MAGYAR KÖZLEKEDÉS
www.taurustechno.hu
www.taurustechno.hu
www.magyarkozlekedes.hu
XV. évfolyam, 16–17. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
Várakozáson felüli érdeklõdés
KRÓNIKA Saslics Elemér kezdeményezése A Volán Egyesülés vezérigazgatójának kezdeményezésére érdekképviseleti párbeszéd kezdõdött. Saslics Elemér a magyar közlekedési szakma kiemelkedõ személyisége, és az õ szakmai, emberi tekintélye garancia lehet arra, hogy a fuvarozói érdekképviseletek tárgyalássorozata elõsegítheti a szervezetek közötti együttmûködési lehetõségek kidolgozását és elfogadását. A Volán Egyesülés vezérigazgatójának kezdeményezését hasznosnak ítélték a közúti fuvarozói érdekképviseletek, és készséget mutattak annak folytatására is.
Új NKH-igazgató A Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke Vágó József személyében kinevezte a szervezet új légiközlekedési igazgatóját. Horváth Zsolt Csaba sajtótájékoztatón mutatta be az új szakmai vezetõt, aki 20 éve dolgozik a repülésben. Az egykori vadászpilóta 2007-ben szerzett egyetemi diplomát, angolul és oroszul beszél. Vágó József alapvetõ feladata a légiközlekedési igazgatóság nemzetközi és nemzeti elvárásoknak megfelelõ hatékony és eredményes mûködési feltételeinek kialakítása.
Kitüntetettek
Heten maradtak, DB nélkül
Nemzeti ünnepünk, augusztus 20. alkalmából a közlekedési szakma több képviselõje is magas állami kitüntetésben részesült. A kitüntetéseket Kóka János GKM-vezetõ adta át a minisztériumban.
Meglepõ döntés született a MÁV Cargo privatizációs pályázatának elsõ fordulójában. Abban egyetértésre jutott a szakma, hogy várakozáson felüli volt az érdeklõdés. Tizenhatan vásárolták meg a tenderdokumentumot, és 12 ajánlatot értékelhetett az értékelõ bizottság. A második fordulóba jutó pályázókról a MÁV Zrt. igazgatósága augusztus 10-i ülésén döntött. Bár eredetileg öt pályázót akartak továbbjuttatni, a pályázatok ismeretében hét továbbjutó mellett döntöttek. Legnagyobb meglepetésre a Deutsche Bahn kiesett. A MÁV vezetése nem számított ilyen nagy fokú érdeklõdésre – nyilatkozta Heinczinger István vezérigazgató. A Napi Gazdaságnak elmondta, hogy a kiírás lehetõséget biztosított a továbbjutók számának növelésére. Az értékelés során kiderült, hogy nagyon szoros a verseny a pályázók között, ezért célszerû volt a tervezett öt helyett hét továbbjutó mellett dönteni. A negyedik és a hetedik helyezett között például alig volt különbség, ugyanakkor a 7. helyezett után már lényeges pontkülönbség alakult ki. A döntés mellett szólt az is, hogy ennek következtében még nagyobb lesz a verseny a második körbe kerültek között, és ezáltal tovább emelkedhet az ajánlati ár. Az értékelõ bizottság az elsõ körös ajánlatok értékelése során maximum 50 ponttal értékelte a megajánlott árat, a másik maximum ötven pont az üzleti tervben foglaltak alapján került megállapításra. Ez utóbbin belül 20 pont volt adható a megfo-
A Magyar Köztársaság Érdemrend Lovagkeresztje polgári tagozat kitüntetésben részesült: Zalatnai László (képünkön), a Zala Volán Zrt. vezérigazgatója és Vörös József, a MÁV Zrt. osztályvezetõje. A Magyar Köztársasági Ezüst Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetésben részesült: Berg Tamás, a 3K osztályvezetõje és dr. Forráskúti Tibor, a Tisza Volán Zrt. humánpolitikai igazgatója. A Magyar Köztársaság Bronz Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetésben részesült: Kovács László, a MÁV Zrt. számviteli szolgáltatásvezetõje.
Továbbjutók • Cargo Central Europe konzorcium, • Grampet S.A., • Magyar Rail Cargo Vagyonkezelõ Kft., • MC Solution konzorcium, • New World Resources Transportation B.V., • Rail Cargo Austria AG és a GySEV Zrt. konzorciuma, • SPED-TRANS konzorcium. galmazott stratégiáért, 10 pont a beruházási vállalásokért, további 10 pont a munkavállalókkal kapcsolatos vállalásokért, míg a jövedelmezõségi/hatékonysági szempontokat maximum 10 ponttal értékelhette a bizottság. A továbbjutott pályázók a második forduló során átvilágíthatják a MÁV Cargo-csoport mûködését,
2007. augusztus 29.
Heinczinger István
hozzáférnek a MÁV Cargo adatait tartalmazó adatszobához, vezetõi találkozókon és helyszíni látogatásokon vehetnek részt. A kötelezõ érvényû ajánlatokat 2007. október 19-én kell megtenni. A DB kiesése mindenkit meglepett, bár a Népszabadságban megjelent nem hivatalos ajánlatok ismeretében ez várható volt. A 44 milliárdos ár nagyon messze van attól, amivel a MÁV, illetve a kormány elégedett lenne. Úgy hírlik, a MÁV Cargo privatizációs pályázatát csak 80 milliárdos bevétel esetén realizálják. A továbbjutók listája láttán ez nem reménytelen, bár a román vagy a szlovák gyõzelem hozhat még „meleg perceket” a döntéshozók számára.
Kákosy Csaba a tárca élén?
Gyulai egyeztetés A VPOP kezdeményezésére szakmai egyeztetõ fórumot tartottak a gyulai határátkelõn a vámhatóság, illetve a magyar, a román és a bolgár fuvarozók. A fórumon a gazdasági tárca, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a szakmai érdekképviseletek is részt vettek.
Sajtóértesülések szerint Kóka János gazdasági és közlekedési minisztert Kákosy Csaba válthatja a GKM élén. A december végén távozó tárcavezetõ a jelenlegi kabinetfõnök miniszteri kinevezését támogatja. Mint ismeretes, a GKM vezetõjét a koalíciós megállapodás alapján az SZDSZ jelöli, de a kormányfõ nevezi ki. Természetes választásnak nevezte Kákosy Csaba lehetséges miniszteri kinevezését a Világgazdaság. A 38 éves kabinetfõnök harmadik éve dolgozik együtt Kóka Jánossal, és bár a minisztérium „erõs” emberének számít, a nyilvánosság elõtt ke-
Kinevezések A GySEV-nél több személyi változás történt. Dr. Fullér Istvánt kinevezték a vállalkozó vasúti üzletágnál a nemzetközi kapcsolatok igazgatójának, Márta Gábort pedig az értékesítési és marketingosztály vezetõjének.
veset szerepelt. Az õ nevéhez köthetõ a GKM középtávú stratégiájának kidolgozása és annak ún. lebontott terve. Úgy hírlik, jelentõs szerepet vállalt a MÁV-menedzsment végleges kialakításában is. Kákosy Csaba lehetséges miniszteri kinevezésével – bár a kabinetfõnök mindezt találgatásnak minõsítette – bizonyos személyi átrendezõdés várható a minisztériumban. Szerencsés lenne a miniszter személyének minél elõbbi megnevezése, mivel így a jelenlegi, illetve a kijelölt miniszter együttesen képviselné a tárcát. Németországban ez megszokott gyakorlat, érdemes lenne átvenni.
EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Nehézkes a vasútprivatizáció Egész Európában óriási viharokat kavar a vasút magánkézbe adása. A német kormány jövõre szeretné elfogadtatni a vasút magánosításáról szóló törvényt, de a tartományok ellenállása miatt ez minimum késni fog, ha nem hiúsul meg teljesen. Bécs eleve csak az áruszállítás privatizációját tartja elképzelhetõnek, Pozsony pedig visszavonta a teherfuvarozási üzletág eladásáról szóló döntését. Franciaországban részben a vasutasok tiltakozásának tudható be, hogy egyáltalán nincs napirenden az állami vasúttársaság (SNCF) eladása. A dán kormány néhány éven belül tõzsdei
értékesítéssel szeretne megszabadulni vasúttársaságának 25 százalékos tulajdonhányadától. A vasút-privatizáció legkoraibb és legradikálisabb példája az EU-ban Nagy-Britannia. Még 1996-ban adták magánkézbe a járatok és pálya üzemeltetését is, ezután pedig néhány kiemelt szakasz kivételével csökkent a hálózat minõsége, a biztonsági problémák pedig súlyos balesetekhez vezettek, miközben a várt hatékonyságjavulás nem következett be. A kedvezõtlen tapasztalatok nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy a kontinens országai azóta óvatosabban állnak hozzá a kérdéshez.
Lufthansa-eredmények A Lufthansa folytatja sikeres pályáját: 2007 elsõ félévében mind kapacitását, mind pedig eladásait növelni tudta. A Lufthansa Csoport 486 millió euróra javította üzemi eredményét, ami 2006 elsõ félévéhez képest 64 százalékos növekedést jelent. Az idõszakra jelentett nyereség 992 millió euró, ami tartalmazza a Thomas Cook-részvények eladásából származó 503 millió eurós nyereséget is. Bár minden üzleti szegmens szerepet játszott a Lufthansa Csoport sikerében, legnagyobb mértékben az utasszállítás járult hozzá a kimagasló
eredményekhez. 2007 elsõ félévében a Lufthansa 27 millió utast üdvözölhetett a fedélzeten, ami az eddigi legjobb eredmény a légitársaság történetében. Ez az európai piacon megvalósuló folyamatos fejlõdés különleges figyelmet érdemel. A járatok bõvítése és a betterFly program sikeres marketingje mind Németországban, mind pedig Európában kifizetõdõ volt. Az elsõ félév kimagasló sikereihez a SWISS is hozzájárult. A légitársaság 2007. július 1-jén integrálódott teljes mértékben a Lufthansa Csoporthoz.
Újrafelhasználás a DAF-nál A mûanyag alkatrészek újrahasznosításának elõsegítése és ösztönzése érdekében a DAF Trucks újrahasznosítási útmutatót készített az új LF és CF jármûszériához, valamint az „Év Tehergépjármûve 2007” díjat elnyert XF105 szériához is. Az újrahasznosítási útmutató a www.daf.com honlapon érhetõ el. Súlyát tekintve egy modern DAF tehergépkocsi több mint 80 százaléka újrahasznosítható; a felhasznált fémek esetében ez az arány 90 százalék felett van. A mûanyag alkatrészeknek hozzávetõleg 80 százaléka alkalmas az újrafeldolgozásra. Ezeknek az anyagoknak az újbóli hasznosításához szükséges tudni, hogy melyik alkatrész milyen anyagból készül, ezért a DAF minden mûanyag alkatrészt kóddal jelöl meg. A dílerek és az autóbontók ennek a kódnak az alapján válogathatják szét a mûanyaghulladékot újbóli felhasználás céljából.
Az újrafelhasználási útmutatóban a felhasznált anyag fajtája alapján színkóddal vannak ellátva a mûanyag részek. A DAF Trucks N.V. 1970 óta végzi alkatrészek újrafelhasználását, illetve újrahasznosíthatóvá tételét. A cég eindhoveni generálszervizében évente 85 000 alkatrészt újítanak fel és vesznek újra használatba. Ezek között akadnak motorok, sebességváltók, differenciálmûvek, generátorok, indítómotorok, valamint az üzemanyag- és a légrendszer elemei. A DAF újrahasznosításra vonatkozó irányelve részét képezi a vállalat környezetvédelmi politikájának, amely a termék teljes élettartamát veszi figyelembe, a fejlesztéstõl a kiselejtezésig. 1998ban a DAF volt az egyik elsõ haszongépjármû-gyártó, melynek a környezetvédelmi rendszere ISO 14001 tanúsítványt kapott.
Kedvezõ évkezdés Jó eredményekkel zárta 2007 elsõ félévét az OMV. A 2007 január és július közötti idõszakban a vállalat csoportszintû árbevétele 3 százalékkal, 9,18 milliárd euróra nõtt, miközben adózás elõtti eredménye az elõzõ év azonos idõszakához képest 8 százalékkal, 1,07 milliárd euróra csökkent. Az adózás elõtti eredményhez a Petrom 306 millió euróval járult hozzá. Az OMV által a 2007 január és június közötti idõszakban realizált befektetések értéke 2,1 milliárd euró
volt, amely tartalmazza a Molrészvények felvásárlásának összegét is. Ez az eredmény jelentõsen meghaladja a 2006. pénzügyi év hasonló idõszakának eredményét, amely 1,7 milliárd eurót tett ki. A befektetések összértékébõl a vállalat 523 millió eurót a feltárás és kitermelés üzletágba invesztált. Ezen a területen az összeg elsõsorban az új lelõhelyek fejlesztését célozta Kazahsztánban, Ausztriában, az Egyesült Királyságban és Új-Zélandon, valamint a Petrom modernizációját segítette.
Lemondott az igazgató Lemondott tisztségérõl az SBB Cargo, a svájci árufuvarozó vasút igazgatója, Daniel Nordmann. Döntését azzal indokolta, hogy a vállalat 2007 elsõ félévét az elõzõ évhez képest veszteséggel zárja, és ezzel nem tud eleget tenni az elvárásoknak.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. augusztus 29. 578. megjelenés
Még nincsenek konkrét adatok, de az elõzetes számok alapján az ez évi elsõ féléves mérleg veszélyezteti a 2008-ra tervezett kiegyensúlyozott eredményt. Nordmann feladatkörét átmenetileg Nicolas Perrin, az eddigi igazgató helyettese veszi át.
2007. augusztus 29.
Tõzsdére kész a Hamburgi Kikötõ
100 millió eurót meghaladó nyereség A Hamburgi Kikötõ jól felkészült a negyedik negyedévre tervezett tõzsdére menetelre. A vállalat a 2006-os üzleti évben 64 százalékos nyereségnövekedéssel dicsekedhet. Az adózás elõtti eredmény 187 millió euró volt, a forgalom elsõ alkalommal ugrott 1 milliárd euró fölé, 22 százalékos növekedést mutatva – adta hírül évértékelõ sajtótájékoztatóján augusztusban a cég. Az adózás utáni nyereség meghaladja a 100 millió eurót. „Ezzel túlszárnyaltuk saját elõrejelzéseinket is” – nyilatkozta Klaus-Dieter Peters, a vállalat vezérigazgatója. A jó eredményhez szerinte a konténeres piacon világszerte mutatkozó gyors növekedés járult hozzá a leginkább. Az itt elért forgalomnövekedés 18 százalékos volt, 6,6 millió konténerrel számolva. Ezzel a cég messze lekörözte a 11 százalékos világátlagot. A fejlõdés 2007 elsõ félévében sem torpant meg: a Hamburgi Kikö2006 Éves (millió növekedés euró) (%)
Forgalom 1017,4 22 Operatív eredmény 186,8 64 (Ebit) Nyereség 116,9 68 Részterületek szerinti forgalom Konténer 588 24 Intermodális forg. 280 22 Logisztika 111 15 Ingatlan 39 14 (Forrás: Hamburgi Kikötõ)
tõ konténerterminálján az elõzõ évi hasonló idõszakot tekintve 13,6 százalékkal, 3,3 millió TEU-ra emelkedett a konténerátrakási volumen. Az odesszai és lübecki létesítményekkel együtt 3,5 millió egységet mozgattak meg – ez 13,9 százalék pluszt jelent. A 2007-ben elért eddigi eredményeket Peters örvendetesnek tartja, és biztos benne, hogy idén is folytatódhat a pozitív fejlõdés. A vállalat nemcsak Észak-Európában erõsítette meg helyzetét a kiemelkedõ eredményekkel, hanem a világgazdaság jelenlegi jó keretfeltételeibõl is profitált. „De nem csupán erre vezethetõ vissza a növekedésünk” – hangsúlyozta Peters. Ugyancsak hozzájárult a gyarapodáshoz, hogy idõben hoztak jó dön-
téseket a befektetéseket illetõen, mint például a konténerterminál kiépítésérõl. Az Altenwerderben létesített konténerterminál nélkül Hamburgban sem sikerült volna ekkora növekedést elérni. A vállalat mind a négy üzletterületen jelentõs mértékben gyarapodott: a konténeres, az intermodális forgalomban, a logisztikában és az ingatlanpiacon is. A Hamburgi Kikötõhöz tartozó társaságok háttérországi forgalmában az intermodális területen 19 százalékkal, 1,5 millió konténerre emelkedett a szállítási volumen. A vállalat új vonatösszeköttetéseket teremtett, és jócskán befektetett a terminálokba és a guruló anyagokba is. Ezáltal jelentõsen megnõtt a kapacitás. A logisztikában 15 százalékot tett ki a forgalom növekedése, ez a konszern teljes forgalmának 11 százaléka a maga 111 millió eurójával. Az ingatlan üzletágban 14 százalékos növekedést regisztráltak. A Hamburgi Kikötõ 2007 negyedik negyedévében a tõzsdére szeretne menni. A vállalat az M-Daxra kíván bejutni. Pénzügyi elemzõk megítélése szerint a vállalat a tõzsdei megjelenéssel mintegy 1 milliárd euró bevételre tehet szert. A kikötõ szenátusa eredetileg az alaptõke 49,9 százalékát akarta a tõzsdére vinni, mostanra 30 százalékra tervezik a tõkésítést. Kovács Eszter
Tíz év alatt 1150 km autópályát adtak át
Sztrádaépítési boom Horvátországban Továbbra is nagy iramban építik a horvát autópályákat. Júniusban átadták az A1-es pálya legújabb, 37 kilométeres szakaszát. Idén az elsõ félévben összesen hetven kilométeres új pályaszakaszt helyeztek forgalomba. Az elmúlt tíz évben 1150 kilométernyi autópálya épült Horvátországban. A horvát autópálya-társaság honlapján arról olvashatunk, hogy június végén adták át a legforgalmasabb horvát autópályának számító A1-es legújabb – a legdélebbi horvát üdülõhelyeket még közelebb hozó –, Dugopolje és Sestanovac közötti harminckét kilométer hosszú szakaszát. Június végéig összesen hetven kilométeres új pályaszakaszt helyeztek forgalomba, és a tervek szerint az év végéig azt az idei penzumból még hátralévõ huszonkét kilométeres Djakovo–Sredanci pályaszakaszt is befejezik, amely az A5-ös Beli
Manastir–Eszék–Bosznia-Hercegovina sztráda része. Ez utóbbi a Budapest–Szarajevó–Ploce-tengelyen futó 5C európai közlekedési korridor része. A Rijekát Zágrábbal összekötõ A6-os 7,4 kilométer hosszú Kikovica– Ostrovica szakaszát is a közeljövõben helyezik forgalomba. A Plocéig vezetõ sztráda még hiányzó, Sestanovac–Ravca–Ploce 66,5 kilométer hosszú szakaszát a tervek szerint a jövõ év végéig adják át. A Szlovénia és Magyarország felõl érkezõk ezen kívül a Rijeka és
Zágráb között futó A6-oson, illetve az Isztriai-félszigeten át vezetõ A8as és A9-es „isztriai ipszilonon” folytathatják útjukat. Ami pedig a 2008-as sztrádaépítési terveket illeti, az A1-es Zágráb–Split–Dubrovnik autópálya Sestanovac–Ravca–Ploce szakaszán felül üzembe helyezik a BoszniaHercegovináig vezetõ 5C európai korridor 32 kilométeres Sredanci–Eszék szakaszát is. Ugyancsak jövõre várható az A11-es Zágráb–Sisak sztráda harminc kilométer hosszúságú Jakusevac–Velika Gorica–Lekenik szakaszának átadása, továbbá az A6-os Rijeka–Zágráb autópálya még nem teljes profillal mûködõ négy szakaszának üzembe helyezése.
Transz-atlanti konténervita
Szigorítanák a biztonsági ellenõrzéseket Nagy vihart kavart az a törvénymódosítás, amelyet augusztus elején hagyott jóvá az amerikai kongresszus. A legkésõbb 2012 októberében hatályba lépõ rendelkezés elõírja, hogy minden egyes USA-ba induló konténert át kell vizsgálni az európai kihajózási kikötõkben – biztonsági okokból. Az Európai Unió és az egész európai gazdaság hevesen reagált az amerikai kormány megszigorított biztonsági intézkedéseire az árufuvarozási területen. A Bush által aláírt törvény többek között arról rendelkezik, hogy legkésõbb öt éven belül minden egyes USA-ba küldött konténert át kell vizsgálni az európai indulási kikötõkben. Ezenkívül a három év türelmi idõ leteltével a légi teheráru-küldeményeket is tel-
jes körû biztonsági ellenõrzésnek kell alávetni. Mindez megdrágítaná és akadályozná az Európa és USA közötti logisztikai ügyleteket. Kovács László, az EU adóügyi biztosa aggályosnak tartja az egyoldalú szabályozást, mert szerinte a rendelkezések aránytalan terhet rónak az EU exportgazdaságára anélkül, hogy a biztonságban tényleges javulást érhetnének el. Kovács László úgy véli, hogy mindez túlzott
költségeket hárítana a kikötõkre, az EU egész gazdaságára, végül pedig az adófizetõkre is. Az intézkedések veszélyeztetik az USA és az EU közötti tisztességes versenyt, és Kovács László nemtetszésének adott hangot amiatt is, hogy az amerikaiak nem várták meg annak az elõzetes elemzõ próbatanulmánynak az eredményét, amit közösen végez Brüsszel és Washington éppen ebben a tárgyban. A konténerek tételes átvizsgálása helyett az EU-biztos inkább a veszélyesnek ítélt konténerek célzott kiválasztását és kockázatelemzését, majd átvizsgálását javasolja. K. E.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
2007. augusztus 29.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
A hónap végén átadják az 1000. kilométer autópályát
Aba Botond, a Regionális Közlekedésszervezési Irodák igazgatója
44 év után elkészül az M7-es
A fejlesztés jegyében
Kilenc hónap csúszás után átadták az M7-es autópálya 17 kilométeres szakaszát, vele a két kilométer hosszú Kõröshegyi völgyhidat. Ezzel a Balaton déli partján végig lehet autózni a sztrádán, csak Balatonkeresztúrnál kell lehajtani róla. De már csak egy évig: jövõre sztrádán mehetünk az Adriára, 44 év után elkészül az M7-es. A hónap végére pedig Nyíregyházáig ér az M3-as, ezzel átadják az 1000. kilométer autópályát is hazánkban. Fotó: Kiss Árpád
Augusztus 8-án Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter átadta a forgalomnak az M7-es 17 kilométeres szakaszát. A Zamárdi és Balatonszárszó közötti sztrádaszakasz a majdnem 2 kilométer hosszú kõröshegyi völgyhídnak köszönheti jelentõségét és hírnevét. A völgyhíd a 74 milliárd forintra rúgó költségbõl 45 milliárdot tett ki. A pillérek 88 méteres magasságba nyúlnak, a teljes szerkezet vasbetonból készült, a hídon kétszer kétsávos út és járda található. Az avatóünnepségen a miniszter áttekintette az M7-es 44 évre visszanyúló történetét is. Az elsõ darab még 1964-ben elkészült Törökbálintig, az M1-es kivezetõjével együtt. Ezt követõen 1966-ban ért el a sztráda Martonvásárig – bár csak a bal pályát építették meg. A bal oldali rész 1971-ben ért el Zamárdiig, majd 1972–75-ben a jobb pálya is elkészült Balatonaligáig. Ezt követõen igen jelentõs szünet következett, nemcsak az M7-es, hanem az autópályák építésének történetében is. Az ezredforduló után, 2002-ben a jobb pálya is elérte Zamárdit, emellett a teljes kilencven kilométeres autópálya-szakaszt felújították. A következõ öt évben felgyorsult az építkezés. Elõször 2004-ben adták át az M7-es (majdnem) határ menti darabját Becsehely és Letenye között 8,7 kilométeres szakaszon. Ezt követõen – szintén 2004ben – Letenyétõl megépítették a Tornyiszentmiklósig vezetõ M70-est, amely Szlovénia felé halad 19 kilométeren át. Az autópálya mindazonáltal csak majdnem ért el a határig. Mind Horvátország, mind Szlovénia felé 1-1 kilométer hosszan ugyanis még hiányzott a sztráda –
Több hétre lezárják az M7-est Augusztus 21-én kezdetét vette az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. erre az évre elõírt felújítási programjának legnagyobb forgalomeltereléssel járó beruházása. Lezárják az M7-es autópálya kivezetõ szakaszát. Az M1–M7 elválási pontja (12. km) és az M0s autóút (17. km) közötti szakaszon végzik el a burkolat felújítását a jobb oldalon. A munkát a szóban forgó öt kilométeres pályarész teljes lezárása mellett kezdik el, ezért a szakemberek a munkálatok idejére az M1-es autópályát és az M0-s autóutat jelölték ki terelõútként, késõbb az M7es részleges lezárása mellett közlekedhetnek az autók. A munkálatok várhatóan szeptember 18-ig tartanak. A kivitelezésre kiírt közbeszerzési pályázat nyertese a Mota-Engil Hungária Kft., a beruházás összértéke bruttó 270 millió forint.
Horvátország felé emellett a Murán átívelõ hidat is meg kell még építeni. 2005-ben a Balatonszárszó és Ordacsehi között húzódó húsz kilométer készült el, rajta három kisebb völgyhíddal, így ez a szakasz igencsak borsos árú lett: 65 milliárd forintért épült. Viszont se elõtte (Zamárdi és Szárszó között 17 kilométeren), se utána (Ordacsehi és Becsehely között nyolcvan kilométeren) nem volt autópálya. Tavaly a hosszabb, 80 kilométeres részbõl készült el 26 kilométer Ordacsehi és Balatonkeresztúr között, 2006-ban emellett a tornyiszentmiklósi szakaszt is folytatták, vagyis egy kilométerrel meghosszabbítva elérte a sztráda az országhatárt. Ma már a Balaton déli részén végigfut a sztráda és jövõre a horvát határt is eléri. Idén még egyszer fog csattogni az olló: lapzártánk után, augusztus 24-én adják át a forgalomnak a Nagykanizsa és Becsehely közötti 18 kilométert – ebbõl egyébként hat kilométer már tavaly decemberre elkészült Sormás és Becsehely között. Jövõre pedig két szakasz marad: egy 36 kilométeres darab Balatonkeresztúr és Nagykanizsa között, valamint a horvát határig vezetõ egy kilométer, a hozzá tartozó Mura-híddal, amelyet közösen építi meg a magyar és a horvát állam, fele-fele arányban. A hidat a Hidroelektra Niskogradnija horvát társaság építi 8,47 millió euróért, vagyis 2,1 milliárd forintért. A tervek szerint az ünnepélyes szalagátvágásra 2008-ban kerül majd sor, és akkor végre igaz lesz, hogy autópályán juthatunk el az Adriára. Az M7-es elérve végleges hosszát, 242 kilométer hosszan szeli majd át az országot. A hónap végén, a módosított határidõnél hamarabb megnyithatják a forgalom számára az M3-as autópálya új, Görbeháza–Nyíregyháza közötti szakaszát. E szakasz kivitelezési határideje 2006. december 31-rõl – területbiztosítási és kisajátítási gondok miatt – módosult 2007. szeptember 30-ra, de a felgyorsult és a jól haladó építkezésre tekintettel egy hónappal korábban megtörténhet az avatás. A 79,9 milliárd forintért épülõ, 39 kilométer hosszú újabb M3-as szakasz átadásával több mint 1000 kilométerre nõ a magyarországi autópályák hossza. Az átadást megelõzõ miniszteri bejáráson Kóka János az M3-as továbbépítési terveirõl elmondta, hogy a már évek óta tartó elõkészítés után 2009-ben megkezdhetik a Nyíregyháza–Vásárosnamény közötti autópályarész építését is, amely 2011-ben fejezõdik be. Azt követõen Záhonyt is bekapcsolják a gyorsforgalmi úthálózatba, majd a sztrádához csatlakozóan megépítik Rohod és Csenger között az M49-es autóutat, amely Románia felé biztosít majd korszerû közlekedési lehetõséget. F. Takács István – Kiss Árpád
Aba Botond 1993-tól 2006. december 31-ig látta el a BKV Zrt. vezérigazgatói teendõit, 2007. április közepétõl tölti be a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) megbízása alapján a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Kht. által létrehozott Regionális Közlekedésszervezési Irodák (RKI) személyközlekedési igazgatói tisztségét. Egy-egy irodában a hazai és EU közösségi közlekedési szabályozás alapos ismeretével rendelkezõ autóbusz-, vasúti és önkormányzati közlekedési szakember végzi a munkát, irodavezetõ irányításával és asszisztens közremûködésével, összesen 35 fõvel. A mûszaki egyetem közlekedésmérnöki karán végzett Aba Botond 1980-ban került a BKV-hoz, 1990-tõl vezérigazgató-helyettes, három évvel késõbb rábízták a részvénytársasággá alakult cég vezérigazgatói posztját. – Melyek az irodák legfontosabb feladatai? – Az irodák fõ feladata az adott régió közösségi közlekedésének fejlesztése, összehangolása, javaslatok kidolgozása a közösségi közlekedés hatékonyabb mûködtetéséhez a szolgáltatási színvonal és az utaselégedettség folyamatos értékelése alapján. Emellett az RKI-k ellátják a forgalmi adatok és gazdaságossági számítások alapján – az adott régió közösségi közlekedési társaságaival és önkormányzataival szorosan együttmûködve – a közúti és vasúti személyszállítási menetrendek és hálózati struktúra összehangolását, elõsegítik a tarifaközösségek és közlekedési szövetségek létrehozását, valamint közremûködnek az elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetésében. Az RKI-kat azért hozták létre, hogy mûködtetni lehessen egy többszereplõs, tehát magáncégekkel is számoló országos közlekedési rendszert. A cél, hogy a társaságok szabályozott körülmények között versenyezzenek, ugyanakkor össze is hangolják tevékenységüket, járataikat. – Ön szerint milyen kérdésekre kell kielégítõ választ adni a közeljövõben kialakítandó közösségi közlekedési rendszernek? – Csak néhány kulcskérdést idéznék a teljesség igénye nélkül. Milyen legyen az ellátási színvonal? Melyek a reális és melyek az irreális igények? Mit kell közszolgáltatáson érteni? Mik a szereplõk jogai és kötelezettségei? Mekkora hányadot fizessen a társadalom és menynyit a szolgáltatást igénybe vevõ utas? Végül mindezekben milyen szerepet töltsön be az állam és a vállalkozói világ, másként megfogalmazva milyen ereje legyen a társadalmi szolidaritásnak és a piacgazdasági automatizmusoknak? Mindezekre a kérdésekre nem az RKI-k hivatottak megadni a választ, hanem mindez a politikának a feladata. Azonban ha alaposan megvizsgáljuk az irodák létrejöttének körülményeit, céljait, akkor nagyon hamar kiderül, hogy az RKI-k e kérdések megválaszolásának fontos eszközévé válhatnak. – Milyen kézzelfogható, a gyakorlatban is hasznosítható eredménye lehet az RKI-k tevékenységének? – Az irodák adatokat gyûjtenek az adott régió személyszállításáról, vagyis elsõsorban a MÁV és a helyi Volánok járatairól, utasaik számáról. A 2007 decemberében életbe lépõ menetrend készítésekor már egyeztetni, koordinálni fognak a közlekedési társaságok között. A közeljövõben azonos tarifával dolgozó vasút és Volánok párhuzamos járatai között vizsgálni lehet a fenntarthatóságot, másrészt lehetõvé kell tenni a kényelmes átszállást a különbözõ cégek jármûvei között. Az elképzelés az, hogy a 2007 decemberében életbe lépõ 2008-as menetrendek már így készülnek, de az is lehet, hogy csak néhány régióban. Az is elképzelhetõ, hogy pályázatokat írnak majd ki mondjuk a Budapest és Gyõr közötti meghatározott mennyiségû férõhely továbbítására. A MÁV, a helyi Volán és a magánfuvarozók közül az nyer, aki a legkisebb támogatással elvállalja a feladatot. De olyan ötletet is felvetettünk, hogy a párhuzamos közlekedési relációkban, a vasút minden egész órában, míg a busz
minden félórában közlekedjen, ami optimalizálná az ellátást. Természetesen az igényektõl függõen, a munkába indulás idõszakában gyakrabban, míg napközben ritkábban mennének a járatok. Az elmúlt négy hónap során egyébként az RKI munkatársai mintegy 500 esetben adtak véleményt a Volán-járatok menetrendi átalakításával kapcsolatban, csak mindössze 5 százalékban nem értettek egyet a buszszolgáltatókkal, míg a GKM 99 százalékban egyetértett az RKI-kal. A KTI, és a közlekedési szolgáltatásokat üzemeltetõk aktuális feladata egy adatbázis létrehozása, aminek érdekében a nyugat-dunántúli és a dél-alföldi régióban áprilisban forgalomszámlást végeztek, míg a többi öt régióban ugyanezt õsszel végzik el. Így ez év végére létrejön a forgalmi adatbázis – honnan hová, mennyien, milyen célból utaznak –, aminek az RKI-k haszonélvezõi lesznek. Az önkormányzatok részére kiküldött kérdõívek – van-e regionális jelentõségû kórházuk, iskolájuk, ipari létesítményük – is érkeznek be folyamatosan, amelyek szintén hasznos információkat szolgáltatnak az adott település közlekedési igényeirõl. – Milyen hatáskörrel rendelkeznek az RKI-k? – A feladatok és folyamatvezérlések döntést és végrehajtást igénylõ kérdéseiben a hatáskörök továbbra is a GKM kezében maradnak, az RKI-k feladata elsõdlegesen a tudományos igényességgel és operatív hatékonysággal végzett döntéselõkészítés, felmérés, elemzés és szakmai egyeztetés. Ezeket az irodákat a minisztériummal együttmûködve, de önálló intézményi keretek között, szerzõdéses alapon valósítják meg. Az RKI-k tehát nem rendelkeznek sem hatósági, sem tulajdonosi jogkörrel, sem döntési kompetenciával piacszervezési kérdésekben, de a GKM felhatalmazása alapján eljárhatnak az adatgyûjtési, információ-értékelési, érdekegyeztetési ügyekben. – Melyek az irodák legfontosabb partnerei, illetve milyen kapcsolatrendszerbe illeszkednek bele? – Az irodák kiemelt és elsõdleges partnere a megrendelõ GKM, azon belül is a kapcsolattartás a Közszolgáltatások Szervezése Fõosztály hatáskörébe tartozik, de nyilvánvalóan a GKM egyéb szervezeti egységei is profitálhatnak az RKI-k eredményeibõl. Az együttmûködõ partnerek között meg kell megemlíteni a PM-et, KVVM-et vagy az ÖTM-et, illetve a Nemzeti Közlekedési Hatóságot. Az irodák regionális elhelyezkedésébõl adódóan az együttmûködés már helyi szinten meg tud valósulni, és ilyen formán a végleges döntéshozatal egyszerûbbé és gyorsabbá válhat. Kiemelt szerep jut a helyi önkormányzatoknak, de a kistérségi társulások is az irodák figyelmének fókuszában állnak. Az együttmûködés, a legjobb gyakorlati megoldások terjesztése és a társadalmi érdekegyeztetés ezen szervezeteken és intézményeken keresztül tud leghatékonyabban megvalósulni. Önálló partneri csoportot képeznek a közlekedési szolgáltató társaságok, melyeknek az irodák együttmûködõ partnerei és nem felügyeleti szervei. Ezek javaslataiban az utasérdek után mindjárt az össztársadalmi érdeket hivatottak megjeleníteni, ebben pedig hangsúlyosan benne foglaltatik a fenntartható szolgáltatás és az üzemeltetõi eredményességi érdek is. Az RKI-k kapcsolatrendszerében említést érdemelnek a fejlesztési tanácsok, a fejlesztésekhez kapcsolódó lebonyolító, beruházó és tanácsadó szervezetek, az egyetemek és kutatóintézetek, valamint a civil szervezetek és a média is fontos szerepet játszhatnak egy-egy szakmai részletkérdés társadalmi vitájának megjelenítésében vagy közvetítésében. Ezek alapján állítható, hogy az RKI-k e színes közszolgáltatási piacnak olyan szereplõi, amelyek szakmai, ügyrendi kompetenciája egyfajta erõs mediátori szerepet biztosít. – Mit tart legfontosabb vezetõi feladatának a következõ hónapokban? – Hangsúlyt szeretnék helyezni az RKI-k belsõ munkájának hatékony megszervezésére, a gondolkodásmód egységesítésére, hogy minden régióban ugyanazt értsék egy-egy szakmai fogalom alatt. Fontosnak tartom a menetrendi egyeztetések, a közszolgáltatási szerzõdések minõsítésének, és az adatfelvételek összehangolását, a párhuzamosságok megszüntetését is.
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Több mint 200 ezer utas naponta
Százhúsz éves a HÉV 1887. augusztus 7-én, azaz 120 éve indult el a HÉV-forgalom az elsõ, Közvágóhíd–Soroksár vonalszakaszon. Ma a BKV Zrt. HÉV-jármûállománya 98 kocsis motorvonatból áll, munkanapokon 857 vonat közlekedik, a felszálló utasok száma 219 ezer fõ. Az elsõ helyiérdekû vonal építésérõl a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) 1882. április 4-i közgyûlésén született döntés. Ennek értelmében a Közvágóhíd–Soroksár vonalszakaszon 1887. augusztus 7én indult el a forgalom. A vonal meghosszabbításaként még november 24-én a Soroksár–Dunaharaszti vonal is megnyílt. A vonatokat kürtjelzéssel indították: 1888-ban, az elsõ teljes üzletévben átlagosan 8 mozdony és 18 személykocsi bonyolította le a forgalmat a vonalon. Még ugyanebben az évben átadták a Kerepesi út–Cinkota vonalszakaszt, majd a Filatorigát–Szentendre vonalat. A következõ évben, 1889. december 28-án a BKVT leányvállalataként létrejött a Budapesti Helyi Érdekû Vasutak Részvénytársaság (BHÉV). Az I. világháború elõtt folytatódott a helyi érdekû vasúti vonalak fejlesztése és kiépítése: 1905. tavaszán engedélyezték a villamos vontatás bevezetését a Közvágóhíd és Erzsébetfalva között. 1913-ban vágánykapcsolatot hoztak létre a Budapest-Újpest-Rákospalotai Közúti Vasút (BURV) hálózatával is. A századfordulón megépült a Gellért tértõl a Fehérvári út felõl Budafokon
átvezetõ, és Budafok-Háros MÁVállomásig vezetõ új vonal is. A szállított utasok száma 1910-ben már a 8,5 milliót is meghaladta. Az elsõ világháborút követõ gazdasági nehézségek nem tettek lehetõvé látványos vonalépítéseket, de megkezdõdött a pályák, jármûvek, valamint az áramellátás korszerûsítése. A második világháború alatt keletkezett óriási károk helyreállítása nagy nehézségek árán és csak fokozatosan valósulhatott meg. A BSZKRT államosítása révén az 1949. október 1-jén alakult Fõvárosi Helyi Érdekû Vasút Községi Vállalat látta el a helyi érdekû vasutak üzemeltetését. A vállalatot 1952. január 1-jén beolvasztották a MÁV-ba. 1958-ban a szerelvények a Budapesti Helyi Érdekû Vasút tulajdonába mentek át. Budapest Fõváros tanácsa 1968. január 1-jével, a Fõvárosi Villamosvasút, a Fõvárosi Autóbuszüzem, a Fõvárosi Hajózási Vállalat, valamint a BHÉV összevonásával létrehozta a Budapesti Közlekedési Vállalatot (BKV). A BKV Zrt. idei HÉV-jármûállománya 98 kocsis motorvonatból áll. Munkanapokon 857 vonat közlekedik, a felszálló utasok száma 219 ezer fõ.
2007. augusztus 29.
Olcsóbban érkeznek a szerelvények
Újabb harminc Stadler vonat Július végén megérkezett a Stadlerhez a MÁV hivatalos lehívólevele, amelynek értelmében a vasúttársaság újabb harminc motorvonatot rendel a svájci vonatgyártó cégtõl. A harminc FLIRT-ért ezúttal 141,6 millió eurót kell fizetnie a MÁV-nak, azaz hárommillió euróval kevesebbet, mint az elsõ harmincért. A finanszírozásra kiírt tenderen szeptember elején hirdetnek eredményt. A Stadler hivatalosan is kézhez kapta a MÁV további harminc FLIRT lehívására vonatkozó opciólevelét. Az opció mielõbbi lehívására azért volt szükség, mert a svájci cég csak az elsõ harmincas blokk részét képezõ tizedik vonat érkezéséig, azaz július 28-ig garantálta a magyar vasúttársaságnak a kedvezményes árat. Ez azt jelenti, hogy a MÁV 4,72 millió eurót (mintegy 1,2 milliárd forintot) fizet majd egy vonatért, azaz összesen 141,6 millió euróért (mintegy 35 milliárd forintért) kapja majd meg a harminc szerelvényt. Mint ismert, a MÁV-nak az elsõ harminc Stadler vonat ennél árnyalatnyival többe, 144,6 millió euróba került. (Ez csak a beszerzési ár, amihez hozzájönnek még a karbantartá-
si és egyéb költségek.) Az elsõ „turnusból” a szerzõdésnek megfelelõen eddig tíz vonat érkezett meg a vasúttársasághoz, ezeket a cég folyamatosan állítja forgalomba a Budapest– Pusztaszabolcs–Dunaújváros szakaszon. A harmincadik vonatot egyébként legkésõbb 2008 márciusáig kell leszállítani, a most lehívott újabb harminc FLIRT pedig várhatóan 2009-ig kerül a vasúttársaság birtokába. Az újabb vásárlás finanszírozására a MÁV már májusban tárgyalásos közbeszerzési eljárást írt ki, amelyre a bankok június 25-ig jelentkezhettek. Ajánlatot olyan pénzintézetek tehettek, amelyeknek 2005-ben legalább kétmilliárd forint kamatbevé-
Felszállás után is lehet majd jegyet váltani
Utasbarát MÁV-Start A másfél hónapja mûködõ MÁV-Start elnöke eredménynek tartja, hogy saját bevételeikbõl ki tudták fizetni az elsõ havi béreket, forgóeszközhitelt nem kellett igénybe venniük. A cég azonban a jövõben új szolgáltatásokat is tervez, lehetõség lesz internetes jegyvásárlásra is, értesült a Napi Gazdaság. Nem vitt át adósságot a MÁV-Start a MÁV Zrt.-tõl, mûködése másfél hónapja alatt eddig jól gazdálkodott a cég, az elsõ havi bérfizetést saját bevételeibõl fedezte, mondta el Mosóczi László, a MÁV-Start Zrt. elnök-vezérigazgatója. A társaság nem vett fel hitelt, holott erre lehetõsége lenne, hiszen még megalakulása elõtt pályázat alapján kiválasztotta azokat a bankokat, amelyek forgóeszköz-finanszírozást biztosítanak számára. A MÁV-Start Zrt. célja a jövõben is az eredményes gazdálkodás, ennek keretében új szolgáltatások bevezetését tervezik, már idén – kísér-
leti jelleggel – lehetõség nyílik az internetes jegyvásárlásra, késõbb pedig mobiltelefonon, akár a vonatra szállás után is meg lehetne váltani a jegyet. A nyereségesség kérdése azonban elsõsorban külsõ tényezõktõl függ, a cég költségeinek háromnegyedére nincs ráhatása: a MÁV Zrt.nek a pályahasználatért évente fizetendõ 75 milliárd forintra vagy a vontatásért fizetendõ 55 milliárd forintra. Ennek ellenére megvizsgálják, miként tudják növelni bevételeiket és csökkenteni kiadásaikat, a vezetõ szerint vannak még tartalékok a rendszerben.
Veszteséget okoz a vonatpótlás
Ritkulnak a buszjáratok A remélt megtakarításoknak csak egy része teljesül a vasúti mellékvonalak leállításából. További gond, hogy a beállított Volán-buszokon kevesen utaznak, több helyen néhány hónap alatt csökkentették a többletjáratok számát. Márciusban 14 vasúti mellékvonalat szüntetett meg a MÁV, azóta Volánbuszok szállítják a vonat nélkül maradt települések lakóit. A MÁV-nak a szárnyvonalak idei leállításából tízmilliárd forint megtakarítást kellene elérnie, de a Népszabadság értesülései szerint kétmilliárdnak is örülni kell majd. A hátrahagyott veszteség egy része mindenesetre átvándorolt a Volán-társaságokhoz, amelyek immár a vonatok helyére lépõ saját buszjárataik számát is ritkítják. A buszokon
ugyanis kevés az utas, fenntartásuk ezért veszteséget okoz a Volán-cégeknek. Az biztos, hogy a Volán-társaságoknak újabb vonalakon kell majd teljesen kiváltaniuk a vonatközlekedést, hiszen további tervek készülnek az újabb szárnyvonal-leállításokra. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium egy tanulmánya a Volán- és falubuszok összehangolásának módját és jogszabályi feltételeit vizsgálja, egy másik pedig 32 veszteséges vasútvonal jövõjét elemzi.
Fotó: Stadler – Laczó Ferenc
telük volt, továbbá az elmúlt három évben (összesen) húszmilliárd forint hitelt helyeztek ki, és ezek között volt legalább egy négymilliárdos is. A tender jelenleg az ajánlattételi szakaszban van: a MÁV három pályázóval (a Calyon Bank vezette, hat bankból álló konzorciummal, a Raiffeisen Bankkal és a WestLB-vel) folytat többfordulós tárgyalásokat. A módosított és a szerzõdéses feltételek tekintetében kötelezõ érvényû ajánlatokat augusztus 15-ig lehetett beadni. Az ártárgyalásra szeptember 3-án kerül sor, eredményt pedig szeptember 7-én hirdetnek. Várhatóan ekkor fogják megkötni a finanszírozásról szóló szerzõdést is. Érdekesség, hogy a most is pályázó Calyon Bank – a CIB-bel és az MFB-vel közösen indulva – nyerte meg az elsõ harminc FLIRT kifizetését biztosító hitelre kiírt tendert: a hármassal még 2006 márciusában állapodott meg a MÁV. Akkor ezzel az aktussal lépett életbe a Stadler és a vasúttársaság között – emlékezetes jogi csatározások után – 2005. augusztus 15-én feltételesen létrejött szerzõdés harminc plusz harminc FLIRT beszerzésére. Az hivatalosan továbbra sem dõlt el, hogy a Stadler Szolnokon vagy az esélyesebbnek tartott Székesfehérváron építi fel a mintegy ötszáz munkahelyet teremtõ, már tavaly nyáron beharangozott vonatgyárát. Bár Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatója korábban úgy nyilatkozott, hogy az opciólevél kézhezvételének másnapján bejelentik a helyszínt, a mostani állás szerint ezzel megvárják a finanszírozási tender eredményhirdetését. A svájci cég egyébként már májusban megvetette lábát Magyarországon, amikor felavatta új karbantartóbázisát Pusztaszabolcson. A három hónap alatt felhúzott egység fõ feladata az elõvárosi vonalakon április óta közlekedõ FLIRT szerelvények tisztítása és karbantartása.
GySEV-rekonstrukció 2008–2010
A Cargo után jól jönne a vontatás A GySEV jövõre elkezdi és 2010-re be is fejezi a Nyugat-Pannon vasút mintegy 25 milliárd forint értékû rekonstrukcióját. Az osztrák-magyar tulajdonban lévõ társaság a Cargo után újabb MÁV-cégekre, illetve üzletágakra, többek között a vontatásra is pályázni kíván – értesült a Napi Gazdaság. A tervek elkészültek, és miután a finanszírozásra az EU igent mondott, jövõre elkezdõdhet a NyugatPannon vasút Soprontól Szentgotthárdig húzódó szakaszának mintegy 25 milliárd forint értékû rekonstrukciója – erõsítette meg Székely Csaba, az osztrák-magyar tulajdonban lévõ Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) Zrt. vezérigazgatója. A múlt év végén a MÁV-tól üzemeltetésre átvett, 53 kilométer hosszú, Szombathely–Körmend–Szentgotth árd vonalszakasz felújítása – a pálya korszerûsítése, villamosítása, valamint a korszerû biztonsági berendezések kiépítése – 18 milliárd forintba kerül. További 7 milliárdot a részben már felújított Sopron–Szombathely szakaszra költenek majd. A finanszírozási szerzõdést várhatóan a jövõ év tavaszán írják alá Brüsszelben, a rekonstrukciós munkák pedig 2010-re fejezõdnek be. Ezt követõen akár 160 kilométeres sebességgel is közlekedhetnek a két magyar határváros között.
Székely Csaba
Már egyeztettek arról is, hogy az osztrák államvasutak (ÖBB) korszerûsíti a Graz és Szentgotthárd közötti szakaszt. A vezérigazgató ugyanakkor hozzátette: a Magyarországon át vezetõ, Bécs és Graz közötti vasúti összeköttetés hosszabb távon is csupán alternatíva lehet a két osztrák nagyváros közötti, jelenleg évi 1315 millió tonnát kitevõ áruszállítás-
ban. Nagy eredménynek tartanák, ha ebbõl a GySEV a következõ évtized elején évi 0,8-1 millió tonnával részesedne. Székely nem cáfolta azt az értesülést, amely szerint a Cargo után a GySEV újabb MÁV-cégekre, illetve üzletágakra is pályázni kíván. Többek között felkeltette érdeklõdésüket a mintegy 800 mozdonnyal rendelkezõ vontatási üzletág. Ugyanakkor hozzátette: a Rail Cargo Austria és a GySEV alkotta konzorcium most a MÁV Cargóra koncentrál. Ha nyernek, Kelet-Közép-Európában méretét tekintve egy, a Monarchia korát idézõ teherszállítási hálózat jöhet létre. Kitérõ választ adott viszont Székely arra a kérdésre, hogy a MÁV Cargo megvásárlását milyen forrásokból finanszíroznák. A társaság idei üzleti terve nem túl ambiciózus, abban csupán a múlt évihez hasonló, 31 milliárd forint körüli nettó árbevétel elérése szerepel. Székely szerint ez elsõsorban azzal magyarázható, hogy a teherszállításban egyre nehezebb növekedést elérni. Ami a személyszállítást illeti, a magyar üzemnél idén a szentgotthárdi vonalnak köszönhetõen 48 százalékos teljesítménynövekedéssel számolnak.
KÖZÚT
2007. augusztus 29.
Új Magyarország Fejlesztési Terv
Magyarország földrajzi fekvése gazdasági szempontból rendkívül kedvezõ, az országon több, Kelet- és Nyugat-Európát összekötõ fõ közlekedési folyosó áthalad. A gyors ütemben fejlõdõ kelet-európai gazdaságok elsõ számú kereskedelmi útvonala is hazánkon keresztül vezet. Ha mindezen adottságok felelõs fejlesztéspolitikával találkoznak, hazánk lehet a térség logisztikai központja. Lehetõségeink kihasználásához azonban pótolnunk kell az ország gyorsforgalmi úthálózatának hiányosságait, korszerûsítenünk kell vasúthálózatunkat, bõvítenünk kell a közutak és vasutak helyenként szûkös kapacitását, növelnünk kell ezek teherbíró képességét, valamint a nagyvárosi közösségi közlekedés fejlesztésével élhetõ országot kell teremtenünk, hogy hazánk mindannyiunk otthona is lehessen. A Magyarországon futó autópályák hossza mindössze 40 százaléka az EU15-ök átlagának. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítettsége mindössze 47 százalékos, és az utak terhelhetõségének növelése érdekében mintegy 1000-1200 km burkolat megerõsítése szükséges. Emellett növelni kell a településeket elkerülõ utak hosszát, illetve számát is, mivel az országos fõutak 30 százaléka lakott területen halad át. Ez nagymértékben rontja az ott lakók életminõségét. Új Magyarországot építünk, és a közlekedési infrastruktúra fejlesztésében kiemelt szereppel rendelkezõ állam felelõssége, hogy olyan befektetésekrõl döntsön, amelyek gyorsítják régióink gazdasági fejlõdését, közelebb hoznak eddig távoli országrészeket és felzárkóztatnak hátrányos helyzetû térségeket, hogy egy élhetõbb, új Magyarország legyen otthonunk. Ezért a kormány az akciótervekrõl és kiemelt projektekrõl szóló kormánydöntés után két héttel többek között olyan út- és közlekedési projektekrõl döntött, mint a 8as, 86-os, M43-as és M7-es út fejlesztése, amelyek stratégiai jelentõségûek az ország közlekedési és gazdasági fejlõdését illetõen. A 8-as számú fõút jelenleg a közép-dunántúli régió egyik legfõbb kereskedelmi útvonala, ezért teljes hosszának megfelelõ forgalmi állapotban való kiépítése stratégiai fontosságú kérdés. Az út további fejlesztése elengedhetetlenül szükséges a térség tõkevonzó képességének növeléséhez. Az út összességében mintegy 80 kilométeres hosszán 2008-ig megkezdõdõ fejlesztés érinti a Márkó–Ajka közötti, illetve az Ajka és Veszprém megye határa közötti szakaszt; mintegy 30 kilométeren, a Veszprém–Várpalota és a Veszprém–Székesfehérvár közötti
szakaszokon valósulhat meg az út burkolatának megerõsítése, az út fejlesztése; emellett pedig a 8-as és a 72-es út keresztezõdésében külön szintû csomópontot alakítanak ki. A Magyarország nyugati részén húzódó észak-dél irányú 86-os fõút közlekedési és kereskedelmi szempontból egyaránt fontos mind a térség, mind pedig az ország számára. Mára az út fejlesztése halaszthatatlanná vált, átépítése a legfontosabb nyugat-dunántúli útfejlesztés, ami
nemcsak gazdaságfejlesztési, hanem közlekedésbiztonsági szempontból is fontos: egy korszerûbb, nagyobb áteresztõ képességgel rendelkezõ úton jelentõsen csökkenthetõ a balesetek száma. A 86-os út összességében 85 kilométeres 2008-ig megkezdõdõ fejlesztése érinti Szombathely térségét, valamint a Szombathely–Vát közötti szakaszt; az út burkolatának Körmend–Rédics közötti szakaszát 38 kilométer hosszan, a Gyõr-Moson-Sopron megyei szakaszát pedig 36 kilométer hosszan erõsítik meg; emellett megvalósul a 86-os út szelestei elkerülõ szakasza is. Románia és Bulgária uniós csatlakozása óta a teherforgalom háromszorosára növekedett a 43-as úton, a személyforgalom másfélszerese a korábbinak, és a németországi szabadságolások idején ez a sokszorosára ugrik. Az út állapota rendkívül rossz, a magyar szabályozás szerint a kamionok okozta nyomvályúk mélysége nem haladhatná meg a 10 millimétert, ennek ellenére van, ahol 10 centiméteresre gyûrõdött fel az aszfalt. Rendkívül rossz az út zajterhelése is, ami nemcsak élhetetlenné teszi az itteni településeket, de az egészségre is rendkívül káros. Az M43-as Szeged és Makó közötti 31 kilométert érintõ fejlesztése ezért mára halaszthatatlanná vált.
5
Jól halad az északi szektor és a Megyeri híd építése
Több mint 1000 milliárd közlekedésre A kormány több mint 1000 milliárd forint út- és közlekedésfejlesztésrõl döntött augusztus 8-án. A program keretein belül 56 útfejlesztés valósulhat meg 440 milliárd forint értékben, öt vasútfejlesztési projektre összesen 375 milliárd forintot fordíthatunk, valamint öt városi tömegközlekedési fejlesztés valósulhat meg 450 milliárd forint értékben. A program keretein belül több mint 770 kilométernyi út épülhet, illetve újulhat meg, ami több, mintha keresztülszelnénk az országot, és oda-vissza megtennénk a Miskolc–Pécs távolságot.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A Balatonkeresztúr–Nagykanizsa közötti pályaszakasz elkészültével az M7-es hossza eléri a 245 kilométert. Az út nemcsak Magyarország keleti és nyugati felének összekötését szolgálja majd, hanem a Trieszt–Kijev/Helsinki folyosó részét is képezi majd és gyors összeköttetést biztosít az Adria felé minden arra utazó honfitársunknak. Projektlista egyes kiemelt jelentõségû út- és közlekedésfejlesztésekrõl Villamosfejlesztés: 1-3 villamos. Útfejlesztés: – M7 Balatonkeresztúr–Nagykanizsa közötti szakasza; – M9 gyorsforgalmi út, 51. sz. fõút és 54. sz. fõút közti szakaszának kivitelezése;
– M43 gyorsforgalmi út Szeged–Makó közötti szakasz kivitelezése; – 5. sz. fõút Szeged elkerülõ, III. ütem vasúti felüljáróval; – 47.sz. fõút Békés megyei szakasz, Békéscsaba elkerülõ–Orosháza elkerülõig. – 8-as út: – 8. sz. fõút 11,5 tonnás megerõsítés, fejlesztés Székesfehérvár–Veszprém között (9+02011+766 km); – 8. sz. fõút Márkó–Ajka között (3 szakasz); – 8. sz. fõút Ajka–Veszprém megyehatár; – 8. sz. fõút Veszprém–Várpalota, burkolatmegerõsítés (32+ 000-57+100 km között). – 86-os út: – 86. sz. fõút 11,5 tonnás burkolatmegerõsítés, Körmend–Rédics (oh) között; – 86. sz. fõút burkolatmegerõsítése és négynyomúsítása (77+ 800-79+000 km között, Szombathely térsége); – 86. sz. fõút Szombathely–Vát szakasz (80+775-89+980 km között); – 86. sz. fõút Szeleste elkerülõ szakasz; – 86. sz. fõút Gyõr-Moson-Sopron megyei szakasz 11,5 tonnás burkolat erõsítése, fejlesztése. – 26-os út: – M30–26. sz. fõút Miskolc északi elkerülõ; – 26. sz. fõút Sajószentpéter elkerülõ; – 26. sz. Sajószentpéter és Kazincbarcika közös elkerülõ II. ütem. Korábban már eldöntött PPP konstrukciójú fejlesztések: – M3 Nyíregyháza–Vásárosnamény (gyorsforgalmi út); – M6 Dunaújváros–Szekszárd (gyorsforgalmi út); – M6 Szekszárd–Bóly (gyorsforgalmi út); – M60 Pécsi bekötés (Pécs–Bóly, gyorsforgalmi út).
Lassan zárul az M0-s körgyûrû A magyar autópálya-hálózat egyik legattraktívabb szerkezete lesz az M0-s egy év múlva elkészülõ északi Duna-hídja. Gigantikus hatású, száz méter magas tartópilonjai decemberre, a látványos szintemelésekkel, keresztezésekkel épülõ hídfõi pedig még elõbb elkészülnek. A nemrégiben avatott kõröshegyi viadukt és a dunaújvárosi Duna-híd után kétségkívül az M0-s északi hídja lesz a honi gyorsforgalmi úthálózat leglátványosabb, a Duna-partokról részleteiben már jól látható szerkezete. Mivel a kivitelezõknek sikerült behozniuk a tavalyi árvíz miatti csúszást, tartható lesz a híd jövõ augusztusra tervezett átadása. Az öszszesen öt, három vasbeton és két acélszerkezetû átkelõbõl álló, teljes egészében 1861 méter hosszú híd félig már elkészült, a teljes szerkezet jövõ március végére állni fog – mondta Rapkay Kálmán, a kivitelezõ konzorciumban részt vevõ Hídépítõ Zrt. igazgatója. A kétoldali ártéri vasbeton átkelõk elõretolt technikával (helyben betonozott elemek rácsúsztatása a pillérekre) készülnek, a budai oldalon nemrég fejezték be a szerkezetépítést, a speciális hidraulikus berendezések már Pesten dolgoznak. Ez a szakasz március végére készül el. A Szentendrei-sziget feletti 560 méteres híd északi pályája már kész, a Duna-ág felett ívelõ 100 méteres átkelõé pedig szeptember végére lesz meg. A projekt leglátványosabb eleme a Nagy-Duna-ág feletti 591 méter hosszúságú acélhíd lesz, két, egyenként száz méter magas tartópilonjának felfelé történõ betonozása már javában tart. A mintegy 50 darab, az oszlopokhoz ferde kábelekkel rögzített acél pályaelem jó részét az után emelik a helyükre, ha – várhatóan decemberre – elkészülnek a pilonok. Jó ütemben halad a budakalászi és a Váci úti csomópont építése, amivel a tervek szerint év végére végeznek. A budai kivitelezés során a legkülönbözõbb szintemeléseket, magassági korrekciókat, sáveltolásokat és szélesítéseket kell megoldaniuk a szakembereknek úgy, hogy eközben a 11-es fõút forgalma lehetõség szerint zavartalanul haladhasson. Az alkalmi forgalomkorlátozások elkerülhetetlenek, de ezt a kivitelezõk igyekeznek a legrövidebb idõre és szakaszokra csökkenteni – tájékoztatott Kosztola János fõ-építésvezetõ, a konzorciumban részt vevõ Strabag Zrt. munkatársa. Év végére alaposan megváltozik Budakalásznál a 11-es számú fõút és a szintbeli csomópont képe. Várhatóan szeptember közepétõl a mostani körforgalom felett 7-8 méterrel lehet autózni a 11-esen, változatlanul
kétszer két sávon. Alatta megmarad a körforgalom, de annak be- és kivezetõ ágait is magassági korrekciókkal építik át. Ahhoz, hogy a híd szeptemberben járható legyen, már javában tart a pályaszerkezet szintbeli csatlakoztatásának kialakítása. Emiatt a következõ egy hónapban egy-egy rövid szakaszon sávszûkítésekre kell számítani. Ezután hozzáfognak az áruházak körforgalmi kihajtójának 4-5 hetes átépítéséhez, szintbeli megemeléséhez. Szeptember végétõl október végéig a bevásárlóközpontból csak egy rövid, Szentendre felé történõ kitérõvel lehet majd visszakanyarodni Budapest felé. Végül az M0-s fõváros felõl érkezõ csatlakozásának a kiépítése következik. Ehhez kiszélesítik, megerõsítik a Barát-patak hídját, és kétszer háromsávosra bõvítik a 11-es fõvárosi szakaszát. Emiatt a nyomvonal íve is megváltozik. Budapest felõl a harmadik sávon lehet majd az M0-sra elkanyarodni, 100 méter után azonban a felhajtóág is kétsávosra szélesedik. Ugyanilyen lesz a Szentendre felõl érkezõ szakasz is. Pesten, a 2/A út M3-as utáni szakaszán, a bevásárlóközpontoktól bõ egy kilométerre a Váci úti csomópont építése is zajlik már. A 2/A-t szintén egy-egy sávval bõvítik, és gyûjtõ-elosztó sávot alakítanak ki az M0-s 2/A-ból történõ csatlakozására.
Attól persze, hogy a kivitelezõk készen lesznek a 2008. augusztusi mûszaki átadásra, még korántsem biztos, hogy az autósok is birtokukba vehetik az északi szektort. Azt pedig még találgatni is nehéz, mikor zárulhat be teljesen az M0-s körgyûrû. Az északnyugati szakasz budai folytatását ugyanis számos civil szervezet támadja. Egy kormányhatározat szerint másfél évtized után, 2007 vége felé elkezdõdhet az 1994-ben átadott déli szektor kétszer háromsávosra bõvítése az M1-es és M5-ös közti szakaszon. Ez magában fogalja a beruházás részeként elkészült déli Dunahidat is. Talán kevesek elõtt ismert, de az az átkelõ, amelyen a gépkocsik máig haladnak, gyakorlatilag az eredetileg tervezett szélességû hídnak csupán a fele. A bõvítéssel lényegében egy ugyanekkora másik hidat építenek e jelenlegi mellé. Szakemberek szerint a teljes déli szektor kivitelezése optimális esetben két-három év alatt elkészülhet.
6
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2007
2007. augusztus 29.
2007 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ A FÕTÁMOGATÓ
2007. november 8–9. Hotel Corinthia Aquincum, Budapest Fõvédnök: Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter TÉMAKÖRÖK
Felsmann Balázs
Trendek az európai szállítmányozásban Fuvarpiaci tendenciák Közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés A GySEV üzletpolitikája Merre tovább, MÁV Cargo? A Waberer’s Holding regionális céljai Biztosítás, vám, informatika Marketing és kommunikáció
Elmar Wieland
FELKÉRT ELÕADÓK
Kautz István
Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára, Elmar Wieland, a Schenker Austria elnöke, Gustav Poschalko, a Rail Cargo Austria elnöke, Dr. Székely Csaba, a GySEV vezérigazgatója, Kautz István, a MASPED Csoport elnöke, Wáberer György, a Waberer's Holding elnöke, Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke, Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese, Szabó Zsolt, a VPOP vámigazgatója
Gustav Poschalko
INFORMÁCIÓ www.szallitmanyozas2007.hu,
[email protected] Magyar Közlekedési Kiadó, Kovács Eszter – Tel.: 350-0763, 350-0764 Dr. Székely Csaba
Wáberer György
KIEMELT TÁMOGATÓK
LOGISZTIKA
2007. augusztus 29.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Raabersped Logisztikai Központ
Milliárdos beruházás Gyõrszemerén Augusztus 3-a jelentõs mérföldkõ volt a Raabersped életében. A piacvezetõ vasúti szállítmányozó folyamatosan bõvíti profilját és eddigi eredményeire alapozva logisztikai szolgáltatóvá válik a közeljövõben. Elsõ lépésként nyugat-magyarországi logisztikai központot épít, amelynek alapkövét elhelyezték a 83-as út melletti Gyõrszemerén. A hangulatos és stílszerû alapkõletételi ünnepségen Bor József ügyvezetõ igazgató köszöntötte vendégeiket és tulajdonosaikat, közöttük Gustav Poschalkót, a Rail Cargo Austria igazgatósági tagját, a Speditions Holding vezérigazgatóját, dr. Berényi Jánost, a Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatóját, dr. Székely Csabát, a GySEV vezérigazgatóját és Iszak Tibort, a Raaberlog vezérigazgatóját. Külön köszöntötte Horváth Gyulát, Gyõrszemere polgármesterét is. Potvorszki Zoltán ügyvezetõ igazgató csatlakozva vezetõtársához elmondta, hogy élve az ÖBB-csoport adta lehetõségekkel még ebben az évben tovább bõvülnek logisztikai szolgáltatásaik, és idei céljuk a 40milliárdos határ elérése. A múlt évi együttes árbevételük 35 milliárd forint volt, amellyel sikerült megerõsíteniük pozíciójukat a közép-európai szállítmányozás élvonalában. Jelentõs döntést hoztak a Raabersped tulajdonosai és vezetõi, amikor elfogadták a logisztikai központ megvalósítási programját – hangsúlyozta beszédében Gustav Poschalko. Emlékeztette a jelenlévõket a Raabersped privatizációjára, amelynek realizálásában dr. Berényi János volt a társa. Ennek köszönhetõ, hogy a Raabersped forgalma azóta megduplázódott, és ma már piacvezetõként tartják számon a vasúti szállítmányozásban. A milliárdos saját beruházás megvalósítását elsõ lépésnek tekinti a többségi tulajdonost képviselõ Gustav Poschalko, és már most készülnek a kelet-magyarországi hasonló beruházásra. A Raabersped az ÖBB-csoport tagjaként a hálózat része, és ezzel számolhat a jövõben is.
Bor József és Potvorszki Zoltán köszönti vendégeiket és partnereiket
Gustav Poschalko elsõ lépésnek tekinti a gyõrszemerei építkezést
Gustav Poschalko és dr. Székely Csaba elhelyezi az alapkövet
A logisztikai központ alapkövét Gustav Poschalko helyezte el, dr. Székely Csaba társaságában. Iszak Tibor, az ugyancsak tulajdonos Raaberlog vezérigazgatója mondott pohárköszöntõt az alapkõletételi ünnepségen, és hangsúlyozta, hogy a létesítmény beruházója a budapesti Raabersped. A gyõri Kvadra Kft. a tervezõ és a Strabag Zrt. gyõri területi igazgatósága lesz a kivitelezõ. Az ünnepségen megtudhattuk azt is, hogy a Raabersped Logisztikai Központ a 83-as út melletti Gyõrszemerén, a vasútállomás kö-
zelében megvásárolt 4,5 hektáros területen épül. A raktárközpont 4500 négyzetméteres lesz, és iparvágány csatlakozik majd hozzá. Az irodaházat 500 négyzetméteresre tervezik. Az építkezés augusztusban startolt, a logisztikai központ átadása 2008 márciusában várható. Az építkezéssel párhuzamosan megteremtik a közúti flotta alapjait, mivel 150 millió forint értékben nyerges vontatókat, illetve félpótkocsikat vásárolnak. Jármûállományuk üzemeltetése a logisztikai központ feladata lesz.
Az ünnepség résztvevõi
Horváth Zsolt Csaba és dr. Berényi János az ünnepségen
7
8
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
HIRDETÉS
2007. augusztus 29.
NEMZETKÖZI VISZONYLATOKRA ALVÁLLALKOZÓKAT KERESÜNK! Szeretnénk kibõvíteni alvállalkozói körünket, akiknek folyamatos és állandó foglalkoztatást, valamint a jármûvek beszerzéséhez és fenntartásához szükséges hátteret biztosítunk.
AZONNALI NYERGESVONTATÓVÁSÁRLÁSI ÉS -BÉRLÉSI LEHETÕSÉGGEL! Amennyiben Ön rendelkezik az EU-elõírásoknak megfelelõ kamionnal vagy a jövõben szándékában áll beszerezni a hozzá tartozó engedélyekkel együtt, és szeretne egy megbízható cég partnere lenni, kérjük, vegye fel velünk a kapcsolatot. Kedvezõ finanszírozási feltételeket és határidõre történõ fuvardíj-kiegyenlítést garantálunk. Jelentkezni lehet Puskás Évánál a 06 (1) 347-2040-es telefonszámon vagy az
[email protected] e-mail címen.
Régi és új képzések a -nél
Constantai nap Budapesten
A TANSPED Oktatási és Szolgáltató Kft. és a fenntartásában lévõ TANSPED Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ az MSZSZ és az MLSZKSZ tagjai és egyéb logisztikai és szállítmányozási területen mûködõ cégek számára augusztusban és szeptemberben az alábbi képzéseket indítja az új OKJ szerint, a hatályos jogszabályokat követve: – Szállítmányozási ügyintézõ (OKJ 52 3439 04) Idén még lehetõségünk nyílik a régi OKJ-s jegyzékben szereplõ középszintû, logisztikai ismeretekkel bõvített, intenzív Szállítmányozási ügyintézõ szakképzést indítani, amely augusztus 29-én kezdõdik és egy évig tart. Regisztrálni lehet 2007. augusztus 22–28-ig. A képzés rendszeressége: heti két nap (szerda, csütörtök) 16 órától 20 óráig. A jelentkezés feltétele: sikeres érettségi vizsga és alapszintû angol vagy német nyelvtudás (nyelvvizsga nem szükséges). A képzés részét képezi 60 tanórában szakmai idegen nyelv (német, angol) oktatása. – Logisztikai ügyintézõ (OKJ 54 345 02). Idén elsõ alkalommal indítunk új OKJ szerinti, emeltszintû Logisztikai ügyintézõ képzést 2007. szeptember 18-tól. A képzés ideje két tanév, rendszeressége heti egy alkalommal (kedd) 16 órától 20 óráig. Intézményünk a képzéshez diákigazolványt, valamint a képzés részeként szakmai idegen nyelvi órákat is biztosít angol és/vagy német nyelven. A jelentkezés feltétele: sikeres érettségi vizsga és alapszintû angol vagy német nyelvtudás (nyelvvizsga nem szükséges). Jelentkezni lehet Rancz Imolánál az alábbi telefonszámokon: 06 (1) 3500763/108-as mellék, illetve 06 (30) 560-8892, faxon a 06 (1) 210-5862 vagy e-mailben a
[email protected] címen, személyesen az irodánkban, amelynek címe: 1134 Budapest, Klapka utca 6. 1. emelet 7. Tanulóink a tudást továbbra is a szakma legelismertebb oktatóitól sajátíthatják el mottónkhoz híven: „a legjobbaknak a legjobbat”.
A Constantai Kikötõ egész napos konferenciát és szakmai találkozót rendez október 4-én Budapesten, a Corinthia Aquincum Hotelben. Elõadást tart a kikötõ vezérigazgatója és több román hajózási, illetve kikötõi társaság vezetõje. A konferencia szervezõje a Magyar Közlekedési Kiadó.
