíteni. Az idei központi költségvetésben 1,5 milliárd forint szerepel az M44-es gyorsforgalmi út tervezésére. Az érintett szakaszból nettó 694 millió forintért elkészült a Kondoros és Tiszakürt közötti, mintegy 63 kilométer hosszúságú szakasz engedélyes terve, már csak a Nemzeti Közlekedési Hatóság jóváhagyására vár. A tavaly decemberben elfogadott másfél milliárd forint segítségével pedig nemcsak a Békéscsaba és Kondoros, illetve a Tiszakürt és Kecskemét közötti szakaszok engedélyes terve készülhet el, hanem ebbõl a forrásból finanszírozható az ezen közbeszerzési pályázat tárgyát képezõ környezetvédelmi hatástanulmány elkészítése és az elõzetes régészeti felmérés is.
Nyáron már gyorsabban hajthatunk? Az április elsejétõl megváltozott KRESZ-szabályok szerint egyes autóutakon a jelenlegi 90 km/órás sebességnél gyorsabban hajthatnánk, hogy hol, az hamarosan kiderülhet. 2007. április 1-jén lépett életbe a KRESZ új szabálya, amely szerint azokon az utakon, amelyek alkalmasak erre, lakott területen kívül 90 km/óránál gyorsabban is lehet autózni. Szõnyi Zsolt, a Magyar Közút Kht. szóvivõje megerõsítve egyéb sajtóinformációkat, elmondta: a kérdéssel kapcsolatban társaságuk készített egy listát azokról a helyekrõl, ahol javasolják a sebességhatár emelését. Ez az anyag jelenleg a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium(GKM) elõtt van. A GKM részérõl dr. Lányi Péter elmondta, hogy a KRESZ-módosítás a lehetõséget teremtette meg, amit most egy szakmai egyeztetésnek kell
követnie. Ez forgalomszabályozási rendeletmódosítást jelent. A tervek szerint ez rövid idõn belül megtörténik, akár már a nyár folyamán kikerülhetnének a szabályozó táblák az érintett utakra. Mint a fõosztályvezetõ-helyettes elmondta, döntõ változásokat nem várhatnak az autósok, alapvetõen olyan utakon, mint a jelenleg is négysávos 8-as és 3-as remélhetõ a gyorsabb közlekedést engedélyezõ szakaszok kijelölése. Ha a minisztérium is jóváhagyja a listát, egyes helyeken 100-110 km/óra is lehet a sebességhatár, amire jelzõtábla figyelmezteti majd az autósokat. Ezek viszont csak olyan útszakaszok lehetnek, amelyek mintegy 30 különbözõ ponton megfelelnek a felállított szempontrendszernek: jó minõségû, legalább 5 kilométer hosszú, jól belátható, nincsenek benne kanyarok, lejtõ, illetve emelkedõ szakaszok.
MOZAIK
2007. május 9.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Csaknem 15 ezer földtulajdonossal kell megegyezni a kisajátításról Hozzájárul Fót gazdasági fellendüléséhez
Késhet az M0-s keleti szakasza Hiába kedvez a jó idõ az M0-s keleti szektorát építõknek, az elhúzódó kisajátítási perek miatt csak szakaszokban tudnak építkezni. Ezért kérdéses, hogy a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. (NIF) tudja-e tartani a novemberi határidõt. Jó hír viszont, hogy a lehetséges csúszás ellenére a brüsszeli források már biztosítottak, meglesz a tavaly még kétségesnek látszó 80 milliárd forintos európai uniós támogatás. Jelenleg is több tucat kisajátítási per van folyamatban azokkal a földtulajdonosokkal, akik nem fogadták el a földjükért felkínált összeget. A megbízó még a nyomvonal megkezdése elõtt megpróbált egyezségre jutni az érintettekkel, de több száz tulajdonos esetében ez nem sikerült. A fõváros XV., XVI., XVII. kerületében ezért több helyen csak szakaszokban tudnak építkezni – mondta Béni Gyöngyi, a NIF Zrt. szóvivõje. Összesen csaknem tizenötezer tulajdonossal kell megegyezni, ugyanis nagyon sok az osztatlan földtulajdon, ami megnehezíti az ügyet. Lassan megy az ügyintézés is, mert sem a földhivatalok, sem a bíróság nem bírja a rohamot. A NIF Zrt. garantálta, hogy megépül az M31-es szakasz, amely az M0–M3 autópálya úgynevezett gödöllõi átkötése lesz. Az M31-es autóút a civil szervezetek kérésére valósul meg, amelyek több évvel ezelõtt azzal érveltek, hogy ez a Gödöllõ felé bekötõ út tehermentesíti az M0-s árpádföldi szakaszának tranzitforgalmát – közölte Béni Gyöngyi. Biztos, hogy lesz kishíd Szigetmonostor és Szentendre között. Az
építkezés azonban húzódik, mert mire a két település polgármestere megállapodott, hogy hova tegyék a hidat, addigra a civilek és a zöldek pert indítottak a Nemzeti Autópálya Zrt. ellen. A kishíd Szentendre déli Dunapartján, a Postás strand közelében kötheti össze a két partot, így ugyanis némileg csökkenhet a Szentendrére nehezedõ átmenõ forgalom. Szigetmonostor, Pócsmegyer ötezres lakossága pedig mentesülhet a kényszerû, 20 kilométeres többletutazás terheitõl, ekkora kerülõ kell ugyanis ma ahhoz, hogy a Tahi hídon át elérjék kocsival fõvárosi munkahelyüket. Az öt helyi civil szervezet azért perel, mert szerintük minden építkezést le kell tiltani. A híd ügyében indított per június végén folytatódik, miután a Fõvárosi Bíróság nemrégiben elnapolta a tárgyalást. A híd pedig, ha minden jól megy, leghamarabb 2008 nyarára készülhet el. Hasonlóan vitatott a tervezett M0-s körgyûrû megépítése is. Budakalász ragaszkodik ahhoz, hogy a körgyûrû az Ezüsthegy oldalában, Békásmegyer határában épüljön. Óbuda viszont ellenállt az elképzelésnek, míg egy civil kezdeményezés hatására mégis partnerek lettek egy alagutas megoldásban. Az év elején napvilágot látott javaslat szerint az M0-s körgyûrû az északi részen, nem az óbudai kerület határral párhuzamosan menne, hanem kijjebb, Budakalász felé kanyarodna. Óbudának végre tetszik az is, hogy a nyomvonal végig alagútban menne és a csomópont sem náluk lenne, hanem Ürömön.
Ipari park lett az East Gate Business Park A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium indoklása szerint a logisztikai raktáraknak, irodáknak és ipari épületeknek helyet adó logisztikai park, az East Gate Business Park (EGBP) kitûnõ, a fõváros vonzáskörzetében lévõ elhelyezkedésének, magas szintû raktározási és kereskedelmi tevékenységre alkalmas szolgáltatásainak, illetve a hazai és nemzetközi cégeknek nyújtott gyarapodási lehetõségnek köszönheti ipari park minõsítését.
Az SOS Békásmegyerért Egyesület azonban ellenzi ezt az új változatot is, mert azt mondják: az alagúttal a sajátos domborzati és szélviszonyok miatt a békásmegyeriek járnának rosszul. Ezért négyszer tervezték újra a nyomvonalat. A négy változatot most a környezetvédelmi szakhatóság vizsgálja. Amennyiben az egyiket elfogadják, a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak kell határozatot hoznia az új nyomvonalról. A Nemzeti Autópálya Zrt., hogy tartani tudja a határidõt, közbeszerzési pályázatot írt ki a szélcsatorna zajvizsgálatára, amit a Mûegyetem Áramlástani Tanszéke nyert el, és már hozzá is kezdett az öt uralkodó szélirány vizsgálatához az Ezüsthegyen. A szakemberek szerint az M0-s körgyûrûre egyébként égetõ szükség lenne. A közvetlen szomszédságában elhelyezkedõ városok átmenõ forgalma az utóbbi években – elkerülõ utak és kiépített csomópontok hiányában – jelentõsen növekedett, ezzel együtt nõtt a zaj- és légszenynyezettség, a folyamatos súlyterheléstõl megrongálódtak az utak, szaporodtak a balesetek.
A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 1997 óta évente hirdet pályázatot az ipari park cím elnyerésére, amelyet 2006-ig 179 vállalat és szervezet mondhatott magáénak. A minisztérium a fejlesztéseket országos, illetve regionális/helyi jelentõségük alapján minõsítette. A Wallis Ingatlan logisztikai fejlesztése közigazgatásilag Fót városához tartozik, ezért a település életét is elõnyösen befolyásolja az East Gate Business Parknak járó elismerés. Szent-Iványi Géza, Fót polgármestere elmondta: „Az East Gate Business Park beváltotta a város hozzá fûzõdõ reményeit, hiszen az Ipari Park minõsítést követõen még inkább hozzájárul majd a beruházás Fót városának gazdasági fellendüléséhez. A Wallis Ingatlannal városunk gyümölcsözõ üzleti kapcsolatot ápol, hiszen az elmúlt években már több önkormányzati fejlesztésben is együttmûködtünk, és a logisztikai komplexum az elmúlt 14 év legmeghatározóbb ipari fejlesztése Fóton.” Mucsi György, a fejlesztõ Wallis Ingatlan ipari és logisztikai fejlesztésekért felelõs vezérigazgató-helyettese szerint: „A cím birtokosaként a park bérlõi jelentõs elõnyökhöz jut-
hatnak. A GKM minõsítésének segítségével az EGBP pályázhat az Európai Regionális Fejlesztési Alap támogatásaira és az elnyert összeget beruházás jellegû fejlesztésekre fordíthatják. Ezen túlmenõen az EGBP ipari park bérlõi számára új támogatási csatornák is megnyílnak.” Az EGBP kétfajta csarnoktípust kínál bérlõinek, az általános igényeknek megfelelõ spekulatív csarnokot, illetve az egyéni szükségleteik szerint választható built-to-suit csarnokot, amely rugalmas szolgáltatási csomagot és csarnokkialakítást tesz lehetõvé. A beruházás elsõ ütemének részeként már elkészült a 10 000 négyzetméteres A1 és a 7000 négyzetméteres A2 csarnok, amely többek között a Volánbusznak, a Lear Corporation Hungarynek és a Phoenix Pharmának nyújt otthont. A park folyamatosan épül és a meglévõ igényekre alapozva, a második ütem részeként elkezdõdtek a 10 300 négyzetméteres, de igény szerint tovább bõvíthetõ A3 spekulatív csarnok építési munkálatai is. A logisztikai központ a tervek szerint 2010-re épül fel és teljes kiépítettségében mintegy 140 ezer négyzetméter alapterületû csarnoknak ad majd helyet.
Kezdõdik a Szabadság híd felújítása Megkezdõdik a Szabadság híd felújítása, az 1896-ban készült és 1946ban újjáépített híd rekonstrukciójával várhatóan másfél év alatt végeznek – jelentette be Dancs Gábor közlekedési tanácsnok, aki elmondta azt is: a híd „rezedazöld” színû lesz.
Átköltöztették a fákat a Köztársaság téren
Metróépítés: fókuszban a környezetvédelem A Népszínház utcai metróállomás építése miatt a Köztársaság téren 12 koros fát ültettek át április 24én. Az állomás építésének befejeztével további 186 fát telepítenek. Az átültetés az egyetlen olyan módszerrel zajlott, amellyel nagy biztonsággal telepíthetõk át az ilyen nagyméretû fák. A 4-es metró építése során kiemelt figyelmet kap a környezetvédelem. Minden lehetséges eszközt bevetnek a kivitelezõk, hogy csak ott vágjanak ki fákat, ahol ez elkerülhetetlen. Ha kell, megváltoztatják a technológiát, ez történt például a Rákóczi téri állomásnál, amelynek egy része nem a felszínrõl, hanem bányászati módszerrel a „föld alól” épül, hogy a védett platánfákat ne kelljen kivágni. A Népszínház utcai állomás építésének megkezdése elõtt a munkaterületen található jobb állapotú 12 fát áthelyezték. „Ezek a fák nem lesznek fûrészgépek és a fejszék martalékai. Az egyetlen olyan módszer, az úgynevezett OPTOMALtechnológia alkalmazásáról intézkedtem, amellyel nagy biztonsággal (a külföldi és hazai tapasztalatok alapján 95 százalékos eredményességgel) ültethetõk át az ittenihez hasonló nagyméretû fák” – mondta a helyszínen Hagyó Miklós fõpolgármester-helyettes. A városvezetõ el-
mondta: ez költségesebb eljárás, mint a fák kitermelése, de mindig szem elõtt fogja tartani, hogy a beruházás a lehetõ legkisebb kárt okozza a környezetnek. Az állomás elkészültével az építési területre további 109 fát, a tér más részeire pedig még 78-at telepítenek. Az átültetés többlépcsõs folyamat. A technológia különlegessége, hogy az átültetést egyetlen hatalmas kanállal felszerelt gép végzi. A gépásó lapátja pontosan igazodik a fa gyökerének aljához. A gép 3 méter átmérõjû, 1,8 méter mély földlabdá-
val együtt emeli ki a fát, amelyet óvatosan áthelyezik egy elõre megásott gödörbe. Magyarországon ezzel a technológiával ültettek már át fákat a Margitszigeten is. A Népszínház utcai állomás építése március 21-én közmûkiváltásokkal kezdõdött a környezõ utcákban. Májustól megindul az állomás szerkezetépítése, a résfal építése és a földkitermelés. Az állomásszerkezet várhatóan 2008 végére készül el. A két alagútépítõ pajzs a tervek szerint 2009 elején halad át az állomáson, ezután kezdõdik meg az állomás belsõ beépítése. K. K.
A budai Szent Gellért teret a pesti Vámház térrel összekötõ, a világörökség részeként számon tartott, vasszerkezetes híd felújítása magában foglalja a mûemléki rekonstrukciót is. A felújítást a metróépítés munkálataihoz idõzítették. A rekonstrukció elsõ üteme május 2-án indult a korrózióvédelmi munkákkal, a déli járdát augusztus 21-ig lezárják. A 4,7 milliárd forintos felújítási munkák során megerõsítik az acélszerkezetet, valamint kijavítják a pilléreket és a hídfõket. A gyalogosok által is látható vasszerkezeti elemeket nem cserélik ki, csak lefestik. A vashíd elemeit öszszetartó kapcsokat sem cserélik ki, legfeljebb azokat, amelyek elrozsdásodtak. Kicserélik azonban a híd korlátjait, továbbá új díszkivilágítást is kap az 1945-ig Ferenc József hídként ismert átkelõ. A felújítással egy idõben új vízvezetékrendszert építenek ki a híd alatt; e beruházás összege 443 millió forint. A felújítás után a Szabadság hídon újra jár majd a 47-es és a 49-es villamos. A munkálatok kezdése elõtt próbaterhelést végeztek a hídon.
A felújítási munkák következõ szakaszában, várhatóan augusztus 21-e után a hidat mind a közúti, mind pedig a villamosforgalom elõl teljesen lezárják. A gyalogosforgalom azonban továbbra is szabad lesz, de ekkor feltehetõleg már az északi járdaszakaszt zárják le. Dancs Gábor elmondta: a hidat rezedazöld színûre festik. A pontos szín kiválasztásánál jelen lesznek a kulturális örökségvédelmi hivatal szakemberei. Az eredeti Ferenc József hidat 1945-ben a visszavonuló német csapatok felrobbantották a többi Dunahíddal együtt. E hidat elsõként építették újjá; 1946 augusztusában adták át a forgalomnak. Legutóbb 1980-ban végeztek komolyabb felújítást a hídon, de öt évvel késõbb már több szerkezeti eleme megroppant. A Duna-part és a budai Várnegyed részeként 1987-ben a Szabadság híd is a világörökség része lett. A fõváros a Szabadság híd felújítása után, 2008-ban az M0-s északi hídjának elkészülését megvárva kezdi meg a Margit híd rekonstrukciós munkáit.
8
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Constantai nap Budapesten A Constantai Kikötõ egész napos konferenciát és szakmai találkozót rendez október 4-én Budapesten, a Corinthia Aquincum Hotelben. Elõadást tart a kikötõ vezérigazgatója és több román hajózási, illetve kikötõi társaság vezetõje. A konferencia szervezõje a Magyar Közlekedési Kiadó. Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az
» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
Új e-mail címünk van Értesítjük tisztelt partnereinket, hogy a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. e-mail címe 2007. április 2-ától megváltozott. Új elektronikus postacímünk:
[email protected]
HIRDETÉS
2007. május 9.
