Gyõr-SopronEbenfurti Vasút Zrt. 9400 Sopron, Mátyás király u. 19. www.gysev.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. Tel.: 336-1025 Fax: 336-1026
www.magyarkozlekedes.hu
XV. évfolyam, 24. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
2007. december 5.
KRÓNIKA Kákosy Csaba a miniszterjelölt Kóka Jánost várhatóan Kákosy Csaba, a jelenlegi kabinetfõnök váltja a GKM élén. A gazdasági és közlekedési miniszteri posztra az SZDSZ ügyvivõ testülete a jelenlegi miniszter-pártelnök javaslatára Kákosy Csabát jelölte, amit Gyurcsány Ferenc miniszterelnök elfogadott. A bizottsági meghallgatás után Kákosy Csaba december 17-én teheti le a miniszteri esküt az országgyûlés elõtt. Garamhegyi Ábel jelenlegi államtitkár a nemzetközi kapcsolatokért felelõs szakállamtitkári posztot veszi át, az államtitkári, illetve kabinetfõnöki utód személye azonban ma még nem ismeretes.
Személyi változások Több személyi változásról értesült szerkesztõségünk. Posta Zoltán távozik a GKM hálózati infrastruktúra fõosztályának élérõl, utódja Szûcs Lajos (képünkön). A MÁV Cargo Zrt. üzemeltetési igazgatója, Horváth Ottó visszatér Sopronba, ahol a GYSEV pályavasúti igazgatója lesz. Az új üzemeltetési igazgató 2008. január 1-jétõl Salamon Béla. Kalotay Zoltán senior sales manager is távozott, az õ utódja ezen a poszton Vernes András.
Magyarország mozdonyai Ezzel a címmel jelentetett meg reprezentatív könyvet az Indóház Lap- és Könyvkiadó, a kötet már kapható a könyvesboltokban.
Kossuth-újdonságok A Kossuth Kiadó karácsonyi újdonságai között több útikönyv is található. Hangos útikönyvsorozatuk egyedülálló, hiszen a Prága és a London kötethez MP3-formátumú hangfelvétel is tartozik.
Felsmann Balázs szakállamtitkár tartotta a nyitóelõadást az elsõ közlekedési konferencián. Dr. Csepi Lajos, Horváth Zsolt Csaba és dr. Berényi János az elnökségben
Merre tovább, magyar közlekedés? Erre a kérdésre keresték a választ a szakma elsõ számú vezetõi kiadónk konferenciáján. Valamennyiünk elõtt ismeretes, hogy a magyar közlekedési szakma az átalakulás idõszakát éli. A megkezdett és a 2007– 2013 közötti fejlesztési lehetõségek következtében egyre dinamikusabb közlekedési reform új kormányzati és szervezeti struktúrát igényelt. A folyamatos átalakulás elsõ állomása mostanában zárul, amikor befejezõdik az ehhez szükséges közlekedéságazati szervezetfejlesztés. Erre utalt Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, amikor megnyitó beszédében üdvözölte fõszerkesztõnk, Kiss Pál kezdeményezését az elsõ közlekedési konferencia összehívására, és örömmel vállalta a megtisztelõ fõvédnöki tisztséget. A Magyar Közlekedés konferenciáján elõször találkozott a szakma elsõ számú vezetõivel a közlekedési kormányzat. Az elsõ számú vezetõknek az elsõ számú vezetõk tartottak elõadásokat, és ez is egyedülálló Magyarországon. A konferencia napján, november 27-én tartották a Volán-sztrájkot, illetve ezen a napon döntött a MÁV Zrt. igazgatósága a MÁV Cargo privatizációs pályázatáról (cikkünk a 6. oldalon – a
szerk.), ennek ellenére megtelt a Ramada Plaza Budapest konferenciaterme. A vendégek között üdvözölhettük dr. Lotz Károlyt, a Horn-kormány közlekedési miniszterét, a HungaroControl Zrt. igazgatósági elnökét, Kautz Istvánt, a MASPED Csoport, illetve a szállítmányozó szövetség elnökét, dr. Kovács Alizt, az MKFE fõtitkárát és Pekli Ferencet, a Volánbusz vezérigazgatóját több más vállalatvezetõ társaságában. Felsmann Balázs, Reményik Kálmán, dr. Csepi Lajos, Horváth Zsolt Csaba, dr. Tömpe István, Németh Ákos, dr. Berényi János és Saslics Elemér követte egymást az elõadói pulpituson, ami egyben a szakági párbeszédek kezdetét is jelentette. Horváth Zsolt Csaba és kiadónk vezetõje, Kiss Pál megállapodott abban, hogy az elsõ, sikeres közlekedési konferenciát újabb és újabb szakmai találkozók követik. Jövõre, várhatóan 2008 áprilisában ennek függvényében ismét találkozunk. Akkor az Európai Unió közlekedéspolitikája kerül napirendre. De a témakör bõvíthetõ.
Tudósításunk a 4–5. oldalon
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Megújult vasútvonal Teljesen elkészült az Egyesült Királyság elsõ külön pályás nagysebességû vonala, amely a kenti Ebbsfleetet köti össze a londoni St. Pancras pályaudvarral. November 14-tõl a Párizsból és Brüsszelbõl érkezõ és oda induló nagysebességû vonatok már nem Waterloo pályaudvart használják, hanem a megújult, a Cityhez közelebb fekvõ fejállomást. London egyik legrégebbi, 150 éves pályaudvara 800 millió fontos beruházás eredményeként újult meg. A vonal Ebbsfleet és St Pancras pályaudvar között most átadott része tíz év alatt készült el és 5,8 milliárd
fontba került. A vonal 2003-ban átadott elsõ 27 kilométere a Csatornától Ebbsfleetig 1,9 milliárd fontot igényelt és húsz perccel rövidítette le a menetidõt London és Párizs, illetve Brüsszel között. A második, 38 kilométeres szakasz elkészítése nemcsak nehezebb munka volt, hanem fajlagosan többe is került, mivel egyrészt az út nagy része ÉszakLondon alatt vezet, másrészt St. Pancrason kívül még két állomás felújítását is magában foglalta. A szakasz elkészültével a kontinensre vonattal utazók, illetve onnan érkezõk további húsz percet nyerhetnek.
2007. december 5.
22 magyar vállalat mutatkozott be a
Partnerországként a vasúti kiállításon Magyarország partnerországként mutatkozott be a #railtec 2007 nemzetközi vasúti kiállításon és vásáron, amelyet november 12–14. között rendeztek meg az észak-rajna-vesztfáliai Dortmundban, immáron hatodik alkalommal. Az eseményen hazánk díszvendégként külön standon fogadta az érdeklõdõket.
Pozsony–Bécs autópálya Az osztrák–szlovák határnál, az ausztriai Köpcsény (Kittsee) határátkelõnél megnyitották a Nordostautobahn (A6) 22 kilométeres szakaszát. Ezzel Bécset és Pozsonyt immár teljes egészében autópálya köti össze. A Nordostautobahn hároméves építési munkálatai során az eredetileg 182 millió euróra becsült költségeket sikerült 146 millió euróra csökkenteni. Az autósok az új pályaszakasz
megnyitásával az eddigi 50-60 perc helyett 45-50 perc alatt juthatnak el az egyik fõvárosból a másikba, a menetrendszerû buszjáratok menetideje azonban fél órával rövidül. A szakasz megnyitásával az osztrák autópálya- és gyorsforgalmiútrendszer 2103 kilométerre nõtt, egymillió lakosra 254 kilométer jut. Ezzel az unióban az egyik legjobban ellátott ország: Ciprus és Luxemburg után a harmadik.
Hidak az Ipolyon Két Ipoly-híd újjáépítésérõl szóló megállapodást írt alá Göncz Kinga magyar és Ján Kubiš szlovák külügyminiszter Párkányban. Az egyik híd a magyarországi Ráróspusztát és a szlovákiai Ráróst, a másik pedig a Szécsény melletti Pösténypusztát és a felvidéki Petõt köti majd össze. Az építkezés legkorábban 2008 tavaszán indul meg, a szlovák hatóságok ugyanis – a kész tervek ellenére – csak a szerzõdés aláírása után adják ki az engedélyeket. A két Ipoly-híd újjáépítésének ügye négy
éve húzódik: a két ország 2005-ben írt alá szándéknyilatkozatot a projektrõl, amelyet fele-fele arányban finanszíroz Magyarország és Szlovákia uniós pénzek felhasználásával. Mindkét hidat 75 méter hosszúra tervezik, nemzetközi forgalom és teherszállítás lebonyolítására is alkalmasak lennének. Az Ipoly 160 kilométer hosszan alkotja az államhatárt Magyarország és Szlovákiai között, ezen a szakaszon 1920-ban még mintegy ötven híd volt.
Ötszörös hangsebesség A Concorde volt az elsõ szuperszonikus utasszállító repülõgép, amely túllépte a bûvös határnak számító hangsebességet – ráadásul egybõl annak kétszeresével repült. Most a Concorde hibáit is kiküszöbölõ új utasszállítót tervezik, amely már ötször gyorsabb a hangsebességnél. A repülés egyik jelképének számító Concorde-ot 2000-ben bekövetkezett szörnyû tragédiája, valamint a 2001. szeptember 11-i terrortámadások és egyéb kedvezõtlen tényezõk miatt örökre kivonták a forgalomból, utoljára 2003. november 26-án szállt fel. Legjelentõsebb re-
kordja a 2 óra, 52 perc és 59 másodperc alatt megtett London–New York repülõút volt. Nemrégiben bejelentették a valaha épített leggyorsabb utasszállító projektjét, amely az A2 Airframe nevet kapta. A folyékony hidrogénnel hajtott, egyszerre háromszáz utast szállító szuperszonikus gép 5 Mach sebességgel, azaz a hangsebesség ötszörösével képes repülni, 40 900 méter/másodperccel. Az A2 áramvonalas teste körülbelül kétszer akkora lesz, mint egy Airbus A380-as, annak 22 órás repülõútját mintegy 4,6 óra alatt teljesíti.
A magyar stand megnyitó ünnepségén (balról jobbra): Oliver Wittke, Észak-RajnaVesztfália tartomány közlekedési minisztere, dr. Jürger Rüttgers, Észak-RajnaVesztfália tartomány miniszterelnöke, Garamhegyi Ábel államtitkár, a tolmács és Peisch Sándor, Magyarország nagykövete Berlinben
A vasúti közlekedési szakma kiemelkedõ fóruma az Európai Unió legtöbb tagországának állami és magánvállalatai számára nyújtott lehetõséget a bemutatkozásra, a kormányzati, illetve üzleti szakemberek számára pedig eszmecserére a vasúti közlekedés fejlesztési irányairól, az együttmûködés lehetõségeirõl. A magyar delegációt Garamhegyi Ábel, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium államtitkára és Felsmann Balázs, a tárca szakállamtitkára vezette. Garamhegyi Ábel a magyar standot megnyitó beszédében kiemelte: Európában mindenütt átértékelõdik a vasút szerepe, ezért újra kell gondolni mind a személyszállításban, mind az árufuvarozásban betöltött szerepét. Szinte valamennyi európai állam vasútja technológiai és természetszerûleg szolgáltatói megújulásra készül. Az államtitkár rendkívül fontosnak nevezte, hogy Európában lássák: a magyar nem lemaradó vasút, képes és kész csatlakozni a kontinens általános fejlesztési tendenciáihoz. A szervezõk célja volt az is, hogy a német partnerek lássák, Magyarországtól is van mit tanulni. A csaknem 200 négyzetméteres standon bemutatkozó 22 magyar vállalat – köztük a MÁV-csoport, magán vasúttársaságok, beszállító vállalatok – konkrét együttmûködési lehetõségeket, megrendelõket remél a kiállítástól – jelentette ki az államtitkár. Az automatizálásban, az útvonaltervezésben, a forgalomoptimali-
zálásban Magyarország jó eredményeket ért el, és ezeket az eredményeket remélhetõleg értékesíteni is tudja. Magyarországnak viszont a vasúthoz kapcsolódó szolgáltatási területeken kell fejlõdnie, a tömegközlekedésnek és a vasútnak az öszszekapcsolása a szolgáltatási színvonal-emeléséhez vezethet, ez ráfér a magyar vasútra – hangsúlyozta Garamhegyi Ábel. A hazai fejlesztési tervekrõl is szólt az államtitkár: az Európai Uniótól származó közlekedésfejlesztési pénzek csaknem felét a vasútra kívánja költeni Magyarország a következõ hét évben. Azokat a vonalakat kell fejleszteni, amelyeket az utasok, illetve az árufuvarozók döntõ többsége igénybe vesz, amelyek kihasználtak, illetve komoly gazdasági és társadalmi érdek fûzõdik üzemelétetésükhöz. Ahol viszont nincs társadalmi igény – bár természetesen létezhetnek helyi érdekek –, ott nem közfeladatként kell a szolgáltatást finanszírozni. Garamhegyi Ábel tárgyalt a házigazda Jürgen Rüttgers tartományi miniszterelnökkel, valamint Oliver Wittke közlekedési miniszterrel a két országban zajló vasúti reform tapasztalatairól. Felsmann Balázs szakállamtitkár eredményes megbeszéléseket folytatott a szövetségi, illetve az észak-rajna-vesztfáliai tartomány szakmai és vállalati vezetõivel arról, hogy miként lehet a vasutat versenyképesebbé tenni. Németország és Magyarország a vasútfejlesztés terén eltérõ
Román-magyar szuperexpressz 2015-ig megépülhet a Constanta–Budapest közötti nagysebességû vasútvonal romániai szakasza. Az építkezési munkálatok a román oldalon már jövõ õsszel elkezdõdhetnek. Budapest és Bukarest a közelmúltban fogadott el szándéknyilatkozatot arról, hogy Budapest és Constanta között nagysebességû vasútvonalat építenek a Párizs– Bécs–Budapest között tervezett gyorsvasút meghosszabbításaként. Ludovic Orbán román közlekedési miniszter elmondta: becslések
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. december 5. 585. megjelenés
szerint több milliárd euróba kerül majd a román szakasz megépítése. A tárca vezetõje a finanszírozás lehetséges forrásaként elsõdlegesen az Európai Uniót és a román állami költségvetést jelölte meg, de nem zárta ki a magánszféra bevonását sem. Egyes szakaszok megépítését magánvállalatok fedeznék, a beruházásuk a használati díjból térülne meg, vagy a költségeiket idõvel visszafizetné a román állam, amelynek forrásait a vasúti jelenleg a nagy közúti fejlesztések is lekötik.
vásáron
Aláírja együttmûködési megállapodásukat dr. Berényi János és Günter Elste
helyzetben van. Németországban már végrehajtottak olyan strukturális változtatásokat a vasúti rendszer fejlesztése és átszervezése érdekében, amelyek Magyarországon még hátra vannak, de a problémák is némileg eltérõek – foglalta össze Felsmann Balázs, és rámutatott: Németországban a fõ kérdés most az, hogy milyen módon tud a vasút hatékonyan bekapcsolódni az egyes közlekedési ágazatok közötti munkamegosztásba, miként tud összekapcsolódnia a vasúti rendszer a légi és a közúti áruszállítással. Németország viszont egyértelmûen Magyarország elõtt jár – és ez követendõ példa lehet – a regionális, azaz térségi közlekedésszervezés modelljében és az ezzel kapcsolatos a rendszerekben. Hasonló kísérletek Magyarországon is megindultak, Budapesten és környezetében létrejött a budapesti közlekedési szövetség, ugyanakkor jócskán van még teendõ, hangoztatta Felsmann Balázs. Az idei kiállítás egyik legfontosabb üzenete magyar részrõl az, hogy a magyar vasútnál sok olyan kapacitás van, amely jelenleg nincs 100 százalékosan kihasználva. A MÁV szeretné ezeket a kapacitásokat a német piacon hasznosítani, jelentette ki Heinczinger István vezérigazgató. Ehhez a személyes kapcsolatok építésén keresztül vezet az út, amelyre az idei kiállítás is jó alkalmat teremtett. A railtec keretében együttmûködési megállapodást írt alá a Magyar Vasúti Egyesülés (MVE) és a Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége. Az egyezményt magyar részrõl dr. Berényi János elnök-vezérigazgató, míg német részrõl Günter Elste elnök írta alá. Az együttmûködési megállapodás a tapasztalatcserére, egymás segítésére terjed ki. A lehetséges területek között említette Berényi János az egyeztetést arról, hogy miként lehet megmenteni bizonyos szárnyvonalakat, illetve mellékvonalakat. Ez Németországban korábban ugyanolyan probléma volt, mint ma Magyarországon. Németországban ugyanakkor megoldották, a vonalak kezelését a szövetségi tartományok vették át, s természetesen a helyi vállalkozói körrel összefogva részben vagy teljesen megmentették a szóban forgó vonalakat. Az együttmûködés további területeként említette dr. Berényi János a közút és a vasút versenyét. Magyarországon – mint hangoztatta – ezen a téren eltorzult versenyhelyzet alakult ki. A vasút minden kilométer után fizet pályahasználati díjat, a közúti közlekedés területén ez nem áll fenn. „Ha élhetõ Európát akarunk, akkor a vasutat kell elõnyben részesíteni” – hangoztatta az elnökvezérigazgató, példaként hozva fel, hogy Nicolas Sarkozy francia elnök a közelmúltban hirdette meg a „Zöld Európa” programját. Ennek lényege, hogy a közúti áruszállítást a vasútra tereljék, csökkentsék a kamionforgalmat az ország útjain és minél inkább elõnyben részesítsék a környezetbarát személyi és áruszállítási módokat. A vasúti szakma nagyszabású rendezvényét kétévente rendezik meg Dortmundban. Magyarország elõtt 2003-ban Hollandia és Lengyelország volt a railtec partnerországa, 2005-ben Svájc és a Cseh Köztársaság.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
2007. december 5.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
Tomcsányi István:
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
Dr. Berényi János:
Egy bevált stratégia
Szerencsés Ro-La
A Hungarokombit új üzleti stratégia kidolgozására kényszerítette a megváltozott piaci környezet, az Európai Unióhoz csatlakozó országok esetében a nemzetközi közúti fuvarozás engedélykötelezettsége megszûnt, ezzel a Ro-La vonzereje is feledésbe merült. A kamionok elpártolásának veszélye új helyzet elé állította Hungarokombi vezérkarát, vagy képes vasúti operátorként vonzó ajánlattal megjelenni a piacon, vagy lehúzza a rolót. A magyarországi Ro-La nem szûnt meg, sõt köszöni, jól van. A Hungarokombi vezérigazgatóját, Tomcsányi Istvánt arról kérdeztük, hogy a váltó átállítása után az új vágányon hogyan fut a Ro-La szerelvénye.
A magyarországi kombinált fuvarozás szerencsés, minthogy a kormányzati döntéshozók nemcsak szóban, hanem tettekben is hathatós támogatásukról biztosították az egyik leginkább látványos szolgáltatást nyújtó Ro-La fuvarozást. Az állami támogatás a túlélést jelentette, valós, ésszerû célok megvalósítása érdekében. A közútról vasútra terelt kamionok gördülõ országutas szállítása jelentõs terheléstõl mentesítette az országot, szinte a fejünk fölött emelt át több tízezer teherautót kelet és nyugat között. A hazai Ro-La zászlóshajója a Hungarokombi, elnöke dr. Berényi János, akit ebben a minõségében kértünk egy rövid helyzetértékelésre.
– Egy éve sokan temették a szakmában a Hungarokombit, kevesen hittek a megmentésében. Hogyan sikerült megõrizni a RoLa ügyfeleit? – Valóban kevesen hittek bennünk, de épp elegen ahhoz, hogy szakmai összefogással a Ro-La folytatása biztosított legyen. Elkötelezett szakemberek közös munkája eredményeként a közlekedési kormányzat felismerte a kombinált fuvarozáson belül a kísért forgalom jelentõségét. Az üzemeltetési támogatáson keresztül csökkenteni tudtuk az árakat és így már közelítettünk a versenyképes megoldás irányába. – Alapítása óta vezeti a Hungarokombit, tapasztalata szerint csupán a vonatjegy ára dönti el, hogy egy közúti fuvarozó vonatra száll-e? – A szolgáltatás ára valóban csak az egyik, de igen fontos eleme a választásnak, kellett még a Hungarokombi meggyõzõ ereje, hogy a bizalmat a Ro-La esetében megtartsa. Románia és Bulgária esetében jelentõs kampányt folytattunk annak érdekében, hogy a közúti szakmát rávegyük, továbbra is van elõnye a kombinált fuvarozás választásának. A közúton a vezetési és pihenõidõk betartása, vagy a hétvégi korlátozások bizonyos régiókból induló kamionok esetében igenis helyzetbe hozták a vasúti szállítást. – Hogyan lehet a közúti fuvarozókat rávenni, hogy ezeket a szempontokat is figyelembe vegyék? – Különbözõ fórumokon közösen számoltunk, elkészítettünk egy kalkulátor programot, és a számítógépbe táplált adatok alapján az eredmény igazolta azt, hogy elõnyt jelenthet a vasút választása. A vasúton töltött idõ ugyanis pihenõidõnek minõsül, a határidõk betartása pedig komoly dolog, tehát érdemes a vasutat választani. Nem kevésbé fontos szempont, hogy a vezetési és pihenõidõk szabályainak megsértése nagyon komoly büntetési tételeket von maga után, a hatóságok eredményesen büntetnek. – Mennyiben más a helyzet a Hungarokombi ügyfelei közül a török fuvarozók esetében? – Jelenleg a legnagyobb forgalmat a török fuvarosok biztosítják. Náluk még a közúti tranzitot biztosító engedélykontingenst is számításba kell venni. Ám alapvetõen más jelentett problémát. Az utóbbi években jelentõsen megnõtt a Törökországból Olaszországba hajón induló kamionok száma, egyre kevesebben választották a közúti tranzitot, viszont mára érezhetõen nõtt a török fuvarozók jelenléte, és nekik érdemes a Ro-Lát választani. – A közúti fuvarozást sújtó hétvégi közlekedési korlátozás, közismert nevén a kamionstop megszüntetésére komoly lobbierõk mozdultak meg. Ön támogatja ezt a kezdeményezést?
– Ön a Hungarokombi egyik alapítója volt 1990-ben. Miért érezte fontosnak egy kombinált fuvarozásra szakosodott cég megalapítását? – Akkoriban a GYSEV vezérigazgatójaként is azt vallottam: mindent meg kell tenni a vasúti fuvarozás fejlesztéséért. A Ro-La elindítása újabb szolgáltatást és újabb üzletet jelentett a vasút számára, környezetkímélõ módon oldotta meg a közúton induló szerelvények szállítását. A Hungarokombi a vasúti, a közúti és a szállítmányozási szervezetek szakmai öszszefogásával alakulhatott meg, ez az összefogás biztosította a Ro-La sikerét. – A kombinált fuvarozás az elmúlt években nehéz idõszakot élt át. Mi jelentette a túlélés zálogát? – Hungarokombi a közúti-vasúti kombinált fuvarozás, mint szolgáltatás értékesítését, szervezését végzi. Magyarország európai uniós csatlakozását követõen azonban lényegében eltûntek a magyar közúti fuvarozók, mert nem vették tovább igénybe ezt a szolgáltatást. A Ro-La addigi fejlõdése megtorpant, amit csak a külföldi kamionok magyarországi tranzitszállítása volt képes ellensúlyozni. Románia és Bulgária EU-csatlakozása azonban elõrevetítette, hogy ezek a kamionok is a közutat választják a vasút helyett. Ez a helyzet a Ro-La megszûnését jelentette volna, tenni kellett valamit. Új stratégia kidolgozására és annak gyakorlati megvalósítására volt szükség. Az élet minket igazolt, a Ro-La ma is mûködik. – A Közlekedéstudományi Intézettel (KTI) készíttették el azt a tanulmányt, amely felmérte: milyen hatásokkal kellene az országnak szembe néznie, ha a Ro-La megszûnne. Ezen keresztül sikerült elérniük a közlekedési kormányzat szakmai támogatását? – A hazai Ro-La-forgalom vasútról közútra való átállásának hatása az akkori számítások szerint 4,8 milliárd forint kimutatható kárt okozott volna, ez ráirányította a kormányzati döntéshozók figyelmét a probléma fontosságára. Az államnak saját érdekében támogatnia kellett a kombinált fuvarozást. A KTI hatásvizsgálata költségelemzéssel alátámasztotta a szükséges támogatás mértékét, és ezt követõen megszületett az a kormányzati döntés, amelynek alapján 900 millió forint keretösszeg áll rendelkezésre 2007-ben. A támogatás, amelyet a közúti fuvarozók a Ro-La igénybevételekor közvetlenül kapnak meg, hiszen a támogatás mértékével kedvezõbb áru menetjeggyel utazhatnak, biztosította a versenyképes árat. – A közút-vasút viszonylatában mi okozza a fuvarozási önköltségek közötti jelentõs különbséget? – Mint a Magyar Vasúti Egyesülés (MAVE) elnök-vezérigazgatója már számtalan fórumon kifejtettem: a vasút által fizetett pályahasználati díjak aránytalanul magasabbak, mint a közút által fizetett útdíjak. A vasúti fu-
– Elkötelezett környezetvédõként azt gondolom, hogy ésszerû mederbe kell terelni a közúton közlekedõ kamionok özönét. Olyan mértékû a közutak leterheltsége, ami már jelentõs veszélyekkel jár. A jól körülhatárolt szabályok esetében nem elsõsorban a korlátozás ténye a legfontosabb, sokkal inkább döntõ, hogy olyan idõszakban közlekedjenek a közúton a teherautók, amikor a legkevésbé veszélyeztetik a többi közlekedõ biztonságát. A RoLa megteremtette azt a lehetõséget, hogy a kamionok továbbhaladása a hét végén is biztosított legyen: lehet haladni, csak vonaton. – Jelentõsen emelkedtek a közlekedési szabályokat megszegõk bírságtételei és ezzel együtt a hatóságok ellenõrzési darabszámai, egy-egy büntetés összege sokkszerûen érinti a fuvarozókat. Okozhat ez forgalombõvülést a Ro-La számára? – A közúti fuvarozók a fuvardíjak kalkulálásakor nem számolnak az esetleges bírságokkal, mivel többségében a szabályok betartására törekszenek. A vezetési és pihenõidõk szabályainak betartását valóban egyre szigorúbban ellenõrzik a hatóságok, és egy-egy fuvar elindulásakor, a forgalmi helyzet változásai miatt nehéz pontosan kiszámolni meddig lehet eljutni és ott éppen van-e parkoló. A Ro-La tervezhetõbbé teszi a fuvarozást, legalábbis azonos induláskor a vonatot használó elõnye ott mutatkozik meg, hogy nagyobb távolságot képes megtenni. Utazik és pihen. – Nemrégen a „Ro-La & Relax” rendezvényükön értékelték a Hungarokombi teljesítményét. Jelenleg mit mutatnak a számok? – A „Ro-La & Relax” részünkrõl üzenet, a mi olvasatunkban azt jelenti, hogy érdemes számolni a vasúttal, mert bizonyos fuvarozási irányok esetében elõnyös lehet a használata, amíg a kamion utazik, a sofõr pihen. A Hungarokombi szervezésében eddig 29 876 kamion utazott vonaton, az elképzelésünknek megfelelõen alakult a forgalom, de természetesen azon dolgozunk, hogy minél többen használják a Ro-Lát. – Minden nagyon szép, minden nagyon jó, mindennel meg van elégedve? – Közel sem, de úgy gondolom, összességében jó úton járunk. Nagyon sokat kell még dolgoznunk a MÁV Kombitermilállal közösen a szolgáltatás színvonalának javításán. Az ügyfeleink komfortérzete azon is múlik, milyen tájékoztatást kapnak, hiszen egy esetleges vonatkésés esetén különösen fontos az információ. Nagyon bízom benne, hogy a MÁV fejlesztései jelentõsen hozzájárulnak majd a szolgáltatás minõségi erõsítéséhez, a MÁV hozzáállása ehhez a kérdéshez nagyon fontos. Ö. N.
varozás versenyhátránya mutatható ki abban is, hogy míg a vasút teljes pályaszakaszán fizetni kell a használatért, addig a közúti hálózat csupán töredéke fizetõs. Ezen kívül természetesen számtalan más tényezõ is befolyásolja a különbséget, de talán a leglényegesebb mégis a pályahasználati díj. – Számtalan európai fórumon képviseli a magyar vasúti érdekeket, így jelentõs nemzetközi tapasztalatokkal bír. Mi az európai gyakorlat a kombinált forgalom támogatására? – Az Európai Unió felismerte a kombinált fuvarozás jelentõségét, a fejlesztéseket a kiemelt projektek közé sorolta. A kombinált fuvarozás keretfeltételeinek javítása érdekében számos jogi szabályzó is bevezetésre került. Emellett jelentõs támogatást nyújtanak az infrastruktúra fejlesztésére, gondolok itt a vasúti és átrakó termináli beruházásokra, vagy akár az üzemeltetési támogatások rendszerén keresztül a versenyképesség javítása jelenti az európai megoldásokat. – A MAVE tevékenységét mennyiben támogatja a szakma és milyen a viszonyuk a hatóságokkal? – A vasútvállalati engedéllyel rendelkezõ társaságok képviseletét vállalta fel a MAVE, a szakma összefogásával jött létre, tehát nem kérdéses, hogy támogatottságunk a meghatározó vállalatok részérõl teljes körû. A magyar vasúti érdekek képviselete az Európai Unióban fontos feladat, részt kell venni az uniós szervezetek munkájában. Az EU-ban zajló folyamatokat követni kell, hiszen fontos gazdasági és stratégiai érdekünk fûzõdik hozzá. Magyarországon még egyes hatóságok számára új, hogy egy civil szervezet következetesen kiáll a vasút érdekében, és megfogalmazza azokat a szakmai véleményeket, amelyek segítik a vasút fejlõdését. Összességében azonban mind a kormányzattal, mind a hatóságokkal kiegyensúlyozott a kapcsolatunk. – Megítélése szerint, hogyan fog alakulni a Ro-La jövõje, van-e hosszútávon jövõje a magyar piacon? – A közúti forgalom túlzott bõvülése, környezetkárosító hatásai miatt társadalmi szempontból is fontos feladatot lát el a Ro-La, hiszen környezetkímélõ módon oldja meg a kamionok átszállítását Magyarországon. Amenynyiben a kombinált fuvarozásra az állam is kiemelt figyelmet fordít, és hosszútávon megkapja a szükséges támogatást, képes lesz megfelelni a piaci elvárásoknak. Minél több kamion utazik vonaton, annál kevesebb kárt okoznak az ország közútjain, és ez egyben kisebb baleseti kockázatot is jelent. Tehát szükség van a Ro-La fuvarozásra. Ötvös Nándor
4
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. december 5.
Közlekedési konferencia Budapesten
A reformról – elsõ kézbõl A magyar közlekedési szakma az átalakulás idõszakát éli. Ennek szellemében rendezett közlekedési csúcskonferenciát és szakmai találkozót a Magyar Közlekedési Kiadó, amelyen a magyar közúti és vasúti közlekedési szakma krémje jelen volt. A november 27-i rendezvény fõvédnöki tisztét Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnöke vállalta, színhelyéül pedig a szervezõk a Ramada Plaza Budapest Hotelt választották. Rangos elõadók és aktuális témák jellemezték az elsõ közlekedési csúcskonferenciát. Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) szakállamtitkára az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiáról tartotta nyitó elõadását, õt követték a szakma elsõ számú vezetõi. Törekvéseikrõl és célkitûzéseikrõl tartott elõadást dr. Csepi Lajos, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (3K) fõigazgatója, Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ (NIF) Zrt. elnök-vezérigazgatója, Németh Ákos, az ÁPV Zrt. ügyvezetõ igazgatója és dr. Tömpe István, a MÁV Start Zrt. vezérigazgató-helyettese. Felkért hozzászóló volt dr. Berényi János, a Magyar Vasúti Egyesülés (MVE) elnök-vezérigazgatója és Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója.
munkavállalók 8 százalékát jelenti, de az egyéni és közösségi személyközlekedésben való részvétel miatt valójában a társadalom 80 százaléka aktív alanya vagy részese ennek a tevékenységnek. A szakállamtitkár elmondta, hogy az EKFS szervesen kapcsolódik a 2007–2013 közötti Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programjához (KÖZOP), a 2005–2020 közötti Országos Területfejlesztési Koncepcióhoz, a magyar kormány Versenyképességi és Energiapolitikai Koncepciójához, valamint a Fenntartható Fejlõdés Nemzeti Stratégiájához. Az EKFS külön fejezetben taglalja a személyközlekedést, az áruszállítást, az ezek fejlõdéséhez szükséges infrastruktúrafejlesztést, valamint a minden szakterületen mutatkozó horizontálisan ható tényezõket.
jövedelmezõképességének – ezen keresztül azok infrastruktúra-fenntartó képességének – javítását, a kombinált áruszállítás részarányának növelését, az intermodális logisztikai szolgáltató központok hatékonyságának javítását. Az EKFS az infrastruktúra-fejlesztés stratégiai céljai közt említi a gazdasági versenyképességet javító fõhálózati szerkezet kialakítását, a városi és elõvárosi közösségi közlekedés infrastruktúrájának fejlesztését. Felsmann Balázs, a horizontális hatású stratégiai célok közül kiemelte a közúti közlekedési balesetekben elhunytak számának évi 500 fõ alá csökkentését, környezetkímélõbb, energiahatékony szállítási rendszerek kialakítását és az Intelligens Közlekedési Rendszerek (ITS) bevezetési ütemének gyorsítását. Dr. Csepi Lajos kifejtette, hogy a 3K által kezelt Útpénztár 2008-ban 123 milliárd forinttal gazdálkodhat, ami mindössze 0,8 milliárddal több, mint az idei keret, de 35 milliárddal elmarad a szükséges és igényelt öszszegtõl. „Évek óta remény sincs arra, hogy az igények szerinti összeg rendelkezésre álljon, és ez valószínûleg így lesz a jövõben is” – emel-
A személyközlekedés stratégiai céljai között említette a munkamegosztás optimalizálását a közösségi közlekedés részarányának EU-25 átlaga feletti megõrzésével. Ennek egyik eszköze a közösségi közlekedés színvonalának emelése, az Igényvezérelt közösségi közlekedési (IKK) rendszer hazai bevezetése, a közutak és a vasúti pályák korszerûsítése, a közösségi közlekedésben részt vevõ gördülõ állomány minõségének és korösszetételének javítása. Másrészt új szemléletû, komplex, szektorsemleges finanszírozási módszert kell kidolgozni, ahol a szolgáltatásokhoz való hozzáférés általános biztosíthatósága kiszámítható. Az áruszállítás stratégiai céljai közül a szakállamtitkár kiemelte a környezetkímélõ szállítási módok
te ki a fõigazgató. Pedig útjaink burkolatállapota a mellékutakat és fõutakat tekintve nem megfelelõek (az ötös skálán 2-es osztályzatúak), míg a gyorsforgalmi utak a megfelelõ és a tûrhetõ közöttiek (3,5-es osztályzatúak), de romló tendenciát mutatnak. Hozzátette: a Pénzügyminisztérium támogatása és a matricabevétel alkotta Útpénztár keretét összesen 57 százalékban üzemeltetésre fordítják, amibõl a közutak üzemeltetésére 33 százalékot, karbantartására 10 százalékot, szervezeti és egyéb mûködési költségekre 7-7 százalékot fordítanak. Az Útpénztár keretének mindöszsze 43 százalékát teszi ki az építési, felújítási hányad, így az út- és hídépítésre 19 százalékot, felújításra 16 százalékot, területbiztosításra, terve-
Horváth Zsolt Csaba, a fõvédnök
Felsmann Balázs elmondta: a 2007–2020 közötti idõszakra kiterjedõ Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) összeállítására azért volt szükség, mert a legutóbbi, 2003-ban készült és 2015-ig szóló Közlekedéspolitikai Koncepció óta Magyarország az EU szabályrendszerének és fejlesztéspolitikájának aktív részesévé vált, a közlekedésfejlesztésre fordított összegek pedig jelentõsen nõttek az elmúlt években, míg a következõ hat évben az uniós forrásokkal együtt meghaladja a GDP 2 százalékát. Utalt arra, hogy a közlekedési ágazat a GDP 8-9 százalékát állítja elõ, közvetetten azonban más ágazatok jövedelemtermelõ képességét is befolyásolja. Az ágazat az országban mintegy 300 ezer embert foglalkoztat közvetlenül, ami a
Felsmann Balázs
Reményik Kálmán
zésre, elõkészítésre 5 százalékot, és az önkormányzati utak támogatására 3 százalékot költenek. Az Útpénztár 2009-tõl kiegészül az elektronikus útdíjbevétellel, így akkor várhatóan már 147,5 milliárd forintból gazdálkodhatnak, bár 182 milliárd forintra lenne szükség. Csepi Lajos szerint az országos közúthálózatra koncentrálva a közút intézményrendszerének továbbfejlesztése az alábbi szempontok teljesülését tûzheti ki célul. Lehetõleg egyszerûsödjön a minisztériumokban a közúti feladatok irányítási rendszere, és ne vállalkozzanak operatív beavatkozásokra. Meg kell tartani a kezelõi feladatok és a hatósági feladatok bevált szétválasztását. Ezek mellett meg kell határozni a jelenlegi közútkezelõi feladatok közül azokat, amelyeket hosszabb távon is állami feladatként meg kell tartani, míg a további, gazdálkodási, vállalkozási jellegû feladatokat fokozatosan piacosítani kell. A fõigazgató szerint létre kell hozni a közúthálózattal kapcsolatos állami mûveletek társadalmi ellenõrzésének szervezetét. A szervezetfejlesztés elsõ lépcsõje 2008-ban az lehet, hogy át kell világítani az országos közúthálózat kezelésének mechanizmusát, meg kell határozni az országos közutakon ellátott fenntartási és üzemeltetési mûveletek piacosítható körét (a hatósági feladatkör leválasztása a kivitelezõi feladatoktól) és elõ kell készíteni az Magyar Közút Kht. átalakítását Zrt.-vé, kialakítva egy regionális közúthálózati ügynökség vagy hálózat felállításának elveit. Reményik Kálmán az útfejlesztésekrõl a közelmúltban 1000 fõs mintával elkészített közvélemény-kutatás fõbb megállapításait ismertette. E szerint a 18 évnél idõsebb magyar lakosság 53 százaléka nemzetközi összehasonlításban is megfelelõ minõségûnek tartja az autópályákat (sõt 2 százalékuk kiváló minõségûnek), viszont 30 százalékuk gyengének. A válaszadók 42 százaléka szerint az utak túl lassan épülnek, 32 százaléka mondta azt, hogy megfelelõ az ütem, míg 13 százaléka vélte úgy, hogy gyorsan épülnek Magyarországon az utak. A megkérdezettek 60 százaléka gondolta úgy, hogy a piaci áraknál drágábban építünk, és mindössze 21 százaléka mondta azt, hogy az árak a piaci árakkal egyezõek. A drágaság okaként 20 százalékban a korrupciót, 18 százalékban a lopásokat, míg 14 százalékban a sok alvállalkozót nevezték meg a válaszadók. A „Mire költene inkább?” kérdésre legtöbben elsõ helyre sorolták
az útfelújítást, -karbantartást, második helyre a közúthálózat fejlesztését, harmadikra a városi tömegközlekedés fejlesztését, és negyedik helyre az autópálya-építést. A tájékozottságot firtató kérdésekre adott válaszok azt mutatták, hogy a rendszeresen autózók semmivel sem tudtak többet, mint azok, akiknek nincs autójuk. A felnõtt magyar lakosság mindössze 6 százaléka tudta, hogy jelenleg mintegy 1000 kilométer hosszúságú autópálya-hálózatunk van. A kérdésre, hogy az utóbbi öt évben hány kilométer sztráda épült, a válaszadók 43 százaléka átlagosan 273 kilométert mondott, 2 százalékuk szerint nem épült egy kilométer sem, míg mindössze 3 százalékuk tudta a mintegy 500 kilométernyi növekedést. A NIF elsõ embere szerint nagyon tanulságosak a „Mekkora felelõsség terheli a tenderekben résztvevõket kartellügyben?” kérdésre adott válaszok. E szerint a válaszadók úgy gondolják, hogy nagymértékben, 80 százalékban az útépítõ cégeket, 65 százalékban a közbeszerzési eljárás hiányosságait, 62-62 százalékban pedig a beruházó NIF Zrt.-t, illetve a GKM-et terheli a felelõsség. Horváth Zsolt Csaba kiemelte, hogy a központi költségvetési szervezetrendszer átalakításának részeként 2007. január 1-jén a fõvárosi és megyei közlekedési felügyeletek, a Polgári Légiközlekedési Hatóság összevonásával alakult meg az egységes NKH. Majd május 1-jén a megyei kirendeltségeken mûködõ szakmai fõosztályokat megszüntették és régiós szintre emelték. Július 1-jén a szervezet magába integrálta a Katonai Légügyi Hivatalt, és kialakították a Légiközlekedési Igazgatóságot. Horváth Zsolt Csaba utalt arra, hogy a 2006. évi 2263 fõs nyitólétszámot 2007. május 31-re több lépcsõben összesen 510 fõvel csökkentették, és a légügyi hatóságoktól átvett munkatársakkal együtt a jelenlegi létszám 1841 fõ. Az átalakítások eredményeként a vezetõi helyek száma 54-gyel csökkent. Bevételeik 2005-höz képest 10 százalékkal emelkedtek, és az egy fõre jutó évi mûködési bevétel idén 30 százalékkal, 14 millió forintra emelkedett a 2006. évi 10,8 millió forintról. Az elnök szerint az NKH legfontosabb feladatai a korszerû közlekedés feltételrendszereinek alakítása, a tisztességes piaci verseny és valamennyi közlekedõ jogkövetõ magatartásának felügyelete. Míg a hatóság célja nem lehet más, mint a közlekedõ ember, a közlekedési infrastruktúra és a közlekedés eszközei
SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Aláírták az M6-os III. fázisának koncessziós szerzõdését Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter és a Mecsek Autópálya Konzorcium Zrt. november 21-én aláírta az M6-os Szekszárd–Bóly és az M60-as Bóly–Pécs közötti, összesen mintegy 70 km-es autópálya-szakasz köz- és a magánszféra partnersége keretében megvalósuló megépítésére, üzemeltetésére, felújítására, fenntartására és finanszírozására vonatkozó szerzõdést. Sikeres pénzügyi zárás történt, a projekt végleges nettó jelenértéke 266,1 Mrd Ft lett, ami 700 millió Ft-tal kedvezõbb a szeptember végén benyújtott végleges ajánlatnál. Ezzel az M6os III. fázisának koncesszióba adására irányuló közbeszerzési eljárás az elõzetes terveknek megfelelõen az év vége elõtt lezárult, a munkálatok még 2007 végén megkezdhetõk, az építkezés a szerzõdésnek megfelelõen 2010 tavaszán fejezõdik be. A PPP konstrukcióban a magánszféra oldaláról a következõ cégek vesznek részt: Konzorcium tagjai (1) Strabag AG (2) Colas S.A. (3) Bouygues Travaux Publics S.A. (4) John Laing Infrastructure Limited (a John Laing angol befektetési alapnak ez a volt az elsõ közép-kelet-európai PPP befektetése) (5) Intertoll-Europe Zrt. Finanszírozók és pénzügyi partnerek (1) CIB Bank Zrt. (2) Magyar Fejlesztési Bank Zrt.
Befejezték az idei autópálya-felújításokat Befejezõdtek az Állami Autópályakezelõ Zrt. idei fenntartási programjának jelentõsebb munkálatai. A társaság a beruházások kivitelezésére költségvetésének csaknem negyedét, 5,6 milliárd forintot fordított.
2007-ben összességében 45 kilométernyi burkolatfelület cseréjét és 55 híd felújítását végezték el az ÁAK által kiírt közbeszerzési pályázatokon nyertes vállalkozók. A jelentõsebb beruházások mellett számtalan egyéb feladat is szerepelt a programban, így például számos
vízmegállásos és balesetveszélyes hely átépítésére került sor az M3-as és M30-as autópályán. A múlt évhez viszonyítva az autópálya-kezelõ 300 millió forinttal kevesebbet, 5,6 milliárd forintot fordított a kezelésébe tartozó gyorsforgalmi úthálózat fenntartására.
(3) Bank of Scotland PLC (4) Banca Intesa Infrastrutture S.P.A. (5) Fortis Bank SA/NV (6) HSBC Bank PLC (7) Kreditanstalt für Wiederaufbau (KFW) Építõ cégek (1) Strabag AG (2) Colas S.A. Fõbb útépítési alvállalkozók (1) Magyar Aszfalt Kft. (2) Colas Hungária Kft. (3) Közgép Kft. Üzemeltetõ (1) Mecsek Autópálya-üzemeltetõ Zrt. (Intertoll, Colas és Strabag által létrehozott üzemeltetõ cég) Független mérnök (1) Ove Arup & Partners International Limited (2) EUROUT Mérnöki, Tanácsadó, Szervezõ és Kereskedelmi Kft. Tervezõ (1) Unitef ’83 Zrt.
NKH-ellenõrzés az M0-son és az M5-ösön A Nemzeti Közlekedési Hatóság munkatársai a rendõrhatóság közremûködésével november 12-én és 13án fokozott közúti ellenõrzési akciót végeztek. Az ellenõrzés két párhuzamos helyszínen folyt, az M0-s fõúton és az M5-ös autópálya mellé telepített tengelysúlymérleg melletti telephelyen. Az ellenõrzést szokatlan idõszakban, 6 és 20 óra között folyamatosan végezték az ellenõrök. Az ellenõrzés kiterjedt a jármûvek mûszaki állapotának, környezetszennyezésének és tengelyterhelésének vizsgálatára. A hatóság munkatársai vizsgálták a közúti közlekedési szolgáltatást végzõk okmányait, továbbá a vezetési és pihenõidõk betartását is. A vizsgálati pontokon összessé-
gében 509 jármû vizsgálatára került sor. Az ellenõrzés alá vont jármûvek 58 százaléka rendelkezett magyar hatósági jelzéssel, a maradék 42 százalék külföldi illetékességû volt. A vizsgálat során az NKH munkatársai 561 menetíró korongot ellenõriztek. Ezen ellenõrzések során 114 menetíró korong esetében tapasztalták a vezetési és pihenõidõre vonatkozó szabályok megsértését, ami kiugróan magas arány a korábbi ellenõrzési tapasztalatokhoz képest. Fent említett szabályok kimagaslóan magas arányú megsértése vélhetõen azért történik, mert a reggel 6 és 8 óra körüli munkakezdést követõen a túlvezetés 16-18 óra körül következhet be. A szabályok megsértõivel szemben eljárást indít a hatóság.
EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
II
SZTRÁDA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Nõ a fizetõs utak hossza A fizetõs utak hosszának drasztikus növekedését hozhatja az elektronikus útdíjfizetés. A Világgazdaság információi szerint a mostaninál ötször több út, 6300 kilométer lesz díjköteles. Ebbõl 5000 kilométernyi fõút, ami a mostani díjköteles fõúthossznak a 11-szerese. Szokatlanul szigorú feltételeket kell teljesítenie a pályázat nyertesének. Ha 2009. január 1-jéig nem valósul meg a rendszer, akkor a késésért hetente 1,25 milliárdot kell fizetnie. Ugyanakkor a rendszer kiépítésére meglehetõsen rövid az idõ, mindössze nyolc hónap áll rendelkezésre, hiszen a szerzõdéskötés tervezett idõpontja 2008. április 14-e. A bankgarancia is szokatlanul magas az ED kiépítésének és ötévi üzemeltetésének korábbi becslések szerinti összességében 50-70 milliárdos árához képest. A szerzõdés
aláírásától kezdve a 2009. januári üzemkezdetig 25 milliárd forint, attól számítva az üzemeltetési idõszak végéig (azaz öt évig) pedig 15 milliárd rulírozó bankgaranciát írtak elõ. A pályázat technológiasemleges. Az értékesítési pontoknak a díjas hálózat bármely szakaszától legfeljebb 50 kilométerre kell lennie, maximum 70 kilométeren belül egynek éjjel-nappal nyitva kell tartania, és üzemanyag-, illetve bankkártyát el kell fogadnia. A büntetések is kemények. A környezetvédelmi érdeksérülés 150 millióba, az adatvédelmi szabálysértés 100 millióba kerül esetenként. Az ellenõrzési jog gyakorlásának akadályoztatásáért pedig heti kétmilliárd forint a büntetés. Az ED-tender elõminõsítési szakaszából négy pályázó jutott a második fordulóba. A részletes ajánlattételi határidõ január 14-e, az eredményhirdetés március 14-én lesz.
2007 legjobb autóbuszai A Daimler AG két márkája, a Setra és a Mercedes-Benz kapta a legtöbb voksot az elsõ alkalommal megrendezett Legjobb autóbusz olvasói szavazáson. A Münchenben kiadott Busfahrer címû szaklap felhívásának keretében Németország egész területérõl csaknem 1000 nõi és férfi buszvezetõ nyilvánított véleményt. A szavazás során az autóbuszok megjelenésével, formájával, esztétikai értékével, újszerûségével, biztonsági felszereltségével, kidolgozási minõségével, vezetõi munkahelyével, irányíthatóságával és menettulajdonságaival kapcsolatban kellett leadni a
voksokat. További bírálati szempontot jelentett a jármûvek utasbarát jellege, illetve a kilátás a sofõrfülkébõl. Összesen 20 európai gyártó autóbuszaira lehetett szavazni. A mini- és midibuszok kategóriájának élén a Mercedes-Benz Tourino végzett. A Setra a távolsági, a városi és a turistabuszok mezõnyében egyaránt remekelt: a távolsági modellek közül az S 415 UL, a városi autóbuszok közül az S 415 NF bizonyult a legjobbnak – mindkettõ a MultiClass 400 sorozat tagja. A magazin hozzáértõ olvasóinak szavazatai alapján a TopClass 400 típuscsalád képviselõje, az S 416 HDH lett 2007 legjobb turistabusza.
2007. december 5.
Letarolja a teherautó-piacot az Iveco A Magyar Gépjármûimportõrök Egyesületének (MGE) adatai szerint az elmúlt kilenc hónapban az Iveco a könnyû-, a közép- és a nehézkategóriás jármûvek területén egyaránt növelte eladásait és ezzel piaci részesedését is. Az MGE adatai szerint 2007. január 1. és 2007. szeptember 30. között az Iveco a 3,5 és 6 tonna közötti összgördülõ tömegû, könnyû kategóriájú gépjármûveinek értékesítését
csaknem 30 százalékkal növelte. Az Iveco országszerte 656 darab ilyen jármûvet értékesített, szemben az elõzõ év azonos idõszakának 516 darab eladott jármûvével. A középkategóriás szegmensben – vagyis a 6,1 és 15,9 tonna közötti összgördülõ tömegû teherautók területén – az Iveco Eurocargo 2007 harmadik negyedévében is megtartotta abszolút piacvezetõi pozícióját. 323
darabot értékesítettek szerte az országban, ezzel az Iveco csaknem 50 százalékos piaci részesedést tudhat magáénak. A 16 tonna fölötti, nehéz kategóriájú jármûvek területén szintén növelte piaci részesedését a vállalat. Idén szeptember 30-ig bezárólag 294 darabot értékesített az Iveco Magyarországon, szemben az elõzõ év azonos idõszakának 225 darab értékesített jármûvével.
SZTRÁDA
2007. december 5.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
III
Új vezérigazgató-helyettes a Waberer’s-nél
Két új tehergépjármû-gumiabroncs a Goodyeartõl
Változik az irányítási struktúra is
Gazdaságosabb flottaüzemeltetés
A dinamikusan növekedõ vállalatok közös jellemzõje, hogy a szervezeteket folyamatosan és rugalmasan igazítják a gazdasági környezet változásaihoz és a partnerek igényeihez. A Waberer’s International Zrt.-nél 2006 elején végrehajtott szervezetkorszerûsítés beváltotta a hozzá fûzött reményeket, de a rendszeresen elvégzett munkafolyamat-elemzések alapján szükségessé vált néhány további módosítás. Lényegében e gondolatok jegyében nyitotta meg Wáberer György elnök-vezérigazgató azt a vezetõi értekezletet, amelyen ismertette a Waberer’s International Zrt. mûködésében szükségessé váló újabb – személyi változásokkal is együtt járó – lépéseket. A döntések egyik elemeként az elnök-vezérigazgató december elsejei hatállyal a Waberer’s International Zrt. fuvarozási vezérigazgató-helyettesévé nevezte ki Lajkó Ferencet, a Waberer’s International Zrt. korábbi fuvarozási és szállítmányozási igazgatóját. Az irányítási megbízatás egyaránt kiterjed a cégcsoport hazai és külföldi fuvarozási szervezeteire, valamint folyamataira. Ezzel egyidejûleg a cégcsoport menedzsmentje – a könnyebb és átláthatóbb irányítás érdekében – fuvarozási speciális szakigazgatói szintet hozott létre, amely szinten hét szakigazgató tartozik majd közvetlenül a vezérigazgató-helyettes irányítása alá. A 2006-os szervezetkorszerûsítés óta jól mûködõ OSC-k (Optimum Solution Centrumok) pedig területi és szakmai elvek alapján kerültek az egyes szakigazgatók irányítása alá. Wáberer György az irányítási struktúra változásával kapcsolatban kijelentette, hogy ezekkel a változtatásokkal még inkább megfelelnek majd egy modern vállalattal szemben támasztott követelményeknek, és ezzel a megbízók eddiginél is tökéletesebb, rugalmasabb kiszolgálásának.
Egy karrier állomásai Név: Lajkó Ferenc Életkor: 31 év Beosztás: fuvarozási vezérigazgató-helyettes Iskolai végzettség: Gyõri Mûszaki Fõiskola közlekedésmérnök-szállítmányozó szakirány, közgazdász-logisztikus másoddiploma Családi állapot: nõs, egy gyermeke van Lajkó Ferenc, a Waberer’s International Zrt. most kinevezett fuvarozási és szállítmányozási vezérigazgató-helyettese tíz éve végzett a gyõri mûszaki fõiskola közlekedésmérnökszállítmányozó szakirányán, majd hat éve közgazdász-logisztikus másoddiplomát szerzett. Elsõ munkahelye a Hungarocamion Rt. volt, ahol fõmunkatársi pozíciót töltött be a vállalat egyik vezetõ munkatársa mellett. Mivel a kereskedelmi területre vonatkozó ambícióinak a vállalat akkori szervezete nem nyújtott további lehetõséget, másfél év múlva az akkori Volán Camion Rt.-hez szerzõdött. Ott került elõször – import üzletkötõként – a Benelux forgalom közelébe. Újabb másfél év elteltével – hasonló beosztásban – a Volán Tefu Rt.-nél helyezkedett el. A Hungarocamion Rt. felvásárlása után részt vett a Volán Tefu – Hungarocamion integrációjában, majd 2001-ben került az akkor már Waberer’s cégcsoporthoz, ahol elõbb a Benelux importosztály vezetõje, majd 2006. január elsejétõl az Angol/Benelux OSC igazgatója lett. 2007. február elsejétõl a Waberer’s International Zrt. fuvarozási és szállítmányozási igazgatója, majd 2007. december elsejétõl a Waberer’s International Zrt. fuvarozási vezérigazgató-helyettesének nevezték ki.
A Goodyear, a világ egyik legnagyobb gumiabroncs-gyártója a szlovéniai Portorozban mutatta be a távolsági szállításra kifejlesztett Marathon és a helyközi fuvarozásra tervezett Regional tehergépjármû-gumiabroncsok új generációját, amely nemcsak a sikeres elõdnél, hanem a konkurencia hasonló termékeinél is jóval kedvezõbb mutatókkal rendelkezik. A tehergépjármû-üzemeltetõk régóta tudják, hogy a megfelelõ gumiabroncsok kulcsfontosságúak az üzletmenet szempontjából. A kisebb gördülési ellenállás jelentõsen csökkenti az üzemanyag-felhasználást, ami különösen a távolsági szállításban érdekelt üzemeltetõknek fontos. A Goodyear új Marathon LHS II kormányzott és LHD II húzó gumiabroncsai a távolsági szállítás követelményeinek megfelelõen, a FuelMax technológiával készültek. Gördülési ellenállása kategóriájában a legjobb, így használatával jelentõs üzemanyag-megtakarítás érhetõ el. Míg a gumiabroncs-beszerzés a flottaüzemeltetés teljes költségének rendszerint mindössze 1,5 százaléka, a gumiabroncs tulajdonságai a költségek 30 százalékát kitevõ üzemanyag-felhasználásra is jelentõs hatással vannak. A Goodyear Volvo FH12 tesztkamionjának átlagfogyasztása Ausztria és Svédország között az elõzõ generációs Marathon gumiabroncsokon gördülve 32,3 liter/100 km volt, az új Marathon LHS II & LHD II gumiabroncsokkal viszont mindössze 30,8 liter/100 km. Az új Marathon LHS II & LHD II széles, ötbordás mintafelületének köszönhetõen a megszokottnál nagyobb felületen érintkezik az úttal. A nagy mintamélység gondoskodik arról, hogy a gumiabroncs nedves
utakon is kiváló teljesítményt nyújtson a tapadás és a fékút tekintetében egyaránt. Az új generációs magas szilikatartalmú futókeverék csökkenti a gördülési ellenállást és javítja a gumiabroncs kezelhetõségét. Az új Regional RHS II kormányzott és az RHD II húzó gumiabroncsot a helyközi szállítási feladatok sajátosságait figyelembe véve fejlesztette ki a Goodyear. A KMax technológiának köszönhetõen a gumiabroncs kivételes futásteljesítménnyel rendelkezik. A széles mintázat, a nagy és szimmetrikus érintkezési felület gondoskodik a nyomás egyenletes eloszlásáról. A gumiabroncs így nemcsak kiválóan tapad, hanem a kopás is egyenletesebb. A széles és mély mintaárkok és az átlagosnál több lamella jó tapadást biztosít nedves és téli utakon is. Nedves felületen 90 km/h-ról álló helyzetbe fékezéskor az új Regional gumiabroncs fékútja 15 méterrel rövidebb, mint a legtöbb versenytársáé. A Regional RHS II & RHD II egyik legfontosabb újdonsága a különleges futókeverék. A magas szilikatartalmú keverékben erõsebb keresztkötések jönnek létre, így a gumiabroncs szilárdabb lesz, kopási ellenállása javul. Az új Regional gumiabroncsok jobban ellenállnak a sérüléseknek is.
IV
SZTRÁDA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. december 5.
A Daimler AG a környezetkímélõ haszonjármûvek szolgálatában A haszonjármûvek a gazdasági fejlõdés és a globalizáció mozgatórugói. Éppen ezért a világ elsõ számú haszonjármû-gyártója, a Daimler AG arra törekszik, hogy jelentõs mértékben csökkentse jármûvei fogyasztását és károsanyag-kibocsátását. Ezt a célt szolgálja a BlueTec dízeltechnológia, amelynek köszönhetõen ezek a jármûvek már most megfelelnek az EU 2009-ben életbe lépõ elõírásainak. A Daimler AG világméretû, Shaping Future Transportation elnevezésû kezdeményezésével pedig az alternatív hajtásrendszerek melletti elkötelezettségét bizonyítja.
BlueTec – a legtisztább dízeltechnológia A Mercedes-Benz fejlesztõmérnökei már hosszú évek óta a kipufogógáz-tisztítás olyan mûszaki megoldásainak kidolgozására törekszenek, amelyekkel a jármûvek károsanyagkibocsátása a jövõben is alatta marad az Európa, Ázsia és az USA hatóságai által elõírt emissziós követelményeknek. A nitrogénmonoxid csökkentését szolgáló hatékony és gazdaságos BlueTec technológia jelenleg a világ legtisztább üzemû dízeltechnológiája. A BlueTec rendszer három összetevõt foglal magában: egy továbbfejlesztett motort, egy úgynevezett SCR-katalizátort és egy AdBlue tankot. A Selective Catalytic Reduction (SCR) esetében az AdBlue vizes oldata befecskendezésre kerül a kipufogógáz-áramlatba, ami által a mérgezõ nitrogén-oxid gázok kevésbé káros gázokká és vízgõzzé alakulnak át, ezáltal kisebb mértékben terhelik a környezetet. A Daimler AG a haszonjármû-gyártók közül elsõként, 2005 elején vezette be a vállalat a környezetbarát Euro 4-es és Euro 5-ös motorokat, kezdetben a Mercedes-Benz Actros, majd az Axor, Atego, Econic Unimog és autóbuszmodellekben. Az Euro 4-es motorok már ekkor megfeleltek a 2006-ban életbe lépett környezetvédelmi elõírásoknak, az Euro 5-os erõforrások pedig már most teljesítik a 2009-ben érvénybe lépõ normatívákat. A BlueTec 2005. évi bevezetését követõen a legtöbb európai haszonjármû-gyártó követte a Daimler példáját, õk is alkalmazni kezdték ezt az SCR-katalizátorral és Ad-Blueadalékanyagra épülõ környezetbarát technológiát. A 2009-ben életbe lépõ Euro 5 követelményeinek már kivétel nélkül minden
gyártó ezzel a rendszerrel kíván megfelelni. Az elsõ magyarországi BlueTec-technológiával üzemelõ Mercedes-Benz tehergépjármû, egy Actros nyerges vontató 2005 októberében kezdte meg szolgálatát.
Gazdaságos üzemelés Számos elõnye van a BlueTec-dízeltechnológiának: amellett, hogy már most megfelel a jövõbeni Euro 5 elõírásainak, egyúttal igen gazdaságossá teszi az üzemeltetést, hiszen – motorváltozattól függõen – a nagyobb teljesítmény mellett alacsonyabb fogyasztás is jellemzi a BlueTec jármûveket. A BlueTectechnológiával üzemelõ, Euro 5 motorral felszerelt Mercedes-Benz teherautók az Euro 3 erõforrásokhoz képest 2-6 százalékkal, míg az Euro 4-hez képest 5-7 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak. Ez a különbség 150 000 kilométer átlagos éves futásteljesítmény alatt akár 1500-2000 liter üzemanyag megtakarítását is jelentheti a távolsági fuvarozásban szolgáló, Euro 5-ös motorral üzemelõ Axor vagy Actros modellek esetében.
Újdonság a kínálatban: Mercedes-Benz Atego BlueTec 5 A Mercedes-Benz BlueTec 5 teherautók kínálatában újdonságként mutatkozott be az Atego BlueTec 5 kivitele, amely 2008 júniusától már a magyarországi ügyfelek részére is elérhetõ lesz. Az Atego sokoldalú terítõjármû, amely gyakran teljesít szolgálatot a belvárosban, ezért rendkívüli jelentõségû, hogy
Shaping Future Transportation – A Daimler AG alternatív hajtású jármûvei már ez a típus is kapható lesz BlueTec 5 rendszerû, környezetbarát dízelmotorokkal. Ezek segítségével a jármûvek 43 százalékkal kevesebb nitrogén-oxidot (NOx) engednek a szabadba, mint az Euro 4-ben megszabott határérték.
Hibridtechnika A Daimler AG eddig több mint 3000 darab, alternatív hajtással és üzemanyaggal mûködõ haszonjármûvet értékesített. Az alternatív hajtási rendszerek között központi szerepet játszik a hibridtechnika, amelynek segítségével akár 30 százalékkal csökkenthetõ a haszonjármûvek gázolajfogyasztása. A Daimler AG elsõségét az is bizonyítja, hogy az elsõ hibridjármûvet a Daimler-Benz AG mutatta be az 1969. évi Nemzetközi Autókiállításon a Mercedes-Benz OE 302 városi autóbusz tizenegy méter hosszú változatának képében. A Daimler AG 2007 novemberében 16 darab alternatív hajtású, illetve alternatív üzemû tehergépkocsit és autóbuszt mutatott be a Shaping Future Transportation címmel útjára
Magyarországon 2008 júniusától rendelhetõ a Mercedes-Benz Atego BlueTec 5
indított kezdeményezése keretében. A Freightliner, Mitsubishi Fuso, MercedesBenz, Orion és Thomas Built Buses gyártmányú modellek részben világpremierjüket ünnepelték, részben már szolgálatot teljesítenek a vállalat különbözõ ügyfeleinél. Az eddigiekben készült csaknem 1500 darab Orion hibridbusznak, több mint 100 darab Freightliner jármûnek, valamint 200 darab Fuso tehergépkocsinak és autóbusznak köszönhetõen a világ elsõ számú hibridhaszonjármû-gyártója a Daimler. Ha ehhez a mennyiséghez hozzávesszük a MercedesBenz 1500 darab földgázüzemû tehergépkocsiját és autóbuszát is, akkor megállapítható, hogy a világon idáig a Daimler szállította ki a legtöbb környezetbarát haszonjármûvet. A Daimler további haszonjármûveken és térségekben kívánja meghonosítani az alternatív hajtási módozatokat, különös tekintettel a hibridtechnikára. Európában, azon belül is Németországban, Franciaországban és Csehországban 2008-ban veszi kezdetét az elsõ Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybridek kiszállítása. Ezzel egy idõben tíz darab Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid kezdi meg próbaüzemét angliai ügyfeleknél. 2009-tõl pedig sorozatgyártásban fog készülni a MercedesBenz által bemutatott Citaro G BlueTec Hybrid háromtengelyû csuklós autóbusz.
Alternatív technológiák A tehergépkocsikat és autóbuszokat a hibridtechnika miatt alacsonyabb fogyasztás jellemzi, amely a kipufogógázban lévõ káros anyagok és szén-dioxid mennyiségének csökkenését is maga után vonja. A fentiekkel párhuzamosan alternatív üzemanyagokkal is folytat kísérleteket a Daimler az ásványi eredetû energiahordozók készleteinek védelme érdekében. A természetes utánpótlású nyersanyagokból elõállított üzemanyagok közül fõleg a növényi olajokból hidrogénezett fajtáknak (HVO), hosszabb idõtávlatban pedig a BTL-nek (Biomass to Liquid) tulajdonítanak nagy jelentõséget a Daimler AG haszonjármû-szakértõi. A vállalat az OMV céggel és két ügyfelével (DHL és SSB-Stuttgart) flottaméretekben próbálja ki a HVO-t MercedesBenz tehergépkocsikon és autóbuszokon. A Shaping Future Transportation kezdeményezés jól mutatja, hogy a vállalat nagyon komolyan veszi az ügyfelekkel és a környezettel szembeni felelõsséget. Amellett, hogy kiterjed a Daimler Trucks és a Daimler Buses részeként mûködõ márkák alternatív hajtási módozatokra és üzemanyagokra vonatkozó, világszerte összehangolt kutató és fejlesztõ tevékenységére, egyértelmûen jelzi, hogy a Daimler környezetbarát haszonjármûvei nem prototípusok, hanem valós, üzemeltetésben lévõ jármûvek.
www.mercedes-benz.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007
2007. december 5.
Dr. Csepi Lajos
Dr. Tömpe István
Németh Ákos
hármas egységében az élhetõ közlekedés fenntartása és fejlõdésének elõsegítése. Németh Ákos, a 23 Volán-társaságnál 95 százalék feletti, míg egy társaságnál 73,34 százalékos állami tulajdonosi jogokat gyakorló ÁPV Zrt. ügyvezetõ igazgatója elmondta: az egyik legnagyobb gond, hogy a Volán-társaságokkal a közszolgáltatási szerzõdések általában verseny nélkül jöttek létre a 2005–2012. közötti idõszakra (kivételek a helyi közlekedésben akadnak, például Szeged, Komló), ezek tartalmukban módosításra, pontosításra szorulnak. Véleménye szerint a közösségi autóbusz-közlekedés jelenlegi finanszírozási szerkezetét (tarifa, árkiegészítés, normatív támogatás, tõkeemelés, környezetvédelmi tulajdonosi támogatás és saját társasági vagyon) át kell alakítani, a jövõben „három lábon” (tarifa, árkiegészítés, veszteségfinanszírozás) kellene állnia. Az ügyvezetõ igazgató az aktuális kérdések közül kiemelte: a helyközi közszolgáltatási szerzõdések tartalmának pontosítását. A veszteségfinanszírozás rendszerének meghatározásánál fontos szempontnak kell lennie a szolgáltatási színvonal, az elismert költségek, az elvárható vállalkozói profit, a vonali gazdaságosság kimutatása, az árbevétel és költségek egységes elvek szerinti megosztásának biztosítása. Ezek mellett fel kell oldani az árkiegészítés és kedvezményrendszer ellentmondásait és vissza kell fogni az utasszám csökkenését. E kérdések megválaszolásában fontos szerepe lehet a PM–GKM–ÁPV Zrt. egyeztetõ fórum mûködésének. Dr. Tömpe István, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgató-helyettese szerint a társaság stratégiai célja, hogy megteremtsék a vasúti személyszállítás normatív állami finanszírozásának szervezeti és elszámolási feltételeit, továbbá a cég üzemi eredményét „nullára” javítsák. A stratégiai prioritások közül kiemelte a cég jogos kintlévõségeinek beszedését, a mûködés hatékonyságának növelésével a szolgáltatások fajlagos költségének csökkentését. Ezek mellett hangsúlyt kívánnak helyezni a stratégiai szegmensekben a szolgáltatások növelésével az utasszám és a bevételek emelésére. A társaság célja, hogy átlátható, elszámolható, teljes piacfelelõsség alapú üzleti és mûködési modellt alakítsanak ki. Ehhez azonban ki
kell dolgozni a cég hosszú távú üzleti tervét, meg kell valósítani a Budapest elõvárosi projektet, valamint teljes hálózatoptimalizálást kell végrehajtani. Dr. Berényi János szólt arról, hogy a múlt örökségeként a vasúti szektor részaránya az áruszállításban még éppen hogy csak 20 százalék feletti, de a vasút relatív súlya – a dinamikusan növekvõ piacon –fokozatosan csökken. Már a klaszszikus vasúti ömlesztett áruk (cukorrépa, építõanyagok) terén is forgalmat nyer el a közút a vasúttól. A személyszállításban a teljes helyközi közösségi közlekedés piaca 5 százalékpontos csökkenés után stabilizálódni látszik, de így is 45 százalék alá csökkent a vasúti személyszállítás részaránya. Az MVE elnök-vezérigazgatója szerint a vasút közúttal szembeni relatív versenyhelyzete nem fest túl jó képet. A magyar vasúti pályahasználat díja a hatodik legmagasabb az Európai Unióban. A jövedéki adót útdíjnak számolva is a közúttal öszszehasonlítva több mint háromszoros az infrastruktúra-használat költsége a vasútnak (3,50 forint/árutonna-kilométer). A 31 000 kilométeres közúthálózatnak mindössze 2,3 százaléka fizetõs, ezzel szemben a 7800 kilométeres vasúthálózat minden kilométere díjköteles. Dr. Berényi János szerint a fenntartható közlekedés a fõ vasútvonalakon úgy valósítható meg, ha a vasúti pályahasználati díjakat érdemben (20-30 százalékkal) csökkentik és ezzel párhuzamosan a díjköteles úthálózatot kiterjesztik és bevezetik a használatarányos útdíjrendszert. Szükséges még a vasúti pályahálózat mûködtetésére vonatkozó közszolgáltatási szerzõdés megkötése is. Segítene a vasúti közlekedésen az „egy viszonylat–egy vállalat elv” bevezetése, és ezen belül a „100 kilométer+” szabály érvényre juttatása, ami azt jelenti, hogy a távolsági viszonylatokon a vasút közszolgáltatási jogát elismerik és ahhoz közúti „ráhordó menetrendet” alakítanak ki. Emellett az EU által engedélyezett kombinált (konténeres és RoLa) fuvarozást támogató közszolgáltatási szerzõdés megkötése is jelentõs lökést adhatna a vasúti közlekedés fejlõdésének. Dr. Berényi János meggyõzõdésének adott hangot, miszerint Magyarország fenntartható fejlõdése, a középtávon is jelentõsen növekedõ
mobilitási igények megkerülhetetlenné teszik a vasút fejlesztését. Saslics Elemér emlékeztetett arra, hogy a magyarországi települések közforgalmú közlekedéssel való ellátottságát vizsgálva 17 kivételével valamennyi (3152) hazai településen van Volán-buszközlekedés, ami 99,5 százalékos elérhetõségi arányt mutat, ezzel szemben a vasúton elérhetõ helységek aránya ennek kevesebb mint egyharmada, mindössze 31,6 százalékos. A közlekedési reform során eddig tett lépések mérlegét megvonva kiemelte, hogy a tarifa- és kedvezményrendszer reformja majdnem egyenlõséget hozott a két alágazat között, ami utasszempontból esélyegyenlõséget teremtett, de így is jelentõs az utasvesztés a nem teljes körûen ellentételezett kedvezmények miatt. Ugyanakkor felhívta a figyelmet arra, hogy a közforgalmú közlekedés reformjának megkezdésével egyidejûleg nõtt a személygépkocsi használat adómenetesen elszámolható mértéke, ami a reform sikeressége ellen hat. A hogyan tovább kérdésére a Volán Egyesülés vezérigazgatója kifejtette, hogy a fenntartható régiós fejlõdéshez a fejlett közforgalmú közlekedés is alapfeltétel. Fontos feladat a területi egyenlõtlenségek megszüntetése a leghatékonyabb módon (nem biztos, hogy az iskolabusz program ezek közé tartozik). Másrészt kifejtette, hogy a fejlett közforgalmú közlekedés ugyan költséges, de még mindig kevesebbe kerül, mint a parttalan motorizáció következményeinek kezelése. Saslics Elemér szerint a közforgalmú közlekedés megcélzott reformja csak a személyszállítás egészének és a közigazgatás jelenlegi kereteinek újragondolása mellett lehet igazán eredményes. A 2008-as év fontos feladatai közül kiemelte a közlekedési munkamegosztás EU-kompatibilissá alakítását, a közszolgáltatás közfinanszírozásának elérését, a gyenge forgalmú vasutak forgalmának átterelését autóbuszra, de kiemelte, hogy lehetõség szerint veszteségátterelés nélkül. A jövõ év további feladatai között megemlítette még a jármûrekonstrukció megoldását, a chipkártyás jegyrendszer terjedését, valamint az utastájékoztatás és -kiszolgálás javítása érdekében szóba jöhetõ további megoldások bevezetését.
Dr. Berényi János
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Saslics Elemér
Az elõadások teljes terjedelmükben következõ számunkban lesznek olvashatók
5
6
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
12 mellékvonalon szolgáltatóváltás
Közszolgáltatás helyett térségi vasutak A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium az önkormányzati, kistérségi, érdekképviseleti társadalmi egyeztetések alapján úgy döntött, hogy folytatja az egyeztetéseket az összes érintett önkormányzattal és továbbra is várja szándéknyilatkozataikat az egyes vasútvonalak térségi üzemeltetésére. Mindemellett a vizsgált 38 mellékvonalból 12 esetében, összesen 368 km-en megkezdi a felkészülést a zökkenõmentes szolgáltatóváltásra, amelynek érdekében a vonatközlekedés kiváltására hivatott, új autóbuszmenetrendek már december 9-étõl szintén életbe lépnek a vasúti menetrend mellett. A MÁV vonalain egyébként nem lesz menetrendszûkítés. A GKM a Regionális Közlekedésszervezési Irodák (RKI) és a MÁV segítségével az elmúlt idõszakban 64 alacsony kihasználtságú vasútvonalat vizsgált. A tárca az augusztus-szeptemberben lefolytatott menetrendi, az októberi-novemberi társadalmi, politikai és érdekképviseleti egyeztetéseket követõen, az RKI-k és a MÁV egybehangzó szakmai javaslata alapján úgy döntött, hogy 12 vonalon megkezdi a felkészülést a zökkenõ-
Felkészülés a szolgáltatóváltásra az alábbi vonalakon: Vonalszám
Viszonylat
37
Balatonmáriafürdõi elágazás–Somogyszob
42
Mezõfalva elágazás–Paks
45
Börgönd–Sárbogárd
47
Godisa–Komló
64
Pécs–Pécsvárad
65
Villány–Mohács
87b
Szilvásvárad–Putnok
114
Kocsord alsó–Csenger
117
Tiszalök–Ohat–Pusztakócs
125a Mezõhegyes–Battonya 126
Kisszénás–Kondoros
127b Vésztõ–Körösnagyharsány
mentes szolgáltatóváltásra, amelynek érdekében a vonatközlekedés jövõbeni kiváltására hivatott, új autóbuszmenetrendek is már december 9-étõl életbe lépnek, amit aktív utastájékoztatás és a szolgáltatási/ellátási színvonal nyomon követése kísér. Az autóbuszok a GKM megrendelésére a vasúti szolgáltatás kiváltására alkalmas menetrenddel, szükség esetén új járatokkal vagy kibõvített útvonallal közlekednek. A következõ hónapokban az utasok a MÁVés a Volán-járatokon, valamint az érintett megállóhelyeken is részletesen tájékozódhatnak az új autóbuszmenetrendekrõl. A vizsgálatba bevont többi mellékvonalon a GKM továbbra is az augusztus-szeptemberi menetrendi egyeztetéseket is figyelembe vevõ feltételekkel rendeli meg a közszolgáltatást. A GKM szándéka, hogy ahol lehetséges, a közszolgáltatást az önkormányzatok bevonásával megvalósuló térségi vasúti modell váltsa fel. A GKM a következõ idõszakban a MÁV, a Magyar Vasúti Hivatal és a Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. bevonásával, az önkormányzatok véleményének figyelembevételével alakítja ki a térségi vasúti pályázatok rendszerét. A minisztérium törekvése, hogy a térségi vasúti pályázatok minél hamarabb kiírásra kerülhessenek.
Kombinált fuvarozás
600 milliós támogatás Az Európai Bizottság Közlekedési és Energia Fõigazgatósága 2,3 millió eurós (mintegy 600 millió forintos) támogatást hagyott jóvá a magyar kombinált árufuvarozás forgalmának növelésére – mondta el Tomcsányi István, a Hungarokombi Kft. vezérigazgatója a Magyar Közlekedés érdeklõdésére. A közúti áruszállítás belvízre és vasútra terelését kitûzõ EU Marco Polo II-es programjának keretében három évre szól a támogatás, amelyrõl hivatalos levélben tájékoztatták a lebonyolító Hungarokombit. Tomcsányi István kiemelte, hogy a támogatási szerzõdést legkésõbb 2008 január 31-ig meg kell kötni. A támogatás szigorú feltétele, hogy a 2007-ben a vasúti irányvonatokon szállított mintegy 40 ezer kamiont 2010-ben 50 százalékkal, 60 ezerre kell emelni. Amennyiben ezt a Hungarokombi nem tudná teljesíteni, akkor a támogatást vissza kellene fizetni az EU-nak. A vezérigazgató utalt arra, hogy a mintegy 600 millió forintos támogatást évente, de utólag folyósítja az EU, azonban lehetõség van elõleget kérni, amivel a társaság várhatóan élni is fog, hogy a forgalomnövekedéshez elengedhetetlen fejlesztéseket végre tudja hajtani. A támogatási kérelem elfogadásának – a minimális 60 pontos feltételrendszert 74 pontra telesítette a cég – azért is van nagy jelentõsége, mert a Marco Polo program történetében ez volt az elsõ, hogy egy magyar cég volt a fõpályázó. Alpályázóként már több magyar cég – a Hungarokombi – is részt vett a programban. A magyar kormány felismerve a környezetvédelemre és a közutak biztonságára kifejtett hatását, az idei költségvetésben 900 millió forinttal támogatja a kombinált fuvarozást. A következõ években a támogatás
mértéke a 900 millió forinthoz viszonyítva ugyan folyamatosan csökken, de a versenyképességet ez a változás nem rontja, mivel a számítások szerint a közúti fuvarozás költségszintje magasabb lesz, és erõteljesebben növekszik. A magyar kormányzat öt évig támogatja a kombinált fuvarozást, és a kormány reménye szerint ez idõ alatt a Ro-La a saját lábára fog állni. A társaság az idei elsõ félévben 20 ezer kamion vasúti szállítását bonyolította le, és mintegy 1,3 milliárd forint forgalmat ért el. A szállított kamionok száma megegyezett a múlt évi bázisidõszakéval, de az árbevétel 700 millió forinttal elmaradt attól. A csökkenés oka az volt, hogy idén jóval több kombiszerelvény indult az ausztriai Welsbõl, mint Szegedrõl, így a bevételbõl nagyobb hányad maradt az osztrák társcégnél, mint egy éve. A Hungarokombi vezérigazgatója kiemelte, hogy az állami támogatásnak köszönhetõen a 2007-es áraik mintegy 25 százalékkal, kamiononként 113 euróval csökkentek, így a Szeged–Wels irányár mintegy 387 euró. Ez az összeg azonban még mindig magasnak tûnhet, ha figyelembe vesszük, hogy jelenleg egy kamion napi közúti útdíja mindössze 3 ezer forint. Az EU 600 millió forintos támogatása lehetõvé teszi, hogy a Hungarokombi további mintegy 15-20 százalékkal mérsékelje tarifáit, így növelve a Ro-La-forgalom versenyképességét a közúti kamionforgalommal szemben.
2007. december 5.
Lezárult a MÁV Cargo Zrt. értékesítési tendere
A Rail Cargo Austria és a GYSEV konzorciuma a befutó A MÁV Zrt. november 27-én tartotta a MÁV Cargo Zrt. privatizációs tenderének értékelését. A privatizációs tender elsõ három helyezettje: 1. a Rail Cargo Austria AG és a GYSEV Zrt. konzorciuma 102,5 milliárd forintos ajánlatával, 96,67 ponttal; 2. a Spedtrans és a Slavia Capital konzorciuma 86 milliárd forintos ajánlattal, 80,07 ponttal; 3. a Cargo Central Europe Konzorciuma 55,138 milliárd forintos ajánlattal és 53,75 ponttal. A MÁV Zrt. az elsõ helyezettel az eredmény kihirdetését követõen megkezdi a szerzõdéses tárgyalások elõkészítését. A szerzõdés megkötésére várhatóan 2008 elsõ napjaiban, a zárásra – a szükséges engedélyek megszerzését követõen – 2008 folyamán kerülhet sor.
Fotó: Bõhm Katalin
A MÁV Igazgatósága – az Értékelõ Bizottsága javaslatai alapján – november 27-i ülésén értékelte a beérkezett ajánlatokat. A pályázók a munkavállalói kötelezettségvállalásaikra maximum tíz, a megajánlott – és pénzügyi garanciákkal alátámasztott – árajánlatra maximum 90 pontot kaphattak. Az értékelés során elõbb a munkavállalói pontok kerültek kiosztásra, a külön, zárt borítékokban beadott árajánlatok bontására csak ezek után került sor. Az árborítékok az értékelés idõpontjáig közjegyzõi letétben voltak. A MÁV Zrt. Igazgatósága a New World Recources Transportation B.V. által benyújtott ajánlatot a pályázati kiírás rendelkezéseivel ellentétes tartalma miatt érvénytelennek nyilvánította. Az Igazgatóság ezek után elbírálta a munkavállalói vállalásokat, majd közjegyzõ jelenlétében sor került a pályázók által elõzetesen ellenõrzött, sértetlen árborítékok felbontására. A MÁV Zrt. a nyertessel megkezdi a tárgyalásokat, szerzõdéskötésre várhatóan 2008 elsõ napjaiban kerül sor. Kóka János hangsúlyozta, hogy a privatizáció során négy alapvetõ szempontot határoztak meg: a vételár nagyságát, a hatékonyságot, a logisztikai beruházásokat és a munkavállalók érdekeit. A szakszervezetek szerint is a nyertes konzorcium tette a legjobb ajánlatot. A privatizációs ajánlat részét képezi egy olyan megállapodás, amelynek keretében a MÁV Cargo részvényeinek 5 százalékát kötelezõ felajánlani a dolgozók számára megvételre. Az érintett dolgozók a felajánlott részvényeket a piaci ár feléért vehetik meg. A megvásárolt dolgozói részvényeket az új tulajdonos 100 százalékos áron köteles azonnal megvenni, ha a dolgozó felajánlja. A 102,5 milliárd forintos vételárat a MÁV Zrt. kapja meg. A miniszter kiemelte: a privatizációs tanácsadó a MÁV Cargo Zrt. értékét 50 és 60 milliárd forint közé tette, ennek tükrében kiváló a 102,5 milliárd forintos vételár. A miniszter szerint az új tulajdonos jelentõs beruházásokat végez majd annak érdekében, hogy erõsödjön a magyar vasúti árufuvarozás versenyképessége. Kamarás Miklós, a MÁV Zrt. elnöke fontosnak nevezte a privatizációs folyamatban az átláthatóságot. A MÁV Zrt. a MÁV Cargóért kapott
bevételt a pénzügyi konszolidációra használja fel. A MÁV elnöke szólt arról, hogy kötelezõ vételi ajánlatot beadó négy pályázó közül a New World Resources Transportation B.V. ajánlata érvénytelen volt. A privatizációs szerzõdés megkötésére 21 nap áll rendelkezésre, de egy alkalommal legfeljebb 15 nappal meghosszabbítható. A szerzõdéskötés 2008. elsõ napjaiban várható, a privatizációs tranzakciót – a szükséges engedélyek beszerzését követõen – 2008-ban lezárják. Dióssy Gábor, a MÁV Cargo és a bíráló bizottság elnöke sikerként értékelte a privatizációt. Kérdésre válaszolva a MÁV Cargo ez évi teljesítményérõl közölte: a múlt évhez hasonló sikerek várhatók, a társaság nyereséges lesz. A MÁV Zrt. és a MÁV Vagyonkezelõ Zrt. 2007. május 29-én hirdetett nyilvános kétfordulós pályázatot a MÁV Cargo Zrt. 100 százalékos részvénycsomagjának értékesítésére. A pályázatot 16 pályázó váltotta ki, az elsõ fordulóban 12-en tettek indikatív ajánlatot, közülük heten jutottak a második fordulóba, végül négyen adták be kötelezõ vételi ajánlatukat a privatizációra. A MÁV Zrt. árufuvarozási tevékenysége önálló gazdasági társaságba szervezésének fõ indoka az árufuvarozás versenyképességének erõsítése volt. A MÁV Cargo Zrt. a MÁV Zrt. árufuvarozási üzletágából 2006 januárjában jött létre – csaknem harmincmilliárd forintos jegyzett tõkével – azzal a céllal, hogy a 2007-es vasúti árufuvarozási liberalizáció után is hatékonyan és versenyképesen mûködhessen tovább, és megõrizze piacvezetõ szerepét. A 13 ezer kocsiból álló vagonparkkal rendelkezõ társaság 2006-os elsõ önálló évét sikeresen zárta, legfõbb célkitûzéseit teljesítette. Hozzávetõleg 47 millió tonna árut szállított el rendeltetési helyére, ezzel mintegy hat százalékkal növelve elõzõ évi teljesítményét. Kiemelkedõ eredménynek számít a vállalat EU-tagországokba irányuló exportforgalmának jelentõs növekedése, amivel a szintén bõvülõ importforgalmat is sikerült meghaladnia. A nem uniós országokba irányuló forgalmak tekintetében jelentõs teljesítmény, hogy az export erõteljes viszszaesését sikerült megállítani és növekedési pályára terelni.
A cég tevékenysége az elsõ évben 93 milliárd forint árbevételt eredményezett – ez 7,7 százalékkal magasabb az elõzõ évinél –, amelybõl az adózás elõtti eredmény 2,8 milliárd forint. Munkavállalói létszáma 3170 fõ, és 2006-ban 9,3 milliárd árutonna-kilométert teljesített. Az elmúlt évben a magyarországi árufuvarozási piacon a cég részesedése csaknem 20 százalékos volt, de a vasúti árufuvarozásban piacvezetõ, mintegy 82-83 százalékos részesedéssel. A MÁV Cargo Zrt. továbbra is Magyarország meghatározó vasúti árufuvarozó szereplõje kíván maradni. Az elkövetkezõ években a MÁV Cargo Zrt. bõvíteni szeretné kiegészítõ logisztikai szolgáltatásainak körét és nagyobb hangsúlyt kíván helyezni stratégiai partnerkapcsolataira, nemcsak az árufuvarozás, hanem a logisztika területén is. Üzletfejlesztési céljainak megvalósítása érdekében a vállalat nagyobb hangsúlyt fektet a stratégiai partnerkapcsolatok kialakítására a szállítmányozás és a logisztika területén, határokon átívelõ, régiós szintû partnerkapcsolatok kialakítása révén. Mindemellett a társaság továbbra is támogatni kívánja a kombinált fuvarozási módok (pl. Ro-La) fejlesztését, illetve olyan infrastrukturális beruházások végrehajtását, amelyek a korszerû, környezettudatos fuvarozást segítik elõ. Mivel a MÁV Cargo jelenlegi piaci árait szerzõdéses partnereinek 2008 végéig garantálta, így nem kell számolni azzal, hogy a tulajdonosváltás következtében a piacon bizonytalanság állna elõ. A MÁV Cargo privatizációjára azért volt szükség, mert a vasúti liberalizáció elõrehaladtával a verseny a következõ években várhatóan jelentõsen erõsödik. A versenyképesség megõrzéséhez, a MÁV Cargo mûködésének további fejlesztéséhez, a megrendelõi igények magasabb szinten történõ kielégítéséhez további beruházásokra van szükség, aminek megvalósításához új, komoly tõkeerõvel rendelkezõ tulajdonost keresett a MÁV. A jövõben ily módon megvalósuló fejlesztések a hazai árufuvarozás kiszélesedéséhez, a vasúti fuvarozás pozíciójának a közúti fuvarozással szembeni erõsödéséhez vezethetnek.
LÉGIKÖZLEKEDÉS
2007. december 5.
10 milliárd forintot költöttek a fejlesztésre
Bajnai Gordon területfejlesztési és önkormányzati miniszter, Kende Gábor, a Közlekedésfejlesztési Integrált Közremûködõ Szervezet (KIKSZ) igazgatója és dr. Kiss László, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat vezérigazgatója közösen adták át a korszerûsített püspökladányi radarállomást október végén. A beszerzést és a kivitelezést az Európai Unió Kohéziós Alapjának anyagi támogatása tette lehetõvé. A radarok, légiforgalom-irányítási szoftverek és elektromos tartozékaik fejlesztése révén jelentõsen megnövekedhet és még biztonságosabbá válik a magyarországi légi forgalom. az A-SMGCS rendszer beszerzése biztosítja. A légiforgalom-irányítás szoftverrendszerét (MATIAS) is fejleszteni kellett ahhoz, hogy a kõrishegyi és püspökladányi új, „S” módú radarok, illetve a repülõtéri mozgásirányító rendszer közötti adatáramlás megfelelõen mûködhessen. A radarok és a magyar légiforgalomirányítás alapszoftverének korszerûsítését az antennatornyok felújítása és az elektromos berendezések (kapcsolók, transzformátorok, kábelek, tartalékgenerátorok stb.) cseréje teszi teljessé. A projektek összértéke csaknem 40 millió euró, átszámítva nagyságrendileg 10 milliárd forintos költségvetéssel valósult meg. Ennek felét, 19 millió 395 ezer eurót tett ki az Európai Unió támogatása, amely a Kohéziós Alapból származik. A beruházás anyagi fedezetének másik felét a HungaroControl Zrt. saját bevételeibõl biztosította. A radarberendezéseket a kanadai és angol
Raytheon cégek szállították és állították üzembe. A beruházás következtében biztonságosabb és hatékonyabb lesz a légi közlekedés. A légiforgalmi irányítók arra számítanak, hogy megnövekszik a légtér áteresztõképessége, Ferihegyen kevesebbszer kell a repülõk és kiszolgáló jármûvek forgalmát korlátozni pl. a rossz látási viszonyok miatt. Szakemberek véleménye szerint a korszerû eszközök hozzájárulnak ahhoz, hogy a budapesti repülõtér egyre biztosabb pozíciót szerezzen a régió légiforgalmi versenyében. A projekt keretében beüzemelt radarok biztos alapját jelentik a magyarországi repterek évente 5-10 százalékkal növekvõ forgalmának. Kende Gábor, a KIKSZ igazgatója a határidõk betartása és az együttmûködés szempontjából is mintaprojektnek nevezte a fejlesztést. Az átadási ünnepségen felszólalók egyetértettek abban, hogy a légiközlekedés húzóágazat, modernizálása több szempontból is elõnyöket rejt magában. A külföldi látogatók számának növekedése serkenti a belföldi fogyasztást, a magyarok szaporodó külföldi útjaik során pedig mind jobban bekapcsolódhatnak Európa vérkeringésébe.
A dolgozók 9 százaléka számíthat felmondólevélre
Orosz légi hídra épít a Malév Az orosz piac meghódítása, a repülõflotta átalakítása és létszámleépítés – címszavakban így összegezhetõ Leonov Péternek, a Malév szeptemberben kinevezett vezérigazgatójának stratégiája. Jövõre enyhe veszteséget, 2009-re szolid nyereséget vár a Malév vezérigazgatója. Leonov Péter kijelentése akár még bizakodásra is okot adhat, hiszen hosszú idõ óta õ az elsõ, aki nem a „jövõre nullszaldósok leszünk!” hurráoptimizmusával állt munkába a légitársaságnál. A cégvezetõ szerint ugyanakkor az üzemi tevékenység idei vesztesége várhatóan a hétmilliárd forintot is eléri majd. Bár az adózás elõtti eredményt még számos egyéb tényezõ befolyásolhatja, Leonov biztos benne, hogy a veszteséget finanszírozni tudják. Igaz, hozzátette: a légitársaság privatizációs pályázatán nyertes AirBridge Zrt. szívesebben költené a pénzét fejlesztésre, mint a veszteség finanszírozására. A vezérigazgató nemrégiben tette le az igazgatóság asztalára hároméves stratégiai és üzleti tervét. Elképzelése szerint a Malév a oneworld légi szövetségre és az orosz partnertársaságokra (elsõsorban az AiRUnionra) támaszkodva a híd szerepét töltheti be Oroszország és Európa között. Bár korábbi sajtóhírek tényként kezelték, hogy a Malév hamarosan
15 Szuhoj repülõgépet vásárol, Leonov szerint ez még egyáltalán nem biztos. A Malév több lehetõséget vizsgál – köztük az Embraer és a Bombardier ajánlatát –, és a leggazdaságosabbat fogja választani az 1000-1500 kilométeres útvonalakra. A rövidebb szakaszokon pedig turbópropelleres repülõgépek szállítják majd az utasokat. A gépbeszerzés elõfeltétele azonban a jelenleg flottában lévõ ötvenszemélyes CRJ-k és hetvenszemélyes Fokkerek eladása, amit Leonov szinte minden elõdje tervezett már. A hosszabb utakon használt Boeing 767-esek további sorsáról decemberben döntenek. (A torontói és New York-i járatok november közepe óta nem közlekednek, a nagy Boeingek Malév-színekben Bangkokba, illetve bérelt gépként Omán és az Egyesült Királyság között szállítanak utasokat.) Az átalakítás részeként a Malévcsoport munkavállalóinak 9 százaléka számíthat felmondólevélre. Hogy pontosan mely területeken, azt az érdekképviseletekkel nemrégiben megkezdett egyeztetésre hivatkozva nem kívánta közölni a vezérigazgató. Hangsúlyozta azonban: a repülõ-
7
A Lufthansa Technik Budapest sikere
Új radarrendszer Püspökladányban
A „radarrendszer korszerûsítése” munkanevet viselõ teljes projektcsoport öt elembõl áll, a fejlesztések helyszínei a püspökladányi és kõrishegyi radarállomás, valamint Budapesten a Ferihegyi repülõtér, illetve a repülésirányító központ. Az említett projektelemek lényegében átfogják a teljes polgári légiforgalom-irányítás mûszaki hátterének modernizálását. A polgári légiforgalom-irányítás radarfedésének gerincét adó két radarállomás, a püspökladányi és a korábban már átadott kõrishegyi berendezéseit lecserélték. A primer és szekunder radarokat új berendezések, az utóbbi esetében „S” módúak váltották fel. Ezek sokkal nagyobb mennyiségû adat átvitelét teszik lehetõvé a repülõgépek és az irányító központok között, ezáltal csökken a légiforgalmi irányítók leterheltsége. A Budapest Ferihegyi repülõtér gurítóradarja – felszíni mozgásellenõrzõ radarja – is korszerûbb lett, ezt
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Jelentõs brit megbízás Repülõgépflottáinak nagyjavítására kötött szerzõdést a Lufthansa Technik AG-vel a bmi, az Egyesült Királyság második legnagyobb teljes körû szolgáltatást nyújtó légitársasága, valamint diszkont-leányvállalata, a bmibaby. A megállapodás szerint a Lufthansa Technik vállalja a két légitársaság Boeing- és Airbus-flottájának alapkarbantartását az elkövetkezõ öt évben. Az üzlet értéke meghaladja az 50 millió eurót. A Lufthansa Technik a bmi 24 darab A320-as, 3 darab Airbus A330-as és a nemrég érkezett, A320 családhoz tartozó ex-BMED flotta 8 repülõgépének, valamint a bmibaby jelenleg 21 Boeing 737 Classicból álló, egyre növekvõ flottájának teljes alapkarbantartásáért felel. A következõ öt évben a csoport több mint 150 nagyjavítást hajt majd végre több helyszínen. A jelenlegi tervek szerint a munkálatok túlnyomó részét a Lufthansa Technik Budapest fogja végezni. „Az angol légitársaság a Lufthansa után a második legjelentõsebb megrendelõje lett a Lufthansa Technik Budapest Kft.-nek. Társaságunk mûködésének hatodik évében már több mint tíz légitársaság veszi igénybe szolgáltatásainkat, 7,5 milliárd forintos éves bevételünk fele a jövõben harmadik féltõl származik majd” – mondta Szomora Sándor, a Lufthansa Technik Budapest vezérigazgató-helyettese.
A bmi az Egyesült Királyság második legnagyobb légitársasága. Jelenleg 35 repülõgépbõl álló flottájával heti 1700 járatot közlekedtet Európába, a Közel-Keletre és az Egyesült Államokba. A légitársaság négyezer fõt foglalkoztat, bázisa a londoni Heathrow repülõtéren van. Tagja a Star Alliance légi szövetségnek, amelyben a Lufthansa 30 százalékos érdekeltséggel rendelkezik. A bmibaby 21 repülõgépbõl álló, egyre bõvülõ flottájával 8 ország 25 célállomására indít járatokat az Egyesült Királyságból és a közeli országokból. A kereskedelmi és VIP repülõgépek világelsõ nagyjavítási szolgáltatójaként a Lufthansa Technik több mint 580 ügyfelet szolgál ki a világ minden tájáról. A Lufthansa Technik Csoport 25 000 fõt alkalmaz világszerte (ebbõl 1600-at az USA-ban), hálózata 27 leányvállalatból és több mint 60 repülõgép-kiszolgáló bázisból áll.
Szupergépet fejlesztettek Oroszországban kifejlesztettek egy új utasszállító repülõgépet, az elsõt a Szovjetunió összeomlása óta. Eddig 73 gépre adtak le elõrendelést, jövõre ezret szeretnének eladni. Új utasszállítót fejlesztett ki Oroszország, az elsõt a Szovjetunió összeomlása óta. A Szuhoj Szuperdzset 100-ban 78-98 ülés van. Az ország legnagyobb hadirepülõ-gyártójának nem titkolt célja, hogy modellje konkurense legyen a nagy nyugati repülõgyártóknak – írta a Reuters. Az utasszállítót Komszomolszkban mutatták be. A tervek szerint 2010-re havi 5-6 repülõgépet gyártanának. „A Superjet több mint egy repülõgép, ez egy kiemelt projekt” – jelentette ki Szergej Ivanov miniszterelnök-helyettes az ünnepélyes bemutatón. Vlagyimir Putyin orosz elnök azt szeretné, ha az összeomlott repülõipar feléledne Oroszországban, ezzel is lökést adva a gazdasági és technikai fejlõdésnek. Az új repülõvel Oroszország a piac tíz százalékát szeretné megszerezni, és a harmadik legnagyobb gyártó lenne 2015-2018-ra. Hosszú távon pedig az európai és amerikai nagyokkal szeretne versenyezni, és
2025-ig 250 milliárd dollár értékben adna el gépeket. A Superjet leváltja a régi szovjet gépeket, a Tu-134-eseket és a Jak42-eseket a 4550 kilométernél hoszszabb belföldi járatokon. Ugyanakkor erõteljesen terjeszkedni is szeretne külföldön, olasz partnerével, az Alenia Aeronauticával (az olaszoknak 25 százalékos részesedésük van a Szuhoj polgári üzletágában). Eddig 73 gépet adtak el, fõleg orosz légitársaságok jeleztek elõrendeléseket. Arra számítanak, év végére ez száz közül lesz, összesen 2,8 miliárd dollár értékben. A következõ évben ezer rendelést várnak, ebbõl hétszáz lenne az európai és az amerikai piacról. Az elsõ próbautat még az idén megteszi az új repülõgép. A cég szerint a Superjet mûködési költségei 10-15 százalékkal kisebb, mint a két riválisé.
Márciustól Ferihegyen Schengen A Ferihegyi repülõtér már ma is megfelel a schengeni követelményeknek, így a 2008. március 29-én életbe lépõ új határátlépési szabályok többleterõforrást nem igényelnek az üzemeltetõ Budapest Airporttól (BA) – mondta el Szollár Domokos, a BA szóvivõje.
Leonov Péter
gépek karbantartásával foglalkozó ACE-nél például nem lesz leépítés, hiszen a domogyedovói repülõtéren megalakuló leányvállalat jelentõs megrendelésekre számíthat. Leonov szerint az orosz leánycég egy-másfél év múlva akár a budapesti javítóbázis teljesítményét is túlszárnyalhatja.
A repülõtereken – Magyarországon és más kelet-európai uniós országban is – a schengeni határokat a nyári menetrend életbelépéséhez idõzítették. Ferihegyen megváltoznak az eddigi, egyes légitársaságokhoz köthetõ szokások, például hogy a Malév a 2A terminálra érkezik és indul – mondta a szóvivõ. Jövõ év március végétõl a 2A terminálra közlekedik valamennyi schengeni országból érkezõ, vagy oda induló járat, légitársaságtól függetlenül. Ezen a terminálon útlevél-ellenõrzés már nem lesz, az utasoknak csak biztonsági ellenõrzésen kell átesniük.
A 2B terminál fogadja és indítja majd a nem schengeni járatokat, ahol továbbra is a határõrök végzik majd az útlevél ellenõrzést. Az 1-es terminálon egy üvegfallal választják majd el a schengeni és nem schengeni járatok utasait. Szollár Domokos elmondta azt is, hogy jelenleg a ferihegyi forgalom 51,3 százaléka schengeni országból érkezik. A rendszer alkalmazását már évek óta készíti elõ a repülõtér üzemeltetõje; a szükséges beruházások és átalakítások költsége nem volt számottevõ és a továbbiakban sem igényel különösebb ráfordítást a BA-tól.
8
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A NEMZETI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG pályázatot ír ki Kiemelt Ügyek Igazgatóságára
hídügyi hatósági referens, vasúti hídügyi referens, vasútgépészeti referens, vasútbiztonsági referens, Stratégiai és Módszertani Igazgatóságára
vasútügyi módszertani referens, Közép-Magyarországi Regionális Igazgatóságára
vasúti referens és útügyi referens munkakörök betöltésére, határozatlan idejû köztisztviselõi jogviszonyba. Részletes pályázati felhívások a honlapunkon: www.nkh.hu
HIRDETÉS
2007. december 5.
A rotterdami kapcsolat Közismert, hogy a közép-európai térség legforgalmasabb tengeri kapuja Rotterdam. Magyarország is ezt a kikötõt használja leginkább tengeren túli küldeményeinek szállításakor, export- és importforgalomban egyaránt. Az sem titok, hogy a megnövekedett tengerentúli forgalom kontinentális (európai) fuvarszakaszán gyakran jelent problémát a fuvareszközök hiánya, modalitástól függetlenül. Erre a problémára keresett gyógyírt néhány meghatározó európai vasúttársaság és a Raabersped. Az új lehetõség a HungaRoExpress, amely rendszeres irányvonati összeköttetést jelent Sopron és Rotterdam között. A heti három vonatpár menetrend szerint szállít konténereket és kocsirakományú küldeményeket egyaránt, amire eddig nem volt példa a vasúti áruszállításban. Gyakorlatilag bármilyen áruféleséget lehet fuvarozni a vonattal, amelynek menetideje is megfelel a piac kihívásainak: 33 óra alatt teszi meg az utat a nyugat-magyarországi várostól az Északi-tengeri kikötõig (és természetesen az ellenirányba is). Amennyiben akár Magyarországon, akár Hollandiában fel-, illetve házhoz fuvarozásra vagy vasúti elõ-, utófutásra van szükség, cégünk ebben is segítséget nyújt az érdeklõdõknek és megbízóknak. Szolgáltatásunkat ugyanúgy ajánljuk termelõ cégek, mint logisztikai központok vagy akár szállítással, szállítmányozással foglalkozó vállalatok figyelmébe. Kollegáink várják érdeklõdésüket, ajánlatkéréseiket az alábbi elérhetõségeken: Raabersped GmbH A-1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel: +43 1 533 15 82, fax: +43 1 535 04 37 E-mail:
[email protected]
www.raabersped.at
Raabersped Kft. H-1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel: +36 1 430 85 00, fax: +36 1 430 85 99 E-mail:
[email protected] www.raabersped.hu
Oktatási és Szolgáltató Kft. FAT akkreditációs lajstromszám: AL-0147 és a fenntartásában levõ
Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ OM az.: 200262002 Székhely: 1063 Budapest, Szondi u. 44/B/1. Iroda: 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: 3500-763/108 vagy 109 mellék; 06/30-560-88-92 Fax: 210-58-62 13 éve az MSZSZ tagok, valamint egy éve az MLSZKSZ tagjai képzéséért!
MAGYAR KÖZLEKEDÉS az interneten
www.magyarkozlekedes.hu
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az
» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
