Verslag vergadering commissie Verkeer en Vervoer d.d. 22 september 2004

Commissie Verkeer en Vervoer Vergadering 13 oktober 2004 Agendapunt 2

Verslag vergadering commissie Verkeer en Vervoer d.d. 22 september 2004 Aanwezig zijn: Van Andel, Van Bekkum, Blumenstock, Van Collenburg, Cremers, Hekman, Hulman, Koens, Koster, Prins, Schouten (ambtenaar Vlaardingen, i.p.v. Bot), alsmede Groeneveld (secr.), Van Lieshout en Vonk. Voorts aanwezig: de heren De Veth en Coppens namens de Actiegroep Stop Geluidsoverlast Tramlijn 23 en Voets namens RET. Bericht van verhindering is ontvangen van: Doodkorte, De Jong, Keijzer, Meijer, De Sutter en Van Vugt. 1. Opening en mededelingen. Hulman: opent de vergadering, heet iedereen hartelijk welkom op deze eerste vergadering na de zomervakantie en hoopt dat iedereen een aangename vakantie heeft gehad. Hij deelt mede dat een verzoek is binnengekomen, afkomstig van de heer De Veth van de Actiegroep Stop Geluidsoverlast Tramlijn 23, om te mogen inspreken over de geluidsoverlast van tramlijn 23, en stelt voor dit verzoek te honoreren. De commissie stemt hiermee in, waarna hij het woord aan dhr. De Veth geeft. De door dhr. De Veth ingesproken tekst is aan dit verslag gehecht en wordt geacht hier ingelast te zijn. De commissie: Cremers: concludeert dat de kritiek zich richt op de lange duur voordat de tijdelijke maatregelen uitgevoerd werden, alsmede op het uitblijven van definitieve maatregelen. Vraagt of de overlast op dit moment acceptabel is. Dhr. De Veth: bevestigt dat dit het geval is, maar dit eindigt zodra het gaat vriezen, omdat het water, waarmee de rails gesmeerd worden, dan bevriest. Hulman: wil met de commissie bezien hoe met deze kwestie om te gaan. Dhr. De Veth stelt vragen aan de cie. Zal de vragen aan de cie. beantwoorden met een afschrift aan dhr. De Veth. Blumenstock: vraagt of het hier om een structureel probleem gaat, waarmee Vlaardingen ook geconfronteerd zal worden als de TramPluslijn daar in gebruik wordt genomen. Stelt voor hierover in de cie. wat dieper op in te gaan. Cremers: vindt dit een goed voorstel en stelt voor het op de agenda van 13 oktober te plaatsen. Hulman: gaat accoord en nodigt dhr. De Veth voor die vergadering uit. Hekman: zou graag inzicht willen hebben wie in dit geval waar verantwoordelijk is. Hulman: dat kan, maar dat vraagstuk behandelen we dan in het kader van de Wet personenvervoer 2000. Nu moet eerst dit probleem opgelost worden. 2. Verslag van de vergadering van 16 juni 2004 Van Bekkum: constateert dat de aan het verslag gehechte antwoorden op de vragen, die hij over vervoermanagement heeft gesteld, geen inzicht geven in de effectiviteit van de inzet van de middelen. In verband hiermee zal hij de vertegenwoordiger van zijn gemeente in de regioraad adviseren op dit punt een voorbehoud te maken. Hulman: vervoermanagement is onderdeel van Fileplan zal bij de evaluatie daarvan zal de vraag van de effectiviteit van vvm aan de orde komen. Blumenstock: vraagt naar hetgeen gebeurd is met de brief aan de minister over 80 op de Ring, naar aanleiding van de discussie in de commissie. verg.cie V&V 13 okt. 2004/JBG/1 okt. 2004

1

Hulman: de brief is in overeenstemming met die discussie aangepast, en het antwoord van de minister is op komst. (een afschrift van de brief is op 6 juli naar de commissieleden gestuurd – secr.) Hekman: vraagt wanneer HOV Bergschenhoek – Alexander in de commissie komt, met het antwoord op de vraag die hij heeft gesteld. Hulman: 13 oktober. Hij bedankt Van Buuren voor het voorzitten van de vergadering. De commissie besluit het verslag vast te stellen. 3.

Presentatie van de inzet van de stadsregio Rotterdam ten behoeve van TELLUS Van Lieshout verzorgt aan de hand van een aantal sheets een presentatie (de sheets zijn aan dit verslag gehecht). De commissie: Blumenstock: constateert dat het lopende projecten zijn. Vraagt of in dat verband knelpunten, zoals tekort aan P+R plaatsen bij station Vijfsluizen, worden opgelost. Koster: vraagt wat er na afloop van TELLUS met de projecten gebeurt. Van Bekkum: vraagt naar het eindresultaat van de projecten. Van Andel: signaleert dat de Watertaxi gerangschikt is onder Duurzaam vervoer, welke kwalificatie hij te verstrekkend vindt. Cremers: heeft de rapportage van de Europese Commissie gelezen en uit zijn lof over de Rotterdamse aanpak, die Hulman in dank aanvaardt en aan Van Lieshout overbrengt. Van Lieshout antwoordt: na afloop van TELLUS gaan we proberen extra middelen te krijgen, waarmee haalbaarheidsstudies, zoals naar P+R Vijfsluizen, gefinancierd kunnen worden. De Watertaxi wordt separaat geevalueerd en daaruit moet blijken of sprake is van duurzaam vervoer. Blumenstock: vraagt zich af hoe het mogelijk is dat er op station Vijfsluizen zo kort na ingebruikneming van de verlenging van de metrolijn al sprake is van een tekort aan parkeerruimte. Van Bekkum: vindt dat hier in communicatieve zin meer mee gedaan moet worden. Wil te zijner tijd graag de evaluatie bespreken. (bij brief van 30 september zijn het Overzicht resultaten twee jaar TELLUS en de CIVITAS Nieuwsbrief naar de commissieleden gestuurd – secr.) 4.

Voortgangsverslagen diverse openbaar vervoerprojecten over het tweede kwartaal 2004 Cremers: vraagt naar de stand van zaken rond de betonproblematiek bij de Nesselandelijn. Vraagt voorts of zijn conclusie juist is dat de kosten van de Beneluxmetro € 65 miljoen + € 35 miljoen, derhalve in totaal € 100 miljoen, lager uitvallen dan het bedrag van de subsidiebeschikking van het rijk. Vraagt of het beleid is projecten te duur te ramen, om zodoende meer subsidie te ontvangen. Blumenstock: vraagt of hij het juist ziet dat de 1e fase van de Schiedam-Vlaardingenlijn tot Vlaardingen loopt, waarop Hulman bevestigend antwoordt. Van Bekkum: heeft vernomen dat er bij de ZoRo-bus op een bepaalde locatie drie varianten voor de uitvoering bestaan, waarvan de betrokken gemeenten niets weten. Hulman: kent de laatste stand van zaken rond het betonprobleem Nesselandelijn niet, en zegt dat dit probleem wordt opgelost. Te duur ramen is geen beleid, maar de situatie rond de Beneluxmetro bevestigt het beeld dat we goed aanbesteden en uitvoeren. Bij de uitvoering van ZoRo-bus zijn problemen ontstaan en zodra we meer weten zullen we die met elkaar bespreken. Vonk: vult aan dat bij de Beneluxmetro scherp is aanbesteed. Daarbij is extra ruimte gecreeerd voor de post Onvoorzien. Die middelen zijn vrijgevallen. Met de minister is afgesproken dat de vrijvallende middelen binnen de regio ingezet kunnen worden, indien de stadsregio daarvoor een voorstel doet en de minister hiermee instemt. Zegt tot slot dat bij RandstadRail zich een soortegelijke situatie voordoet. Cremers: vraagt of voor de halte Meijersplein overeenstemming met de minister bestaat. Hulman: in deze kwestie is van de minister geen instemming nodig, maar we maken wel melding van de situatie. Koster: spreekt zijn zorg erover uit dat bij ZoRo-bus de provider steeds met aanvullende eisen komt.

verg.cie V&V 13 okt. 2004/JBG/1 okt. 2004

2

Van Bekkum: stelt voor de problematiek bij ZoRo-bus ook ambtelijk op te pakken, wat volgens Hulman ook gebeurt. De commissie adviseert kennis te nemen van de externe voortgangsrapportage over het 2e kwartaal 2004 van de diverse openbaar vervoerprojecten. 5. Stand van zaken introductie OV-chipkaart metro; planning implementatie OVchipkaart tram en bus Van Bekkum: vraagt of er ook tourniquets bij de liften worden geplaatst, omdat ander het systeem niet sluitend is, en of de chipkaart landelijk wordt ingevoerd. Koster: vindt de rol van communicatie richting reizigers erg belangrijk. Blumenstock: is blij dat in 2006 de tariefkilometer wordt ingevoerd. Vraagt of na de introductie van de chipkaart/tourniquets nog meer maatregelen ten behoeve van de sociale veiligheid nodig zijn. Tot slot vraagt hij hoe het zit met de samenwerking van RET en NS, nu beide verschillende tourniquets hebben aangeschaft. Van Collenburg: constateert dat in fase 6 van de migratie de minister nog een go/no go besluit moet nemen en vraagt wat de consequenties zijn als dat een no go besluit wordt, zowel financieel (geld kwijt?) als inhoudelijk (kunnen we regionaal verder?). Hekman: vraagt of het inderdaad juist is dat de commissie gevraagd zal worden advies uit te brengen over het kilometertarief. Cremers: constateert dat in fase 1 van de migratie reizigers met extra kosten geconfronteerd worden als zij overstappen op vervoer waarvoor de kaart nog niet geldig is. Zijns inziens moet dit probleem opgelost worden. Hulman: de start was oorspronkelijk gepland aan het einde van 2004. Wij waren op schema, maar andere partijen niet. Het hanteren van twee betaalsystemen naast elkaar kost veel geld, reden om deze periode zo kort mogelijk te houden. Daarom is afgesproken dat wij later starten, en dat de andere partijen voor versnelling zorgen, zodat de overgangsperiode niet langer dan een jaar duurt, waarbij het streven is de periode tot een half jaar te beperken. Met de communicatie is inmiddels begonnen. Komend najaar zal er op dit vlak heel veel gebeuren. De problematiek van de sociale veiligheid is een van de redenen om tourniquets te gaan plaatsen. Daarnaast levert het systeem veel bedrijfsinformatie op, die vertaald kan worden naar een betere dienstregeling of lijnvoering. Voorts is het systeem met een kilometertarief veel rechtvaardiger dan het huidige met zones, omdat betaald wordt voor de werkelijk afgelegde afstand. Voorts wordt prijsdifferentiatie mogelijk: verschillende tarieven naar tijd, plaats en vervoermiddel. Randvoorwaarde daarbij is echter wel dat de hele operatie op macroniveau budgettair neutraal plaatsvindt. De samenwerking met NS verloopt moeizaam, maar wel goed. Omdat sprake is van een launch, dus invoering van het systeem, is het go/no go moment een formaliteit. Over het kilometertarief zouden we zelf behoren te gaan, wat dat hoort bij de verantwoordelijkheden van de regio, in het verlengde van de decentralisatie van de verantwoordelijkheid voor de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU). Cremers: vraagt of de term tariefkilometer niet misleidend is, indien deze door differentatie overal anders kan zijn. Van Bekkum: vraagt wanneer de invoering van de tariefkilometer aan de orde kan zijn. Vonk: deze vraag komt begin 2005 in discussie. Hulman: is ook voor later, onze eerste zorg is dat het systeem (tourniquets enz.) op orde komt. 6. Halfjaarrapportage Regionaal Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2004 – 2008 (RIVV) Blumenstock: is blij dat met de komst van de BDU een einde komt aan de verschillende regelingen die er op dit moment bestaan. Vraagt wanneer Park and Ride (P+R) Vijfsluizen in de commissie aan de orde kan komen. Vonk: de verwachting is dat dit bij de behandeling van de Locatieanalyse in januari 2005 zal zijn. Van Bekkum: vraagt wanneer nieuwe projecten aangemeld kunnen worden. Vonk: dat kan continu, gerelateerd aan de gebiedsgebonden afspraken (GGA). De commissie adviseert kennis te nemen van de Halfjaarrapportage RIVV 2004 – 2008.


3

7. Planstudie N209 Boterdorpseweg – Veiling Bleiswijk Koster: merkt op dat de gemeenteraad de bestuurlijk gemaakte afspraak, dat Bergschenhoek € 170.000, = zal bijdragen aan de aanpak van de aansluiting De Kulck, nog moet bekrachtigen. Wijst erop dat de kruising van de Bergweg-Zuid met de N209 ook aangepast moet worden en dat gezorgd moet worden voor goede afstemming van deze studie met die van de provincie (N209 tussen Ankie Verbeek-Ohrlaan en Boterdorpseweg) om te voorkomen dat dit wegvak “vergeten” wordt. Vonk: daar wordt voor gezorgd. De commissie adviseert: 1. het eindrapport planstudie N209 Boterdorpseweg – Veiling Bleiswijk vast te stellen; 2. accoord te gaan met de uitvoering van de in de planstudie voorgestelde korte termijn onderhoudsmaatregelen en de verbetering van de aansluiting De Kulck 3. de planstudie aan de gemeenten en de provincie Zuid-Holland aan te bieden, waarbij aan de provincie wordt verzocht de maatregelen uit te werken en uit te voeren. 8. Tussenbalans beleidsprogramma 2002 – 2006 “Partners in regionaal bestuur” Koens: vraagt naar de eerder toegezegde planning voor de korte termijnmaatregelen N57. Groeneveld: die is bij brief van eind juli jl. naar de betrokken besturen gestuurd. Hulman: De begroting van V&W bevat geen indexering van de rijksbijdrage voor de exploitatie van het openbaar vervoer. De kostenstijging zal echter op andere wijze dan via bezuinigingsvoorstellen worden opgevangen. Vonk: wijst er voor de volledigheid van het beeld op dat er nog wel een paar maatregelen van de laatste bezuinigingsronde uitgevoerd moeten worden. 9. Vergaderschema 2005 De commissie besluit in het schema 29 juni, voorafgaand aan de vergadering van de regioraad, als reservedatum toe te voegen om zodoende de behandeling van een eventuele hausse aan onderwerpen rond die tijd veilig te stellen. 10. Rondvraag Van Bekkum: vraagt om inzicht in het tijdspad voor de verlening van de concessies per 2006. Geeft aan dat de reactie van zijn gemeente op de planstudie HOV Noordrand II/III – Alexander op komst is. Tot slot geeft hij aan verheugd te zijn dat buslijn 171 op 25 oktober de vinex-locatie in Berkel gaat bedienen. Niet meer aan de orde zijnde sluit Hulman de vergadering met dank voor ieders aanwezigheid en inbreng.


4

Commissie Verkeer en Vervoer Vergadering 13 oktober 2004 Agendapunt 3 Onderwerp: Presentatie pilot Luteijn (mondeling) Bijlage(n): geen

Gevraagde beslissing: 1. Kennisnemen van de stand van zaken

Websamenvatting (alleen voor regioraad en commissies):

Evaluatie WPV/ ajm / 06-10-2004

Pagina 1

Commissie Verkeer en Vervoer Vergadering 13 oktober 2004 Agendapunt 4 Onderwerp: Geluidsoverlast tramlijn 23 Bijlage(n): geen Toelichting: Wordt nagezonden Websamenvatting (alleen voor regioraad en commissies):

geluidsoverlast/ ajm / 06-10-2004

Pagina 1

Booggeluidemissie Citadis Booggeluidmetingen 25 mei 2004

AEA Technology Rail BV is ISO 9001 gecertificeerd

Opdrachtgever

:

ir.ing. Frans Voets, TramPlusproject IJsselmonde

Referentie

:

FV/GS/04-3123

Kenmerk

:

AEAT/04/4400003/010

Rapportage

:

Rik van Haaren, Gerrit vanKeulen

Onderzoek

:

Gerrit van Keulen, Rik van Haaren, Bernard Lefranc, Babette Diks, Pier Wiersma

Projectnummer :

4400003

Datum

september 2004

:

© 2004 AEA Technology Rail BV Niets uit dit rapport mag worden gebruikt voor andere doeleinden dan door de opdrachtgever met AEA Technology Rail BV is overeengekomen. Booggeluidemissie Citadis geluidmetingen/2.3 -

1/12

Inhoudsopgave

Samenvatting

3

1

4

2

Inleiding Beschrijving van het onderzoek

2.1 3

4

Meetresulaten

3.1 4

4

Positie van de meetpunten

5

Geluidmetingen

5

Evaluatie booggeluid en maatregelen

4.1 4.2 4.3

5

Evaluatie meetresultaten Mogelijke maatregelen Termijn voor toepassing maatregelen

5 6 7

5

Conclusies

8

6

Aanbevelingen

8

Bijlage 1: Situering geluidmeetpunten ten opzichte van het spoor

9

Bijlage 2: Optredende geluidniveaus per passage

10

Bijlage 3

11

Begrippenlijst

Booggeluidemissie Citadis geluidmetingen/2.3 -

2/12

Samenvatting De ingebruikname van de TramPluslijn IJsselmonde heeft geleid tot klachten over geluidoverlast door booggeluid. Omwonenden klagen bij de RET over booggeluid, terwijl bij de voorlichting met betrekking tot de aanleg de nieuwe Citadis tram is gepresenteerd als een stillere tram. Metingen geven aan dat de Citadis tram booggeluid produceert met maximale geluidniveaus aan de binnenzijde van de boog. Het gemiddelde geluidniveau bedraagt 96 dB(A) niveau op 7.5 meter afstand, aan de buitenzijde bedraagt het geluidniveau 86 dB(A). Het booggeluid wordt veroorzaakt door stick-slip in het contactvlak tussen wiel en rail. Een aantal maatregelen kan om praktische redenen niet op korte termijn worden ingezet. Mogelijke maatregelen op korte termijn zijn watersmering en aanpassing van de spoorgeometrie (slijpen). Voor deze maatregelen wordt verwacht dat het booggeluid kan worden teruggebracht met 10 tot 15 dB(A). Op basis van de resultaten van de metingen en de nadere analyse wordt aanbevolen om de keuze van de maatregel te combineren met de aanpak van de slijtageproblematiek. Daarnaast wordt aanbevolen voor de langere termijn nader onderzoek van de slijtage en de relatie met de aandrijving van de loopwerken uit te voeren.


3/12

1

Inleiding

De ingebruikname van de TramPluslijn IJsselmonde heeft geleid tot klachten over geluidoverlast door booggeluid. Omwonenden klagen bij de RET over booggeluid, terwijl bij de voorlichting met betrekking tot de aanleg de nieuwe Citadis tram is gepresenteerd als een stillere tram. Naast klachten over booggeluid is tevens geconstateerd dat bij de nieuwe Citadis trams veel slijtage aan de wielflens optreedt, hierdoor heeft de railkop een kleine radius. Om deze slijtage tegen te gaan wordt op dit moment het spoor gesmeerd met een pasta. Doel van dit onderzoek is het vaststellen van het booggeluidsniveau veroorzaakt door de Citadis. De booggeluidemissie is bepaald door geluidmetingen uit te voeren aan de Citadis op de IJsselmondelijn. In overleg met de RET is gekozen om de meting uit te voeren in de boog tussen de Kreekkade en de Noorderhelling, tussen de stations Stadionweg en Dwarsdijk. Voor deze locatie is gekozen omdat daar veel booggeluid werd waargenomen. De metingen zijn uitgevoerd volgens het Meetprotocol Booggeluid zoals dat is ontwikkeld binnen het Meerjarenprogramma Booggeluid. In het rapport wordt gebruik gemaakt van een aantal technische termen. Ter verduidelijking van deze termen is in Bijlage 3 een begrippenlijst toegevoegd.

2

Beschrijving van het onderzoek

De metingen zijn uitgevoerd aan de dubbelsporige boog tussen de Kreekkade en de Noorderhelling in de middagperiode van 25 mei 2004. Gedurende de meetperiode zijn van alle in beide rijrichtingen passerende tramstellen de optredende geluidniveaus digitaal op geluidband geregistreerd. Voorafgaand aan de metingen is de meetlocatie bekeken. Er is daarbij overmatige slijtage van de bovenzijde van de rails en zijn ook geen andere gebreken geconstateerd. Uit informatie van de RET is gebleken dat de spoorligging voldoet aan de gestelde eisen. Tijdens de geluidmetingen zijn eveneens diverse meteogegevens vastgelegd. Deze zijn weergegeven in bijlage 2. De weersomstandigheden zijn niet van invloed geweest op de in dit rapport gebruikte resultaten. 2.1

Positie van de meetpunten

De geluidsmetingen zijn uitgevoerd op 7.5 m ter weerszijden van het spoor op 1.2 m boven bovenkant spoor. De positie van de meetpunten is schematisch weergegeven in bijlage 1. Bij zowel de binnen als de buitenboog zijn de microfoons op deze punten geplaatst. In bijlage 1 is een tabel weergegeven met het aantal metingen per tramstel in de beide rijrichtingen.


4/12

3

Meetresulaten

3.1

Geluidmetingen

Tabel 1 geeft de gemeten geluidniveaus per tramstel. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen geluidniveaus aan de binnenzijde van de boog en aan de buitenzijde van de boog. In de tabel zijn de maximale geluidniveaus (LAmax ) en de equivalente geluidsniveau (LAeq) weergegeven. Deze waarden zijn gemiddelde waarden per tramstel over de verschillende passages. Aan de binnenzijde zijn de geluidniveaus 5 tot 10 dB hoger, wat typerend is voor booggeluid. De optredende niveaus voor de Citadis bedragen gemiddeld 96 dB(A) op 7.5 meter afstand. Aan de buitenzijde bedragen de gemiddelde geluidniveau 86 dB(A). Maximale geluidniveaus bedragen aan de binnen- en buitenzijde respectievelijk 104 en 93 dB(A). In deze bijlage zijn van de in tabel 1 genoemde tramstellen de gemeten geluidsniveaus per passage weergegeven. Opvallend is dat het Citadis tramstel 2018 beduidend lagere geluidniveaus produceert dan de andere Citadis tramstellen, circa 8 dB(A) lager dan de tramstellen 2002 en 2034. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat tramstel 2018 in beide richtingen slechts één keer is gepasseerd. Maar in beide gevallen was het gemeten geluidniveau laag, zoals ook blijkt uit bijlage 2. Tramstel 2002 2018 2034 (Energetisch#) gemiddelde

Gemiddelde Binnenbeen snelheid [km/h] LAmax [dB(A)] LAeq[dB(A)] 24 104 99 22 94 87 19 103 95 22

102

96

Buitenbeen LAmax [dB(A)] LAeq[dB(A)] 95 89 86 79 93 85 93

86

Tabel 1. Gemiddelde geluidniveaus per tramstel. #

Geluidniveaus worden “energetisch” gemiddeld.

Tijdens passages van de Citadis tramstellen is over het algemeen geluidniveaus tussen de 90 en 105 dB(A) vastgesteld. 1 op de 5 passages levert een geluidniveau (net) boven 100 dB(A).

4

Evaluatie booggeluid en maatregelen

4.1

Evaluatie meetresultaten

Booggeluid wordt veroorzaakt door een tweetal mechanismen. Allereerst treed er een stickslip effect op als gevolg van de zijwaarts glijden (laterale slip) van het wiel. Dit effect treedt vooral op voor het voorste binnenwiel (Figuur 1). In de regel wordt dit geluid aangeduid als booggeluid. Daarnaast treed er flensgeluid op ten gevolge van het glijcontact tussen de wielflens en de rail, veelal aangeduid als flensgeluid. Uit de metingen blijkt dat het geluidniveau aan de binnenzijde van de boog ca. 10 dB(A) hoger is. Daaruit blijkt dat er hier sprake is van booggeluid ten gevolge van stick-slip booggeluid. In het booggeluid van de Citadis zijn tonen te herkennen van 1, 2 en 3 kHz. Deze


5/12

tonen duiden op bijdragen van trilvormen van het wiel die kenmerkend zijn voor stick-slip booggeluid. Laterale slip is de belangrijkste factor voor het ontstaan van stick-slip booggeluid. Het booggeluid neemt sterk toe met een toenemende laterale slip. Aan de wielen van de Citadis is slijtage van de flens vastgesteld. Deze slijtage is aanzienlijk, zeker gezien de korte periode dat het spoor en de Citadis trams in gebruik zijn. De asymmetrische slijtage van de wielprofielen duidt op een niet optimale aandrijving van de wielen. Bij de Citadis zijn de wielen links en rechts niet mechanisch gekoppeld (figuur 1). De aandrijving van de wielen aan beide zijden is bepalend voor de loopeigenschappen, vooral in de bogen. De aanloophoek van de wielen kan daardoor groter worden waardoor meer slijtage en booggeluid optreedt. Rolrichting 1e wielstel Electronisch gekoppelde aandrijving

Verplaatsing

Laterale slip vsy Boog radius

Mechanisch gekoppelde aandrijving

Contact positie xy

Buitenwiel

Binnenwiel

Figuur 1. Loopwerk in een boog met laterale slip.

Het verschil van 10 dB(A) tussen de 2002 en 2018 Citadis trams wordt hoogstwaarschijnlijk veroorzaakt door een grotere speling van de wielen in het spoor (spoorspel). Een groter spoorspel heeft tot gevolg dat het contactpunt tussen wiel en rail zich verplaatst. In het Meerjarenprogramma Booggeluid [1, 2], is vastgesteld dat een verplaatsing van contactpunt in beide richtingen reducties van booggeluid tot gevolg heeft. Het stick-slip proces wordt in positieve zin beïnvloed waardoor het aanstootmechanisme verzwakt en er minder booggeluid optreedt. 4.2

Mogelijke maatregelen

Voor oplossingsrichtingen worden achtereenvolgens de verschillende mogelijkheden behandeld. Daarbij wordt steeds de toepasbaarheid voor de Citadis op de TramPluslijn besproken. Bij de keuze van de maatregel tegen booggeluid speelt naast de effectiviteit tegen booggeluid het slijtageaspect en de eventuele slijtage maatregelen een belangrijke rol. Toepassen van frictieverbeteraar

Een frictieverbeteraar wordt gebruikt om het stick-slip effect te verminderen. Op die wijze kan booggeluid worden gereduceerd. Ervaringen in het Meerjarenprogramma Booggeluid hebben uitgewezen dat bij de toepassing van een frictieverbeteraar, steeds een flenssmeermiddel dient te worden ingezet. In de toepassing voor de TramPluslijn zal het effect van een smering beperkt zijn. De frictieverbeteraar kan worden aangebracht met een installatie op een of meerdere tramstellen. Het materiaal kan dan worden aangebracht op het loopvlak van de wielen. Ook is


6/12

het mogelijk het materiaal aan te brengen op de rail (loopvlak), met behulp van een smeerwagen. De geluidreducties van frictieverbeteraar en flenssmering lopen uiteen. In het algemeen kunnen reducties van 10 tot 15 dB(A) worden bereikt. In het geval van de TramPluslijn wordt dit effect niet verwacht, aangezien de huidige smering (aluminium-esters) geen effect heeft en de slijtage aanzienlijk is. Mogelijk dat in combinatie met maatregelen tegen slijtage deze maatregel wel effectief kan worden ingezet. Watersproei-installaties

Watersproei-installaties kunnen worden ingezet om booggeluid te voorkomen. Ook bij de RET zijn dergelijke installaties in het verleden toegepast. De beschikbaarheid van dergelijke installaties vraagt het nodige onderhoud. Een nadeel van watersproeiinstallaties is dat zij niet kunnen worden ingezet bij temperaturen onder 4 graden Celsius, en daardoor de installaties beperkt inzetbaar zijn. Toepassen van wieldempers

Wieldempers dempen trillingen in het wiel. In die zin is een wieldemper een effectmaatregel: de wieltrilling wordt door de demper gereduceerd. Toepassing van wieldempers bij de Combino in Amsterdam heeft aangetoond dat wieldempers kunnen worden toegepast voor trams. Er dient echter wel enige ruimte aanwezig te zijn om de dempers te kunnen monteren. De dempers worden, voor een optimale werking in de regel afgestemd op de trillingseigenschappen van het wiel. De reductie van een wieldemper is sterk afhankelijk van de uitvoering van de demper. De beste resultaten worden bereikt met sandwich demperpakketten. Sommige demperontwerpen leveren nauwelijks reductie. Maar met een juiste keuze van de demper zijn reducties tot ca. 15 dB(A) mogelijk. Er zijn in Europa een aantal leveranciers die dergelijke dempers kunnen leveren, enkele hebben ook ervaring met dempers voor tramwielen. De werking van de wieldemper is niet afhankelijke van slijtage van wiel en rail. Deze maatregel zou kunnen worden ingezet onafhankelijk van een eventuele slijtagemaatregel. Optimalisatie van spoorgeometrie

Deze maatregel heeft als doel de locatie van het contactpunt op het wiel dusdanig te beïnvloeden dat er geen booggeluid optreedt. Er zijn meerdere mogelijkheden om de optimalisatie van de spoorgeometrie te bereiken. De speling van de wielen in het spoor kan worden verkleind (of vergroot) door aanpassing van de spoorwijdte. Aanpassing van het railprofiel kan een zelfde effect hebben. Een dergelijke maatregel is al eerder toegepast in Amsterdam. Die toepassing betrof een krappe boog met een straal van 18 meter. In die situatie werd een reductie van 20 dB(A) vastgesteld. Deze maatregel is nog beperkt toegepast in de praktijk. Wel is bekend dat er een sterke afhankelijkheid is van de slijtage van het spoor. Door slijtage verdwijnt het speciale railprofiel, waardoor de geluidreducerende werking van korte duur is. In het geval van de TramPluslijn zal deze maatregel volledig moeten worden afgestemd met de maatregelen die worden getroffen om de wielslijtage tegen te gaan. Toepassing van deze maatregel zonder maatregelen tegen slijtage zal slechts zeer korte tijd effect hebben. 4.3

Termijn voor toepassing maatregelen

Bovengenoemde maatregelen tegen booggeluid vragen ieder een specifieke aanpak voor inpassing. In onderstaande tabel is de termijn van beschikbaarheid van de maatregelen


7/12

weergegeven. Korte termijn betekent in dit geval enkele maanden, terwijl lange termijn tenminste 2 jaar betekent. Deze inschatting is gebaseerd op gegevens zoals die op dit moment bij RET en AEAT beschikbaar zijn. Termijn Korte termijn Middenlange termijn

Lange termijn

Maatregel  Waterssmering  Spoorgeometrie  Wieldempers  Aandrijving loopwerken  Spoorgeometrie

Toelichting   zonder optimalisatie  vraagt aanpassing wielontwerp  magneetaandrijving (synchroonmotor)  Incl. slijtageoptimalisatie

Tabel 2 Beschikbaarheid van maatregelen.

5

Conclusies

Metingen geven aan dat de Citadis tram booggeluid produceert met maximale geluidniveaus aan de binnenzijde van de boog. Het gemiddelde geluidniveau bedraagt 96 dB(A) op 7.5 meter afstand, aan de buitenzijde bedraagt het geluidniveau 86 dB(A). Dit gemiddelde effect is vastgesteld voor drie trams in een boog, met een straal van 30 meter, tussen de haltes Dwarsdijk en Stadionweg. Het booggeluid wordt veroorzaakt door stick-slip in het contactvlak tussen wiel en rail. Rolgeluid is in de metingen niet beschouwd. Een Citadis tramstel (2018) veroorzaakt circa 8 dB(A) lagere booggeluidsniveaus dan beide andere tramstellen, als gevolg van een bepaald slijtageprofiel van de wielen. De geconstateerde slijtage aan de wielen van de gemeten Citadis trams is aanzienlijk. Deze slijtage wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt in de bogen. Vermindering van de slijtage heeft de aandacht van de RET. Aangezien eventuele maatregelen tegen slijtage een directe relatie hebben met de mechanismen die booggeluid veroorzaken wordt aanbevolen slijtage en booggeluid in combinatie aan te pakken. De keuze van de maatregel is dan ook afhankelijk van de maatregelen die worden gekozen om de slijtage tegen te gaan. Een aantal maatregelen kan om praktische redenen niet op korte termijn worden ingezet. Mogelijke maatregelen op korte termijn zijn watersmering en aanpassing van de spoorgeometrie (slijpen). Voor deze maatregelen wordt verwacht dat het booggeluid kan worden teruggebracht met 10 tot 15 dB(A).

6

Aanbevelingen

Op basis van de resultaten van de metingen en de nadere analyse wordt aanbevolen om de keuze van de maatregel te combineren met de aanpak van de slijtageproblematiek. Op korte termijn kan watersmering of slijpen worden toegepast. Bij de afweging van de maatregelen dient de beschrijving van de maatregelen in dit rapport als uitgangspunt. Het ligt voor de hand na een keuze van een maatregel, deze nader uit te werken. Daarnaast wordt aanbevolen voor de langere termijn nader onderzoek van de slijtage en de relatie met de aandrijving van de loopwerken uit te voeren. Vermindering van de slijtage zal leiden tot verlaging van proceskosten. Verder zal de beperking van de slijtage de productie van booggeluid reduceren, waarbij de lange termijn maatregelen ook duurzamer kunnen worden ingezet.


8/12

Bijlage 1: Situering geluidmeetpunten ten opzichte van het spoor

Booggeluidmeting

7.5 m

7.5 m 1.2 m bovenkant spoorstaaf

Tramstel

Aantal passages Richting Dwarsdijk Richting Stadionweg 2002 2 3 2018 1 1 2038 3 2 Tabel 1: Aantal passages per tramstel


9/12

Bijlage 2: Optredende geluidniveaus per passage

Binnenbeen Buitenbeen LAmax LAeq LAm ax LAeq [dB(A)] [dB(A)] Opmerking 105.7 100.7 96.9 90.8 105.0 100.1 96.8 91.7 104.8 99.5 94.9 89.0 101.7 95.1 94.6 87.2 96.0 89.8 91.0 85.9 103.7 98.5 95.3 89.4

Meting nummer 26 43 3 17 54

Rijrichting naar Tramstel 2002 dwd** 2002 dwd 2002 stdw* 2002 stdw 2002 stdw # (Energetisch ) gemiddelde

V [km/h] 23 25 27 21 24 24

55 45

2018 dwd 2018 stdw (Energetisch#) gemiddelde

21 22

96.7 87.3 94.2

89.6 80.3 87.1

88.1 82.6 86.2

80.8 76.9 79.3

10 29 49 20 38

2034 dwd 2034 dwd 2034 dwd 2034 stdw 2034 stdw # (Energetisch ) gemiddelde

16 19 21 20 19 19

106.0 104.7 97.7 101.7 89.5 102.6

99.1 97.0 89.1 94.8 79.9 95.3

96.6 92.9 88.7 94.1 85.4 93.1

87.9 86.4 79.7 86.2 77.0 85.1

* stdw: richting Stadionweg ** dwd: richting Dwarsdijk # Geluidniveaus worden “energetisch” gemiddeld


10/12

Bijlage 3 Begrippenlijst

Aanloophoek De aanloophoek is (de kleine) hoek tussen de verplaatsingsrichting van de tram en de rolrichting van de wielen. Binnen en buiten Met binnen- en buitenzijde wordt onderscheid gemaakt naar beide zijden van het spoor. De binnenzijde van de het spoor ligt binnen de bocht, de buitenzijde ligt buiten de bocht. Boog Een boog is een bocht in het tramspoor. De boogradius is de straal van de bocht. Booggeluid Booggeluid is het geluid dat een railvoertuig maakt in een bocht. Het wordt veroorzaakt wordt veroorzaakt door een tweetal mechanismen: stick-slipgeluid en flensgeluid. Energetisch gemiddelde

Geluidniveaus worden energetisch gemiddeld. Dit betekent dat wordt gemiddeld op energie inhoud van het geluid. Hierdoor “wegen” de hogere geluidniveaus zwaarder. Flensgeluid Flensgeluid treed op ten gevolge van het glijcontact tussen de wielflens en de rail. De zijde van de wielflens schuift langs de zijdekant van de railkop. Frictieverbeteraar Een materiaal dat de wrijvingseigenschappen van de wielen en de verbeterd zonder dat de wrijvingskracht teveel afneemt. Geluid in dB(A) Geluidvolume – of geluidniveau – wordt uitgedrukt in dB(A). Het gehoorbereik van de mens reikt van globaal van 0 tot 130 dB(A). Het menselijk oor is minder gevoelig voor lagere tonen en hogere tonen, daarom wordt een A filter toegepast. Machines, motoren en verkeer leveren geluidniveaus van 80 tot 100 dB(A). Spraakniveau ligt op 60 dB(A). Een verschil in geluidniveau van 10 dB(A) wordt in de regel ervaren als een halvering van het geluid. Laterale slip Het glijden van het tramwiel in een richting loodrecht op de rolrichting van de wielen. Railkop De bovenste gedeelte van de rail. Boven op de railkop bevindt zich het loopvlak waar het tramwiel over rolt. Spoorgeometrie De spoorgeometrie omvat alle afmetingen van het spoor. In het bijzonder de afstand tussen de rails en de vorm van de railkop.


11/12

Stick-slip effect Als gevolg van de wrijvingseigenschappen kan bij het glijden van twee (metalen) lichamen een “haperend” contact ontstaan. Door deze snelle wisseling van glijdend en niet-glijdend contact ontstaat geluid, veelal een hoge toon. Bijvoorbeeld het krassen van een krijtje op een schoolbord of het wrijven met de vinger over de rand van een wijnglas, produceert geluid als gevolg van een stick-slip effect. Stick-slipgeluid Stick-slipgeluid treed op als gevolg van het zijwaarts glijden van het wiel over de rail. Wielflens De wielflens is een rand aan het tramwiel dat voorkomt dat het wiel uit het spoor rijdt.


12/12

Commissie Verkeer en Vervoer Vergadering 13 oktober 2004 Agendapunt 5 Onderwerp: Beantwoording vragen Doodkorte over evaluatie Wet Personenvervoer 2000 Bijlage(n): geen Toelichting: Wordt nagezonden Websamenvatting (alleen voor regioraad en commissies):

Evaluatie WPV/ ajm / 06-10-2004

Pagina 1

Commissie Verkeer en Vervoer Vergadering 13 oktober 2004 Agendapunt 6 Onderwerp: Vaststelling voorkeurstracé en planstudie HOV Noordrand II/III - Alexander. Bijlage(n): 1. Rapport planstudie (ter inzage bij de secretaris) 2. Rapport “Tracévarianten HOV Noordrand II/III – Alexander” van AGV in opdracht van de deelgemeente Prins Alexander (ter inzage bij de secretaris) 3. Reactie op rapport van AGV 4. Brief d.d. 17 september 2004 van de gemeente Bergschenhoek 5. Brief d.d. 27 september 2004 van de gemeente Rotterdam 6. Brief d.d. 20 september 2004 van de gemeente Pijnacker – Nootdorp 7. Samenvatting planstudie + overzichtskaartje infrastructuur en twee artist impressions van een brug over de Rotte Toelichting: De aanleiding voor de realisatie van de Hoogwaardig Openbaar Vervoer verbinding Noordrand II/III - Alexander (HOV Noordrand II/III – Alexander) is gelegen in de ruimtelijke ontwikkelingen in de B-driehoek. In het kader van de ontwikkeling van de VINEX-locaties in Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs worden 13.600 woningen gebouwd en ongeveer 80 ha bedrijventerrein ontwikkeld. Bij de ontwikkeling van de VINEX locaties is een goede openbaar vervoer ontsluiting als uitgangspunt gehanteerd. In het kader van de ontwikkeling van de VINEX-locaties in de regio Rotterdam, zijn in 1995 afspraken gemaakt over onder meer de ontsluiting van deze locaties. De realisatie van de HOV Noordrand II/III - Alexander is opgenomen in het VINEX-deelconvenant tussen de stadsregio Rotterdam en de gemeente Bergschenhoek. De HOV-verbinding zal een snelle en directe verbinding tussen Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs en het Randstedelijk knooppunt Alexander gaan vormen. In Alexander bevindt zich een concentratie van werkgelegenheid en voorzieningen. Daarbij hebben reizigers op trein/metrostation Rotterdam Alexander de mogelijkheid om over te stappen op het NSnetwerk richting Gouda en Utrecht en op de Rotterdamse metro. Van de HOV Noordrand II/III - Alexander maakt de regionale buslijn Alexander – Pijnacker/Delft gebruik. Daarbij is het ook in Pijnacker en/of Delft mogelijk om over te stappen op aansluitend openbaar vervoer, zoals RandstadRail of NS. In een eerder stadium zijn verschillende tracés voor de HOV-verbinding onderzocht in een verkennende studie. In deze studie zijn vier tracés tussen Alexander en Bergschenhoek verkend: het Molenlaantracé, een tracé via de nieuwe rijksweg A13 /16, het Limiettochttracé en het Hoeksekadetracé. In de verkennende studie is overeenstemming bereikt over het beschouwen van twee principe tracés in de planstudie fase. Het gaat om Hoeksekadetracé en Limiettochttracé. Het dagelijks bestuur van de stadsregio heeft in 2001, bij vaststelling van de verkennende studie, besloten het Molenlaantracé en een tracé via de A13/16 niet verder uit te werken. In de planstudie zijn daarom alleen het Hoeksekadetracé en het Limiettochttracé nader onderzocht. Gezien de inpassing in landschap en woonomgeving, bedieningsgebied, snelheid en directheid heeft het Hoeksekadetracé via de route Alexander NS – President Wilsonweg - Hoeksekade – Boterdorpseweg – Klapwijkseweg – Pijnacker Centrum een sterke voorkeur boven het Limiettochttracé. Tussentijds is in het planstudieproces daarom het Hoeksekadetracé via de Boterdorpseweg – Klapwijkseweg aangemerkt als voorkeurstracé. Het voorkeurstracé heeft een centrale ligging ten opzichte van de nieuwe VINEX woonwijken in Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs. Daarbij worden deze woonwijken op de meest snelle en directe wijze met station Alexander verbonden. De totale rijtijd tussen Planstudie HOV Bergschenhoek - Alexander / RK / 5 oktober 2004

Pagina 1

Alexander NS en Pijnacker Centrum is ca. 29 minuten. Het voorkeurstracé is daarmee de snelste route voor de HOV-verbinding. Voor de berekening van de vervoerswaarde van het voorkeurstracé is uitgegaan van de busverbinding Alexander NS, Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs, Pijnacker Centrum. Uit de vervoerswaarde berekening blijkt dat deze busverbinding op werkdagen dagelijks 7.500 reizigers trekt. De buslijn wordt met name gebruikt door inwoners uit Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs of Pijnacker om één van de knooppunten Alexander, Pijnacker of Delft te bereiken. Met name bij de eindhaltes in Alexander en Pijnacker centrum is de overstap op aansluitend openbaar vervoer van belang. Aan de hand van de vervoerwaardecijfers heeft Connexxion berekend dat de busverbinding een kostendekkingsgraad van iets boven de 50% heeft. Dit is hoger dan de kostendekkingsgraad van het huidige OV-netwerk van de stadsregio. Het voorkeurstracé maakt in hoge mate gebruik van bestaande infrastructuur. Op de plaatsen waar nieuwe infrastructuur noodzakelijk is, of daar waar de infrastructuur moet worden aangepast, vindt een zorgvuldige inpassing van het voorkeurstracé plaats. In Rotterdam Ommoord is voor realisatie van het voorkeurstracé op een aantal plaatsen nieuwe infrastructuur noodzakelijk: Bushaltes station Rotterdam Alexander; Pr. Alexanderlaan Ten behoeve van de HOV-busverbinding zijn bij station Rotterdam Alexander investeringen nodig in de realisatie van extra haltecapaciteit en voldoende bufferplaatsen. De huidige indeling van de haltes langs de Pr. Alexanderlaan is voor reizigers erg onoverzichtelijk. In de nieuwe opzet worden de haltevoorzieningen voor alle bussen op de Prins Alexanderlaan in de nabijheid van de oversteekplaats geconcentreerd. De investeringen in de haltevoorzieningen komen daarbij ook ten goede aan andere RET en Connexxion buslijnen die hier halteren. Busbaan Martin Luther Kingweg Op het zuidelijk gedeelte van de Martin Luther Kingweg ontstaat in de ochtendspits regelmatig congestie voor de rotonde met de Pr. Rooseveltweg. Uit rijdtijdmetingen blijkt dat de bus hier 2 à 3 minuten vertraging zou ondervinden. Daarom wordt voorgesteld op het zuidelijk gedeelte van de Martin Luther Kingweg, tussen de sneltramovergang en de rotonde met de President Rooseveltweg, een vrij liggende busbaan over een lengte van 300 meter te realiseren. Ook de buslijnen van de RET kunnen van deze busbaan gebruik maken. Bus- en fietsbrug Rotte De busverbinding kruist de Rotte ter hoogte van de huidige Rottebanbrug. Over de Rotte wordt een nieuwe brug voor busverkeer, fietsers en voetgangers gerealiseerd. Deze brug zal nadrukkelijk niet voor autoverkeer toegankelijk zijn. De brug is vanaf de Pr. Wilsonweg toegankelijk via een nieuwe busbaan over een lengte van 200 meter, die op hoofdlijnen het huidige Pr. Wilsonpad volgt. De angst voor openstelling van de brug voor autoverkeer op lange termijn, die onder bewoners in de omgeving leeft, is niet gegrond. Het smalle profiel van de brug zorgt ervoor dat de brug volkomen ongeschikt is voor openstelling voor autoverkeer. Ook de toeleidende wegenstructuur is niet geschikt voor verwerking van grote stromen autoverkeer. In Bergschenhoek zijn de volgende aanpassingen in de infrastructuur noodzakelijk: Rottebandreef De Rottebandreef is in huidige situatie te smal voor het passeren van twee bussen. De weg moet van 6 meter naar 7,1 meter worden verbreed door in de berm een extra strook asfalt aan te leggen. Hoeksekade Met een breedte van circa 5 meter is de Hoeksekade in de huidige situatie te smal voor het passeren van twee bussen. Om medegebruik door busverkeer mogelijk te maken, kan de weg op het huidige dijklichaam naar 7,1 meter worden verbreed. Direct ten westen van de Hoeksekade wordt een nieuw fietspad aangelegd. Het nieuwe fietspad van 3,50 meter

Planstudie HOV Bergschenhoek - Alexander / RK / 5 oktober 2004

Pagina 2

vervangt het huidige fietspad langs de Hoeksekade, dat een breedte van circa 2 meter heeft. Daarmee krijgen ook fietsers, skaters en voetgangers meer ruimte. Randweg Bergschenhoek In de gemeente Bergschenhoek maakt de busverbinding over een lengte van circa 1,1 kilometer gebruik van de nieuwe Randweg rond het sportpark. De randweg vormt de nieuwe toegangsweg voor recreatiegebied Rottemeren. Tevens ontlast deze weg de Hoeksekade binnen de bebouwde kom van sluipverkeer. De realisatie van de Randweg hangt nauw samen met de realisatie van het Hoeksepark De eerste fase van de planstudie is in 2003 voor advies voorgelegd aan de gemeenten Berkel en Rodenrijs, Bergschenhoek, Rotterdam en de deelgemeente Prins Alexander, alsmede het Recreatieschap Rottemeren. De meest direct betrokkenen bij de tracékeuze, zijnde de gemeente Bergschenhoek, de deelgemeente Prins Alexander en het Recreatieschap Rottemeren hebben in het voorjaar van 2003 ingestemd met de uitwerking van het voorkeurstracé via de Hoeksekade – Boterdorpseweg. De planstudie HOV Noordrand II/III – Alexander is deze zomer voor bestuurlijke consultatie aangeboden aan de betrokken gemeenten (Rotterdam, Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs), de deelgemeente Prins Alexander en het recreatieschap Rottemeren. Daarnaast is de planstudie ter kennisneming verstuurd aan de gemeenten Zevenhuizen-Moerkapelle en Pijnacker, het stadsgewest Haaglanden en het Hoogheemraadschap van Schieland. De betrokkenen hebben als volg gereageerd: Gemeente Rotterdam Het college van B&W heeft conform de gevraagde beslissing besloten in te stemmen met het voorliggende voorkeurstracé voor de HOV Noordrand II/III – Alexander en met vaststelling ervan door de Stadsregio. De gemeente zal de benodigde RO-procedures volgen. In de voorbereiding van de besluitvorming heeft de deelgemeente Prins Alexander een studie laten uitvoeren door adviesbureau AGV. Op basis van deze studie heeft de deelgemeente een tracéalternatief via de Prinses Irenebrug gesuggereerd. (In de bijlagen van deze agendapost wordt een reactie gegeven op het rapport van AGV, deze reactie vormt de onderbouwing om dit tracé niet verder uit te werken.) Gemeente Bergschenhoek De gemeente geeft aan dat het voorkeurstracé via de Hoeksekade ook het voorkeurstracé van de gemeente is. Door grondruil lijkt een oplossing mogelijk voor realisatie van de Oostelijke Randweg. Gemeente Berkel en Rodenrijs Op 29 september heeft de raad van Berkel en Rodenrijs ingestemd met het voorkeurstracé en de planstudie. Een formele reactie is echter nog niet binnen. Recreatieschap Rottemeren Het bestuur van het recreatieschap vergadert op 7 oktober. Ambtelijk is de volgende concept reactie aan het bestuur voorgelegd: “De definitieve planstudie geeft geen aanleiding tot het maken van aanvullende opmerkingen op de twee brieven van ons dagelijks bestuur aan de Stadsregio over dit onderwerp”. In deze brieven heeft het recreatieschap enkele opmerkingen geplaatst en verzocht bij de verdere uitwerking van de planstudie nauw betrokken te worden. Hoogheemraadschap van Schieland Het waterschap heeft op ambtelijk niveau laten weten dat zij betrokken willen worden bij de uitwerking van de Rottebanbrug, na vaststelling van het voorkeurstracé. Advies conform eerdere reacties. Gemeente Pijnacker – Nootdorp De gemeente geeft aan in te kunnen stemmen met het plan en hopen na de besluitvorming aan uitwerking van het tracé in samenwerking met het stadsgewest Haaglanden te kunnen beginnen.


Pagina 3

Gezien de reacties van de betrokken partijen blijkt er voldoende draagvlak voor verdere uitwerking van het voorkeurstracé (het Hoeksekadetracé via de Boterdorpseweg – Klapwijkseweg), zodat de planstudie ter vaststelling kan worden aangeboden aan de regioraad. Op basis van de “verkennende studie” heeft de stadsregio bij de besluitvorming over het RIVV 2004 – 2008 reeds het besluit genomen om dit project in de uitwerkingsfase van het uitvoeringsprogramma grote projecten op te nemen. Verdere procedure: Aanbieden van de planstudie door dagelijks bestuur SR aan de regioraad Behandeling planstudie in commissie Verkeer en Vervoer

13 oktober 2004

Vaststellen planstudie en projectbesluit door regioraad

10 november 2004 november 2004

Kennisgeving van projectbesluit aan betrokken (deel)gemeente(n) en recreatieschap.

13 oktober 2004

Na vaststelling van de planstudie in de regioraad gaat het project over naar de uitwerkingsfase. Op basis van de tracéstudies in de planstudie wordt een voorlopig ontwerp voor het voorkeurstracé gemaakt. In het voorlopig ontwerp wordt het tracé uitgewerkt in buitenruimteplannen. Dit vormt de basis voor enerzijds de planologische procedures en anderzijds de technische uitwerking die in het definitief ontwerp plaatsvindt. Daarbij wordt inzicht gegeven in de planning, kasritme en de wettelijk te doorlopen procedures. Gevraagd advies: 1. de regioraad voor te stellen de planstudie HOV Noordrand II/III – Alexander vast te stellen.


Pagina 4

Klap wijk sew eg

B r

rd o

ot e p s ew eg

ek

Ho

BERGSCHENHOEK

we g

Ra nd

ef re nd ba te ot R

W ils on pa M.L.K

d

E

Alexander NS

Busbaan langs westelijke rijbaan (350 m)

Nieuwe bus-, fiets- voetgangersbrug Rotte vervangt huidige Rottebanbrug. Busbaan tussen brug en Pr. Wilsonweg (200 m)

Aanpassing rijbaanbreedte van 5/6 naar 7,10 m Oud Verlaat (2.500 m)

e

ad

se k

HOV Noordrand II/III - Alexander: Infrastructuur voorkeurstracé

RR

enrijs RR

Realisatie Randweg Bergschenhoek (1.000 m)

de eka Rott

Nieuwe inrichting bushalte- en buffervoorziening

Nieuw fietspad direct ten westen Hoeksekade

Hillegersberg-Schiebroek

Nieuwe infrastructuur

xande Pr.Ale rlaan

ingwe g

Aanpassing bestaande infrastructuur

!" #$

%&

'

(

)

!

(

'

'

" ,

-

(

+

' '

'

*

+

+"

(

$

!.

" !

")

' /

0

'

(

$ "

!"

(

'

'

'

!.

$ $ ( 45! 222

"

/ 6

( 38! 22

: '1

! ;

$9 !

% $

1232

!. $9

" !. 31

! !

( 27! 22

' 7! 422 '

;

'

'

!< %

6 3; ;+ = '

!/

' '

$ !

%

$

'

>5+ 4'

! ' !. '

' $ '

( ! <

"

#

"

) 6

$ $

(

+

! $ ) !. 6 6

! (?<

@

!

%

&

' () ( '

A (

B

C ! ' ' (?<)

' B ='

A 1

C

*6 '

+

=42 ' =4

!

=7'

!

(# .

( '

! %%

$ +

$

! +

' !. 122 ' + $ C $

D 6

D

!. E

$

6

=2 '

!

# . (

$ '

!. '

' :' $

A

'

7+ 3' !

4'

'

' ' +' !. $ $ '

' !

"

'

' !

1+ 2'

#

) (

'

7+ 3' $

=+ 4' !.

'

$

+

(

' '

3+ 3 '

! ''

( ' (

'

'

!. !< !.

'

! * $ '

%

+ 3: 3=!. %

' *

! 3= 3:!? $

+

% '

")

!D 1234* 1212 (

!

' '

"

34

?F) !.

12

"

3= 3: %!0 3= 3:

'

'

G $'

6

$ ' *

% !

' %!

BIJLAGE 4

Reactie op studie AGV Op 2 juli heeft de stadsregio Rotterdam de deelgemeente Prins Alexander om een reactie gevraagd op de “planstudie HOV Noordrand II/III – Alexander”. Om een reactie te kunnen geven, heeft het dagelijks bestuur van de deelgemeente besloten om een second opinion onderzoek te laten uitvoeren. Het onderzoeksbureau AGV heeft twee alternatieve tracés voor de HOV busverbinding Noordrand II/III – Alexander onderzocht. Het gaat om tracévarianten die door de bewonersvereniging Heide-Bes zijn aangedragen. Het gaat om een tracé via de Prinses Irenebrug en een tracé via het toekomstige A16/13 tracé. Op basis van de studie komt AGV tot de conclusie dat een tracé via de Irenebrug de voorkeur geniet, omdat deze meer reizigers trekt dan de voorkeursvariant en in verhouding met andere varianten de minste investeringen vergt. In een conceptbrief geeft het DB van de deelgemeente Prins Alexander aan dat zij “op basis van het onderzoek van AGV, en gesteund door de deelraad, heeft besloten negatief te adviseren ten aanzien van het voorkeurstracé”. De deelgemeente adviseert de stadsregio om het tracé via de Prinses Irenebrug verder uit te werken. De studie van AGV geeft ons inziens echter geen aanleiding om voor een ander voorkeurstracé te kiezen. Het voorkeurstracé via de Hoeksekade, met een nieuwe bus-, fietsbrug ter hoogte van de Rottebanbrug staat nog steeds overeind. In deze bijlage wordt ingegaan op de door AGV uitgevoerde studie. Studie AGV De deelgemeente Prins Alexander heeft AGV adviseurs in mobiliteit gevraagd om een second opinion uit te voeren op de voorkeursvariant van de stadsregio Rotterdam en de mogelijkheden van de bewonersvarianten te onderzoeken. AGV heeft het onderzoek geconcentreerd op twee alternatieven die door de bewonersvereniging Heide-Bes zijn ontworpen. Deze varianten volgen het volgende tracé: Via zandlichaam A16/13 tracé • Station Alexander – Alexanderlaan – Pr. Rooseveltweg – zandlichaam A16/13 – Klaverbrug over Rotte – Vaandragerdreef – Rottebandreef – Bergse Bosdreef – Bergschenhoek. Via Prinses Irenebrug • Station Alexander – Alexanderlaan – Pr. Rooseveltweg – Terbregseweg – Prinses Irenebrug - Rottebandreef – Bergse Bosdreef – Bergschenhoek. Via zandlichaam A16/13 tracé Om een verbinding te maken tussen de President Rooseveltweg en de linker Rottekade wordt gebruik gemaakt van het zandlichaam van A16/13. Voor het busverkeer wordt naast de bestaande Klaverbrug een nieuwe busbrug gerealiseerd. Om de toekomstplannen voor de A16/13 niet te dwarsbomen, kan volgens AGV worden gedacht aan flexibele vorm van infrastructuur zoals een betonplatenweg en een baileybrug. AGV geeft aan dat bij de keuze van definitieve of flexibele infrastructuur de factor tijd bepalend is. De onderhoudskosten van een flexibele weg en brug stijgen na 3 jaar exponentieel. Op basis hiervan komt AGV tot de conclusie dat het aanleggen van een definitieve weg en brug uiteindelijk voordeliger is. De kosten voor realisatie van deze oplossing worden door AGV op totaal € 2.400.000,- geschat. Via Prinses Irenebrug De variant via de Prinses Irenebrug vergt geen grote aanpassingen in de infrastructuur. Om ervoor te zorgen dat de bus geen vertraging ondervindt van de congestie rond de Prinses Irenebrug, stelt AGV voor om op dit wegvak een verkeersregeling in te stellen die absolute prioriteit aan de bus geeft. Om dit te realiseren moet ter hoogte van de kruising Rottebandreef – Terbregseweg een verkeersregelinstallatie worden geplaatst. Daarnaast moet de huidige regeling op de kruising Terbregsehof – Terbregseweg zodanig worden aangepast dat het busverkeer meer voorrang krijgt en het overige verkeer kan worden stilgelegd. De kosten voor het aanleggen van de nieuwe verkeerslichten en het instellen van een nieuwe regeling worden door AGV op circa € 250.000 geschat.

Vervoerswaarde Voor het bepalen van de vervoerswaarde van de verschillende varianten heeft AGV gebruik gemaakt van de vervoerswaardeanalyse zoals die door Connexxion in de eerste fase van de planstudie is opgesteld. Hierbij wordt uitgegaan van een reistijdelasticiteit van –0,4%; dit betekent dat een toename van de reistijd met 1% resulteert in een afname van het aantal reizigers met 0,4%. Een kortere route, leidt tot een kortere reistijd en dit leidt tot meer passagiers. In de studie gaat AGV uit van de aanwezigheid van een nieuwe weg tussen de Kromme Tochtweg en bedrijventerrein Weg en Land in Bergschenhoek. Deze weg is volgens AGV voorzien in het kader van de VINEX ontwikkeling. Hierdoor is de route via de Prinses Irenebrug en de A16/13 ca. 0,5 tot 1 kilometer korter dan de route via het Hoeksekadetracé. Op basis van de kortere reistijd komt AGV tot de conclusie dat de vervoerswaarde van zowel het tracé via de Prinses Irenebrug als via het A16/13 tracé hoger is dan de vervoerswaarde van het voorkeurstracé. De variant via de Prinses Irenebrugtracé zou 0,87% meer reizigers opleveren, de variant via het A16/13 tracé zou 1,67% meer reizigers opleveren. Conclusie AGV Uit de vervoerswaarde studie in de second opinion blijkt dat varianten via de Irenebrug en het A16/13 tracé op basis van kortere reisafstand meer reizigers kunnen aantrekken. Dit impliceert dat deze varianten wat betreft exploitatie meer kostendekkend zullen zijn. Op basis van de kostenraming van de infrastructuur en technische installaties blijkt dat de variant via het A16/13 tracé en via het Hoeksekade voorkeurstracé de meeste investeringen vereisen. De variant via de Prinses Irenebrug is significant goedkoper. De reden hiervoor is de geringe aanpassing aan de infrastructuur en de relatief lage kosten voor aanleg van een verkeerslichteninstallatie. Op basis van deze studie komt AGV tot de conclusie dat een variant via de Prinses Irenebrug de voorkeur heeft, omdat deze meer reizigers trekt dan de voorkeursvariant en in verhouding met de andere twee varianten de minste investeringen vergt. Deze variant kan ook worden gekozen als overbruggingsroute totdat het geplande A16/13 tracé gereed is. Vanaf die tijd kan alsnog de kortste variant parallel aan het snelwegtracé worden gerealiseerd. Verkennende studie De door AGV onderzochte tracés zijn subvarianten van twee tracés die in de verkennende studie door de stadsregio zijn onderzocht; het A16/13 tracé en het Molenlaantracé. Op basis van de verkennende studie is indertijd besloten deze twee tracés in de planstudie niet verder uit te werken. Via A16/13 tracé In de verkennende studie is onderzocht of de busverbinding gebruik zou kunnen maken van de toekomstige snelweg A16/13. Op dit moment is er nog geen zicht op de concrete realisatie van het A16/13 tracé en bovendien ligt het tracé voor de weg nog niet vast. Realisatie zal op zijn vroegst in de periode 2015 – 2020 plaatsvinden. De meeste VINEX-wijken in Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs zijn dan reeds 10 jaar gereed. In de verkennende studie was de onzekerheid met betrekking tot het realisatiemoment van de A16/13 aanleiding dit tracé niet verder te onderzoeken. Molenlaantracé via Prinses Irenebrug In de verkennende studie is onderzocht of de busverbinding gebruik zou kunnen maken van de route via de Terbregseweg – Prinses Irenebrug – Molenlaan. In het voorstel van AGV maakt de bus geen gebruik van de Molenlaan, maar van een route door het Bergse Bos. In beide varianten maakt de busverbinding gebruik van de Prinses Irenebrug; het belangrijkste congestiepunt in de route Molenlaan – Terbregseweg. Gezien de ernstige congestievorming is in het verleden geconcludeerd dat het niet mogelijk is een betrouwbare (hoogwaardige) busverbinding over de Prinses Irenebrug te realiseren. Een vrijliggende busbaan is hier fysiek niet in passen. Dit was in de verkennende studie de aanleiding deze variant niet verder uit te werken. Bieden voorstellen AGV perspectief? Bieden de voorstellen en oplossingen van AGV een nieuw perspectief op de mogelijkheid voor realisatie van een hoogwaardige busverbinding via de Prinses Irenebrug of de A16/13? Via zandlichaam A16/13 tracé Gezien de hogere realisatiekosten geeft ook AGV geeft geen voorkeur aan realisatie van de busverbinding via het zandlichaam van de A16/13.

Voor realisatie van de A16/13 zijn globaal drie tracévarianten, die op verschillende plaatsen de Rotte kruisen. Het huidige zandlichaam aan de westzijde van Ommoord is één van de mogelijke tracés voor realisatie van de A13/16. Andere tracés hebben een meer westelijke ligging. Anticiperen op een tracé voor de busbaan parallel aan de A13/16, is pas mogelijk indien er een besluit is genomen over het tracé van deze weg. Indien de A16/13 in de periode 2015 - 2020 wordt gerealiseerd, moet de tijdelijke oplossing voor de busverbinding meer dan 10 jaar functioneren. Realisatie van een busbaan op of naast het zandlichaam over een lengte van ca. 1.200 meter is een zeer omvangrijke ingreep. Bij realisatie van de A13/16 via dit tracé, zal een busbaan in de berm van het tracé zeer ernstig verzakken. Een busbaan op het zandlichaam moet dan weer worden afgebroken. Dit betekent dat de busverbinding gedurende de aanleg van de A16/13 niet bruikbaar is. Realisatie van een “tijdelijke” busbaan parallel aan of op het huidige zandlichaam, geeft geen garantie dat de Rotte op minder plaatsen wordt doorsneden. Indien voor een meer westelijk tracé van de A13/16 wordt gekozen, wordt de Rotte op twee plaatsen doorsneden. AGV geeft geen uitwerking van het voorgestelde tracé. Ook is geen uitwerking van de brug over de Rotte opgenomen. Duidelijk is dat inpassing van dit tracé minstens net zo complex is als inpassing van een bustracé ter hoogte van de Rottebanbrug. Er moet ter hoogte van de Rotte een groot hoogteverschil worden overwonnen en ook hier bevindt zich in de directe nabijheid van de brug woonbebouwing. Via Prinses Irenebrug AGV heeft een voorkeur voor realisatie van de busverbinding via de Prinses Irenebrug. Zoals ook AGV aangeeft, heeft dit tracé het voordeel van lagere realisatiekosten. Het is echter de vraag of deze oplossing ook haalbaar is. Zolang de A16/13 niet is gerealiseerd heeft de route Terbregseweg – Prinses Irenebrug – Molenlaan een belangrijke functie voor de ontsluiting van de B-driehoek richting Rotterdam/A16. De weg heeft de functie van (sub-)regionale functie. Ook heeft de weg een belangrijke functie voor de ontsluiting van Hillegersberg. De route is momenteel een belangrijk doorstromings- en leefbaarheidsknelpunt in Hillegersberg. Met name rond de Irenebrug, tussen de Fevre de Montignylaan en de Pr. Rooseveltweg, treedt in de spitsperiodes zware congestievorming op. In studie van AGV wordt uitgegaan van absolute prioriteit voor het busverkeer op de Pr. Irenebrug, waarbij het overige verkeer bij passeren van een bus wordt stilgelegd. Een regeling die absolute prioriteit aan de bus geeft zal ervoor zorgen dat de capaciteit voor overig substantieel wegverkeer afneemt. In de spits kan worden uitgegaan van ca. 10 - 12 bussen per uur. Op basis van een eerste inschatting kan ervan uit worden gegaan dat de capaciteit (in de spitsperiode) ter hoogte van de Prinses Irenebrug met ca. 50% wordt gereduceerd. De congestievorming op de Molenlaan zal daarbij verder toenemen, waarbij de bereikbaarheid van de B-driehoek en Hillegersberg (verder) verslechterd. Dit is een zeer onwenselijke ontwikkeling. Uitwerking en kosten AGV heeft geen uitwerking gegeven aan de verkeerslichtenregeling die zij rond de Irenebrug voorstellen. In ieder geval is duidelijk dat de oplossing van AGV; het plaatsen van één nieuwe verkeersregelinstallatie (VRI), onvoldoende is om de bus zonder hinder van congestie over de Prinses Irenebrug te laten rijden. Ook bij de aansluitingen van de linker en rechter Rottekade zijn verkeersregelinstallaties noodzakelijk. Daarnaast moeten de verschillende VRI’s worden gekoppeld en moeten er bus- en file detectiesystemen aanwezig zijn. Het voorgestelde kostenplaatje dat AGV schetst is veel te optimistisch, er moet eerder worden uitgegaan van een bedrag dat een factor vier hoger is (ca. € 1.000.000,-). De route door het recreatiegebied via de Rottebandreef – Bergse Bosdreef – Kromme Tochtweg is ongeschikt om zonder technische aanpassingen als busroute te functioneren. In het verleden is in dit gebied puin gestort, waardoor grote ongelijkmatigheid in zettingen optreedt. Dit resulteert in een slechte kwaliteit weg. De geëigende methode om die kwaliteit te verbeteren is een volledig nieuwe fundering aanbrengen met in acht name van een periode van voorbelasting van twee jaar. De hiermee gemoeide kosten zijn door deze geotechnische problematiek zeer hoog: voor het onderhavige traject van meer dan 2.500 meter, geraamd op minimaal € 6.000.000 tot mogelijk € 10.000.000.

De President Rooseveltweg heeft in de ochtendspits regelmatig een doorstromingsprobleem. Nader onderzoek zou moeten uitwijzen of hier een voorziening in de vorm van bijvoorbeeld een busbaan/busstrook noodzakelijk is. Als dat blijkt dan zijn ook hier minimaal enige honderdduizenden euro’s mee gemoeid. De voorgespiegelde kosten voor het door AGV voorgestelde tracé zijn dus niet substantieel lager maar vele malen hoger dan die voor het voorkeurstracé. Hogere vervoerswaarde in AGV studie In de studie van AGV wordt uitgegaan van realisatie van een nieuwe weg tussen de Kromme Tochtweg en bedrijventerrein Weg en Land in Bergschenhoek, die zou dienen voor de ontsluiting van een nieuwe VINEX-wijk. Doordat de busverbinding van deze weg gebruik kan maken is de reistijd korter, waardoor meer reizigers van de bus gebruik zouden gaan maken. Aan deze kant van Bergschenhoek worden echter geen nieuwe VINEX-locaties gerealiseerd. De realisatie van de nieuwe weg, zoals die door AGV wordt aangegeven, is bij de gemeente Bergschenhoek niet bekend. Waarschijnlijk is AGV in verwarring met de aanleg van de oostelijke Randweg, die de Hoeksekade met de Leeuwenhoekweg verbindt. Verder zijn in dit gebied geen nieuwe wegen gepland. Het door AGV voorgestelde tracé via de Prinses Irenebrug of het A16/13 tracé zal in werkelijkheid ook gebruik moeten maken van de Hoeksekade en de Oostelijke Randweg. Het tracé is daarmee ca. 1 kilometer langer dan het voorkeurstracé via de Hoeksekade. Dit heeft een langere reistijd tot gevolg (ca. 2 minuten). Daarbij heeft AGV geen rekening gehouden met de aanwezigheid van congestie rond de President Rooseveltweg. Een langere busverbinding die hinder van congestie ondervindt, zal in praktijk een lagere vervoerswaarde hebben. Conclusie De studie van AGV geeft geen aanleiding om de keuze voor een voorkeurstracé via de Hoeksekade en de Rottebanbrug te heroverwegen. Een tracé via de Prinses Irenebrug voert via een van de grootste congestiepunten van het Rotterdamse wegennet. Het “stilzetten” van het overige verkeer op de Molenlaan en de Terbregseweg is in praktijk geen acceptabele oplossing. Deze weg heeft een belangrijke functie in de bereikbaarheid van de B-driehoek en Hillegersberg. Een tijdelijk tracé via het zandlichaam van de A16/13 brengt hoge kosten met zich mee en is een oplossing zonder toekomstwaarde. De vervoerswaarde berekening van AGV heeft uitgevoerd, is niet op de juiste aannames gebaseerd. Er is uitgegaan van de aanwezigheid van een niet aanwezige noch geplande weg in Bergschenhoek. Een tracé via de Prinses Irenebrug is in werkelijkheid langer dan een tracé via de Hoeksekade. Ook de kostenramingen van AGV zijn onvolledig, er is geen rekening gehouden met de volledige kosten van de voorgestelde maatregelen. De werkelijke kosten zullen in praktijk veel hoger uitvallen. Bij het opstellen van het rapport is AGV uitgegaan van de informatie die de deelgemeente Prins Alexander heeft verstrekt. AGV heeft geen overleg gevoerd met de gemeente Bergschenhoek en de deelgemeente Hillegersberg Schiebroek. Indien dit overleg wel had plaatsgevonden, waren er geen verkeerde aannames gedaan over de aanwezigheid van een nieuwe weg en de daarmee samenhangende hogere vervoerwaarde. De voorgestelde oplossing heeft grote gevolgen voor de doorstroming op de Prinses Irenebrug en de Molenlaan en de bereikbaarheid van de deelgemeente Hillegersberg Schiebroek. Het ontbreken van overleg met deze deelgemeente, geeft aan dat geen sprake is van een afgewogen oplossing.

Commissie verkeer en vervoer Vergadering 13 oktober 2004 Agendapunt 7 Onderwerp: Verkenning busstation Zuidplein Bijlage(n): 1. Verkenning busstation Zuidplein (ter inzage bij de secretaris) Toelichting: In het uitvoeringsprogramma grote projecten dat als onderdeel van het RVVP door de regioraad is vastgesteld, is het project ‘knooppunt Zuidplein’ opgenomen in de verkenningsfase. De gemeente Rotterdam is initiatiefnemer voor dit project. Het project ‘knooppunt Zuidplein’ bestaat uit meer fasen. Eén van deze fasen behelst het busstation Zuidplein. De gemeente Rotterdam heeft de rapportage ‘verkenning busstation Zuidplein’ ter beoordeling aan de stadsregio aangeboden zodat deze in de planstudiefase kan worden opgenomen en de in de verkenning genoemde oplossingsrichting nader kan worden uitgewerkt. Met het oog op de opname van het regionale uitvoeringsprogramma grote projecten in de planstudiefase is de verkenning getoetst (zie bijlage 1). Hieronder zijn de algemene bevindingen en opmerkingen weergegeven. Deze opmerkingen dienen door de gemeente Rotterdam meegenomen te worden in de verdere uitwerking van het project. Inhoudelijk: • De rapportage ‘verkenning busstation Zuidplein’ gaat verder dan ‘gebruikelijk’ is in een verkenningsfase. Het onderzoeken en tegen elkaar afwegen van verschillende varianten is iets wat normaliter gebeurt in de planstudiefase. In de rapportage ‘verkenning busstation Zuidplein’ zijn echter al verschillende varianten onderzocht en tegen elkaar afgewogen. Ook is er al een oplossingsvariant gekozen die in de planstudie verder onderzocht dient te worden. De onderbouwing van de keuze voor de gekozen oplossingsrichting is duidelijk en helder weergegeven. In de stap van variant (3a) naar optimaal model zijn aan het ontwerp echter aanpassingen gedaan die niet onderbouwd zijn. In de tekst staat dat de modelvariant geen ontwerp of visualisering van het programma van eisen is, maar dat deze dient als oplossingsrichting voor de verdere planstudie naar het verbeteren van het busstation Zuidplein. De verwachting is dan ook dat een onderbouwing van de keuzen nog volgt in de planstudiefase. • De stadsregio wil als verantwoordelijke OV-autoriteit het aspect van de gewenste buffercapaciteit voor bussen op station Zuidplein nader bezien in relatie tot de overige planontwikkeling. De stadsregio zal zelf, in overleg met de andere betrokken partijen, deze deelstudie oppakken. Zodra deelstudie gereed is, kan deze als input dienen voor de planstudie van busstation Zuidplein. • In de contra-expertise van de TU Delft staat op bladzijde 9 bij Model 2, variant a, dat wegrijden gebeurt via de Sallandweg (zie figuur 2). In de figuur gaat het wegrijden echter via de Gooilandsingel. • Op dit moment is nog onduidelijk aangegeven welke delen van de bovengenoemde projecten in aanmerking komen voor subsidie. Ook de verdeling van de subsidiepercentages (OV/weg) over de verschillende projecten is nog niet duidelijk. • De weergegeven planning is als zodanig opgenomen in de verkenning. Het project heeft nu een achterstand van ongeveer 10 maanden ten opzichte van de planning uit de verkenning. Procedureel: • De gemeente Rotterdam is trekker van de verkenningenstudie busstation Zuidplein vanwege het integrale karakter van de aanpak van de knoop Zuidplein, de relatie met maatregelen op het gebied van de buitenruimte en het toekomstig beheer en onderhoud van het station. Omdat de verkenning echter in hoofdzaak betrekking Busstation Zuidplein/WH/1 okt. 04

Pagina 1

•

heeft op maatregelen die in de categorie OV vallen en die daarom in principe voor 100% door de stadsregio gesubsidieerd wordt, is een grote betrokkenheid van de stadsregio gewenst. Deze betrokkenheid zou verder moeten gaan dan het achteraf toetsen van een afgeronde planstudie. Gelet op de verantwoordelijkheidsverdeling tussen de initiatiefnemer en stadsregio is deelname aan de projectorganisatie geen wenselijke optie. Afspraken over een frequente informatie-uitwisseling zijn wel gewenst. De ontwikkeling van het Zuidpleingebied zal stap voor stap en gefaseerd plaats moeten vinden. De eerste stap op weg naar een open, veilig en toegankelijk Zuidplein is het nieuwe busstation en de herinrichting van de Gooilandsingel. De vraag is of de volgende stappen al bekend zijn en of er een relatie te leggen is met deze projecten.

De conclusies op basis van de toetsing zijn: De verkenningstudie bevat de elementen die volgens het in de Kadernota GDUplus geschetste informatieprofiel nodig zijn, om een project toe te laten tot de planstudiefase. Ook inhoudelijk biedt de verkenningstudie voldoende handvatten om het project in de planstudiefase verder uit te werken. Voor uitwerking in de planstudiefase worden de geformuleerde vragenpunten en opmerkingen aan de gemeente Rotterdam meegegeven. Gevraagd advies: 1. de verkenning busstation Zuidplein vast te stellen; 2. het project busstation Zuidplein bij de besluitvorming over het RIVV 2005 – 2008 in de planstudiefase te plaatsen, met de verwachting dat het project voor 2010 gerealiseerd zal worden; 3. de gemeente Rotterdam mede te delen dat in het RIVV 2005 – 2008 het project busstation Zuidplein van de verkenningenfase naar de planstudiefase overgaat.

Busstation Zuidplein/WH/1 okt. 04

Pagina 2

Websamenvatting:

Busstation Zuidplein/WH/1 okt. 04

Pagina 3

r k e ntitel ning RuimteVevoor enBsubtitel usstation Zuidplein

Stedenbouw, Wonen en Verkeer: de dS+V werkt aan een attractief en bereikbaar Rotterdam.

Verkenning Busstation Zuidplein

dienst Stedenbouw, Wonen en Verkeer afdeling Verkeer en Vervoer maart 2004

Inhoudsopgave

1

Aanleiding

3

2

Beleidskader

7

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Probleembeschrijving Inleiding Analyse en beoordeling huidige situatie Belang van het probleem in relatie tot het verkeers- en vervoersbeleid Samenvatting

9 9 10 14 15

4 4.1 4.2

Oplossingsrichtingen Varianten voor de verbetering van het busstation Conclusies

16 18 20

5 5.1

In de planstudie te onderzoeken oplossingsrichting Kostenindicatie

22 23

6

Bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak

24

7

Globale planning

25

Bijlage

22

Verkenning busstation Zuidplein

1

Aanleiding Knooppunten spelen in het stedelijke en regionale verkeers- en vervoersbeleid een steeds prominentere rol. Dit geldt zeker voor Zuidplein, één van de grootste regionale vervoersknooppunten van Nederland. Na 30 jaar voldoet het knooppunt echter niet meer aan de eisen van deze tijd. De kwaliteit van de openbare ruimte op en rond het busstation laat te wensen over en er zijn problemen met veiligheid. Eind jaren ‘90 heeft de RET al het initiatief genomen om in samenwerking met Connexxion een masterplan voor de upgrading van ‘terminal Zuidplein’ te ontwikkelen. Een forse upgrading werd noodzakelijk gevonden, zowel om de kwaliteitssprong te maken als om het station geschikt te maken voor verder groei. De constatering dat bij de verdere ontwikkeling van het knooppunt Zuidplein de kwaliteit van het busstation verbetering behoeft, komt overeen met de in het RVVP geformuleerde uitgangspunten voor de regionale knooppunten. De knooppuntontwikkeling Zuidplein staat opgenomen in het Uitvoeringsprogramma van het RVVP bij de lopende of binnenkort op te starten verkenningen. Het Uitvoeringsprogramma schetst ten aanzien van Zuidplein/Ahoy’ dat deze regionale knoop op dit moment een P+R-voorziening ontbeert. Daarnaast zal het busstation moeten worden aangepast. Een en ander resulteert voor de fasering van knooppunt Zuidplein/Ahoy’ dat de realisatie van 1000 P+R-plaatsen en de versterking van het busstation in de periode van 2007-2018 wordt voorzien. Ook de gemeente Rotterdam heeft de handschoen opgepakt en werkt sinds eind 2001 aan een integraal plan voor het Zuidpleingebied, waar het busstation een cruciaal onderdeel van vormt. Hierbij moet antwoord worden gegeven op de vraag hoe vorm gegeven kan worden aan de wens om Zuidplein en omgeving een belangrijke bijdrage te laten leveren aan de opwaardering van het zuidelijk gedeelte van Rotterdam. Een samenhangende visie moet zorgen voor een structurele verbetering van het gebied door middel van een gefaseerde aanpak: zowel coördinatie van projecten en oplossing van knelpunten op kortere termijn, als het benutten van kansen op langere termijn. Aanpak Hot Spot De huidige situatie is voor de gemeente Rotterdam aanleiding geweest voor een directe aanpak van een aantal knelpunten in het Zuidpleingebied. Het busstation en omgeving blijkt zeer gevoelig voor problemen van sociale veiligheid.

Opknapbeurt busstation Zuidplein (medio 2003)


3

Een gebied dat van niemand is, waar letterlijk niemand aan woont, waar auto, bus en vrachtwagen boven voetganger en fietser gaan, is zeer kwetsbaar. Het Zuidpleingebied is daarom door de gemeente Rotterdam aangewezen als één van de acht onveilige wijken met een speciale aanpak de komende jaren. In dit kader wordt het onveilige Zuidplein momenteel door de gemeente aangepakt als “Hot Spot”. Er is echter meer nodig dan alleen het grondig opknappen van de huidige situatie. De nu reeds door de gemeente Rotterdam ingezette acties om het onveilige Zuidplein aan te pakken hebben er toe geleid dat de planvorming voor een structurele verbetering van Zuidplein en omgeving versneld is opgepakt. Een cruciaal onderdeel daarbij is de verbetering van de OV-knoop. De inzet is om deze als eerste fase van structurele verbetering snel te kunnen laten volgen op de nu ingezette opknapbeurt (2006, 2007). Ontwikkelingsvisie Zuidplein Eind 2002 heeft Urhahn Urban Design in opdracht van de gemeente Rotterdam een onderzoek gedaan naar de mogelijke ontwikkelingsrichtingen van het Zuidplein en omgeving. Op basis van het onderzoek en de reacties van de zogenaamde stake-holders op het onderzoek is de nota ‘uitgangspunten voor een ontwikkelingsvisie Zuidplein en omgeving’ opgesteld. De Nota onderschrijft de problemen van het Zuidplein en het ontbreken van een kader voor ontwikkeling. Nieuwe ontwikkelingen op het Zuidplein zouden moeten voortbouwen op drie aanwezige krachten in het gebied. Ten eerste de centrumfunctie van het gebied voor heel Rotterdam zuid: het hart van Zuid. Ten tweede het knooppunt van openbaar vervoer. Ten derde, voortbouwend op het succes van Ahoy’, het vrijetijdscluster. De nota wijst drie openbare ruimtes aan die een gezicht moeten geven aan deze drie krachten: het Zuiderplein, de Gooilandsingel en het Noorderplein. Deze openbare ruimtes worden de nieuwe identeitsdragers waarlangs nieuwe ontwikkelingen kunnen plaatsvinden. Tot slot worden er in de uitgangspunten voor een ontwikkelingsstrategie een aantal deelprojecten benoemd. Eén van de belangrijkste is het busstation: • Krachtige, gastvrije OV-knoop en entree van Rotterdam: een belangrijke stadsentree en stedelijke knoop met het op één na grootste busstation van Nederland: Ontwikkeling van een comfortabele overstaprelatie tussen metro, bus en parkeren (veilig, snel en aantrekkelijk) Accommoderen groei busstation Ontwikkeling P+R voorziening Realiseren heldere aantakking van het gebied op de hoofdinfrastructuur (Zuiderparkweg, Vaanweg en Pleinweg).


4

De kern van de opgave voor het Zuidplein is de realisatie van een veilig, toegankelijk en aantrekkelijk centrum met betekenis en karakter. Meer wonen en werken, verbreding van het voorzieningenprogramma, met name versterking van het vrijetijdscluster. Essentieel zijn de aantrekkelijkere en betere routes op maaiveld en openbare ruimte als bindmiddel van de verschillende onderdelen van het gebied. Een hoogwaardige voetgangersas (noord – zuid) langs de Gooilandsingel die uitmondt in het ‘Zuiderplein’ is de belangrijkste drager van het plan. De Gooilandsingel met het busstation is op dit moment echter de zwakke schakel van het gebied.

Uitgangspuntenkaart behorende bij Uitgangspunten voor een Ontwikkelingsstrategie Zuidplein Rotterdam


5

Vernieuwing busstation Zuidplein B&W van Rotterdam heeft eind oktober 2003 ingestemd met de conceptnota van uitgangspunten voor de ontwikkeling van het Zuidpleingebied. Het College van Burgemeester en Wethouders zou graag zien dat het Zuidplein en de directe omgeving een belangrijke bijdrage leveren aan het opwaarderen van het zuidelijke gedeelte van Rotterdam. Op korte termijn moeten enkele belangrijke knelpunten worden opgelost, met als belangrijke opgave voor de eerste fase de vernieuwing van het busstation en het opknappen van de directe omgeving (Gooilandsingel). Om een beeld te geven van de problemen rond de kwaliteit en het functioneren van het busstation en de mogelijkheden voor verbetering van de situatie, is deze verkennende studie opgesteld. Hierbij is gebruik gemaakt van het onderzoeksmateriaal in het kader van de ontwikkelingsvisie , een contra-expertise van de TUDelft, en de inbreng en adviezen van de RET en Connexxion.

Artikel Rotterdams Dagblad 21-02-04


6

2

Beleidskader In het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP) is het verkeers- en vervoersbeleid van de stadsregio Rotterdam vastgelegd. Het geeft richting aan de uitvoering van infrastructuurprojecten en maatregelen, zowel op de korte als op de lange termijn. Eén van de beleidsdoelen uit het RVVP is een grotere samenhang tussen de netwerken (auto, OV en fiets) op knooppunten, waardoor de gewenste uitwisseling tussen vervoermiddelen mogelijk wordt. Dit hangt samen met het geformuleerde principe dat het netwerk van infrastructuur keuzemogelijkheden biedt aan de reiziger en de reiziger ook in staat stelt om tijdens zijn reis van vervoermiddel te wisselen. Op de knooppunten kunnen reizigers overstappen op een ander vervoermiddel. Door toevoeging van P+R en fietsvoorzieningen op de knooppunten komen ook andere bestemmingen sneller binnen het bereik van de reiziger. Dit sluit goed aan bij het huidig tijdsverschijnsel waarin mensen vaak meerdere dingen op een dag willen doen. In het RVVP is een grote rol weggelegd voor het ketenvervoer en dus voor het creëren van fors meer P+R-plaatsen. Daarnaast moeten de knopen hoogwaardig worden aangesloten op de randstedelijke regionale en subregionale netwerken voor OV, weg en fiets. Voor wat betreft het OV gaat het daarbij dikwijls ook om stationsontwikkeling. Met de kwaliteit van het OV-aanbod wil de stadsregio de reiziger verleiden de keuze voor het openbaar vervoer te maken. In het stedelijk gebied waar het openbaar vervoer de meest doelmatige vervoerwijze is, kiest de stadsregio voor de beste kwaliteit ervan. Dit uit zich behalve in kwaliteitseisen voor het netwerk ook in kwaliteitseisen voor de exploitatie van het netwerk. De exploitatie bepaalt mede de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Voor de reiziger zijn daarbij met name betrouwbaarheid, frequentie en veiligheid van belang. De stadsregio hecht daarbij belang aan kwaliteitsaspecten als sociale veiligheid in en om het openbaar vervoer, toegankelijkheid van de haltes en het materieel en een goede informatievoorziening aan de reiziger.

Regionaal knooppunt Tot 2020 streeft de stadsregio naar ontwikkeling van acht regionale knooppunten, waaronder Ahoy’/Zuidplein. Dit knooppunt beschikt over een goede openbaar vervoersontsluiting door de ligging aan de Erasmus metrolijn en door de aanwezigheid van een regionaal busstation. Zuidplein kent 39.000 overstappers tegen 10.100 bestemmingsreizigers en heeft daarmee dus vooral het karakter van een overstappunt. De auto-ontsluiting loopt via de bundel Vaanweg/Pleinweg. Ruimtelijk gezien is er nu al een aantrekkelijk regionaal programma: een winkelcentrum en een sport annex evenementencomplex (Ahoy’). De overgang van het buiten- naar het binnenstedelijk gebied is op deze locatie goed zichtbaar: de Vaanweg ligt in een groene omgeving terwijl de Pleinweg in het verlengde daarvan wordt omgeven door stadswijken. Ter versterking van dit regionale knooppunt zijn de volgende ontwikkelingen van belang: • Toevoeging van een tangentiële tramverbinding (Oosttangent); • Versterking van het regionale busstation en verbetering van de overstap op de metro;


7

• • • • •

Realisering van een goed stelsel van (stervormige) fietsverbindingen; Toevoeging van een P+R-voorziening, inclusief een goede overstap van auto naar metro en TramPlus; Verbetering van de ruimtelijke samenhang tussen het winkelcentrum en het evenementencomplex; Dubbelgebruik van de P+R-plaatsen; Uitbreiding van het ruimtelijk programma in de directe omgeving.

In het Uitvoeringsprogramma van het RVVP is gekozen voor een gefaseerde aanleg van de noodzakelijke P+R-plekken op de knooppunten. Vooruitlopend op de definitieve vorm op langere termijn, kan dit op de korte termijn (waar mogelijk) ook door middel van provisorische, goedkope constructies plaatsvinden. Voor het realiseren van P+R-plekken is slechts het voorhanden zijn van goede overstapmogelijkheden een voorwaarde en niet zozeer de ontwikkeling van voldoende programma op de betreffende knoop. De ontwikkeling van voldoende programma bij een knoop speelt overigens wel een rol bij andere noodzakelijke infrastructuurinvesteringen. Het Uitvoeringsprogramma (2003) schetst ten aanzien van Zuidplein/Ahoy’ dat deze regionale knoop op dit moment een P+R-voorziening ontbeert. Daarnaast zal het busstation moeten worden aangepast. Een en ander resulteert voor de fasering van knooppunt Zuidplein/Ahoy’ dat de realisatie van 1000 P+R-plaatsen en de versterking van het busstation in de periode van 2007-2018 wordt voorzien. De totale projectkosten worden ingeschat op 95-140 miljoen Euro.

Regionaal kwaliteitsnetwerk OV


8

3

Probleembeschrijving

3.1

Inleiding Het Zuidpleingebied is een bijzonder stuk stad, met een bewogen geschiedenis. Het gebied is een vande meest complexe stukken stad, met een van de grootste overdekte winkelcentra van Nederland, het op een na drukste busstation van Nederland en ook nog eens het evenementen- en beurzencomplex van Ahoy’ dat jaarlijks twee miljoen mensen trekt. Daarnaast zit in het gebied en de directe nabijheid een groot aantal onderwijsinstellingen, zorginstellingen en diverse andere publiekstrekkende voorzieningen zoals een zwembad, het deelgemeentekantoor en het Zuidpleintheater. Door het gebied lopen diverse infrastructuurverbindingen, waaronder de metro en de drukke stadswegen Strevelsweg/Pleinweg en Vaanweg. Tot slot wordt er – weliswaar beperkt– gewoond en staan er in het gebied enkele kantoorgebouwen. Dagelijks wordt het gebied door vele tienduizenden mensen gebruikt dan wel doorkruist. Het Zuidplein is één van de weinige stedelijke knopen in Rotterdam welke kan terugkijken op een lange historie. Vele andere knopen, zoals de Alexanderknoop of Kralingse Zoom, zijn later en meer perifeer tot ontwikkeling gekomen. Het busstation is het meest cruciale onderdeel van het Zuidplein. Om te beginnen heeft het station een belangrijk aandeel in de vervoersknoop. Het is het op één na grootste busstation van Nederland. Duizenden reizigers stappen per dag op Zuidplein over van bus naar metro en andersom. Bovendien ligt het busstation centraal in het gebied en legt het beslag op een groot oppervlakte. De invloed die het busverkeer heeft op zijn omgeving is dan ook aanzienlijk. De keuze voor het winkelgebied op niveau +1 en verhoogde aansluitingen op de omgeving hebben geleid tot een formele scheiding van gemotoriseerd verkeer en voetgangers. Juist hierdoor is het zeer gevoelig voor problemen van sociale veiligheid. Een gebied dat van niemand is, waar letterlijk niemand aan woont, waar auto, bus en vrachtwagen boven voetganger en fietser gaan, is zeer kwetsbaar. Het Zuidpleingebied is niet voor niets in het beleid van de gemeente Rotterdam aangewezen als één van de acht onveilige wijken met een speciale aanpak de komende jaren.

Maar er is meer aan de hand: het Zuidpleingebied sluit niet langer naadloos aan bij de huidige behoeften. De moderne stadsmens stelt andere eisen aan een centrumgebied dan voorheen. Een goede bereikbaarheid (met auto en OV) en voldoende parkeervoorzieningen voor de auto, zijn belangrijke voorwaarden, maar niet de enige.


9

De moderne stadsmens eist ook een aantrekkelijke omgeving, die veilig, overzichtelijk, herbergzaam, comfortabel, kortom aangenaam is. Het huidige Zuidpleingebied voldoet niet aan deze eisen, zowel ruimtelijk als functioneel (programmatisch) schiet het gebied tekort. Uit de probleemverkenning van Urhahn Urban Design (‘Een nieuwe toekomst voor het Zuidplein Rotterdam’ Amsterdam, oktober 2002) blijkt dit overduidelijk. Zo laat de kwaliteit van het openbaar gebied zeer te wensen over: ‘De openbare ruimte is van de auto en bus.[…] Voor de voetgangers zijn er uitsluitend restruimtes en ‘vluchtheuvels ’ overgebleven.[…] Het openbaar gebied op het maaiveld heeft te lijden onder de effecten van het opgetilde voetgangersniveau (trekt activiteiten weg), de impact van het busstation, de afwezigheid van gebouwde randen met publieksfuncties, de afwezigheid van doorkoppelingen naar aangrenzende gebieden en de grote parkeervlaktes rond Ahoy’. Hiermee wordt de kern van het probleem - en daarmee de opgave - van het Zuidpleingebied langzaam helder. Het Zuidplein wordt als onveilig en onherbergzaam ervaren en kampt daardoor met een slecht imago.

3.2

Analyse en beoordeling huidige situatie Huidige situatie Dagelijks reizen circa 100.000 reizigers (in- en uitstappers) via het Zuidplein de stad in en uit. In 1999 waren dit voor het busstation alleen al zo’n 27.000 reizigers. Hiervan reist ongeveer 60% verder met de metro, stapt 20% over op een andere bus en heeft 20% een bestemming op of rond het Zuidplein 1). Op het drukste uur stoppen en vertrekken er ruim 160 bussen per uur op het Zuidplein. Momenteel maken 9 stadsdiensten van de RET en 37 streekdiensten van Connexxion (27), Arriva (9) en BBA (1) gebruik van het busstation. Het huidig busstation is gegroeid rond het principe van het scheiden van de instappende en uitstappende reizigers. De uitstaphaltes (6 haltes) bevinden zich op het busviaduct op +1 niveau. De uitstappende buspassagiers hebben hierdoor direct toegang tot de stationshal van de metro en het winkelcentrum. De instaphaltes (24 haltes) zijn op het maaiveld onder de metrohal gelokaliseerd. Ten behoeve van de overstap van metro naar bus leiden roltrappen rechtstreeks van de metroperrons op +2 niveau naar de instaphaltes. Bij de geplande opknapbeurt van het metrostation zullen deze roltrappen echter verdwijnen.

1) Masterplan Terminal Zuidplein; RET, december 1999


10

Voor het parkeren van bussen tussen de ritten door (bufferen) wordt zowel de ruimte onder het winkelcentrum als het terrein tussen busstation en theater Zuidplein gebruikt. Hier is in totaal plaats voor ongeveer 30 standaard bussen. Analyse vervoerbedrijven Eind jaren ’90 constateerden de betrokken vervoerbedrijven dat het busstation na 30 jaar niet meer voldeed aan de eisen van de tijd. Reizigers bleken het station te ervaren als onaangenaam en onveilig en de informatievoorziening was onvoldoende. Qua comfort, veiligheid, informatie en voorzieningen achtten de vervoerbedrijven een forse kwaliteitssprong noodzakelijk. Qua vervoerscapaciteit zat het busstation aan zijn grens en was een andere configuratie noodzakelijk om binnen de beschikbare ruimte verder te kunnen groeien. De situatie is er in de tussentijd niet beter op geworden. Er is wel geïnvesteerd in het aangrenzende winkelcentrum en de aansluiting op het metrostation, maar veel van wat de vervoerbedrijven destijds ten aanzien van de OV-terminal constateerden geldt nog steeds: zowel ruimtelijk als functioneel schiet het busstation tekort. Functionaliteit Voor de exploitatie van het bussysteem functioneert met name de uitstapvoorziening op +1 niveau naar behoren. Deze maakt het in principe mogelijk om de grote aantallen reizigers in de spits efficiënt te kunnen verwerken. Wel blijkt op piekmomenten dat het aantal uitstapplaatsen maar net voldoende is voor het huidig aantal bussen. Bij de vertrekhalten en de bufferruimte is de situatie niet meer optimaal. Om de groei van het aantal bussen/buslijnen op te kunnen vangen zijn er in de afgelopen jaren verspreid over het gebied vertrekhaltes bijgekomen en is her en der naar bufferruimte gezocht om bussen tussen de ritten door te kunnen parkeren. Het busstation zelf is daardoor erg gefragmenteerd. Er zijn nu diverse buffers (b1 en b2) waar bussen ongeordend en willekeurig geparkeerd staan en zijn er verschillende locaties met instaphaltes (A, B en C). Hiërarchie, duidelijkheid en overzichtelijkheid voor de reiziger ontbreken. Voor wie niet bekend is op het station is het daarom een hele zoektocht naar de juiste halte. Gezien de grote hoeveelheid buslijnen volstaat de huidige halteinformatie niet als passende informatievoorziening voor de reiziger.

Aandachtspunten huidige situatie


11

De organisatie van de vertrekhalten en de bijbehorende aanrijroutes van de bussen kent een groot aantal knelpunten. Deze worden veroorzaakt door de beperkte ruimtelijke kwaliteit en identiteit, maar vooral door het grote aantal conflictpunten in de routing voor voetgangers en de bussen. De openbare ruimte is versnipperd door alle infrastructuur. De instaphaltes liggen over drie locaties verdeeld, de buffer over twee locaties. Alle looproutes naar het Noorderplein, de Gooilandsingel en het gebied rond Ahoy’ kruisen in meerdere of mindere mate de bus en andere weggebruikers. De buffer is een onaangename plaats waar bussen kriskras geparkeerd staan. Toch lopen hier enkele ‘sluiproutes’ voor voetgangers doorheen, mede vanwege een onlogisch geplaatste lift voor mindervaliden. Door het ontbreken van identiteit en een duidelijke routing lopen voetgangers willekeurig door het gebied. Opvallend is de gevaarlijke kruising in het bussysteem tussen hellingbaan, busbuffer en instaphaltes. Door de verschillende richtingen en snelheden van de bussen levert dit regelmatig gevaarlijke situaties op. In de afgelopen tien jaar heeft dit verschillende malen tot ongevallen geleid 2).

Gevaarlijke kruising bussysteem

Alle bussen maken gebruik van vaste instaphaltes. Dat biedt de reiziger zekerheid over de vertrekhalte maar leidt in een aantal gevallen ook tot relatief lange loopafstanden. Door het grote oppervlak waarover de haltes verspreid liggen ontstaat op de stillere momenten ook eerder het gevoel van onveiligheid. Verder leidt het systeem van vaste haltes tot een inefficiënt gebruik van de schaarse ruimte. Bovendien beperkt het systeem de capaciteit van het busstation en maakt het minder flexibel in gebruik. Met name dat laatste aspect is van belang, rekening houdend met de veranderende situatie met betrekking tot het aantal OVconcessiehouders dat gebruik maakt van het busstation Zuidplein. Ruimtelijke kwaliteit Het busstation vormt de westelijke begrenzing van het winkelcentrum Zuidplein. De U-vormige openbare ruimte – Zuidenwijdsestraat/Zuidplein (Noorderplein) – Gooilandsingel – Metroplein / Zuiderterras (Zuiderplein) - wordt grotendeels in beslag genomen door het busstation. De busbewegingen domineren het gehele gebied op maaiveldniveau. De openbare ruimte ten noorden en ten zuiden van de busterminal wordt gedomineerd door de hellingbanen van het busviaduct. Voor de voetganger is alleen wat restruimte over. Er zijn nauwelijks voorzieningen zoals voetpaden. Een éénduidige, technisch en sociaal veilige routing ontbreekt in z’n geheel. Voetgangers benutten deparkeergarage om van de OV-terminal naar het gebied rond de Motorstraat te gaan (Ikazia-ziekenhuis, scholen etc.). Overdag is er voor de voetganger een alternatief via het winkelcentrum, ’s avonds en ’s nachts is deze route niet beschikbaar.

2) Sinds 1993 hebben zich 15 geregistreerde ongevallen voorgedaan waarbij een bus betrokken is geweest; in 8 gevallen was er daarbij sprake van letselschade


12

Reizigers ervaren het station als niet comfortabele en sociaal onveilig. Het begane grond niveau komt over als een onderwereld. Het gebrek aan licht en overzicht versterken het gevoel van onveiligheid. De openbare ruimte wordt gekenmerkt door veel ongedefinieerde ruimtes met dode hoeken waar nauwelijks mensen komen en waar sociale controle ontbreekt. Voorbeelden hiervan zijn de busbuffer, de laad- en loszone met verbindingsweg en de ruimte tussen OV-terminal en Ahoy’. Een duidelijke identiteit van de OV-terminal ontbreekt. Het busstation is georganiseerd rond de interne verbindingen tussen bus- en metrostation en kent daardoor geen eenduidige toegangen. De bereikbaarheid van het station voor voetgangers en fietsers laat daardoor te wensen over. Dit terwijl de terminal als westelijke toegangspoort van het winkelcentrum functioneert en de schakel vormt tussen Noorderplein en Ahoy’. Toekomstige ontwikkeling De versterking van de knooppunten in de mobiliteitsketen leidt ertoe dat de OVknoop Zuidplein de komende jaren zowel kwalitatief als kwantitatief zal moeten groeien, terwijl de grens van haar huidige jasje in zicht is. De opgave is deze OVknoop aantrekkelijker in de zin van overzichtelijker, veiliger en comfortabeler te maken, beter aansluitend op de wensen van de reizigers en deze zo te organiseren dat tevens de groei kan worden geaccommodeerd. Deze groei valt overigens niet zozeer te verwachten als gevolg van een uitbreiding van het busnetwerk. Door toevoegingen van nieuwe tramlijnen naar IJsselmonde en Barendrecht valt immers niet te verwachten dat het aantal buslijnen voor het stadsvervoer in het zuiden van Rotterdam zal toenemen. Uit recente aanbestedingen van busconcessie valt te op te maken dat de groei eerder zal zitten in een groter aantal bussen (hogere frequenties) en een toename van het aantal reizigers doordat de exploitanten bij nieuwe concessieverlening een andere invulling geven aan het vervoersaanbod. Overigens moet worden bedacht dat uiteindelijk 80% van de busreizigers Zuidplein vooral als overstappunt gebruikt. Het programma rond het knooppunt, zoals winkelcentrum, theater en Ahoy’ draagt bij van de aantrekkelijkheid van het knooppunt, maar het functioneren van de knoop is er niet van afhankelijk. De hoeveelheid verbindingen en de kwaliteit van het OV-aanbod zijn bepalend voor de overstapfunctie van het knooppunt Zuidplein, een mogelijke toekomstige verplaatsing van Ahoy’ heeft daar niet of nauwelijks invloed op. Samenvatting Het busstation kent zowel ruimtelijk als functioneel een aantal problemen: • Het busstation zit aan de grens van zijn capaciteit; • Het systeem van vaste instaphaltes maakt het minder flexibel in het gebruik; • Vanwege de versnipperde infrastructuur kent het busstation gevaarlijke punten in de aanrijroutes; • De organisatie van het busstation levert onoverzichtelijke situaties voor de reiziger; • Bij de grote hoeveelheid buslijnen volstaat de huidige informatievoorziening voor de reiziger niet; • Het grote aantal verspreid liggende haltes leidt tot lange loopafstanden en een gevoel van onveiligheid voor de reiziger; • Er is op en rond het busstation niet of nauwelijks ruimte voor de voetganger; • Het busstation wordt als niet comfortabel en onveilig ervaren.


13

3.3

Belang van het probleem in relatie tot het verkeers- en vervoersbeleid Het belang van de knooppunten in het verkeers- en vervoersbeleid van de stadsregio Rotterdam leidt tot een opgave voor de verdere ontwikkeling van het regionale knooppunt Zuidplein/Ahoy’. De verbetering van het busstation moet hierbij, samen met het realiseren van een P+R-voorziening, leiden tot de gewenste kwaliteit. Kwaliteitseisen OV Met de kwaliteit van het OV-aanbod wil de stadsregio de reiziger verleiden de keuze voor het openbaar vervoer te maken. Een uitgebreid netwerk van stads- en streekbusverbindingen wordt op Zuidplein verknoopt aan het Rotterdamse metronet. Zuidplein vormt hiermee als het ware de toegangspoort voor Rotterdam vanuit het zuiden van de regio. Behalve de kwaliteit van het netwerk is ook de exploitatie van het netwerk en daarmee samenhangende voorzieningen van belang voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Het busstation Zuidplein scoort met name op de aspecten sociale veiligheid, toegankelijkheid en reis- en reizigersinformatie nog onvoldoende in relatie tot de kwaliteitseisen die passen bij de keuze die de stadsregio maakt voor de beste kwaliteit van het openbaar vervoer in het stedelijk gebied. Zeker als de vergelijking wordt gemaakt met de busvoorzieningen bij Schieveste en Spijkenisse Centrum is een verbetering van de situatie en het imago van het belangrijkste busstation van de regio noodzakelijk.

Busstation Spijkenisse

Ketenmobiliteit Op de knooppunten kunnen reizigers van vervoermiddel wisselen. In het RVVP is een grote rol weggelegd voor het ketenvervoer en dus voor het creëren van fors meer P+R-plaatsen. Daarnaast moeten de knopen hoogwaardig worden aangesloten op de randstedelijke regionale en subregionale netwerken voor OV, weg en fiets. Voor wat betreft het OV gaat het daarbij in het algemeen ook om stationsontwikkeling. Tot 2020 streeft de stadsregio naar ontwikkeling van acht regionale knooppunten, waaronder Zuidplein/Ahoy’. Deze regionale knoop ontbeert op dit moment een P+R-voorziening. In het Uitvoeringsprogramma bij het RVVP is gekozen voor een gefaseerde aanleg van de noodzakelijke P+R-plekken op de knooppunten. Vooruitlopend op de definitieve vorm op langere termijn, wordt inmiddels onderzocht wat de mogelijkheden zijn om een deel van de huidige parkeercapaciteit voor het winkelcentrum te gebruiken als P+R-voorziening.


14

3.4

Samenvatting De probleemverkenning laat zien dat het busstation zowel ruimtelijk als functioneel tekort schiet. Ruimtelijk wordt het busstation gekenmerkt door veel ongedefinieerde ruimtes met dode hoeken waar nauwelijks mensen komen en waar sociale controle ontbreekt. Ondanks dat het gebied door vele tienduizenden mensen gebruikt dan wel doorkruist wordt, is er voor de voetganger nauwelijks plaats. Het busstation kent geen eenduidige toegangen en duidelijke doorkoppeling naar de directe omgeving, het winkelcentrum en Ahoy’ ontbreekt. Dit alles maakt dat het busstation als onveilig en onherbergzaam wordt ervaren. Functioneel gezien is de inrichting van het busstation erg gefragmenteerd. Door de schijnbaar willekeurig geparkeerd staande bussen en de verschillende locaties met instaphaltes ontbreken hiërarchie, duidelijkheid en overzichtelijkheid voor de reiziger. Het busstation kent daarbij een groot aantal conflictpunten in de routing voor voetgangers en de bussen. Alle looproutes naar het Noorderplein, de Gooilandsingel en het gebied rond Ahoy’ kruisen in meerdere of mindere mate de bus en andere weggebruikers, zelfs door de buffer lopen enkele ‘sluiproutes’. Ook het bussysteem kent een gevaarlijke kruising tussen hellingbaan, busbuffer en instaphaltes. Het systeem van vaste instaphaltes leidt tot relatief lange loopafstanden en geeft de reiziger op de stillere momenten eerder het gevoel van onveiligheid. Het maakt het bovendien moeilijker om het busstation en zijn omgeving goed te beheersen. De versterking van het OV-knoop Zuidplein in de mobiliteitsketen vergt behalve een kwalitatieve verbetering tevens het faciliteren van vervoersgroei. De grens aan de capaciteit van het busstation is nu echter in zicht. Kwaliteitsverbetering van het busstation zal daarom tevens inhouden dat de terminal voldoende flexibiliteit krijgt om een groeiend aantal reizigers te kunnen accommoderen. Kort gezegd is de opgave de OV-knoop Zuidplein aantrekkelijker te maken in de zin van overzichtelijker, veiliger en comfortabeler, beter aan te laten sluiten op de wensen van de reizigers en de terminal zo te organiseren dat tevens de groei, zowel wat betreft reizigers als aantal vervoerders kan worden geaccommodeerd.


15

4

Oplossingsrichtingen De reiziger stelt steeds hogere eisen aan comfort, veiligheid, informatie en aanvullende voorzieningen. Om het bussation Zuidplein te veranderen van een tochtige overstapplaats in een multifunctionele terminal, waar reizen, ontmoeten , informeren en communiceren centraal staan volstaat de nu ingezette opknapbeurt niet. Een meer structurele oplossingsrichting moet voor het busstation Zuidplein worden gezocht waarbij naast de verbetering van de veiligheid en ruimtelijke kwaliteit, ook de efficiëncy van het bussysteem kan worden verbeterd. Om meer grip te krijgen op de in het vorige hoofdstuk beschreven problematiek is een verkenning van de oplossingsrichtingen verricht en een aanzet gegeven voor een programma van eisen. In de integrale studie naar de mogelijke ontwikkelingsrichtingen voor het Zuidplein en omgeving is uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om het busstation te verbeteren. In de geformuleerde uitgangspunten voor de ontwikkeling van het Zuidpleingebied zijn de ambities beschreven voor de verdere uitwerking van de OV-terminal. Met betrekking tot het busstation ligt de nadruk uiteraard vooral op de inzet vanuit verkeers- en vervoersaspecten. Inzet verkeer - van accommoderen naar organiseren Het Zuidplein is als tweede busstation van Nederland te omschrijven als een logistieke machine. Om de groei van passagierstromen in de toekomst te kunnen opvangen en tegelijkertijd de kwaliteitsambities voor de terminal en de openbare ruimte waar te kunnen maken, is gezamenlijk organiseren en accommoderen van vervoerskundige functionaliteit en openbare ruimte de belangrijkste inzet. De inzet moet daarbij geformuleerd worden, rekening houdend met de belangen van de vervoermaatschappijen, de reiziger, de bezoekers van de verschillende voorzieningen in het gebied, de bewoners en de ondernemers. Inzet vanuit verkeer is dat groei van het busstation geaccommodeerd dient te worden echter gekoppeld aan een kwalitatieve ontwikkeling van de OV-terminal, zoals bijvoorbeeld het verbeteren van de sociale veiligheid en een verhoging van het comfort voor de reiziger. Het betekent dat naast het accommodatievraagstuk ook een organisatievraagstuk om de hoek komt kijken. Inzet bus/metro: veiligheid en groei • het busstation ligt ‘rondom ’ de metrohalte (binnenin Zuidplein) • de bufferruimte voor de bussen ligt niet perse in het daglicht • de businfrastructuur is minder dominant aanwezig Vertrekpunt voor ontwerp is een voorlopig Programma van Eisen vanuit de vervoerslogistiek, dat in overleg met de exploitanten RET en Connexxion tot stand is gekomen. In een volgende fase zal een definitief Programma van Eisen moeten worden opgesteld.


16

Programma van eisen busstation • busstation geschikt voor huidige vervoersprogramma plus groei tot 2020 (ongeveer 20%) geschikt voor gelede bussen • 1 centrale overstapterminal metro/bus, gekoppeld aan het winkelcentrum • 24 uur veilig station: door in de avonduren en zondag een dynamisch station (met een beperkt aantal perrons) tbv. de veiligheid van de reiziger • logistiek goed en exploitabel • overstap bus-metro is grootste stroom: daarom uitstap en instap bus praktisch onder metrostation houden; daarom geen gelijkvloerse oversteek met busbanen • buffer voor 29 bussen binnen straal van 200 meter • 7 uitstaphaltes gekoppeld aan de centrale overstapterminal op 0-nivo of +1-nivo

Inzet voetganger: maaiveld en buurtverbindingen Het winkelcentrum en verbindingen op +1 worden gehandhaafd, tegelijkertijd is er de wens om maaiveldrelaties toe te voegen en ook om op maaiveld een goede omgeving voor voetgangers te maken. Dit betekent dat er een zeer goede dwarsrelatie door het complex moet komen. De overige voetgangersdomeinen en routes moeten een basiskwaliteit krijgen die meer is dan de huidige trottoirs. • Zuidplein moet goed en veilig voetgangersdomein worden • Voetganger is basis voor verbindingen met buurten en het Zuiderpark • Voetganger = reiziger (metro/bus/parkeergarage/fietsenstalling/winkels/Ahoy‘) • De voetganger staat centraal op Zuidplein. Inzet auto Vanuit de ambities voor de voetganger en de bussen vloeit een andere houding ten opzichte van de autobereikbaarheid. De (openbare)parkeergarages dienen zo direct mogelijk vanaf het hoofdwegennet ontsloten te worden. De autostraat over de Gooilandsingel zorgt voor extra autoverkeer op de plek waar de kwaliteit van het maaiveld en de buslogistiek verbeterd kan worden. Daarom is het uitgangspunt dat de Gooilandsingel autovrij wordt en de ontsluiting van functies deels via de achterzijde plaats vindt. • Ontsluiting functies en parkeren auto via Twentestraat ,van Swietenlaan en Strevelsweg. • Gooilandsingel autovrij • Geen verbinding tussen Carnissesingel en Zuiderparkweg, i.v.m.sluipverkeer/ verkeersdruk in de wijk, wel routes voor expeditie/taxi/bijzonder vervoer Inzet bezoekers en P+R P+R is een belangrijke stedelijke en regionale ambitie voor Zuidplein (in VVPR en RVVP wordt uitgegaan van 1000 plaatsen). Binnen de bereikbaarheidsafstand rondom het bus/metrostation is weinig fysieke ruimte voor een nieuw te bouwen voorziening. Daarom is de bezetting van de bestaande garages verkend. Omdat de huidige garages alleen volledig bezet zijn op koopavonden en zaterdagen, alsmede bij grote evenementen in Ahoy’, zal in een vervolgtraject dit dubbelgebruik nader uitgewerkt worden in overleg met de private beheerder.


17

De parkeerbehoefte van nieuwe (vrijetijds) voorzieningen ten zuiden van de Zuiderparkweg is afhankelijk van verwachte bezoekersaantallen en omvang van het programma. Nieuwe garages tussen de Carnissesingel en de Zuiderparkweg zijn op de langere termijn denkbaar, ook hier ligt een relatie met het nieuw gedachte programma. Een grove schatting is, uitgaande van de te ontwikkelen vierkantenmeters, circa 1500 parkeerplaatsen. Voor de ontsluiting van deze nieuwe parkeerplaatsen is de huidige ontsluiting van het parkeerterrein van Ahoy’ waarschijnlijk niet voldoende. • Nieuwe en bestaande parkeervoorzieningen koppelen aan de Zuiderparkweg en de Strevelsweg • Nieuwe P+R-locatie tussen Zuiderparkweg en metrostation (start zoekruimte in bestaande garages) of tussen Carnissesingel en Zuiderparkweg (max.10001500 plaatsen). Op korte termijn P+R uitwerken door dubbelgebruik huidige garages (max.300 plaatsen) • Minder parkeren op maaiveld (in de buitenruimte), beter benutten parkeergarages • Stimuleren dubbelgebruik (verminderen van het aantal aparte terreintjes) • Nieuwe programma ’s realiseren eigen parkeervoorzieningen volgens de norm en op eigen terrein (in gebouwde voorziening). Inzet fiets De doorgaande stedelijke fietsroutes komen op dit moment allemaal bij Zuidplein uit. Dat betekent echter niet automatisch dat alle routes via het busplein gaan. Dit is vanuit de eerder genoemde ambities voor de voetganger en de bus ook niet inpasbaar (met de gevraagde kwaliteitseisen voor de fietsverbindingen). Zuidplein is voor de stedelijke fietsroutes een bestemming en bieden aansluiting op de OVterminal, de doorgaande routes lopen echter veelal via de buitenranden. Dit geldt ook voor de doorgaande routes, die onderdeel zijn van het regionale fietsroutenetwerk. De verknoping tussen stedelijke en regionale fietsroutes zorgt hier voor een optimale aansluiting op OV-terminal. Hierbij zijn zijn vooral de koppelingen met de bewaakte fietsenstallingen belangrijk. • Geen doorgaande verbinding dóór het voetgangersdomein (Gooilandsingel/busplein) • Bewaakte stallingen koppelen aan fietsroutes / winkelcentrum / metrostation Inzet tram -oosttangent Het voorontwerp Regionaal Verkeer en Vervoerplan (RVVP) en het Verkeer en Vervoerplan Rotterdam (VVPR) beschrijft een nieuwe TramPlus-verbinding tussen Zuidplein en Alexander (via Parkstad en Kralingse Zoom). Op lange termijn gaat deze verder naar de Waalhaven. Een tracé is nog niet bekend. Wel zal zoveel mogelijk rekening worden gehouden met een toekomstige inpassing.

4.1

Varianten voor de verbetering van het busstation Aangezien veel van de geconstateerde problemen samenhangen met de huidige inrichting van het busstation en de wijze waarop het systeem van haltes is georganiseerd, is voor oplossingsrichtingen gekeken naar mogelijkheden om de ordening van het busstation te verbeteren. De ambities voor de verbetering van de OV-terminal zijn daarbij als input gebruikt voor het formuleren van een aantal modellen. Aan de hand van deze modellen zijn, met inschakeling van TUDelft, de mogelijkheden voor het verbeteren van het busstation intensief onderzocht.


18

Alle modellen richten zich er op om de bussen zoveel als mogelijk te ordenen en te concentreren onder het winkelcentrum Zuidplein. Door deze ordening en concentratie wordt het busstation en omgeving overzichtelijker, kunnen ruimtes beter geconditioneerd en/of afgesloten worden en wordt de veiligheid vergroot. Ontwerpvarianten De modellen zijn gebaseerd op twee ordenende principes: 1. busviaduct: behoud van het busviaduct versus sloop van het busviaduct Een mogelijkheid om het busstation meer geconcentreerd vorm te geven is het verwijderen van de uitstapvoorziening op +1 niveau. Daarmee ontstaat tevens meer licht en ruimte voor het busstation op maaiveld. 2. typologie van het busstation: kamstructuur versus perroneiland De wijze van inrichting van de haltestructuur is bepalend voor de capaciteit en flexibiliteit van het busstation en de overzichtelijkheid voor de reiziger.

Haltes in kamstructuur

Perroneiland toekomstig busstation Amsterdam Centraal


Busstation Apeldoorn

Indeling perroneiland Utrecht Centraal

19

Alle modellen zijn vervolgens onderzocht met betrekking tot het oplossend vermogen in relatie tot de geconstateerde problematiek. De belangrijkste aspecten voor dit onderzoek zijn de effecten van de inrichting van het busstation op de openbare ruimte en de efficiency voor de reiziger en de busexploitatie en de meerwaarde cq. beperkingen van het busviaduct voor de inrichting van busstation en openbare ruimte. Hierbij zijn drie hoofdaspecten benoemd: (1) Kwaliteit van de busterminal, (2) Kwaliteit van de openbare ruimte en (3) Kwaliteit van de langzaamverkeersroutes. Uit het onderzoek bleek dat het aspect ‘busterminal’ op te delen is in drie wezenlijk verschillende subgroepen: uitstappende reiziger, instappende reiziger en busexploitatie. Deze drie aspecten vormen samen met de ‘openbare ruimte’ en de ‘langzaamverkeersroutes’ het toetsingskader van het onderzoek. Hierbinnen is onder meer gekeken naar logistiek/efficiency, veiligheid, gemak/comfort, ruimtelijke kwaliteit.

4.2

Conclusies Uit het onderzoek is gebleken dat de verschillende modellen gekozen oplossingsrichtingen bij alle alternatieven een aanmerkelijke verbetering van de huidige situatie opleveren. Deze verbetering zit voornamelijk in de aspecten ruimtelijke kwaliteit en veiligheid. Echter geen van de varianten biedt in z’n totaliteit een alternatief voor de huidige situatie. Zo verbetert de efficiency (gemeten in de rijafstanden) van het bussysteem in de varianten niet of nauwelijks ten opzichte van de huidige situatie. Haltevoorzieningen Een algemene conclusie is dat het type ‘centraal perroneiland’ niet voldoet in deze situatie. De bussen rijden nog onnodig veel rond. De oorzaken hiervan zijn de positie van de buffer ten opzichte van de instaphaltes en de uitrijroutes van de bussen vanuit het busstation. Een groter probleem vormt het aantal halteplaatsen (20) aan dit éne centrale perroneiland. Het perroneiland wordt hierdoor tamelijk uitgestrekt, waardoor de overzichtelijkheid afneemt. Dit weegt niet op tegen de optimale identiteit, duidelijkheid en veiligheid van een centraal perroneiland. Een laatste punt van het centrale perroneiland is dat er altijd toegangen en stijgpunten zowel op het perron als aan de Gooilandsingel nodig zijn. Het probleem van het aantal halteplaatsen is identiek voor het busstation van het type kamstructuur. Ook hier neemt de overzichtelijkheid af en nemen de loopafstanden toe door de 20 perrons. Daar komt bij dat de bussen in alle varianten voor een groot deel verkeerd georiënteerd staan ten opzichte van de toegangen vanuit metro en winkelcentrum. Ook de busbuffers zijn in alle varianten nog te weinig flexibel. Rondrijden is nauwelijks mogelijk, maar de organisatiestructuur is wel sterk verbeterd: het kriskras parkeren is nu geordend. Voor het verbeteren van het busstation type kamstructuur moet worden gekeken naar mogelijkheden voor: • meerdere haltes per perron (2-3 haltes schuin achterelkaar), waardoor het aantal eilanden afneemt • perrons (met meerdere haltes) loodrecht op aanlooprichting • kwaliteitsverbetering door bredere eilanden • terugdringen uitgestrektheid van haltes (aantal haltes verminderen en zodanig positioneren van de haltes dat een optimaal gebruik van de busbanen mogelijk is) • het aanleggen van extra uitrijroutes: richting Pleinweg en/of richting Goeresestraat.


20

Busviaduct Het slopen van het busviaduct levert geen winst op voor de flexibiliteit en efficiency van het busstation. Behoud van het busviaduct betekent juist dat er minder gelijkvloerse kruisingen in het bussysteem zijn, kortere overstapafstanden naar de metro en winkelcentrum en meer inrichtingsmogelijkheden van de Gooilandsingel omdat daar geen bussen hoeven te komen. Ruimtelijk gezien versnipperen de hellingbanen het gebied aan de noorden de zuidzijde, maar de winst die behaald wordt door de bus naar maaiveld te brengen is nihil. De ruimte die vrij zou komen wordt dan namelijk weer ingenomen door busbanen op dezelfde positie op maaiveld. Aan de zuidzijde functioneert het busviaduct met hellingbanen als wig. Op het Noorderplein wordt de ruimtelijke kwaliteit en de mogelijke inrichting van het plein sterk beïnvloed door de gebogen hellingbaan. Openbare ruimte: Gooilandsingel De Gooilandsingel als drager van de openbare ruimte aan de westzijde van de OV-terminal komt niet overeen met de feitelijke stedelijke structuur en het gebruik van de openbare ruimte. De belangrijkste langzaamverkeersstromen zijn tussen de OV-terminal, winkelcentrum, Ikazia-ziekenhuis en Ahoy’. Dit betekent dat de langzaamverkeersstromen vanaf Noorderplein en Zuiderplein als het ware om de terminal heen moeten om bij de toegangen te komen. Er zal daarom meer aandacht moeten worden besteed aan de wijze waarop de terminal zich richt op de koppen (Noorderplein, Zuiderplein). Het wel- of niet aanwezig zijn van de hellingbanen speelt hier een belangrijke rol in de beleving van de route naar de toegangen. Langzaamverkeersroutes De route tussen de OV-terminal en Ikazia-ziekenhuis is in alle varianten zeer sterk verbeterd. Het doorbreken van de parkeergarage en het maken van een eenduidige en overzichtelijke looproute zijn belangrijke basiselementen voor het creëren van een veilige route, maar staat verder los van de wijze waarop de OVterminal wordt georganiseerd. Samenvattend geeft het onderzoek naar oplossingsmogelijkheden aan dat met betrekking tot het busviaduct, het verwijderen ervan geen winst oplevert voor het verbeteren van de openbare ruimte. In relatie tot looproutes en ruimtelijke kwaliteit is de inpassing van de hellingbanen van het viaduct echter wel een aandachtspunt. Met betrekking tot de typologie van het busstation biedt een perroneiland onvoldoende oplossingen voor de huidige onoverzichtelijke situatie voor de reiziger. Ook de kamstructuur kent dit probleem, maar dit systeem heeft als voordeel dat het een efficiente exploitatie mogelijk maakt. Bij verder uitwerking moet gekeken worden naar mogelijkheden om de kamstructuur te optimaliseren.


21

5

In de planstudie te onderzoeken oplossingsrichting Uit het onderzoek naar alternatieve oplossingsrichtingen is gebleken dat de opgestelde modellen op een aantal cruciale punten niet aan de eisen voldoen. Vooral voor de vervoerbedrijven zitten er in de modellen nog teveel onvolkomenheden. Wel is duidelijk geworden dat voor de busterminal het ordeningsprincipe van de kamstructuur met behoud van het busviaduct het beste werkt. Hierop voortbordurend is een nieuw model ontwikkeld waarin naast de verbetering van de veiligheid en ruimtelijke kwaliteit, ook de efficiency van het bussysteem kan worden verbeterd. De aanpassing is mogelijk gebleken omdat er op een aantal punten wijzigingen kunnen worden aangebracht in de constructie van de steunpunten van het winkelcentrum boven het busstation, zonder dat dit tot onevenredige meerkosten leidt. Hierdoor kunnen zowel de halteperrons als de busbuffer compacter worden vormgegeven en kan een efficiëntere busroutering worden ingepast. De modelvariant is besproken met RET en Connexxion en beide vervoerbedrijven waren het er over eens dat dit het beste model is om als uitgangspunt te dienen voor verdere uitwerking. Deze modelvariant kan worden gezien als het optimaal model voor de verbetering van de busterminal. Daarmee is een gezamenlijk vertrekpunt verkregen voor de verdere uitwerking van Zuidplein. De modelvariant is geen ontwerp of visualisering van het programma van eisen, maar dient als oplossingsrichting voor de verdere planstudie naar het verbeteren van het busstation Zuidplein.

Optimaal model


22

5.1

Kostenindicatie De ontwikkeling van het Zuidpleingebied zal stap voor stap en gefaseerd plaats moeten vinden. Met het oog op de financiële haalbaarheid en op het verstevigen van de mogelijkheden voor programma is deze fasering ook wenselijk. De eerste stap op weg naar een open, veilig en toegankelijk Zuidplein is het nieuwe busstation en de herinrichting van de Gooilandsingel; de zwakke schakel van het gebied. Het investeren in het verbeteren van de openbare ruimte van de Gooilandsingel en idem in het busstation is onlosmakelijk met elkaar verbonden. De ontwikkeling van de omgeving kan min of meer autonoom plaatsvinden. Bij de herontwikkeling van de ‘benedenwereld ’ van het winkelcentrum liggen kansen om de buffer van de bussen beter in te passen, ruimte te creëren om het winkelcentrum “voeten aan de grond” te geven en in algemene zin deze grote ruimte beter te benutten. De verbetering van het busstation wordt samen met de herinrichting van de Gooilandsingel door de gemeente Rotterdam gezien als eerste fase van de ontwikkeling van het Zuidpleingebied. Voor de uitvoering van deze eerste fase is naar schatting een investering nodig van ca. € 12,3 mln. voor een nieuw busstation en ca. € 5,2 mln. voor de herinrichting van de Gooilandsingel. Voor de investering in het busstation wordt aanspraak gemaakt op een bijdrage uit de stadsregio (GDU-gelden, opgenomen in het regionaal uitvoeringsprogramma verkeer & vervoer). De investeringskosten voor de buitenruimte komen voor rekening van de gemeente Rotterdam.

Impressie Gooilandsingel nieuwe stijl


23

6

Bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak B&W van Rotterdam heeft eind oktober 2003 ingestemd met de conceptnota van uitgangspunten voor de ontwikkeling van het Zuidpleingebied. Het College van Burgemeester en Wethouders zou graag zien dat het Zuidplein en de directe omgeving een belangrijke bijdrage leveren aan het opwaarderen van het zuidelijke gedeelte van Rotterdam. Op korte termijn moeten enkele belangrijke knelpunten worden opgelost. De Gooilandsingel wordt opgeknapt en het busstation wordt vernieuwd. De gemeente, kan en moet de vernieuwing van het Zuidplein echter niet alleen doen. Ahoy’, OV-station en winkelcentrum maken samen met tal van andere het Zuidplein. Deze kracht van het Zuidplein zal ook in het vervolg benut moeten worden door bestaande en nieuwe partners te betrekken bij de uitwerking van de uitgangspunten in deelplannen en ontwikkelingsstrategieën. De eerste stap op weg naar een open, veilig en toegankelijk Zuidplein is het nieuwe busstation en de herinrichting van de Gooilandsingel; de zwakke schakel van het gebied. Hier ligt een duidelijke taak voor de gemeente. De gemeente is als wegbeheerder en eigenaar van de OV-terminal immers verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van het station. De provincie Zuid-Holland is vanuit de rol als opdrachtgever voor het openbaar vervoer voor de concessies in de Hoeksche Waard / Goeree-Overflakkee (uitgevoerd door Connexxion) en Drechtsteden / Alblasserwaard / Vijfheerenlanden (uitgevoerd door Arriva), doordrongen van het belang van het knooppunt Zuidplein als belangrijke schakel voor het busnetwerk in het zuidelijk deel van de provincie. De provincie heeft te kennen gegeven aan de hand van concrete voorstellen te willen bezien of zij ook iets kan betekenen voor haltevoorzieningen in de kaderwetgebieden. De RET heeft reeds in een eerder stadium aangegeven het busstation Zuidplein te willen vernieuwen. De RET is dan ook samen met Connexxion betrokken bij de ontwikkeling van de modelvarianten voor het busstation. Als belangrijke gebruikers van de OV-terminal kunnen beide vervoerbedrijven zich vooralsnog vinden in de keuze van de oplossingsrichting als vertrekpunt voor de verdere uitwerking van de plannen. Streekvervoerder Arriva heeft inmiddels te kennen gegeven ook betrokken te willen worden bij de verdere planvorming.


24

7

Globale planning Globaal zijn na de vaststelling van de verkennende studie de volgende vervolgstappen aan de orde: • start planstudiefase (begin 2004) • definiëren van programma van eisen i.o.m. betrokken vervoerders en opdrachtgevers OV • vaststelling programma van eisen (2e kwartaal 2004) • voorlopig ontwerp busstation en Gooilandsingel, kostenraming (3e kwartaal 2004) • vaststelling planstudie • definitief ontwerp, kostenraming (begin 2005) • vaststelling bestemmingsplan (eind 2005) • bestek, aanbesteding. De gemeente Rotterdam streeft ernaar de uitvoering van de eerste fase van de ontwikkeling van het Zuidpleingebied in 2006 te starten.


25

Bijlage Eindrapport Contra-expertise Project Zuidplein, Augustus 2003; Technische Universiteit Delft, Faculteit Bouwkunde i.s.m. SC.Design.

Commissie Verkeer en Vervoer Vergadering 13 oktober 2004 Agendapunt 8 Onderwerp: Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid (ROV) Zuid-Holland Bijlagen: 1. bestuursovereenkomst 2. jaarwerkplan 2005 ROV-ZH 3. begroting ROV-ZH 2005 Toelichting: Met ingang van 1 januari 2005 gaan de taken op het gebied van de inzet van gedragsbeïnvloedende maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid over van de provincie naar de stadsregio. Op basis van de notitie “herpositionering van het Provinciaal Overleg Verkeersveiligheid” besloot het dagelijks bestuur op advies van de commissie V&V: 1. samen met de provincie Zuid Holland en het stadsgewest Haaglanden te besluiten het jaar 2004 te gebruiken als proefjaar voor het opdoen van ervaringen met de nieuwe positie van het Provinciaal Overleg Verkeersveiligheid en met de nieuwe rol van de stadsregio Rotterdam als opdrachtgever van het ROV-ZH voor de voorbereiding en uitvoering van gedragsgerelateerde verkeersveiligheidsmaatregelen binnen de stadsregio Rotterdam; 2. met de provincie Zuid Holland, het stadsgewest Haaglanden per 1 januari 2005 een samenwerkingsovereenkomst met betrekking tot het ROV-ZH aan te gaan en een activiteitenplan voor te bereiden, en 3. in te stemmen met de uitvoering door het ROV-ZH van het activiteitenprogramma 2004. Het afgelopen jaar is intensief samengewerkt met provincie Zuid Holland, het stadsgewest Haaglanden en het huidige bureau POV–ZH. De ervaringen die in die periode zijn opgedaan zijn van waarde geweest bij het opstellen van de concept-bestuursovereenkomst. Deze overeenkomst wordt aangeduid als “Bestuursovereenkomst Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid Holland” (ROV-ZH). Daarnaast is de ervaring gebruikt voor de samenstelling van een jaarwerkplan 2005, waarin de activiteiten van het ROV-ZH een plaats hebben gekregen. De bestuursovereenkomst. Het doel van de bestuursovereenkomst ROV-ZH bestaat uit het bindend vastleggen van de afspraken tussen de drie toekomstige regievoerders (het stadsgewest Haaglanden, de provincie Zuid Holland en de stadsregio Rotterdam) met betrekking tot de gezamenlijke aansturing van het ROV-ZH. Met deze overeenkomst leggen de drie regievoerders zich voor een periode van minimaal drie jaar vast om advies – en ondersteuningscapaciteit af te nemen van het ROV-ZH. Uiterlijk een half jaar voor het einde van de geldingsduur van de bestuursovereenkomst wordt de samenwerking geëvalueerd. De uitkomst van de evaluatie bepaalt mede of de samenwerking na die drie jaar wordt voortgezet. De bestuursovereenkomst vangt zoals gebruikelijk aan met de overwegingen waarin de aanleiding voor de verzelfstandiging van het ROV-ZH worden geschetst. In de daarop volgende hoofdstukken worden positie, taken en financiering van het ROV-ZH aan de orde gesteld. De taken waarnaar in de bestuursovereenkomst wordt verwezen worden onderverdeeld in basistaken en projecttaken voor de gezamenlijke regievoerders. Eventuele projecttaken die daarnaast door de stadsregio worden uitbesteed aan het ROV-ZH vallen buiten het bestek van deze overeenkomst. De planning en controle van de uitvoering van activiteiten geschiedt via een systeem van jaarplan en jaarverslag. De drie regievoerders zien gezamenlijk toe op de uitvoering van de afspraken uit de overeenkomst en stellen daartoe een periodiek ambtelijk overleg in. ROV-ZH/RL/13 oktober 2004

Pagina 1

In de overeenkomst is niets geregeld over de personele verantwoordelijkheid. Dat komt doordat de provincie Zuid-Holland de werkgever blijft van de medewerkers van het ROVZH. Het feit dat het ROV-ZH is gevestigd in een kantoorgebouw in Zoetermeer onderstreept de onafhankelijke positie ten opzichte van de provinciale organisatie. Het jaarplan 2005 van het ROV-ZH. Uitgangspunt bij de samenstelling van het jaarplan 2005 van het ROV-ZH vormen de activiteiten die ook in 2004 door het bureau worden uitgevoerd. Daaraan toegevoegd zijn de accenten die de regievoerders hebben gelegd. Vanuit de stadsregio is bijvoorbeeld aandacht gevraagd voor de ondersteuning van handhavingsarrangementen en de aanpak van veiligheid in het goederenvervoer. De activiteiten zijn onderverdeeld in basistaken (monitoring, kennismanagement, communicatie, netwerk opbouw en verkeerseducatie) en gezamenlijke projecttaken zoals ondersteuning van handhavingsarrangementen, aandacht voor de veiligheidscultuur bij vervoerbedrijven en de integrale aanpak van ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid. In de activiteiten is niet meer voorzien in het verstrekken van subsidie aan de gemeenten en de kaderwetgebieden voor verkeerseducatieprojecten. Met het inwerkingtreden van de Brede Doeluitkering (BDU) is dit de verantwoordelijkheid voor de afzonderlijke partijen geworden. In de oude situatie organiseerde het provinciale bureau ook een overlegplatform met maatschappelijke organisaties (3VO, fietserbond, etc.), regionale projectgroepen verkeersveiligheid (RPV’s), politie en openbaar ministerie over de inhoud van gedragsbeïnvloedende maatregelen. Dit platform had een belangrijke adviserende functie in de richting van het provinciaal bestuur. In de nieuwe situatie is dit overleg de eigen verantwoordelijkheid van de drie regievoerders. Voorgesteld wordt om de platformrol op het niveau van de stadsregio Rotterdam in handen te geven van de regionale projectgroep verkeersveiligheid. Dit ligt voor de hand omdat het RPV al een adviesfunctie in de richting van het dagelijks bestuur vervult en de meeste organisaties al bij het RPV betrokken zijn. Een voorstel voor de invulling van de platformrol vanaf 2005 zal tegelijk met het concept jaarplan RPV worden aangeboden. Begroting en dekking 2005 In de huidige situatie ontvangt de provincie Zuid Holland voor de uitvoering van de taken in 2004 een rijksbijdrage van € 968.900,-. In 2005 wordt de rijkssubsidieregeling opgenomen in de (BDU). Het bedrag wordt dan als volgt uitgekeerd aan de drie partijen: Provincie Zuid-Holland 41,3%, Haaglanden 28,7% en de stadsregio 30,0%. Voor de stadsregio is dat een bedrag van € 290.670,00. De provincie Zuid-Holland ontvangt daarnaast via het provinciefonds een bijdrage van het Rijk voor personele lasten. De kosten van de huidige 5,5 formatieplaatsen zijn daarom buiten de begroting gehouden. Tot slot draagt de provincie op dit moment uit eigen middelen extra geld bij voor de activiteiten. De kosten voor de uitvoering van het jaarplan 2005 van het ROV–ZH zijn begroot op € 1.075.500,00. Hiervan wordt eenmalig € 117.500,00 ten laste gebracht van de reserve die bij de provincie hiervoor is ontstaan. Het totaal van de gemeenschappelijke kosten komt daarmee op € 958.000,-. Dit wordt verdeeld volgens de bovengenoemde BDUverdeelsleutel. Voor de stadsregio betekent dat een uitgave van € 287.400,00. Aangezien de reserve eind 2005 geheel zal zijn uitgeput, is afgesproken dat gedurende het jaar 2005 alle activiteiten van het ROV-ZH tegen het licht worden gehouden, zodat voor 2006 binnen de reguliere begroting gebleven wordt. Via de voorliggende afspraken wordt de extra bijdrage bovenop de rijkssubsidie die de provincie voorheen volledig zelf betaalde, vanaf 1 januari 2005 meebetaald door de stadsregio en stadsgewest Haaglanden. Dat is de logische consequentie van de herverdeling van verantwoordelijkheden die plaatsvindt. In financieel opzicht is dit voor de stadsregio een extra uitgave, die zich uit doordat de subsidieregeling voor ROV-ZH/RL/13 oktober 2004

Pagina 2

educatieprojecten is vervallen en de bijdrage aan de onderwijsbegeleidingsdiensten vanaf half 2005 eveneens voor eigen rekening komt. Globaal gaat het daarbij om een bedrag van circa € 100.000,00 op jaarbasis. Dit komt ten laste van het budget voor verkeersveiligheid dat in de BDU zal worden gereserveerd. Dit bedrag is inpasbaar en is grotendeels reeds voorzien in de uitvoeringsafspraken met de gemeenten en in het RIVV 2004 - 2008. De voorstellen vormen het resultaat van een uitgebreid overleg met de provincie Zuid Holland, het stadsgewest Haaglanden en uiteraard het huidige POV-ZH. Bovendien zijn de maatschappelijke organisaties die in Zuid Holland werkzaam zijn op het gebied van de verkeersveiligheid geïnformeerd. De regionale projectgroep verkeersveiligheid heeft zich tijdens haar vergadering van 29 september 2004 gebogen over de voorstellen met betrekking tot de organisatie en het werkplan van het ROV-ZH. De projectgroep adviseert het dagelijks bestuur in te stemmen met de voorstellen. Financiële consequenties: Een bedrag van € 287.400,00 per jaar ten laste van de BDU in de periode 2005 tot en met 2007, hetgeen opgenomen zal worden in het RIVV 2005-2009. Verdere procedure: Ondertekening van de samenwerkingsovereenkomst op 17 december 2004. Gevraagd advies: De inhoud van de bestuursovereenkomst en het jaarplan 2005 van het ROV-ZH vast te stellen.

ROV-ZH/RL/13 oktober 2004

Pagina 3

Bijlage 3. kosten Jaarplan 2005 ROV-ZH Beschikbaar budget: Stadsgewest Haaglanden Stadsregio Rotterdam Provincie Zuid-Holland

€ 290.670,00 € 290.670,00 € 378.560,00

Totaal:

€ 968.900,00

Uitgaven: Basistaken: Monitoring - Beleidseffectrapportage Verkeersveiligheid - Cijfers en Trends - Veiligheidsmonitor Landelijke activiteiten - LOVE project 4-12 jarigen Kennismanagement / makelaar - kennis/kenniscentrum - Infodagen - Deskundigheidsbevordering regio Communicatie /Media - ROV-magazine - Publiekscampagnes - Drukwerken en brochures Netwerkopbouw en beheer Ondersteuning 4 programmagroepen Projecttaken gezamenlijke regievoerders Verkeerseducatie - structurele aanpak VE - Pabo-convenant - overeenkomsten onderwijs beg.diensten - verkeerskalender - Groot Verkeersmysteriespel - Kennismanagement Verkeerseducatie Analyse en verkenning aanpassen methoden/techn. Handhaving - handhavingscommunicatie - handhavingsarrangementen - agressie in het verkeer Duurzaam Veilig - VV-audits - safety culture - RO en Verkeersveiligheid Onderst./beg. maatsch. organisaties - Bovenregionale activiteiten 3VO - Bovenregionale activiteiten Fietsersbond

gezamenlijke kosten

inzet reserves POV

€ 65.000,00 € 24.000,00 € 35.000,00 € 6.500,00 € 30.000,00 € 20.000,00 € 20.000,00 € 37.500,00 € € € €

90.000,00 50.000,00 32.500,00 10.000,00

€ 67.000,00 € 10.000,00 € 50.000,00 € 80.000,00 € 10.000,00 € 55.000,00 pm € 20.000,00 € 7.000,00 € 8.000,00 € 20.000,00 € 10.000,00 € 10.000,00 € 125.000,00 € 10.000,00

Back office - Huur/energie/schoonmaakkosten - Facilitaire kosten - Jaarwerkplan 2006/Meerj.plan Totaal gemeenschappelijke kosten Totaal inzet reserves POV

€ 33.000,00 € 120.000,00 € 20.000,00 € 958.000,00 € 117.500,00

-2Toelichting: Beschikbaar budget: Verzelfstandiging ROV-ZH/ RL / 20 september 2004

Pagina 1

Bij het opstellen van het de begroting van dit Jaarwerkplan hebben de regievoerders aangegeven het bedrag van de tot 2005 voor de activiteiten van de commissie POV-ZH beschikbare gelden (doeluitkering Rijk) ook in 2005 in te willen zetten voor de uitvoering van activiteiten en de organisatie van het ROV-ZH. Voor de verdeling van de kosten is daarbij als uitgangspunt de CEBEON-verdeling genomen, conform de bestuursovereenkomst. (30-30-40). Inzet reserves POV-ZH: In de instellingsverordening van de commissie POV-ZH is bepaald dat bij opheffing van de commissie, GS op voordracht van de commissie een overzicht opstelt van baten en lasten met inbegrip van de verdeling en bestemming daarvan. In de vergadering van de commissie POV-ZH d.d. 22 september 2004 heeft de commissie het overzicht met verdeling en bestemming opgesteld en aan GS aangeboden. De in de begroting opgenomen bedragen onder "inzet reserves POV" zijn conform dit overzicht en de door de commissie aangegeven verdeling en bestemming.

Verzelfstandiging ROV-ZH/ RL / 20 september 2004

Pagina 2

BIJLAGE 2 Jaarplan 2005 van het Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid Holland Hoofdstuk 1. Inleiding. Als gevolg van afspraken tussen de in de provincie Zuid-Holland voor verkeer en vervoer verantwoordelijke regievoerders gaat het tot 31 december 2004 bestaande Buro POV-ZH per 1 januari 2005 functioneren als Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid. (hierna te noemen ROV-ZH). Om te komen tot de beschrijving van de in opdracht van de regievoerders uit te voeren activiteiten door het ROV-ZH is dit Jaarwerkplan 2005 ROV-ZH opgesteld. Het plan is onder aansturing van de drie regievoerders in Zuid-Holland tot stand gekomen en is de feitelijke opdracht aan het ROV-ZH voor het uitvoeren van de genoemde activiteiten. De regievoerders in Zuid-Holland zijn: -

Provincie Zuid-Holland (PZH) stadsregio Rotterdam (SRR) stadsgewest Haaglanden (SGH)

Als basis voor dit plan zijn gebruikt de door de regievoerders opgestelde Visie Verkeersveiligheid, de bestuursovereenkomst en de door hen opgestelde concept meerjarenplannen. In deze documenten zijn afspraken gemaakt over de wijze samenwerking in ROV-ZH verband en zijn die activiteiten beschreven waarvan de uitvoering is opgedragen aan het ROV-ZH. De concept meerjarenplannen van de regievoerders beschrijven de hoofddoelen van het beleid en de wijze waarop zij die doelen denken te gaan bereiken. Met name ter realisering van die doelen hebben zij rollen en taken vastgelegd voor het ROV-ZH. Naast het hierboven beschreven "volgend" karakter van dit plan hebben de regievoerders ook aangegeven van het ROV-ZH een kritische rol te verwachten t.a.v. de door hen gepleegde inzet en mogelijkheden. De wijze waarop het ROV-ZH deze rol van " een pleitbezorger" (zie: COVER-evaluatie 2001) kan invullen, is in Hoofdstuk 2. beschreven. Op grond van de bij het ROV-ZH aanwezige kennis en expertise van (inter)nationale en regionale ontwikkelingen kan in overleg met de regievoerders ook invulling gegeven worden aan eventueel daaruit voortvloeiende nieuwe activiteiten. Het ROV-ZH zal zonodig ook zelf daartoe het initiatief naar de regievoerders nemen. De activiteiten voor het jaar 2005 zijn in dit plan beschreven en van een bijbehorende begroting voorzien.


Pagina 1

Hoofdstuk 2. 2.1

Overwegingen: Ontwikkelingen in de tijd.

Duurzaam Veilig 2e fase – Nota Mobiliteit: Waar Duurzaam Veilig 2e fase toe moet leiden staat in hoofdlijnen in de Nota Mobiliteit welke in voorbereiding is en die naar verwachting in mei 2005 door de minister aan het parlement zal worden aangeboden. De eerste fase Duurzaam Veilig richtte zich vooral op de invoering van een beperkt aantal concrete maatregelen en activiteiten met name gericht op de infrastructuur en de aanpassing van de verkeersregels. De tweede fase zal zich verbreden tot de gehele verkeersonveiligheidsproblematiek waarbij niet alleen de wegbeherende overheden zullen worden betrokken maar ook alle andere organisaties als kaderwetgebieden (regionale regiefunctie), de maatschappelijke organisaties, Openbaar Ministerie, politie en bedrijfsleven. Elke regio stelt zelf de optimale mix van de te nemen maatregelen vast teneinde de vastgestelde doelstellingen te kunnen halen. Door verkeersveiligheid te integreren in het regionale verkeers- en vervoersbeleid kan het optimaal worden ingezet bij andere activiteiten zoals mobiliteitsbeleid, planvorming en ruimtelijke ordening. Accent op gedragsgericht verkeersveiligheidsbeleid Met name gedragsbeïnvloeding krijgt nieuw elan. Er moet meer aandacht komen voor de menselijke factor in het verkeersveiligheidsbeleid. Het educatie, voorlichtings- en handhavingsinstrumentarium wordt daartoe verbeterd en nieuwe instrumenten worden ontwikkeld. Het succes van de infrastructurele aanpak van de afgelopen decennia maakt het noodzakelijk het accent steeds meer (ook) te leggen op de gedragsgerichte aanpak. Dit betekent niet dat de infrastructuur geen aandacht meer behoeft, maar wel dat daar niet meer alleen het beoogde effect van kan worden verwacht. Dat is zo om de steeds diffuser over de infrastructuur verdeelde verkeersonveiligheid in zijn greep te krijgen en om, als gebruiksaanwijzing van de nieuwe infrastructuur, het effect daarvan te versterken. Er zijn steeds minder directe wegvakken en kruisingen aan te wijzen waar opvallend veel ongevallen plaatsvinden maar steeds vaker wel bepaald type gevaarzettend gedrag op het totale wegennet. Was het vroeger zo dat misschien 5% van het beoogde effect werd bereikt door gedragsgericht beleid (en 95% door infrabeleid), in de toekomst zal de verhouding wel toegroeien naar een verhouding van 50-50. Aanvullend is dus, naast de inzet voor een duurzaam veilige infrastructuur, steeds meer een gedragsgerichte aanpak van de verkeersonveiligheid nodig. Regierol De invulling van de regierol over het integraal verkeersveiligheidsbeleid in Zuid-Holland door de beide kaderwetgebieden, Stadsregio Rotterdam, stadsgewest Haaglanden en provincie Zuid-Holland heeft belangrijke consequenties voor de organisatie van de aanpak en de rollen en taken van de verschillende partners. Aan de ene kant biedt het meer mogelijkheden voor maatwerk en gebiedsgericht werken en aan de andere kant de mogelijkheid om door samenwerking bij daarvoor in aanmerking komende activiteiten en projecten de efficiëntie en/of de effectiviteit te verhogen. Op grond van het bovenstaande en de ervaringen uit de afgelopen jaren hebben de drie regievoerders dan ook, in de 2002 door hen opgestelde Visie Verkeersveiligheid, uitgesproken om de in dit beleidsveld goed werkende instituties te behouden en waar nodig de functie, taak en organisatie van deze instituties op de nieuwe verantwoordelijkheden af te stemmen. Ambitie regievoerders De regievoerders hebben de ambitie uitgesproken de regionale doelstellingen voor wat betreft de verbetering van de verkeersveiligheid te willen halen. Zij zetten daarbij ook in, naast de inzet op infrastructuur, op de gedragsgerichte aanpak van de verkeersonveiligheid omdat die aanpak aan belang wint, naarmate de infrastructuur meer Duurzaam Veilig is ingericht. Hierbij moet gedacht worden aan het bestrijden van te hoge rijsnelheden, het niet of onjuist voeren van verlichting, agressief gedrag, gebruik beveiligingsmiddelen, rijden onder invloed van alcohol, drugs en medicijnen, maar ook aan het nemen van maatregelen om te


Pagina 2

kunnen beschikken over voldoende kennis en vaardigheden en een juiste houding om veilig aan het verkeer deel te kunnen nemen. Samen met anderen Gedragsgericht verkeersveiligheidsbeleid is bij uitstek een gebied, waar je het werk als regievoerder niet alleen kunt doen. De deskundigheid, de bevoegdheid en de verantwoordelijkheid om gedragsmaatregelen te initiëren of te treffen liggen niet steeds bij één cq bij dezelfde partij. De inzet van meerdere partijen is nodig om effect gedragsgericht beleid te maken, uit te voeren en vervolgens te onderhouden en bij te sturen. Samenwerking tussen de regievoerders in Zuid-Holland is hierbij van groot belang. Niet alleen moet gedacht worden aan samenwerking tussen de verschillende wegbeheerders, maar ook aan samenwerking met politiekorpsen en Openbaar Ministerie, maatschappelijke organisaties, bedrijven, onderwijsinstellingen, media, enz. Een effectieve gedragsgerichte aanpak verlangt structurele samenwerking van al die partijen.Om daarin efficiënt te kunnen voorzien hebben de drie regievoerders gezamenlijk besloten om het ROV-ZH in te zetten. 2.2 Toegekende taken aan het ROV-ZH. In de Hoofdlijnennotitie van de drie regievoerders (26-08-2003) is vastgelegd dat de regievoerders een ROV-ZH willen oprichten en “willen inzetten als instrument waarmee de regievoerders de regiefunctie op het gebied van verkeersveiligheid mede inhoud kunnen geven.” In de op grond hiervan opgemaakte bestuursovereenkomst hebben zij voor het ROV-ZH de hieronder besschreven taken beschreven. 2.2.1 Basistaken: Deze taken worden voor alle regievoerders gezamenlijk uitgevoerd en hebben een sterk doorgaand karakter. Met name is voor deze taken gekozen omdat juist door het constant en éénduidig uitvoeren ervan, met gebruikmaking van de bij het ROV-ZH aanwezige kennis en expertise, er een waarborg is voor een constante kwaliteit, afstemming op ontwikkelingen in de omgeving en de mogelijkheden voor innovatie met behoud van kwaliteit. Tevens zijn de regievoerders ervan overtuigd dat het gezamenlijk laten uitvoeren van deze taken door het ROV-ZH, dit op een zo efficiënt en effectieve mogelijke wijze gebeurt. De basistaken zijn: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 2.2.2

Advisering en ondersteuning. (o.a. aan de Regionale Platformen Verkeersveiligheid, wegbeheerders en partners in de regio's). Monitoring. Het volgen van landelijke activiteiten. Kennismanagement/kennismakelaar. Netwerk opbouw en beheer. Ondersteuning 4 programmagroepen: Verkeerseducatie, Analyse en Verkenning, Handhaving en Duurzaam Veilig. Communicatie in het kader van publiekscampagnes. Projecttaken voor gezamenlijke regievoerders.

Naast de basistaken zal het ROV-ZH ook op projectbasis activiteiten uitvoeren voor de gezamenlijke regievoerders. Deze projecten kennen een beperkte looptijd, e.e.a. afhankelijk van het bereiken van de gestelde projectdoelen zoals b.v. behaalde inspanningsverplichting, overname van de uitvoering in de regio's of samenwerkingsverbanden of budgettaire afronding. Na afloop van de gestelde termijnen besluiten de drie regievoerders of een het project wel of niet wordt voortgezet.

Deze projecttaken zijn: 1)

Activiteiten in het kader van de permanente verkeerseducatie (algemeen en project Structurele Aanpak).


Pagina 3

2) 3) 4) 5) 6)

Acitiviteiten in het kader van analyse en verkenning. Acitiviteiten in het kader van handhaving. Activiteiten in het kader van Duurzaam Veilig. Advisering en ondersteuning van de Regionale Projectgroepen Verkeersveiligheid en andere regionale projecten werkgroepen. Ondersteuning en begeleiding maatschappelijke organisaties.

2.2.3

Projecttaken per regievoerder.

Naast basis- en gezamenlijke projecttaken kunnen projecttaken per regievoerder worden afgesproken. Daarover worden aparte bilaterale afspraken gemaakt tussen die regievoerder en het ROV-ZH met betrekking tot financiële en personele invulling. In 2005 - 2007 wordt in dit kader invulling gegeven aan: Opdrachtgever: Prov. ZH. Project: Uitvoering Interim Regeling DV- component gedragsbeïnvloeding. 2.2.4 Taken back-office. Onder back-office taken worden die taken verstaan die voorzien in de voorwaarden die nodig zijn om het ROV-ZH in stand te houden en efficiënt zijn werk te kunnen laten uitvoeren. Deze taken zijn: 1)

Intern management.

Het hoofd van het ROV-ZH draagt zorg voor de invulling van het gewenste en vereiste interne management voor zowel organisatorische als personele en financiële aangelegenheden. 2) Administratie/financiën adm. /project ondersteuning/receptie.Het ROV-ZH verzorgt een eigen financiële en organisatorische administratie en archivering teneinde ten alle tijden daarover verantwoording af te kunnen leggen en de voortgang van de verschillende processen te kunnen volgen en transparantie te houden. Waar mogelijk maakt zij daarbij gebruik van de bij de provincie ZH in gebruik zijnde faciliteiten. Daarnaast is algemene projectondersteuning en invulling van de receptiefunctie in de kantoorlokatie in Zoetermeer noodzakelijk. 3) Opstellen Meerjarenplan en jaarwerkplannen. In 2006 zal het Jaarwerkplan van het ROV-ZH net als in 2005 worden bepaald op basis van het beleid en de meerjaren- en activiteitenplannen van de drie regievoerders. Het Jaarwerkplanplan van het ROV-ZH wordt steeds ter goedkeuring en facilitering aangeboden aan het ambtelijk en bestuurlijk overleg van de regievoerders. 4) Planning en control. Over de voortgang van de activiteiten de inzet van de financien wordt door het hoofd van het ROV-ZH periodiek een verslag opgemaakt en ter bespreking aangeboden aan het bestuurlijk en ambtelijk overleg van de regievoerders. 2.3 Initiatieven en ontwikkelingen. De regievoerders wensen van het ROV-ZH gevraagd en ongevraagd advies te krijgen over het te voeren en door hen gevoerde verkeersveiligheidsbeleid. Onder andere wordt dit door het ROV-ZH ingevuld bij het opstellen van de conclusies en aanbevelingen van de verschillende monitor- en evaluatie rapportages. Ook tijdens het ondersteunen en adviseren bij het het maken van meerjarenplannen en jaarwerkplannen mag van het ROVZH een positief kritische inbreng worden verwacht als het gaat om het aangeven van mogelijkheden waarop de doelstellingen of ambities kunnen worden gerealiseerd. Met name zal ook de inbreng van de aangesloten maatschappelijke (verkeersveiligheids) organisaties hierbij worden gestimuleerd.

Met het toekennen van deze functie aan het ROV-ZH wordt invulling gegeven aan de door de Commissie Terlouw, naar aanleiding van de evaluatie van de CO(nvenanten) VER(keer) (COVER 2002), gedane aanbevelingen om "de maatschappelijke herkenbaarheid en Verzelfstandiging ROV-ZH/ RL / 20 september 2004

Pagina 4

samenwerking bij de verkeersveiligheidsactiviteiten, maar ook het hebben van "een pleitbezorger" voor verkeersveiligheid, met name door de maatschappelijke organisaties", te realiseren. 3.0 Jaarplan 2005. 3.1. 3.1.1

Basistaken. Advisering en ondersteuning regievoerders en platforms

Adviesplatforms De adviesplatforms van de stadsregio Rotterdam en het stadsgewest Haaglanden én het overkoepelend adviesplatform van de provincie Zuid-Holland komen ieder circa vier maal per jaar bijeen. Leden ROV-ZH wonen deze bijeenkomsten bij en ondersteunen de regievoerders bij de organisatie en voorbereiding ervan. Trekker(s): Leden ROV-ZH

Activiteit/Produkt: Ondersteuning/advisering organisatie en bijwonen bijeenkomsten

Kosten: Geen

3.1.2 Monitoring: Beleidseffectrapportage Verkeersveiligheid (BER-V) In 2005 worden de dataverzamelingen en analyses voor het opstellen van de Beleidseffectrapportage Verkeersveiligheid 2005 (BER-V) uitgevoerd. Met de BER-V worden de ontwikkeling van alle relevante tussendoelen en einddoelen op het gebied van verkeersveiligheid periodiek gevolgd en kan er, aan de hand van die uitkomsten, daadwerkelijk bijstelling van het beleid en de daaruit voortvloeiende activiteiten plaats vinden. Naast het gebruik van de ongevallen databestanden wordt bij het opstellen van de BER-V o.a. ook gebruikt gemaakt van de gegevens uit het Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid (PROV-ZH). Het PROV-ZH is een enquêteonderzoek dat sinds 1990 met regelmaat (tot en met 1995 jaarlijks, vanaf 1997 tweejaarlijks) wordt uitgevoerd. Het PROV-ZH is opgezet en bedoeld als instrument voor algemene monitoring van de ontwikkelingen in verkeersgedrag, motieven voor verkeersgedrag en kennis en meningen over verkeersveiligheid. Voor Zuid-Holland worden in dit onderzoek nog extra enquêtes verwerkt teneinde ook een zo getrouw mogelijk beeld te krijgen op regio- en RPV-niveau. Daarnaast wordt jaarlijks door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) onderzoek gedaan naar het alcoholgebruik van automobilisten. Om een beter inzicht te krijgen in de ontwikkeling van het rijden onder invloed in de verschillende regio’s in Zuid-Holland is een ook regiospecifieke rapportage gewenst. De gegevens voor deze rapportage worden door de AVV worden aangeleverd en eveens in de BER-V worden verwerkt. Trekker: Dhr. Vergeer

Activiteit/Produkt: augustus 2005 Beleidseffectrapportage Verkeersveiligheid met gebruikmaking van gegevens PROV/ROI m.m.v. extern bureau.

Kosten: € 65.000,-

Cijfers en Trends Jaarlijks wordt een op Zuid-Holland afgestemde kerncijferbrochure Cijfers en Trends samengesteld. De brochure bevat statistische gegevens over de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Zuid-Holland en dient als beleids- en informatieinstrument voor verkeerscoördinatoren en bestuurders in de regio’s. Trekker: Mw. Müller

Activiteit/Produkt: augustus 2005 Verzamelen/analyse/basisrapportage Cijfers en Trends m.m.v. extern bureau

Kosten: € 24.000,-

Veiligheidsmonitor Het ROV-ZH is via meerdere sporen actief om meer inzicht te krijgen in de effecten van de projecten die in ROV-ZH verband worden uitgevoerd. Zo worden het eigen ROV-ZH Verzelfstandiging ROV-ZH/ RL / 20 september 2004

Pagina 5

jaarwerkplan, de werkplannen van de drie regievoerders én de RPV-werkplannen zodanig opgesteld, dat aan de hand van de Veiligheidsmonitor ZH (2005) inzicht ontstaat in de voortgang en effectiviteit - op projectniveau - van projecten. Trekker: Activiteit/Produkt: augustus 2005 Kosten: Dhr. Vergeer Rapportage Veiligheidsmonitor € 35.000,3.1.3 Landelijke activiteiten Landelijk Overleg Verkeersveiligheid – Gedragsbeïnvloeding (LOV-G) Het LOV is een vakberaad dat jaarlijks zes à zeven keer bijeenkomt. Dit vakberaad dient ter afstemming van activiteiten, informatie-uitwisseling, advisering en consultatie. Leden van dit overleg zijn vertegenwoordigers van de regionale en provinciale platforms/vervoersberaden en afgevaardigden van IPO, VNG, UvW en SKVV. Deeltaak ROV-ZH: Het hoofd ROV-ZH neemt namens de regievoerders aan dit overleg deel. Trekker: Activiteit/Produkt: Hele jaar Kosten: Dhr. Vergeer Bijdrage aan begroting/act. Jaarplan LOV-G pm (op basis van landelijke afspraken). Landelijk Overleg Verkeerseducatie (LOVE). Landelijke overleggroep o.a. voor de inhoudelijke afstemming, coördinatie, begeleiding en kwaliteitsbewaking van organisatie van (landelijke) activiteiten op het terrein van Permanente Verkeerseducatie (PVE) e.e.a. conform de landelijke nota: "Naar een succesvolle invoering van permanente verkeerseducatie." Ook worden activiteiten opgestart en materialen ontwikkeld die landelijk kunnen worden ingezet voor speciale doelgroepen. ( bv. rollator-cursus en educatie in speciaal onderwijs.) Het ROV-ZH heeft daarin als deeltaak de opdracht t.b.v. de groep 4 -12jarigen: Afronding landelijk onderzoek “mogelijkheden verkeerseducatie 4 -12-jarigen – buitenschools”. In 2003 is een start gemaakt met dit onderzoek. Het zal in 2005 worden afgerond en zicht geven op de mogelijkheden die er voor o.a. ook het ROV-ZH (partners) zijn om de doelen uit het landelijke werkplan permanente verkeerseducatie op dit gebied te bereiken. Het LOVE wordt in dit proces bijgestaan en ondersteund door een extern bureau.

Trekker: Mw. Aalbrecht Dhr. Heijman 3.1.4

Activiteit/Produkt: Bijdrage aan inzet extern onderst. Bureau (landelijke afspraken).

Kosten: € 6.500,-

Kennismanagement/kennismakelaar.

Bijhouden kennis / kenniscentrum Het ROV-ZH heeft ter ondersteuning van de activiteiten van partners, een INFOpunt operationeel waarin documentatie over projecten, onderzoeken, plannen, processen en materialen voor inzage/uitleen aanwezig zijn. Het INFOpunt verzamelt en ordent die kennis en informatie op het gebied van verkeersveiligheid en verspreidt die onder de ROV-ZH partners, de drie regievoerders, de RPV’s en andere belanghebbenden. Naast deze materialen wordt ook gebruik gemaakt van de eigen web-site. Het Kenniscentrum ondersteunt hiermee de partners bij de ontwikkeling en uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Tevens biedt het de gebruikers diverse communicatie mogelijkheden als telefoon, fax, mail en nieuwsbrief. Daarnaast houden ook de medewerkers van het ROV-ZH hun kennis op peil door het lezen van beschikbare vakliteratuur en het bezoeken van relevante symposia en congressen. Tevens leveren zij vanuit hun expertise en ervaring een bijdrage aan het actueel houden van de het INFOpunt en de ROV-ZH website.


Pagina 6

Administratie INFOpunt/baliefunctie

Voor het bijhouden/actueel houden van het INFOpunt en de invulling van de baliefunctie is een deeltijdmedewerker aanwezig. Bijhouden website Via de website is voor leden/medewerkers van partnerorganisaties en voor algemeen publiek algemene en bijzondere informatie over verkeersveiligheidsactiviteiten in de breedste zin van het woord beschikbaar. Ook kan van RPV’s en ROV-ZH nieuws over ontwikkelingen en organisatie ingewonnen worden. Daarnaast is de website het middel om informatie over verschenen rapporten en aanwezige audiovisuele middelen en andere materialen te verspreiden en kan met het Infopunt gecommuniceerd worden. Deze site dient up to date gehouden te worden. Trekker: Mw. Müller

Activiteit/Produkt: hele jaar Actueel/operationeel centrum Onderhoud/hosting web-site

Kosten: € 5.000,€ 25.000,€

30.000,-

Infodagen Voor het vergroten van het draagvlak voor verkeersveiligheid bij de partnerorganisaties en wegbeheerders en het uitwisselen van kennis en informatie over ervaringen en ontwikkelingen met name op het gebied van integrale aanpak en Duurzaam Veilig, organiseert het ROV-ZH informatiebijeenkomsten voor bestuurders, ambtenaren en leden van partnerorganisaties. Trekker: Dhr. Visser

Activiteit/Produkt: 3 infodag(en)delen (1 per regievoerder)

Kosten: € 20.000,-

Deskundigheidsbevordering in de regio De uitvoering van verkeersveiligheidsprojecten gebeurt zoveel mogelijk in de regio’s. Door het verzorgen van (thema)bijeenkomsten en cursussen richt het ROV-ZH zich op vergroting van deskundigheid en op actualisering van kennis bij verkeersveiligheids-partners in de regio. Het gaat hier met name om verkeerscoőrdinatoren bij de gemeenten en om RPV leden. Voor de secretarissen van de platforms en regionale projectgroepen verzorgt het ROV-ZH vier keer per jaar een bijeenkomst voor het uitwisselen van kennis en ervaringen. Trekker: Dhr. Visser

Activiteit/Produkt: 3 themadag(en) delen (1 per regievoerder)

Kosten: € 20.000,-

Externe projecten werkgroepen (o.a. V&W, CROW) In voorkomende gevallen zal een bijdrage op grond van expertise en/of ervaring geleverd moeten kunnen worden aan project- of werkgroepen welke door externe organisaties in het leven worden geroepen t.b.v. onderzoeks- of ontwikkelings-opdrachten. Te denken valt hierbij aan expertgroepen t.b.v. monitoringprogramma’s, educatie- en professionaliseringsprogramma’s, kennismanagement, Verkeersveiligheidsaudits en publiekscampagnes. 3.1.5

Communicatie in het kader van publiekscampagnes.

Bovenregionale organisatie publiekscampagnes In 2003 is landelijk gestart met het afstemmen van de op het algemene publiek gerichte verkeersveiligheidscampagnes. Hiervoor is een landelijke "pay-off" ontwikkeld (Daar kun je mee thuis komen) en wordt per jaar de campagnekalender vastgesteld met daarin afspraken over de gewenste onderwerpen, de wijze van communiceren, de te gebruiken materialen en de inzet van OM/politie in de campagneperiode. V&W draagt zorg voor de landelijke communicatieactiviteiten, ontwerp van materialen en produktie radio/TV-spots. De regio's dragen zorg voor produktie en verspreiding tb.v. de eigen gebieden. Ook in 2005 worden regionale communicatieactiviteiten in het kader van publiekscampagnes ontplooid die aansluiten bij de landelijke campagnekalender. Hierbij wordt afgestemd en samengewerkt met diverse maatschappelijke organisaties, politie en RPV’s. Verzelfstandiging ROV-ZH/ RL / 20 september 2004

Pagina 7

Het ROV-ZH verzorgt daarbij provinciebreed de productie en verspreiding van de gewenste materialen t.b.v. regio's, gemeenten en partnerorganisaties, de inzet van radio en TV-spots bij regionale en lokale stations en de nodige ondersteuning bij evenementen. Verantw. Activiteit/Produkt: Kosten: Project: Dhr. Vergeer Produktie/verzending campagnematerialen. € 30.000,Contracten Radio/TV. stations € 60.000,€ 90.000,Inzet (vrije) publiciteit Gedurende het jaar zal het onderwerp verkeersveiligheid onder de aandacht gebracht worden van de verschillende media door het voorbereiden van persberichten of artikelen in relevante bladen, door interviews bij regionale/lokale radio/TV t.b.v. publiekscampagnes en andere verkeersveiligheidsitems. Ee.a. zal steeds worden ingezet in overleg en afgestemd met de communicatiemedewerkers van regievoerders en andere regionale partners. ROV-ZH magazine Het ROV-ZH Magazine is het huisorgaan van en voor ROV-ZH partners. Verspreiding vindt plaats naar alle partners/ belanghebbenden in Zuid-Holland. Het magazine bericht over een verscheidenheid aan onderwerpen op nationaal en regionaal terrein van verkeersveiligheid. In 2005 zal het ROV-ZH Magazine 4 of 5 keer worden uitgebracht. Trekker: Activiteit/Produkt: Kosten: Mw. Aalbrecht 5 x verschijnen magazine, redactie, opmaak € 37.500,Mw. v.Gool en druk oplage 1500 st. (uit reserves POV) Drukwerken en brochures Dit budget wordt met name aangewend voor het laten drukken van rapporten en brochures zoals Cijfers en Trends, de Veiligheidsmonitor, BER-V, kennisgevingen, uitnodigingen en nieuwbrieven voor diverse activiteiten. Trekker: Activiteit/Produkt: Kosten: Mw. v. Gool div. drukwerken/brochures € 50.000,3.1.6

Netwerk opbouw en beheer.

Het aanwezig zijn van de juiste kennis en informatie over het beschikbare netwerk is van eminent belang om de juiste personen en/of organisaties efficient en effectief in te kunnen zetten of te bevragen. Het ROV-ZH verzorgt daarvoor jaarlijkse update van het kennisnetwerk en stelt deze gegevens in een kennisdatabase beschikbaar aan de partners. Voor het onderhouden van het sociale netwerk is het van belang regelmatig bezoeken af te leggen bij partners in het netwerk en aanwezig te zijn bij voor het beheer en onderhoud van het netwerk van belang zijnde evenementen. Trekker: Mw. Müller Dhr. Vergeer

Activiteit/Produkt: Optimaliseren en actualiseren netwerk datasystemen m.m.v. ext. Bureau. Representatie

Kosten: € 30.000,€

2.500,-

€ 32.500,-

3.1.7

Ondersteuning programmagroepen.

Programmagroep Verkeerseducatie Verzelfstandiging ROV-ZH/ RL / 20 september 2004

Pagina 8

In 1998 is een start gemaakt met het scheppen van voorwaarden voor permanente verkeerseducatie (PVE). Daartoe wordt, naast activiteiten binnen de provincie, landelijk samengewerkt met de andere regievoerders, V&W, IPO en VNG. Per doelen leeftijdsgroep zijn kerndoelen opgesteld en worden thans de leerdoelen in kaart gebracht met bijbehorende kwaliteits- en toetsaspecten. Door het POV-ZH is naar aanleiding daarvan in 2003/2004 het programma "Naar een Structurele aanpak van verkeerseducatie in het Primair Onderwijs" ontwikkeld en afgeprocedeerd. De regievoerders geven prioriteit aan de implementatie van dit programma. In 2000 zijn door het POV, de RPV’s en de onderwijsbegeleidingsdiensten (OBD’s) in ZuidHolland contractuele afspraken gemaakt met een looptijd t/m 2004 over de uitvoering van het regionale PVE-beleid in met name het basis- en voortgezet onderwijs. Om de voorzetting van deze en andere activiteiten te waarborgen zullen per 1-1-2005 de nieuwe contracten met de OBD's worden afgeprocedeerd. Hierin worden voor de inzet van de OBD’s accenten gelegd op de implementatie van de per regio gewenste elementen van het programma "Structurele aanpak verkeerseducatie in het Primair Onderwijs". De programmagroep zal in 2005 naast de inzet op het algemene gebied van Permanente Verkeerseducatie met name dit proces begeleiden. Programmagroep Analyse en Verkenning De programmagroep Analyse en Verkenning levert door het verzamelen van gegevens een bijdrage aan de ROV-ZH kerntaak “kennisvermeerdering”. Op basis van onderzoeksgegevens van zowel eigen onderzoeken als die van onderzoeks-instellingen en universiteiten, wordt kennis vergaard over verkeersveiligheid in het algemeen en verkeersveiligheidsactiviteiten in Zuid-Holland in het bijzonder. De programmagroep verricht zelf geen onderzoeken, maar besteedt deze uit aan partners of externe bureaus. In 2005 zal de programmagroep zich, naast de inbreng bij de productie van de bestaande monitoringsrapportages, richten op de herijking van deze produkten en het zo nodig uitwerken van een nieuwe opzet die aansluit op de behoefte van de regievoerders en wegbeheerders en bij de regionale monitoring die in het kader van RVVP/PVVP in gang is gezet. Hierbij zal ook gebruik worden gemaakt van de ervaringen welke bij het in 2004 afgeronde project "Provinciaal Meetnet Verkeersveiligheid" zijn opgedaan, het project Wegkenmerken Plus en de ontwikkelingen van een dynaische website wat is opgestart in het regiegebied van het ROA (A'dam). Programmagroep Handhaving De programmagroep Handhaving dient als platform voor vertegenwoordigers van de politieregio’s, wegbeheerders en het Openbaar Ministerie. De programmagroep heeft als voornaamste taken regelmatig overleg te voeren over en tot een betere afstemming te komen van inspanningen op het gebied van verkeershandhaving. Met name richt de programmagroep zich op het begeleiden/ondersteunen van handhavingsarrangementen en het ontwikkelen van activiteiten in het kader van de bestrijding van agressief verkeersgedrag en handhavingscommunicatie.

Programmagroep Duurzaam Veilig De programmagroep Duurzaam Veilig heeft als kerntaak kennisvermeerdering en kennisoverdracht van ervaringen en ontwikkelingen op het gebied van Duurzaam Veilig en het creëren van draagvlak bij partnerorganisaties voor de implementatie van een duurzaam Verzelfstandiging ROV-ZH/ RL / 20 september 2004

Pagina 9

veilig verkeers- en vervoerssysteem. De programmagroep zal haar kennis en expertise met name inbrengen bij stimuleren van de Verkeersveiligheids-audits, de implementatie van het project "Veiligheidscultuur" bij vervoerders en de bevordering van de integrale aanpak van ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid. Tevens zal de programmagroep haar advies en ondersteuningsfunctie gebruiken bij communicatie over en de toepassing van de "Essentiële Herkenbaarheidskenmerken" voor wegen. Ondersteuningskosten alle programmagroepen: Trekker(s): Leden ROV-ZH

Activiteit/Produkt: Organisatie bijeenkomsten/presentaties/ excursies/presentiegelden

Kosten: € 10.000,-

3.2 Projecttaken voor gezamenlijke regievoerders. 3.2.1

Activiteiten in het kader van verkeerseducatie.

“Permanente Verkeerseducatie” (verkeerseducatie van 0-100 jr) is een belangrijk instrument om de verkeersveiligheid op de lange termijn te verbeteren. Landelijke is er een werkgroep "Permanente Verkeerseducatie" (LOVE) waarin ook het ROV-ZH participeert. In 2002/3 is een document verschenen, waarin kerndoelen geformuleerd staan voor de verschillende te onderscheiden leeftijdsgroepen. De werkgroep ontwikkelt thans een programma met een doorgaande lijn met bijbehorende leerdoelen voor het realiseren van permanente verkeerseducatie. De resultaten hiervan zullen verder vertaald worden voor de Zuid-Hollandse aanpak. In 2005 wordt in dit kader ingezet op de volgende projecten: Structurele Aanpak Verkeerseducatie Primair en Voortgezet Onderwijs De ervaringen in het Zuid-Hollandse verkeerseducatieveld en de landelijke bevindingen geven aanleiding om in Zuid-Holland de omslag te maken van een aanpak met losse incidentele projecten in de scholen naar een geïntegreerde structurele aanpak van verkeerseducatie. Een projectgroep heeft in de afgelopen maanden voor de invulling van deze aanpak in het primair onderwijs het "Programma Structurele Aanpak Verkeerseducatie in het Primair Onderwijs" uitgeschreven. In 2004 hebben de regievoerders hebben de hoofdlijnen voor deze aanpak vastgesteld. De belangrijkste elementen daaruit zijn: - integratie van kwalitatief hoogwaardige educatie- en andere Duurzaam Veilig maatregelen conform de aanbevelingen uit het parallel lopende ROV-ZH project “Samen Duurzaam Veilig op Weg” - een ondersteuningsstructuur ten behoeve van de scholen onder regie van de RPV, waarbinnen afspraken over de inzet van de betrokken RPV-partners worden gemaakt, - de verkeersleerkracht als centrale factor in de invulling en organisatie van de praktische verkeerseducatie voor meerdere scholen, - de contactpersoon verkeerseducatie als aanspreekpunt of coördinator verkeerseducatie binnen het schoolteam - de verkeersouder (3VO project) als aanjager en ondersteuner. In 2005 worden in de regio's projecten voortgezet en gestart om deze aanpak te implementeren. Daarbij worden een aantal producten worden ontwikkeld om belangstellenden en betrokken te informeren en te betrekken.

Voor wat betreft het Voortgezet Onderwijs zal de in een aantal RPV’s gehanteerde aanpak met schoolcontactpersonen worden uitgebouwd naar een structurele aanpak in alle regio's en RPV's. Daarbij zal mede gebruik worden gemaakt van de kennis uit recente landelijke studies en van de ervaringen met het project VEVO in de provincie Limburg. Gezien het belang van deze activiteit en de omvangrijkheid van het project is voor de duur van drie jaar hiervoor een extra FTE ingezet (t/m mei 2007). Verzelfstandiging ROV-ZH/ RL / 20 september 2004

Pagina 10

In de kosten van deze medewerker wordt voorzien vanuit de extra gelden die door Provinciale Staten voor specifieke inzet op gedragsbeïnvloeding zijn toegekend. Trekker: Dhr. Heijman Mw. Aalbrecht

Activiteit/Produkt: Implementatie/organisatie/advisering m.m.v. OBD/CED/OA

Kosten: € 67.000,-

4-12jarigen PABO-convenant Met ingang van 2005 bieden één of meer hogescholen in Zuid-Holland, op basis van formele afspraken met de regioevoerders, vernieuwde verkeerseducatie aan aan studenten in de primaire opleiding voor leerkrachten en in de nacholingsprogramma's. Het ROV-ZH adviseert en coordineert bij deze activiteit. Trekker: Activiteit/Produkt: Kosten: Mw. Aalbrecht Overeenkomst en implementatie € 10.000,4-12jarigen Overeenkomsten regievoerders – RPV's – OBD's - ROV-ZH Op 1 januari 2005 gaan de nieuwe meerjarige ondersteuningsovereenkomsten in op het gebied van verkeerseducatie in het primair en voortgezet onderwijs. Partners in deze overeenkomsten zijn de respectievelijke regievoerders, RPV's, de onderwijsbegeleidingsdiensten (OBD's) en het ROV-ZH. Het faciliteren van de structurele aanpak van verkeerseducatie in het primair en voortgezet onderwijs is in de overeenkomsten als prioriteit opgenomen. In de overeenkomsten zijn afspraken gemaakt over de invulling van de gewenste inspanningsverplichtingen, de bijbehorende personele en financiele consequenties voor de participanten en over de wijze van monitoring, verantwoording/betaling en evaluatie. Naast het uitvoeren van activiteiten in de regio's blijft een bovenregionale afstemming, ondersteuning en coordinatie noodzakelijk. De inzet o.g.v. deze activiteiten zullen in een aparte overenkomst met de verschillende diensten worden vastgelegd. Inzet op dit onderwerp is sterk afhankelijk van de contractafspraken welke in de loop van 2004/2005 met de regio's en RPV's worden gemaakt. Trekker: Activiteit/Produkt: Kosten: € 50.000,Mw. Aalbrecht Organiseren netwerk. Afstemming en Dhr. Heijman coordinatie met verkeersspecialisten van de onderwijsbegeleidingsdiensten. 4-12jarigen Verkeerskalender In 2005 zal wederom mede in opdracht van de gezamenlijke regievoerders door het ROVZH een verkeerskalender worden ontwikkeld en geproduceerd voor de scholen voor primair onderwijs in onze provincie. De realisatie zal met name gebeuren in samenwerking met de regievoerders en de onderwijsbegeleidingsdiensten in Zuid-Holland en andere partners uit den lande die ook in 2004 bij deze activiteit hebben samengewerkt of te kenne hebben gegeven dit te willen doen. Trekker: Mw. Aalbrecht Dhr. Heijman

4-12jarigen

Activiteit/Produkt: Produceren kalender (10.000 stuks) i.s.m. onderwijsbegeleidingsdiensten en externe bureau's.

Kosten: € 90.000,(uit reserves POV)

Groot Verkeersmysteriespel

In de afgelopen jaren is in Zuid-Holland het Groot Verkeersmysteriespel ontwikkeld als aanjager van duurzaam veilige -praktische- verkeerseducatie in het primair onderwijs. In 2005 zal het spel worden ingezet op zoveel mogelijk scholen. Het ROV-ZH draagt, in overleg met de regievoerders, zorg voor eventuele aanpassingen, invulling planning, transport en overige logistieke voorzieningen. Trekker: Mw. Aalbrecht 4-12jarigen/12-16jarigen

Activiteit/Produkt: Actueel houden produkt, coordinatie logistiek

Kosten: € 10.000,-

Kennismanagement


Pagina 11

De kennismanagement activiteiten op het terrein van permanente verkeerseducatie zullen dit jaar met name worden ingezet rond de aanpak van deze twee doelgroepen. In het programma is in ieder geval opgenomen: WEBsite verkeerseducatie primair en voortgezet onderwijs. Vorig jaar is een start gemaakt met een WEBpagina voor leerkrachten en leerlingen in het Primair onderwijs onder de vlag van de verkeerskalender. Deze site zal worden uitgebouwd tot een algemene site over verkeerseducatie voor zowel primair als voortgezet onderwijs. Ook de databank met verkeerseducatieve leermiddelen en projecten zal hierin worden geïntegreerd. Kenniskring en regiogesprekken Structurele Aanpak Verkeerseducatie. In een aantal RPV’s zullen verkeersleerkrachten actief zijn in het primair onderwijs en zullen andere elementen van de Structurele Aanpak worden opgepakt. Om de betrokkenen te voorzien van de benodigde kennis en ervaringen en om optimaal gebruik te maken van elders opgedane leerervaringen met dit traject zullen kenniskringen en regiogesprekken worden georganiseerd voor verschillende groepen professionals en vrijwilligers waaronder de 3VO verkeersouders. Kenniskring Bromfiets. Gezien de gesignaleerde behoefte zal in 2005 een “Kenniskring Bromfiets” worden gestart. Doel van deze kenniskring is het uitwisselen van ervaringen met deze doelgroep die in regionaal verband zijn opgedaan om zo te komen tot nog meer gerichte en mogelijk succesvolle activiteiten voor deze zeer moeilijk te benaderen doelgroep. Trekker: Activiteit/Produkt: Kosten: Mw. Aalbrecht Kenniskringen Strct. Aanpak/bromfiets € 25.000,Dhr. A. Heijman Database en website € 30.000,€ 55.000,12-16jarigen/16-25jarigen Team Alert Zuid-Holland In 2002 heeft het POV in samenwerking met de provincie het Zuid-Hollandse Jeugdpanel Verkeersveiligheid geïnitieerd en gefaciliteerd. Dit panel is sinds 2003 als regioteam ZuidHolland onderdeel van het landelijk Team Alert. Team Alert Zuid-Holland heeft in 2003 en 2004 de jongerenlijn in het kader van de verlichtings- en helmcampagnecampagne ontwikkeld. In 2005 zal het team conform de gemaakt afspraken met de regievoerders worden ingezet op scholen, in disco’s en bij evenementen waarbij het ROV-ZH als coördinator optreed. Trekker: Mw. Aalbrecht

3.2.2.

Activiteit/Produkt: Coordinatie en afstemming a.d.v. jaarprogramma en projectplannen

Kosten: Per activiteit – regievoerder.

Activiteiten projecttaak "Analyse en verkenning"

Volgen en (mede) ontwikken van nieuwe monitoringsmethoden en technieken. In de Nota Mobiliteit en de verschillende Provinciale en Regionale Verkeers- en Vervoersplannen worden ook doelen gesteld m.b.t. de te behalen verkeersveiligheidseffecten. De wijze van meten van de gepleegde inspanningen en behaalde effecten zullen aan de hand van bestaande en eventueel nieuw te verzamelen gegevens moeten worden bepaald. Hierbij zijn waarborgen voor continuïteit en representativiteit van groot belang. Op grond van aanwezige kennis en expertise in ROV-ZH en bij leden van de programmagroep en op grond van efficiëntie (éénmalige opbouw en kwaliteitsbewaking van de gegevensverzamelingen) is deze taak door de regievoerders aan het ROV-ZH opgedragen.

In 2005 zullen de activiteiten/projecten genoemd bij de basistaak "Monitoring" worden uitgevoerd en zullen de ontwikkelingen op het gebied van methodieken en procedures nauwlettend worden gevolgd en zonodig in adviezen naar de regievoerders worden vertaald.


Pagina 12

Trekker: Mw. Müller

3.2.3

Activiteit/Produkt: Bijwonen presentaties/bijeenkomsten en voorstellen doen voor aanpassingenen of nieuwe produkten aan regievoerders

Kosten: Pm

Activiteiten projecttaak "Handhaving".

Handhavingscommunicatie Verkeershandhaving is het meest succesvol als de controles en activiteiten samen gaan met voorlichting over het juiste gedrag en over de doelen en resultaten. Hierbij is afstemming en eenduidige benadering van de weggebruikers en hun omgeving van groot belang. In dit kader zal in samenwerking met de vier regionale politiekorpsen en de Regionale Verkeershandhavings-teams (RVHT) waar nodig/gewenst ondersteuning worden gegeven en in ieder geval t/m 2007 zorg worden gedragen voor afstemming met andere communicatietrajecten bij de invulling rond de vijf thema’s (GRASHELM-projecten). In 2005 zal hieraan met name uitvoering worden gegeven op de provinciale wegen in de gebieden Hoeksche Waard (N214), Westland, Goeree-Overflakkee (N215) en Midden Holland. Trekker: Dhr. Vergeer

Activiteit/Produkt: Overleg communcatiemedewerkers, afstemming land. campagnematerialen, produktontwikkeling/gezamenlijke produktie.

Kosten: € 20.000,-

Ondersteuning handhavingsarrangementen In de achterliggende periode bleek dat verschillende actoren in het verkeersveld los van elkaar werkten aan plannen voor een gestructureerde aanpak van de verkeershandhaving op het eigen wegennet c.q. in het eigen werkgebied. Doel van dit project is om op basis van objectieve en éénduidige gegevens een optimale, efficiënte en effectieve inzet van de handhavingscapaciteit te bereiken met als doel het verbeteren van de verkeersveiligheid. Ondersteuning en advisering zal met name kunnen worden gegeven bij het aanleveren van de gegevens, verzorgen diepteanalyses van aanwezige databestanden, uitwisseling kennis en ervaring en de mogelijkheden van inzet van handhavingscommunicatie. Trekker: Activiteit/Produkt: Kosten: Dhr. Vergeer Ondersteuning 3 pilots/advisering/analyse € 7.000,Agressie in het verkeer. Het doel van deze activiteit is de verkeersdeelnemers te wijzen op het effect van agressief gedrag in het verkeer, zomogelijk gericht op de aard van het gevaar en het kunnen voorkomen daarvan. Hierbij kunnen zowel communicatie- als handhavings- activiteiten worden ingezet. Daarnaast kan onderscheid worden gemaakt naar op de “specifieke” doelgroepen als jeugdige bromfietsers (ASO-project R'dam/Haaglanden) of groepen automobilisten (project "Bumperkleven"). Het ROV-ZH zal in 2005 in samenwerking met de verschillende partners in de programmagroep de ervaringen uit de nationale en regionale “verkeersagressie” projecten volgen, verzamelen en ondersteuning bieden bij de spin-off naar de politiekorpsen. Trekker: Activiteit/Produkt: Kosten: Dhr. Vergeer Ondersteuning/analyse/communicatie € 8.000,-

3.2.4

Activiteiten projecttaak "Duurzaam Veilig".

Audits Het project ‘Stimulering Verkeersveiligheidsaudits’ (VVA) in Zuid-Holland is een voortzetting van het in 2002 gestarte project. In de komende jaren zal het houden van VVaudits worden gestimuleerd door informatieverstrekking en uitwisseling, deskundigheidsbevordering en ondersteuning waarbij de ervaringen uit 2002, 2003 en 2004 worden ingebracht. Dit project kent een looptijd in ieder geval t/m 2007. In 2005 is Verzelfstandiging ROV-ZH/ RL / 20 september 2004

Pagina 13

het streven om in Zuid-Holland nog in 6 gevallen (2 per regiegebied) het instrument “verkeersveiligheidsaudit” in te zetten. Trekker: Dhr. Visser

Activiteit/Produkt: Ondersteunen/begeleiden 6 audits

Kosten: € 20.000,-

Veiligheidscultuur vervoersbedrijven (Safety Culture). Voor het vergroten van het draagvlak voor een verkeersveiligheid en het incorporeren van verkeersveiligheid in de bedrijfsvoering van vervoersbedrijven is het POV-ZH in 2003 het project "Veiligheidscultuur" gestart. Er is een projectgroep in het leven geroepen waarin o.a. wordt samengewerkt met bedrijfsleven, het rijk en maatschappelijke organisaties. In dit project worden medewerkers/chauffeurs en leidinggevenden gestimuleerd en geschoold en gesteund vanuit het bedrijf om zich met hun voertuigen op de weg bewust verkeersveilig te gedragen en dit ook uit te stralen. Door een landelijke stuurgroep is een zelfanalyse-instrument op cd-rom ontwikkeld voor bedrijven. Samen met de partners zal het ROV-ZH het gebruik hiervan stimuleren door het (mede)ontwikkelen en uitvoeren van promotie activiteiten. De programmagroep streeft er naar om in 2005 samen met de koepelorganisaties EVO, TLN, KNV en anderen, 100 begeleidingstrajecten bij bedrijven te ondersteunen. Naar verwachting zullen er als vervolg hierop in 2006 – 2007 concrete Vediligheidscultuur projecten in een aantal transportbedrijven opgestart kunnen worden. Gezien deze ontwikkelingen zal voor een bredere invoering ervan zeker een langere tijdspanne dan tot 2007 nodig zijn. In ieder geval wordt er in 2005 naar gestreefd om in een aantal daartoe bereid zijnde bedrijven een (deel) project van start te laten gaan. Trekker: Dhr. Visser

Activiteit/Produkt: Ondersteuning implementatie/communicatie

Kosten: € 10.000,-

Integrale aanpak Ruimtelijke Ordening en verkeersveiligheid Dit project is gericht op het stimuleren van een integrale benadering van ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid in deze beleidsvelden. In 2001 en 2002 zijn m.b.t. dit onderwerp symposia en studiedagen georganiseerd. Ook zijn er inmiddels verschillende initiatieven in het land waarbij op de voorgestelde integrale wijze met RO en Verkeersveiligheid wordt gewerkt. In 2005 zal aan de hand van de opgedane ervaringen en ontwikkelingen, door middel van publicaties en/of tijdens een studiedag, informatie en ervaringen worden uitgewisseld met de medewerkers in deze werkvelden. Trekker: Dhr. Visser

Activiteit/Produkt: Communicatie activiteiten Organisatie studiedag

Kosten: € 2.500,€ 7.500,€ 10.000,-

3.2.5 Advisering en ondersteuning van de Regionale Verkeersveiligheid en andere projecten werkgroepen.

Projectgroepen

In 1998 is het initiatief genomen tot het instellen van een structureel overleg tussen het toenmalige Buro POV en de RPV-secretarissen. Dit overleg zal worden voortgezet met als doel te komen tot een betere afstemming en aansluiting van de RPV activiteiten en organisatie op die van de regievoerders en het ROV-ZH en tot een meer gerichte inzet van middelen richting de RPV’s of andere samenwerkingsverbanden.

Daarnaast heeft het ROV-ZH een ondersteunende/adviserende taak naar de verschillende RPV’s en de daar actieve projecten werkgroepbijeenkomsten en zorg dragen voor actuele informatievoorziening. Informatie wordt uitgewisseld o.a. over de ontwikkelingen op het terrein van de (gebiedsgerichte) aanpak van de verkeersonveiligheid en de plaats en mogelijkheden daarbij van de verschillende partners. Vanuit gemeenten komt regelmatig het verzoek om advisering en informeren over de ontwikkelingen rond verkeersveiligheid en bijbehorende activiteiten. Het ROV-ZH komt hier


Pagina 14

aan tegemoet door onder meer het houden van gesprekken, het bezoeken van werkgroepen en het geven van presentaties aan gemeenteraden en commissies. Trekker: Leden ROV-ZH

3.2.6

Activiteit/Produkt: Ondersteuning/advisering bestuurlijke en ambtelijke vertegenwoordigers. Bijwonen vergaderingen project/werkgroepen.

Kosten: Geen

Ondersteuning en begeleiding maatschappelijke organisaties.

De maatschappelijke verkeersveiligheidsorganisaties in de provincie Zuid-Holland zijn op een andere wijze en schaal georganiseerd dan de bestuurlijke en politie/OM organisaties.Daarnaast maken zij bij de uitvoering van hun activiteiten in de meeste gevallen gebruik van de inzet van vrijwilligers. Mede hierdoor en om toch voldoende coördinatie, afstemming en ondersteuning te kunnen waarborgen hebben de regievoeders het ROV-ZH opgedragen de maatschappelijke organisaties die zich in de regio of bovenregionaal bezig houden met verkeersveiligheid op grond van vooraf goedgekeurde activiteiten- of projectplannen inhoudelijk en procesmatig te begeleiden en te ondersteunen. Het ROV-ZH zal er daarbij voor zorg dragen dat de gemaakte afspraken per regio inzichtelijk zijn, afgestemd zijn met de wegbeheerders en dat er op prestatieniveau gemonitoord en geëvalueerd kan worden. Trekker Dhr. Vergeer Distr.bestuur 3V0 Afd. Z-H Fietsersbond 3.3

Activiteit/Produkt: Uitvoering bovenregionale activiteiten 3V0 Uitvoering bovenregionale activiteiten Fietsersbond

Kosten: € 125.000,€ 10.000,€ 135.000,-

Projecttaken afzonderlijke regievoerders.

Naast de hiervoor genoemde taken kunnen in overleg en afgestemd op de beschikbare formatie en financiële mogelijkheden ook andere taken door de regievoerders aan het ROVZH worden opgedragen. Over inzet en financiering worden per regievoerder afspraken gemaakt. 3.3.1

In opdracht van PZH:

Uitvoering Interim-regeling Duurzaam Veilig (gedragsbeïnvloeding) Ter overbrugging van de periode tussen Duurzaam Veilig fase I (Startprogramma DV) en II is er door het rijk in de Interimregeling Duurzaam Veilig (IDV) extra geld ter beschikking gesteld aan de regievoerders. Naast geld voor kleinere infrastructurele projecten is dit ook geld voor uitvoering van activiteiten i.k.v. gedragsbeïnvloeding in de regio. Voor het gebied van de provincie ZH, buiten de kaderwetgebieden, draagt het ROV-ZH zorg voor coördinatie en uitvoering van deze regeling. Budget en kosten inzet tijdelijke formatie worden door PZH gedragen.


Pagina 15

BIJLAGE 1

BESTUURSOVEREENKOMST REGIONAAL ONDERSTEUNINGSBUREAU VERKEERSVEILIGHEID Zuid Holland PARTIJEN: •

•

•

De provincie Zuid-Holland, ten dezen rechtsgeldig vertegenwoordigd door de gedeputeerde voor Mobiliteit, daartoe gemachtigd door de Commissaris van de Koningin van de provincie Zuid-Holland, ter uitvoering van het besluit van Gedeputeerde Staten van ???????, hierna te noemen de provincie, Het stadsgewest Haaglanden, ingevolge de machtiging van de voorzitter volgens artikel 39 van de Regeling Stadsgewest Haaglanden 1995, ten dezen vertegenwoordigd door de portefeuillehouder Verkeer en Vervoer, ter uitvoering van het besluit van het dagelijks bestuur ???????, hierna te noemen stadsgewest Haaglanden, De stadsregio Rotterdam, ingevolge de machtiging van de voorzitter volgens artikel 38 van de Gemeenschappelijke Regeling stadsregio Rotterdam, ten dezen vertegenwoordigd door de portefeuillehouder Verkeer en Vervoer, ter uitvoering van het besluit van het dagelijks bestuur van 13 oktober 2004, hierna te noemen stadsregio Rotterdam.

OVERWEGENDE, A. dat op grond van het op 13 januari 1994 afgesloten “Decentralisatie akkoord Verkeersveiligheid” tussen IPO, VNG en de minister van Verkeer en Waterstaat de verantwoordelijkheid voor de afstemming op het gebied van verkeersveiligheid aan de provincies is toegekend; B. dat ter uitvoering van dit akkoord in de provincie Zuid-Holland een onafhankelijk overlegplatform en een ondersteunend bureau is opgericht, met een verankering in de “Verordening Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid Zuid-Holland”; C. dat de provincie bij besluit van 13 december 2000 heeft besloten het platform en het ondersteunende bureau tot en met 31 december 2004 voort te zetten; D. dat de rijksoverheid, in het kader van de verdergaande decentralisatie van het verkeersveiligheidsbeleid, de verantwoordelijkheid voor het slagen van een integraal en regionaal verkeersveiligheidsbeleid heeft gelegd bij provincies en kaderwetgebieden, waardoor het in de rede ligt ook de regie over een ondersteuningsbureau verkeersveiligheid te leggen bij provincie en kaderwetgebieden en dus bij de drie regievoerders; E. dat portefeuillehouder Bruins van het stadsgewest Haaglanden, portefeuillehouder Janssens van de stadsregio Rotterdam en gedeputeerde Norder van de provincie Zuid-Holland op 29 augustus 2001 overeen zijn gekomen om te bezien of en zo ja, in hoeverre taken van het toen bestaande POV-ZH vanaf 2005 kunnen worden ondergebracht in een bureau voor ondersteuning en advisering van de drie regievoerders; F. dat het stadsgewest Haaglanden, de stadsregio Rotterdam en de provincie formeel hebben besloten een bureau voor ondersteuning en advisering op het terrein van de verkeersveiligheid op te richten met de naam: “Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid Holland” (ROV-ZH) en 1 januari 2005 te kiezen als datum voor de start van de uitvoering van taken.


Pagina 1

G. dat het stadsgewest Haaglanden, de stadsregio Rotterdam en de provincie het wenselijk achten om afspraken te maken over de organisatie, werkwijze en financiering van het ROVZH vanaf 1 januari 2005; H. dat deze afspraken zijn neergelegd in deze bestuursovereenkomst ROV-ZH; Partijen stellen het volgende vast: Artikel 1: Begripsomschrijvingen In deze bestuursovereenkomst wordt verstaan: a. onder regievoerders: • de provincie, voor het grondgebied van de provincie Zuid-Holland buiten het grondgebied van de gemeenten die deel uitmaken van het samenwerkingsverband “stadsgewest Haaglanden” en van het samenwerkingsverband “stadsregio Rotterdam”; • het stadsgewest Haaglanden voor het grondgebied van de deelnemende gemeenten; • de stadsregio Rotterdam voor het grondgebied van de deelnemende gemeenten. b. •

onder het “Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid Holland” ROVZH, hierna te noemen ROV-ZH; een bureau voor ondersteuning en advisering van de drie regievoerders bij de uitvoering van hun verkeersveiligheidsbeleid.

Artikel 2: Doel van de overeenkomst Deze bestuursovereenkomst heeft tot doel het bindend vastleggen van de gemaakte afspraken tussen het stadsgewest Haaglanden, de stadsregio Rotterdam en de provincie over de wijze van instandhouding en het functioneren van het ROV-ZH. Artikel 3: De positie van het ROV-ZH Het ROV-ZH is een ondersteunend bureau voor de drie regievoerders dat hen adviseert en ondersteunt bij de uitvoering van hun verkeersveiligheidsbeleid. Organisatorisch gezien is het ROV-ZH een onderdeel van de organisatie van de provincie Zuid Holland. Artikel 4: Taken Het ROV-ZH voert de volgende taken uit: 1)

Basistaken: Dit zijn de standaardtaken van het ROV-ZH. Om een taak toe te voegen aan of te verwijderen van het standaardpakket is instemming nodig van de drie regievoerders. De volgende activiteiten vallen in deze categorie, inclusief de daarbijbehorende bureautaken, zijnde intern management, administratieve en financiële taken, projectondersteuning en receptie: • Advisering en ondersteuning (o.a. aan de Regionale platformen Verkeersveiligheid, wegbeheerders en partners in de regio’s). • Monitoring; • Het volgen van landelijke activiteiten; • Kennismanagement/kennismakelaar; • Netwerk opbouw en beheer; • Ondersteuning van 4 programmagroepen: Verkeerseducatie, Analyse en Verkenning, Handhaving en Duurzaam Veilig; • communicatie in het kader van publiekscampagnes.


Pagina 2

2)

Projecttaken voor gezamenlijke regievoerders. Dit zijn taken die het ROV-ZH in opdracht van de regievoerders uitvoert, inclusief de daarbijbehorende bureautaken, zijnde intern management, administratieve en financiële taken, projectondersteuning en receptie. De projecttaken voor de gezamenlijke regievoerders behelzen: • Activiteiten in het kader van de permanente verkeerseducatie (algemeen en projectstructurele aanpak); • Activiteiten in het kader van de analyse en verkenning; • Activiteiten in het kader van de handhaving; • Activiteiten in het kader van duurzaam veilig; • Advisering en ondersteuning van de regionale Projectgroepen Verkeersveiligheid en andere regionale projecten werkgroepen; • Ondersteuning/begeleiding maatschappelijke organisaties.

3)

Projecttaken per regievoerder. De uitvoering van de projecttaken per regievoerder vallen buiten het kader van deze overeenkomst. Over de uitvoering van deze taken, inclusief de daarbij behorende bureautaken, zijnde intern management, administratieve en financiële taken, projectondersteuning en receptie, worden aparte bilaterale afspraken gemaakt tussen de respectievelijke regievoerder en het ROV-ZH met betrekking tot de inhoud en de financiële – en personele consequenties.

Artikel 5: Planning en control 1.

Het ROV-ZH stelt eenmaal per drie jaren, voor de eerste maal voor de jaren 2005 – 2007, een concept meerjarenplan op en jaarlijks in het eerste kwartaal van het voorafgaande jaar, voor het eerst in het jaar 2005, een concept jaarwerkplan met kostenraming op en legt dit ter vaststelling voor aan de regievoerders.

2.

De besluitvorming over de in artikel 4, leden 1 en 2 genoemde taken vindt plaats door de gezamenlijke regievoerders via de vaststelling van het meerjarenplan en het jaarwerkplan.

3.

De resultaten van de inzet van het ROV-ZH worden jaarlijks neergelegd in een verslag, dat voor 1 maart van het jaar volgend op het verslagjaar aan de regievoerders wordt voorgelegd.

Artikel 6: Financiering van taken van het ROV-ZH 1.

De financiering van de taken van het ROV-ZH vindt plaats op basis van een door de regievoerders goedgekeurde begroting en jaarwerkplan, waarin basistaken en de projecttaken voor de gezamenlijke regievoerders zijn gespecificeerd.

2.

De kosten voor de uitvoering van de basistaken en de projecttaken voor de gezamenlijke regievoerders worden door de drie regievoerders gezamenlijk gedragen, overeenkomstig de volgende verdeelsleutel: provincie 41,3 %, het stadsgewest Haaglanden 28,7 % en de stadsregio Rotterdam 30 %.

3.

De provincie treedt namens de twee andere regievoerders op als budgetbeheerder. Betaling van de kosten voor de uitvoering van basistaken en projecttaken voor de gezamenlijke regievoerders vindt, tegelijk met de betaling van de onder 7, lid 3 van deze overeenkomst bedoelde kosten, plaats per half jaar op basis van een voorschot. Na afloop van het jaar vindt vóór 1 maart van het daaropvolgende jaar, een eindafrekening plaats, voorzien van een verklaring van een bevoegde accountant.

4.

Voor de kosten van de uitvoering van de projecttaken per regievoerder blijft het budgethouderschap bij de desbetreffende regievoerder.


Pagina 3

Artikel 7: Financiering van de personele kosten en facilitaire voorzieningen van het ROV-ZH 1.

De provincie draagt de personeelskosten van de per 1 januari 2005 bestaande formatie van het ROV-ZH, zijnde 5.5 fte’s. De beide andere regievoerders dragen daarin niet bij, zolang de middelen hiervoor worden uitgekeerd via het provinciefonds. Bij uitbreiding van de formatie maken de regievoerders afspraken over de verdeling van de extra kosten.

2.

De huisvestingslasten en de overige bureaukosten worden door de drie regievoerders gezamenlijk gedragen overeenkomstig de volgende verdeelsleutel: provincie 41,3 %, het stadsgewest Haaglanden 28,7 % en de stadsregio Rotterdam 30 %.

3

De provincie treedt namens de twee andere regievoerders op als budgetbeheerder. Betaling van de personele kosten, voorzover aan de orde, en van de kosten van facilitaire voorzieningen vindt , tegelijk met de betaling van de onder 6, lid 3 van deze overeenkomst bedoelde kosten, plaats per half jaar op basis van een voorschot. Na afloop van het jaar vindt vóór 1 maart van het daaropvolgende jaar, een eindafrekening plaats, voorzien van een verklaring van een bevoegde accountant.

Artikel 8: Personele verantwoordelijkheid 1.

De medewerkers van het ROV-ZH zijn in dienst bij de provincie en vallen dus onder de provinciale arbeidsvoorwaarden.

2.

De benoeming van het hoofd van het ROV-ZH geschiedt op basis van een gezamenlijke voordracht van de drie regievoerders.

3.

De drie regievoerders kunnen gezamenlijk besluiten tot wijziging van de in artikel 7, lid 1 genoemde formatie en maken alsdan afspraken over de daaraan verbonden financiële consequenties.

Artikel 9: Uitvoering van de bestuursovereenkomst ROV-ZH 1.

De drie regievoerders zien gezamenlijk toe op de uitvoering van de afspraken uit deze overeenkomst en stellen daartoe onder leiding van een afwisselend voorzitter een periodiek bestuurlijk en ambtelijk overleg in.

2.

Bij geschillen zullen de partijen als volgt handelen: a. Een partij die meent dat een geschil bestaat over de uitvoering van deze bestuursovereenkomst, deelt dat schriftelijk aan de andere partijen mee. De mededeling bevat een aanduiding van het geschil. b. Binnen vier weken na de schriftelijke mededeling overleggen de partijen over een oplossing van het geschil. c. Indien het overleg niet binnen zes weken, na het doen van de onder a bedoelde mededeling, heeft geleid tot overeenstemming wordt het geschil beslecht door een bindend advies, te geven door drie, binnen vier weken te benoemen adviseurs. De regievoerders wijzen elk een adviseur aan.

3.

Bij wijzigende en/of onvoorziene omstandigheden zullen de partijen als volgt handelen: a. Indien zich wijzigingen voordoen in de omstandigheden dan wel onvoorziene omstandigheden opkomen, die van dien aard zijn dat deze bestuursovereenkomst billijkheidshalve behoort te worden gewijzigd of die wezenlijke gevolgen hebben voor de uitvoering van deze bestuursovereenkomst of indien partijen de bestuursovereenkomst willen amenderen, zullen partijen over de wijziging van deze bestuursovereenkomst in overleg treden. b. Partijen treden in overleg binnen vier weken nadat een partij de wens daartoe aan de andere partijen schriftelijk heeft medegedeeld.


Pagina 4

c. Indien het overleg zes weken na de onder b bedoelde mededeling nog niet heeft geleid tot overeenstemming, wordt uitgegaan van een bindend advies, te geven door drie, binnen vier weken te benoemen adviseurs. De regievoerders wijzen elk een adviseur aan. Artikel 10 De werking van de bestuursovereenkomst 1.

Deze bestuursovereenkomst treedt in werking op 1 januari 2005 en eindigt op 31 december 2007.

2.

Partijen evalueren medio 2006 de werking van de bestuursovereenkomst.

3.

Partijen treden uiterlijk 6 maanden vóór 31 december 2007 met elkaar in overleg over de beoogde voortzetting van deze bestuursovereenkomst.

4.

Rechtsgevolgen welke voortvloeien uit deze overeenkomst en die naar hun aard geacht worden door te werken of eventueel ontstaan na beëindiging van deze overeenkomst, worden afgehandeld overeenkomstig het bepaalde in deze overeenkomst.

‘s – Gravenhage, 17 december 2004 1. De provincie Zuid Holland, de gedeputeerde voor Mobiliteit 2. het stadsgewest Haaglanden, de portefeuillehouder Verkeer en Vervoer 3. de stadsregio Rotterdam, de portefeuillehouder Verkeer en Vervoer


Pagina 5

Verslag vergadering commissie Verkeer en Vervoer d.d. 22 september 2004

Recommend Documents