MAGYAR KÖZLEKEDÉS. XVI. évfolyam, 4. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Ára: 500 Ft február 27

1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. Tel.: 336-1025 Fax: 336-1026

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Gyõr-SopronEbenfurti Vasút Zrt. 9400 Sopron, Mátyás király u. 19. www.gysev.hu

www.magyarkozlekedes.hu

XVI. évfolyam, 4. szám

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Ára: 500 Ft

2008. február 27.

Sikeres privatizáció

KRÓNIKA Balogh Zsolt helyettesíti a vezérigazgatót Antal Attila (képünkön) vezérigazgató felgyógyulásáig, legkésõbb március 31-ig Balogh Zsolt mûszaki vezérigazgató-helyettest bízta meg többségi szavazással a vezérigazgatói feladatok ellátásával a BKV Zrt. igazgatósága. A kórházba került Antal Attila vezérigazgatót helyettesítõ Balogh Zsoltot a cég menedzsmentje javasolta az igazgatóságnak.

A Malév az Év légitársasága Jelentõs elismerésben részesült a magyar nemzeti légitársaság. A hazai utazók szavazatai alapján a Malév lett az Év légitársasága, a diszkont-légitársaságok közül pedig az easyJet a legnépszerûbb Magyarországon.

Májusban hajózási konferencia A Magyar Közlekedési Kiadó bõvíti szakmai konferenciaprogramját és a már évek óta sikeres szállítmányozási konferenciája példája alapján ebben az évben több ún. szakági rendezvényt szervez. Május 8-án lesz Budapesten a hajózási konferencia, amelyet a szeptemberi uniós közlekedési és vasúti, valamint az októberi közúti szakmai találkozó követ. November 6–7-én lesz az idei szállítmányozási konferencia, amelynek a Koperi Kikötõ a fõszponzora.

A MÁV Cargo megõrizte vezetõ szerepét A sikeres privatizáció a további fejlõdés alapja – hangsúlyozta Kovács Imre, a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgatója az év elsõ fuvarozási fórumán. A ma már hagyományos évnyitó fogadást megelõzõ rendezvényen megtelt a Váci úti konferenciatermük. Az új beosztásában debütáló Kovács Imre a tõle megszokott alapossággal elemezte a hazai áruszállítási piacot és az ugyancsak tõle megszokott nyíltsággal beszélt a gondokról, problémákról. A mostani átmeneti idõszakban – amíg a jelenlegi tulajdonostól az új tulajdonosokhoz átkerül az irányítás – az õ személye a garancia arra, hogy nem lesz fennakadás a napi operatív munkában. Úgy tûnik, hogy a versenyhivatali engedélyezés a vártnál hosszadalmasabb lesz, ezért – szakmai vélemények szerint – 2008 Kovács Imre éve lesz. Bár a hazai árszállítási piacon a vasúti részarány kevésbé bõvül, a MÁV Cargo megõrizte vezetõ szerepét, és 2003 óta tartó dinamikus fejlõdésnek köszönhetõ a sikeres privatizáció. Kovács Imre beszédében utalt arra is, hogy a privatizáció elkerülhetetlen volt, mivel a hazai fejlõdési lehetõség „kifulladt”. Az új tulajdonos RCA–GYSEV konzorcium egyedülálló fejlesztési programot ígér. A sikeres privatizációval és a 102,5 milliárd forintos eladási árral a nemzetközi szakmai figyelem

középpontjába került a MÁV Cargo. (Gustav Poschalko DVZ-nek adott interjúját a 2. oldalon ismertetjük – A szerk.) A folyamatos cég- és menedzsmentépítés jellemezte az elmúlt éveket, és ennek folytatását ígérte a vezérigazgató. Kovács Imre elmondta, hogy a MÁV Cargo eredményes mérlege mellett érdekeltségeik is – különösen a BILK, illetve a MÁV Kombiterminál – dicséretes teljesítménnyel erõsítették piacvezetõ szerepüket. Örvendetesnek minõsítette, hogy többéves vita után ma már egységes a Záhony-koncepció. Még ebben az évben megkezdõdik a BILK Kombiterminál II. ütemének megvalósítása, és folytatódik a csoport közép-európai terjeszkedése. Kovács Imre megnyugtatónak és eddigi munkájuk elismerésének tekinti, hogy a fuvaroztatók és szállítmányozók bizalma töretlen irántuk.

A MÁV Cargo Zrt. 2 millió forint támogatást adott a Szent Márton Gyermekmentõ Szolgálat Közhasznú Alapítványnak. Az errõl szóló oklevelet Kozák Tamás és Kovács Imre adta át a MÁV Cargo fogadásán dr. Krivácsy Péternek, az alapítvány elnökének.

A Maspedé a Mahart-PassNave Két és féléves pereskedés után a Legfelsõbb Bíróság jogerõs döntése alapján véglegesen a Masped Zrt. lett a Mahart-PassNave többségi tulajdonosa. A hajózási társaság 51 százalékos üzletrészéért a 2005-ös privatizációs tender óta pereskedik a Kautz István vezette Masped-cégcsoport az Európa Rendezvény Iroda és a Conflex konzorciuma kezében lévõ MM Kft.-vel. A jogerõs bírósági döntéssel a Mahart-PassNave meghatározó tulajdonosa 84 százalékos részesedéssel a Masped lett.

Tizenöt éves a Navigátor A Magyar Közlekedési Kiadó ún. zászlóshajója tizenöt éves. A Navigátor elsõ, hivatalos lapszáma 1993 januárjában látott napvilágot. A hazai médiapiacon elsõ számú cargo szaklapként számon tartott folyóirat szerkesztõit és szerzõit ebbõl az alkalomból – rendhagyó módon – Torma Imre, az MSZSZ fõtitkára köszöntötte. Kiadónk 15 éves jubileumát májusban tartjuk Budapesten.

Sínen vagyunk…

Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgatója

A Legfelsõbb Bíróság jogerõs döntése szerint szabályosan kívánt élni 33 százalékos, 1998-ban megvásárolt Mahart-PassNave üzletrészéhez kapcsolódó elõvásárlási jogával a Masped Zrt. – adta hírül a Népszabadság. A Masped azonban szabálytalanul járt el, amikor más céget jelölt ki az 51 százalékos üzletrész megvásárlására.

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH

© RCA

A bíróság döntése értelmében, mivel élni kívánt elõvásárlási jogával, az 54 százalékos tulajdonrész a tenderen kialkudott 600 millió forintért a Masped végleges tulajdonába kerül. Így lett a Mahart-PassNave 84 százalékos tulajdonosa a Masped. Kautz István elnökvezérigazgató a megkezdett fejlesztések dinamikus folytatását ígéri.

A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail: [email protected] www.raabersped.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.hu

2

EURÓPAI UNIÓ

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Új vámkódex az unióban Az európai uniós tagországok kormányait képviselõ tanács után az Európai Parlament is jóváhagyta az EU korszerûsített vámkódexét. Kovács László, az Európai Bizottság adó- és vámügyekért felelõs tagja üdvözölte a döntést. Az EP strasbourgi plenáris ülésén második olvasatban fogadta el az új szabályozást. Kovács László, aki a brüsszeli bizottság részérõl témafelelõsként szólalt fel az Európai Parlament plenáris vitájában, elmondta, hogy a

vámunió nem csupán az uniós együttmûködés elsõ lépcsõje, hanem a belsõ piac, így a fogyasztók biztonságának védõbástyája is, valamint az unió saját bevételeinek egyik fontos forrása. A szavazást kommentálva kijelentette, hogy „az uniós vámkódex modernizálása és az elektronikus vámrendszer bevezetése része a bizottság azon átfogó reformjának, amelynek célja, hogy új, elektronikus alapú vámeljárási rendszert hozzon létre”.

Késõbb épülhet a sztráda Késve indulhat a Brassó–Bukarest közötti autópálya építkezési munkálatainak elindulása a telekkisajátítások miatt. A Rompres hírügynökség szerint az észak-erdélyi autópályához csatlakozó korszerû út elsõ 19,5 kilométerének megépítését májusban kellene elkezdeni Bukarest és Moara Vlasiei között, de a voluntari és a stefanesti polgármesteri hivatal által végzett kisajátítások lassú üteme miatt késhet az eredeti építkezési terv. Az autópályákat kezelõ, illetve építõ állami vállalat (CNADNR) illetékese elmondta: az építkezéssel megbízott Pizzarotti–Tirena Scavi

vállalat február 22-én nyújtotta be azt a mûszaki tanulmányt, amelynek jóváhagyása után elkezdõdhetnének a munkálatok. Az autópálya második, Moara Vlasiei és Ploiesti közötti 42 kilométer hosszú szakaszát 2009 végén tervezik átadni, a harmadik, Comarnic–Brassó közötti 42 kilométeres szakasz pedig csak 2012-re készül el. Várhatóan 2013-ban válik járhatóvá teljes egészében a Bors és Brassó között jelenleg épülõ észak-erdélyi autópálya is, amelynek gyakorlatilag a folytatása a Brassó–Bukarest autópálya.

Gustav Poschalko interjúja a MÁV Cargóról a DVZ-ben

Az RCA biztosra akart menni A német DVZ vezetõ helyen közölte le Gustav Poschalkóval, az ÖBB szakági igazgatójával készített interjúját, melynek apropóját a szakmai körökben folyamatosan nagy érdeklõdésre számot tartó MÁV Cargoprivatizáció szolgáltatta. Az alábbiakban az interjú összefoglalóját olvashatják. A MÁV Cargo privatizációjára kiírt pályázatot az ÖBB árufuvarozói leányvállalata, a Rail Cargo Austria és a GYSEV alkotta konzorcium nyerte meg. Azt a kérdést firtatta elsõsorban a DVZ újságírója is: miért kínáltak olyan magas vételi árat a MÁV Cargóért? Gustav Poschalko erre kézenfekvõ magyarázattal szolgált: a nyilvános tenderre az elsõ körben tizenkét kötelezettség nélküli ajánlat érkezett be, a továbbjutók kiválasztása pedig egységes értékelési szisztéma alapján történt. Ennek értelmében az árra vonatkozó ajánlatért maximum 50 pontot, a stratégiáért 20 pontot, a befektetésekért, a munkavállalói kötelezettség-

Vonaton szállít a SEAT Miközben egyre többen szállítanak közúton, a SEAT spanyol gyárából a jövõben 70 százalékban vasúton távoznak az autók. Évente mintegy 25 ezer teherautóval csökkenhet a közutak terhelése, miután a SEAT úgy döntött, átszervezi martorelli gyárának szállítmányozását. A jövõben ugyanis vasúti szerelvényen át szállítják a legtöbb elkészült autót Barcelona kikötõjébe. A 6,8 millió eurós beruházással létrejött új vasúti szolgáltatás a katalán kormány, a barcelonai kikötõi hatóság, és a SEAT együttmûködésének eredménye. A

munkálatok során az autógyár közelében és a kikötõben új szárnyvonalakat alakítottak ki. A vonatok naponta – reggel és este – két fordulót teljesítenek. A szolgáltatás céljaira a Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya vasúttársaság új autószállító-vagonokat is beszerzett. A 38 darab kétszintes, csuklós kialakítású eszköz összekapcsolva összesen 411 méteres hosszúságával több mint 170 autó szállítására alkalmas. Évente várhatóan mintegy 80 ezer autót szállítanak majd.

Hidakat rongál a GPS Nagy-Britanniában eddig több mint 2000 vasúti hidat rongáltak meg azok a teherautósofõrök, akik csak a mûholdas navigációs rendszerek utasításait követték. A vezetõk egyszerûen figyelmen kívül hagyják az útszéli táblákat, jelentette be a brit vasutak állapotáért felelõs társaság, a Network Rail. Naponta átlagban 5 esetben szorul be kamion az alacsony vasúti hidak alá. A károk öszszege meghaladja a 10 millió fontot (3,5 milliárd forint) és több mint 5 ezer órányi járatkésést okozott. A Network Rail arra szólítja fel a vezetõket, hogy figyeljék az utak

mellett elhelyezett táblákat is, különösen a veszélyt jelzõket. Mint a cég szóvivõje elmondta: tárgyalnak a mûholdas navigációs rendszerek üzemeltetõivel a probléma megoldásáról. A brit teherfuvarozók szövetségének (FTA) szóvivõje úgy véli, elsõsorban a külföldi sofõrök felelõsek a balesetekért, akik nem ismerik az utakat és kizárólag a mûholdas navigációra hagyatkoznak. Néhány angliai körzetben egyelõre kísérletként a hidak környékén bevezették a lézeres magasságmérést, egy világító táblán azonnal jelzik, ha egy teherautó nem fér át a közeli híd alatt.

Kínába szállít az Alstom Nanjing városa 85,5 millió euró értékben 126 metrókocsi tervezésére és gyártására adott megbízást az Alstom Transport, a Nanjing CSR Phuzen Transit, valamint a Satee cégek konzorciuma számára. A szerelvényeket, amelyek mûszaki konstrukciója az új budapesti metrószerelvényekhez hasonló, a Nanjing Metro Company (NMC) üzemelteti majd a város most meghoszszabbítás alatt lévõ 1. számú metróvonalán. A szerzõdés értelmében az Alstom 21 darab, hat kocsiból álló Metropolis szerelvény gyártásában

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2008. február 27. 590. megjelenés

vesz majd részt. A konzorcium tagjaként az Alstom a szerelvények külsõ és belsõ designjának kialakításáért, valamint az elsõ szerelvény mûszaki engedélyeztetéséért lesz felelõs. A Phuzen Transit feladata a szerelvények gyártása, valamint a szerzõdésben rögzített garanciális feltételek biztosítása lesz. A Satee felel majd a kiegészítõ áramátalakító berendezések, valamint a vontató berendezések gyártásáért. Az új és korszerû metrószerelvények 2010 õszétõl szállítanak majd utasokat. Az Alstom konszolidált részesedése a megrendelésbõl 25,5 millió euró.

2008. február 27.

Gustav Poschalko

vállalásra és a nyereségességvállalásra legfeljebb 10-10 pontot ítélt oda az értékelõ bizottság. Jóllehet az RCA–GYSEV árajánlata az elsõ körben alacsony volt a többiekéhez képest, a többi kritériumért magas pontszámot kapott, ezzel bekerült a második fordulóba. Az elsõ körben a legmagasabb árajánlat 81 milliárd forint, azaz mintegy 309 millió euró volt. A második fordulóba beválasztott hét pályázatot új szempontok alapján bírálták el, egészen más arányokkal. Elõször is a bejutott pályázók nem kínálhattak az elsõ forduló legmagasabb ára alá, másrészt itt a maximum 100 pontból csupán 10-et kaphattak a munkavállalói kötelezettségvállalásra, és jelentõs 90 pontot az árajánlatra. A közvélemény által irreálisnak tartott 102,5 milliárd forintos (399 millió eurós) árajánlattal az RCA–GYSEV biztosra akart menni. Egyrészt abból kellett kiindulniuk, hogy a többi résztvevõ is magasabb ajánlattal száll ringbe, kalkulációik szerint ez kb. 96 milliárd forintig terjedõ ajánlatokat jelenthetett. Az erre ráígért látszólag magas különbözet csak elméleti differencia, mert a valóságban az elsõ és a második legtöbbet kínáló pályázat közötti alacsony különbség mindenképpen licitversenyhez vezetett volna, amely azzal a kockázattal járt, hogy jóval magasabb vételárat kellett volna felkínálni. Tehát az olcsóbb végül drágább lett volna, és nem biztos, hogy ringben maradhatott volna a konzorcium, összegezte Poschalko.

Kínos eredményt hozott az ENSZ-felmérés

Szennyezõ hajózás A hajók szén-dioxid-kibocsátása háromszor nagyobb, mint korábban vélték, derült ki egy kiszivárogtatott ENSZ-jelentésbõl. A világ kereskedelmi hajói által kibocsátott üvegházhatású szén-dioxid elérte az évi 1,12 milliárd tonnát, ami a világ összkibocsátásának csaknem 4,5 százaléka. A jelentés készítõi úgy látják, hogy a hajózás – amelyre nem vonatkoznak a globális felmelegedést csökkenteni hivatott irányelvek – a szén-dioxidkibocsátás egyik legnagyobb forrásává fog válni az autók, a fûtés, a mezõgazdaság és az ipar után. Öszszehasonlításképpen: a légi szállítás következtében – amelyre hatalmas nyomást gyakorolnak a globális felmelegedés csökkentése érdekében – 650 millió tonna szén-dioxid kerül évente a légkörbe, alig több, mint a hajók kibocsátásának a fele. Eddig az ENSZ Kormányközi Klímaváltozási Bizottsága (IPCC) úgy becsülte, hogy a hajózás miatt maximum 400 millió tonna szén-dioxid kerül a légkörbe évente, ám az új nemzetközi felmérés pontosabb számításokon alapul. Ráadásul azt is mutatja, hogy a szén-dioxid-kibocsátás vészesebb, mint gondolták, és hogy 2020-ra 30 százalékkal tovább növekszik. „A rendszer nyilvánvaló hiányosságáról van szó. A hajózás eddig elkerülte a közfigyelmet, a klímaváltozási tanácskozásokon sem került szóba. Remélem, hogy a hajózás káros hatása a következõ ENSZegyezmény része lesz” – mondta Rajendra Pachauri, az IPCC elnöke.

A jelentés rendkívül kínos a négy megrendelõ ország, köztük Anglia számára. A világ kormányai és az Európai Unió eddig következetesen amellett érvelt, hogy a hajózás káros hatása nem jelentõs, mivel a globális szén-dioxid-kibocsátásnak csupán a 2 százalékát teszi ki, ezért a kormányok nem is számították bele a nemzeti szén-dioxid-kibocsátásba. A múlt hónapban nagy nyomásra az EU a légi szállítást ideiglenesen bevette a kibocsátás kereskedelmi rendszerébe, ám a hajózás nem került be. A jelentésbõl az is kiderül, hogy más szennyezõ anyagok kibocsátása még nagyobb ütemben nõ a szén-dioxidénál (több mint 30 százalékkal az elkövetkezõ 12 év alatt), így a kéné és a koromé, amelyek tüdõrákot és légzõszervi problémákat idéznek elõ. Ezek az egészségre káros hatások fõként Anglia és a La Manchecsatorna menti országok lakosait érintik, hiszen a La Manche a világ egyik legnagyobb hajóforgalmú területe. Egy nemrég készült vizsgálat eredménye szerint a világ hajói évente közvetlenül 60 ezer ember halálát idézik elõ.

A felvásárlással az új tulajdonosok szeretnék megtartani a MÁV Cargo mintegy 86 százalékos vasúti árufuvarozói piaci részesedését, amely nagyságrendileg az RCA ausztriabeli pozíciójának felel meg. Az újságíró érdeklõdésére Gustav Poschalko beszélt az RCA keletés dél-európai terjeszkedési terveirõl is. A szakember szerint a MÁV Cargóval karöltve sokkal több a lehetõség és mások a bevethetõ eszközök, mintha az RCA egyedül akarna betörni a piacra. Mindazonáltal például Montenegróval már most van árufuvarozói kapcsolatuk, Romániában pedig különös figyelmet fordítanak Constanta kikötõjének fejlõdésére. A kelet-európai piacon való akvizíciókat a vállalat saját erõbõl fogja finanszírozni, és minden távlati tervnél elsõdleges szempont a cég gazdaságosságának fenntartása. A logisztikai piacon állítólagosan fenyegetõ konkurenciaharcról szólva Poschalko azon a véleményen van, hogy a bécsi és a budapesti régió nem lesz egymásnak vetélytársa, noha mindkét terület központi európai logisztikai fordítókorongként kíván mûködni. Mindkét országban fontos szerepet tölt be a logisztika a vasúti áruszállításban, de a két ország másmás formában részesül a piacból, tehát nem veszélyeztetik egymást. S hogy a MÁV Cargo privatizációja milyen hatással van az RCA és a német vasutak árufuvarozói ágával, a Railionnal való együttmûködésre, Gustav Poschalko bizakodó: a németek számára megbízható partnernek számítanak, és most a megbízható partnerek köre még nagyobb lett. Kovács Eszter

Jó évet zártak

Constantai sikerek Eredményes évet zárt 2007-ben a Constantai Kikötõ. Az áruforgalom 2006-hoz képest növekedett, elsõsorban a konténerforgalom területén könyvelhettek el gyarapodást. Csökkenést a folyami forgalomban, illetve a kabotázsban tapasztaltak a Fekete-tengeri kikötõben. A Constantai Kikötõ áruforgalma tavaly elérte az 57 784 000 tonnát, 653 000 tonnával többet, mint 2006ban. Ezen belül a tengeri forgalom 4 százalékkal növekedett, 45 145 000 tonnáról 47 015 000 tonnára nõtt. Az azonos idõszakban a folyami forgalom 10 százalékkal csökkent, 11 983 000 tonnáról 10 769 000 tonnára. A tranzitforgalom 21 százalékkal növekedett, 12 835 000 tonnáról 15 571 000 tonnára. A folyami forgalomhoz hasonlóan a kabotázs is csökkent: 8 007 000 tonnáról 7 055 000 tonnára (12 százalékos csökkenés). Az import elérte a 22 085 000 tonnát (8 százalékos növekedés), míg az export 17 százalékkal csökkent (15 821 000 tonnáról 13 072 000 tonnára). A konténerforgalom követte az utóbbi évek tendenciáját és 2007-ben jelentõs, 36 százalékos növekedést produkált, elérte az 1 411 370 TEU-t a 2006. évi 1 037 077 TEU-hoz képest. Mennyiségileg a növekedés 29 százalékos volt, 9 816 000 tonnáról 12 643 000 tonnára.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail: [email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444; [email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

2008. február 27.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

3

Sztrájkkrónika napról napra Folytatódott a VDSZSZ által kezdeményezett vasutassztrájk. A legutóbbi lapzártánk óta történteket az alábbiakban foglaljuk össze napról napra. 2008. február 7., csütörtök Kákosy Csaba közlekedési miniszter köszönetét fejezte ki „a MÁV felelõsen gondolkodó munkavállalóinak, akik csütörtökön felvették a munkát, és így a sztrájk értelmét veszítette”. Hozzátette: csütörtök reggel mindössze a vasutasok 4 százaléka sztrájkolt, így Gaskó Istvánnak nem maradt más lehetõsége, mint hogy elálljon a politikai célú nyomásgyakorlástól. A vasutasok ezzel – a reprezentatív szakszervezetek többségéhez hasonlóan – az utasok érdekeit tekintették elsõdlegesnek. A miniszter köszönetét fejezte ki a sztrájkot elutasító érdekképviseletek – szavai szerint – következetes, a vasúttársaság jövõjéért felelõsséget érzõ hozzáállásáért. „Köszönettel tartozom a Volán-társaságoknak, hogy az utasok érdekében gyorsan reagáltak a kialakult helyzetre. Elsõsorban pedig az utasok türelmét és megértését köszönöm”. Csütörtök délután a MÁV vezérigazgatója, Heinczinger István közölte: a sztrájk felfüggesztésérõl hozott szakszervezeti döntés után is kitart korábbi álláspontja mellett, és jogilag, gazdaságilag megalapozatlannak tartja a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) követeléseit. Az igazgató vádaskodásnak nevezte és visszautasította a VDSZSZ csütörtöki sajtótájékoztatóján elhangzottakat, amely szerint a MÁV veszélyezteti a vasúti közlekedés biztonságát, illetve fenyegetné a sztrájkolókat. A konszolidált veszteség a MÁV-csoportnál napi 300-500 millió forint között lehet a sztrájk alatt, ennek felmérése folyamatban van – mondta Heinczinger István. Több fenyegetés is érkezett a sztrájkolókhoz, de kitartanak követeléseik mellett. Errõl a VDSZSZ elnöke beszélt a Klubrádió Megbeszéljük címû mûsorában. Gaskó István megerõsítette, hogy hatásosnak tartja akciójukat, amit adott esetben folytatnak majd. A szakszervezet délben függesztette fel a sztrájkot, egészen február 15-ig, hogy addig is nyugodtabb körülmények között tárgyalhassanak a MÁV-val. A bérajánlás, amelyre Gaskó István utalt, egy megállapodás a kormány, a szakszervezet és a munkaadó között. Ezt pedig most a Liga és a VDSZSZ elnöke felrúgta, holott õ is elfogadta és aláírta az 5-7 százalékos bérfejlesztést – mondta a Vállalkozók Országos Szövetségének fõtitkára a Klubrádióban. Dávid Ferenc hozzátette: a hisztériát azok indukálták, akik túszul ejtették az országot – utalt a sztrájkoló vasutasokra. A VOSZ fõtitkára úgy véli: a VDSZSZ a 9 országos munkaadói szövetséghez tartozó körnek okozott kárt azzal, hogy az emberek nem jutottak el munkahelyeikre. Feljelenti a MÁV-ot a sztrájkot szervezõ VDSZSZ, mert állításuk szerint a vasúttársaság folyamatosan zaklatta az érdekképviselet tagjait. Volt, akit azzal fenyegettek, hogy elveszik a szolgálati lakását, ha tovább sztrájkol – hozott példát Gaskó István, a VDSZSZ elnöke az ATV Egyenes Beszéd címû mûsorában csütörtök este. Az érdekvédelmi szervezet vezetõje szerint már az emberek biztonságát veszélyeztette volna, ha folytatják a munkabeszüntetést. Gaskó István a mûsorban azt mondta: bizonyítékaik vannak rá, hogy a MÁV több poszton is olyan embereket állított be a sztrájkolók helyére, akiknek nem volt szakképesítésük. 2008. február 8., péntek Pénteken délelõtt azonnali hatállyal vizsgálatot rendelt el Gyurcsány Ferenc miniszterelnök, hogy kiderüljön, valósak-e a VDSZSZ értesülései, miszerint az elmúlt napokban a sztrájk alatt több vonatot is a szükséges fékpróba és vonatellenõrzés nélkül indította el a MÁV – jelentette be a kormányszóvivõ. Daróczi Dávid hozzátette: a kormányfõ Antal Dánielt, a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) elnökét utasította a vizsgálat lefolytatására, amelynek hétfõ reggelig le is kell zárulnia. Ismét eredménytelenül zárult az egyeztetés a MÁV Zrt. és a VDSZSZ között a szakszerve-

zet bérkövetelésérõl, illetve a sztrájk alatt nyújtandó még elégséges szolgáltatásról péntek délelõtt. Mivel a VDSZSZ nem volt hajlandó tárgyalni a még elégséges vasúti szolgáltatásról, 10 perces megbeszélés után a MÁV e témával foglalkozó szakemberei elhagyták a termet, a kollektív munkaügyi vita azonban tovább folytatódott. Az egyeztetést követõen Zsoldos Marianna, a MÁV Start Zrt. humánerõforrás igazgatója, a tárgyaló delegáció vezetõje megerõsítette: nem közeledtek az álláspontok.

metországban fél évig sztrájkoltak a mozdonyvezetõk, hogy elérjék a követelésüket. A szakszervezet a követeléseit nem adhatja fel, mert akkor árulóvá válik. Balogh-Fazekas Anita a tárgyalást követõen elmondta: a MÁV-Start Zrt.-nek fontos, hogy minél elõbb tárgyalóasztal mellett állapodjon meg a kollektív munkaügyi vita kérdéseiben. 2008. február 14., csütörtök

2008. február 11., hétfõ Jogellenesnek minõsítette a Fõvárosi Munkaügyi Bíróság a VDSZSZ Szolidaritás által február elsejei, illetve a február 4-e óta tartó sztrájk azon követelését, amely a személyi alapbér 10 százalékos emelésére irányul – jelentette a HavariaPress. Nem minõsítették viszont jogellenesnek a privatizációból eredõ egyszeri juttatás megfizetésére irányuló sztrájkkövetelést, ebben az esetben a jogellenesség megállapítására irányuló kérelmet elutasította a bíróság. A MÁV-Start Zrt. arra hivatkozva kérte a sztrájk jogellenességének a megállapítását, hogy e követelések a sztrájktörvénybe ütköznek, mert a sztrájkot a Kollektív Szerzõdésben rögzített megállapodás megváltoztatása érdekében a Kollektív Szerzõdés idejének hatálya alatt indították. 2008. február 12., kedd A Fõvárosi Munkaügyi Bíróság elsõfokú, nem jogerõs végzésével elutasította a MÁV Zrt. kérelmét, amelyben a vasutassztrájk jogellenességének megállapítását kérte, a vasúttársaság fellebbez – közölte a MÁV. Továbbra sem kapott azonban tájékoztatást a vasúttársaság azon keresetérõl, amelyben a sztrájkjoggal való visszaélés megállapítását kérte, azért mert a VDSZSZ vitatja, hogy a munkahelyre és az iskolába történõ utaztatás a közszolgáltatás része lenne. A VDSZSZ az Európai Vasúti Ügynökséghez, illetve az Európai Bizottság közlekedési biztosához fordul, hogy vizsgálják ki a február 1-jén indított gördülõ sztrájk idején a vasúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatban tett szakszervezeti észrevételek tartalmát – mondta Gaskó István. A VDSZSZ elnöke visszautasította, hogy a miniszterelnök kérésére végzett vasútbiztonsági vizsgálat eddig nyilvánosságra hozott eredményével a szakszervezet állításának szavahihetõségét igyekeznek megkérdõjelezni. 2008. február 13., szerda Nem született megállapodás a szerdai egyeztetésen a sztrájkkövetelésrõl. Az egyeztetést követõen Bárány Balázs szerint a munkáltató továbbra sem mozdult el az eddigi álláspontjáról. Hozzátette: számára úgy tûnik, hogy a MÁV a sztrájkot favorizálja. Utalt arra, Né-

ügyben felmerülõ körülményt, mivel ellenõrzési jogköre kizárólag a MÁV mûködési engedélyeinek feltételeire vonatkozik. Az ügy teljes körû felderítésének érdekében a gazdasági és közlekedési miniszter vizsgálatot kért a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól is. Az NKH hatásköre arra terjed ki, hogy a vasúti pálya, az üzemi létesítmények, a vasúti jármûvek, valamint a vasúti közlekedéssel összefüggõ tevékenységek megfelelnek-e a jogszabályok elõírásainak és a hatósági engedélyekben foglaltaknak. A VDSZSZ bejelentései alapján a hatóság négy vonat fékpróbájának és kocsivizsgálatának körülményeit elemezte. Az NKH-nál jelenleg is zajló átfogó ellenõrzés elõzetes jelentése alapján megállapítható, hogy a sztrájk idején a közlekedés biztonságát veszélyeztetõ helyzet nem állt fenn, a vonatokat továbbító mozdonyvezetõk szakszerûen és jóhiszemûen jártak el a vonatok fék- és kocsivizsgálatainál. Az MVH vizsgálódása során hasonló következtetésre jutott: az utasok nem voltak veszélyhelyzetben. 2008. február 18., hétfõ Folytatódott az egyeztetés Herczog László munkaügyi közvetítõ bevonásával. A munkáltató írásban elkészítette javaslatait, érveit a munkaügyi vitában érintett kérdésekrõl, ezeket átadta az érintetteknek. Herczog László elõször a VDSZSZ, majd a négy érintetett vasúttársaság – a MÁV Zrt., a MÁV-Start, a MÁVTrakció és a MÁV-Gépészet – képviselõi álláspontját hallgatta meg. A VDSZSZ követelése változatlan.

Herczog Lászlót kérik fel a felek közvetítésre – jelentette be Bárány Balázs a csütörtöki egyeztetés szünetében, hozzátéve: ha sikerül bevonni a közvetítõt, akkor péntektõl további 5 naptári napra meghosszabbítják a MÁV Zrt.-nél a sztrájk felfüggesztését. Herzcog László a munkaügyi tárca szakállamtitkára, a Munkaügyi Közvetítõi és Döntõbírói Szolgálat közvetítõje. A tervek szerint közvetítõ bevonásával pénteken 9 órakor folytatódnak a tárgyalások a MÁV Zrt. és a VDSZSZ között. Az utasok nem voltak veszélyben a sztrájk idején a VDSZSZ által megjelölt vonatokon – közölte a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM). A szaktárca ezt a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) jelentése és a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) még folyamatban lévõ vasútbiztonsági vizsgálatáról szóló elõzetes tájékoztatása alapján állapította meg. A hivatal arról adott jelentést, hogy a vasutassztrájk idején a MÁV az elõírások szerint gondoskodott-e a vasúton közlekedõk biztonságáról. A Magyar Vasúti Hivatal nem vizsgálhatta az összes, az

2008. február 19. kedd A Fõvárosi Munkaügyi Bíróság a február eleji vasutassztrájkok ügyében a MÁV-Trakció Zrt. kérelmére a múlt heti végzésével megegyezõ döntést hozta, a sztrájk egészét viszont nem ítélte jogellenesnek. Ez derül ki a bíróság közleményébõl. A bíróság február 11-én a MÁVSart Vasúti Személyszállító Zrt. kérelme nyomán azt a határozatot hozta, hogy a VDSZSZ Szolidaritás által február 1-jén tartott, valamint február 4-én ismét elindított munkabeszüntetés során a 10 százalékos többlet személyi alapbér megfizetésére irányuló követelés jogellenes. 2008. február 20., szerda A sztrájk folytatásáról határozott a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetének elnöksége, mivel eredménytelenek voltak a munkáltatóval folytatott tárgyalások – közölte a szakszervezet szerda kora este. A munkabeszüntetés idõpontját késõbb fogják nyilvánosságra hozni, de nyilatkozataik alapján csütörtökön még nem sztrájkolnak. A vasutas szakszervezet közleménye szerint több kompromisszumos javaslatot is tettek az egyeztetések során, de a munkáltatók „minden érdemi tárgyalástól mereven elzárkóztak”, és nem sikerült megállapodni a még elégséges szolgáltatásról sem.

Az eddigi kár: csaknem 5 milliárd forint

4

VASÚT

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Brit bemutatkozás

A Brit Nagykövetség kétnapos vasútipari programot szervezett, amelyen nyolc brit cég vett részt. A program során a résztvevõk kétoldalú tárgyalásokat folytattak magyar cégekkel, hogy a brit termékek és szakértelem nagyobb teret kaphassanak Magyar-

ország vasúti fejlesztései során. Meg kell említeni, hogy a résztvevõk egy része már magyar partnerrel dolgozik, így ezek a termékek már elérhetõek, sõt használják is õket, a cégek célja a látogatással inkább a kapcsolatok bõvítése és megerõsítése volt.

Könnyítik a mozgáskorlátozottak utazását

Emelõszerkezetek 26 vagonon Mozgáskorlátozottak vasúti közlekedését segítõ emelõszerkezettel szerelnek fel a nyár közepéig 26 személyvagont, ezzel négy vonalon teremtik meg a kerekes széket használók vasúti utazásának feltételeit – közölte a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2008-ban 410 millió forint támogatást nyújtott a MÁV-nak, hogy felszerelje az emelõszerkezetet a vagonokra, amelyek a Budapest–Cegléd–Szolnok, a Budapest– Újszász–Szolnok, a Budapest–Hatvan, illetve a Budapest–Vác–Szob vasútvonalon járnak majd. Kavalecz Imre, a MÁV Zrt. kommunikációs igazgatója elmondta: az elõvárosi közlekedésben résztvevõk nagyobb száma valószínûsíti, hogy többen használják az emelõket, ezért döntöttek az ezeken a vasútvonalakon mûködtetett vagonok modernizálása mellett. A többi elõvárosi vo-

nalon alacsonypadlós vonatok is közlekednek, ezért ott nincs szükség emelõliftek beszerelésére. Az „Esélyegyenlõség a vasúton” elnevezésû program keretében 2006ban 92,5 millió forintból hat, míg 2007-ben 105 millió forintból 7 vagont szereltek fel emelõliftekkel. Mindkét esetben ugyanezen elõvárosi vonalakon közlekedõ kocsikat modernizáltak. A régi típusú vagonokra nem lehet felszerelni a berendezést, csak a felújított, úgynevezett BHV kocsikra, amelyek csak az elõvárosi vasúti közlekedésben vesznek részt. Az emelõvel ellátott vagonokat piktogrammal látják el, a fel- és leszállásban a jegykezelõk és az állomás személyzete segít a kerekes székeseknek. A vagonban külön a mozgáskorlátozottak részére kialakított helyen tudják az utazás idejére rögzíteni a széküket. A MÁV számításai szerint a menetidõben nem várható változás. A MÁV a lehetõségek szerint jövõre is folytatja a programot.

A MÁV elhalasztja cégei összeköltöztetését

Kiírták, majd visszavonták a tendert A vasúttársaság nem tervezi, hogy a költözéssel megüresedõ ingatlanait értékesíti, inkább más formában hasznosítaná azokat. Kérdéses ugyanakkor, hogyan lehetne például az Andrássy úti székházat hasznosítani, amely egy felújításra szoruló, korszerûtlen villa, ezért nehéz lenne rá bérlõt találni. Mindenképpen szeretne bérelt irodaházba költözni a Magyar Államvasutak Zrt. (MÁV) több leányvállalatával – a MÁV-Start Zrt.-vel, a MÁV Trakció Zrt.-vel és a MÁV Gépészet Zrt.-vel – együtt, de az elõzetesen tervezettnél késõbb. A társaság talán elhamarkodottan írta ki az irodabérletre szóló pályázatát, mert szinte még meg sem száradt a tinta a döntésen, a vállalat visszavonta a kiírást. A MÁV január 24-én hozta nyilvánosságra azt a közbeszerzési hirdetményét, amelyben egy A kategóriás, új építésû, budapesti irodaház bérletére kért ajánlatokat. Ezzel közös fedél alá költöztetnék a vezérigazgatóságot, több szervezeti egységet és leányvállalatot, jelenleg ugyanis ezek több helyszínen szétszórva mûködnek. (Az Andrássy úti székházban a vezérigazgatóság és a gépészet mûködik, az Ingatlankezelõ a Fiumei úton, a Vagyonkezelõ a Pannónia utcában, a MÁV Informa-

tika a Krisztina körúton, a készletgazdálkodási osztály pedig a Sas utcában.) Az elõzetes tervek szerint a MÁV a meglévõ metróvonalak közelében bérelne új irodaházat legalább tíz évre, kétszeri meghosszabbítási és húsz évre szóló vételi opcióval. A legalább 21 ezer négyzetméteresre kalkulált területen minimum 1650 alkalmazottat helyeznének el, 200 parkolóhely biztosítása mellett. A pályázatot azonban – tíz nap után, február 4-ei dátummal – viszszavonta a vasúttársaság. Ennek oka – a MÁV tájékoztatása szerint – az volt, hogy a kiírásban technikai változtatást akarnak végrehajtani, és egyszerûbb volt visszavonni a pályázatot, mint utólag módosításokat benyújtani hozzá. A MÁV ugyanakkor továbbra sem tett le arról, hogy bérelt irodaházba költözzön. Hogy a kiírás mely paramétereit kívánják megváltoztatni, azt a társaság egyelõre nem közölte.

2008. február 27.

Újabb lépés a vasúti liberalizációban

Változik a menetrendkészítés Tovább tisztul a magyar vasúti rendszer azáltal, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium elkészítette és 2007. december 22-én megjelentette a Vasúti törvényhez kapcsolódóan a vasúti pályahálózathoz történõ nyílt hozzáférés részletes szabályairól szóló 101/2007 GKM rendeletet, továbbá a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE) a 145/2007 MVH határozat alapján megkezdte a saját menetrend-készítési képesség kialakítását, illetve a pályahálózat-hozzáférési díjrendszer elemeinek meghatározásának feladatát is magához vonja a pályavasutaktól. E változtatások azonban ellenállásba ütköztek a MÁV Zrt.-nél. Noha a miniszteri rendelettel és a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) e kérdéskörökben tavaly november végén hozott határozatával egy többéves szakmai vita végére kerülhet pont, a kérdés maga valójában már 2001-re eldõlt. Az Európai Bizottság javaslatára ugyanis a Második Vasúti Csomag részeként a 2001/14/EK irányelv kimondja, hogy ha a pályahálózat-mûködtetõ jogi formáját, szervezetét vagy döntéshozatali rendjét tekintve nem független minden vasúttársaságtól (ahogy a MÁV Zrt. pályavasútja nem független a MÁVStarttól vagy a MÁV-Trakciótól), akkor a kapacitáselosztás feladatát (amelynek része a menetrend elkészítése) egy jogi formáját, szervezetét tekintve minden vasúttársaságtól független elosztó szerv látja el. Ez alapján létrejött ugyan a VPE Kft., de azt az alapítói (a MÁV és a GYSEV) eleve alkalmatlanná tették feladatai tényleges ellátására. Ez a helyzet a VPE Kft. GKM általi átvételével sem változott. Ám a Magyar

Közlekedésben is ismertetett vágányzári menetrend-tervezési anomáliák és az Európai Bizottság által a GKM-nek feltett, az MVH-nak másolatban megküldött, a közösségi vasúti jogszabályok megvalósulására irányuló kérdései alapján kormányzati szinten is egyértelmûvé vált, hogy a jelenlegi helyzet már nem tartható fenn. A VPE a kapacitáselosztáshoz szükséges szoftverekkel – az igények benyújtását, kezelését, követését a KAPELLA rendszer végzi, a menetrendtervezésre a TAKT-ot használják – rendelkezik, ám a menetrendtervezést a TAKT-tal a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Forgalmi Fõosztályának menetrendi osztályán végezik. A megoldás viszonylag egyszerû: a MÁV Zrt. menetrendi osztály által eddig végzett tevékenységet a jövõben a VPE-nek kell ellátnia. Ezzel azonban a MÁV-nál páran nem értenek egyet és vitatják e lépés szükségességét. Ez azonban a változtatást vélhetõen már nem akadá-

lyozhatja meg, legfeljebb késleltetheti. További megoldandó feladat a MÁV és a VPE között a pályahasználati díjak megállapításának kérdése. A MÁV Zrt. jól felfogott gazdasági érdekbõl ragaszkodik ahhoz, hogy maga állapíthassa meg a hálózatának használati díját. Így azonban nem lenne biztosítható az ármegállapítás objektivitása, átláthatósága. Emiatt az elosztási funkciókhoz hasonlóan a jogszabályok kiemelik a díjszabási feladatok és a szállítást is végzõ pályavasúti szervezetek összeférhetetlenségét is. A pályahasználati tarifák képzése ma nem felel meg a jogszabályoknak, azoknak kapcsolata legfeljebb a pályavasúti összköltséggel van. Ez egyrészrõl nem ösztönzi a pályavasutat sem az önköltség csökkentésére, sem pedig a hálózati kapacitás minél intenzívebb kihasználására, a kereslet ösztönzésére. Ezen összefüggéseket felismerve a 83/2007 GKMPM októberben megjelent együttes rendelet kimondja, hogy a díjmegállapító szervezet az integrált (hálózatüzemeltetést és szállítást is végzõ) vasúti társaságok esetén a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet, vagyis a VPE. Ez egyrészt a VPE létszámának növekedését, másrészt egy újabb tevékenység a MÁV-nál való megszûntét eredményezheti, ami végsõ soron egy piaci logika alapján mûködõ szervezetet jelentene. Andó Gergely

Taurus Techno Gumi Kft. a konténer- és terminállogisztikában

Gumikerekes Kalmar daru Aradon A Taurus Techno Gumi Kft. több mint tíz éve a svéd Kalmar targoncák magyarországi hivatalos márkaképviselõje. Az anyagmozgató gépek teljes választékát kínálja a raktárlogisztikától a fa- és nehéziparon át a konténeremelésig, és forgalmaz targoncákat: homlokvillásokat dízel- és gázüzemû kivitelben 90 tonnáig, elektromost 9 tonnáig, illetve nyergesvontatókat 125 tonnáig és konténerrakodó targoncákat 45 tonnáig. – Úgy tûnik, beválik a tavaly elkezdett decentralizációnk, hiszen bõvülnek a szervizszolgálati szerzõdéseink – mondta lapunknak Wehner Richard, a targonca üzletág vezetõje. A nagy értékû gépek piacán az értékesítés mellett a kiegészítõ szolgáltatásokkal lehet versenyezni. Az üzletág forgalma az elmúlt évben a kiépített és folyamatosan fejlõdõ szervizháttér és az alkatrészellátás miatt is nõtt annak ellenére, hogy a nemzetgazdasági visszaesés miatt érzékelhetõen csökkent az ügyfelek befektetési kedve. A világszínvonalú, megbízható Kalmar gépek kizárólagos viszonteladója a fõvárosban a szabad-

kikötõben adta el két, hazánkban létezõ legnagyobb és legkorszerûbb gépét. Mindkettõ különleges, letalpalós kivitelû, vagyis a második vágányt is ki tudják szolgálni rakott konténerrel. Egyikük vezérlõkabinja hidraulikusan elõre-hátramozgatható, a másiké oldalt, az egyik kerék fölött található, és kiemelésével a rakodás a második vágányon biztonságosabbá tehetõ, mert rá lehet látni a munkatérre. A konténerszállítások ugrásszerû globális megnövekedésével nemcsak a hagyományos, hanem a helyi belföldi kikötõk és terminálok is óriási fejlõdésnek indultak. A szakember a hazai konténerforgalmi piacon

A szerzõdõ felek (balról jobbra): Kéthely László (a Taurus Techno Gumi Kft. ügyvezetõ igazgatója), Wehner Richard (a Kalmar magyarországi képviseletének vezetõje), Wagner István (a Railport Arad S.R.L. ügyvezetõ igazgatója), Jurgen Wurzer (a Kalmar HebeFahrzeuge Handelges m.b.h., ügyvezetõ igazgatója) és Kiss Gyula (a MÁV Kombiterminál Kft. ügyvezetõ igazgatója)

ígéretesnek látja a záhonyi térség fejlõdését, ahol a régi svéd gépek frissítésére és a géppark bõvítésére lehet számítani. A BILK-ben és a Kelenföld Konténerdepó Kft.-nél található három-három Kalmar-géppel és a Taurus Techno Gumi Kft. szolgáltatásaival elégedettek az ügyfelek, ott további beruházásokra számítanak. Hasonlóan jó partneri kapcsolatot ápolnak a GySEV Zrt.-vel, amely a MÁV Cargo Zrt. privatizációjával feltehetõleg komoly fejlesztéseket helyez elõtérbe. A forgalmazó cég nagy reményeket fûz a csepeli szabadkikötõ és a MÁV Kombiterminál Kft. átalakítási terveihez is, amelynek elõkészítési munkáiban részt is vesz a terminálok létrehozásában szerzett tapasztalataival. Lapzártánkkor kaptuk a hírt, hogy a Taurus Techno Gumi Kft. közremûködésével február 15-én szerzõdést kötött a Kalmar HebeFahrzeuge Handelges m.b.h. és a román Railport Arad S.R.L. (amelynek résztulajdonosa a MÁV Kombiterminál Kft.) egy RTG (Rubber Tyred Gantry, azaz gumikerekeken gördülõ daru) beszerzésérõl. A nagy értékû Kalmar daru fontos szerepet tölt be az aradi zöldmezõs beruházásban: szeptembertõl ez fogja kiszolgálni az épülõ konténerterminált. A Taurus Techno Gumi Kft. és a MÁV Kombiterminál Kft. közösen készítették elõ a projektet és alakították ki a daru üzembeállításának feltételeit. Varga Violetta

KÖZÚT

2008. február 27.

Nemzeti Közlekedési Hatóság

Az NKH a közlekedés-igazgatás központi hatóságaként a piaci szereplõk mûködését szabályozza, felügyeli és ellenõrzi, valamint a keretrendszerek definiálásával iránymutatást biztosít ügyfeleinek a közlekedésbiztonság magas szinten tartása érdekében. Az NKH legfontosabb célkitûzése a közlekedésbiztonság fokozása és magas szinten tartása, összhangban az európai uniós célkitûzésekkel. Ez a stratégiai terület a közlekedésigazgatás és az ellenõrzés pilléreken nyugszik, amelyeket az NKH hatékony intézményirányítása és intézményfejlesztése alapoz meg. Így

alakul ki az a szilárd felépítmény, amely gyors és transzparens mûködéssel az ügyfelek számára legitim, de a biztonságot szem elõtt tartóan következetes határozathozatallal, valamint ellenõrzéssel garanciája a közlekedésbiztonság javulásának. Az NKH mûködését a közlekedési ágazat egészének fejlõdése érdekében folytatja, nemzetközileg elismert hatóságként a szükséges technikai háttér és technológiai tudás birtokában az egyablakos ügyintézés lehetõségének megteremtésével az állam-

polgárok korszerû kiszolgálását adaptív és átlátható módon biztosítja. A stratégiai pillérek mentén megfogalmazott célokat és a célok eléréséhez szükséges eszközöket részletesen ismerteti a stratégiai anyag. A stratégiában meghatározott célok megvalósításának üteme és terjedelme nagyon nagy mértékben függ az évente rendelkezésre álló forrásoktól. A stratégiai területeknek megfelelõen az NKH monitoringrendszere négy alrendszerbõl áll össze. Ezek: közlekedésbiztonság, közlekedésigazgatás, ellenõrzés és hatékony intézményirányítás és intézményfejlesztés. A négy részre bontást indokolja az eltérõ monitoringigény (beleértve a forrásallokáció eltéréseit is), különösen a szereplõk körének és a lehetséges partnerek eltérései.

A teljes stratégiai program elolvasható az NKH honlapján.

A Swietelsky elesett az M6-os üzlettõl

Hárman vannak versenyben Az már biztosnak tûnik, hogy a Swietelsky GmbH vezette IDS konzorcium – amely az említett osztrák cégen kívül még a Swietelsky Építõ Kft.-t és két spanyol társaságot, az Iridium Concesiones S.A.-t és a Diversia S.A.-t foglalja magában – kiesett az M6-os újabb, Dunaújváros–Szekszárd közötti 65,1 kilométeres szakaszának megépítéséért folyó versenybõl. Ezzel az IDS konzorcium elesett a kétszázmilliárdos projekttõl. Négy konzorcium jelentkezett az M6-os második, Dunaújváros–Szekszárd közötti szakaszának PPP-konstrukcióban történõ építésére és üzemeltetésére kiírt pályázatra, és a hiánypótlás után a bírálóbizottság a referenciák alapján úgy döntött, hogy kiejti a Swietelsky vezette konzorciumot, a bennmaradt három közül pedig a portugál Mota-Engil S.A. vezette Pentele–Alisca konzorcium lett az elsõ. Most még tehát csak szûkült a lista, e cégek tehetnek pénzügyi ajánlatot. Az ajánlatok értékelésekor az összességében legelõnyösebb lesz a befutó: a legnagyobb, 95-ös súlyszámmal a rendelkezésre állási alapdíj kockázatokkal kiigazított nettó jelenértéke, míg öttel a jótállás koncessziós szerzõdés megszûnésétõl számított idõtartama (maximum 24 hónap) szerepel a bírálatnál.

Az M6-os beruházással kapcsolatos országgyûlési határozat szerint a sztrádaszakasz becsült költsége nettó 150,2 milliárd forint, ami tartalmazza az általános iparági gyakorlatnak megfelelõ ötszázalékos tartalékot. A nyertes az építés mellett az üzemeltetés jogát is megszerzi 30 évre. A projekt költségeinek jelenértéke – vagyis az állami kötelezettségvállalási korlát – nettó 208,3 milliárd forint, ami magába foglalja a beruházás és a 30 éven át tartó üze-

5

Felügyeleti jogot kap a KKK

Készülõ stratégia Az NKH stratégiája a 2007–2010 közötti idõszakra készül a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) stratégiájához igazodóan. Feladatkörének megfelelõen a Nemzeti Közlekedési Hatóság középtávú stratégiája ötvözi valamennyi szakterület sajátosságait, alapul véve az Európai Unió egyes közlekedéspolitikai célkitûzéseit és azok szem elõtt tartásával, a hazai sajátosságok figyelembe vételével a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által kidolgozott, az országgyûlés által jóváhagyott közlekedéspolitikai koncepciót.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

meltetés, valamint a rendszeres és az idõszakos felújítás költségeit is. A három, még versenyben lévõ pályázó: – Pentele–Alisca Konzorcium, vezetõje: MOTA-ENGIL SGPS S.A., tagjai: Euroaszfalt Kft., MAHÍD 2000 Magyar Híd és Szerkezetépítõ Zrt., Macquarie MM6 Limited. – Tolna Autópálya Konzorcium, vezetõje: STRABAG AG, tagjai: Colas SA, John Laing Infrastruture Ltd, Intertoll Europe Zrt. – M6 Tolna Konzorcium, vezetõje: Bilfinger Berger BOT GmbH, tagjai: Bilfinger Berger AG, Bilfinger Berger BOT GmbH, Egis Projects SA, Allgemeine Baugesellschaft – A. Porr AG.

A Dunaújváros–Szekszárd szakasz kétszer kétsávos, 65,1 kilométer hoszszú lesz, amelyen 58 mûtárgyat – ebbõl hat völgyhidat – kell a nyertes beruházónak építenie, valamint két pihenõhelyet (Dunaföldvárnál és Dunaszentgyörgynél) kialakítania. A koncesszió idõtartama a koncessziós szerzõdés aláírásától számított 30 év. A gazdasági tárca által elvárt ideiglenes forgalomba helyezés legkésõbbi idõpontja 2010. március vége. A szerzõdéskötés tervezett idõpontja 2008. július 14.

Egységes a közlekedésfejlesztés A közlekedési infrastruktúra fejlesztése egységesen a GKM alá rendelt költségvetési szerv útján, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) irányításával történik – szögezi le az elfogadás elõtt álló, az országos közlekedési hálózat fejlesztésével összefüggõ feladatok ellátásáról szóló miniszteri rendelet tervezete. Ennek érdekében a jogszabály egységesen, az egész közlekedési infrastruktúrára kiterjedõen biztosítja a KKK számára a felügyelet jogát. A hatályos jogszabályhoz képest áttekinthetõbb és strukturáltabb szövegezéssel épül fel a tervezet: rögzíti a különbözõ szereplõk közötti munkamegosztást, valamint a felügyeleti és ellenõrzési jogköröket, továbbá az egyes fejezeti kezelésû elõirányzatok felhasználására vonatkozó szabályokat, ezek közül is elsõ helyen az Útpénztárt. A tervezet lényeges eleme, hogy a feladatok elosztásánál megkezdi a kizárólagos állami (közhatalmi, hatósági jellegû) feladatok leválasztását a piaci szereplõk által is végezhetõ feladatokról. A gazdasági tárcának határozott elképzelései vannak arról, hogyan alakítsa ki azt az intézményrendszert, amely a közlekedést mint egységes rendszert képes mûködtetni és fejleszteni – állapítja meg a tervezet indoklása. A KKK vagyonkezelõként mûködteti az országos közúthá-

lózatot – kivéve a koncessziós szerzõdés keretében vagy magántõke bevonásával megvalósult és megvalósuló országos közutakat. A tervezet leszögezi azt is, hogy a KKK vagyonkezelésébe került országos közutakhoz kapcsolódó ingatlanoknál – ideértve az utak tartozékát képezõ pihenõhelyeket is – a szervezet lett az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. által megkötött szerzõdésekbõl származó jogok és kötelezettségek szempontjából a jogutód. A KKK végzi a hálózatfejlesztési tervek és a kapcsolódó megvalósíthatósági, forgalmi tanulmányok és döntés-elõkészítõ tanulmányok elkészíttetését is, míg a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. (NIF) feladatkörébe tartozó projektek tanulmányterveit a NIF készítteti el, majd ezt követõen a KKK – véleményével ellátva – nyújtja be a miniszter számára jóváhagyásra.

Mercedes buszokat vett a Tisza Volán

Fiatalít a megyeszékhely Hét Mercedes-Benz Conecto típusú városi, alacsonypadlós és öt, a helyközi közlekedésben használható Volvo Alfa Regio típusú autóbuszt vásárolt a Tisza Volán. Szeri István, a cég vezérigazgatója elmondta: a városi tömegközlekedésben vállalták, hogy a buszok átlagéletkorát tíz év alá szorítják 2009 év végére, ezek a beszerzések ezt szolgálják. Az idén további kilenc Mercedes busz érkezik, valamint jövõre újabb kilenc. Ezzel a huszonöt jármûvel teljesítik a vállalást. Így nemcsak az átlagéletkort és a mûszaki képességet növelik meg, hanem a jármûpark minõségét is, hiszen a régi, elavult jármûveket ki tudják selejtezni. A helyközi közlekedésben a svédmagyar Volvo Alfa Regiók állnak munkába, amelyekkel nagyon elégedettek Szegeden. Ezeket szintén közbeszerzési pályázat útján szerezték be – mondta a vezérigazgató. A városi tömegközlekedési jármûveket lízingelik, a buszok ára 49 millió forint

plusz áfa, a késõbb érkezõ csuklós buszoké hatvanmillió forint fölött lesz. A Volvo buszokat viszonylag kedvezõen tudták beszerezni, azok 46 millió forintba kerültek. Összesen 412 autóbuszt üzemeltet a Tisza Volán. Ahhoz, hogy az átlagéletkort tartani tudják, évente a helyközi vonalon 810, a helyi közlekedésben 5-6 autóbusz évenkénti cseréje szükséges. Szeri István hozzátette: sajnálatos módon az utasok száma az utóbbi idõben csökken, de ez európai trend. Ahogy nõ ugyanis az egyéni közlekedési lehetõség, úgy csökken a közösségi. A helyközi közlekedésben minimális a csökkenés, a Szeged városi közlekedésben azonban jelentõsebb volt 2007-ben – jegyezte meg a cégvezetõ, aki reméli, hogy ez megváltozhat, mert egy ekkora városban nincs más út, mint a közösségi közlekedés használata. Magyarországon az utazók 40 százaléka választja a közösségi közlekedést és hatvan százalékuk az egyénit, Szegeden ez az arány kicsit jobb: 50-50 százalék.

Meghívó A NEMZETI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG Kiemelt Ügyek Igazgatósága pályázatot hirdet a Közúti Hatósági Fõosztályán

KIEMELT ÜGYEK ÚTÜGYI HATÓSÁGI REFERENS munkakör betöltésére. Részletes pályázati felhívás a honlapunkon: www.nkh.hu

A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2008 szeptemberében ismét indít kétéves KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK KÉPZÉST okleveles, illetve fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzés a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosít gazdasági, vállalkozói, marketing-, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. A képzés zárószigorlattal, diplomafeladat-készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (280 000 Ft/félév) szakirányú képzés kreditértékének beszámításával a tanulmányok folytathatók a BME MBA szakán. A jelentkezés folyamatos, határideje: 2008. május 30. Bõvebb információ a Kar Dékáni Hivatalában (tel.: 463-1068) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszéken (tel.: 463-1008, fax: 463-3267). E-mail: [email protected], [email protected] WEB: www.kgazd.bme.hu

az MKFE 2008. évi Országos Küldöttközgyûlésére A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének Elnöksége a 2008. évi Országos Küldöttközgyûlést április 23-án 14 órára (határozatképtelenség esetén 15 órára) hívja össze. Helyszín: Stefánia Kulturális Központ, emeleti Tükör terem (Budapest XIV., Stefánia út 34–36.) – bejárat a Zichy G. u. 3. felõl Az Országos Küldöttközgyûlés tárgysorozata: 1. Meghívott vendégek tájékoztató elõadása, konzultáció a meghívott vendégekkel. 2. Az Elnökség beszámolója a 2007. május 19-i Országos Küldöttközgyûlés óta eltelt idõszak munkájáról és a 2007. évi gazdálkodásról, valamint az ezzel kapcsolatos határozathozatal. 3. Könyvvizsgálói beszámoló és az ezzel kapcsolatos határozathozatal. 4. Az Ellenõrzõ Bizottság beszámolója és az ezzel kapcsolatos határozathozatal.

KIADÓ

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2008. február 27.

Magyar Közlekedési Kiadó a magyar közlekedési szakkiadó

A szakma lapja

A cargo magazin

Konferenciák

A vasúti szakfolyóirat

Elõfizetési kedvezmény 2008. március 31-ig MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény.

Közlekedési reform – elsõ kézbõl

A megrendelõ neve:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu

P. H. ................................. aláírás

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Kovács Eszter

V Á LT O Á ZA RO T N LA ! N

6

LOGISZTIKA

2008. február 27.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

7

Az év logisztikai menedzsere 2007-ben: Szalma Botond

Nincs gazdája a közlekedésnek A Magyar Logisztikai Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) „Az év logisztikai menedzsere” díjjal évrõl évre a logisztikai szakterület mûvelésében kimagasló eredményeket elért szakembereket ismeri el. A 2007. évi kitüntetést Szalma Botond, a Plimsoll Kft. ügyvezetõ igazgatója érdemelte ki. Sajnálatos, hogy a novemberi díjátadás idején inkább a másik cége, a Fluvius Kft. regensburgi teherhajó-balesetétõl volt hangos a hazai sajtó, pedig a szakember régóta és fáradhatatlanul, legendás harci kedvvel – az utóbbi években a magyar valóságot látva meglehetõsen keserûen – a hajózás és a logisztikai szolgáltatások elismertetésén dolgozik. Testvérével, Bélával elkötelezett hívei a Dunának és a teherhajózásnak. Ideje volna, hogy ne csak a szakma vélje: ha Duna, akkor Szalma. Egész eddigi élete a kikötõk, hajók és logisztikai szolgáltatások körül forgott. Az apai dédnagyapa vízimolnár volt Párkányban, mindkét nagyapa és a szülõk a Mahartnál dolgoztak, ami korán megfertõzte a testvéreket a folyó szeretetével. Botond a Dunában tanult meg úszni, háromévesen már evezett. Vonzotta a tenger, ezért érettségi után tengerésznek állt. Pár év hajózás után a szárazföldre került: nemzetközi szállítmányozással, hajóbérléssel, logisztikával kezdett foglalkozni. Az immár tizenöt éves Plimsoll Kft. tevékenységének kialakításával úttörõ szerepe lett a Dunaferr-csoport gyárkapun belüli és azon kívüli beszállítói láncának, va-

lamint a késztermék exportútvonalainak megtervezésében, kiépítésében. Néhány évvel ezelõtt egy rövid idõre elvállalta a Mahart vezérigazgatói posztját, de – mint mondja – nem a beosztás kedvéért, hanem hogy megvalósíthassa azokat a megálmodott korszerûsítõ elképzeléseket, amelyek végül belsõ támogatás híján részben egy saját cégben, a most hétéves Fluvius Kft.-ben keltek életre. Erre a hajóstársaságra alapozva komplex logisztikai szolgáltató láncot hozott létre a tengeri hajó érkezésétõl az összes közbensõ mûvelet (minõségvizsgálat, tárolás, átrakás, folyamhajózás, vámoltatás, közúti kiszállítás) elvégzésén át a végsõ kiszállításig.

Piaci trendek A 2007. évi számoszlopok világosan mutatják, hogy jobb évet zártak a folyami szállítmányozó cégek, mint 2006-ban. „De ez minket nem vigasztal; a tavalyi nem a siker éve a hajózásban, igaz, panaszkodni sem szabad. Azok a társaságok, amelyek a flottájukat úgy állították össze, hogy kisvizes idõszakban és magas vízálláskor is helyt tudnak állni, közepesen gyenge évet tudhatnak maguk mögött. A szállítási teljesítmények ugyanúgy hullámzottak, mint maga a víz, ritka volt a szélcsend. A mezõgazdasági export például egyik pillanatról a másikra ötödére-hatodára esett vissza, az utolsó negyedévben viszont az import lódult meg. Vízeszköz-áru hármas szükségletébõl mindig csak kettõ áll rendelkezésünkre, és bármelyik is hiányzik, az nagyon tud fájni” – fejtegeti Szalma Botond. A fuvardíjak nem változtak elmúlt az év során; versenyképesek ugyan, de 10-15 százalékkal el vannak maradva attól a szinttõl, hogy nyugodt megélhetést biztosítsanak a hajózási társaságok számára. A piac mindenesetre nem hajlandó többet fizetni. Az elmúlt idõszakban erõteljesen hatott rá az üzemanyagár körüli hisztéria, mert az emelkedést még mindig nem tolerálja, és ha elszabadulnak az árak, az a vasút és közút versenyképességének növekedésével jelentõs veszteségeket okoz a hajósoknak. „Pedig a közúti szállítmányozók enélkül is helyzeti elõnyben vannak azzal, hogy Európában nem fizetik meg az általuk használt infrastruktúrát. Még ma is sokkal nagyobb a hajózás által fizetett proporcionális költségfedezetése” – teszi hozzá a szakember. Az európai és hazai közlekedési lobbikról szólva kiemeli: semmi nem változott az elmúlt években, és Magyarország tizenöt évnyi lemaradásban marad mindaddig, amíg a tárcák nem állnak a hajózási piac mögé. A szlovák vízlépcsõ mûködõképességéhez hasonlóan északi szomszédjaink komoly versenyelõnyre tehetnek szert azzal is, ha a széles nyomtávú vasút dunai kapcsolódását is nálunk hamarabb hozzák létre. A gabona mellett az acélipari szállításokat nem sikerült hajóra terelni, a közút még mindig elég erõs ebben. A Duna számára ígéretes lehetne a vegyipar, de még nem világos, hogy a mûtrágyaforgalom export vagy import viszonylatban valósul meg. A bioetanol-szállítások szintén a jövõ nagy kihívásai lehetnek. A széntüzelésû technológiák felkarolásával nyílhatnak majd bányaipari piacok, de annak hasznát elõbb értelemszerûen a vasút fogja lefölözni, és csak utána juthatnak szerephez a hajók. „A konténerizáció térnyerésével folyamatosan számolni kell, akár a távol-keleti, akár az amerikai áruk esetében, de az is biztos, hogy negyedórán belül megkerülhetõ Magyarország, amennyiben mások magasabb szolgáltatási színvonalat képesek nyújtani” – vélekedik a díjazott a kormányszintû lobbi és a hosszú távon gondolkodó szakemberek fontosságáról, akik nem az íróasztal mögül találnak ki terveket.

A résztulajdonában lévõ vagy általa vezetett cégek nemzetközi szinten is kimagasló minõségû szolgáltatásaikkal hívják fel magukra a figyelmet. „Sokáig fog tartani, amíg újra felépítjük a magyar hajózást, de – futballhasonlattal éve – a Plimsollnál és a Fluviusnál is világválogatottam van” – mondja lapunknak a maga köré verbuvált tehetséges szakembergárda kiválóságáról, aminek az MLBKT díját is köszönheti. Egyfelõl bizakodik, hogy az elismerés révén sikerül végre ráirányítani a döntéshozók és a közvélemény figyelmét a magyar hajózásban rejlõ tartalékokra. Ugyanakkor valós veszélyét látja annak, hogy a hazai kisés középvállalkozások ellehetetlenülésével menekülõre kell venniük a dolgot és máshol, például a szlovákmagyar vegyes vállalatukkal szerencsét próbálni. Szalma Botond szakmai körökben is igen aktívan tevékenykedik: évek óta vezetõje az MLBKT-MLE tanúsított logisztikai szakértõit elbíráló bizottságnak, és folyamatos publikációkkal, elõadásokkal szolgálja a szakmát. Nem gyõzi léptennyomon hangoztatni: mindaddig az Onedin család szintjén reked meg a magyar hajózás fejlõdése, amíg a holland és német versenytársakhoz hasonlóan – még ha burkoltan is – nem kap állami segítséget a hajóbeszerzések és a flottamodernizáció támogatásával, a Duna hajózhatóvá tételével. Akár uniós kényszerre is, méghozzá medermélyítés helyett több vízlépcsõs vízutánpótlással, ami elsõsorban környezetvédelmileg, az ivóvízháztartás és árvízvédelem szempontjából lenne elõnyös. A hajózás csak oldalágon lenne haszonélvezõje. „Hathatós állami szintû lobbitevékenység híján hazánk az utóbbi évek több jelentõs uniós pályázatáról is kiszorult, amelyeken a régiért újat elv alapján le lehetett volna cserélni az elavult flottát vagy fejleszteni a gördülõ állományt. Ömlik Európára az áru, amibõl sok mindent (nem mindent) vízre lehetne terelni. Sajnos a hangzatos szólamok, koncepciók és stratégiák mellett (amelyekbõl stílusosan szólva Dunát lehet rekeszteni) nálunk nincsenek konkrét tervek, nem történnek igazi intézkedések, mintha nem lenne igazi gazdája sem a vízi közlekedésnek, sem más közlekedési módoknak. Pedig azokból tevõdik össze az ország ér- és idegrendszere” – teszi hozzá lehangolva, miközben sorolja a már régóta sürgõs teendõket: dunai hidak építését, Csepelen vízoldali kikötõfejlesztést, ott a vasút és a közút átépítését kétszintûre, Mohács esélyeit. A díjazott a szakember-utánpótlás miatt is aggódik: tíz éven belül súlyos problémák felszínre kerülését jósolja. Miközben lassan a saját hajókon kell és lehet a gyakorlatban tanítani a jó szakmunkás matrózokat, gépészeket, navigátorokat, rendszeres meghívott elõadója a Budapesti Corvinus Egyetemnek és a Budapesti Gazdasági Fõ-

iskolának. Ott a logisztikai témák mellett mindig beszél a hajózásról is, miközben nagyon hiányolja azt a fajta (felsõfokú vagy tanfolyam jellegû) hajósképzést, amely a kereskedelem és a rakományképzés fortélyait ismertetné meg az érdeklõdõkkel. A képlet egyszerû, amire ismét külföldi

példát idéz: erre a célra a német kormány már emelte a szakképzési hozzájárulást. Emellett éppen velük nagyon fontos lenne elfogadtatni a magyar vizsgabizonyítványokat, hogy a feltételek egyenlõek legyenek. Varga Violetta

A cégcsoport teljesítménye A Plimsoll Kft. már az egymás utáni harmadik évben 2 milliárd forint fölötti árbevételt teljesít a szállítmányozói piacon. A 2007. év ráadásul a Dunaferrtõl való szétválás óta eltelt elsõ önálló év volt, és a szakmai színvonalat mutatja, hogy nem csökkent a cég forgalma. A holland-magyar vegyesvállalat, a dunaújvárosi átrakással foglalkozó CZentroport Kft. küzdelmes idõszak után szintén nyereséges (bár nullszaldó körüli) évet zár a 180 millió forintos forgalmával. Számukra komoly érvágásnak bizonyult a mezõgazdasági piac összeomlása, mert õk ebbõl élnek, csak kisebb részben tudják szállítmányozó tevékenységgel pótolni a veszteséget. A Duna alsó szakaszán óriási a verseny, az árak szinte a földet súrolják, összehasonlításképpen: ugyanazért az átrakásért a felsõ szakaszon felszámolható díjak 30-40 százalékáért kénytelenek dolgozni. „Az uniós támogatási rendszer következtében a mezõgazdaság véleményem szerint már elbírná a magasabb járulékos költségeket, de amíg az agrárvállalatok az elmúlt harminc évet próbálják bepótolni, addig az árak nem változnak” – fogalmaz sarkosan Szalma Botond. A magyar hajóstársaság, a Fluvius Kft. csaknem 200 ezer tonna árumennyiséget fuvarozott 2007-ben, mûködése hetedik évében. Ezzel mintegy 1,3 milliárd forintos árbevételt termelt magának. 105 méter hosszú, nagy hordképességû hajókba fektetett be, amelyek hazánkból az ARAkikötõk irányáRotterdamba közlekednek. A jelenlegi három mellé – nyugati hitelekbõl – még egy-két hasonló hajó beszerzése várható ebben az évben az al-dunai flotta felépítésével egyidejûleg, ami különösen nehéz a román, a szerb és az ukrán versenytársak miatt. A novemberben balesetet szenvedett hajó hazakerült, a biztosító kifizette a károkat, és a hajót továbbértékesítettékik. „Talán nem végzi kohóban, hanem déli hajógyárakban átépítik korszerûbbre, és akkor még 15-20 évig úszhat a Dunán. Magyarországon a 100-150 éves hajóépítési és hajójavítási manufaktúrát is tönkretették” – zárja a beszélgetést az év logisztikai menedzsere.

Az ukrán-magyar (EU) határ közelében újabb telephellyel bõvült a közelmúltban az EUROSPED Zrt. hálózata. 2008 januárjától már a vasúti szállításoknál is vámszolgáltatással áll ügyfeleink rendelkezésére: az Eperjeske rendezõ pályaudvaron létesített irodában a vasúton Ukrajna felõl érkezõ áruk import vámkezelését végzik, igény szerint 24 órás nyitva tartással.

8

HIRDETÉS

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2008. február 27.

Támogató szakmai partner:

Oktatási és Szolgáltató Kft. FAT lajstromszám: AL-147

Szervezõ szakmai partner:

Iroda: 1134 Budapest, Klapka u. 6/7. iroda Székhely: 1063 Budapest, Szondi u. 44/B/1 Tel.: 06-1-350-0763/106. vagy 108. mellék Fax: 06-1- 210-58-62 Mobil: 06-30-560-88-92; 06-30-963-1145 Honlap: www.mavcargo.hu; www.tansped.hu; www.magyarkozlekedes.hu E-mail: [email protected]; [email protected]

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

VA S Ú T I S P E D I T Õ R T R É N I N G szállítmányozók részére

2008. március 7., 14. és 21. – péntek IBIS Hotel Budapest Váci úti konferenciatermében (1134 Budapest, Dózsa György út 65.) A TRÉNING CÉLJA: A szállítmányozási feladatokkal megbízott munkavállalók ismereteinek bõvítése, eredményes munkavégzés biztosítása, illetve az ismeretek gyakorlati életben való alkalmazásának elõsegítése. A tréning során megválaszolásra kerülnek kollégáinak a gyakorlatban felmerülõ kérdései, illetve tájékoztatást adunk a MÁV Cargo Zrt. részérõl a jobb szolgáltatásnyújtás érdekében felmerülõ elvárásokról. FÕ TÉMAKÖRÖK: A vasúti áruszállítás változásai MÁV Cargo Üzletszabályzata SZMGSZ COTIF – CIM Egyéb fuvarozási feltételek és szolgáltatások Jelentkezés és információ: Tel.: 06-1-3500-763; 06-30-560-88-92; Fax: 06-1-210-5862 Honlap: www.mavcargo.hu; www.magyarkozlekedes.hu; www.tansped.hu

$

JELENTKEZÉSI LAP VA S Ú T I S P E D I T Õ R T R É N I N G R E 2008. március 7., 14. és 21. – péntek Cég neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Címe:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tel.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A résztvevõ neve, beosztása:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Szül. hely, idõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A résztvevõ neve, beosztása:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Szül. hely, idõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A résztvevõ neve, beosztása:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Szül. hely, idõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A résztvevõ neve, beosztása:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Szül. hely, idõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kapcsolattartó neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tel./Faxszáma:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fizetés módja:

átutalással

készpénzben

Fizetési feltételek: A jelentkezés egyben fizetési kötelezettséget is jelent. A jelentkezés visszaigazolásaképpen megküldjük számlánkat, amelynek összegét a megadott határidõn belül a 63500165-11043656 bankszámlaszámra, „Vasúti speditõr tréning” megnevezéssel átutalni szíveskedjenek. (Amennyiben a számlát más címre kéri, azt a megjegyzés rovatba kérjük feltüntetni.) A rendezvény elõtt 5 nappal való írásbeli lemondás esetén a részvételi díj egészét, 3 nappal korábbi lemondásnál a részételi díj 50%-át áll módunkban visszatéríteni. A részvételi jegy átruházható. Több jegy rendelése esetén kedvezményt biztosítunk. Jelentkezési határidõ: 2008. február 26. Megrendelünk cégünk számára . . . . . . . . . . . . . . db (3 napos) részvételi jegyet a vasúti speditõr tréningre 58 000 Ft+áfa/fõ értékben. Budapest, 2008. . . . . . . . . . . . . . ................................... (cégszerû aláírás, bélyegzõ) Megjegyzés: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .