Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft.
1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. E-mail:
[email protected] www.hungarokombi.hu Tel.: 224-0550, Fax: 224-0555
MAGYAR KÖZLEKEDÉS www.magyarkozlekedes.hu
XV. évfolyam, 20. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
HÖDLMAYR Hungária Logistics Kft. 9024 Gyôr, Szérüskert utca 2–10. Telefon: 96/510-222 Fax: 96/440-440 http://www.hoedlmayr.com
Ára: 500 Ft
2007. október 10.
Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia
KRÓNIKA Merényi Miklós: felmentve A GKM szakállamtitkárát, Merényi Miklóst felmentették tisztségébõl. A Magyar Közlekedés információja szerint Merényi Miklós római nagykövet lesz és a közeljövõben utazik állomáshelyére.
Díszdoktorrá avatták a szakma doyenjét Szeptember 24-én a Szent István Egyetem (SZIE) Szenátusa Prof. dr. Knoll Imrét a SZIE Gépészmérnöki Karon végzett több évtizedes, széleskörû szakmai-tudományos tevékenysége, iskolateremtõ munkássága, valamint a logisztika ügyének hazai és nemzetközi elõmozdításában kifejtett erõfeszítései, továbbá az intézmény jó hírnevének öregbítése érdekében végzett fáradozásai elismeréseként a SZIE tiszteletbeli doktorává avatta.
Megszûnt a Konföderatív Tanács A Konföderatív Tanács október 1-jei ülésén a szervezet megszûnésérõl döntött és 2007. december 31-i hatállyal kilépett a CLECAT-ból, az Európai Szállítmányozók Szövetségébõl.
TANSPED: tulajdonosváltás A több mint 10 éves múltra visszatekintõ TANSPED oktatócég kisebbségi üzletrésze kiadónk tulajdonába került. A szállítmányozási és logisztikai szakképzésre specializálódott TANSPED Oktatási Központ a jövõben bõvíteni kívánja szakoktatási programját, amelyrõl rendszeresen tudósítja olvasóit a Magyar Közlekedés és a Navigátor.
Uralkodó az integrált szemléletmód A napokban zárult le a társadalmi vita a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) által készített Zöld könyv tervezetérõl. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007 (EKFS) címû dokumentum eme elsõ fejezete a helyzetelemzésbõl kiindulva olyan kulcsterületeket jelöl meg, ahol a beavatkozás leginkább szükséges, valamint a jelenségek okait elemezve átfogó célkitûzéseket határoz meg. Ezek mélyebb összefüggéseirõl és a kapcsolódásokról beszélt Szûcs Lajos, a GKM fõosztályvezetõ-helyettese az EU Forráskonferencia Hét keretében rendezett összejövetelen, a Barabás Villa Rendezvényközpontban október 2-án. A közlekedési ágazat a GDP 8-9 százalékát állítja elõ, közvetetten azonban más ágazatok jövedelemtermelõ képességét is befolyásolja. Az áruk és szolgáltatások mozgásának színvonala, hatékonysága az egyik eleme a termelõ ágazatok versenyképességének. Emellett a mobilitás alapvetõ emberi jog is. Az efféle igények a társadalmi-gazdasági feltételrendszerbõl erednek, befolyásolásuk fõként településfejlesztési és iparpolitikai eszközökkel lehetséges. Az elfogadott igényszintnek megfelelõ közlekedési szolgáltatások, valamint az infrastruktúra mennyiségi és minõségi biztosítása már a közlekedési szakpolitika feladata. A közlekedési ágazat az országban mintegy 300 ezer embert, a munkavállalók 8 százalékát foglalkoztatja közvetlenül, de az egyéni és közösségi személyközlekedésben való részvétel miatt valójában a társadalom 80 százaléka aktív alanya vagy részese e tevékenységnek. A közlekedési szolgáltatások a nemzetgazdaságra gyakorolt jelentõs hatásokon túl azért is figyelmet érdemelnek, mert befolyásolják az emberek életminõségét, a társadalom értékítéletét is. Az EKFS kidolgozására azért van szükség, mert a legutóbb elké-
szített szakmai koncepció már négyöt éves, és azóta lényeges változások történtek: két lépcsõben is bõvült az Európai Unió (EU), amelynek szabályrendszerébe és fejlesztéspolitikájába aktívan beolvadtunk, továbbá változott az EU közlekedéspolitikája is a Fehér könyv félidei felülvizsgálata eredményeképpen. A hazai dinamikára jellemzõ, hogy korábban a GDP alig 1 százalékát, az elmúlt években csaknem 2 százalékát fordítottuk, a következõ hat évben pedig több mint 2 százalékát fordítjuk közlekedésfejlesztésre. Az ország versenyképességének és a lakosság életminõségének javítása egyaránt igényli a fizikai elérhetõség javulását, hatékonyabb áruszállítási és személyközlekedési rendszerek mûködtetését. Mindezt úgy, hogy a gazdasági-társadalmi és környezeti fenntarthatósági elvek erõsödjenek, a mobilitási esélyegyenlõség javuljon, és a jelenleginél költséghatékonyabb
Szûcs Lajos
közlekedési rendszer jöjjön létre. Ezen átfogó szemléletû elvek érvényesítése érdekében szükségessé vált a létezõ alágazati politikák fölé egy egységes platform, az EKFS megfogalmazása. Az elsõ fejezetként aposztrofált Zöld könyv logikáját és szerkezetét az integrált szemléletmód követelményei határozzák meg. Ez biztosítja, hogy összehangolhatóak legyenek egymással a GKM stratégiájában meghatározott ágazati politikák (gazdaság, energia), más ágazatok szakpolitikái (környezetvédelem, területfejlesztés, költségvetés), a közúti, vasúti, vízi és légiközlekedési alágazati politikák, valamint a személyközlekedési, áruszállítási és
Elindult a KIKSZ honlapja A Közlekedésfejlesztési Integrált Közremûködõ Szervezet (KIKSZ) október 1-jén elindította honlapját, a www.kiksz.eu-t. Az unió által támogatott közlekedési fejlesztésekrõl szóló portálról megtudható, hogyan költi el Magyarország a közlekedés fejlesztésére felhasználható 2200 milliárd forintnyi uniós támogatást.
közlekedési infrastruktúra részpolitikái. Ehhez igazodva a dokumentum külön egységei tárgyalják a személyszállítás, az áruszállítás és az infrastruktúra kérdéseit, illetve a mindegyik területet érintõ, horizontálisan ható tényezõket: a közlekedésbiztonság javítását, a közlekedési módok által okozott környezeti terhelés növekedési ütemének lassítását, az energiahatékonyságot, intelligens közlekedési rendszerek (új szolgáltatások) bevezetését. Mindezek összefoglalásaképpen az elõadó kifejtette: az EU nem kezeli piaci területnek a személyszállítást úgy, mint az áruszállítást, vagyis egyelõre szabályozott versenyt ír elõ, mert a társadalmi igényt nem lehet ellátni veszteségek nélkül. A nagyvárosokra jellemzõ gyalogosés kerékpárforgalmak növekedése e területek beillesztését követeli meg a közösségi közlekedés preferált fejlesztési irányába. Hasonlóképpen számításba kell venni a motorizáció következményét, az egyéni közlekedõk között a személygépkocsival utazók részarányának folyamatos emelkedését. A gyorsforgalmi úthálózatunk kikerekítése után az ország sugaras szerkezetének, fõváros központúságának oldására épültek már Dunahidak, ám az összekötõ útvonalak forráshiány miatt 2015-ig biztosan nem jöhetnek létre. Várhatóan komoly gondot fog jelenteni azonban a 10 tonnás tengelynyomásra tervezett útjaink elõírás szerinti átalakítása 11,5 tonna teherbírásúra, ami az utak állapotától függõen burkolatvastagítással vagy akár 40 cm mély felbontással, azaz új út építésével lesz megoldható – válaszolta Szûcs Lajos hallgatósági kérdésre az elõadása végén. Varga Violetta
Bizonytalan privatizáció
Vagyontörvény – Volán nélkül A közlekedési vállalatok közül csak MÁV Zrt., a GYSEV Zrt. és a HungaroControl szerepel a tartós állami tulajdonban maradó cégek listáján. A közelmúltban elfogadott vagyontörvényben nem szerepelnek a Volán-vállalatok, privatizációjuk viszont nincs napirenden. Vagyonkezelõi joguk még nem került át a Gazdasági és Közlekedési Miniszté-
riumhoz, ezért csúszik regionális átszervezésük is. Úgy tûnik, hogy a kormányzat számol a Volán-privatizációval, de nem ebben a ciklusban. Bizonytalan privatizáció, bizonytalan átszervezés – így összegezhetõ a jelenlegi Volán-helyzet. Mint ismeretes, a helyközi tömegközlekedési rendszer átalakításával összefüggõ egyes feladatokról szóló tava-
lyi kormányhatározat szerint a Volán-társaságokat 2007. augusztus 31-ig regionális szintû társaságokba kellett volna összevonni. Ez azonban elmaradt. Korábbi elképzelések szerint az ÁPV Zrt.-nél lévõ Volán-részvények még 2007 januárjában a GKM vagyonkezelésébe kerültek volna. A menetrend szerint elõször a KVI-nek
adták volna át a részvényeket, ezt követõen a KVI vagyonkezelési szerzõdést kötött volna a gazdasági tárcával. A minisztérium korábbi közlése szerint célja a 2012-es piaci liberalizációig a Volán-társaságok megerõsítése regionális összevonásokkal, vonalhálózatok újraszervezésével, menetrendek összehangolásával. De ez ma még csak terv.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Két új koordinátor Az Európai Bizottság szeptember végén két új transz-európai közlekedési koordinátor kinevezésére tett javaslatot. Karla Peijst a belvízi hajózás, Luis Valente de Oliveira pedig a tengeri gyorsforgalmi utak („tengeri autópályák”) koordinátora lesz, feladatuk az érintett tagállamok közötti párbeszéd elõsegítése a munkálatok és a finanszírozási tervek összehangolása érdekében. Karla Peijs 2003 és 2006 között Hollandia közlekedési minisztere, azt megelõzõen, 1989-tõl 2003-ig európai parlamenti képviselõ volt. Elsõsorban a 18. és a 30. számú elsõbbségi projektekért fog felelni (Rajna/Maas (Meuse)–Majna–Duna
belvízi út és Szajna–Schelde belvízi út). Mindkét projekt kiemelkedõ jelentõségû a még egységesebb európai belvízi hajózási útvonalhálózat kialakításában és a belvízi szállítás versenyképességének növelésében. Luis Valente de Oliveira az elmúlt években különbözõ funkciókat töltött be a portugál kormányban, 1985 és 1995 között például területfejlesztési miniszter volt, 2002–2003-ban pedig infrastruktúra-, közlekedés- és lakásügyi miniszter. A tengeri gyorsforgalmi utak fejlesztése, amelynek koordinálására most megbízást kap, az áruszállítás súlypontjának áthelyezõdését a közutakról a tengeri utakra való áthelyezését segíti elõ.
Drágul a cseh matrica Megdrágul az autópályák használata a jövõ évben Csehországban, bár az elektronikus útdíj változatlan marad, errõl a cseh kormány döntött. A személygépkocsik éves sztrádamatricájának az ára ezer koronára emelkedik az eddigi 900 koronáról, a 3,5 tonnánál nagyobb jármûveké 8000 korona lesz a korábbi 7000 korona helyett. Ez 10, illetve 15 százalékos árnövekedést jelent. A 12 tonnánál nagyobb önsúlyú tehergépkocsik elektronikus útdíjat fizetnek, annak az ára marad az idei szinten. A 3,5 tonnánál nagyobb önsúlyú teherkocsiknál az állam azért emelte a matrica árát, hogy az árszintet kö-
zelebb hozza az elektronikus útdíjhoz. Elektronikus útdíjat idén január elseje óta a 12 tonnánál nagyobb teherautókért fizetnek. A terv az, hogy ez az útdíjfizetés 2009. januártól a 3,5 tonnás jármûvekre is kiterjedne. A sztrádamatricák ára három év után emelkedik újra. Ez alatt az idõ alatt a cseh autópályák hossza mintegy 100 kilométerrel megnõtt, ezer kilométerre emelkedett. Az elektronikus útdíjból eddig több mint 4 milliárd korona folyt be az államkasszába, és várható, hogy az éves összeg meg fogja haladni az 5,5 milliárd koronát. Egy kilométer átlagos ára 4,05 korona.
Gyorsvasúttal Bukarestbe Bukarest és Budapest közötti nagysebességû vasútvonalat tervez a román kormány – derült ki Ludovic Orban közlekedési miniszter nyilatkozatából, amelyet a Romania Libera címû napilapnak adott. A vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányára a jövõ évi állami költségvetésbõl különítenek el pénzt – mondta a román közlekedési miniszter. Ebbõl a tervbõl derülne ki majd pontosan, hogy mennyibe kerül a korszerû közlekedési vonal kiépítése, de az elõzetes becslések szerint legalább nyolcmilliárd euróra lenne szükség.
A vasút a költségek csökkentése érdekében elkerülné Erdélyt és DélRománián keresztül Temesvár környékén lépné át a határt. A nyolcszáz kilométer hosszú szakaszon 200-250 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedhetnének a szerelvények. Stefan Roseanu, a román vasútipari egyesület fõtitkára, úgy nyilatkozott, hogy az ilyen nagyszabású tervek megvalósítása általában öt-tíz évig tart. Roseanu szerint azonban gondot okozhat, hogy Magyarország elsõsorban nem Bukarest, hanem Ausztria irányában érdekelt az ilyen jellegû vasútvonal kiépítésében.
Gumiabroncsgyár épül Várhatóan 2009-ben kezdõdik meg a gyártás a japán Bridgestone új lengyelországi gyárában, amelynek alapkövét a napokban rakták le. A Stargard Szczecinskiben létesítendõ üzem megépítésére kétszázmillió eurót szán a japán vállalat. A gyár 750 embernek ad majd munkát, a
termelés teljes felfutása után napi ötezer abroncsot fognak elõállítani teherautók és buszok számára. Személygépkocsi-abroncsot 2000 óta gyárt Lengyelországban a Bridgestone, napi 20 ezer darabot. Az ottani létesítménybe eddig 330 millió eurót fektetett be a japán vállalat.
2007. október 10.
A vasúti közlekedési szakma képviselõi találkoznak Németországban
Magyarország a Hivatalos partnerországként Magyarország mutatkozik be a #railtec2007 nemzetközi vásáron és kongresszuson 2007. november 12-tõl 14ig Dortmundban. A politikai és gazdasági élet neves képviselõi kapcsolódnak be a rendezvénybe, amely az európai mobilitás és közlekedéspolitika központi vitafórumának és hálózati platformjának számít. Immáron hatodik alkalommal gyûlnek össze Dortmundban a szakma nemzetközi szakemberei erre a határokat átlépõ és interdiszciplináris eszmecserére. A #railtec2007, amelyet Észak-Rajna-Vesztfália Építésügyi és Közlekedési Minisztériuma valamint a Messe Westfalenhallen Dortmund GmbH közösen rendez, a vasútgazdasági vásár és a közlekedéspolitikai kongresszus páratlan kombinációjaként az ipar, a politika és a tudomány, a beszállítók, a közlekedési vállalatok és a legfontosabb szervezetek, szövetségek képviselõit hozza össze. Ennek során a magyar vállalatok és politikusok számos módon kapcsolódnak be a vásár és a kongresszus munkájába, és nemzetközi szakmai publikum elõtt mutathatják be a magyar vasúti szakma befektetési és fejlesztési lehetõségeit. „Korszerû szolgáltatóként gyors és modern jármûvekkel kívánjuk vonzóvá tenni a vonatközlekedést” – mondta Heinczinger István, a MÁV vezérigazgatója vállalatának filozófiával kapcsolatban. „Elsõdleges célunk, hogy a magyar vasutak hamarosan megfeleljenek az európai normáknak, és ennek a megvalósítására jelentõs beruházásokat hajtunk végre. A #railtec2007 alkalmat nyújt a MÁV és a hozzá hasonló közlekedési és iparvállalatok tevékenységének a bemutatására, továbbá tartós nemzetközi üzleti kapcsolatok létesítésének a lehetõségét biztosítja.” A szakemberek szakmai dialógusa áll a #railtec2007 közlekedéspolitikai kongresszus középpontjában. A neves képviselõk részvételével sorra kerülõ megnyitó fórummal kezdõdik, amelyen Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter is részt vesz. Többek között hivatali kollégájával, Wolfgang Tiefenseevel, és különbözõ közlekedési ágazatok prominens képviselõivel folytat eszmecserét a „Vasutak, közutak, légi és vízi utak – milyen úton-módon maradhat Európa mobil?” témakörével kapcsolatban. A politikai vitát egy azt követõ informális vasúti csúcsta-
lálkozó mélyíti el, amelyre számos európai vezetõ politikus jelentette be részvételét. A további nyolc kongresszusi fórum is különbözõ európai mobilitási szempontokat állít a középpontba. Ennek során több vitakörben magyar vállalatok és szervezetek, szövetségek képviselõi is szóhoz jutnak. Így például a „Szabad a pálya a vasúti teherszállítás elõtt – a nemzetközi normák jobb összehangolásával a növekedés pályáján” fórumon Kozák Tamás, a MÁV Cargo vezérigazgatója szólal fel. A pódiumon többek között az ERFA, az Európai Vasúti Árufuvarozási Szövetség elnöke, dr. Luca Ronzoni is helyet foglal. A „Hiányos – mikor gyorsul fel végre az európai vasúti hálózat kiépítése?” címû vitakör keretében Heinczinger István a magyarországi nézõpontból kiindulva foglal állást a vasúti infrastruktúra problémáival kapcsolatban. Az „Egyenlõ esélyt mindenkinek – hogyan lehet szabályozni a vasúti hálózat más szolgáltatók általi igénybevételét?” kongresszusi fórumon részt vesz dr. Berényi János, a Magyar Vasúti Egyesülés elnöke. Ez a szövetség, amelyben a MÁV versenytársai tömörülnek, mindenekelõtt a hátrányos piaci feltételek megszüntetéséért küzd, és nézete szerint Magyarország a többi EUországgal összehasonlítva éppen a sínek használatáért folyó verseny elsõ lépéseit teszi meg. „Minden kezdet nehéz” – mondta Berényi. „A magánvasutak jelenleg még viszonylag gyengék, azonban csak idõ kérdése, hogy egyre nagyobb legyen a jelentõségük” – tette hozzá. A #railtec vásári rendezvényen Magyarország mint partnerország prominens képviselõkkel vesz részt. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, valamint a vasúti ipar nagy közös standján számos vállalat és intézmény lesz jelen. A MÁV Holding különbözõ üzletágakkal jelenik meg: a MÁV Informatika és a röviddel ezelõtt alapított MÁV-Start Vasúti Személyszállító Zrt. Beszállítóként a
Kötelezõ bioetanol Ausztriában minden benzinkút átállt a bioüzemanyagra, ami azt jelenti, hogy a normál, a szuper és az eurószuper benzinbe egyaránt 4,4 százalék bioetanolt kevernek. Az ARBÖ autóklub közleménye szerint az autósok mindebbõl semmit nem fognak észlelni, hacsak azt nem, hogy egy idõ múlva emelkedni fog az üzemanyag ára.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. október 10. 581. megjelenés
Ezért a klub felhívja az autósok figyelmét, hogy igyekezzenek a legkedvezõbb árat kínáló benzinkutaknál tankolni, mert ez élénkíti a versenyt az olajtársaságok között. Az ARBÖ szerint a cégek biztosan megpróbálják a fogyasztókra hárítani többletköltségeiket, amint ez két évvel ezelõtt a biodízel esetében is megtörtént.
A legutóbbi #railtec vásáron és kongresszuson 30 000 négyzetméteren mutatkoztak be az ipar, a beszállítók és a közlekedési vállalatok képviselõi a szakemberek elõtt
vásáron VHJ Electrical Drives and Vehicle Electronics, az StP Technical Development és a Prolan Process Control mutatkozik be a szakmai közönségnek. A magántársaságok területét a Magyar Vasúti Egyesülés fedezi több tagvállalattal, amelyek közé az MMV Zrt., a MÁV Cargo és a GYSEV Zrt. tartozik. A magyar közös standot azért is fogják megkülönböztetett figyelemmel kísérni, mivel azt jól ismert politikusok, döntéshozók és a sajtó valamennyi hivatalos vásári körsétája is érinteni fogja. Dortmundban széles kiállítói spektrum mutatja be termékeit és szolgáltatásait a szakmai közönségnek. A nagy rendszerszállítók, az Alstom LHB, a Bombardier Transportation, a Siemens Transportation System és a Vossloh ismertetik a jövõbe mutató közlekedési technológiákat és a vasúti rendszereket érintõ piaci stratégiákat. A #railtecen a legkorszerûbb technikai megoldások – a vonatvezérléstõl és vasúti biztonságtechnikától kezdve a komplex vasúti logisztikai szoftvereken keresztül egészen a menetidõt és -utat elemzõ rendszerekig – ismerhetõk meg. A Stadler cég például a vásári standján a legkorszerûbb vonatokat mutatja be: a Flirt a regionális közlekedés számára vagy a Tango, amely az elsõ, magas peronos megállókhoz alkalmas városi vasúti jármû. A G 1206 típusjelzésû standard mozdonyának sikerét a dortmundi Vossloh Locomotives cég osztja meg a látogatókkal. A mozdony megfelel a legújabb mûszaki és környezetvédelmi követelményeknek. A vállalat ezt a jármûvet a jövõben különösen tiszta dízelmotorokkal is szállítja, mielõtt 2012-tõl egy új fejlesztésû mozdonycsalád kerül piacra, ami a vállalat alaptermékcsaládját alkotja majd. A korszerû technika nem csupán a jármûveknél gondoskodik a haladásról: a #railtec2007 azt is bemutatja, hogy a korszerû információs technológia segítségével miként lehet jelentõs javulást elérni az értékesítés és az utastájékoztatás területén. A „Helyiérdekû közlekedés fóruma” közös standon a közlekedési szövetségek és vállalatok, valamint iparvállalati partnerek mutatják be az aktuális, elektronikus menetjegymenedzsmenttel kapcsolatos projektjeiket. Az ilyen innovációkat a vásári látogatók mindjárt a helyszínen tesztelhetik: egy eTicket-parcour keretében egy teszt chipkártyával tizenegy vállalat standján próbálhatják ki például a Check-in/Check-out (bejelentkezés/kijelentkezés), az eKontrolle (elektronikus ellenõrzés) vagy a HandyTicket (mobiltelefonnal vásárolható jegy) rendszert. A #railtec2007 nagy rendszerházak, a középvállalati szektor sikeres vállalatainak és kis, különleges termékeket gyártó cégeknek a találkozóhelye. A kiállítók teljes listája és a vásárral, illetve a kongresszussal kapcsolatos valamennyi információ a www.railtec.de címen magyar nyelven is rendelkezésre áll.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
2007. október 10.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
ZáLoRaSzból Záhony-Port
3
2010-tõl szabad a személyszállítási piac
Ahogy a forgalom nõ, úgy fejlesztünk Záhony-Port néven immár hatodik évfolyamát tapossa a Záhonyi Területi Pályavasúti Központ havi lapja. Talán ez az ismert fogalom kölcsönözte nevét a Záhony-Port (teljes nevén Záhony-Port, Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató) Zrt.-nek, amelyre a mûködését idén július elsején megkezdõ ZáLoRaSz Zrt.-t átkeresztelték, a külföldi partnerek számára a mozaikszónál jobb értelmezhetõség végett. Vezérigazgatója, dr. Kopp Miklós már a doktori disszertációját is Záhonyból írta, jól ismeri hát a térség múltbéli és jelenlegi viszonyait és várakozással tekint a jövõbeni lehetõségek elé. – Milyen körülmények között, milyen célból született a Záhony-Port Zrt.? – A MÁV Zrt. százszázalékos tulajdonlásával alakultunk, hiszen gyakorlatilag kiszervezték a záhonyi átrakón korábban is folyó tevékenységet. A cég fõfeladata a nyomtávváltásból adódó átrakás, le- és felrakás és az ezekhez kapcsolódó logisztika, technológiai és mûszaki értelemben egyaránt. Ennek fényében az sem meglepõ, hogy a legnagyobb üzleti partnerünk a MÁV Cargo Zrt., ugyanis a folyamatosan vasúti fuvarozás alatt lévõ küldemények átrakását az õ megbízásukból végezzük, kölcsönös együttmûködésben ez teszi ki a tevékenységünk nyolcvan-kilencven százalékát. – Milyen feladatokkal bízták meg a kinevezésekor? – Mivel a korábbi átrakási-logisztikai tevékenységet szervezte ki a MÁV Zrt. egy önálló vállalkozásba, tehát mind a szükséges berendezések, mind a mintegy félezer fõs állománylétszám adott volt. A szervezeti struktúra kialakításánál kiemelt szempontként határoztuk meg, hogy minél laposabb, azaz kevésbé hierarchikus legyen. Nem egy hegyes és magas, piramisszerû szervezetet akartunk, ahol az elsõszámú vezetõ ül a csúcson, és alatta sok-sok lépcsõn keresztül mennek föl-le az utasítások és az információk. Ilyen módon, közvetlen beavatkozással a folyamatokba a problémák remélhetõen a megfelelõ szinten kezelhetõek lesznek anélkül, hogy elnyelnék õket egy többszintû vezetés útvesztõi. Vezérigazgató-helyettes nincs a cégnél, a hét különbözõ szakterületért hét vezetõ felel. Stratégiai oldalról részben folytatnunk kell a megörökölt munkát, másrészt új üzleti lehetõségeket kell feltárni és az eddigieknél szélesebb körû szolgáltatást nyújtani, beleértve tárolási-csomagolási, azaz logisztikai feladatok elvégzését. A közelben található MÁV Cargocéggel, a MÁV Raktár Kft.-vel közösen már most is tudunk vállalni vámkezelést és közvámraktárat igénylõ megbízásokat. – Milyen tapasztalatokat szerzett az elsõ hónapokban? – Kezdettõl fogva sokféle benyomás ért. Az emberek hozzáállása dicséretes: egytõl egyig lelkiismeretesek, és a különbözõ együttmûködésekben kiválasztott vezetõk is mindent megtesznek azért, hogy egy eredményes céget üzemeltessünk. A berendezések mûszaki állapotáról már nem tudok ilyen pozitívan szólni, hiszen a MÁV-örökség folyamatos javítanivalót vagy akár csereigényt, újabb beszerzéseket hozott magával. Már az elsõ idõkben komoly fennakadásokat okoztak egyes gépek, amelyekrõl a használat során derült ki, hogy ilyen formában nem mûködõképesek. – Mit tesz a cég a versenyképességének javításáért? – Létezik egy olyan áruvolumen, amely gyakorlatilag a befolyásunktól függetlenül mûködik. Ennek kiszolgálását maximális biztonsággal, szervezettséggel és jó minõségû munkával kell ellátni. Ezen kívül az esetlegesen növekvõ volumenekre fel kell készülni, azokból a lehetõségekhez képest minél nagyobb mennyiségeket elvállalni és teljesíteni. A kijelölt cél érdekében már tettünk lépéseket, és úgy tûnik, hogy az eddigieknél rugalmasabb megközelítéssel van mód együttmûködni azokkal a – nálunk kisebb – versenytársakkal, akiknél az általunk elveszített forgalom lecsapódott. E versenyhelyzettõl függetlenül is tudok elõremutató fejleményekrõl beszélni, ugyanis néhány áruféleség importforgalma esetében bi-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Elfogadták a harmadik vasúti csomagot Szeptember végén harmadik olvasatban is elfogadta az Európai Parlament a nemzetközi vasúti személyszállítás 2010-es liberalizációjáról, a vasúton utazók jogairól szóló, valamint a mozdonyvezetõk képesítésével foglalkozó jogszabályokat, miután az EP és a Tanács képviselõinek sikerült megállapodásra jutniuk a korábban vitás kérdésekben.
zonyos élénkülés jelei tapasztalhatóak az utóbbi idõben. A szén valószínûleg a gázárak emelkedése miatt vált keresetté, októbertõl pedig várhatóan a faátrakási mennyiség is nõ, legalábbis van már konkrét megkeresésünk e megbízásra. Hasonlóképpen várjuk a gázolajés benzinimport és ezzel az átfejtési feladatok bõvülését. Ezen kívül arra számítunk, hogy a konténerforgalom is élénkül. – Milyen hatással vannak a cég életére azok a kormányzati törekvések, hogy immár zászlóshajó-programmá lett a térségi fejlesztés, és Kálnoki Kis Sándor személyében miniszterelnöki megbízottja is van e nagy ívû munkának? – Záhony térsége kétségkívül hazánk legnagyobb logisztikai kapacitását hordozza magában. Természetesen figyelemmel kísérjük a programot, részt is veszünk azon projektek elõkészítésében, amelyeket Kálnoki úr koordináló csapata szervez. Reméljük, hogy ezen igyekezetbõl társaságunknak is csak elõnye származhat, például úgy, hogy az említett különbözõ fejlesztések megvalósításához pályázati forrásokhoz jutunk a jövõ évben. Konténerdaru fejlesztésétõl kezdve széntároló vagy fedett tároló építéséig elég sokféle elképzelésünk van, hogy miféle beruházásokra van szükség, de ebben a kérdésben még nem született döntés; csak a forgalombecslés alapján tudjuk a késõbbiekben meghatározni, hogy melyiket milyen sorrendben realizáljuk. – Most mekkora keretbõl gazdálkodik a Záhony-Port Zrt., és milyen üzleti tervet fogalmaztak meg az induló évre? – Az egész forgalmunk a magyar gazdaság állapotától függ: ha a hazai termelõvállalatoknak van importigénye a FÁK-országok felõl, akkor nekünk is van munkánk. Folyamatos piackutatásunk mellett úgy látjuk, hogy nem kell tartanunk a forgalom csökkenésétõl. A Dunaferr ukrán tulajdonosai például több ízben is kijelentették, hogy a termelés bõvítését célozzák, ebbõl kifolyólag a szén- és vasércimport valószínûsíthetõen szinten marad. Szintén õk komoly növekedést ígérnek az acélbuga (mintegy húsztonnás öntöttvas tömbök) szállításában, amely félkész termék forgalmának sokszorosát tervezik 2009 végére. Ha ez valóban így lesz, azzal nekünk is lépést kell tartani és fejleszteni; a mostani kapacitásunk most még elegendõ, de késõbb kevésnek bizonyulhat. A magunk háza táját tekintve, minthogy ez az év mindössze egy féléves tevékenységet foglal magába, 2007-re csak egy nullás tervet irányoztunk elõ. Most készítjük a jövõ évi tervet, bár elég nehéz számításokat végezni éppen a nyári (pangó) két hónap forgalmi tapasztalatai alapján. Mindenesetre annyit mondhatok, hogy 2008-ban már jobb eredményt kell elérnünk. – A MÁV Cargo Zrt. privatizációja kapcsán milyen változásokra számít az elkövetkezõ idõszakban? – Azt ugyan nem mondhatom, hogy kikerülhetetlenek vagyunk Záhonyban, de bízom benne, hogy a meglévõ kapacitásaink és a kiváló szakembergárdában felhalmozott tudás elegendõ lesz ahhoz, hogy az új tulajdonossal is elfogadtassuk, hogy a számára szükséges munka jelentõs részét velünk végeztesse el. Varga Violetta
Az Európai Bizottság 2004. március 3-án állt elõ a „harmadik vasúti csomagnak” nevezett jogszabályokra vonatkozó javaslataival. Ennek egyik eleme a vasúti piachoz való hozzáféréssel, a másik a nemzetközi vasúti személyszállítást igénybe vevõ utasok jogaival és kötelezettségeivel, a harmadik pedig a mozdonyvezetõk képesítésével foglalkozik. Az EP 2007. január 18-án fogadta el második olvasatban a három jogszabályt. Mivel ez után is nézeteltérés volt a tagállami kormányokat képviselõ Tanács és a parlament között, intézményközi egyeztetõbizottságot hoztak létre. Miután a nyáron sikerült megegyezni a részletekrõl, az EP most az egyeztetõbizottságban elfogadott szövegekrõl szavazott Strasbourgban. A nemzetközi személyszállítást 2010. január 1-jéig kell megnyitni a verseny elõtt. Az egyeztetõbizottságban elfogadott szöveg szerint „az irányelv célja a közösségen belüli nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatások – nem pedig a tagállamok és harmadik ország közötti szolgáltatások – piacának megnyitása”. A jogszabály szerint a „nemzetközi személyszállítási szolgáltatás olyan személyszállítási szolgáltatás, amelynek során a vonat valamely tagállam legalább egy határán áthalad, és amelynek fõ célja a különbözõ tagállamok állomásai közötti személyszállítás”. „A nemzetközi személyszállítási szolgáltatás mûködtetésének céljából a vasúttársaságok számára 2010. január 1-jéig valamennyi tagállamban biztosítani kell az infrastruktúrákhoz való hozzáférési jogot” – áll a szövegben. „A nemzetközi személyszállítási szolgáltatás keretében a vasúttársaságoknak jogukban áll utasok felvételét és leszállását biztosítani a nemzetközi útvonalon található bármely állomáson, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is.” A tagállamok csak meghatározott, kivételes esetekben korlátozhatják az infrastruktúrához való hozzáférési jogot, illetve az utasok ugyan-
azon tagállam állomásain való felvételére és leszállására való jogosultságot. A vasúton utazók jogaival és kötelezettségeivel foglalkozó rendelet foglalkozik többek között az utasok tájékoztatásával, a vasúttársaságoknak az utasokra és poggyászaikra vonatkozó felelõsségével és biztosítási kötelezettségeivel, a vasúttársaságok késésekért való felelõsségével, a vasúton utazó fogyatékkal élõ és csökkent mozgásképességû személyek védelmével, valamint a szolgáltatás minõségi elõírásainak figyelemmel kísérésével. A tagállamok legfeljebb ötéves (további öt évvel kétszer meghosszabbítható) mentességet kaphatnak a rendeletnek a nemzeti vasúti személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozó elõírásai alól. Az utas – az utazási jog elvesztése nélkül – a menetjegyen feltüntetett indulási állomás és célállomás közötti késések miatt kártérítést kérhet a vasúttársaságtól késés esetén. A fizetendõ legalacsonyabb kártérítések: – 60–119 perces késés esetén a menetjegy árának 25 százaléka, – 120 perces vagy azt meghaladó késés esetén a menetjegy árának 50 százaléka. A kártérítést a kártérítési igény benyújtását követõ egy hónapon belül ki kell fizetni. Az utas nem jogosult kártérítésre, ha a késésrõl a jegyvásárlást megelõzõen tájékoztatták vagy ha az utazásnak másik szolgáltatással vagy eltereléssel történõ folytatása következtében a késés a 60 percet nem haladja meg. A mozdonyvezetõk képesítésével foglalkozó irányelv „meghatározza a közösségi vasútvonalakon közlekedõ mozdonyokat és vonatokat mûködtetõ mozdonyvezetõk minõsítésének feltételeit és eljárásait”. A mozdonyvezetéshez szükséges alkalmasság és képesítés mellett minden mozdonyvezetõnek igazolnia kell, hogy eleget tesz az egészségügyi elõírásokra, alapvetõ oktatásra és általános szakmai készségekre vonatkozó minimumfeltételeknek, továbbá rendelkeznie kell olyan tanúsítvánnyal, amelyen felsorolják azokat a jármûveket, amelyek vezetésére jogosult. Az engedély kérelmezésének alsó korhatára 20 év. A tagállamok kiadhatnak engedélyt 18 éves kort betöltött kérelmezõk számára is, ekkor azonban az érvényesség a kiállító tagország területére korlátozódik. A jelentések vitájában felszólalt Harangozó Gábor is. A magyar képviselõ által elmondottakat keretes írásunkban közöljük.
Harangozó Gábor hozzászólása – Tisztelt kollégák! Elõször is szeretném üdvözölni, hogy az intézményközi egyeztetõ bizottságnak sikerült megállapodnia, így 2010-ben megnyílik a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piaca az Európai Unión belül. A liberalizáció helyes lépés ... (az elnök közbeszól) , a személyszállítási szolgáltatások piacán szükségszerû a nyílt verseny. Ez nemcsak hozzájárul a vasúti reform megvalósításához, hanem egyúttal olyan versenyhelyzetet teremt, melynek legfõbb nyertesei maguk a fogyasztók lesznek. Nem kényszeríthetjük azonban minden további nélkül a nemzeti társaságokat a szabadpiaci versenybe, hiszen több tagállam vasúttársasága nehéz anyagi helyzetben van. Mindemellett az infrastrukturális fejlettségük is sokszor rendkívül alacsony szintû. Támogatnunk kell tehát a fejlesztéseket, és idõt kell adnunk arra, hogy versenyképessé váljanak és így megállják a helyüket az utasokért folytatott küzdelemben. A liberalizáció mellett legalább ugyanilyen fontos, hogy növeljük az utasok bizalmát a vasúti szolgáltatások iránt azáltal, hogy az utasjogokat javítjuk, kiterjesztjük és nemzetközivé tesszük. Az új szabályozással na-
gyobb felelõsséget kell vállalniuk a szolgáltatóknak. Az utasok és szolgáltatók jogairól és kötelezettségeirõl szóló uniós jogharmonizáció, a tájékoztatás, az utasokért és csomagjaikért vállalt felelõsség, a kártérítések kérdése, a késések kezelése, valamint a mozgáskorlátozottak utazási körülményeinek rendezése mind növelik a biztonságot és egyben a szolgáltatók tekintélyét is. Ez nagyra törõ célkitûzés, de feltétlenül szükséges, hogy az európai gyorsvasúthálózat fejlõdése, valamint az ehhez kapcsolódó határokon átívelõ üzemeltetése könnyebbé váljon. Ugyanakkor növeli a bizalmat a belföldi személyszállítás terén is. A hatékonyság, valamint a vasúthálózatok és szolgáltatások minõségének javítása valóban alapvetõ kérdés nemcsak a fenntartható közlekedési szektor fejlõdése, hanem a túlzsúfoltság és a légszennyezettség szempontjából is. Természetesen az új szabályozási csomag mellett a minõség növelése érdekében az irányelv nemzeti jogba való megfelelõ átültetését is biztosítanunk kell. Tekintetbe véve mindezeket kiemelkedõen fontos lesz a 2012-ben esedékes implementációs jelentés, valamint a cégek éves jelentései is. Végezetül szeretném megköszönni a jelentéstevõknek a munkáját és mindazoknak az eredményes tárgyalást, akiknek köszönhetõen szavazhatunk végül errõl a kérdésrõl.
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Kandó Kálmánra emlékeztek
Jubileumi emlékülés 75 évvel ezelõtt, 1932 szeptemberében indult meg a nagyvasúti villamos üzem a MÁV Budapest–Komárom vonalszakaszán. A jubileum alkalmából szeptember 27-én a MÁV História Bizottság nyilvános ünnepi emlékülést tartott a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE), a Magyar Elektrotechnikai Egyesület (MEE), a Magyar Közlekedési Múzeum, a MÁV Északi Jármûjavító Kft., valamint a MÁV Nosztalgia Kft. közremûködésével.
Ebben az évben a magyar vasút-villamosítás jelentõs jubileumhoz érkezett, hiszen 2007. szeptember 12-én volt a 75. évfordulója a Magyar Örökség-díjas Kandó-rendszerû villamos mozdonyok üzembeállításának, azaz a hazai nagyvasúti villamos vontatás üzemszerû megindításának. Az ünnepi ülés – amelynek helyszíne a Magyar Vasúttörténeti Park volt – kiváló alkalmat teremtett a hazai villamos vontatás múltjának, jelenének és távlati fejlesztési terveinek áttekintésére, illetve az ezekkel kapcsolatos szakmai diskurzusra, eszmecserére. A jubileumi emlékülésen felszólalt, illetve elõadást tartott dr. Katona András, a KTE fõtitkára; Kovács András, a MEE fõtitkára; Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet, a Magyar Közlekedési Múzeum fõigazgatója; Szamos Alfonz, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese; Sullay János, a MÁV Zrt. igazgatója; Szendrey András, a MÁV Nosztalgia Kft. igazgatója, valamint Csárádi János, dr. Csiba József, Zádori Zoltán, Tanczer György, Horváth Viktor, Fojtán István, Oroszváry László, Martinovich István, Görbicz Sándor, Novák József és több más, elismert vasútmérnök, vasútgépész szakember. A nagyvasúti villamos vontatás három párhuzamos technikai útvonalon indult el és ezek a megoldások ma is együtt élnek az európai vasúthálózaton. A városi közlekedésben a XIX. század utolsó éveiben tért hódító egyenáramú rendszer (a városi villamos) nagyvasúti alkalmazásának határt szab az alkalmazható felsõ vezetéki feszültség (1500 Volt), amely igen sok stabil átalakítót, alállomást igényel. A számos egyszerû villamos berendezésû jármûvet igénylõ városi közlekedésben azonban a mai napig ezt a megoldást alkalmazzák. Megmaradtak a korábban kiépített nagyvasúti egyenáramú hálózatok is (például Lengyelországban, Olaszországban, Szlovéniában és Hollandiában) de a mai, korszerû jármûvek már itt is jórészt váltakozó áramú motorokkal készülnek. Tovább él ugyanakkor az egykori német ipar által a XX. század elején
Sínen vagyunk…
kifejlesztett, és az általa akkoriban befolyásolt területeken kiépített 15 ezer Volt feszültségû, 16 2/3 Hz frekvenciájú váltakozó-áramú rendszer (pl. a német, az osztrák, a svéd, a norvég és a svájci vasutak hálózatán) is, de az új jármûvek hajtási rendszere ma már itt is eltér az eredeti váltakozó áramú motoroktól. A harmadik technikai lehetõség kidolgozása Kandó Kálmán és munkatársai nevéhez fûzõdik, ennek elsõ nagyvasúti megvalósítási jubileumát ünnepeltük 2007 szeptemberében. Kandó Kálmán nagyjelentõségû változtatást hajtott végre mindkét korábbi megoldáshoz képest, amikor a nagyvasúti villamos vontatást az országos villamos energiaellátó rendszerre telepítette. A váltakozó áramú aszinkron motorok nagyvasúti hajtó motorkénti alkalmazása abban az idõben igen kreatív mérnöki tevékenységet igényelt, de sikerült üzemi célra elfogadható megoldást találni. A jármûvek hajtási rendszerében az elmúlt háromnegyed évszázad alatt bekövetkezett fejlõdés teljes mértékben megoldotta a kezdet nehézségeit, igazolta Kandó Kálmán és munkatársai merész és következetes fejlesztési munkáját. Ma a világon új villamosítást szinte egyeduralkodó módon csak az országos energiaellátó rendszerre alapozva építenek, ipari periódusú váltakozó áramú felsõ vezetéki rendszerrel. Az 1960-as évektõl a vasúti szállítás dinamikus növekedése Európaszerte kikényszerítette a villamosítás gyorsítását. Széleskörû kísérletek indultak a legjobb technikai megoldás megtalálására. A Kandó-rendszerû energiaellátó rendszerhez ekkor társult a félvezetõkre épülõ áramirányítási technika és az egyenáramú soros motorok alkalmazása. A magyar vasúthálózatnak jelenleg 35 százaléka villamosított. Ezzel a meghatározó nemzetközi fõvonalak és a páneurópai korridorok vonalszakaszainak többsége villamos üzemû lett. A MÁV szállítási feladatainak jelenleg mintegy 86 százalékát villamos vontatással teljesíti.
2007. október 10.
Alstom Citadis: nincs szükség felsõ vezetékre
Innováció a villamosközlekedésben A magyarországi „francia gazdasági év” keretében az Alstom jármûgyártó cég Budapesten is bemutatta a Citadis villamos jármûcsalád egy tagjának makettjét, amely három napon át volt megtekinthetõ a Lánchíd pesti hídfõjénél. A gyár egyik sikertermékérõl van szó, amely világszerte 24 városban ezres szériában üzemel vagy a közeljövõben áll üzembe. A jármû különlegessége, hogy a vevõ igényeinek megfelelõen felsõ vezeték nélküli üzemre is alkalmassá tehetõ többféleképpen is, tehát a villamossal rendelkezõ vidéki nagyvárosaink fejlesztési terveihez leginkább paszszoló szerelvényekrõl van szó. A villamos magyarországi bemutatásának a franciák megadták a módját. A sajtó és a szakma összegyûlt képviselõinek október 3-án René Roudaut, Franciaország magyarországi nagykövete tartott elõadást országa szerepérõl a hazai közlekedési beruházásokban. A legismertebb példa erre kétség kívül az Alstom, amely a Ganz-Skodával konzorciumban szállíthatja a 2-es és a most épülõ 4-es metróvonal új szerelvényeit. E megrendelés összértéke 247 millió euró, amibõl az Alstom Transport részesedése 90 százalék. Az Alstom közlekedési üzletágát Roland Kientz alelnök mutatta be, aki beszédében kiemelte, hogy „az új budapesti metrószerelvények szállítójaként az Alstom Transport Magyarországon is az egyik legnagyobb piaci szereplõvé vált a városi közlekedési megoldások tekintetében. „Ami a Citadist igazán különlegessé és sokoldalúvá teszi, az a mo-
duláris belsõ és külsõ kialakítás. A villamos alkotóelemeinek 80 százaléka szabványos. A jól bevált rendszer így minden üzemeltetõ számára lehetõvé teszi, hogy a szerelvények külsejét és a belsõ berendezéseket egyedi igényeiknek megfelelõen alakítsák ki” – mondta el Regis Cornette, az Alstom Transport villamostermék- és stratégiai igazgatója. Valamennyi mûszaki jellemzõje – alacsony energiafogyasztás, legalább 85 százalékos újrahasznosíthatósági arány, rendkívül alacsony zajszint, teljesen alacsonypadlós belsõ kiépítés, a kerekes székkel, babakocsival és kerékpárral utazók számára kialakított külön helyek stb. – mellett a Citadis villamosok egyedülálló újdonságát az APS, az Alstom által kifejlesztett, opcionális, útfelületbe integrált áramellátó rendszer jelenti. A Citadis volt a világon az elsõ és mindmáig az egyetlen olyan villamos, amely egyes szakaszokon villamos felsõ vezeték használata nél-
Magasabb színvonalú szolgáltatást ígér a vasúttársaság
Többmilliárdos állami támogatás Összesen 62,8 milliárd forinttal megemeli a MÁV-nak juttatott 2007. évi költségtérítés összegét a magyar kormány. Az összegbõl a MÁV Zrt. 40,6 milliárd forinttal, míg a MÁV-Start Zrt. 22,2 milliárd forinttal részesedik. A MÁV Zrt. pénzügyi konszolidációját is elõsegítõ lépés egy folyamat része, amellyel a kormány a MÁV Zrt.nél az elmúlt években elindult, az európai normáknak megfelelõ színvonalú szolgáltatási tevékenység kialakítását segíti elõ.
A szétválás következtében ma már önálló személyszállítási társaság – jobban kontrollált költségszint mellett – a szolgáltatások színvonalának emelését állítja a középpontba, az infrastruktúratársaság tevékenységének eredményessé tétele érdekében további racionalizálási lépések is történnek. Mint ismeretes, a MÁV Zrt. a korábbi évek finanszírozási hiányának rendezése, tõkehelyzetének konszolidálása miatt ez évben jelentõs, 111,6 milliárd forintos tõkejuttatásban részesült. A tõkehelyzet rendezése és a javuló gazdálkodás lehetõséget teremtett arra, hogy a mostani többlet költségtérítést a társaság
adósságállományának rendezésére, finanszírozási költségeinek csökkentésére használja fel. Fentiekre tekintettel a MÁV Zrt. szeptember végén 50 milliárd forint összegû kedvezõtlen kondíciójú hitel elõtörlesztését teljesítette, amely lépést az év során még további hasonló akciók követnek. A MÁV meglévõ forrásai ebben az évben – a mûködést biztosító és a szolgáltatási színvonalat emelõ beruházások finanszírozása mellett – 100 milliárd forintot meghaladó adósság törlesztésére is lehetõséget adnak, a finanszírozás költségein keresztül csökkentve a társaság terheit.
Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH
© RCA
kül képes haladni. Az APS segítségével a városok elkerülhetik a felsõ vezetékek használatát, amelyek megbontják városok vizuális egységet, rontják a városképet és elcsúfítják a történelmi épületek látványát. Az Alstom mérnökei azonban nemcsak az APS rendszert fejlesztették ki, de akkumulátorral hajtott villamost is készítenek (például Nizza számára), ahol csupán néhány száz métert tesznek meg a jármûvek felsõ vezeték nélkül. E rendszer elõnye, hogy a villamos a megállóban állva az ott kiépített rövid felsõ vezetéki szakaszon villámgyorsan feltöltõdik, így saját erõbõl indulhat tovább. A vidéki nagyvárosaink közül Szeged, Miskolc és Debrecen rendelkezik villamosüzemekkel. E városok mindegyike bõvítené, fejlesztené hálózatát az agglomerációk irányába a Nemzeti Fejlesztési Terv keretében, nagyobbrészt európai uniós támogatásból. A tervek részeként több helyen a MÁV hálózatára való átjárás feltételeinek megteremtésén gondolkodnak. Alapvetõen tehát „interoperábilis”, a hálózatok közötti átjárásra képes szerelvényekre lesz majd szükségük, és nem a városképet zavaró felsõ vezeték eltüntetése a fõ fejlesztési csapásvonal. A Citadis családon belül vannak azonban regionális jármûvek is, amelyek több áramnemû közlekedésre, sõt villamos-dízel üzemre is képesek. A nyugat-európai villamosreneszánsz részeként ugyanis jellemzõen ma már nem a sûrûn lakott belsõ városrészekben gyalogosok sebességével kacskaringózó vonalak épülnek, hanem zártpályás, lakott területen kívül 70-100 km/órás sebességre is képes városi gyorsvasutak. E gyorsvasutak ráadásul a város szélén reaktivált vagy e célra felújított, ritkábban „hagyományos” nagyvasúti pályán folytatják útjukat. Az ilyen „tramtrain”-nek is nevezett rendszerek különösen Németországban és Franciaországban terjednek igen gyorsan, pont azon országokban, ahol az Alstom villamosgyártó kapacitással rendelkezik. Andó Gergely
A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail:
[email protected] www.raabersped.at
Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail:
[email protected] www.raabersped.hu
SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Letették a DAF regionális alkatrészelosztó központjának alapkövét
25 millió eurós beruházás Zsámbékon Ahogy a nyári DAF-teszt alkalmával bejelentették, 25 millió euróért regionális alkatrészelosztó központot épít Zsámbék térségében az amerikai Paccar Inc. A cég portfoliójában a Kenworth és a Peterbilt kamionmárka mellett a holland DAF is szerepel. A szeptember végi alapkõletételi ünnepséget a Paccar elnök-vezérigazgatója, Mark Pigott és az Egyesült Államok magyarországi nagykövete, April Foley nyitotta meg. Jelen volt még Roland Mollinger holland nagykövet, a DAF felügyelõ bizottsága, valamint magyar állami és helyi tisztségviselõk. A 33 hektáros területen jövõ nyárra elkészülõ 25 ezer négyzetméteres logisztikai központ 14 kelet-közép-európai ország piacát fogja ellátni, Ausztriától Görögországon át Törökországig. A Paccar rövidtávon több mint 1 milliárd dollárt szán kutatás-fejlesztésre és beruházásokra – jelentette be Mark Pigott. A Missisippi államban épülõ új motorgyáron kívül folyamatban van mindegyik motorgyártó üzem termelési kapacitásának 20 százalékos növelése, ezen felül egyéb nagyarányú beruházások történnek, amelyek célja új termékcsaládok kifejlesztése a DAF-nál, a Kenworthnél és a Peterbiltnél, to-
vábbá a Paccar-csoport ázsiai üzleti terjeszkedése. „A Paccar számára nagyszerû lehetõség, hogy ebben a fontos gazdasági régióban, Budapest vonzáskörzetében hozhatja létre új alkatrészelosztó központját” – mondta Mark Pigott. „Ez a létesítmény a DAF folyamatos üzleti növekedését segíti elõ Közép-Kelet-Európában. Dílereinkhez és ügyfeleinkhez közel helyezkedik el, magas színvonalú szolgáltatásokat és kiváló alkatrész-ellátottságot biztosít majd. A Paccar és a DAF Trucks elismerten az általuk képviselt iparág élvonalába tartoznak minõség és technológia tekintetében. Az elmúlt évtizedben a DAF haszonjármûvei háromszor nyerték el az európai „Év tehergépkocsija” címet – többször, mint bármelyik európai gyártó. A Paccar technológiai és innovációs erõfeszítéseiért pedig az Egyesült Államok elnöke nyújtotta át cégünknek a nemzeti technológiai érdemérmet, a National Medal of Technologyt.”
„Az elmúlt öt évben az egész világon 25 százalékkal nõtt a csoport üzemben lévõ jármûveinek a száma, és jelenleg meghaladja az 1,5 millió darabot, ezáltal biztos alapot nyújt bevételeink további növekedéséhez” – mondta Rick Gorman, a Paccar igazgatótanácsának a tagja és a Paccar Parts vezérigazgatója. Emiatt ez utóbbi vállalat, a csoport tavaly csaknem 2 milliárd dolláros bevételt elért alkatrész-divíziója új alkatrészelosztó központok létrehozása céljából növeli beruházásait. Az Oklahoma Cityben tavasszal megnyílt és a Magyarországon most épülõ új centrum a tervek szerint 15 százalékos bevételnövekedést eredményez. Nyugat-Európában kedvezõen alakul a 15 tonna feletti haszonjármûvek forgalma, idén várhatóan 265-280 ezer darab között alakult az értékesítés. A várakozások szerint a szépen növekvõ kelet-közép-európai piacokon az idei eladások elérik a 85 ezret. A DAF adatai alapján a 12 új EUtagállamban augusztus végéig 11 500 darab 6-15 tonnás teherautó kelt el, ennek 6 százalékát a holland cég értékesítette. A 15 tonnánál nagyobb kategóriában viszont nyolc hónap alatt 53 ezer kamion talált gazdára, ebben a szegmensben 16 százalékos a DAF piaci részesedése. Tavaly a 15 tonna alatti kategóriában a holland gyár 11 875 jármûvet értékesített, míg a kamioneladása meghaladta a 44 ezret. A 25 000 négyzetméter alapterületû létesítmény építése már megkezdõdött, és a tervek szerint 2008 közepére készül el. „Az elosztó központban világszínvonalú technológiákat alkalmazunk, fejlett logisztikai rendszereket, rádiófrekvenciás azonosítást (intelligens címkéket, „smart tag”-eket), tablet számítógépeket és számítógép vezérlésû hangfelismerõ
rendelésteljesítést” – mondta el Rick Gorman. „A Paccar elismert környezetvédelmi törekvéseinek részeként új technológiák alkalmazásával kívánjuk csökkenteni a káros szén-dioxid-kibocsátást, az ún. szén-dioxidlábnyomot, így például az alkatrészek szállításához elektromos szállító eszközöket és újrafelhasznált konténereket használunk, továbbá digitális vezérlésû, rendkívül hatékony környezetvédelmi és világítási rendszereket helyezünk üzembe.” „Az új alkatrészelosztó központnak meghatározó szerepe lesz abban, hogy a DAF sikeres lehessen KözépKelet-Európában” – mondta Aad Goudriaan, a DAF elnöke és a Paccar igazgatótanácsának tagja. „A tizenkét EU-tagország gyorsan növekvõ piacán a DAF egyre erõsebb jelenléttel bír: ebben a régióban a tavalyi 13 százalékhoz képest jelenleg 16 százalékos a részesedése a 15 tonna feletti jármûvek piacán. A várakozások szerint a közép-kelet-európai haszongépjármû-piac forgalma az elkövetkezõ öt év során 100 000 db-ra nõ, és az új PDC központnak köszönhetõen a DAF kiváló helyzetben lesz ahhoz, hogy kihasználja ezt a növekedést.”
Ha elkészül a budapesti PDC központ, azzal tizenháromra nõ a Paccar által világszerte üzemeltetett alkatrészelosztó központok száma. Ezek mindegyike olyan stratégiailag fontos helyen mûködik, ahonnan a lehetõ leghatékonyabban tud napi alkatrészellátást biztosítani a Paccardílerek és ügyfelek folyamatosan bõvülõ körének. A Paccar Parts 1996 óta több mint háromszorosára növelte árbevételét, 2006-ban ez csaknem 2 milliárd dollárt tett ki. A fejlesztést célzó folyamatos beruházások biztosítják a vállalat stabil növekedését. Ez a logisztikai központ pedig azt a célt szolgálja, hogy 24 órán belül el tudják látni alkatrészekkel a környezõ országok szervizeit. DAF-értékesítés Forrás: MGE (Magyarország, darab)
2003 2004 2005 2006 2007* * I. félév
10–15 tonna
15 tonna fölött
40 40 32 26 11
257 620 452 497 308
II
SZTRÁDA
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A következõ lépés a biztonságért
Defekttûrõ gumiabroncsok A defekttûrõ gumiabroncsoknak köszönhetõen nemcsak a pótkerék és az ormótlan emelõ kerülhet le néhány éven belül végleg az autók kötelezõ felszerelésének listájáról, hanem megszûnhetnek a defektek okozta balesetek is. Szeptember 1-jén minden eddiginél szigorúbb biztonsági szabályokat vezettek be a gumiabroncsok terén az Egyesült Államokban. Negyven év óta elõször szerepel a tesztek között a gumiabroncsok tesztje alacsony – a szükségesnél 40 százalékkal kisebb – keréknyomás mellett. A változó szabályok amellett, hogy kiszámíthatóbbá tehetik a közlekedést, újabb forradalmat indíthatnak el az autók biztonsági rendszereinek terén. A defekttûrõ gumiabroncsok rekordsebességû elterjedése nem várat már sokáig magára: a J. D. Power and Associates kutatóintézet felmérésébõl kiderül, hogy a sofõrök túlnyomó többsége – 84 százaléka – a defekttûrõ gumiabroncsot látná legszívesebben a következõ biztonsági elemként. Bár a defekttûrõ abroncs története egészen 1892-ig, a szabadalom bejegyzéséig nyúlik vissza, az elsõ, valóságban is alkalmazott defekttûrõ abroncsot 1934-ben fejlesztette ki a Goodyear. A gumiabroncs Lifeguard („Életmentõ”) névre keresztelt belsõ tömlõt kapott, amely sérülés esetén is csak lassan, fokozatosan engedte elszökni a guminyomást. A Goodyearnek évtizedeken át nem akadt versenytársa a defekttûrõ gumiabroncsok piacán. Az 1978-ban bemutatott SST (Self Supporting Tire, azaz „önhordó abroncs”) azonban felkeltette a konkurencia érdeklõdését is. A Goodyear a nyolcvanas években egy forradalmian új, aszimmetrikus kerék kifejlesztésével szilárdította meg vezetõ pozícióját. Hasonló koncepció alapján készült a Dunlop Denloc elnevezésû gumiabroncsa is, amelyet a cég az utak akkori királyához, a Porsche 959 sportkocsihoz tervezett. Bár a tapasztalatok kedve-
zõek voltak – 1997-ben az új Chevrolet Corvette már gyári szerelésben defekttûrõ Goodyear gumiabroncsokat kapott –, a nehézkes és költséges szerelés miatt mégis további fejlesztésre volt szükség. 2002-ben a Goodyear, a vele immár azonos cégcsoporthoz tartozó Dunlop és három másik gumiabroncsgyártó megegyezett a fejlesztések összehangolásáról. Az együttmûködés eredményeként a gyártók a korábbinál jobb élettartammal és menettulajdonságokkal rendelkezõ, nem utolsósorban pedig kedvezõbb árú defekttûrõ gumiabroncsokkal jelentek meg a piacon. A mai, modern defekttûrõ gumiabroncsok korábban elképzelhetetlen biztonságot nyújtanak: a magyar Készenléti Rendõrség tesztjén a Goodyear RunOnFlat gumiabroncsokkal szerelt tesztautójának nemrég a rendõrségi szöges útzár sem állhatja útját. A RunOnFlat abroncsok menettulajdonságait egy defekt csupán alig észrevehetõ mértékben befolyásolja – az Egyesült Államokban ezért minden, 2004 után gyártott autóban kötelezõ tartozék az alacsony guminyomásra figyelmeztetõ rendszer. Szakértõk arra számítanak, hogy a defekttûrõ gumiabroncsok néhány éven belül rekordsebességgel terjednek el, elfoglalva méltó helyüket a biztonsági öv, a légzsák és az ABS mellett. A Goodyear RunOnFlat gumiabroncsai immár Magyarországon is számos modellhez megrendelhetõk a Minitõl a BMW-n át a Mercedes-ig. Áruk mindössze 20-25 százalékkal magasabb a hagyományos abroncsokénál – egy szett defekttûrõ gumiabroncs tehát annyiba kerül, mintha pótkerékkel kiegészített készletet vásárolnánk.
A legpontosabb Kelet-Európa-térkép
Navigáció a Blaupunkttal A Blaupunkt TravelPilot készülékét 1989-ben Európában elsõként hozta piacra ebben a kategóriában. Következõ újdonsága 1995-ben a beszélõ célravezetõ gépjármû-navigáció volt. A Blaupunkt azóta is szüntelenül a navigációs rendszerek tökéletesítésén fáradozik, hogy maradéktalanul kielégítse mind a gépjármûipar, mind fogyasztóinak igényeit. Annak érdekében, hogy minden vásárlói igénynek megfeleljen, a Blaupunkt különféle térképes megoldásokat kínál az egyes országokra. Továbbra is cél, hogy mindenki az eddigieknél is gyorsabban és biztonságosabban érhessen célba, ezért mostantól nem csupán a TeleAtlas, hanem a Nav’N’Go Kft. által használt térképgyûjteményt is kínálatunkba vették. Az új TravelPilot Lucca 3.3 EE, valamint a készülékre testre szabott és aktualizált iGO-alapú térképszoftver együttesen a Blaupunkt legújabb generációs és a közép-kelet-európai térség legpontosabb hordozható navigációs rendszerét alkotják. A pontos navigáció ma már nem bonyolult. A GPS QuickFinderrel rendkívül gyors az útvonalszámítás, és a Centrality Atlas 2 Dual Core technológiának köszönhetõen házszám pontosságú a navigáció. A készülék Európa 41 országában a lehetõ legpontosabban igazít útba, csak meg kell érinteni a 190 grammos készülék csillogásmentes, kontrasztos, 3,5 colos, 4:3 arányú képernyõjét. Az 512 MB flash memóriájú TravelPilot Lucca 3.3 EE-vel az út-
baigazítás mellett a készülékbe helyezhetõ SD-kártyán vagy az USB csatlakozón keresztül letárolva magával viheti kedvenc zeneszámait és a nyaralás legszebb pillanatait õrzõ fényképeit is. Az MP3, WMA és OGG hang- és a jpg, bmp és gif formátumú képfájlok egyesével és diavetítésként is lejátszhatók. A Blaupunkt budapesti központjából irányított új regionális – az Adria-régió országait átfogó – értékesítési modellje meghozta az eredményeket és 2006-ban regionális szinten 38 százalékos forgalomnövekedést produkált. A növekedés motorjai Magyaroszágon egyértelmûen a GPS navigációs készülékek, több mint 8 százalékos piaci részesedést ért el a Blaupunkt. 2006-ban a navigációs készülékek forgalma gyakorlatilag a nulláról indulva az összforgalmon belül 14 százalékos részesedést ért el. Idén a Blaupunkt Magyarországon az új navigációs készülékinek segítségével forgalmát az elõzõ évihez képest csaknem 40 százalékkal, a hordozható navigáció piacán részesedését 8 százalékról csaknem 20 százalékra kívánja növelni.
2007. október 10.
A Strabag építheti az M6-ost A Strabag vezette Mecsek Konzorcium 266 milliárd forintért építené meg az M6-os autópálya Szekszárd–Bóly és az M60-as Bóly–Pécs közötti 79 kilométeres szakaszát – értesült a Napi Gazdaság. A gazdasági tárca elvárása 200 milliárd forint, a konzorcium azonban jelentõsen csökkentette az elsõ körben tett 300 milliárdos ajánlatát. A Strabag
vezette konzorcium után futott be az M6–M60 Mecsek Konzorcium, a harmadik helyen pedig a portugál Mota vezette Alisca Sopianae Konzorcium.
Kóka János gazdasági miniszter ígéretet tett arra, hogy még idén kiírják az M6-os másik, Dunaújváros–Szekszárd közötti 67 kilométeres szakaszának építésére vonatkozó pályázatot, amely hasonló lesz a mostani, a M6–M60 PPP-konstrukciójához.
SZTRÁDA
2007. október 10.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
III
A sokféleségtõl a harmonizációig – európai vezetõi engedélyek
Tizenegy éve a csúcsmodell
106 éve adták ki az elsõ magyar jogosítványt
Félmillió Mercedes-Benz Actros
Az európai jogosítványok történetét mutatja be a kezdetektõl napjainkig a Közlekedési Múzeum legújabb kiállítása, amely szeptember elején nyílt meg Budapesten. Az Európai vezetõi engedélyek címû kiállítás azt a történeti folyamatot mutatja be, amelynek eredményeképp a jogosítványoknak szinte áttekinthetetlen sokasága alakult ki – mondta el Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet, a Közlekedési Múzeum fõigazgatója a megnyitón. Bernhard F. Reiternek, a kiállítás német szervezõjének ismertetése szerint a vándorkiállítás ötletét 2005-ben az adta, hogy meggyõzzék az európai parlamenti képviselõket: az Európai Unión belül elodázhatatlanná vált az egységes vezetõi engedély bevezetése. Azóta megszületett az a direktíva, amelynek értelmében a tagállamonként eltérõ okmányt 2031-ben egységes európai engedély váltja majd fel.
A feljegyzések szerint Budapesten 1895-ben indult meg az autóközlekedés, de akkor még nem kellett jogosítvány a vezetéshez. Elsõsorban az a konfliktus vezetett a dokumentum bevezetéséhez, amely a lovas kocsit hajtók és az autóvezetõk között alakult ki Budapesten. A szokatlanul nagy zajt keltõ jármûvektõl ugyanis megriadtak a lovak. A fogathajtók levelet írtak a budapesti rend-
õrfõkapitánynak, amelyben intézkedést sürgettek arra hivatkozva, hogy az autósok veszélyeztetik a közlekedés biztonságát. Budapest területén belül 1901-ben szabályozták a motoros közúti jármûvek közlekedését. Ennek értelmében csak az vezethetett autót, aki sikeres vizsgát tett. Az elsõ vizsgát 1901 júliusában tartották Budapesten a Városliget szélén, ünnepélyes körülmények között: cigányzene kíséretében, néhány pohár bor elfogyasztása után kellett a vezetõknek bizonyítani jártasságukat. Magyarország egész területén 1910-ben vezették be a kötelezõ jármûvezetõi engedélyt. Ma az Európai Unió 25 tagállamában 110 különbözõ jogosítványformátum van érvényben. „A sokféleségtõl a harmonizációig” alcímet viselõ kiállítás 25 kép- és szövegtábla segítségével kalauzolja német, angol, francia és magyar nyelven a látogatókat a vezetõi engedélyek történetén keresztül. Az október végéig megtekinthetõ tárlatot a múzeum gazdag gyûjteményébõl származó magyar vonatkozású tárgyi emlékek, jogosítványok egészítik ki. A kiállítás anyagán kívül különféle játékokkal, tréfás KRESZ-teszttel is várják az idelátogatókat. A kiállítást a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Közúti Közlekedési Akadémia és a Magyar Autóklub támogatta.
Átadták az 500 ezredik Mercedes-Benz Actros tehergépkocsit a vállalat wörthi gyárában. Az 1841 LS típusú nyerges vontatót Hubertus Troska, a Mercedes-Benz tehergépkocsi üzletágának az európai valamint latin-amerikai régióért felelõs vezetõje és Ulrich Bastert, az üzletág értékesítési és marketingvezetõje adta át Hervé Streetnek, a francia Star’s Service speditõr cég elnökének. A Mercedes-Benz Actros Európa legnagyobb darabszámban elõállított nehéz tehergépkocsija. Az Actros tizenegy évvel ezelõtt mutatkozott be a Mercedes-Benz haszonjármû-kínálatának csúcsmodelljeként. Második generációja 2003 óta kapható. Magyarországon 2000 és 2007 júniusa között 2532 darab Mercedes-Benz Actros értékesítésére került sor. „Az Actros igazi globális tehergépkocsinak számít, hiszen a hideg Szibériától a forró Közép-Afrikáig a világ minden táján megbízhatóan látja el feladatát. Az elmúlt években a világ több mint 100 országából érkeztek megrendelések MercedesBenz Actros tehergépjármûvekre. Az eddigiekben eladott félmillió példány egyértelmûen igazolja a Mercedes-Benz teherautók zászlóshajójának megbízhatóságát, gazdaságosságát és kényelmét. 2006-ban 22 százalékos összesített piaci részesedést szerzett az Actros a nyugateurópai piacon” – mondta Hubertus Troska a jubileumi jármû átadásakor. 1996-ban az elektronikus vezérlésre és kivétel nélkül tárcsafékekre épülõ fékrendszerével, majd nem sokkal késõbb további biztonsági és segédrendszerekkel forradalmasítot-
ta a tehergépkocsik világát az Actros. 2003-ban gyökeresen megújult a sofõrkabinja, és már 2005 elején megjelentek motorkínálatában az egyszerre tiszta és takarékos mûködésû BlueTec dízelhajtómûvek. Újabban az Active Brake Assist vészfékezési segédlettel nyomatékosítja kivételes státuszát, mint a világ egyik legbiztonságosabb tehergépkocsija. Az 500 ezredik Actros új tulajdonosa, a Star’s Service, Franciaország piacvezetõ regionális fuvarozó vállalata. Összesen 1700 haszongépjármûvet üzemeltet, ebbõl 420 darab Mercedes-Benz Actros, Axor és Atego tehergépjármûvet és 1000 darab Sprinter és Vito transportert. 2006-ban 100 millió euró volt az 1987-ben alapított vállalat árbevétele. A DaimlerChrysler AG üzletágaként mûködõ DaimlerChrysler Truck Group a világ legnagyobb haszongépjármû-gyártója. Öt vezetõ tehergépkocsi-márkájával, a Mercedes-Benzzel, a Freightlinerrel, a Sterlinggel, a Western Starral és a Fusóval több mint 50 helyen van jelen Nyugat-Európában, Ázsiában, a NAFTA-térségben és Latin-Amerikában. Tavaly 537 000 darab tehergépkocsit értékesített világszerte.
KÖZÚT
2007. október 10.
Ünnepség a Zeneakadémia nagytermében
A hatóság napja Szeptember 21-e ma már hagyományosan a hatóság napja. Új néven, új szervezetben elõször ünnepelt a közlekedési hatóság. Reprezentatív, a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz méltó helyszínen és ünnepi mûsorral köszöntötték partnereiket, a hatóság vezetõit és munkatársait. Horváth Zsolt Csaba elnöki ünnepi beszédében hangsúlyozta: sikeres és eredményes idõszakot zárhatnak idei ünnepségükön. A 2007. január elsején alakult egységes Nemzeti Közlekedési Hatóság az addig széttagolt, önállóan gazdálkodó 22 költségvetési intézmény helyett központosított gazdálkodást vezetett be, és a szakmai munkában is az egységesített hatósági elv érvényesül. Horváth Zsolt Csaba köszönetet mondott mindazoknak, akik az átszervezésben és a hatékonyabb szakmai munka megvalósításában részt vettek. A Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke 60 munkatársának adott át elnöki dicséretet, nyolcan pedig tudományos, szakmai munkájukért részesültek elismerésben. Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára is megjelent a hatóság napján, a szakma vezetõ személyiségeinek társaságában. Az elmúlt idõszak jelentõs változásokat hozott a Nemzeti Közlekedési Hatóság életében, és ennek folytatását várja tõlük a közlekedési kormányzat.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
A KDB megvétózta az elektronikus díjfizetési tendert
Megszüntették a közbeszerzési eljárást Úgy tûnik, mégsem oldhatják meg az állami cégek házon belül az elektronikus díjfizetési rendszer ellenõrzésére kiírt tendert. Az állami tulajdonú Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ által egyetlen szereplõnek, az Állami Autópálya-kezelõ Zrt.-nek kiírt eljárást ugyanis megsemmisítették, és a kiírót megbírságolták. A Közbeszerzési Döntõbizottság megszüntette a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) által indított közbeszerzési eljárást, amely az elektronikus díjfizetési rendszer ellenõrzésére választott volna ki egy szereplõt. Ez az egy szereplõ a KKK-hoz hasonlóan állami tulajdonú Állami Autópálya-kezelõ (ÁAK) Zrt. lett volna. A pályázatot a KKK idén augusztusban írta ki. Azt, hogy egyetlen társaságot, a KKK-hoz hasonlóan a GKM felügyelete alá tartozó ÁAK-t hívták meg a tenderre, az eljárást kezdeményezõ cég azzal indokolta, hogy ez így lesz a legolcsóbb, hiszen a matricás díjszedési rendszer ellenõrzésért is az ÁAK végzi jelenleg. A KKK szerint a munkához szükséges infrastruktúrával és eszközparkkal a társaság rendelkezik, ráadásul az elektronikus útdjífizetési rendszer bevezetése után a személy-
autók továbbra is matricával használhatják a sztrádákat, és azokat a jövõben is az ÁAK Zrt. ellenõrzi, míg egy új társaság belépése a feladatok duplikálásával és az ellenõrzéshez kapcsolódó – már meglévõ eszközpark – ismételt kiépítésének igényével járna, ami szükségtelenül növelné a használatarányos elektronikus útdíjrendszer megvalósításával kapcsolatos költségeket. Ez az érvelés azonban láthatóan nem gyõzte meg a Közbeszerzési Döntõbizottságot, ezért új eljárásban kell majd kiválasztani a majdani ellenõrzõt. Mindezek mellett egymillió forintos bírsággal is sújtották a KKK-t, mert a döntõbizottság szerint nem álltak fenn a választott eljárás elindításának feltételei. A korábbi dokumentumok alapján az ÁAK öt éven keresztül 20 milliárd forintot meghaladó összeghez jutott volna e munkáért.
Magántõkét remélnek a P+R parkolókhoz
Épülhet a külsõ pesti körút Egyhangú szavazással elfogadta a Fõvárosi Közgyûlés azt a szabályozási tervet, amelynek alapján megépülhet az öt kerületet összekötõ, 5,6 kilométeres haránt irányú külsõ kerületi körút a Soroksári út és a Nagytarcsai út között. A 2×1 sávos úthoz, amely késõbb 2×2 sávosra bõvíthetõ, EU-támogatást remél a fõváros. Ebben az esetben már 2010-re elkészülhetne az út. Endrédy István arra hívta fel a figyelmet, hogy a körút két végpontján akár 4-15-szörösére növekedhet a környezetszennyezés addig, amíg tovább nem épül az út. Jelezte azt is, hogy a IX. kerület azzal a feltétellel támogatta a javaslatot, hogy csomó-
pont épül a Soroksári útnál. A tervek szerint ez elmarad. Az önkormányzat parkolással foglalkozó kft.-jének törzstõkéjét háromról 28 millió forintra emelték. Hagyó Miklós fõpolgármester-helyettes a cég elõtt álló jelentõs feladatbõvüléssel indokolta ezt. Megjegyezte, hogy sokkal nagyobb figyelmet kívánnak fordítani e területre, mint eddig. Az új feladatok között említette, hogy átveszik több parkoló üzemeltetését a közterület-fenntartóktól, és hozzájuk kerül a behajtási engedélyek kiadása is. A fõpolgármester-helyettes úgy vélte, hogy a P+R parkolóhelyek létesítése kapcsán nagyobb szerepet is kaphatna a magántõke. Példaként említette, hogy akár gépkocsimosók is létesülhetnének a parkolók mellett.
Jövõre indulhat a kivitelezés
Körforgalmat terveznek az Astoriánál Megszûnne a behajtás az Üllõi útról a Belvárosba, körforgalmat alakítanának ki az Astoriánál, a Kossuth Lajos utcát pedig a Március 15. térnél és a Ferenciek terénél is zebra szelné át – írja egy új belvárosi közlekedési koncepcióból idézve a Népszabadság. Dugódíj helyett forgalomcsökkentés, ésszerû fejlesztés – tömören így összegezhetõ Belváros-Lipótváros új közlekedési koncepciója, amely alaposan megkavarná az V. kerület közlekedését és elsõsorban a gyalogosokat részesítené elõnyben. Az egyik leglátványosabb megoldás az Astoria keresztezõdésben várható, ahol a tervek szerint a Múzeum körút, valamint a Kossuth Lajos utca felõl érkezõk egy jelzõlámpás körforgalommal balra is kanyarodhatnak majd. Elõb-
biek azért, mert a nagy ívû tervben a Kecskeméti utca lezárása is szerepel, utóbbiak pedig azért, mert az Irányi utcai és a Petõfi Sándor utcai átmenõ forgalmat is megszüntetik. A körforgalom kialakításához azonban jelentõsen át kell építeni a csomópontot – többek között két sarkon távolabb kell helyezni az aluljáró lépcsõjét –, és az új rendnek csaknem annyi hátránya lesz, mint elõnye – olvasható a javaslatban. A kerület közlekedését elsõ ütemben a „Fõ utca program” alapján alakítanák át, amelynek keretében a délrõl északi irányba tartó forgalmat szinte teljesen megszüntetnék. A tervek szerint az Üllõi útról csak a BKV jármûvei hajthatnak be a Belvárosba. A kivitelezés egy nemzetközi tender kiírásával akár már 2008-ban elkezdõdhetne.
www.magyarkozlekedes.hu
6
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2007
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. október 10.
2007 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ 2007. november 8–9. Hotel Corinthia Aquincum
A FÕTÁMOGATÓ
Budapest III. ker., Árpád fejedelem útja 94. 1. nap, 2007. november 8., csütörtök Délelõtt
Délután
Dr. Székely Csaba
Piaci tendenciák a hazai szállítmányozásban Elõadó: Kautz István, az MSZSZ elnöke, a MASPED Csoport elnöke Trendek az európai szállítmányozásban Elõadó: Elmar Wieland, a Schenker Austria elnöke A GYSEV árufuvarozási üzletpolitikája Elõadó: dr. Székely Csaba, a GYSEV vezérigazgatója Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Elõadó: Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára A vasúti áruszállítás logisztikai lehetõségei Elõadó: KR Gustav Poschalko, a Rail Cargo Austria elnöke Szabályozás, szállítmányozás, logisztika Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke A MÁV Cargo stratégiai pozicionálása a változások tükrében Elõadó: Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese A Waberer’s Csoport regionális törekvései Elõadó: Wáberer György, a Waberer’s Csoport elnök-vezérigazgatója Vasúti áruszállítás hatósági szemmel Elõadó: Antal Dániel, a Magyar Vasúti Hivatal elnöke
Elmar Wieland
2. nap, 2007. november 9., péntek Délelõtt
Kautz István
Délután
Aktuális vámpolitikai kérdések Elõadó: Szabó Zsolt, a VPOP vámigazgatója Cargováros Ferihegyen – a BA fejlesztési tervei Elõadó: René Droese, a Budapest Airport ingatlanfejlesztési igazgatója Kikötõfejlesztés Csepelen Elõadó: Nagy Imre, a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. vezérigazgatója A Záhony-projekt Elõadó: Kálnoki Kis Sándor, miniszterelnöki megbízott LOGIT 2007 – Szekcióülés Az informatika hozzáadott értéke a szállítmányozásban Szállítmányozási fórum Napirend: • Szállítmányozási felelõsségbiztosítás • A gyûjtõszállítmányozás • Az áfa-kérdés • Minõségkultúra ismét • A raktárpiac és árai • Magyarország logisztikai központ?
Gustav Poschalko
A NAP VENDÉGE – MEGLEPETÉS! (A konferencia mindkét napján)
INFORMÁCIÓ www.szallitmanyozas2007.hu,
[email protected] Magyar Közlekedési Kiadó, Kovács Eszter – Tel.: 350-0763, 350-0764 René Droese
Wáberer György
KIEMELT TÁMOGATÓK
BOMBARDIER MÁV KFT.
2007. október 10.
Dunakeszin megkezdõdött a harmadik generációs IC-kocsik kialakítása
A magyar és az európai piacon is erõsít a Bombardier MÁV Kft. Tavaly ünnepelte fennállásának 80 éves évfordulóját Dunakeszin a vasúti jármûjavító. Ma már a piacmeghatározó, multinacionális cégcsoporthoz, a Bombardier-hez tartozó cég igazi kuriózumnak számít, ugyanis a rendszerváltás után szétesett „királyi” államvasút leányvállalatai közül talán a legnagyobb sikert a Dian József vezette cég érte el. Napjainkban már az is sikernek számít, ha valaki életben marad a piacon, de ezzel az ügyvezetõ igazgató elõdje, Varga Lajos nem elégedett meg. A világszínvonalat célozták meg és a magyar viszonyok között bizony elég messzire jutottak: több nemzetközi tendert nyertek meg és a MÁV pályázatain is sikerrel szerepeltek, szerepelnek. – Dunakeszirõl 1952 óta mintegy háromezer új gyártású, többségében magyar vasúttársaságnak készült elõvárosi kocsi gördült ki – kezdi a számvetést Dian József, a Bombardier MÁV Kft. ügyvezetõje. – Az utóbbi másfél évtizedben forgalomba állított nagy sebességû jármûvek – a MÁV DWA-DVJ néven ismert ötven, 1. és 2. osztályú nemzetközi forgalmú kocsija, továbbá húsz fekvõhelyes kocsi az osztrák vasúttársaság (ÖBB) és hetvenkilenc másodosztályú termes kocsi a görög vasutak (OSE) számára – a Bombardier MÁV Kft.-t az elismert gyártók közé emelték Európában. A cég tevékenysége biztosítja a személyszállító vasúti jármûvek hazai gyártásának folytonosságát és terjeszti a magyar mérnöki tudás hírnevét. – A szakemberek is elismerik, hogy a dunakeszi üzem nem egy területen vállalt úttörõ szerepet? – Mert ez bizony így is van! Mi fejlesztettük ki például a nagyelemes kocsiátépítés technológiáját. Az átépítés alkalmával kívül és belül is teljesen megújul a megrendelõ igényeinek megfelelõ kényelmi és biztonsági berendezésekkel is felszerelhetõ vasúti személykocsi. Ilyen technológiával az elmúlt tizenöt évben hétszáznál is több jármûvet építettünk át, amelyek a MÁV elõvárosi kocsiparkjának, valamint a magyar,
a cseh, a szlovák és a bolgár vasút InterCity-flottájának gerincét képezik. A MÁV személykocsiparkjából évente 700-750 jármû nagyjavítása, illetve fõvizsgája válik szükségessé, ebbõl mintegy 250-400-at Dunakeszin végeznek el. – Ezek szerint Dunakeszin a vasúti jármûjavításnak nemcsak múltja, hanem jelene és jövõje is van. – Meggyõzõdésem, hogy igen. A Bombardier MÁV Kft. három különbözõ típusú feladatot lát el. Az elsõ a hazai, illetve a régiós piac keresletét kiszolgáló alaptevékenységének folytatása. A második a Bombardier-csoport Magyarországon értékesített vasúti jármûveinek karbantartása, alkatrész-utánpótlása, illetve részvétel ezek gyártásában. A harmadik, hogy a kiterjedt nemzetközi kapcsolatokkal büszkélkedõ Bombardier-csoport más országokban mûködõ vállalkozásaival együttmûködve nemzetközi tendereken induljon és ezek alapján exportra is termeljen. – Mi a helyzet a hazai piacon? – Miután a MÁV Zrt. által kiírt, 10+50 darab kocsi felújítására szóló tendert a Bombardier MÁV Kft. nyerte el, és aláírtuk az elsõ tíz jármûre vonatkozó szerzõdést, megkezdõdhetett a harmadik generációs InterCity-kocsik kialakítása. Az átépítés magában foglalja a teljes körû Talent
Dian József
légkondicionáltságon túl az új, korszerû ergonómiai szempontok figyelembevételével tervezett kocsibelsõt, az új mûszaki berendezéseket, az oldalfalak és a tetõ komplett cseréjét, valamint a forgóvázak korszerûsítését. Az átépített jármûvek GPS alapú utastájékoztató rendszerrel, számítógép-csatlakozási lehetõséggel, környezetbarát zárt rendszerû vécével, távvezérlésû elektromechanikus lengõajtókkal, textilhuzatos ülésekkel, új ablakokkal és üvegszál erõsítésû mûanyag belsõ burkolattal készülnek. A jármûvek 2008-tól állhatnak forgalomba. Jelenleg az IC-kocsik elõzõ generációjának a belsõ felújítása zajlik Dunakeszin. A folyamat keretében sor kerül a légjavító berendezés korszerûsítésére és a teljesítményének növelésére, az ülések új huzattal történõ ellátására, a padlóburkolat felújítására, valamint az ajtók és ablakok szigetelésének cseréjére. Folytatódik a MÁV elõvárosi jármûparkjának – Bhv-személykocsik és BDt-vezetõállásos kocsik – nagy sikerû felújítási programja is. A MÁV tervei között idén további ötven kocsi modernizációja szerepel, amelynek megvalósulása esetén több mint 300 átépített jármû lenne ebbõl a típusból. A fõvizsga-tevékenység tavaly kiegészült a német vasúttársaságtól (DB) beszerzett személykocsik és vezetõállásos kocsik munkáival, amelybe beletartozik a vezetõállásos kocsik átalakítása: új fedélzeti vasútbiztonsági berendezés felszerelése, rádió, mozdonnyal történõ vezérlési kommunikáció biztosítása. A Bom-
Megújuló elõvárosi kocsik Újabb 50 + 5 Bhv típusú elõvárosi személyszállító kocsit kíván korszerûsíteni a MÁV Zrt. mintegy ötmilliárd forintértékben – jelentette be az elmúlt napokban vasúttársaság. A felújítás határideje 2008. december 31. A MÁV Zrt. vezetése az elmúlt években stratégiai törekvésének tekinti a társaság elõvárosi kocsiparkjának korszerûsítését. Budapest és a vidéki nagyvárosok közlekedéskultúrájának, és ezen belül elsõsorban a munkába, vagy iskolába járó százezrek utazási komfortérzetének érzékelhetõ javítását szeretnék ezzel elérni. Ezt a célt szolgálta az utóbbi idõkben történt új jármûvek beszerzése is – Talent, Desiro, Flirt –, de ezek nagyságrendekkel többe kerülnek, kerültek, mint a meglévõ, régi szerelvények korszerûsítése. Ezért a társaság a kocsipark meghatározó részét felújított kocsik (újra)forgalomba állításával kívánja megoldani. Kiválóan alkalmasak erre a jármûállomány „gerincét” jelentõ, több ezer Bhv típusú kocsik, ugyanis a Bombardier MÁV Kft. jogelõdjénél, Dunakeszin egykor sikerterméknek számító, jórészt az 1960-as években
gyártott kocsik élettartama egy úgynevezett „nagyelemes átépítési technológia” révén további közel két évtizeddel meghosszabbítható. A helyi szakemberek által kidolgozott módszer lényege, hogy a mostanára ugyan teljesen elhasználódott, selejtezés elõtti állapotba került személykocsikat a legapróbb alkatrészig szétszerelik és átvizsgálják. A még használható elemeket felújítják, míg
a már használhatatlan, vagy idõközben korszerûtlenné váló részeket, illetve az oldalfalakat és a tetõt újakra cserélik. Ezután a költségtakarékos és környezetbarát módon megújult kocsiszekrényt a megrendelõ elvárása szerint modern, a mai igényt teljes körûen kielégítõ utastérrel és mûszaki berendezésekkel alakítják ki. Az eljárás során a jármûvek magyarországi belföldi forgalomra alkalmas elektromos berendezésekkel, távvezérlésû elektro-mechanikus lengõajtókkal, textilhuzatos ülésekkel, új ablakokkal és üvegszál erõsítésû mû-
bardier eddig tíz Talent elõvárosi motorvonatot szállított a hazai piacra, amelyek nemrégiben álltak forgalomba. Ezek karbantartását is mi végezzük. – Nem kell szégyenkezniük a külföldi piacon sem. – Társaságunknak jelentõs külföldi megrendelései is vannak, ugyanis önmagában a sokszereplõs hazai piac nem nyújtana elég alapot a cég mûködéséhez. Jelenleg a Bombardier-csoporton belüli együttmûködés keretében a cég svájci, francia és brit megrendeléseket teljesít: kocsiszekrények gyártásával vesz részt a svájci vasúttársaság (SBB) 140+48 új vasúti kocsijának szállításában, 540 autószállító kocsit épít át egy francia szállítmányozó cégnek, valamint újragyártja, illetve javítja a két évvel ezelõtti londoni robbantásban megsérült metrószerelvények kocsijait. Az elmúlt napokban nyertünk a norvég társvállalatunkkal egy személykocsi-felújítási szerzõdést, amelynek a keretében 56 db személykocsi +18 opció teljes átépítésére kerül sor. A munkát teljes egészében itt végezzük. A közelmúltban adott ki rendelést további 17 db 4 részû Talent motorvonatra az ÖBB, az osztrák vasút. Ezeknek a jármûveknek a kocsiszekrény fõdarabját fogjuk itt, Dunakeszin gyártani. A svéd vasutak pedig az elkövetkezõ hetekben hirdet eredményt személykocsik átépítésére kiírt nemzetközi tenderen, amelyen társvállalatunkkal mi is indultunk. Ha a déli piac (Bulgária, Görögország) után most az északira is sikerül betörnünk, akkor nyugodtan hajthatja álomra a fejét minden Dunakeszin dolgozó kollégánk. anyag belsõ burkolattal kerülnek ismét forgalomba. Mindez természetesen az utaskomfort-növekedésen túl az üzemeltetõ számára a folyamatos karbantartás idejének, gyakoriságának és költségének csökkentését is eredményezi, amely hosszabb távon többmilliárdos megtakarítást eredményez. A felújított Bhv-kocsikból álló ingavonati szerelvények modernizálásának részeként természetes az úgynevezett vezérlõkocsikat is megújítják. A korábbiakhoz képest áramvonalasabb, üvegszálakkal erõsített mûgyanta héjszerkezetû és új belsõ tervezésû korszerû technológiával, új vezérlõpulttal, GPS-rendszerû utastájékoztató berendezéssel, légjavító egységgel, elektro-pneumatikus vezetõi fékezõszeleppel, növelt nyomatékú szélvédõ-ablaktörlõkkel felszerelt vezetõállás az ergonómiai szempontoknak és az UIC elõírásának megfelelõen biztosítja a mozdonyvezetõ számára a biztonságos vezetést és a jó munkakörülményeket. A Bombardier MÁV Kft. mostanáig 257 darab ilyen modernizált Bhv típusú elõvárosi személykocsit és 56 darab BDt típusú ingavonati vezetõállásos, a forgalomszervezést jelentõsen megkönnyítõ kocsit szállított le a MÁV Zrt.-nek.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
80 éves a vasúti jármûgyártás és -javítás Dunakeszin A Bombardier MÁV Kft. jogelõdje, a MÁV Dunakeszi Fõmûhelye 1926-ban jött létre. A vasúti kocsik gyártása az 1950es évektõl kezdõdött meg, elõször licenc alapján, majd teljes mértékben önálló fejlesztés eredményeként. A vasúti kocsik javításával, felújításával és gyártásával foglalkozó, százszázalékos MÁV-tulajdonban lévõ üzem 1992-ben alakult önálló jogi személyiséggel rendelkezõ társasággá. Az 1996-os privatizáció alkalmával kisebbségi részesedést szerzett az Adtranz-csoport, amelyet 1997-ben 64,9 százalékra emelt. A MÁV részesedése 25,1, a dolgozóké pedig 10 százalék lett. A vasútijármû-gyártásban világelsõ, kanadai székhelyû Bombardier 2001-ben vette meg a teljes Adtranz-csoportot, és vált a cég többségi tulajdonosává. A cég az önállósodás után gyors tempóban korszerûsítette technológiáját. Az iparágban mûködõ cégek közül hazánkban a Bombardier MÁV Kft. az elsõ, amely rendelkezik az ISO 9001 minõségbiztosítási, az ISO 14001 környezetközpontú irányítási és az OHSAS 18001 munkaegészségügyi és munkabiztonsági irányítási rendszerek mindegyikével.
A Bombardiercsoport A Bombardier Inc. kanadai székhelyû globális vállalat világlesõ az innovatív közlekedési rendszerek gyártása terén a regionális légi jármûvektõl és üzleti repülõgépektõl a vasúti jármûvekig. Ötvenhatezer alkalmazottjának több mint fele dolgozik a vasúti ágazatban, amelynek központja Berlinben található. Magyarországon a Dunakeszi székhelyû Bombardier MÁV Kft. többségi tulajdonosa, a forgóvázkeretek gyártásával foglalkozó mátranováki Bombardier Transportation Hungary Kft.-t pedig százszázalékos tulajdonaként mûködteti.
Bombardier MÁV Kft. 2120 Dunakeszi, Állomás sétány 19. Ügyvezetõ igazgató: Dian József Tel.: 06 (27) 542-100 Fax: 06 (27) 342-997 Az oldalt írta és szerkesztette: G. SZÛCS LÁSZLÓ
Oktatási és Szolgáltató Kft. FAT akkreditációs lajstromszám: AL-0147 és a fenntartásában levõ
Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ OM az.: 200262002 Székhely: 1063 Budapest, Szondi u. 44/B/1. Iroda: 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: 3500-763/108 vagy 109 mellék; 06/30-560-88-92 Fax: 210-58-62 13 éve az MSZSZ tagok, valamint egy éve az MLSZKSZ tagjai képzéséért! Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az » OBSERVER «
BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
