1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. Tel.: 336-1025 Fax: 336-1026
MAGYAR KÖZLEKEDÉS www.magyarkozlekedes.hu
XVI. évfolyam, 5. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
MÁV Kombiterminál Kft. 1133 Budapest, Váci út 92. Telefon: 334-1174; 313-6885 Fax: 303-6687 e-mail:
[email protected] Internet: www.mavkombi.hu
Ára: 500 Ft
2008. március 12.
Gustav Poschalko exkluzív interjúja a Magyar Közlekedésnek
KRÓNIKA Bobál István az önkormányzatot választotta A BILK Kombiterminál vezérigazgató-helyettese az önkormányzatot választotta, befejezve több évtizedes vasúti pályafutását megvált tisztségétõl. Bobál István a jövõben Hévízgyörök polgármestereként dolgozik.
Mintrade helyett UTA Magyarország Az Union Tank Eckstein GmbH mint Európa egyik piacvezetõ szolgáltatásikártya-kibocsátója 2008. április 1-jétõl közvetlenül biztosítja szolgáltatásait a magyar fuvarozó cégek számára. Az ügyfelek teljes körû kiszolgálása érdekében megalakult és megkezdi mûködését az UTA Magyarország Kft. Ezzel egyidejûleg a korábbi franchise partner, a Mintrade Kft. végelszámolással megszûnik. Az UTAkártya az egyik legismertebb, legelfogadottabb nemzetközi üzemanyagkártyaként a fuvarozók számára a legnagyobb segítség az autópályadíjak, alagútdíjak, szervizek stb. kifizetése során.
Nem büntetnek a rendõrök A Magyar Televízió regionális híradójának értesülése szerint haladékot kapnak a fuvarozók a fõvárosi behajtás ügyében. A Híradó úgy tudja: a rendõrök két hónapig még elnézik, ha valakinek nincs ilyen engedélye, és nem büntetnek.
Közúti hatósági ellenõrzés A Nemzeti Közlekedési Hatóság országos közúti ellenõrzést tartott februárban. Közleményükben olvasható: pihenõidõ kikényszerítésére 6, közigazgatási bírság kivetésére 121, szabálysértési eljárás kezdeményezésére 105, szabálytalan állapot azonnali megszüntetésére pedig 142 esetben került sor. Mûszaki vizsgára 69 gépjármûvet rendeltek be.
Gyanú felett áll a privatizációs szerzõdés Kormányzati jóváhagyással, az ÖBB legmagasabb fórumain született döntés a MÁV Cargo megvásárlásáról – nyilatkozta Gustav Poschalko a Magyar Közlekedésnek. Az ÖBB igazgatósági szakigazgatója Kiss Pálnak, lapunk fõszerkesztõjének adott exkluzív interjút Bécsben. Bár a MÁV Cargo privatizációs eredménye 2007 novembere óta ismert, Magyarországon is politikai, illetve sajtóvitát generált az egyik bécsi hetilap által „megszellõztetett” tanácsadói szerzõdés, amelyet az RCA és a budapesti Geuronet Bt. kötött. Homályos és gyanús jelzõkkel illették a magyar médiában ezt a megállapodást, mondván: a kevésbé ismert betéti társaság milliárdos sikerdíja korrupciót sejtet. Gustav Poschalko kijelentette: a privatizációs szerzõdés minden pontja gyanú felett áll. Az RCA eljárása jogszerû, tiszta és szokványos. Magyarország ma már semminek sem tud örülni. Megszûntek a szakmai értékek, mivel minden a politikai elkötelezettség vonzásába került. Szakmánkban mindez legjobban a MÁV Cargo privatizációja kapcsán érzõdik. Abban ugyanis minden szakember egyetért, hogy a MÁV Cargo privatizációja elkerülhetetlen volt. Ebben már akkor egyetértés született, amikor a vasúti reform jóvoltából megalakult az önálló MÁV Cargo. (Azóta megalakultak a „kistestvérei” is.) A vasúti áruszállítás fejlõdését és európai terjeszkedését növelheti, ha szakmai befektetõ tulajdonába kerül a magyar cargo. Persze arra vonatkozóan már eltértek a vélemények, hogy melyik befektetõ Magyarország számára a legjobb megoldás. A privatizációs pályázat szép sikert hozott. Nem lehet panasz az in-
dulók számára és összetételére sem. Végül pedig a gyõztes RCA–GYSEV konzorcium olyan vételár megfizetését, illetve kötelezettségek teljesítését vállalta, amire senki sem számított. De ennek sem tudunk örülni, mert a „sztori” – az osztrák sajtótûz – nagyobb hangsúlyt kap, és a szakmai elemzés továbbra is várat magára. Ezt kívántuk pótolni azzal, hogy interjút kértünk Gustav Poschalkótól, a gyõztes konzorcium vezéralakjától, aki ismerve lapunkat és szakmai törekvéseinket, örömmel nyilatkozott fõszerkesztõnknek Bécsben. Interjúja elõsegíti, hogy megszûnjön a privatizáció körüli gyanú, és a versenyhivatal döntése után megkezdõdjön az az új, régóta vágyott fejezet a MÁV Cargo életében, amelynek majdan mindannyian örülni fogunk. Örülni fogunk?…
Gustav Poschalko és Kiss Pál a budapesti szerzõdéskötési ünnepségen
Interjú a 3. oldalon
Volán társaságok
Nincs privatizációs kényszer Kiss Péter kancelláriaminiszter szerint nincs privatizációs kényszer a Volán társaságoknál, az elhamarkodott, meggondolatlan magánosítás nem lenne célszerû. Errõl a miniszter a Volán-szakszervezetek képviselõivel folytatott megbeszélésen beszélt. A szakszervezeti tömörülések (Autóbusz-közlekedésben Dolgozók Uniója, Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége, Liga Közlekedési Szakszervezetek Szövetsége) vezetõi a várható privatizációról és a béremelésrõl tárgyaltak a kancelláriaminiszterrel, amit azért kezdeményeztek, mert szerintük a privatizációs szándék bizonytalanná teszi a munkáltatókat és a munkavállalókat. A szakszervezetek ellenzik a magánkézbe adást és az állami szerepvállalás csökkenését. Számos EU-s országban a tömegközlekedés többségi állami tulajdonban van, és az állam komoly szerepet vállal a finanszírozásában. A kancelláriaminiszter a megbeszélésen kijelentette: az állam nem vonulhat ki teljesen a szolgáltatásból, bármilyen tulajdonosi szerkezetben mûködik a közösségi közlekedés. Privatizáció esetén elemezni kell az állami szerepvállalás mértékét, a közszolgáltatási szerzõdés tartalmát, valamint a finanszírozás kérdését. A megbeszélésen elhangzott: az érdekvédõk szerint a volános béreket fel kell zárkóztatni a nemzetgazdasági átlag szintjére. Kiss Péter erre úgy válaszolt: ésszerû létszámgazdálkodás mellett a jó munkaerõ kiemelt bérezését tartja megfelelõ megoldásnak.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Elhunyt Kurt Nagel 46 éves korában váratlanul elhunyt otthonában Kurt Nagel, a Németországban elismert és sikeres szállítmányozó cég, a Kraftverkehr Nagel cégcsoport ügyvezetõje – adta hírül a hamburgi DVZ. Kurt Nagel, aki az édesapja által
1935-ben alapított vállalat második generációs vezetõje volt, nemcsak sikeres vállalkozónak számított, hanem szülõvárosában, Versmoldban a sport és a kultúra bõkezû támogatójaként is kivívta a tiszteletet. Nagel szívvel-lélekkel dolgozott speditõrként, keze alatt Európában elismert piaci résztvevõvé vált a vállalat. Utódlásáról késõbb intézkednek.
Hager megválik a Schenkertõl Hans-Jörg Hager (59 éves) idén idõ elõtt felbontja szerzõdését a Schenkernél. A hírt megerõsítette dr. Norbert Bensel, a Deutsche Bahn szállítási és logisztikai igazgatója is. Hager a Schenker igazgatóságában Európáért és a szárazföl-
di forgalomért felelõs. Hager már régóta fontolgatta, hogy 60 évesen új kihívásoknak szenteli magát – magyarázta a német vasút a vezetõ távozását. Hager a tervek szerint addig marad, amíg nem találnak posztjára utódot.
Elkelhet a CSA A korábbi hírekkel ellentétben lehetséges, hogy elõbb zárják le a cseh légitársaság, a CSA privatizálását, mint a prágai repülõtérét. Az értesülést az Euro címû hetilap közölte, forrásokat nem nevezve meg. A CSA várhatóan nyereséges lett tavaly a veszteséges évek után, a profit 100 millió cseh korona körül lesz. A cseh kormány illetékese még a múlt hónapban jelezte, hogy a prágai repülõtér eladásának idõzítése a
CSA pénzügyi eredményének alakulásától függ. A prágai repülõtér részben a CSA tulajdonában van. A reptér fõ bevétele a légitársaságtól származik, ezért az eladása növelné a repülõtér értékét is. A CSA privatizációs tanácsadója, a Deloitte a lap szerint valószínûleg egy kínai, orosz vagy amerikai vevõt ajánl, amely közép-európai forgalmi elosztóhelyet alakítana ki a prágai repülõtérbõl.
Volkswagen-uralom Európa legnagyobb autógyártója, a Volkswagen AG (VW) ellenõrzése alá vonta a Scania AB svéd teherautógyárat. A német társaság a svéd Wallenberg család tulajdonában lévõ Investor AB által birtokolt részvények kivásárlásával 20,89 százalékról 37,98-ra emelte részesedését, ami a részvények összetétele miatt 68,6 százalékos szavazati jogot biztosít a Volkswagennek. A VW összesen 2,87 milliárd eurót fizetett a tulajdonrészért. Az ügylet nyomán a német vállalatnak lehetõsége nyílik arra, hogy a svéd céget egyesítse a MAN-
nal – amelyben szintén a legnagyobb részvényes –, és ezzel létrehozza Európa legnagyobb teherautó-gyártó vállalatát, a Daimler AG-t és a Volvo AB-t megelõzve. Az egyesült társaság évi 30 milliárd euró árbevétellel számolhat, alkalmazottainak száma 110 ezer lesz. A Scania az ágazat legmagasabb profitrátáját produkálja, a VW már csak ezért sem tervez olyan változtatásokat, amelyek érintenék a svéd cég alkalmazottait. A Scania megõrzi önálló márkanevét, vállalati központja és kutatóintézete is változatlanul Svédországban lesz.
Kínában terjeszkedik a Gefco A Gefco-csoport új leányvállalatot hozott létre Kínában. Ez azt is jelenti, hogy megszûnt az a közös vállalkozás, amelyet 2004-ben a DTW kínai logisztikai csoporttal alapítottak. Miután befejezõdött a DTW részvények felvásárlása, a Gefco teljes tulajdonú leányvállalattá vált Kínában. A vállalat neve a továbbiakban Gefco International Logistics (China) Company Limited lesz. A vállalat élén Yves Fargues, a Gefco elnök-vezérigazgatója áll, az
ügyvezetõ pedig Dominique Schmitt. A pekingi székhelyû leányvállalat a Kínába irányuló, valamint a Kínából induló nemzetközi áruforgalom szervezésére összpontosítja tevékenységét. Elsõsorban a nemzetközi overseas (légi és tengeri szállítmányozás) megoldások, illetve a gépjármûdisztribúció kap nagy szerepet. A cég partneri együttmûködésben dolgozik a Changjiu vállalattal, amely Kína legnagyobb magántulajdonú gépjármû szállítója.
Az Alitaliára vágyik az Air France Az Air France–KLM csoport hajlandó 3 milliárd eurót fektetni hat éven át az olasz Alitalia cégbe, amelynek egészét szeretné megszerezni – közölte Leo van Wijk, a francia-holland vállalat alelnöke. A Wall Street Journal címû lapnak adott nyilatkozatában elmondta, hogy végleges ajánlatuk megtétele elõtt az olasz kormánnyal szándékoznak megállapodni. Az Alitalinak szüksége van pénzre és flottája megújítására – mondta az alelnök. Az olasz légitársaság január közepén kezdett két hónapig
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2008. március 12. 591. megjelenés
tartó, kizárólagos tárgyalásokat az Air France–KLM-mel, e megbeszélések célja az Alitalia olasz kormány által birtokolt 49,9 százalékos részének értékesítése lenne. Az ügyletet ellenzi a milánói regionális kormányzat és az Air One légitársaság is, amely bírósági eljárást indított annak érdekében, hogy maga is vételi ajánlatot tehessen. Az olaszok nem csupán a légitársaságot, hanem annak szervizrészlegét és repülõtéri kiszolgáló apparátusát is eladnák a francia-holland vevõnek.
2008. március 12.
Egységes európai jelzési rendszer
Bukás vagy siker? Európában jelenleg több mint húszféle vasúti jelzési és sebesség-ellenõrzési rendszer mûködik. Ez a különbözõség jelenti az egyik technikai korlátját az európai vasúti közlekedés fejlõdésének. Amikor 1993-ban az Európai Unió kormányfõi felkérték vasúti szakértõk egy csoportját, hogy dolgozzanak ki egy, az európai vasútvonalakon alkalmazandó egységes és egyszerû jelzési rendszert, a kezdeményezés sokat ígérõnek tûnt. Úgy gondolták, a fedélzeti és pálya menti berendezések vezérlésére vonatkozó közös, nyílt szabvány felgyorsítaná az európai vasutak újbóli térnyerését. Azóta 14 év telt el, és az Európai Vasúti Közlekedésfelügyeleti Rendszer (European Rail Traffic Management System, ERTMS) még mindig nem uralja a kontinens vasúti hálózatát; üzemszerûen alig néhány vasútvonalon használják. A bevezetésére irányuló próbálkozások több új vonal megnyitásának elhalasztásához vezettek, mivel a berendezések nem mûködtek a kívánalmaknak megfelelõen. Jelenleg az ERTMS betûszó az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (European Train Control System, ETCS), és a GSM-R, a kifejezetten vasúti célokra alkalmazható hang- és adatkommunikáció céljából kifejlesztett rádiórendszer együttesét jelenti. Az Európai Vasúti Ügynökség (European Railway Agency, ERA) minden erõfeszítése ellenére a rendszer nem terjedt el széleskörûen. Mindazonáltal vannak reményt keltõ jelek. Pio Guido, az ERA ERTMS munkacsoportjának vezetõje szerint kedvezõ, hogy a rendszerrõl
szóló viták már nem teoretikus jellegûek, hanem arról szólnak, hogy az elméletben kidolgozott rendszert hogyan lehet átültetni a gyakorlatba. Az ERTMS kettes szintje – az a verzió, amelyet a legtöbb vasút használni tervez – jelenleg nyolc európai ország összesen 1767 kilométeres szakaszán használatos. A kettes szint használatával, bár a vonatok helyzetét a meglevõ pályaberendezésekkel érzékelik, a jelzõközpont a GSM-R adatátviteli rendszeren keresztül folyamatos kapcsolatban áll a vonatokkal. A kapcsolatot kihasználva a mozdonyvezetõ a sebesség megváltoztatására utasítható, ezzel a pályakapacitás hatékonyabb kihasználását eredményezve. Oscar Rebollo, a munkacsoport tagja kedvezõ fejlõdési képet vázolt fel: az EU-tagországokban 2012-re 13 000 kilométer, 2015-re pedig várhatóan 20 000 kilométernyi vasútvonalon üzemel ETCS rendszer. Az EU-tagországokon kívül széleskörûen tervezi a rendszert alkalmazni Svájc, Norvégia és Horvátország is.
Indul a II. Marco Polo program Az Európai Bizottság a II. Marco Polo program keretében közzétette az árufuvarozási szolgáltatások kialakítására és fejlesztésére irányuló második pályázati felhívását. Olyan projektekkel lehet pályázni, amelyek az európai utak zsúfoltságának enyhítését és az árufuvarozási rendszer környezetvédelmi teljesítményjavítását célozzák. A program fõ célja, hogy segítse a társaságokat új szolgáltatások bevezetésének vagy a meglévõ szolgáltatások jelentõs korszerûsítésének kezdeti, magas kockázattal járó idõszakában, amikor a közútról a rövidtávú tengeri, vasúti vagy belvízi útvonalakra helyezik át az árufuvarozást. Csak azoknak a pályázatoknak van esélyük támogatást elnyerni, amelyek fenntartható módon képesek nem közúti árufuvarozási szolgáltatást nyújtani, tehát azoknak a projekteknek, akik piacon tudnak maradni azután is, hogy az uniós támogatás megszûnik. A támogatást ötfajta tevékenységgel lehet megpályázni: – Modalitás változtatására irányuló tevékenységekkel, amelyek keretében a közútról a rövid távú tengeri, vasúti vagy belvízi útvonalakra, illetve a közlekedési módok
kombinációjára helyezik át az árufuvarozást. – Innovatív, katalizáló hatású tevékenységekkel, amelyek célja az Európai Unió árufuvarozási piacának olyan strukturális akadályait megszüntetni, mint például a tehervonatok alacsony sebessége vagy a közlekedési módok közötti mûszaki átjárhatósági problémák. – Közös képzési tevékenységgel, amely elõsegíti az árufuvarozói lánc szereplõi által alkalmazott munkamódszerek, valamint eljárások koordinációját és optimalizálását. – Tengeri gyorsforgalmi utak kialakítását célzó tevékenységgel, amelynek keretében a közútról rövid távú tengeri útvonalra vagy rövid távú tengeri és más közlekedési módok által kiszolgált útvonalak kombinációjára helyezik át az árufuvarozást, és ezáltal különösen nagy mennyiségû árut tudnak nagy gyakoriságú, intermodális tengeri áruszállítási szolgáltatás keretében elszállítani. – Forgalomkiküszöbölõ tevékenységek, amelyek a közúti árufuvarozási keresletet azáltal csökkentik, hogy a fuvarozást a termelési logisztikába integrálják. A 2008-as támogatás összege 59 millió EUR-ra nõtt a 2007-es 57 millió EUR-hoz képest.
Az ERA optimizmusa ellenére több operátor is arról panaszkodik, hogy a rendszer távol van még a megbízhatóságtól, költséghatékonyságtól és problémamentességtõl. Benedikt Weibel, a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) – azon vasút, amely annak ellenére, hogy Svájc nem EUtagállam, az ERTMS legfõbb támogatói közé tartozik – vezérigazgatója aggódik: „Látok olyan veszélyt, hogy az ERTMS drámai módon megbukik.” Az ERTMS alapelvei mindenesetre vonzóak: a széleskörûen elérhetõ szabványra épülõ technológia felválthatja az európai vasutak eltérõ vonatbefolyásolási rendszereit. Lehetõvé teheti, hogy az országhatárokat átlépõ vonatok mozdonyait a határállomásokon ne kelljen cserélni, vagy a mozdonyokat ne kelljen felszerelni drága, országonként különbözõ jelkiértékelõ berendezésekkel. Lehetnek pozitív hatásai a jelzõberendezések piacára is. Jelenleg, miután egy ország infrastruktúra-kezelõje bevezetett egy rendszert, sem neki, sem a vontatójármûvek üzemeltetõinek nincs más választásuk, mint ugyanattól a szállítótól beszerezni a pálya menti és a fedélzeti berendezéseket. Mivel az ERTMS nem egy szállító tulajdona, verseny alakulhat ki a szállítók között is. M. M.
MKFE-kiadvány a közlekedési korlátozásokról Annak ellenére, hogy az információt ma már egyre többen elektronikus úton kérik és kapják, és a szállításban-fuvarozásban alapvetõ eszköz a számítógép, a fuvarozók közül nagyon sokan igénylik a nyomtatott, kézzel fogható tájékoztató kiadványokat. Ennek az igénynek figyelembevételével a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Szolgáltató Kft.-je idén is megjelentette „Közúti korlátozások az európai országokban” címû kiadványát. Kovács Ágnes, az MKFE nemzetközi kapcsolatokért felelõs munkatársa az IRU és tagegyesületei adatai alapján állította össze az információs füzetet, amelynek célja, hogy segítséget nyújtson az árufuvarozó és személyszállító vállalkozóknak. Európa útjai – Ausztriától Szlovéniáig – részletesen megtalálhatók az öszszeállításban, és a fuvart szervezõ vállalkozók könnyen áttekinthetõ formában tájékozódhatnak a korlátozások napjairól, óráiról. Az érvényben levõ közlekedési korlátozások nagy többsége (például az ünnepnapokon) általában változatlan, de elõfordulhatnak év közben különbözõ változások. Ezeket mindig közli az MKFE szakmai folyóirata, az Autóközlekedés, de elektronikus hírlevélben is megkapják az egyesület tagjai, valamint felkerülnek a honlapra is. A kiadványt az MKFE irodáiban 1000 Ft+áfa áron lehet megvásárolni, a tagok kedvezményesen, 600 Ft+áfa áron vehetik meg. Az ötven darabnál nagyobb tételt az egyesület postán juttatja el a megrendelõkhöz.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
INTERJÚ
2008. március 12.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
Az RCA eljárása: jogszerû és szokványos Gustav Poschalko exkluzív interjúja a Magyar Közlekedésnek Két hónapja írták alá a MÁV Cargo privatizációs szerzõdését Budapesten. A pályázaton nyertes Rail Cargo Austria–GYSEV konzorcium 102,5 milliárd forint vételár megfizetését vállalta, a versenyhivatali engedélyezést követõen. Bár a privatizációs pályázat végeredménye 2007 november vége óta ismert, szinte összehangolt össztûz alá került az osztrák sajtóban az elmúlt napokban az RCA vezetõi által aláírt szerzõdés. Magyarországon politikai, illetve parlamenti vitát generált az egyik bécsi hetilap által „megszellõztetett” tanácsadói szerzõdés, amelyet az RCA és a budapesti Geuronet Bt. kötött. Homályos és gyanús jelzõkkel illették a magyar médiában ezt a megállapodást, mondván: a kevésbé ismert betéti társaság milliárdos sikerdíja korrupciót sejtet. Mint lapunk olvasói elõtt is közismert, a Rail Cargo Austria privatizációs gyõzelme mindenekelõtt Gustav Poschalkónak köszönhetõ, aki egy személyben irányította az RCA–GYSEV konzorcium munkáját, és a gyõzelem egyben személyes sikere is. A MÁV Cargo sikeres privatizációs pályázata is közrejátszott abban, hogy Gustav Poschalko, az RCA addigi egyik vezetõje 2007 decemberében tagja lett az ÖBB Holding négytagú igazgatóságának. A 67 éves, európai szaktekintélyként számon tartott osztrák vasúti topmenedzser ma a személy-, illetve árufuvarozásért és a beszerzésért felel az ÖBB vezérkarában. Mi történt? – errõl kérdezte Kiss Pál, lapunk fõszerkesztõje Gustav Poschalkót, aki a Magyar Közlekedésnek Bécsben adott exkluzív interjút. – Minek köszönhetõ, hogy a MÁV Cargo privatizációját ilyen élesen támadják Ausztriában? – Számomra nem meglepõ, hogy a MÁV Cargo privatizációja ilyen élénken foglalkoztatja mindkét ország közvéleményét, sõt a szakmai közvéleményt is. Ez teljesen érthetõ, hiszen egy jelentõs cég megvásárlásáról van szó. Az sem meglepõ, hogy pályázati gyõzelmünket többféleképpen értékelik. A szerzõdéskötést versenyhivatali engedélyezés követi, amelynek folyamatát és eredményét nem kívánjuk, és nem is tudjuk befolyásolni, ezért a nyilvános véleménynyilvánítástól is tartózkodunk. Tudjuk, de a végsõ siker érdekében vállaljuk, hogy ez a magatartás alkalmat ad arra, hogy nem valós tények, részigazságok és sok esetben híresztelések lássanak napvilágot. – Homályos és gyanús történetnek minõsíti mindezt a magyar média, sõt ma már az ellenzéki politika is. – Szeretném leszögezni: a privatizációs szerzõdés minden pontja gyanú felett áll. Az RCA eljárása jogszerû, tiszta és szokványos. A konzorcium semmilyen törvénysértést nem követett el. Az általunk felkért jogi szakértõ mindezt megerõsítette. A tanácsadó cég honoráriumot kapott és a versenyhivatali hozzájárulás után sikerdíjban részesül. Ennek mértéke Ausztriában az üzleti életben megszokott és elfogadott. Olvastam és ismerem a magyarországi véleményeket és szeretném ismételten megerõsíteni: nincs alapja a korrupciós gyanúnak. Az értékelõ bizottságot értelmetlen lett volna befolyásolni, mivel mi adtuk a legjobb ajánlatot, a legmagasabb árral. Ebben volt meghatározó szerepe a tanácsadó cégnek. Azt mindannyian tudjuk, hogy a vételárnak 90 százalékos szerepe volt az értékelésben. Gyanúról vagy korrupcióról akkor beszélhetnénk, ha
nem mi adtuk volna a legjobb ajánlatot. Ebben az esetben nem volt értelme semmilyen más befolyásolási eszköznek, mivel az ár szerepe volt az elsõdleges. A tanácsadó cég semmilyen formában nem vette fel a kapcsolatot a MÁV, illetve a MÁV Cargo vezetõivel, dolgozóival. Nem is kellett, hiszen ismerjük õket, évtizedek óta dolgozunk együtt. – Heinczinger István, a MÁV vezérigazgatója úgy nyilatkozott a televízióban, hogy ez osztrák belügy. – Minden szempontból igaza van a vezérigazgató úrnak. Az RCA szerzõdött a tanácsadóval és saját berkein belül neki kell elszámolnia. – Indult-e vizsgálat önöknél ebben az ügyben? – Nem és nem is indulhatott, hiszen minden jogszerû volt. – A Geuronet Bt. mindeddig ismeretlen cég volt Magyarországon, mi indokolta az õ felkérésüket? – Ilyen nagyságrendû cégvásárlásnál számtalan tanácsadóval szerzõdünk. De ezt teszik mások is. Senki se gondolja, hogy csak a Geuronet Bt.-vel szerzõdtünk. Ahhoz, hogy pályázatunk sikeres legyen, szinte mindent megteszünk, és ebben az esetben meg is tettünk. Ez az eljárás Ausztriában teljesen szokványos, és minden tekintetben jogszerû. Az
ÖBB teljes mértékben állami tulajdonú cég, és talán mondanom sem kell, hogy ennek következtében mi nagyon nagy kontroll alatt dolgozunk. Sokkal jobban ellenõriznek bennünket, mint bárki is gondolná, akár Ausztriában, akár pedig Magyarországon. – Lobbi- vagy tanácsadó cég a Geuronet? – Egyértelmûen: tanácsadó. Lobbitevékenységre nem kapott megbízást, mivel lobbizásra nem volt szükségünk. A Geuronet tanácsadói és szolgáltatói megbízást kapott tõlünk. Ma már tudom, hogy Magyarországon a lobbizás engedélyhez kötött tevékenység. Nálunk nem. Az osztrák sajtóban sajnos nem tettek különbséget a két tevékenység között, ebbõl adódik a félreértés. – Még mindig nem értem: mi indokolta az õ felkérésüket? – Olyan szolgáltatást ajánlottak, amit mások nem tudtak biztosítani. Mi számtalan esetben élünk ilyen megoldásokkal, gondoljon csak arra, hogy a szállítmányozásban a feladatunk teljesítésére külsõ szolgáltatatót, például fuvarozót veszünk igénybe. Hasonló megoldást választottunk most is. – A szlovák cargo privatizációs pályázatakor is szerzõdtek hasonló tanácsadó céggel? – Természetesen, de a választások után megalakult új szlovák kormány visszavonta és érvénytelenítette a privatizációs pályázatot. (A nyilvánosságra hozott értékelés szerint ott is az RCA vezette konzorcium állt az elsõ helyen – A szerk.) – Úgy tûnik, hogy a vételár a legvitatottabb. Ausztriában és a német szaksajtó szerint is a vételár a vártnál magasabb. Mi errõl az ön véleménye? – Mit mondjak? Ha megkaphattuk volna olcsóbban, természetesen akkor annyiért vásároltuk volna meg, de nem kaptuk meg… Minden lehetõséget figyelembe vettünk, hiszen tanácsadóink jóvoltából a teljes piaci helyzet ismeretében mérlegeltünk. Nem vitás: biztosra akartunk menni. Az elsõ körben a legmagasabb árajánlat 81 milliárd forint, a második fordulóba bekerült hét pályázót viszont új szempontok alapján bírálták el. Abból kellett kiindulnunk, hogy a vetélytársaink is magasabb ajánlatot tesznek le, mivel nem kínálhattak az elsõ fordulóban vállalt ajánlatuk alá, a
Az RCA–GySEV-konzorcium vállalása 1. 102,5 milliárd forint vételár megfizetése, 2. az elkövetkezendõ öt évben 43,5 milliárd forint fejlesztésre vállalt kötelezettség, 3. kedvezményes dolgozói részvény vásárlásának biztosítása, amelyet 100 százalékos árfolyamon – dolgozói felajánlás esetén – visszavásárolnak.
kalkulációink szerint ezt kb. 96 milliárd forintig terjedõ ajánlatokat jelenthetett. Az erre ráígért látszólag magas különbözet csak elméleti differencia, mert a valóságban az elsõ és a második legtöbbet kínáló pályázó közötti alacsony különbség mindenképpen licitversenyhez vezetett volna, ami azzal a kockázattal járt, hogy jóval magasabb vételárat kellett volna felkínálnunk. Tehát az olcsóbb végül drágább lett volna, és nem biztos, hogy ringben maradhattunk volna. Az a kérdés, hogy magas vagy elfogadható a vételár – másodlagos, úgy fogalmaznék, hogy ez kellett a gyõzelemhez! – A versenyhivatali engedélyezési eljárást befolyásolja-e mindaz, ami történt? – Véleményem szerint nem befolyásolja és nem is befolyásolhatja, mivel szerzõdésünk jogszerû és uniós elõírásoknak is megfelel. Az eljárásban, akárhol is születik a végsõ döntés, Ausztriában, Magyarországon vagy Brüsszelben, minden esetben az objektív tények, a piaci viszonyok és a versenyhelyzet megítélése alapján születik a döntés. – Dióssy Gábor államtitkár úgy nyilatkozott lapunknak, hogy véleménye szerint nem lehet akadálya a fúziónak. Ön is osztja ezt a véleményt? – Természetesen. Számunkra most egyetlen feladat van: megvárni a döntést. Nagyon sokat dolgoztunk azon, hogy az RCA–GYSEV konzorcium legyen a privatizációs pályázat gyõztese, és most már úgy gondolom, hogy azon a néhány hónapon – amíg az eljárás tart – nem fog múlni. – Az ön véleménye szerint mikorra várható a döntés? – Talán kora nyáron, június végén, július elején, de az is elképzelhetõ, hogy csak õsszel kapjuk kézhez az engedélyt. – Nem bánta meg, hogy személyes presztízsét is kockáztatva a MÁV Cargo megvásárlása mellett döntött? – Nem, mert meggyõzõdésem, hogy a MÁV Cargo megvásárlása pozitív hatással lesz az osztrák és a magyar gazdaságra is. Örülök, hogy ebben a tranzakcióban élveztem az osztrák kormány, az ÖBB Holding és az RCA–GYSEV konzorcium támogatását és bizalmát. A döntések minden esetben a legmagasabb fórumon születtek, és a pályázatunkat, a végeleges árat és a vállalásunkat alaposan és kimerítõen kellett indokolnunk. Én személy szerint nagyon örülök a sikeres privatizációnak, de hangsúlyozni kívánom: ez csapatmunka volt. Jelentõs szerepet vállaltak benne az RCA és a GYSEV vezetõi, valamint az említett tanácsadók. Kiss Pál
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Féljegybérlet az utasokért Egy régóta várt szolgáltatás bevezetésével kívánja megtartani utasait a MÁV-Start és a GYSEV. A 26 év felettiek 34 900 forint ellenében egy egész éven át korlátlan számban válthatnak félárú menetjegyet, míg fél évre ez a lehetõség 19 900 forintba kerül. A 26 év alattiak kártyája 10, illetve 5 ezer forinttal olcsóbb. Az új „START Klub kártya” a budapesti Utazás kiállításon debütált, ahol bevezetési akció keretében féléves árért egy évre volt megváltható. A magyar vasúttársaságok nem elõször „találják” fel a kedvezményes vonatjegy vásárlására jogosító „bérletet”, mindannyiszor nyugati példákra hivatkozva. Magyarországon elõször az elsõ világháború elõtt közvetlenül, majd 1932-ben vezettek be ilyen lehetõséget, mindkét esetben „a súlyos gazdasági válság” következményeként visszaesett utasforgalom növelése céljából. Mára az egyéni közlekedéssel szemben a vasúti személyszállítás sok esetben alulmaradt. A teljes árú vasúti menetjegy ma már drágább, mint az autóhasználat, ha utóbbi esetén kizárólag az üzemanyag-fogyasztást veszik figyelembe. A teljes árú jegyeladások csökkenése (nem csak a vasutaknál) jól mutatta, hogy „válság van”. Ezért is nyúlhatott a MÁVStart újra ehhez a megoldáshoz. A nyugati vasutak áraival megegyezõ, sõt magasabb áron kínált „START Klub kártya” bevezetését házon belül komoly szakmai viták elõzték meg. A kártya miatt ugyanis jelentõsen csökkenhet a havijegy-eladás, új utasok megnyerése jelentõs számban önmagában ettõl aligha várható – bár a Startnál reménykednek ebben –, és arra sincs garancia, hogy az olcsóbb jegyvásárlási lehetõség miatt a meglévõ utasok sokkal többet fognak utazni. A fõ félelem azonban mégis a havi jegy. A hazai vasúti statisztikák által 40 éve következetesen „dolgozók kedvezményeként” jegyzett teljes árú havi bérletek eladása adja a MÁV-Start utasoktól származó bevételeinek harmadát. Csakhogy a dolgozó havi bérlet nem igazán kedvezményes: ára 20 darab teljes árú menettérti jegynek felel meg. Tekint-
ve, hogy egy átlagos hónapban 21-22 munkanap van, egyetlen szabadnap esetén is elveszti gazdaságosságát a bérlet vásárlása (ezt felismerve például a BKV évek óta jegyeket ad a mûszakos dolgozóinak bérlet helyett). Az „átlag munkavállaló” éves átlagban biztos jobban járna, ha bérlet helyett mindennap menettérti jeggyel utazna. Amiért mégis ilyen nagy arányú a havi jegyek eladása, annak oka a munkáltatók számára elõírt 86 százalékos költségviselési arány. Így tehát a dolgozó bérletjegyének csak 14 százalékát fizeti ki. Ennek ellenére relatív sokan – például azok, akiknek munkáltatója a jogszabályi kötelezettség ellenére sem hajlandó a térítésre, valamint a kényszervállalkozók, akik szintén nem számíthatnak munkáltatói résztérítésre – fizetnek ma csillagászati árakat egy-egy havi vonatozásért. Nekik ez a kártya nagyon megéri, akár már az elsõ hónapban visszahozhatja az árát, igaz, emiatt a havi egy alkalom helyett húsz alkalommal lesznek kénytelen sorba állni a jegypénztárnál. A MÁV-Start a kártya bevezetése kapcsán is hozta a szabályozási kérdésekben rá jellemzõ „színvonalat”: egyetlen nap alatt fél tucatszor módosult a kártya „részletes bemutatása” a társaság internetes oldalán, ahogy újabb és újabb szabályozási hiányosságokra mutattak rá az utasok. Ám még ezen módosításokkal együtt sem jutott el a MÁV-Start oda, hogy a kártya használatát idõben vagy térben korlátozza – az ingázókat nagyobbrészt kizárandó. Erre viszont a már kiadott féljegybérletek érvényessége alatt aligha lesz módjuk. Andó Gergely
Toyota- és Schenker-delegáció A Toyota Motor Europe és a Schenker magas rangú delegációja látogatott a GYSEV Zrt.-hez február 20-án. A magyar-osztrák vasúttársaság vezérigazgatója, dr. Székely Csaba és munkatársai révén a küldöttség átfogó képet kapott az autógyár alkatrészeinek szállításában részt vevõ GYSEVrõl, illetve annak soproni logisztikai központjáról és termináljáról. A Toyota Motor Europe (TME) 2005-ben állította át a törökországi, Adapazariban mûködõ gyára és a közép-európai crossdockok közötti, addig közúton bonyolított forgalmának nagy részét vasúti fuvarozásra. A törökországi gyárból csomagolóeszközöket, míg a crossdockokból autóalkatrészeket raknak 45 lábas konténerekbe, amelyek – közúti fel- illetve elfuvarozással kombinálva – konténeres zárt vonatokban közlekednek Halkali–Sopron és vissza relációban. A Toyota a fuvarok megszervezését és koordinálását egyrészrõl a Toyota Tsusho Europe-ra (TTESA), másrészrõl a Reysas törökországi logisz-
tikai cégre bízta. A február 20-i soproni látogatást a TTESA szervezte a TME magas rangú képviselõi részére, bevonva alvállalkozóját, a Schenker céget is. A delegációt dr. Székely Csaba, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója, valamint Kõrös Norbert, a vasúttársaság Vállalkozó Vasúti Üzletágának igazgatója és munkatársai fogadták. A Toyota és a Schenker látogatásának az volt a célja, hogy a TME megismerje a forgalom bonyolításában résztvevõ GYSEV Zrt.-t, valamint átfogó képet kapjon küldeményeinek a Soproni Logisztikai Központban és Terminálon végzett kezelésérõl.
21 milliárdos vágányfelújítás Megkezdõdtek a IV. számú korridor (Budapest–Cegléd–Szolnok– Lökösháza) Mezõtúr és Gyoma közötti 6,6 kilométer hosszú vonalszakaszának átépítési munkái – tájékoztatott a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. A projekt a KÖZOP 2007–2013 program része. A szakaszt a Viharsarok 2 Konzorcium várhatóan 2009. szeptember végéig 21 milliárd forintért építi át. A teljes, Budapest és Lökösháza közötti 225 kilométert várhatóan 200 milliárd forintért újítják fel. A most elkezdett rekonstrukció keretében az alépítmény megerõ-
sítése mellett átépítik a vágányokat és elkészül a hiányzó bal vágány is Nagylapos és Gyoma között. A vágányok nagy részének cseréjével átépülnek az érintett állomások és utasforgalmi létesítmények, valamint felújítják a térvilágítást. Korszerûsítik a térközjelzõs biztosítóberendezést és új jelzõrendszert építenek a nyíltvonali szakaszokon. Kiemelkedõ feladatot jelent a térségben található acélszerkezetû hidak felújítása is. A szerzõdés szerint a konzorciumnak hétszáz méter hoszszan zajvédõ falat és 900 méter hosszan vízelvezetõ csatornát is építenie kell.
2008. március 12.
Sztrájkkrónika – III. rész Két legutóbbi lapszámunkban közöltük a vasutassztrájk legfontosabb történéseit. Mivel a sztrájk továbbfolytatódik, mi is továbbkövetjük az eseményeket napról napra. 2008. február 22., péntek A VDSZSZ Szolidaritás szerint a MÁV úgy rendelkezett, hogy a szokásos üzemvitelnél alkalmazott, indulás elõtti vonatvizsgálatokat nem teszi kötelezõen elvégzendõvé a sztrájk ideje alatta, a vasúttársaságok ezt cáfolták. A VDSZSZ közleménye szerint a MÁV, MÁV-Start és a MÁV-Trakció által kiadott közös rendelkezés a vonatok biztonságos közlekedtetését közvetlenül és súlyosan veszélyezteti, ezért nem látják biztonságosnak a sztrájk alatt a személyszállító vonatok közlekedtetését. A VDSZSZ megítélése az, hogy a rendelkezés alapján például a budapesti fõpályaudvarokról induló vonatoknál lehetõség nyílik, hogy a gyakorlattól eltérõen elõzetes vonatvizsgálat nélkül indítsanak vonatokat. A szakszervezet a rendelkezés visszavonása érdekében csütörtökön mindhárom társaságnál kifogást nyújtott be, ám a vasúttársaságok nem vonták vissza a közös intézkedést. A VDSZSZ szerint a Nemzeti Közlekedési Hatóság által jóváhagyott Kocsiszolgálati Utasítás többek közt elõírja, hogy a vonatindító állomásokon összeállított személyés tehervonatoknál kocsivizsgálatot kell tartani, és a vonatok indulását sikeres fékpróbának kell megelõzni. A MÁV Zrt. közleményében cáfolja a VDSZSZ Szolidaritás állítását. „A vasúttársaságok nem adtak ki és nem is adhatnak ki olyan rendelkezést, amely felülírná az érvényes – üzembiztonságot szolgáló – vasúti szabályokat” – áll a MÁV közleményében. A MÁV szerint a vasutas munkatársak figyelmét – egy írásos szakmai anyagban – arra hívták fel a vasúttársaságok, hogy a vonatvizsgálatokat a normál üzemi helyzettõl eltérõ esetekben is, például sztrájk esetén a hatályos utasítások elõírásai szerint kell végezni. A vasúttársaságok ismét hangsúlyozzák: maradéktalanul betartják és betartatják a vasúti közlekedés szabályait, a biztonságot mindennél fontosabbnak tekintik. 2008. február 24., vasárnap A VDSZSZ hétfõn, február 25-én nulla órától folytatja a február 1-jén megkezdett és azóta többször is felfüggesztett határozatlan idejû vasutassztrájkot – jelentette be Gaskó István, a VDSZSZ elnöke. A MÁV Zrt. rendkívül károsnak tartja a VDSZSZ Szolidaritás hétvégi nyilatkozatait, mert azok folyamatos bizonytalanságban tartják az utazóközönséget és a közvéleményt – közölte Sigulinszky Tibor, a társaság szóvivõje. A leghatározottabban elítélik azt is, hogy a VDSZSZ Szolidaritás ismét olyan indokkal próbálja sztrájkba szólítani a vasutasokat, amely nem felel meg a valóságnak. A szóvivõ hangsúlyozta: a társaság szükségesnek tartja ismét és nyomatékosan leszögezni, hogy semmi köze az osztrák sikerdíjügyhöz. Az osztrák vasút és egy vállalkozás ügyletérõl van szó, amely teljesen független a MÁV Cargo Zrt. privatizációs szerzõdésétõl – jelentette ki. 2008. február 25., hétfõ Hétfõn hajnalban a vasúthálózaton a személyvonatok mintegy fele, 160 közlekedett, és 151 tehervonat járt – közölte a MÁV Zrt. a reggel 6 órai adatok alapján. Közlésük szerint mindezek mellett a február 25-én, hétfõn 0 órától folytatódó vasutassztrájk miatt a vonatok közlekedése kiszámíthatatlan, kényszerû késésekre, járatkimaradásokra, útvonal-rövidülésekre kell számítani. A MÁV tájékoz-
tatása szerint hajnalban a VDSZSZ jegyvizsgálóinak, kocsivizsgálóinak többsége, illetve a forgalmi dolgozók egy része sztrájkolt. A kocsivizsgálók közül 136-ból 81, az 1267 forgalomirányítóból 58 sztrájkolt. A mozdonyvezetõk és a forgalomirányítók többsége dolgozott. A nemzetközi vonatok közül a Pannónia csak Rajkáig közlekedett, az Ister és a Dácia visszafordult Románia felé, az osztrák vasút Bécsbõl nem indított nemzetközi vonatjáratot Budapestre. A VDSZSZ hétfõn reggel 9 órakor felfüggesztette a vasutassztrájkot határozatlan idõre – közölte Gaskó István. A VDSZSZ elnöke indoklásként elmondta: a szakszervezet úgy ítéli meg, hogy a hétfõ délutáni tárgyalás elõkészítésére ez a nyomás elegendõnek látszik, és remélik, hogy a MÁV elmozdul a korábbi álláspontjáról. Kavalecz Imre, a MÁV sajtófõnöke elmondta: a forgalom helyreállítása folyamatos, hétfõn az esti órákra várhatóan helyreáll a menetrend szerinti közlekedés. 2008. február 27., szerda Súlyosan sérülnek az utasok jogai a vasutassztrájk miatt – hívja fel a figyelmet az Országos Fogyasztóvédelmi Egyesület. A szervezet szerint a most éppen felfüggesztett munkabeszüntetés igen hátrányos az utasok számára, és hosszú távon a MÁV-nak is komoly károkat okoz. Az egyesület ezért arra kéri a vasúttársaságot és a sztrájkot szervezõ érdekképviseletet, hogy minél hamarabb állapodjanak meg az elégséges szolgáltatásokról, és adjanak megfelelõ tájékoztatást a közlekedõ vonatokról. Az Országos Fogyasztóvédelmi Egyesülethez folyamatosan érkeznek panaszok, amelyekben az utasok elsõsorban azt kifogásolják, hogy nem kapnak megfelelõ tájékoztatást arról, mely járatok közlekednek és melyek nem – mondta el az InfoRádiónak Szép Gábor szóvivõ. A fogyasztók azt is kifogásolják, hogy nagyon rövid idõ áll rendelkezésükre ahhoz, hogy más utazási megoldást találjanak. Az egyesület nem akar állást foglalni abban a vitában, hogy ezekért a kifogásokért a MÁV, vagy pedig a sztrájkot szervezõ érdekképviseleti szervek okolhatóak-e – hangsúlyozta a szóvivõ, aki szerint azonban egy biztos: a kialakult – ráadásul elhúzódó helyzet – igen hátrányos a fogyasztókra nézve. A sztrájktörvény nem szabályozza pontosan, mi minõsül elégséges szolgáltatásnak, és azt sem, mennyi idõvel korábban kellene a fogyasztókat tájékoztatni – hangsúlyozta Szép Gábor, aki úgy véli, hogy így is lehetne „jobban csinálni a sztrájkot”, ha nagyobb kompromisszumkészség mutatkozna mindkét fél részérõl, és figyelembe vennék a fogyasztók érdekeit is. 2008. február 28., csütörtök A Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete a március 9-i népszavazá-
sig nem tart újabb sztrájkot, ezzel is kifejezve, hogy a munkabeszüntetés nem politikai célokat szolgál. A sztrájk kizárólag a kollektív munkaügyi vitákban megfogalmazott követelések elérésére irányul – közölte az érdekképviselet. Amennyiben nem sikerül egyezségre jutni a munkáltatókkal, a sztrájkot folytatják – áll a VDSZSZ közleményben. 2008. február 29., péntek Nem közeledtek az álláspontok a MÁV és a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete között a pénteki tárgyaláson; az egyeztetést március 7én 9 órakor folytatják Herczog László közvetítõ bevonásával. A közvetítõ addig külön-külön egyeztet a tárgyaló felekkel. Sigulinszki Tibor, a MÁV Zrt. szóvivõje az egyeztetést követõen elmondta: a vasúttársaságnak továbbra is az az álláspontja, hogy a szakszervezet követelései alaptalanok, jogilag és gazdaságilag nem teljesíthetõk. A még elégséges szolgáltatásról folytatott tárgyaláson a MÁV-Start továbbra is fenntartja azt a javaslatát, hogy minden vasútvonalon legalább 2-2 vonatpár közlekedjen naponta, illetve a budapesti elõvárosi forgalomban a reggeli és esti idõszakban az iskolába és munkába járás biztosított legyen. A MÁV reméli, hogy a szakszervezet belátja követelése irrealitását, mint ahogyan ezt a sztrájkban korábban résztvevõ munkavállalók többsége már megtette. Bárány Balázs, a VDSZSZ alelnöke „lesújtónak és kiábrándítónak” nevezte a pénteki egyeztetést. Mint mondta: úgy látja, a MÁV vezetése abban érdekelt, hogy a konfliktus fennmaradjon. Megjegyezte, hogy a szakszervezet több kompromisszumos ajánlatot is tett a helyzet rendezésére, ennek ellenére nem közeledtek az álláspontok. A MÁV nem értékelte a szakszervezetnek azt a gesztusát sem, hogy a sztrájkot március 9-ig felfüggesztette, hogy a „politikai árnyéka” ne vetüljön a konfliktusra. A VDSZSZ alelnöke szerint a még elégséges szolgáltatást teljesítenék, ha vonalanként 1-1 vonatpárt és a budapesti elõvárosi közlekedésben 20 vonat közlekedéséhez hozzájárulnának. 2008. március 4., kedd Kétmilliós hasznot hozott a Hajdú Volánnak a MÁV sztrájk ideje alatt a Debrecen és Budapest között indított 60 mentesítõ járat. Arról azonban, hogy a helyközi közlekedésben mekkora haszonnal járt a vasutasok munkabeszüntetése, konkrét számokat nem árult el Balogh Gyula, a Hajdú Volán Zrt. forgalmi és marketingigazgatója. Erre vonatkozóan a Hajdú Volánnak a MÁV-Starttal olyan megállapodása van, ami nem teszi lehetõvé az adatok nyilvánosságra hozását. A Hajdú Volán egyébként a megyehatárokon belül, a vasúttal párhuzamos vonalakon a sztrájk ideje alatt naponta átlagosan 5-6 mentesítõ járatot indított.
SZEMAFOR A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
A MÁV Cargo évnyitó fogadása, 2008
Az alapozás és a privatizáció éve után jöhet az építkezés
Vasúti vezetõk Budapesten – elõször 2008. február 21-én Kovács Imre – a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgatója – „High Level Freight Meeting” keretében szûk szakmai egyeztetésre invitálta a környezõ országok vasúti árufuvarozási vezetõit. A kezdeményezéssel a MÁV Cargo hagyományt szeretne teremteni a kelet-közép-európai vasúttársaságok vezetõi között, hiszen a nemzeti vasutak hatékony együttmûködésének érdekében elengedhetetlen a folyamatos párbeszéd – fõleg egy olyan piacon, ahol jelentõs a közúti fuvarozás térnyerése. A találkozóra többek között Csehországból, a CD Cargo képviseletében Rodan Senekl, Romániából, a CFR Marfa képviseletében Gratian Calin, Horvátországból, a HZ Cargo képviseletében Ratko Almer, Szlovéniából, az SZ képviseletében Igor Hribar, Szlovákiából, a Cargo Slovakia képviseletében Ján Simèo, Ukrajnából, az UZ képviseletében Bohdan Pich és Kopik Alexander fogadta el a meghívást. A MÁV Cargo magyarországi stratégiai partnere, a GYSEV is képviseltette magát a találkozón, Kõrös Norbert személyében.
A MÁV Cargo ma már hagyományosnak számító évnyitó fogadásának ezúttal az Iparmûvészeti Múzeum adott helyet. A szép számú partnervállalat vezetõinek társaságában megjelent többek között Dióssy Gábor, a GKM államtitkára, Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke, Gaál Gyula, a MÁV Zrt. egykori elnök-vezérigazgatója, Kautz István, az MSZSZ elnöke, dr. Berényi János, a MAVE elnök-vezérigazgatója és Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója.
Kozák Tamás
Kovács Imre
A fogadásra érkezõ vendégeket a MÁV Cargo vezetõi személyesen fogadták a helyszínen, szórakozásukról a mûsor megkezdéséig a Jazz Step zenekar gondoskodott. Az egybegyûlteket Kozák Tamás, a MÁV Cargo elnöke köszöntötte. Beszédében kiemelte, hogy 2007 egyértelmûen a sikeres privatizáció elõkészítésének jegyében telt el. Az elnök rá-
felújítások vagy a logisztikai fejlesztések, ezek az alaptényezõk szükségesek. Kozák Tamás hisz abban, hogy a MÁV Cargo egy év múlva értelmes és okos tervekkel és sok sikerrel fog rendelkezni, és ez a soksok munka az ügyfelek elégedettségét szolgálja majd. Kozák Tamás után Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgatója mon-
MÁV Cargo rendelkezik azzal a tudásbázissal, hogy felvállalva a vasúti integrátor szerepét, a magyar törekvéseket integrálja az EU által elvárt irányvonalba és követelményrendszerbe, ezzel szolgálva a megbízók és munkavállalók együttes érdekét. 2008 ebben a meghatározó szerepkörben a továbbépítkezés éve lesz a MÁV Cargo számára. Az újonnan kinevezett vezérigazgató és menedzsmentje felvállalja, hogy megõrzi a kiszámíthatóságot és az értékteremtést, miközben bíznak abban, hogy az új tulajdonos ezeket a képességeket használni fogja. Kovács Imre beszédének végén hangsúlyozta, hogy az idei tervek végrehajtásához a jelenlévõ partnerek támogatása és bizalma is elengedhetetlen. Ezt követõen átadták a kitüntetéseket Czupponné Bratl Mária szállításmenedzsment-vezetõnek, Burst János jármûmenedzsment-vezetõnek és Csernákné Kovács Szilvia pénzügyi szakértõnek, megköszönve munkájukat és eredményes együttmûködésüket. Ezután dr. Krivácsy Péter, a Szent Márton Gyermekmentõ Szolgálat Közhasznú Alapítvány alapítója és elnöke vette át Kozák Tamástól és Kovács Imrétõl a 2 millió forintos támogatásról szóló oklevelet. Az est további részében a vendégek elfogyasztották a vacsorát, miközben Kozma Orsi énekelt a színpadon. A fogadás jó alkalmat kínált rövid szakmai megbeszélésekre is és a közös élmények felelevenítésére. Sok sikert, MÁV Cargo! Jövõre is találkozunk!
Kovács Imre köszöntõjében kiemelte, hogy a jelen piaci versenyben nagyon fontosak a regionális szintû stratégiai együttmûködések, a szakmai párbeszéd és a közös megoldások keresése. Napirendi téma volt a vasúti árufuvarozási szektort érintõ aktuális kihívások, majd lehetõség nyílt úgynevezett „kerekasztal-beszélgetésekre” az országok közötti forgalmak fejlesztését illetõen. Az eseménynek a Corinthia Grand Hotel Royal adott otthont.
A Szent Márton Gyermekmentõ Szolgálat átveszi a MÁV Cargo 2 millió forintos támogatását
Az ukrán delegáció tagjai
Vasúti tréning A MÁV Cargo szakmai támogatásával és közremûködésével, valamint a Magyar Közlekedési Kiadó és a Tansped szervezésével vasúti tréning kezdõdött szállítmányozók részére. A budapesti szakmai rendezvényen a MÁV Cargo vezetõ szakemberei tartottak, illetve tartanak elõadásokat a vasúti árufuvarozás változásairól. A március 21-i zárónapon Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgatója válaszol a hallgatók kérdéseire. A nagy érdeklõdésre való tekintettel õsszel újabb vasúti tréninget szervez kiadónk.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
mutatott, hogy a versenyképességhez, az életben maradáshoz legalább három dolog kell: jó üzleti szemlélettel, értelmes elképzelésekkel rendelkezõ menedzsment, tõke és egy jó stratégiai partner. Várhatóan ebben a „koordinátarendszerben” kap a MÁV Cargo egy kitûnõ új tulajdonost. A megkezdett fejlesztések folytatásához, mint például a vagon-
dott beszédet. Köszöntõjében a vasúti vezetõ kifejtette, hogy az elmúlt két önálló év a MÁV Cargo életében az alapozás idõszaka volt, a társaság megteremtette a kiszámítható üzletpolitikát és a biztonságos üzletmenetet. A vasúti fuvarozás nehézségei, illetve a közúti szállítás dinamikus térnyerése ellenére 2007-ben is megtartották piacvezetõ pozíciójukat. A
Partnerek a MÁV Cargóról Új, meglepõ és kellemes színfoltja volt az idei évnyitó fogadásnak a MÁV Cargo Stúdió. Kamera és mikrofon társaságában fogadták a magyar közlekedési és vasúti szakma elsõ számú vezetõit és a MÁV Cargo partnereit az alkalmi stúdióban. A vendégeket Kiss Pál, lapunk fõszerkesztõje kérdezte, a hangulatos szakmai beszélgetések megtekinthetõek és meghallgathatóak lesznek a közeljövõben a MÁV Cargo honlapján: www.mavcargo.hu Dr. Berényi János, Dióssy Gábor, Heinczinger István, Kautz István, Takács János és Zsákay László György nyilatkozatából ízelítõt olvashatnak mellékletünkben.
II
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
SZEMAFOR
Kautz István:
2008. március 12.
Dr. Berényi János:
Piaci átrendezõdés várható A MÁV Cargo a piacvezetõ Kautz István, a Masped Csoport és a Magyar Szállítmányozók Szövetségének elnöke. – A szakmát ismét sikerült meglepniük azzal, hogy a Maspedé lett a Mahart-Passnave. Sokan azt kérdezték tõlem, hogy ez azt jelenti, hogy a Masped kivonul a szállítmányozásból? – Nem vonul ki. Ha valaki megnézi a Masped Csoportot, az láthatja, hogy a tevékenység kb. háromnegyed része a szakma: szállítmányozás, logisztika, közlekedés. Vannak olyan befektetéseink, mint szálloda, idegenforgalom, de arányaiban messze nem anynyi. A szállítmányozási csoport 60 milliárdos forgalmat bonyolít. A Mahartot két szempontból nézem. Egyrészt idegenforgalmi szempontból egy szolgáltató, egy kicsit pedig közlekedés is, hiszen a hajói a Dunán közlekednek. – A szállítmányozásban a vasút a nagyobb volumenû? – A legnagyobb árbevétele a szállítmányozásnak van, ezt követi a közúti tevékenység, szorosan mögötte a konténer- és a légi forgalom. – Mi a véleménye a MÁV Cargo privatizációjáról? A novemberi konferencián azt mondta, hogy ez piaci átrendezõdést hoz. Ezt most is így látja? – Véleményem szerint így lesz, de KözépEurópában nem volt példa hasonló privatizációra, az észt vasutat ugyan eladták, de azután visszavásárolták. A MÁV Cargo privatizációja egyrészt változást fog hozni, hiszen függetlenül attól, hogy ki az új tulajdonos, piaci átrendezõdés zajlik. Egyrészt a szórt küldemények, amelyek köztudottan nem a legnyereségesebbek, a magánvasutak ezt várhatóan nem is fogják felvállalni. Kérdés, hogy a MÁV Cargo új tulajdonosa hogyan akarja ezt megoldani. Úgy érzem, a jelenlegi rendszerben ez nem fog tudni mûködni, hiszen gazdaságtalan egy iparvágányra vagy állomásra egy vagy két vagonért kimenni egy mozdonnyal. Valószínûleg berakókörzetek fognak létrejönni, ez már önmagában nagy változás. Kérdés, hogy a forgalom átterelõdik-e a közútra, valószínûleg egy része igen, más része szervezettebb formában marad a vasúton. A másik nagy kérdés a magánvasutak, ami nem olyan egyszerû, mint azt sokan gondolták. Nagyon összetett a feladat, felelõsség, biztosítás, közvetlen, közvetett károk, a jövedéki adó biztosítéka, egy vasúti szerelvényben akár milliárdos értékek mehetnek, bejön az áfa-kérdés – úgy érzem, a piac nem fog olyan irányba eltolódni, hogy túlsúlyba kerülnének a magánvasutak. – Mit tudhatunk a Masped által alapított magánvasútról? – Az engedélyt megkaptuk, ez önmagában még nem ad arra jogot, hogy fuvarozzunk, hiszen kell még a biztonsági engedély, amely
A Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója európai szaktekintély. Dr. Berényi János pályafutása közismerten a GYSEVhez kötõdik, bár volt egykoron a MÁV miniszteri biztosa is. Ma a hazai vasúti társaságokat tömörítõ szakmai szervezet vezetõje.
most van folyamatban. A mi vasúttársaságunk olyan területen próbál majd fuvarozni, amely kicsit kiegészítõ tevékenység. Nyilván nem arra gondolunk, hogy a MÁV cargós forgalmat átvesszük, de vannak olyan speciális szállítmányok, ahol megpróbáljuk ezt saját rezsiben megoldani. – Ezek szerint nem lesznek a MÁV Cargo konkurensei, inkább együttmûködõ partnerei. – Így van. a Maspednek a MÁV Cargónál bonyolított forgalma sem engedné meg, hogy komoly „ellenségekké” váljunk. Vannak olyan relációk, ahol a mi vasúttársaságunk a MÁV Cargóval is együtt tud mûködni. Nem kell rögtön arra gondolni, hogy óriási mennyiségek tranzitforgalomban, hiszen ha a saját iparvágányomról kihúzok egy szerelvényt és átadom a MÁV Cargónak, az nekem is jó, meg nekik is. – A Masped hat évtizedes múltra tekint vissza. Szokták mondani, hogy az anyacége egy vasúti szállítmányozó volt. Az elmúlt évtizedekben milyen fejlõdésen ment keresztül a vasúti árufuvarozás? – Szerintem a folyamatos változás az utolsó két évben felgyorsult. Biztos, hogy nagyon pozitív a MÁV Cargo részére, hogy önálló egységgé vált, jó a menedzsmentje. Természetes, hogy voltak zökkenõk, hiszen százéves struktúrában éltek, és abból váltak ki egy akkora cégnél, mint a MÁV, ez nem lehetett könnyû feladat. Jól emlékszem arra, amikor a Masped állami vállalatból részvénytársaság lett, majd a saját tulajdonunk, hogy nehéz végrehajtani ezeket a változtatásokat. Az egymás közti elszámolások, pénzügy, gazdasági kérdések, forgalmi kérdések – szerintem nagyon jól megoldották és jó irányba fejlõdnek. – Hogyan lehet kezelni azokat a konfliktusokat, amelyek a napi munka során felmerülnek? Tavaly volt pl. az a bizonyos májusi áremelés. – Ezeket úgy kell kezelni, mint otthon a családi életben: meg kell oldani, vagy el kell válni.
Takács János:
Mindennapos a kapcsolat Az Electrolux a MÁV Cargo egyik legjelentõsebb partnere. Takács János vezérigazgató a gazdasági élet ismert szaktekintélye, a menedzserszövetség alelnöke. – Az Electrolux a MÁV Cargo egyik legfontosabb partnere. Évek óta nagyszerû az együttmûködés, legalábbis a MÁV Cargo vezetõi szerint. Önnek mi a véleménye errõl? – Ezt én is meg tudom erõsíteni, nagyon jó a kapcsolatunk, hosszú évek óta dolgozunk együtt, nyugodtan nevezhetjük ezt stratégiai partnerségnek. A globalizációnak köszönhetõen egyre kisebb lesz a világ, de az árukat el kell juttatni a vevõkhöz. Kis túlzással azt is mondhatnám, hogy manapság a fuvarozás fontosabb, mint a gyártás, hiszen ha jó körülmények között legyártottunk egy terméket, de nem vagyunk képesek jó idõben, jó minõségben, megfelelõképpen eljuttatni a vevõhöz, az semmit nem ér. Ezért nekünk nagyon fontosak a fuvarozók, a vasút és a közút egyaránt, hiszen nagy a verseny. – A ki- és beszállítás során milyen az arány a közút és a többi közlekedési mód között? – Kb. fele-fele az arány, és mindig törekszünk arra, hogy növeljük a vasút részarányát, hiszen a vasút környezetbarát, valamivel olcsóbb, mint a közút, de nekünk is meg kell fe-
lelnünk a vevõk követelményeinek, és ezt sokszor inkább közúton tudjuk teljesíteni. – Több irányvonatot mûködtetnek. – Így van, a jövõben is erre törekszünk. Fontos, hogy megfelelõ minõségû vagonok a megfelelõ idõben kiálljanak, és ezeket használni tudjuk. Egy ilyen multinacionális cégnek nagyon fontos a vagonok minõsége, tisztasága, illetve talán a legfontosabb, hogy követhetõ legyen az áru mozgása, és kiszámítható legyen a szállítási idõ. – Ez azt jelenti, hogy a két cég munkatársai szinte napi kapcsolatban állnak egymással? – Így van, folyamatosan tartjuk a kapcsolatot, hiszen hatalmas volumeneket mozgatunk meg. – Van olyan probléma, amely felvetõdik? – Nem problémaként említeném, hiszen nagyon jó a kapcsolat, de folyamatosan tovább kell fejlõdnünk ebben a globalizált világban. – Ön a menedzserszövetség alelnöke, ismert gazdasági vezetõ. Mi a véleménye a MÁV Cargo privatizációjáról? – A részleteket nem ismerem, de úgy gondolom, hogy jó tulajdonoshoz került a MÁV Cargo, és remélem, hogy továbbmennek azon az úton, amelyen elindultak.
– Hogyan ítéli meg a magyar vasúti árufuvarozásban a MÁV Cargo szerepét, helyzetét? – A MÁV Cargo a meghatározó szereplõje a magyar vasúti piacnak még akkor is, ha a piac most már második éve nyitott az Európai Unió elveinek megfelelõen. Nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában megjelentek a magán vasúttársaságok, ismereteim szerint jelenleg hazánkban 16 társaság rendelkezik licenccel. Ez nyilvánvalóan izgalmasabbá teszi a versenyt és még nagyobb kihívást jelent a MÁV Cargo számára. De nem kérdés – már csak a történelmi múltja okán is –, hogy a MÁV Cargo piacvezetõ. Ezt a pozíciót azonban meg kell tudni õrizni. Ehhez egyrészt jó menedzsment kell – a MÁV Cargo rendelkezik ezzel. Ebben az új helyzetben meg kell vívni minden tonna áruért mind belföldön, mind külföldön, ehhez a MÁV Cargónak is meg kell újulnia. – Ez azt jelenti, hogy egyetért a privatizációval? A szakma többsége egyetért vele, de néhányan vitatják. Önnek, mint Európában ismert és elismert vasúti vezetõnek mi a véleménye? – Nekem mindig is az volt a véleményem, hogy egyedül nem megy. Bármilyen jónak is gondoljuk magunkat, önmagunkban kicsik vagyunk. Magyarország is kicsi, de ezen belül egy-egy szereplõ még kisebb. Igenis csatlakozni kall stratégiai szövetségekhez, ahogy ezt korábban megtették hajós társaságok, légitársaságok. Látszik, hogy aki kimarad, az késõbb sokkal rosszabb feltételekkel tud csatlakozni, tehát azt mondom, hogy nagyon jó ütemben jött a privatizáció, és a lehetõ legjobb partnert kaptuk. Az RCA, pontosabban az Osztrák Államvasutak már csak a történelmi egymásra utaltságunk okán is olyan partner lehet, aki hosszú távon biztos kenyeret tud nyújtani a MÁV Cargónál dolgozó szakembereknek. Kimondatlanul is a piac újrafelosztása történik. – Az osztrák-magyar páros milyen stratégiai partnerek felé orientálódhat? Az elmúlt években többször beszélt arról, hogy a német vasutakhoz csatlakozhatunk. – A szlovák cargo privatizációja elõbbutóbb ismét fel fog vetõdni. Magyarország ilyen szempontból élenjáró volt, nem tudok arról, hogy Európában eladtak volna árufuvarozó vasutat. Egyébként ha rajtam múlik, azt támogattam volna, hogy 50 százalékban privati-
záljuk, a másik felét tartsuk meg. Biztos vagyok abban, hogy Európában hosszú távon 2-3 nagy vasúti szövetség lesz meghatározó, az egyik a francia vasút környezetében fog kialakulni, egy másik a német vasút vezetésével. Térjünk vissza erre 4-5 év múlva. Az osztrák vasút is legyen bármilyen nagy, elõbb-utóbb engedni fog a német vasút csábításának, ebbe bekerül a magyar vasút, majd a szlovák, valamint esetleg a lengyel vasút is. – A versenyhivatal vizsgálatot indított a Magyar Vasúti Egyesülés ellen. Mi errõl az ön állásfoglalása? – Felháborítónak tartom! Nem azért, mert nincs joguk vizsgálódni, de az a feltételezés, hogy mi azért jöttünk létre, mint Magyar Vasúti Egyesülés, hogy a tagok egyfajta kartellbe tömörülve megpróbálják kiszorítani a piacról az egyre nagyobb számban megjelenõ kisvasutakat – ez sértõ. – Vannak ilyen kisvasutak, amelyek nem tagjai az egyesülésnek? – A tagság nem kötelezõ, mint ahogy bármely más egyesülésnél sem az. De ma már rangot jelent az egyesülés tagjának lenni. Mindenkivel beszéltünk, aki engedéllyel rendelkezik. A piacon újonnan megjelent BKV, a Gyõri Vasútépítõ Vállalat vagy a Masped Rail Cargo vezetõjével is tárgyaltam, és úgy tûnik, ezek a cégek is tagok lesznek a május 15-re tervezett közgyûlésünkön. Tehát mindenki számára nyitottak vagyunk, mindenki érdekében dolgozunk, ez egy abszolút szakmai együttmûködés. Ágazati véleményt képviselünk. Korábban megkérdezték a MÁV-ot, de ma már a MÁV csak egy, igaz, a legnagyobb szereplõje a piacnak. A szakmai bizottságainkban konzultáció folyik, és azzal lépünk ki a nyilvánosság elé, ami egy olyan minimum, amit mindenki el tud fogadni. Ha kell, szembemegyünk az aktuális politikával, ha az nem képviseli a vasút érdekeit.
– Nem fél az átalakulástól? – Nincs mitõl félni, és nem is szabad félni, hiszen mindannyian a szabadpiacon dolgozunk, és ha tiszta a verseny, az mindenkinek csak jó lehet. – Sokan vitatják a privatizációt, elsõsorban politikusok. Ön mint gazdasági szakember támogatja az ilyen privatizációkat? – Mindenképpen. Egy ilyen nagyszabású privatizáció kapcsán persze felmerülhetnek kérdések, de meggyõzõdésem, hogy ezek rövidtávon lezáródnak. – Az önök cégének a privatizációja is jelentõs volt. – Így van. Ez 1991-ben zajlott, akkor is voltak félelmek, kérdõjelek. Sokan azt mondták, hogy csak azért vettük meg a Lehelt, hogy egy nagy raktárt csináljunk belõle, és a gyárat bezárjuk – ez nem jött be. – A MÁV Cargo kapcsán is megfogalmaznak bizonyos félelmeket a szakemberek. Önnek nincsenek félelmei? – Nem tartok semmitõl, és kívánom a MÁV Cargónak, hogy legalább olyan fejlõdést érjen el, mint amilyet mi értünk el a privatizáció óta. – Ön hogyan került az Electroluxhoz? – Erdélyben születtem, 1990-ben jöttem Magyarországra. A Tungsramban kezdtem, amit a General Electric vásárolt meg. Itt nagyon sokat tanultam, a cégnél rengeteget költöttek a fiatalok oktatására. Megjártam az Egyesült Államokat is, jól indult a karrierem.
Egy IBM-es kitérõ után 1997-ben kötöttem ki az Electroluxnál. – A MÁV Cargo mostani vezérigazgatója egy átmeneti idõszakot fog levezényelni. Mit tanácsol neki? – Nehéz bármit tanácsolnom, mert Kovács Imre nagyon jó szakember. Mint menedzser azt javasolnám neki, hogy jó csapatot hozzon össze, ha ez még nincs meg, ha pedig megvan, akkor fejlessze, hiszen végül az emberek fogják eldönteni, hogy ez a vállalat sikeres lesz, vagy sem.
2008. március 12.
SZEMAFOR
Heinczinger István:
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
III
Dióssy Gábor:
Tiszta és jogszerû privatizáció Biztosított a MÁV Cargo jövõje Heinczinger István két és fél éve szerzõdött a magyar vasúthoz. Operatív vezérigazgatóhelyettesként is a MÁV szakmai irányítása volt a feladata. A MÁV Zrt. vezérigazgatójaként meghatározó szerepet vállalt a MÁV Cargo megalakításában és privatizációjában. A jelenlegi átmeneti helyzetben a még tulajdonos MÁV Zrt. igazgatóságát képviselte a fogadáson. – Nagyon szép korszak zárult le a sikeres privatizációval. Önnek is ez a véleménye? – Mindenképpen sikeres volt a privatizáció, több szempontból is. a MÁV, mint tulajdonos szempontjából azért, mert a magyar privatizáció történetében elõször a folyamatot nem az ÁPV Zrt. folytatta le, hanem egy önálló operátor szervezet, ennek ellenére mindenféle jogi probléma nélkül, tiszta, transzparens folyamatokkal tudtuk lefolytatni a privatizációt. Siker abból a szempontból is, hogy nem várt árfolyamnyereséget tudtunk realizálni, valamint a MÁV Cargo jövõje az új tulajdonossal történõ fúzió után megalapozott és sokkal nagyobb esélye van arra, hogy a globalizációs folyamat következtében fel tudja venni a versenyt a többi nagy európai vasúttársasággal. – Az ár máig vitatott kérdés, elsõsorban Nyugat-Európában. A német, osztrák szaksajtóban több cikk jelent meg arról, hogy túl magas volt a vételár. Errõl mi a véleménye? – Egy ár mindig egy adott piaci helyzet tükre. Többen versenyeztek ezért a vállalatért, 16 cég vásárolta meg a privatizációs tendert, 12-en adtak be ajánlatot. Az RCA–GYSEV konzorcium az ár megajánlásakor figyelembe vette a cég piaci értékén túl azt a stratégiai momentumot, hogy az osztrák vasút teljesen háttérbe szorulhat a globalizációs folyamatban, ha nincs egy erõ kelet-közép-európai partnere, jelenléte ebben a régióban, amely a tranzitforgalom nagy részét bonyolítja Európában. Így sokkal erõsebben tud fellépni mind szervezetileg, mind piaci részesedését tekintve más, nyugat-európai vasúti tömörülésekkel szemben. Mérlegelték, hogy sokkal nagyobb lesz a hozadékuk, mint amennyit a MÁV Cargóért kifizettek. – Nem tudom, ismeri-e azt az osztrák sajtóvéleményt, miszerint a magyar vasutasok azért sztrájkolnak, mert Poschalko nagyon elkényeztette õket. – Ez demagógia, ami a bulvársajtóban jelenik meg. Nem hiszem, hogy ennek van valami köze ahhoz, hogy mennyit fizettek a Cargóért. Ilyen hírekkel szerintem nem kell foglalkozni. – És a versenyhivatali eljárással? – Azzal igen. A versenyhivatali eljárás másik kategória, komolyan kell venni azokat a jelzéseket, amelyeket a magyar vagy az európai versenyhivataloktól kapunk.
Dióssy Gábor GKM államtitkári kinevezése elõtt a MÁV Cargo igazgatóságának elnöke volt, a sikeres privatizáció menedzsere. A MÁV Cargo évnyitó fogadásán nyilatkozott a Magyar Közlekedésnek.
– Nincs olyan veszély, hogy végül nem fogják engedélyezni az eljárást? – Ilyesmi nagyon kevés helyen fordult elõ. Ha megnézzük a MÁV Cargo, a Rail Cargo Austria és a GYSEV részesedését az európai árufuvarozási piacon belül, nem is igazán értem, hogy miért kell ezt a versenyhivatalhoz vinni, mert ez nem éri el a 15-18 százalékot. A DB-nek, az SNCF-nek önmagában sokkal nagyobb a piaci részesedése, mint ennek a tömörülésnek. – A sztrájk elég nagy károkat okozott a Cargónak is, 590-600 millió körül jár jelenleg az összeg. Mit vár a következõ napokban-hetekben? – Nehéz megjósolni, mert a VDSZSZ viselkedése kiszámíthatatlan. Nem tudjuk, hogyan fogják megmagyarázni az embereiknek, hogy miért nem kell tovább sztrájkolni. Ha optimista vagyok, akkor feltételezem, hogy a sztrájk átalakul bozóttûzharccá, ami az ország különbözõ területeire rövid idõszakokra fog kiterjedni, ha pedig pesszimista vagyok, akkor azt mondom, hogy a sztrájk akár egy évig is elhúzódhat. A szakszervezetnek van pénze arra, hogy ilyen rövid ideig finanszírozza a sztrájkolókat, hiszen nem tömegekrõl beszélünk, viszont 15-20 ember egy adott régióban meg tudja bénítani a vasúti közlekedést. – Ön két és fél éve került a MÁV vezetõségébe. A barátai nem szokták megkérdezni, hogy „kellett ez neked”? – Megkérdezik többen is, nem csak barátok, ellenségek is, mindenki más mögöttes tartalommal. Nem bántam meg, hogy elvállaltam ezt a pozíciót. Azt nem mondom, hogy minden elképzelésem megvalósult, amit 2005-ben kitûztem, azt sem mondom, hogy ez csak külsõ körülményekre vezethetõ vissza, úgy 70-30 százalék az arány, az utóbbi, ami rajtam múlt. Ez egy nagyon nehéz feladat, több menedzsmentnek beletört már a bicskája, én szeretnék úgy távozni ebbõl a pozícióból, hogy olyat tettünk le az asztalra, ami a vasút jövõje szempontjából is fontos.
Zsákay László György:
Piaci szereplõk vagyunk A MÁV-Trakció január óta önálló. Zsákay László György vezérigazgató ebben a tisztében elõször találkozott a szakma képviselõivel. – Az elõzõ években a nagy cégen belül dolgoztak együtt az árufuvarozással. Most, hogy mind a két cég önálló lett, milyen az együttmûködés? – Próbáljuk továbbvinni a korábbi hagyományokat, természetes, hogy van egy várakozás azzal kapcsolatban, hogyan tudunk piacibban gondolkodni és mûködni. Ehhez a Trakción kívül a Cargónak is változnia kell, és az infrastruktúrának is néhány év alatt hozzá kell szoknia ahhoz, hogy piaci szereplõk próbálnak mûködni a hálózaton. – Már teljes mértékben mûködik a Trakció? – Van egy elvárásom magunkkal szemben, amihez képest egy kicsit le vagyunk maradva, de ahhoz, hogy az alaptevékenységünket folytatni tudjuk, elegendõ mind a stáb, mind a folyamataink. – Mennyire befolyásolja az átalakulást a vasutassztrájk? – Alapvetõen. Ez azt jelenti, hogy hiába tudjuk kiállítani azt a mozdonymennyiséget, amire szükség van, hiába vezényelünk nagyobb létszámot a rendkívüli helyzethez alkalmazkodva, néhány ember kulcshelyeken meg-
akaszthatja a forgalmat, teljes mértékben le tudják állítani a szállítást. – Mi várható? – A munkaügyi bíróságoknál megpróbáltunk önállóan saját keresettel élni, látszik, hogy a bíróság nagyon egy csoportra hangolódott, bár újabb és újabb anyagokat kértek be, mindig ugyanazokat az elutasításokat kaptuk meg. – Úgy gondolom, az a probléma, hogy bár már több MÁV-cég mûködik, a közvélemény és a bíróság elõtt is még mindig egy nagy MÁVként jelenik meg a vállalat. – Ez valószínûleg még sokáig így lesz. A MÁV egy zárt rendszer és közösség volt, ma nagyon széles a vevõi palettája, még ha domináns is a személyszállítás 80 százalékos részesedéssel, a cargóra pedig 20 százalék jut. Ha az árbevételt nézzük, akkor 70 százalék a Start, 10 százalék a MÁV a tolatáson keresztül és 17-18 százalékos a Cargo, 1-2 százalékot vesznek fel az egyéb megrendelõk. De folyamatosan növekszik a kis magánvasúti szféra is. – A MÁV Cargo volt az elsõ önállósuló igazgatóság. Tudták hasznosítani az õ tapasztalataikat? – Hogyne! Talán mindjárt az önállósulás elején megpróbáltuk a saját érdekeinket védeni az együttmûködésben. Hónapról hónapra jöttünk rá arra, hogy inkább egy újfajta szövet-
– Elõny vagy hátrány a MÁV Cargo munkatársainak, hogy ön államtitkár lett? – Ez mind a két oldalon elõny lesz, hiszen az a másfél év, mait a MÁV Cargo igazgatósági elnökeként töltöttem el, jó lehetõséget adott arra, hogy részletesebben bele tudjak tekinteni a vasút mûködési folyamataiba. Természetesen a privatizáció elõkészítése során is szükség volt egy részletekbe menõ elemzésre, nem beszélve az emberekrõl, akik minden cégnél a lényeget jelentik, a legnagyobb értéket adják. Ez az ismeretség tehát nagyon hasznos számomra, de azt gondolom, hogy a MÁV Cargo számára is. Bízunk egymásban, tudjuk, hogy ha valamit mondunk egymásnak, arra számíthatunk, hogy ez valóban be is fog következni. – A privatizációt minden szakember sikernek tartja. Ennek ellenére egész Európában vitát váltott ki a vételár. Önnek mi a véleménye a privatizáció egész folyamatáról? Azok a cégek, amelyek az európai vasúti árufuvarozásban számítanak, elindultak a pályázaton. A végén számomra nem született meglepetés, és a magyar szakemberek számára sem. Hogyan öszszegzi a pályázat értékelésének tapasztalatait? – Kötelességem felidézni azt a négy pontot, amelyet a privatizációs kiírásban a stratégia elfogadásakor meghatároztunk. Egyrészt a vételár maximalizálása, ami sikeresen megtörtént, hiszen a 102,5 milliárd forintos vételárra senki nem számított sem az állami, sem a céges oldalon. De nemcsak ez a lényeges, hanem az a majdnem 50 milliárd forint pluszberuházás, amelyet tõkeemeléssel vagy friss tõke bevonásával kell megvalósítania a nyertesnek. A másik feltétel volt a MÁV Cargo jövõjének a biztos alapokra helyezése. Ezért is volt fontos a privatizáció, hiszen olyan tulajdonosi oldal került be a képbe, amelyik meggyõzõdésem szerint biztosítani tudja, hogy egy olyan játékos jön létre a kelet-közép-európai piacon, amelyik hosszú távon is sikeresen tud mûködni. Ez a magyar gazdaság számára is jó, hiszen fejleszti a magyar logisztikai teljesítményt. Egyébként ez volt a harmadik szempont a kiírásban, és nem utolsósorban az is feltétel volt, hogy a dolgozók számára megteremtsük azokat a munkahelyi körülményeket és feltételeket, amelyek azt eredményezik, hogy õk is érdemben részesednek a privatizációból, nemcsak a pénzügyi bevételbõl, hanem annak az áldásaiból is. Lehet, hogy furcsán hangzik, de ezzel kapcsolatban kicsit lelkiismeret-furdalásom van. valóban nagyon jó pénzügyi feltételeket tudtunk kialkudni a cargós dolgozók számára, olyannyira jókat, hogy mások is kedvet kaptak arra, hogy osztogatni kezdjenek ebbõl a bevételbõl.
– Várható újabb privatizáció a vasúti társaságoknál? – Belátható idõn belül azon kell dolgoznunk, hogy a vasút hatékonyságát növeljük, az utasok kiszolgálást tudjuk javítani, méghozzá jelentõs mértékben a jelenlegi állapotokhoz képest. Ha ezeken a területeken elõre tudunk lépni, akkor tudunk azon gondolkodni, hogy privatizációt vagy privatizációhoz hasonló, üzemeltetés magánkézbe adást valósítsunk meg a vasút egyes részeinél. – Várható, hogy a miniszterelnök által bejelentett népi részvény programba közlekedési vállalatok is bekerülnek? – Még nem tudjuk, hogy konkrétan milyen vállalatok kerülnek be a programba. A pénzügyminiszter elmondta, hogy van 106 olyan cég a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt.-nél, amelyek egy része be tud kerülni. Azért nem lehet ezt elõre meghatározni, mert nagyon alaposan át kell gondolni, hogy melyek azok a cégek, amelyeknek jót tesz a privatizáció, amelyek elõ vannak készítve arra, hogy 1-2 éven belül erre alkalmasak lesznek, és amelyek privatizációjával valóban jól járnak a befektetõk. – Ez mikorra derülhet ki? – 1-2 hónapon belül meghatározásra kerülhet az a céges kör, amelyik bekerülne ebbe a tulajdonosi programba, és utána rengeteg munkánk lesz, hogy elvégezzük a tõzsdére menetel elõkészítését. Ez nagyon izgalmas feladat lesz, és nemcsak a cégeket kell felkészíteni, hanem a mûködési feltételeiket, a piaci körülményeket, a piacon érvénye szabályozási feltételeket is úgy kell alakítanunk, hogy lehetõség szerint minél kevésbé monopolhelyzetet élvezõ cégeket vigyünk a tõzsdére. Az egy dolog, hogy egy nyereséges céggel jól járnak a befektetõk, de a nemzetgazdaság számára fontosabb, hogy ahol lehet, csökkentsük a monopolhelyzeteket. Minden területen ezért dolgozunk: az árampiacon, az energiapiacon és a vasúti piacon egyaránt erõsödjék a verseny, hiszen a verseny tud hozzájárulni ahhoz, hogy hosszabb távon csökkenjenek az árak.
séget kellene kötnünk a tevékenység folytatásában, hiszen mindketten rá vagyunk utalva arra, hogy a pályahálózat és a forgalmi szolgálat milyen módon végzi a munkáját. Számunkra a menetrend betarthatósága elemi érdek, minél inkább eltérünk ettõl, annál több többletköltségünk van. meg kellett tanulnunk jól elszámolni a teljesítményünket, érvelni a piaci szereplõk felé, és ez nagyon fontos, mert jó adatok nélkül õk sem tudnak következõ évi üzleti tervet elõkészíteni. – Hogyan fog alakulni az önök kapcsolata a MÁV Cargóval a privatizáció után? – Rövid távon nélkülünk nem megy, hoszszabb távon örülnék, ha nélkülünk nem menne. Meg kell találnunk azokat a közös pontokat, amelyek alapján felépíthetjük a közös stratégiánkat. Tudjuk, hogy az eszközparkunk viszonylag elavult, de nem szabad elfelejteni, hogy ehhez az infrastruktúrához ez a gördülõállomány illeszkedik. Felesleges költség lenne egy modernebb eszközpark, mert nem tudná kihasználni a többlettudását. Itt még nagyon sokáig nem fognak 160 km/órás sebességgel közlekedni a tehervonatok – sajnos. Szeretnénk, ha a mi szolgáltatásunkat az értékén mérnék, és azt a fajta minõségi elvárást, amit közösen meg tudunk fogalmazni, a lehetõ legnagyobb mértékben produkálni tudjuk. – Egy néhány hónapja megalakult cégnél talán udvariatlannak tûnik a kérdés, hogy esetleg önöknél is sor kerülhet privatizációra? – Nagyon szeretnénk kerülni a privatizáció szót. A fókuszban nálunk a tõkebevonás áll. A
MÁV már évek óta borzasztóan tõkehiányos, az állami tulajdonos erõn felül is próbál tõkét bevinni a társaságba, de egy 15-20 éves strukturális lemaradást nem lehet néhány év alatt behozni, ráadásul fejlõdni is kellene, tehát olyan versenyfutásba kellene kezdeni, ami nem megy. És még ha ránk is szakadna a pénz, akkor sem tudnánk megvalósítani a fejlesztéseket, hiszen nem lehet 100 méterenként vágányzárt létesíteni vagy jelentõsebb vonalakat folyamatosan lezárni. Már attól is szenved a rendszer, hogy ezt a néhány vonalat próbáljuk éjszakai vágányzárak mellett felújítani. – Azért azt elmondhatjuk, hogy ön optimista. – Én így születtem!
IV
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
SZEMAFOR
2008. március 12.
MÁV CARGO-FOGADÁS, 2008
Mint mondani szokták: mindenki ott volt, aki számít. Az Iparmûvészeti Múzeum volt az idei helyszín
Horváth Zsolt Csaba, Heinczinger István, Gaál Gyula, Dióssy Gábor, Kovács Imre és Kautz István
Horváth Zsolt Csaba és Potvorszki Zoltán
Dióssy Gábor és Kautz István
Zsákay László György, Szûcs Lajos és Bor József
Gaál Gyula és Heinczinger István
Kitûnõ vacsora, kitûnõ hangulat
Hamik Miklós, Ernesto Hannya és Petõ Ernõ
KÖZÚT
2008. március 12.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Konferencia Tatán szakembereknek
Magyar közlekedés az Európai Unióban – a Schengeni Egyezmény 2008. évi hatásai Ez volt a címe annak a tatai konferenciának, amelyre közlekedési szakemberek gyûltek össze február 28–29-én, hogy hivatali-hatósági, illetve gyakorlati-vállalkozási szempontból elemezzék a hazai viszonyokat. Az alábbiakban az elhangzott elõadásokból szemezgettünk. Szûcs Lajos, a GKM fõosztályvezetõje a Magyar Köztársaság Közlekedésfejlesztési Koncepcióját ismertette a hallgatósággal. Bevezetõjében összefoglalta, hogy az eltelt csaknem két évtizedben milyen kihívásokkal szembesült a hazai közlekedéspolitika, és ezekre milyen kormányzati válaszok születtek. A legutóbbiról, a 2007–2020 közötti idõszakra vonatkozó Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiáról (EKFS) kifejtette, hogy milyen összehangolt viszonyban áll például az Új Magyarország Fejlesztési Terv Közlekedési Operatív Programjával (KÖZOP), illetve a 2005–2020 közötti idõszakot felölelõ Országos Területfejlesztési Koncepcióval. A stratégiai terv nemcsak ezért egységes, hanem mert egyesíti a 2004. évi célokat a 2006. évi kormányprogramban megfogalmazottakkal, valamint az alágazati célokat alárendeli a szakstratégiai célkitûzéseknek. Az EKFS Fehér Könyvének egyes fejezetei részletesen kitérnek a személyközlekedés, az áruszállítás, az infrastruktúra és a horizontálisan ható tényezõk elemzésére. A személyközlekedés stratégiai céljait tekintve komoly kihívás az egyéni közlekedés részarányának állandó, nem kívánt mértékû növekedése, a közlekedési eszközök és módok elõnytelen együttmûködése, a mobilitási igények kielégítése a közösség teherbírásának és a társadalmi rétegek szociális helyzetének megfelelõen, amelyet ráadásul ésszerû szervezéssel elviselhetõ fenntarthatósági terhek mellett kell megoldani. Ami az áruszállítást illeti, feladatot jelent a közúti áruszállítás részarányának gyors növekedése, a vasúti áruszállításból származó bevételek nem elégséges mennyisége a vasúti infrastruktúra fenntartásából az áruszállításra esõ hányad fedezetéhez, az alternatív szállítási módok optimális igénybevétele, valamint hogy az intermodális logisztikai szolgáltató központok kihasználtsága nem kielégítõ. A KÖZOP formájában elérhetõ forrás folyó áron összesen 1940 milliárd forint, ennek legnagyobb része a nemzetközi vasúti és vízi elérés fejlesztésére fordítható. Hozzávetõ-
Dr. Székely Csaba és Kiss Gyula
leg a negyede használható a térségi elérhetõség javítására, illetve ugyanennyi a városi és elõvárosi közösségi közlekedés fejlesztésére, mintegy ötöde pedig a nemzetközi közúti elérésre. Grausz Imre, a Navismart Hungary Kft. logisztikai projektvezetõje a kombinált fuvarozásról tartott elõadást. A téma fontosságát a folyamatosan változó piaci igényeknek való megfelelés indokolja. A kombinált fuvarozás lényege nagy távolságokat vasúton áthidalni, a házhoz szállítást pedig közúton megoldani. Ennek legfejlettebb módszere ma az irányvonati összeköttetések kiépítése, amelyek például az észak-német kikötõkbõl vagy Koperbõl kiindulva a BILK-be vagy Szolnokra futnak be. Több mint tervek, folyamatban lévõ projektek már az adriai alternatívák például trieszti vagy rijekai feladással. A FÁK-forgalom ígéretesnek tûnik a Záhonyon keresztül bonyolódó selyemút felélesztésével és a keletre települõ cégek magatartásának nyomon követésével. Az elõadó hangsúlyozta: a szakmában dolgozók versenyelõnye az ügyfélközpontúság, az együttmûködési készség, és hogy nem fuvart értékesítenek, hanem technológiát szolgáltatnak. Végezetül néhány mûszaki megoldást mutatott be, amelyek korszerûsítik ezt a fuvarozási módot. Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnöke az intézmény szerepérõl beszélt a hazai közlekedésben. Az NKH a közlekedés-igazgatás központi hatóságaként a piaci szereplõk mûködését szabályozza, felügyeli és ellenõrzi, valamint a keretrendszerek definiálásával iránymutatást biztosít ügyfeleinek a közlekedésbiztonság magas szinten tartása érdekében. A jelenlegi helyzetet elemezve a szakember elmondta: a közlekedésben résztvevõ eszközök, személyek és pályák volumene az elmúlt tíz év alatt rohamosan fejlõdött, összetételében átalakult. A közlekedésbiztonságot ma Magyarországon a közúti balesetek magas aránya jellemzi, de magas a balesetek száma a többi közlekedési alágnál is. Nem létezik egységes közlekedési adatbázis, ugyanakkor megtörtént a hatóság
szervezeti átalakítása, amely így tapasztalt szakemberekbõl áll, bár elõnytelen korfa jellemzi. Az NKH jövõképét úgy fogalmazta meg, hogy mûködését a közlekedési ágazat egészének fejlõdése érdekében folytatja, nemzetközileg elismert hatóságként a szükséges technikai háttér és technológiai tudás birtokában az egyablakos ügyintézés lehetõségének megteremtésével az állampolgárok korszerû kiszolgálását adaptív és átlátható módon biztosítja. A hatóság kiemelt célja a súlyos és halálos balesetek számának csökkentése valamennyi közlekedési mód esetében, a következõ hármas aspektust figyelembe véve: a közlekedõ embert megfelelõ oktatásban kell részesíteni, a pályaalkalmasságát rendszeresen ellenõrizni; a közlekedési infrastruktúrában betartható szabályozókra és a szabványok korszerûsítésére van szükség; továbbá a közlekedés eszközeit zárt rendszerû mûszaki vizsgálatnak kell alávetni. Az elõadó aláhúzta: a hatóság ellenõrzési tevékenységét valamennyi közlekedési ágazatban láthatóvá és érezhetõvé kívánják tenni. Ez magába foglalja a helyszíni ellenõrzések hatékonyságának növelését, az azonnali érdemi intézkedések megtételét, valamint a társhatóságokkal összehangolt, integrált rendszerek kialakítását. További célkitûzés a közlekedésigazgatás központjává fejleszteni az NKH-t, hogy a közlekedés minden területére, eszközére, személyére vonatkozó eljárások, hatósági feladatok az intézményben összpontosuljanak közhiteles, hozzáférhetõ, átlátható és elérhetõ módon. Ide tartozik az egyablakos ügyintézés kialakításának igénye is. Ami az intézményirányítást és -fejlesztést illeti, fontos feladat a költséghatékony intézményi mûködés, a naprakész szakmai és információtechnológiai ismeretek és a személyzeti utánpótlás biztosítása. Dr. Székely Csaba, a GYSEV vezérigazgatója lazább elõadással folytatta a konferenciát. Pontosítással kezdte mondandóját, miszerint lehet, hogy egyszer a GYSEV Zrt. tulajdonosa lesz a MÁV Cargo Zrt.nek, de pillanatnyilag még folyik a Gazdasági Versenyhivatal engedélyezési eljárása, és a folyamat lezárultáig, az ún. closing dayig hivatalosan szinte nem is beszélhetnek egymással a cégvezetõk. Epésen megjegyezte: a határokat a fejekben is le kell bontani, hiszen a MÁV Cargóval erõsödött osztrák és ma-
gyar vasúti teljesítmény mindössze egy százalékot tesz ki az Európai Unió áruszállítási volumenében, tehát alaptalanok a félelmek. Ezeket a vezérigazgató osztrák állampolgárként és magyarként a maga részérõl minden fórumon igyekszik eloszlatni. Kovács Imre, a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgatója csatlakozott az elhangzottakhoz és hozzátette: két vasúti vezetõnek a szakma sajátosságainál fogva muszáj együttdolgoznia anélkül is, hogy bármiféle összefonódás lenne a háttérben. Ezt követõen a változások tükrében ismertette a cég stratégiáját. A nemzetközi környezet tendenciáról szólva elmondta, hogy az eurózóna növekedése a múlt évben a felére esett vissza, miközben Szlovákia tíz százalékot meghaladó növekedést teljesített. A vasúti ágazat válasza a trendekre privatizációs törekvéseket, fúziókat, cégalapításokat gerjesztett, erõsítette az unió Távol-Kelettel való összeköttetésének szükségét és fejlesztette a térségi kapcsolatokat. A hazai mûködési környezet is változott: 2007-ben visszafogott, 1,3 százalékos gazdasági növekedés valósult meg; a magyar jogszabályokba beépítették az uniós elõírásokat, vagyis módosították a vasúti törvényt; a liberalizáció folyományaként új piaci szereplõk jelentek meg; valamint kormányzati szinten stratégiai elkötelezettséget fogalmaztak meg a vasút fejlesztése mellett. Szûkebbre véve a látószöget, a helyzetelemzést a MÁV Cargo gyorsan változó piaci környezetének bemutatásával folytatta a vezérigazgató. A céggel szembeni elvárás mind a költséghatékony mûködés, mind a nyereségtermelõ képesség növelése. Ehhez rugalmasan alkalmazkodó szervezetre (az igazgatóságokon személyi változásokra), profiltisztításra és a versenyképesség javítására van szükség. A vasúttársaság minderre akképpen válaszol, hogy tudomásul veszi a privatizációt, de az élet megy tovább: folytatja az alaptevékenységgel kapcsolatos fejlesztéseket, dolgozik a vontatási képesség kialakításán, elõkészíti szolgáltatásai bõvítését az elektronikus szállítmányozási, a számlázási és a vagonmenedzsment területeken, beleértve a záhonyi projekt folytatását. Ezen kívül kiemelt figyelmet fordít eszközfejlesztésre a vagonrevitalizációs program keretében, korszerûsíti a terminálokat Aradon és Szolnokon, valamint erõsíti a regionális stratégiai kapcsolatokat. A MÁV Cargo leg-
fontosabb célkitûzése korszerû szolgáltatóból, megbízható partnerbõl logisztikai integrátorrá válni, mert van jövõje a magyar vasúti árufuvarozásnak. Az ehhez vezetõ arculatváltás az „I feel logistics – I feel good” jegyében már el is kezdõdött. Összegezve Kovács Imre megfogalmazta: a változó nemzetközi környezet hatással van a vasúti szektor fejlõdési irányára és intenzitására; a nemzetközi és hazai piaci környezet kihívásait azonosítani kell; részt kell venni a hazai folyamatok alakításában stratégiai és szabályozási szinteken egyaránt; a MÁV Cargónak képessé kell válnia a gyors válaszokra. Kiss Gyula, a MÁV Kombiterminál Kft. ügyvezetõ igazgatója a magyar kombinált fuvarozás tendenciáit vette górcsõ alá, különös tekintettel a MÁV Cargo Csoport tevékenységére. Saját kombiterminálok Kiskundorozsmán (Ro-La), Szegeden, Szolnokon, Szombathelyen és Pécsett üzemelnek, és konténergazdálkodással, vasúti fuvarköltség viseléssel is saját konténer üzletág foglalkozik. A szolgáltatási szerkezetet azonban számos olyan társaság is alkotja, amelyekben bár a cégnek csak érdekeltsége van, ám annál fontosabb velük a folyamatos együttmûködés. Északi és nyugati irányokban 2007-ben 1819 irányvonatot szerveztek, és számolni kell a Rotterdam–Gyõr–Sopron desztináció átalakulásával, a Hamburg–Szolnok vonat stabilizálódásával, a BoxXpress-forgalom növekedésével. A balkáni tranzit-, illetve az adriai forgalom sem sokkal maradt el ettõl: tavaly 1553, illetve 1321 vonatot indítottak. Itt tervezés alatt vannak Rijekából induló vonatok szolnoki, gyõri és a BILK-be való érkeztetéssel, miközben a Koper–BILK vonat megszûnt. Egyéb tranzitforgalomban is 877 vonatról tudott beszámolni az ügyvezetõ, például Koperbõl Dunaszerdahelyre, Pozsonyba, Veronából Nagyváradra vagy Mannheimbõl Thessalonikibe. Ami a RoLa relációt illeti Kiskundorozsmán, az ottani fejlesztések eddig üzemeltetési támogatás formájában, 2008– 2010 között pedig a Marco Polo program keretében valósíthatóak meg. Az elõadó végezetül szólt a Railport Arad terminál két ütemben létrejövõ zöldmezõs beruházásáról, amely tízhektáros területen, a helyi logisztikai központ részeként két rakodóvágánnyal, közvetlen állomási kapcsolattal és 60 ezer TEU kapacitással rendelkezik. Varga Violetta
KIADÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2008. március 12.
Magyar Közlekedési Kiadó a magyar közlekedési szakkiadó
A szakma lapja
A cargo magazin
Konferenciák
A vasúti szakfolyóirat
Elõfizetési kedvezmény 2008. március 31-ig MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény.
Közlekedési reform – elsõ kézbõl
A megrendelõ neve:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.
Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
P. H. ................................. aláírás
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Kovács Eszter
V Á LT O Á ZA RO T N LA ! N
6
LÉGIKÖZLEKEDÉS
2008. március 12.
Kényelmetlenségekkel jár a megaberuházás
2011-re megújul Ferihegy 2 Mivel a tavaly év végi tender eredménytelen volt, a napokban újabb nyílt közbeszerzési pályázatot írt ki a Ferihegyi repülõtér 2-es termináljának átépítésére, illetve kibõvítésére a Budapest Airport (BA). Az uniós közbeszerzési értesítõben megjelent felhívás szerint a nyertes pályázónak 50 ezer négyzetméter új utasforgalmi területet kell építenie, 35 ezer négyzetméternyit át kell alakítania, 12 ezer négyzetméternyit pedig el kell bontania. A május végén kezdõdõ beruházás során a 2-es terminál egyötödét lebontják, ennek ellenére az ígéretek szerint a forgalomban nem kell fennakadásokkal számolni. „Az átépítés során a 2-es terminál húsz százalékát (a 2A és 2B közötti, jelenleg funkció nélküli részt) gyakorlatilag kivesszük, és helyére egy úgynevezett Skycourt-csarnokot húzunk fel” – mondta el Szollár Domokos. A BA szóvivõje szerint az új épületrész fõleg kereskedelmi egységeknek, így éttermeknek, boltoknak fog helyet biztosítani. Bár a 2At és a 2B-t egybeépítik, mindegyik külön funkciót kap: elõbbi a nem schengeni, utóbbi a schengeni utasforgalmat szolgálja majd ki. Ferihegy 2 átalakítására egyébként már 2007. november végén kiírt egy tendert a BA, ám arra a túl rövid határidõ miatt nem érkezett kellõ számú érvényes ajánlat, tette hozzá a szóvivõ. Emiatt a repülõtér-üzemeltetõ társaság újabb pályázat meghirdetésére kényszerült, ám ez Szollár Domokos szerint nem fog idõbeli csúszást eredményezni a kivitelezésben. A bontási munkálatokat a szükséges engedélyek megérkezése elõtt amúgy sem lehetne elkezdeni, márpedig azokat valószínûleg csak május környékén kapja meg a repülõtér. Ami a határidõket illeti, a gyõztes cégnek a szerzõdéskötéstõl számítva három és fél éven belül kell befejeznie a munkálatokat. A 2-es terminál bontása 2008 május vége-június eleje körül kezdõdik majd, az elsõ fázis – a SkyCourt (Égi Udvar) megépítésével – rá egy évre zárul le. A második és a harmadik fázist 2010–2011-re tervezik, ennek során egy-egy új szárnnyal fog bõvülni a 2-es terminál. „Az építkezést idõben azért osztottuk három részre, mert csak így lehet folyamatosan fenntartani a forgalmat” – magyarázta Szollár Domokos. Bár a BA ígérete szerint a munkálatok alatt sem kell majd az eddiginél többet várni az utasoknak a check-in pultoknál – a számuk kez-
detben nem fog csökkenni –, annyit a szóvivõ is elismert, hogy kellemetlen mellékhatásokkal számolni kell. A tranzitban kevesebb lesz az üzlet, nehezebb lesz majd közlekedni a terminál egyes részei között, felpony-
vázott építési területeket kell kerülgetni, és feltehetõleg az építkezéssel együtt járó hang- és porhatásokat sem lehet majd teljes egészében kiküszöbölni. A repülõtér egyébként már megkezdte a felkészülést az átmeneti idõszakra, március közepére elkészül a „kitelepített” irodistáknak ideiglenesen helyet biztosító „konténerváros” is. Az összesen 3200 négyzetméter alapterületû, központi fûtéssel és klímaberendezéssel is ellátott konténerek naponta 300-350 ember számára biztosítanak majd iroda-, tárgyaló- és öltözõhelyiséget. A szóvivõ azt nem kívánta közölni, mekkora összeget szánnak a terminál átépítésére, annyit azonban elárult, hogy a repülõtér összesen 261 millió eurót (65 milliárd forint) felemésztõ fejlesztésének a 2-es terminálhoz kapcsolódó beruházások jelentik a legköltségesebb részét. Erre a célra a BA-nak egyébként millió eurós nagyságrendû uniós támogatást is sikerült elnyernie. A pályázók között lesznek minden bizonnyal a Hochtief építõipari cégei is, amelyek azonban – a BA ígéretei szerint – az elbírálás során semmiféle elõnyt sem fognak élvezni a többi vállalattal szemben. Mint is-
mert, a BA-t a brit BAA-tól megvásárló Hochtief AirPort a nemzetközi építõipari csoport, a Hochtief százszázalékos tulajdonú leányvállalata. Az egyelõre kérdéses, fog-e a fejlesztésekkel párhuzamosan érdemben bõvülni Ferihegy utasforgalma. Tavaly a repülõtér – éves szinten négyszázalékos növekedést produkálva – 8,6 millió utast szolgált ki, és a következõ esztendõkben – Reinhard Kalenda, a BA korábbi vezérigazgatója szerint – szintén hasonló mértékû, évi öt-hat százalékos bõvüléssel (azaz 2015-re 12-14 milliós forgalommal) lehet számolni. Öszszehasonlításul: az elmúlt 15 év során átlagban 11 százalékos volt a növekedési ütem. Ez azt jelenti, hogy – a jelenlegi állás szerint – a kapacitások egy része kihasználatlan maradhat tekintetbe véve azt, hogy – a nagy ívû fejlesztéseknek köszönhetõen – 2015-ben már húsz-, 2025-ben pedig évi harmincmillió utas fogadására is alkalmas lesz majd a légikikötõ. A BA novemberben a repülõgépek által használt forgalmi tér kibõvítésére is írt ki tendert, amely – a másikkal ellentétben – eredményes volt. Ez a beruházás, amelynek során mintegy 76 ezer négyzetméternyi betonborítású elõteret és gurulóutat hoznak létre, valószínûleg április elején kezdõdik és – a korábbi tervekkel ellentétben – nem 2008 végéig, hanem 2009 májusáig fejezõdik be. A 2-es terminál átalakítása mellett 2007 nyarán több nagyszabású fejlesztést is bejelentett a Hochtief. Így konferencialétesítményeket és egy szállodát magában foglaló üzleti park, parkolóház, valamint egy kereskedelmi park is helyet kap majd Ferihegyen. Az 1-es terminálon új csarnokot húznak fel az érkezõ utasoknak, a 2-es terminál szomszédságában pedig új légiáru-terminál épül. Utóbbi elsõ fázisa 2009 végére fog elkészülni. A BA 2007. november végén nyújtotta be a kormánynak a repülõtér fejlesztési koncepcióját, ám arra mindeddig még nem kapott választ. Szollár Domokos szerint ennek oka csupán az engedélyezési procedúra bonyolultsága, legkésõbb májusig valószínûleg a kormány is áldását adja majd a tervekre.
Túlzott anyagi terhekre hivatkozik a Malév
Felmondták a kollektív szerzõdést A Malév vezetése február végén a felmondta a szakszervezetekkel 2000ben megkötött Kollektív Szerzõdést (KSZ). A döntés hátterében az áll, hogy a cég szerint a jelenlegi KSZ túlzott anyagi terheket jelent a társaságnak, márpedig a költségek további erõteljes csökkentése elkerülhetetlen. A nemzeti légitársaság menedzsmentje megegyezés hiányában átadta a cég reprezentatív szakszervezeteinek a 2000-ben megkötött KSZ felmondásáról szóló értesítést. Leonov Péter, a társaság vezérigazgatója szerint a szerzõdés módosítására azért van szükség, mert a benne szabályozottak túlzott anyagi terhet jelentenek a társaságnak. Mind a hároméves, mind a 2008-as üzleti tervben szereplõ eredmények eléréséhez ugyanis elengedhetetlen a költségek további erõteljes mérséklése. Ennek egyik eleme pedig éppen a KSZ módosítása, egy teljesen új, rugalmas foglalkoztatást biztosító megállapodás kidolgozása. Költõ Magdolna, a Felügyelõ Bizottság elnöke ezzel egybehangzóan kiemelte: a légitársaság eredményességét megalapozó üzleti terv megvalósítása csak a régi vállalati struktúrák megváltoztatásával, hatékonyabb szabályok kialakításával le-
hetséges. A nyolc évvel ezelõtt megkötött KSZ-hez képest ugyanis megváltoztak a piaci körülmények, felerõsödött a piaci verseny. Emellett a jelenlegi juttatási rendszer elemei sem követik a mai kor elvárásait, például nem használják ki az adótörvény adta lehetõségeket. A jelenleg futó reMAke program mellett a Malév vezetése által javasolt új KSZ is kulcsfontosságú a légitársaság jövõje szempontjából. Emiatt a cég vezetése tovább kívánja folytatni az ez év február elején megkezdett tárgyalásokat a KSZ-rõl, amely – a rendes felmondás szabályai szerint – még három hónapig, tehát május 31-ig hatályban marad. A kollektív szerzõdés úgynevezett szakági részében (ez a pilóták munka- és pihenõidejét, a besorolási szabályzatot és a fegyelmi eljárási rendet tartalmazza) egyébként meg tudott egyezni a cég a szakszervezetekkel, mondta el Szentei Péter. A
pilótákat tömörítõ Hunalpa elnöke szerint elfogadták a menedzsment kérését, hogy az eddig évi 750 órában maximált repült idõt 850 órára emeljék. Ami a pénzügyi várakozásokat illeti, idén – a szervezeti átalakításnak, a kereskedelmi terület megerõsítésének és a költséglefaragásnak köszönhetõen – várhatóan 1,5 milliárd forint körülire csökken a cég üzemi szintû vesztesége, emellett – 2006-hoz képest – nyolcmilliárd forintos bevételi többlet és hétmilliárd forinttal alacsonyabb kiadás várható, mondta el korábban Leonov Péter. A Malévnál 2000-ben megkötött Kollektív Szerzõdésnek volt egy olyan kiegészítése, amely szerint 2008. február 28-ig nem lehetett felmondani. Ha az új szerzõdésrõl május végéig sem sikerülne megegyezni, akkor – kollektív szerzõdés hiányában – a Munka törvénykönyve szabályozza majd a munkajogi kérdéseket, az azonban nem veszi figyelembe a tevékenység végzéséhez szükséges speciális feltételeket.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Három pályázó Debrecenben Három pályázat érkezett a február 29-i beadási határidõig a debreceni repülõtér ingatlanainak és a repülõteret üzemeltetõ Airport-Debrecen Kft. 100 százalékos üzletrészének hasznosítására kiírt pályázatra. Racsmány Gyula, a debreceni polgármesteri hivatal vagyonkezelési osztályvezetõje úgy tájékoztatott, hogy a pályázatok feldolgozása folyamatban van, az elsõ forduló eredményérõl a bírálóbizottság javaslata alapján a debreceni önkormányzat közgyûlése dönt.
Hiába hosszabbította meg tehát a város önkormányzata a pályázatot az elmúlt év végén abban a reményben, hogy egy újabb körben többen jelentkeznek majd a reptérre, lényegi változás nem történt. Az elõzõ tenderre két nagy-britanniai bejegyzésû, repülõtér-fejlesztési referenciákkal rendelkezõ társaság nyújtott be érvényes ajánlatot, jóllehet a város vezetése eredetileg ennél több pályázóra számított, mivel korábban kilencen érdeklõdtek a privatizáció iránt és vásárolták meg a pályázati dokumentációt. Végül hárman maradtak, közülük kettõ nyújtott be érvényes ajánlatot. Az érdeklõdõk egy része jelezte a város vezetésének, hogy rövid volt a pályázat elkészítésére fordítható idõ, ezért az önkormányzat a korábban tervezett tavaly év végi idõpontban nem hirdetett eredményt, hanem ér-
demi elbírálás nélkül február végéig meghosszabbította a benyújtási határidõt. A két pályázó ajánlata tehát tovább él, amihez várták az újabb ajánlatokat. A tervek szerint az elsõ forduló eredményhirdetése március 31-én lesz, az ajánlati kötöttség idõtartama pedig 2008. június 30-ára módosul. A légikikötõ 384 hektáron terül el, ebbõl 200 hektár a repülõtéri tevékenységhez szükséges terület. A pályázat beadási határnapján tartott Debreceni Cargo és Logisztikai Központ befektetõi tájékoztatón ezzel összefüggésben Kósa Lajos bejelentette: az önkormányzat nem kívánja eladni a légi bázist, már csak azért sem, mert ha megtenné, vissza kellene fizetni azt a jelentõs európai uniós támogatást, amit a repülõtér területének szénhidrogén-mentesítésére nyertek el.
Nem találtak befektetõt Pécsen Pécs Európa egyik kulturális fõvárosa lesz 2010-ben. A város reményei szerint nem kevés vendég érkezik ide, hogy megtekintse a látnivalókat, élvezze a megyeszékhely mûvészeti, kulturális kínálatát, élvezze gasztronómiáját, szolgáltatásait. A legkényelmesebb ideérkezési lehetõség a repülõgép. Ahhoz azonban, hogy nagyobb gépek is le tudjanak szállni, és ezzel gazdaságossá váljon a repülõtér, 500 méter még hiányzik a Pécs melletti Pogány leszállópályájából. Ács Gyula, a repülõtér igazgatója elmondta, hogy az eredeti remény, miszerint a hiányzó rész kormányzati támogatásból valósulna meg, már elillant, a 3 milliárd forintos beruházáshoz egyelõre nem találtak befektetõt. Szakmai szempontból az igazgató véleménye szerint a létesítménynek az lenne a feladata, ami eredetileg is szerepelt a tervben: regionális repülõtér, amely egy vagy két hubra ráhord, komfor-
tossá teszi Pécs városát és a környezetét, hogy innen Európa akár száz városa is elérhetõ legyen. A fapados járatok minél kevesebbet kívánnak fizetni a repülõtér használatáért, ezért a számuk növelése sem megoldás. Azt is végig kellene viszont gondolni, hogy az utasszámuk imponáló, mert egy 20 eurós jegy esetében biztos, hogy tele van a gép. A repülõtér fejlesztésének az elõkészítése folyik. Készült hatástanulmány, jogerõs az építési engedély, a hatóságok elõtt vannak az anyagok. Elképzelhetõ a megvalósulás is, maguk a munkálatok jóval rövidebb idõ alatt készülnek el, mint a tervek és engedélyek. Egyelõre azonban sok a kérdõjel. Az elkövetkezõ évek fejlõdési, repülési tendenciái is bizonytalanok. A döntést a hosszabbításról ne hagyja repülõtéri keretek között Pogány polgármestere – erre kérte az igazgató. A beruházás megtérüléséhez évi egymillió utas kellene, ám Pogány csak ennek a töredékét tudja elérni. Koppány
Ötéves a péri repülõtér A 2003 augusztusában átadott Gyõr-Pér repülõtér egyre nagyobb forgalmat ér el. Az Audi gyár gépei jönnek a leggyakrabban, van olyan nap, amikor több gép is érkezik az ingolstadti központból. – A fõként üzleti járatok, businessjetek leszállásánál kívül további forgalomnövekedésre számítunk minden téren – mondta Vadász László, a péri repülõtér igazgatója. – Az elmúlt évhez képest 30-35 százalékos bõvülésben bízunk. Airbus 319es gép volt tavaly a legnagyobb, amely leszállt nálunk. Ebben az évben is jó néhány alkalommal várjuk az érkezését. Elsõsorban az üzleti járatok számának a növekedése a valószínû, mert a nyilvános utasforgalom feltételei még nem egyértelmûen adottak. A reptérfejlesztésre szeretnének a tulajdonosok pályázati pénzt is bevonni.
A kifutópályát meg kell hosszabbítani és erõsíteni ahhoz, hogy a repülõtér képes legyen nagyobb gépek fogadására. Szükséges utasterminál építése, amelyre a repülõtér az eddigi kicsi helyett már megkapta az építési engedélyt, a megvalósításához európai uniós forrásokra pályáznak. Tavaly a személyforgalom 10 százalékos növekedést mutatott. Az Északnyugat-Dunántúl gazdasági életének nélkülözhetetlen részévé vált a Gyõr-Péri repülõtér. K. Gy.
8
HIRDETÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS Konferenciák Közlekedési reform – itthon és az Unióban 2008. szeptember 18. Vasúti konferencia 2008. október 9. Szállítmányozás 2008 2008. november 6–7. Fõtámogató: Luka Koper Információ: www.magyarkozlekedes.hu
2008. március 12.
„DUNA – 2008” Konferencia és szakmai találkozó 2008. május 8., csütörtök RAMADA PLÁZA Budapest Budapest III. ker., Árpád fejedelem útja 94.
A konferencia témakörei: • Dunai hajózás a közlekedéspolitikában; • A Duna hajózhatósága; • Kikötõi fejlesztések Magyarországon; • A Duna szerepe az európai folyami hajózásban; • Marketing és a Duna; • A Dunán Constantzáig; • A Duna – bizottság; • A révhajózás aktuális kérdései; • Európai Uniós pályázatok lehetõségei; • Hajóbiztosítás; • Idegenforgalom és a Duna; • Kerekasztal – beszélgetés a Dunáról és a konferencián elhangzottakról; • Fogadás, Szakmai találkozó. Részvételi díj: 25 000 Ft + áfa További információk és jelentkezés Somlai Krisztinánál a 350-0763, vagy a 350-0764-es telefonszámokon.
Meghívó A NEMZETI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG Kiemelt Ügyek Igazgatósága pályázatot hirdet a Közúti Hatósági Fõosztályán
KIEMELT ÜGYEK ÚTÜGYI HATÓSÁGI REFERENS munkakör betöltésére. Részletes pályázati felhívás a honlapunkon: www.nkh.hu
A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2008 szeptemberében ismét indít kétéves KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK KÉPZÉST okleveles, illetve fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzés a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosít gazdasági, vállalkozói, marketing-, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. A képzés zárószigorlattal, diplomafeladat-készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (280 000 Ft/félév) szakirányú képzés kreditértékének beszámításával a tanulmányok folytathatók a BME MBA szakán. A jelentkezés folyamatos, határideje: 2008. május 30. Bõvebb információ a Kar Dékáni Hivatalában (tel.: 463-1068) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszéken (tel.: 463-1008, fax: 463-3267). E-mail:
[email protected],
[email protected] WEB: www.kgazd.bme.hu
az MKFE 2008. évi Országos Küldöttközgyûlésére A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének Elnöksége a 2008. évi Országos Küldöttközgyûlést április 23-án 14 órára (határozatképtelenség esetén 15 órára) hívja össze. Helyszín: Stefánia Kulturális Központ, emeleti Tükör terem (Budapest XIV., Stefánia út 34–36.) – bejárat a Zichy G. u. 3. felõl Az Országos Küldöttközgyûlés tárgysorozata: 1. Meghívott vendégek tájékoztató elõadása, konzultáció a meghívott vendégekkel. 2. Az Elnökség beszámolója a 2007. május 19-i Országos Küldöttközgyûlés óta eltelt idõszak munkájáról és a 2007. évi gazdálkodásról, valamint az ezzel kapcsolatos határozathozatal. 3. Könyvvizsgálói beszámoló és az ezzel kapcsolatos határozathozatal. 4. Az Ellenõrzõ Bizottság beszámolója és az ezzel kapcsolatos határozathozatal.
Az ukrán-magyar (EU) határ közelében újabb telephellyel bõvült a közelmúltban az EUROSPED Zrt. hálózata. 2008 januárjától már a vasúti szállításoknál is vámszolgáltatással áll ügyfeleink rendelkezésére: az Eperjeske rendezõ pályaudvaron létesített irodában a vasúton Ukrajna felõl érkezõ áruk import vámkezelését végzik, igény szerint 24 órás nyitva tartással.
