Verkeer en Vervoer Zeeland. Verkeer Verplaatsingsgedrag Openbaar vervoer Verkeersveiligheid

Verkeer en Vervoer Zeeland 2006

Verkeer en Vervoer Zeeland

Ve r k e e r

Ve r p l a a t s i n g s g e d r a g

Openba ar ver voer

Ve r k e e r s v e i l i g h e i d

Verkeer en Vervoer Zeeland

Ve r k e e r

Ve r p l a a t s i n g s g e d r a g

Openba ar ver voer

Ve r k e e r s v e i l i g h e i d

Inhoud

Voorwoord

1 Verkeer Cijfers: figuren en tabellen

1 Verkeer

Zeeuws Coördinatiepunt Fiets (ZCF) timmert aan de weg

Veranderingen in verkeersintensiteiten

Team58 maakt weggebruiker wakker

Team58 maakt weggebruiker wakker

26 - 27

4-5

Veranderingen in verkeersintensiteiten

Zeeuws Coördinatiepunt Fiets timmert aan de weg

46 - 47

3 Openbaar vervoer

3 Openbaar vervoer

Meer weten? Colofon

Meer weten?

Colofon

30 - 31

8-9

Recreatie- en beroepsvaart doen niet voor elkaar onder

Recreatie- en beroepsvaart doen niet voor elkaar onder

U kunt er van op aan dat het in deze uitgave gepresenteerde cijfermateriaal tot stand is gekomen door nauwgezet meten en registreren. Belangrijk werk. Toch stimuleren wij u graag om bij het bepalen van uw visie op verkeer en vervoer verder te kijken dan naar de cijfers alleen. Het zijn namelijk mensen en menselijke gedragingen die ten grondslag liggen aan voornoemde cijfers.

Omdat wij het nuttige graag met het aangename verenigen - miscere utile dulci, zoals Horatius reeds stelde - presenteren wij de kerncijfers ook dit jaar binnen een kleine reeks opiniërende en beschouwende artikelen.

Mr. drs. A.J.G. (Toine) Poppelaars

Dr. A.P.M.A. (Wies) Vonck

Gedeputeerde provincie Zeeland

Plaatvervangend Hoofdingenieur-Directeur

Mw. drs. K.M.H. (Karla) Peijs

en voorzitter van het ROVZ

Rijkswaterstaat Zeeland

Commissaris van de Koningin in Zeeland

Tot slot: heeft u naar aanleiding van deze uitgave brandende vragen of opmerkingen? Neem dan gerust contact op met één van de in het colofon vermelde contactpersonen bij provincie of Rijkswaterstaat. Uw respons wordt door ons op prijs gesteld!

OV-chipkaart komt er aan

OV-chipkaart komt er aan

32 - 33

10 - 11

Natuur en landschap

Natuur en landschap ‘Technische collega’s vinden ons soms maar lastig’

48

Kerncijfers van Verkeer en Vervoer in Zeeland voorziet beleidsmakers binnen en buiten de provincie van kwalitatieve input. Input die noodzakelijk is om over de betreffende materie een gefundeerde opvatting te kunnen hebben en u daarnaast mede in staat stelt om op dit beleidsterrein een heldere visie te ontwikkelen.

Stroop en azijn bepalen succes van transferia



Stroop en azijn bepalen succes transferia






36 - 37

14 - 15

2 Verplaatsingsgedrag

2 Verplaatsingsgedrag

40 - 41

18 - 19

Zeeuwen relaxen graag buitenshuis

22 - 23

4 Verkeersveiligheid

4 Verkeersveiligheid

Zeeuwen relaxen graag buitenshuis

Rampjaar 2006 nader beschouwd

Rampjaar 2006 nader beschouwd

44 - 45

3

4

1 Verkeer

Figuur 0 Overzichtskaart provincie Zeeland

De optelsom van de verplaatsingen die we met zijn allen maken heet in het dagelijks taalgebruik: ‘Verkeer’. Die som resulteert in verkeersintensiteiten - de hoeveelheid verkeer per weg. In dit hoofdstuk beperken we ons tot het autoverkeer. Hoeveel autoverkeer rijdt op welke plek? Waar is het drukker geworden, waar rustiger? Dit brengen we niet alleen in beeld voor het totale gemotoriseerde verkeer, maar ook apart voor het vrachtverkeer.

Zierikzee

Tholen

Middelburg Goes Vlissingen

Breskens

Oostburg

Terneuzen

Hulst

Bron: provincie Zeeland

Figuur 1 Motorvoertuigen per werkdag in 2006

Totale verkeer: 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000

Bron: provincie Zeeland

5

4

1 Verkeer

Figuur 0 Overzichtskaart provincie Zeeland

De optelsom van de verplaatsingen die we met zijn allen maken heet in het dagelijks taalgebruik: ‘Verkeer’. Die som resulteert in verkeersintensiteiten - de hoeveelheid verkeer per weg. In dit hoofdstuk beperken we ons tot het autoverkeer. Hoeveel autoverkeer rijdt op welke plek? Waar is het drukker geworden, waar rustiger? Dit brengen we niet alleen in beeld voor het totale gemotoriseerde verkeer, maar ook apart voor het vrachtverkeer.

Zierikzee

Tholen

Middelburg Goes Vlissingen

Breskens

Oostburg

Terneuzen

Hulst

Bron: provincie Zeeland

Figuur 1 Motorvoertuigen per werkdag in 2006

Totale verkeer: 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000

Bron: provincie Zeeland

5

6 Figuur 4

Figuur 2

Ontwikkeling totale verkeer 2005 - 2006

Motorvoertuigen per werkdag in 2006 jaargemiddelde zomergemiddelde (juli - augustus)

daling gelijk / stijging tot 2,5% stijging 2,5 - 5,0% stijging 5,0 - 7,5% stijging boven 7,5%

Bron: provincie Zeeland

Bron: provincie Zeeland

Figuur 5

Figuur 3

Ontwikkeling vrachtverkeer 2005 - 2006

Vrachtvoertuigen per werkdag in 2006

Vrachtverkeer: daling

0 2.000

gelijk / stijging tot 2,5%

4.000

stijging tot 2,5 - 5,0%

6.000

stijging tot 5,0 - 7,5%

8.000

stijging boven 7,5%

10.000

Bron: provincie Zeeland

Bron: provincie Zeeland

7

6 Figuur 4

Figuur 2

Ontwikkeling totale verkeer 2005 - 2006

Motorvoertuigen per werkdag in 2006 jaargemiddelde zomergemiddelde (juli - augustus)

daling gelijk / stijging tot 2,5% stijging 2,5 - 5,0% stijging 5,0 - 7,5% stijging boven 7,5%

Bron: provincie Zeeland

Bron: provincie Zeeland

Figuur 5

Figuur 3

Ontwikkeling vrachtverkeer 2005 - 2006

Vrachtvoertuigen per werkdag in 2006

Vrachtverkeer: daling

0 2.000

gelijk / stijging tot 2,5%

4.000

stijging tot 2,5 - 5,0%

6.000

stijging tot 5,0 - 7,5%

8.000

stijging boven 7,5%

10.000

Bron: provincie Zeeland

Bron: provincie Zeeland

7

8

Veranderingen in verkeersintensiteiten Net als in de eerdere edities van ‘Verkeer en Vervoer’, staan we ook dit jaar stil bij het gebruik van ons wegennet. Meer in het bijzonder bij de verschillen die we constateren ten opzichte van 2005. Bij de ontwikkelingen op hoofdlijnen zien we dat tussen en in een aantal gebieden de verkeersintensiteiten niet stijgen: • in en naar west Zeeuws-Vlaanderen; • in de Westerscheldetunnel; • op de noord-zuidrelatie op De Bevelanden (N62-N256). Tegelijkertijd valt op dat van en naar Walcheren en Noord Zeeland de intensiteiten juist zijn toegenomen - en soms flink. Opmerkelijk is bovendien dat beide ontwikkelingen optreden bij autoverkeer in het algemeen en vrachtverkeer in het bijzonder.

Zoomen we verder in dan valt de intensiteitsdaling op de N664 op, tussen de A58 en Goes. Dit is de Nieuwe Rijksweg. Elke intensiteitsdaling wordt daar toegejuicht gelet op het karakter van de weg en de woonhuizen die er langs staan. Het is de bedoeling dat doorgaand verkeer deze weg mijdt en gebruikmaakt van de A58 en de A256 (via knooppunt ‘De Poel’). De waargenomen intensiteitsdaling op de Nieuwe Rijksweg is welkom, maar we realiseren ons

wel dat in november en december 2006 de N664 was afgesloten of beperkt toegankelijk, vanwege de bouw van het nieuwe spoorviaduct bij ’s-Heer Arendskerke. Om de gewenste route via de A58 en de A256 te stimuleren is overigens bij de verkeerslichten bij Goes een ‘vrije rechtsaffer’ gerealiseerd. We wachten vol spanning op de cijfers over 2007 om te zien of de ingezette daling blijvend is!

Kijkend naar figuur 4 en figuur 5, valt verder een aantal veranderingen op: • het gebruik van de Schroeweg tussen de A58 (afrit Middelburg) en Middelburg zelf is sterk toegenomen. Dit geldt zowel voor alle motorvoertuigen tezamen, als voor vrachtverkeer in het bijzonder. We vermoeden dat vrachtverkeer de afslag Arnestein minder gebruikt vanwege het feit dat de stationsbrug in Middelburg niet langer open is voor vrachtverkeer. Vrachtverkeer is daardoor aangewezen op de Schroeweg; • de N62 tussen Terneuzen en de Belgische grens laat een stijging zien van de intensiteit. Verwacht wordt dat deze ontwikkeling zich in de toekomst verder doorzet. De gemeente Terneuzen en provincie Zeeland zijn namelijk druk doende met de verdere ontwikkeling van de kanaalzone. De toekomstige tunnel bij Sluiskil is wat dat betreft geen overbodige luxe; • de intensiteit tussen Terneuzen en Axel is procentueel sterk gestegen. Een mogelijke verklaring: de werkzaamheden op de N290. Daardoor heeft het verkeer, onder meer naar de grensovergang bij Kapellebrug, wellicht gezocht naar alternatieve routes, zoals de N62; • het vrachtverkeer op de N673 richting Yerseke is met meer dan 7,5% gestegen; • op zowel de Philipsdam als de Oesterdam steeg de vrachtwagenintensiteit procentueel sterk. Tussen Sint-Philipsland en Tholen (N656) is deze stijging echter niet terug te zien. Van doorgaand vrachtverkeer dwars over Tholen lijkt daarom geen sprake. Wellicht zijn de Philipsdam en Oesterdam in trek bij vrachtverkeer dat verkeersproblemen in west Brabant mijdt.

Verandering uitgedrukt in procenten Op de Oesterdam tussen de A58 en Tholen rijden ongeveer 4.000 voertuigen per dag. Als er op deze weg dagelijks 200 voertuigen extra rijden dan betekent dit een stijging van ongeveer 5%. Op de A58 - een veel drukkere weg - resulteert dezelfde absolute verandering in een stijging van minder dan 1%. De procentuele verandering zegt daarom nog niks over de verandering van het absoluut aantal voertuigen.

8

Veranderingen in verkeersintensiteiten Net als in de eerdere edities van ‘Verkeer en Vervoer’, staan we ook dit jaar stil bij het gebruik van ons wegennet. Meer in het bijzonder bij de verschillen die we constateren ten opzichte van 2005. Bij de ontwikkelingen op hoofdlijnen zien we dat tussen en in een aantal gebieden de verkeersintensiteiten niet stijgen: • in en naar west Zeeuws-Vlaanderen; • in de Westerscheldetunnel; • op de noord-zuidrelatie op De Bevelanden (N62-N256). Tegelijkertijd valt op dat van en naar Walcheren en Noord Zeeland de intensiteiten juist zijn toegenomen - en soms flink. Opmerkelijk is bovendien dat beide ontwikkelingen optreden bij autoverkeer in het algemeen en vrachtverkeer in het bijzonder.

Zoomen we verder in dan valt de intensiteitsdaling op de N664 op, tussen de A58 en Goes. Dit is de Nieuwe Rijksweg. Elke intensiteitsdaling wordt daar toegejuicht gelet op het karakter van de weg en de woonhuizen die er langs staan. Het is de bedoeling dat doorgaand verkeer deze weg mijdt en gebruikmaakt van de A58 en de A256 (via knooppunt ‘De Poel’). De waargenomen intensiteitsdaling op de Nieuwe Rijksweg is welkom, maar we realiseren ons

wel dat in november en december 2006 de N664 was afgesloten of beperkt toegankelijk, vanwege de bouw van het nieuwe spoorviaduct bij ’s-Heer Arendskerke. Om de gewenste route via de A58 en de A256 te stimuleren is overigens bij de verkeerslichten bij Goes een ‘vrije rechtsaffer’ gerealiseerd. We wachten vol spanning op de cijfers over 2007 om te zien of de ingezette daling blijvend is!

Kijkend naar figuur 4 en figuur 5, valt verder een aantal veranderingen op: • het gebruik van de Schroeweg tussen de A58 (afrit Middelburg) en Middelburg zelf is sterk toegenomen. Dit geldt zowel voor alle motorvoertuigen tezamen, als voor vrachtverkeer in het bijzonder. We vermoeden dat vrachtverkeer de afslag Arnestein minder gebruikt vanwege het feit dat de stationsbrug in Middelburg niet langer open is voor vrachtverkeer. Vrachtverkeer is daardoor aangewezen op de Schroeweg; • de N62 tussen Terneuzen en de Belgische grens laat een stijging zien van de intensiteit. Verwacht wordt dat deze ontwikkeling zich in de toekomst verder doorzet. De gemeente Terneuzen en provincie Zeeland zijn namelijk druk doende met de verdere ontwikkeling van de kanaalzone. De toekomstige tunnel bij Sluiskil is wat dat betreft geen overbodige luxe; • de intensiteit tussen Terneuzen en Axel is procentueel sterk gestegen. Een mogelijke verklaring: de werkzaamheden op de N290. Daardoor heeft het verkeer, onder meer naar de grensovergang bij Kapellebrug, wellicht gezocht naar alternatieve routes, zoals de N62; • het vrachtverkeer op de N673 richting Yerseke is met meer dan 7,5% gestegen; • op zowel de Philipsdam als de Oesterdam steeg de vrachtwagenintensiteit procentueel sterk. Tussen Sint-Philipsland en Tholen (N656) is deze stijging echter niet terug te zien. Van doorgaand vrachtverkeer dwars over Tholen lijkt daarom geen sprake. Wellicht zijn de Philipsdam en Oesterdam in trek bij vrachtverkeer dat verkeersproblemen in west Brabant mijdt.

Verandering uitgedrukt in procenten Op de Oesterdam tussen de A58 en Tholen rijden ongeveer 4.000 voertuigen per dag. Als er op deze weg dagelijks 200 voertuigen extra rijden dan betekent dit een stijging van ongeveer 5%. Op de A58 - een veel drukkere weg - resulteert dezelfde absolute verandering in een stijging van minder dan 1%. De procentuele verandering zegt daarom nog niks over de verandering van het absoluut aantal voertuigen.

Recreatie- en beroepsvaart doen niet voor elkaar onder Wie met z’n auto wéér minutenlang staat te wachten voor een geopende brug, kan zich onwillekeurig wel eens ergeren aan al die plezierjachten. Maar het hoort natuurlijk net zo veel bij Zeeland als het strand. Wachtend voor zo’n brug vraag je je misschien wel eens af hoeveel ‘van die dingen’ er eigenlijk wel niet rondvaren in Zeeland. En hoe het eigenlijk komt dat we veel minder vaak staan te wachten op de beroepsvaart. Vragen waar we hier graag even bij stilstaan. De beroepsvaart concentreert zich in Zeeland in hoge mate op de Westerschelde en de drie kanalen die kortsluitingen bieden tussen het Volkerak en de havens van Antwerpen en Gent. We hebben het dan uiteraard over de ScheldeRijnverbinding, het kanaal door Zuid-Beveland en het kanaal Gent-Terneuzen. De kruisingen tussen deze belangrijke vaarwegen en het autoverkeer zijn over het algemeen uitgevoerd in de vorm van een tunnel of een hoge brug. Daarom wachten automobilisten maar zelden op de beroepsvaart. Een uitzondering vormt het kanaal Gent-Terneuzen dat nu nog nagenoeg ‘gelijkvloers’ kruist met de N61. Daar komt evenwel verandering in met de komst van de Sluiskil-tunnel.

Op schaalniveau van heel Zeeland zijn er ongeveer evenveel bewegingen van de beroepsvaart als van de recreatievaart. Bij 10 sluizen passeerden in 2006 in totaal 468.000 schepen, waarvan 227.000 recreatievaartuigen. Van de 241.000 beroepsvaartuigen behoorden er 17.000 tot de categorie ‘zeevaart’ en 224.000 tot de categorie ‘binnenvaart’. Ten opzichte van 2005 is de binnenvaart met 5.000 schepen gedaald, de zeevaart gelijk gebleven en de recreatievaart met 13.000 stuks gestegen.

Recreatievaart mijdt over het algemeen de grote vaarwegen voor de beroepsvaart en concentreert zich vooral op de Grevelingen, Oosterschelde en het Veersemeer. En daar heeft de beroepsvaart op haar beurt maar weinig te zoeken. Het aantal rondvarende pleziervaartuigen nam in 2006 overigens toe met 6% ten opzichte van 2005. Althans, als we aannemen dat het aantal geschutte recreatievaartuigen gelijke tred houdt met het aantal rondvarende recreatievaartuigen. Als we kijken naar het type recreatievaartuigen dan valt op dat er ongeveer twee keer meer zeiljachten dan motorjachten rondvaren. De recreatievaart is overigens een typisch zomergebeuren, met (in 2006) een absolute piek in juli. In de maanden november tot en met maart ligt de recreatievaart praktisch stil.

11

Recreatie- en beroepsvaart doen niet voor elkaar onder Wie met z’n auto wéér minutenlang staat te wachten voor een geopende brug, kan zich onwillekeurig wel eens ergeren aan al die plezierjachten. Maar het hoort natuurlijk net zo veel bij Zeeland als het strand. Wachtend voor zo’n brug vraag je je misschien wel eens af hoeveel ‘van die dingen’ er eigenlijk wel niet rondvaren in Zeeland. En hoe het eigenlijk komt dat we veel minder vaak staan te wachten op de beroepsvaart. Vragen waar we hier graag even bij stilstaan. De beroepsvaart concentreert zich in Zeeland in hoge mate op de Westerschelde en de drie kanalen die kortsluitingen bieden tussen het Volkerak en de havens van Antwerpen en Gent. We hebben het dan uiteraard over de ScheldeRijnverbinding, het kanaal door Zuid-Beveland en het kanaal Gent-Terneuzen. De kruisingen tussen deze belangrijke vaarwegen en het autoverkeer zijn over het algemeen uitgevoerd in de vorm van een tunnel of een hoge brug. Daarom wachten automobilisten maar zelden op de beroepsvaart. Een uitzondering vormt het kanaal Gent-Terneuzen dat nu nog nagenoeg ‘gelijkvloers’ kruist met de N61. Daar komt evenwel verandering in met de komst van de Sluiskil-tunnel.

Op schaalniveau van heel Zeeland zijn er ongeveer evenveel bewegingen van de beroepsvaart als van de recreatievaart. Bij 10 sluizen passeerden in 2006 in totaal 468.000 schepen, waarvan 227.000 recreatievaartuigen. Van de 241.000 beroepsvaartuigen behoorden er 17.000 tot de categorie ‘zeevaart’ en 224.000 tot de categorie ‘binnenvaart’. Ten opzichte van 2005 is de binnenvaart met 5.000 schepen gedaald, de zeevaart gelijk gebleven en de recreatievaart met 13.000 stuks gestegen.

Recreatievaart mijdt over het algemeen de grote vaarwegen voor de beroepsvaart en concentreert zich vooral op de Grevelingen, Oosterschelde en het Veersemeer. En daar heeft de beroepsvaart op haar beurt maar weinig te zoeken. Het aantal rondvarende pleziervaartuigen nam in 2006 overigens toe met 6% ten opzichte van 2005. Althans, als we aannemen dat het aantal geschutte recreatievaartuigen gelijke tred houdt met het aantal rondvarende recreatievaartuigen. Als we kijken naar het type recreatievaartuigen dan valt op dat er ongeveer twee keer meer zeiljachten dan motorjachten rondvaren. De recreatievaart is overigens een typisch zomergebeuren, met (in 2006) een absolute piek in juli. In de maanden november tot en met maart ligt de recreatievaart praktisch stil.

11

12

Hoewel bij de binnenvaart het aantal schepen met zo’n 3% afnam ten opzichte van 2005, bleef het laadvermogen op peil. Dit tekent de schaalvergroting zoals die zich al jarenlang voordoet in de binnenvaart. Zo nam bij het Kreekrak en Hansweert tussen 1990 en 2006 het totale laadvermogen met meer dan 50% toe, bij een min of meer gelijkblijvend aantal schepen. In de zeevaart zien we eenzelfde schaalvergroting, zij het nog stormachtiger. Op de Westerschelde nam tussen 1990 en 2006 het gemiddeld laadvermogen per zeeschip toe van 8.400 ton tot 19.100 ton.

Het passeren van sluizen kost de scheepvaart behoorlijk wat tijd. Die tijd is samengesteld uit een wachttijd en een schuttijd. Bij de Kreekraksluis en Hansweertsluis ligt de passeertijd voor de beroepsvaart rond de 40 minuten, opgebouwd uit iets minder dan 10 minuten wachten en iets meer dan 30 minuten schutten. De Krammersluis levert meer vertraging op; in totaal duurt het passeren ongeveer een uur bestaande uit iets minder dan 15 minuten wachten en drie kwartier schutten. Qua passeertijd springt de westsluis bij Terneuzen in het oog, maar daar zit dan ook de zeevaart. Het passeren kost hier ruim anderhalf uur, gelijk verdeeld over wachten en schutten. Ook de middensluis en oostsluis kennen flinke passeertijden. Al met al neemt het passeren van het totale sluizencomplex Terneuzen voor de beroepsvaart gemiddeld drie en een half uur in beslag. Dat klinkt indrukwekkend, maar voor de beroepsvaart is het dagelijkse kost.

9.854 16.559

Recreatievaart Beroepsvaart (zee en binnenvaart) Stromen beroepsvaart Grevelingen

44.583 Noordzee

• bent u gek van grote zeeschepen? Dan stelt u zich het best op bij het sluizencomplex in Terneuzen. Daar passeerden in 2006 meer dan 9.000 zeeschepen; • ziet u veel liever binnenvaartschepen? Bij de Kreekraksluizen is het gegarandeerd raak. In 2006 passeerden er liefst 70.500 binnenvaartschepen; • voor recreatievaartuigen gaat u naar de Krammersluizen. In 2006 passeerden er zo’n 63.000 pleziervaartuigen.

62.811

1.073

Krammersluizen

14.520 4.560 Roompotsluis

Oosterschelde

34.165

24.230

2.261

2.023

Zandkreeksluis

Sluizen Veere

297 10.666 9.615

Bergsediep sluis

43.373

9.854

Sluizen Hansweert

Sluizen Vlissingen

6.904 70.544

48.754

Kreekraksluizen 62.509

81.160

Westerschelde

41.672 Sluizen Terneuzen 2.974 63.390

Bron: Rijkswaterstaat Zeeland

Volkeraksluizen

42.665

Grevelingensluis

16.559

Tot slot enkele tips voor de spotters onder ons:

43.627 114.760

12

Hoewel bij de binnenvaart het aantal schepen met zo’n 3% afnam ten opzichte van 2005, bleef het laadvermogen op peil. Dit tekent de schaalvergroting zoals die zich al jarenlang voordoet in de binnenvaart. Zo nam bij het Kreekrak en Hansweert tussen 1990 en 2006 het totale laadvermogen met meer dan 50% toe, bij een min of meer gelijkblijvend aantal schepen. In de zeevaart zien we eenzelfde schaalvergroting, zij het nog stormachtiger. Op de Westerschelde nam tussen 1990 en 2006 het gemiddeld laadvermogen per zeeschip toe van 8.400 ton tot 19.100 ton.

Het passeren van sluizen kost de scheepvaart behoorlijk wat tijd. Die tijd is samengesteld uit een wachttijd en een schuttijd. Bij de Kreekraksluis en Hansweertsluis ligt de passeertijd voor de beroepsvaart rond de 40 minuten, opgebouwd uit iets minder dan 10 minuten wachten en iets meer dan 30 minuten schutten. De Krammersluis levert meer vertraging op; in totaal duurt het passeren ongeveer een uur bestaande uit iets minder dan 15 minuten wachten en drie kwartier schutten. Qua passeertijd springt de westsluis bij Terneuzen in het oog, maar daar zit dan ook de zeevaart. Het passeren kost hier ruim anderhalf uur, gelijk verdeeld over wachten en schutten. Ook de middensluis en oostsluis kennen flinke passeertijden. Al met al neemt het passeren van het totale sluizencomplex Terneuzen voor de beroepsvaart gemiddeld drie en een half uur in beslag. Dat klinkt indrukwekkend, maar voor de beroepsvaart is het dagelijkse kost.

9.854 16.559

Recreatievaart Beroepsvaart (zee en binnenvaart) Stromen beroepsvaart Grevelingen

44.583 Noordzee

• bent u gek van grote zeeschepen? Dan stelt u zich het best op bij het sluizencomplex in Terneuzen. Daar passeerden in 2006 meer dan 9.000 zeeschepen; • ziet u veel liever binnenvaartschepen? Bij de Kreekraksluizen is het gegarandeerd raak. In 2006 passeerden er liefst 70.500 binnenvaartschepen; • voor recreatievaartuigen gaat u naar de Krammersluizen. In 2006 passeerden er zo’n 63.000 pleziervaartuigen.

62.811

1.073

Krammersluizen

14.520 4.560 Roompotsluis

Oosterschelde

34.165

24.230

2.261

2.023

Zandkreeksluis

Sluizen Veere

297 10.666 9.615

Bergsediep sluis

43.373

9.854

Sluizen Hansweert

Sluizen Vlissingen

6.904 70.544

48.754

Kreekraksluizen 62.509

81.160

Westerschelde

41.672 Sluizen Terneuzen 2.974 63.390

Bron: Rijkswaterstaat Zeeland

Volkeraksluizen

42.665

Grevelingensluis

16.559

Tot slot enkele tips voor de spotters onder ons:

43.627 114.760

14

Natuur en landschap ‘Technische collega’s vinden ons soms maar lastig’ Wat een interview van een uurtje had moeten worden, loopt uit op een gesprek van twee en een half uur. En vermoedelijk hadden Jeannet Rijk-Vermue en Marian Moelker wel een hele dag kunnen vertellen over hun werkterrein: natuur en landschap. Ze werken weliswaar bij verschillende overheden, de provincie Zeeland en Rijkswaterstaat Zeeland, maar vullen elkaar in het gesprek telkens naadloos aan. De rode draad van ons gesprek: de combinatie van wegen met natuur en landschap.

Jeannet Rijk-Vermue (l) van de provincie Zeeland

Autoverkeer versus natuur en landschap: dat conflicteert toch altijd?

‘Natuur en landschap zijn twee dingen,’ zegt Jeannet Rijk-Vermue. ‘Als we het over natuur hebben dan gaat het over plantjes en beestjes. Bij landschappelijke waarden gaat het meer om cultuur dan natuur. Met autoverkeer moeten we binnen die context pragmatisch omgaan. Mobiliteit is nu eenmaal een gegeven. Bovendien kunnen wegen in een rommelig, niet gaaf landschap ook kansen scheppen voor natuur. Zo is de ruimte in het landschap voor natuur soms beperkt als gevolg van bijvoorbeeld akkers. In dat geval bieden de bermen van de weg en de overhoeken de natuur een mooie kans. In andere gevallen willen we wegen juist saneren of kleiner maken, omdat ze een barrière vormen voor de fauna. Dat is bijvoorbeeld gelukt bij de Vroonweg tussen Renesse en Haamstede en Zandvoortseweg op Walcheren. Kortom, ons belang - natuur en landschap - conflicteert regelmatig met verkeer, maar de combinatie schept zo nu en dan ook kansen.’

Hoe verloopt de samenwerking met de verkeerscollega’s?

‘Steeds beter! In theorie is het allemaal goed geregeld. Zo worden we er bij de voorbereiding van aanleg en reconstructies altijd wel bijgevraagd. Maar de uitvoering kan vaak beter’, meent Marian Moelker. ‘De verkeerscollega’s begrijpen niet altijd het belang van natuur en landschap. Ze wéten dat ze er rekening mee moeten houden, maar de techneuten zijn niet altijd overtuigd van de noodzaak en onze verantwoording op dit gebied. Eigenlijk - zo voelen wij het soms - vinden ze ons meer lastig dan nuttig. Toch willen wij graag meer bij de uitvoering betrokken worden om de spreekwoordelijke puntjes op de i te kunnen zetten.’

Waar houden jullie je eigenlijk precies mee bezig?

‘Nou, dat is een heel riedeltje: bodem, luchtkwaliteit, geluid, ontsnippering, flora-/faunawet, boswet, natuurbeschermingswet, cultuurhistorie, archeologie, landschappelijke inrichting en beplantingsplannen. Daar komt tegenwoordig ook lichthinder (’s nachts) bij’, zegt Marian. ‘Natuurlijk zijn er veel meer collega’s bij betrokken. Ikzelf houd me binnen Rijkswaterstaat voornamelijk bezig met bodem en ontsnippering terwijl Jeannet bij de provincie vooral groenbeheer (bermen en beplantingsplannen) en ontsnippering in haar portefeuille heeft. Bij nieuwe werken houd zij zich bezig met de landschappelijke inpassing en natuurcompensatie.’

Wat is het belang van ontsnippering? Hoe geven jullie daar invulling aan?

Jeannet: ‘Dieren komen voornamelijk in natuurgebieden voor. Natuurgebieden liggen verspreid over de provincie. Her en der wordt dat natuurnetwerk door infrastructuur doorkruist. Het gevolg is dat dieren niet langer van het ene naar het andere gebied kunnen komen. Dat tast de biodiversiteit, de genetische uitwisseling, aan. Met ontsnippering proberen we dat te voorkomen.’ ‘We kijken daarbij primair naar de EHS, de ecologische hoofdstructuur’, vult Marian aan. ‘Heel soms kunnen we een weg opruimen of afwaarderen zodat de barrière wordt weggenomen. Maar meestal komt ontsnipperen neer op het faciliteren, het creëren van ongelijkvloerse passages. Je moet dan denken aan buizen onder de weg door, loopplanken onder bruggen en brede bermen langs het water onder viaducten/bruggen.’

en Marian Moelker van Rijkswaterstaat Zeeland

15

14

Natuur en landschap ‘Technische collega’s vinden ons soms maar lastig’ Wat een interview van een uurtje had moeten worden, loopt uit op een gesprek van twee en een half uur. En vermoedelijk hadden Jeannet Rijk-Vermue en Marian Moelker wel een hele dag kunnen vertellen over hun werkterrein: natuur en landschap. Ze werken weliswaar bij verschillende overheden, de provincie Zeeland en Rijkswaterstaat Zeeland, maar vullen elkaar in het gesprek telkens naadloos aan. De rode draad van ons gesprek: de combinatie van wegen met natuur en landschap.

Jeannet Rijk-Vermue (l) van de provincie Zeeland

Autoverkeer versus natuur en landschap: dat conflicteert toch altijd?

‘Natuur en landschap zijn twee dingen,’ zegt Jeannet Rijk-Vermue. ‘Als we het over natuur hebben dan gaat het over plantjes en beestjes. Bij landschappelijke waarden gaat het meer om cultuur dan natuur. Met autoverkeer moeten we binnen die context pragmatisch omgaan. Mobiliteit is nu eenmaal een gegeven. Bovendien kunnen wegen in een rommelig, niet gaaf landschap ook kansen scheppen voor natuur. Zo is de ruimte in het landschap voor natuur soms beperkt als gevolg van bijvoorbeeld akkers. In dat geval bieden de bermen van de weg en de overhoeken de natuur een mooie kans. In andere gevallen willen we wegen juist saneren of kleiner maken, omdat ze een barrière vormen voor de fauna. Dat is bijvoorbeeld gelukt bij de Vroonweg tussen Renesse en Haamstede en Zandvoortseweg op Walcheren. Kortom, ons belang - natuur en landschap - conflicteert regelmatig met verkeer, maar de combinatie schept zo nu en dan ook kansen.’

Hoe verloopt de samenwerking met de verkeerscollega’s?

‘Steeds beter! In theorie is het allemaal goed geregeld. Zo worden we er bij de voorbereiding van aanleg en reconstructies altijd wel bijgevraagd. Maar de uitvoering kan vaak beter’, meent Marian Moelker. ‘De verkeerscollega’s begrijpen niet altijd het belang van natuur en landschap. Ze wéten dat ze er rekening mee moeten houden, maar de techneuten zijn niet altijd overtuigd van de noodzaak en onze verantwoording op dit gebied. Eigenlijk - zo voelen wij het soms - vinden ze ons meer lastig dan nuttig. Toch willen wij graag meer bij de uitvoering betrokken worden om de spreekwoordelijke puntjes op de i te kunnen zetten.’

Waar houden jullie je eigenlijk precies mee bezig?

‘Nou, dat is een heel riedeltje: bodem, luchtkwaliteit, geluid, ontsnippering, flora-/faunawet, boswet, natuurbeschermingswet, cultuurhistorie, archeologie, landschappelijke inrichting en beplantingsplannen. Daar komt tegenwoordig ook lichthinder (’s nachts) bij’, zegt Marian. ‘Natuurlijk zijn er veel meer collega’s bij betrokken. Ikzelf houd me binnen Rijkswaterstaat voornamelijk bezig met bodem en ontsnippering terwijl Jeannet bij de provincie vooral groenbeheer (bermen en beplantingsplannen) en ontsnippering in haar portefeuille heeft. Bij nieuwe werken houd zij zich bezig met de landschappelijke inpassing en natuurcompensatie.’

Wat is het belang van ontsnippering? Hoe geven jullie daar invulling aan?

Jeannet: ‘Dieren komen voornamelijk in natuurgebieden voor. Natuurgebieden liggen verspreid over de provincie. Her en der wordt dat natuurnetwerk door infrastructuur doorkruist. Het gevolg is dat dieren niet langer van het ene naar het andere gebied kunnen komen. Dat tast de biodiversiteit, de genetische uitwisseling, aan. Met ontsnippering proberen we dat te voorkomen.’ ‘We kijken daarbij primair naar de EHS, de ecologische hoofdstructuur’, vult Marian aan. ‘Heel soms kunnen we een weg opruimen of afwaarderen zodat de barrière wordt weggenomen. Maar meestal komt ontsnipperen neer op het faciliteren, het creëren van ongelijkvloerse passages. Je moet dan denken aan buizen onder de weg door, loopplanken onder bruggen en brede bermen langs het water onder viaducten/bruggen.’

en Marian Moelker van Rijkswaterstaat Zeeland

15

16

Hoeveel dieren komen er in Zeeland per jaar om? Hoe bedreigend is dat?

‘Dat weten we niet precies. Er zijn wel registraties gehouden, maar dan alleen van de grotere zoogdieren en vogels. Dan komt het rekensommetje voor de 400 kilometer provinciale wegen uit op circa 2.000 per jaar. Dat is exclusief de wegen over de dammen tussen de Zeeuwse eilanden. Tellen we die wel mee, dan komen we op 3.000 per jaar. Die dammen zijn dus verantwoordelijk voor een behoorlijk aantal faunaslachtoffers.’ ‘Hoe bedreigend dat is? Die vraag kun je op verschillende manieren beantwoorden’, filosofeert Jeannet verder. ‘Het gaat met name bij de vogels om bedreigde diersoorten. Soorten die op de rode lijst staan, zoals uil, patrijs, zwaluw, snip, tureluur en roerdomp. Bij de zoogdieren gaat het niet om bedreigde soorten. Belangrijke slachtoffers, die we niet registreren, zijn insecten en amfibieën. Bij de voorgenomen nieuwe rondweg om Aardenburg leveren we momenteel enorme inspanningen omwille van de kamsalamander en de boomkikker.’

Voor verkeerstechneuten is het begrip ‘landschappelijk belang’ altijd lastig. Waar kijken jullie precies naar?

Marian: ‘Of wegen en de vormgeving ervan (inclusief verlichting en bebording) passen binnen de beeldkwaliteit van de omgeving. Bij elk gebied hebben we een bepaald toekomstbeeld waar we naartoe proberen te werken. Sommige landschappen zijn daarbij overigens belangrijker dan andere. West Zeeuwsch-Vlaanderen en Walcheren zijn bijvoorbeeld belangrijk. En natuurlijk de Zak van Zuid-Beveland, één van de elf waardevolle cultuurlandschappen in Nederland. Maar heel precies kunnen we dat niet in z’n algemeenheid aangeven. Het is elke keer toch weer net even anders.’ ‘Het is hoe dan ook belangrijk dat de techneuten ons tijdig inschakelen’, gaat Jeannet verder. ‘Soms maken we mee dat bij de uitvoering kabels en leidingen al zijn gelegd. Dan komt van een beplantingsplan niets meer terecht. Laat ons daarom vooral tijdig meedenken! Dan kunnen vergunningen ook op tijd worden aangevraagd. Dat doen ze nu vaak op het laatst; ben je zo een half jaar extra kwijt.’

Wat wordt volgens jullie de grootste doorbraak de komende tien jaar?

1.

2.

‘Dat weten we niet’, antwoordt Marian. ‘Maar wat we hopen is dat wegen vaker in functie achteruit mogen. Dat dit heel normaal gevonden gaat worden. Dat echt afgevraagd wordt: wat is de functie van die weg? Met het afwaarderen voor de auto kan het fietsgebruik en de beleving voor fietsers enorm worden vergroot. Voor zowel natuur als landschap een flinke stap voorwaarts!’

16

Hoeveel dieren komen er in Zeeland per jaar om? Hoe bedreigend is dat?

‘Dat weten we niet precies. Er zijn wel registraties gehouden, maar dan alleen van de grotere zoogdieren en vogels. Dan komt het rekensommetje voor de 400 kilometer provinciale wegen uit op circa 2.000 per jaar. Dat is exclusief de wegen over de dammen tussen de Zeeuwse eilanden. Tellen we die wel mee, dan komen we op 3.000 per jaar. Die dammen zijn dus verantwoordelijk voor een behoorlijk aantal faunaslachtoffers.’ ‘Hoe bedreigend dat is? Die vraag kun je op verschillende manieren beantwoorden’, filosofeert Jeannet verder. ‘Het gaat met name bij de vogels om bedreigde diersoorten. Soorten die op de rode lijst staan, zoals uil, patrijs, zwaluw, snip, tureluur en roerdomp. Bij de zoogdieren gaat het niet om bedreigde soorten. Belangrijke slachtoffers, die we niet registreren, zijn insecten en amfibieën. Bij de voorgenomen nieuwe rondweg om Aardenburg leveren we momenteel enorme inspanningen omwille van de kamsalamander en de boomkikker.’

Voor verkeerstechneuten is het begrip ‘landschappelijk belang’ altijd lastig. Waar kijken jullie precies naar?

Marian: ‘Of wegen en de vormgeving ervan (inclusief verlichting en bebording) passen binnen de beeldkwaliteit van de omgeving. Bij elk gebied hebben we een bepaald toekomstbeeld waar we naartoe proberen te werken. Sommige landschappen zijn daarbij overigens belangrijker dan andere. West Zeeuwsch-Vlaanderen en Walcheren zijn bijvoorbeeld belangrijk. En natuurlijk de Zak van Zuid-Beveland, één van de elf waardevolle cultuurlandschappen in Nederland. Maar heel precies kunnen we dat niet in z’n algemeenheid aangeven. Het is elke keer toch weer net even anders.’ ‘Het is hoe dan ook belangrijk dat de techneuten ons tijdig inschakelen’, gaat Jeannet verder. ‘Soms maken we mee dat bij de uitvoering kabels en leidingen al zijn gelegd. Dan komt van een beplantingsplan niets meer terecht. Laat ons daarom vooral tijdig meedenken! Dan kunnen vergunningen ook op tijd worden aangevraagd. Dat doen ze nu vaak op het laatst; ben je zo een half jaar extra kwijt.’

Wat wordt volgens jullie de grootste doorbraak de komende tien jaar?

1.

2.

‘Dat weten we niet’, antwoordt Marian. ‘Maar wat we hopen is dat wegen vaker in functie achteruit mogen. Dat dit heel normaal gevonden gaat worden. Dat echt afgevraagd wordt: wat is de functie van die weg? Met het afwaarderen voor de auto kan het fietsgebruik en de beleving voor fietsers enorm worden vergroot. Voor zowel natuur als landschap een flinke stap voorwaarts!’

18

2 Verplaatsingsgedrag We verplaatsen ons in het verkeer op verschillende manieren en met verschillende motieven. Als weggebruiker zien we hiervan alleen de optelsom: het is ergens druk of rustig. Maar wat als we al die verschillende verplaatsingen zien op het niveau van één persoon per dag? Dan krijgen we inzicht in de onderlinge verhoudingen van de verschillende vervoerwijzen en reismotieven. In dit hoofdstuk eerst aandacht voor het ‘pure’ verplaatsingsgedrag. Daarna inzicht in fietsintensiteiten en het gebruik van de carpoolplaatsen in Zeeland.

Auto (bestuurder)

Figuur 6

1,06

Auto (passagier)

Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag naar vervoerswijze in 2006

0,51

Trein

0,03

Bus

0,02

Bromfiets

0,02

Fiets

0,88

Lopen

0,62

Overig

0,04 0

0,25

0,50

0,75

1

aantal verplaatsingen Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Auto (bestuurder)

Figuur 7

17,18

Auto (passagier)

Gemiddeld aantal afgelegde kilometers per persoon per dag naar vervoerswijze in 2006

8,77

Trein

1,93

Bus

0,46

Bromfiets

0,13

Fiets

2,43

Lopen

0,60

Overig

1,92 0

5

10

15

20

aantal afgelegde kilometers Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

19

18

2 Verplaatsingsgedrag We verplaatsen ons in het verkeer op verschillende manieren en met verschillende motieven. Als weggebruiker zien we hiervan alleen de optelsom: het is ergens druk of rustig. Maar wat als we al die verschillende verplaatsingen zien op het niveau van één persoon per dag? Dan krijgen we inzicht in de onderlinge verhoudingen van de verschillende vervoerwijzen en reismotieven. In dit hoofdstuk eerst aandacht voor het ‘pure’ verplaatsingsgedrag. Daarna inzicht in fietsintensiteiten en het gebruik van de carpoolplaatsen in Zeeland.

Auto (bestuurder)

Figuur 6

1,06

Auto (passagier)

Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag naar vervoerswijze in 2006

0,51

Trein

0,03

Bus

0,02

Bromfiets

0,02

Fiets

0,88

Lopen

0,62

Overig

0,04 0

0,25

0,50

0,75

1

aantal verplaatsingen Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Auto (bestuurder)

Figuur 7

17,18

Auto (passagier)

Gemiddeld aantal afgelegde kilometers per persoon per dag naar vervoerswijze in 2006

8,77

Trein

1,93

Bus

0,46

Bromfiets

0,13

Fiets

2,43

Lopen

0,60

Overig

1,92 0

5

10

15

20

aantal afgelegde kilometers Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

19

20 Figuur 10 Figuur 8

(Brom)fietsers per werkdag in 2006

Verdeling van het aantal verplaatsingen per reismotief in 2006

woon - werk

2,8 %

onderwijs

9,4 %

verzorging

3,8 %

zomergemiddelde (juli - augustus)

2,8 %

17,0 %

zakelijk

46,9 % 9,4 % 3,8 %

winkelen/boodschappen 20,1 % overig

jaargemiddelde

17,0 %

20,1 %

46,9 %

Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Bron: provincie Zeeland

Figuur 11 Figuur 9 Aantal (brom)fietsers per weekdag per ‘gemiddeld’ meetpunt

1.200



1.100 1.000

938

729

761

722

725

700

786

800

980

900

919

1.060

hele jaar

Carpoolplaatsen: capaciteit en gemiddelde bezetting

1.167

zomer (juli - augustus)

aantal (brom)fietsers

600 500 2002

2003

2004

2005

2006

Bron: provincie Zeeland

Capaciteit Serooskerke 32 Zierikzee 21 Tholen 19 Colijnsplaat 32 Wolphaartsdijk 16 ‘s-Heer Hendrikskinderen 27 ‘s-Gravenpolder 120 Yerseke 33 Kruiningen 7 Oesterdam 12 Terneuzen (tunnel) 123 Slaakdam 8 Philipsdam 9 ‘s-Heerenhoek 56

Bezetting 2003-2005 23% 88% 81% 28% 92% 81% 76% 73% 64% 57% 31% 57% 11% 64%

Bron: provincie Zeeland

21

Bezetting 2006 33% 86% 66% 23% 97% 80% 100% 76% 29% 84% 53% 50% 11% 79%

•

20 Figuur 10 Figuur 8

(Brom)fietsers per werkdag in 2006

Verdeling van het aantal verplaatsingen per reismotief in 2006

woon - werk

2,8 %

onderwijs

9,4 %

verzorging

3,8 %

zomergemiddelde (juli - augustus)

2,8 %

17,0 %

zakelijk

46,9 % 9,4 % 3,8 %

winkelen/boodschappen 20,1 % overig

jaargemiddelde

17,0 %

20,1 %

46,9 %

Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Bron: provincie Zeeland

Figuur 11 Figuur 9 Aantal (brom)fietsers per weekdag per ‘gemiddeld’ meetpunt

1.200



1.100 1.000

938

729

761

722

725

700

786

800

980

900

919

1.060

hele jaar

Carpoolplaatsen: capaciteit en gemiddelde bezetting

1.167

zomer (juli - augustus)

aantal (brom)fietsers

600 500 2002

2003

2004

2005

2006

Bron: provincie Zeeland

Capaciteit Serooskerke 32 Zierikzee 21 Tholen 19 Colijnsplaat 32 Wolphaartsdijk 16 ‘s-Heer Hendrikskinderen 27 ‘s-Gravenpolder 120 Yerseke 33 Kruiningen 7 Oesterdam 12 Terneuzen (tunnel) 123 Slaakdam 8 Philipsdam 9 ‘s-Heerenhoek 56

Bezetting 2003-2005 23% 88% 81% 28% 92% 81% 76% 73% 64% 57% 31% 57% 11% 64%

Bron: provincie Zeeland

21

Bezetting 2006 33% 86% 66% 23% 97% 80% 100% 76% 29% 84% 53% 50% 11% 79%

•

Zeeuwen relaxen graag buitenshuis Elk jaar houdt de rijksoverheid het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Omdat in dit groots opgezette onderzoek ook regionale uitsplitsingen worden gemaakt, zoomen we er in elke uitgave van ‘Verkeer en Vervoer’ wel even op in. Vorig jaar konden we nog noteren dat in 2005 de Zeeuwen het vaakst fietsten van alle Nederlanders: zo’n 20% meer dan de gemiddelde Nederlander. In 2006 zijn het de Friezen die deze koppositie opeisen. Met gemiddeld 0,88 fietstrips per persoon per dag zit de Zeeuw nog wel 10% boven het Nederlandse gemiddelde, maar het gedaalde fietsgebruik is teleurstellend. Zeker als we ons realiseren dat deze fietsverplaatsingen vooral zijn vervangen door ritjes met de auto! Was Zeeland in 2005 een echte middenmoter qua autogebruik, met 1,56 autorit per dag behoort de Zeeuw in 2006 tot de top. Alleen in Drenthe, Limburg en Noord-Brabant gebruiken ze vaker de auto dan de inwoners van Zeeland. Het lijkt er overigens op dat de activiteiten die de Zeeuwen in 2006 verrichtten, dichter bij huis lagen dan in 2005. De gemiddelde autorit (als bestuurder) werd een kilometer korter (tot 17,2 kilometer), maar ook de gemiddelde fietsrit nam in lengte af (van 2,8 naar 2,4 kilometer). Voor het autoverkeer wordt voorzichtig ingeschat dat de totale vervoersprestatie in 2006 ongeveer dezelfde was als die in 2005, met één verschil: meer ritjes maar met minder kilometers per rit. In Utrecht, Gelderland, Flevoland, Drenthe en Friesland zijn de autoritjes gemiddeld langer dan in Zeeland.

Voor welk type verplaatsingen gebruikt de Zeeuw nu eigenlijk de auto, en voor welke de fiets? Helder is dat voor het woon-werkverkeer de auto bijna twee keer zo vaak wordt gekozen als de fiets (gemiddeld 0,30 trip per dag met de auto, als bestuurder, tegen 0,16 per fiets). Bij het reismotief ‘winkelen/boodschappen’ beconcurreren beide modaliteiten elkaar echter flink: 0,22 autorit per dag (als bestuurder) tegen 0,20 per fiets. Dat de fiets bij het reismotief ‘onderwijs/cursus’ de auto ronduit verslaat (0,15 om 0,02) is natuurlijk niet vreemd: scholieren mogen nog geen auto rijden en studenten kunnen deze meestal niet betalen.

Uit het MON blijkt tenslotte vooral dat Zeeuwen ook erg reislustig zijn. Gemiddeld maken we 3,2 verplaatsingen per dag. Alleen de inwoners van Utrecht reizen iets meer. Zeeuwen gaan dus graag de deur uit. Nader beschouwd komt dit vooral tot uiting in de reismotieven ‘sociaal recreatief’ en ‘toeren/ wandelen’ (beide 0,4 trips): geen enkele provincie scoort op deze reismotieven tezamen hoger dan Zeeland. Zo’n kwart van de ruim 33 kilometer die we dagelijks binnen onze provincie afleggen, is gerelateerd aan één van deze twee ‘relax’-motieven! Het relaxmotief ‘visite/logeren’ is in het voorgaande niet opgenomen. Dit motief scoort in Zeeland opvallend genoeg lager dan het landelijk gemiddelde (0,41 trips per dag in Zeeland tegen 0,45 landelijk). Hoe dat komt? We kunnen er op dit moment alleen maar naar gissen. Misschien gaan Zeeuwen wel graag de deur uit, maar vinden ze het bezoeken van familie en vrienden minder belangrijk…

Bus en trein spelen in het dagelijkse leven van de Zeeuw een rol in de marge, met respectievelijk 0,03 en 0,02 trip per dag per Zeeuw. Dat is niet nieuw - we zien het al jaren op rij. Dat de trein het overigens relatief goed doet ten opzichte van de Zeeuwse buslijnen blijkt als we ons realiseren dat alleen in Midden-Zeeland spoor aanwezig is, terwijl de bus ‘overal’ rijdt.

23

Zeeuwen relaxen graag buitenshuis Elk jaar houdt de rijksoverheid het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Omdat in dit groots opgezette onderzoek ook regionale uitsplitsingen worden gemaakt, zoomen we er in elke uitgave van ‘Verkeer en Vervoer’ wel even op in. Vorig jaar konden we nog noteren dat in 2005 de Zeeuwen het vaakst fietsten van alle Nederlanders: zo’n 20% meer dan de gemiddelde Nederlander. In 2006 zijn het de Friezen die deze koppositie opeisen. Met gemiddeld 0,88 fietstrips per persoon per dag zit de Zeeuw nog wel 10% boven het Nederlandse gemiddelde, maar het gedaalde fietsgebruik is teleurstellend. Zeker als we ons realiseren dat deze fietsverplaatsingen vooral zijn vervangen door ritjes met de auto! Was Zeeland in 2005 een echte middenmoter qua autogebruik, met 1,56 autorit per dag behoort de Zeeuw in 2006 tot de top. Alleen in Drenthe, Limburg en Noord-Brabant gebruiken ze vaker de auto dan de inwoners van Zeeland. Het lijkt er overigens op dat de activiteiten die de Zeeuwen in 2006 verrichtten, dichter bij huis lagen dan in 2005. De gemiddelde autorit (als bestuurder) werd een kilometer korter (tot 17,2 kilometer), maar ook de gemiddelde fietsrit nam in lengte af (van 2,8 naar 2,4 kilometer). Voor het autoverkeer wordt voorzichtig ingeschat dat de totale vervoersprestatie in 2006 ongeveer dezelfde was als die in 2005, met één verschil: meer ritjes maar met minder kilometers per rit. In Utrecht, Gelderland, Flevoland, Drenthe en Friesland zijn de autoritjes gemiddeld langer dan in Zeeland.

Voor welk type verplaatsingen gebruikt de Zeeuw nu eigenlijk de auto, en voor welke de fiets? Helder is dat voor het woon-werkverkeer de auto bijna twee keer zo vaak wordt gekozen als de fiets (gemiddeld 0,30 trip per dag met de auto, als bestuurder, tegen 0,16 per fiets). Bij het reismotief ‘winkelen/boodschappen’ beconcurreren beide modaliteiten elkaar echter flink: 0,22 autorit per dag (als bestuurder) tegen 0,20 per fiets. Dat de fiets bij het reismotief ‘onderwijs/cursus’ de auto ronduit verslaat (0,15 om 0,02) is natuurlijk niet vreemd: scholieren mogen nog geen auto rijden en studenten kunnen deze meestal niet betalen.

Uit het MON blijkt tenslotte vooral dat Zeeuwen ook erg reislustig zijn. Gemiddeld maken we 3,2 verplaatsingen per dag. Alleen de inwoners van Utrecht reizen iets meer. Zeeuwen gaan dus graag de deur uit. Nader beschouwd komt dit vooral tot uiting in de reismotieven ‘sociaal recreatief’ en ‘toeren/ wandelen’ (beide 0,4 trips): geen enkele provincie scoort op deze reismotieven tezamen hoger dan Zeeland. Zo’n kwart van de ruim 33 kilometer die we dagelijks binnen onze provincie afleggen, is gerelateerd aan één van deze twee ‘relax’-motieven! Het relaxmotief ‘visite/logeren’ is in het voorgaande niet opgenomen. Dit motief scoort in Zeeland opvallend genoeg lager dan het landelijk gemiddelde (0,41 trips per dag in Zeeland tegen 0,45 landelijk). Hoe dat komt? We kunnen er op dit moment alleen maar naar gissen. Misschien gaan Zeeuwen wel graag de deur uit, maar vinden ze het bezoeken van familie en vrienden minder belangrijk…

Bus en trein spelen in het dagelijkse leven van de Zeeuw een rol in de marge, met respectievelijk 0,03 en 0,02 trip per dag per Zeeuw. Dat is niet nieuw - we zien het al jaren op rij. Dat de trein het overigens relatief goed doet ten opzichte van de Zeeuwse buslijnen blijkt als we ons realiseren dat alleen in Midden-Zeeland spoor aanwezig is, terwijl de bus ‘overal’ rijdt.

23

24

Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) De gegevens over de mobiliteit in Zeeland zijn ontleend aan het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV). Hiervan worden ook regionale uitsplitsingen gemaakt.

gemeten mobiliteit in het MON is exclusief vakantieverkeer, verplaatsingen vanwege goederenvervoer en exclusief de mobiliteit van bewoners van instellingen, inrichtingen en tehuizen.

Het MON was op 1 januari 2004 de opvolger van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag dat sinds 1978 jaarlijks werd uitgevoerd door het Centraal Bureau voor de Statistiek. De

Wat is een verplaatsing? Een verplaatsing wordt gedefinieerd als een reis met een motief: woon-werk, visite, winkelen, et cetera. Eén verplaatsing kan

bestaan uit meerdere ritten met verschillende vervoerswijzen. Met de auto naar het station, verder met de trein en het laatste stuk naar kantoor op de vouwfiets is dus één verplaatsing. Voor het bepalen van de verplaatsing geldt in dit voorbeeld de trein als hoofdvervoerswijze. Surf voor meer informatie naar: www.mobiliteitsonderzoeknederland.nl

24

Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) De gegevens over de mobiliteit in Zeeland zijn ontleend aan het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV). Hiervan worden ook regionale uitsplitsingen gemaakt.

gemeten mobiliteit in het MON is exclusief vakantieverkeer, verplaatsingen vanwege goederenvervoer en exclusief de mobiliteit van bewoners van instellingen, inrichtingen en tehuizen.

Het MON was op 1 januari 2004 de opvolger van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag dat sinds 1978 jaarlijks werd uitgevoerd door het Centraal Bureau voor de Statistiek. De

Wat is een verplaatsing? Een verplaatsing wordt gedefinieerd als een reis met een motief: woon-werk, visite, winkelen, et cetera. Eén verplaatsing kan

bestaan uit meerdere ritten met verschillende vervoerswijzen. Met de auto naar het station, verder met de trein en het laatste stuk naar kantoor op de vouwfiets is dus één verplaatsing. Voor het bepalen van de verplaatsing geldt in dit voorbeeld de trein als hoofdvervoerswijze. Surf voor meer informatie naar: www.mobiliteitsonderzoeknederland.nl

Zeeuws Coördinatiepunt Fiets (ZCF) timmert aan de weg Toeristen weten Zeeland meer dan uitstekend te vinden. En niet alleen vanwege het strand. Zeeland staat bij de toerist namelijk ook bekend als een aantrekkelijke fietsprovincie. Ook de Zeeuwen zelf waarderen de fiets: zij fietsen gemiddeld vaker dan andere Nederlanders. Toch is Zeeland nog lang niet klaar met de fiets. Sterker, het Zeeuws Coördinatiepunt Fiets (ZCF) is ronduit ambitieus. Tijd voor een gesprek met Stan Lauret, fietscoördinator bij de provincie Zeeland. Fiets je zelf wel eens?

‘Zeker - maar wel veel te weinig. Eerst woonde ik vlakbij mijn werk en liep ik. Nu woon ik verder weg en combineer ik de auto met de boot.’

Zeeland gaf in 2006 haar koppositie als fietsende provincie af aan Friesland. Hoe kunnen we dat verklaren?

‘Geen flauw idee. Deze vraag komt voort uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON), wat natuurlijk een steekproef is. Dat betekent dat er van jaar tot jaar automatisch kleine verschillen optreden. In elk geval kan ik geen verklaring bedenken voor het feit dat het fietsgebruik to.v. 2005 iets daalde volgens het MON. Het ZCF richt zich overigens niet alleen op fietsende Zeeuwen, maar ook en vooral op fietsende toeristen - terwijl die nu juist niet in het MON worden meegenomen.’

Stan Lauret fietscoördinator bij de provincie Zeeland

27

Zeeuws Coördinatiepunt Fiets (ZCF) timmert aan de weg Toeristen weten Zeeland meer dan uitstekend te vinden. En niet alleen vanwege het strand. Zeeland staat bij de toerist namelijk ook bekend als een aantrekkelijke fietsprovincie. Ook de Zeeuwen zelf waarderen de fiets: zij fietsen gemiddeld vaker dan andere Nederlanders. Toch is Zeeland nog lang niet klaar met de fiets. Sterker, het Zeeuws Coördinatiepunt Fiets (ZCF) is ronduit ambitieus. Tijd voor een gesprek met Stan Lauret, fietscoördinator bij de provincie Zeeland. Fiets je zelf wel eens?

‘Zeker - maar wel veel te weinig. Eerst woonde ik vlakbij mijn werk en liep ik. Nu woon ik verder weg en combineer ik de auto met de boot.’

Zeeland gaf in 2006 haar koppositie als fietsende provincie af aan Friesland. Hoe kunnen we dat verklaren?

‘Geen flauw idee. Deze vraag komt voort uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON), wat natuurlijk een steekproef is. Dat betekent dat er van jaar tot jaar automatisch kleine verschillen optreden. In elk geval kan ik geen verklaring bedenken voor het feit dat het fietsgebruik to.v. 2005 iets daalde volgens het MON. Het ZCF richt zich overigens niet alleen op fietsende Zeeuwen, maar ook en vooral op fietsende toeristen - terwijl die nu juist niet in het MON worden meegenomen.’

Stan Lauret fietscoördinator bij de provincie Zeeland

27

28

Wat doet het ZCF eigenlijk?

‘De fiets is het milieuvriendelijkste, gezondste en in de stad snelste vervoermiddel. Het ZCF wil het fietsgebruik daarom stimuleren. Primair doen we dat door kennis te verzamelen en te verspreiden. Een soort kennisbank dus. De map “Handreiking Fiets” is daarvan een heel tastbaar voorbeeld. Die map wordt regelmatig geactualiseerd met de beste praktijkvoorbeelden in Zeeland. We weten dat er veel gebruik van wordt gemaakt. We zijn nu bezig met het digitaliseren van de kennisbankfunctie. Verder initieert het ZCF tal van campagnes en projecten.’ ‘Op dit moment richt het ZCF zich meer en meer op de ketenbenadering... wat een rotwoord. We streven naar slimme mobiliteit, waarin de combinaties auto-fiets en fiets-OV speciale aandacht krijgen. Meer ambtelijk geformuleerd - de doelgroep van deze uitgave is toch vooral ook ambtenaar: het ZCF is mobiliteitsregisseur en houdt zich bezig met gedragsbeïnvloeding ten gunste van de fiets.’

Wat zijn de belangrijkste campagnes en projecten van de afgelopen vijf jaar?

‘Belangrijker dan losse projecten vind ik de honorering door BYPAD (Bicycle Policy Audit) voor het beste fietsbeleid. Hiervoor hebben we in München een certificaat gekregen. BYPAD prijst de goede balans tussen wat we op papier zetten en wat er in de praktijk wordt gerealiseerd. Dit bewijst de spilfunctie van het ZCF als “spin in het web”.’ ‘De voorstellen van het ZCF worden breed gedragen door wegbeheerders. Het mooie van dit draagvlak is dat als we iets willen “wegzetten”, we vaak geen missionariswerk hoeven doen. Een voorbeeld daarvan is het Fietsknooppuntennetwerk. Dat werd heel snel opgepikt door iedereen en daardoor watervlug gerealiseerd. Andere succesvolle projecten zijn bijvoorbeeld “Trappen scoort” en “Tijd voor gezonde actie”.’

Dat zendingswerk is wel eens anders geweest?

‘Het ZCF is nu precies 10 jaar onderweg. In het begin moesten we echt ons plekje veroveren. Dat was de tijd van bloed, zweet en tranen. Nu stáát er iets en betrekken we er ook enthousiaste mensen van buiten bij. Zonder die anderen zouden we het niet redden. Wij zijn er voor hen en zij moeten ons misbruiken om de synergie tussen decentrale en lokale doelstellingen te halen. Heel belangrijk is daarnaast de politieke steun, die zich vertaalt in de bijbehorende financiële middelen. In maatschappelijk opzicht hebben we natuurlijk ook het tij mee: milieu is hot! De fiets is bovendien big business geworden; mensen vinden het de normaalste zaak van de wereld om een fiets te kopen van 1500 euro.’

Hoe belangrijk zijn subsidies voor het ZCF?

‘Ik neem aan dat je het antwoord daarop wel kent: héél belangrijk. Met subsidies van onder andere de Brede Doeluitkering, Vitaal Platteland, Interreg en Fijnstof kan het ZCF ook écht iets voor anderen betekenen. Bovendien kunnen we een beetje bijsturen in projecten van anderen.’

28

Wat doet het ZCF eigenlijk?

‘De fiets is het milieuvriendelijkste, gezondste en in de stad snelste vervoermiddel. Het ZCF wil het fietsgebruik daarom stimuleren. Primair doen we dat door kennis te verzamelen en te verspreiden. Een soort kennisbank dus. De map “Handreiking Fiets” is daarvan een heel tastbaar voorbeeld. Die map wordt regelmatig geactualiseerd met de beste praktijkvoorbeelden in Zeeland. We weten dat er veel gebruik van wordt gemaakt. We zijn nu bezig met het digitaliseren van de kennisbankfunctie. Verder initieert het ZCF tal van campagnes en projecten.’ ‘Op dit moment richt het ZCF zich meer en meer op de ketenbenadering... wat een rotwoord. We streven naar slimme mobiliteit, waarin de combinaties auto-fiets en fiets-OV speciale aandacht krijgen. Meer ambtelijk geformuleerd - de doelgroep van deze uitgave is toch vooral ook ambtenaar: het ZCF is mobiliteitsregisseur en houdt zich bezig met gedragsbeïnvloeding ten gunste van de fiets.’

Wat zijn de belangrijkste campagnes en projecten van de afgelopen vijf jaar?

‘Belangrijker dan losse projecten vind ik de honorering door BYPAD (Bicycle Policy Audit) voor het beste fietsbeleid. Hiervoor hebben we in München een certificaat gekregen. BYPAD prijst de goede balans tussen wat we op papier zetten en wat er in de praktijk wordt gerealiseerd. Dit bewijst de spilfunctie van het ZCF als “spin in het web”.’ ‘De voorstellen van het ZCF worden breed gedragen door wegbeheerders. Het mooie van dit draagvlak is dat als we iets willen “wegzetten”, we vaak geen missionariswerk hoeven doen. Een voorbeeld daarvan is het Fietsknooppuntennetwerk. Dat werd heel snel opgepikt door iedereen en daardoor watervlug gerealiseerd. Andere succesvolle projecten zijn bijvoorbeeld “Trappen scoort” en “Tijd voor gezonde actie”.’

Dat zendingswerk is wel eens anders geweest?

‘Het ZCF is nu precies 10 jaar onderweg. In het begin moesten we echt ons plekje veroveren. Dat was de tijd van bloed, zweet en tranen. Nu stáát er iets en betrekken we er ook enthousiaste mensen van buiten bij. Zonder die anderen zouden we het niet redden. Wij zijn er voor hen en zij moeten ons misbruiken om de synergie tussen decentrale en lokale doelstellingen te halen. Heel belangrijk is daarnaast de politieke steun, die zich vertaalt in de bijbehorende financiële middelen. In maatschappelijk opzicht hebben we natuurlijk ook het tij mee: milieu is hot! De fiets is bovendien big business geworden; mensen vinden het de normaalste zaak van de wereld om een fiets te kopen van 1500 euro.’

Hoe belangrijk zijn subsidies voor het ZCF?

‘Ik neem aan dat je het antwoord daarop wel kent: héél belangrijk. Met subsidies van onder andere de Brede Doeluitkering, Vitaal Platteland, Interreg en Fijnstof kan het ZCF ook écht iets voor anderen betekenen. Bovendien kunnen we een beetje bijsturen in projecten van anderen.’

30

3 Openbaar vervoer Openbaar vervoer (OV) is publiek transport. Iedereen die dat wil kan en mag er gebruik van maken. Typerend voor OV is dat de aandacht uitgaat naar het vervoeren van meerdere reizigers tegelijk. Benieuwd naar hoeveel reizigers in Zeeland gebruik maken van de bus, trein en Fast Ferry? In dit hoofdstuk leest u er meer over. Na de feiten twee artikelen over respectievelijk de OV-chipkaart en enkele Zeeuwse transferia.

Figuur 12 Aantal reizigers (x1.000) in bussen per jaar

Schouwen Duiveland Tholen Midden-Zeeland Zeeuws-Vlaanderen Totaal

2004 1.937 603 2.586 1.540 6.666

2005 1.993 668 2.540 1.724 6.925

2006 1.797 644 3.982 1.767 8.190

Bron: Connexxion en BBA Connex Groep

Figuur 13 Aantal reizigerskilometers (x1.000) in bussen per jaar

Schouwen Duiveland Tholen Midden-Zeeland Zeeuws-Vlaanderen Totaal

2004 40.602 10.260 39.972 31.286 122.120

2005 37.572 11.287 40.102 30.862 119.823

2006 37.730 11.191 43.823 30.513 123.257

Bron: Connexxion en BBA Connex Groep

Figuur 14 90.000

Aantal reizigers per maand op de Fast Ferry Vlissingen - Breskens

80.000

voetgangers 2005

70.000

voetgangers 2006

60.000

fietsers 2005

50.000

fietsers 2006

40.000 30.000 20.000 10.000 0 jan

feb

mrt

apr

mei

jun

jul

aug

sep

okt

nov

dec

Bron: BBA Connex Groep

31

30

3 Openbaar vervoer Openbaar vervoer (OV) is publiek transport. Iedereen die dat wil kan en mag er gebruik van maken. Typerend voor OV is dat de aandacht uitgaat naar het vervoeren van meerdere reizigers tegelijk. Benieuwd naar hoeveel reizigers in Zeeland gebruik maken van de bus, trein en Fast Ferry? In dit hoofdstuk leest u er meer over. Na de feiten twee artikelen over respectievelijk de OV-chipkaart en enkele Zeeuwse transferia.

Figuur 12 Aantal reizigers (x1.000) in bussen per jaar

Schouwen Duiveland Tholen Midden-Zeeland Zeeuws-Vlaanderen Totaal

2004 1.937 603 2.586 1.540 6.666

2005 1.993 668 2.540 1.724 6.925

2006 1.797 644 3.982 1.767 8.190

Bron: Connexxion en BBA Connex Groep

Figuur 13 Aantal reizigerskilometers (x1.000) in bussen per jaar

Schouwen Duiveland Tholen Midden-Zeeland Zeeuws-Vlaanderen Totaal

2004 40.602 10.260 39.972 31.286 122.120

2005 37.572 11.287 40.102 30.862 119.823

2006 37.730 11.191 43.823 30.513 123.257

Bron: Connexxion en BBA Connex Groep

Figuur 14 90.000

Aantal reizigers per maand op de Fast Ferry Vlissingen - Breskens

80.000

voetgangers 2005

70.000

voetgangers 2006

60.000

fietsers 2005

50.000

fietsers 2006

40.000 30.000 20.000 10.000 0 jan

feb

mrt

apr

mei

jun

jul

aug

sep

okt

nov

dec

Bron: BBA Connex Groep

31

32

OV-chipkaart komt er aan

Figuur 15 Aantal in- en uitstappers per werkdag op de grote NS-stations Bergen op Zoom Goes Middelburg Vlissingen Kruiningen - Yerseke

8.000

‘Het moet wel een positief verhaal worden hoor! ’, zegt Hans Erkelens als ik hem vraag voor een interview over de invoering van de OV-chipkaart in Zeeland. Hans is binnen de provincie Zeeland dagelijks met de chipkaart bezig. Hij ziet de voordelen van de kaart, maar begrijpt de argwaan van anderen. ‘Er wordt al meer dan 10 jaar over die chipkaart gesproken en de verwachte invoeringsdatum is vaak te optimistisch ingeschat. Er komt enorm veel afstemming en techniek bij kijken. Bovendien: het is een verandering. Mensen kennen de kaart niet. In het begin zal iedereen er nog wel even aan moeten wennen.’

7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

2002

2003

2004

2005

2006

Bron: NS Productmanagement MOA

Figuur 16

250

Gemeenten

200 150 100

110

Totaal

258

Waterschap

294

300

352

350

Rijkswaterstaat

Provincie

398

400

Aantal bushaltes naar wegbeheerder in 2006

40

Midden Zeeland

38 15

43

7

Tholen

52

0

SchouwenDuiveland

7

15

12 12 0

65 31 27

71

50

ZeeuwsVlaanderen

In Londen en Tokyo wordt al langer een contactloze OV-chipkaart gebruikt. Toch kan Nederland die systemen niet zomaar kopiëren. Hans: ‘In Nederland kennen we veel verschillende vervoersautoriteiten, vervoerders en vervoersystemen. Met verschillende softwaresystemen, leveranciers, noem maar op. Dat vergt niet alleen afstemming, maar ook instemming. Iedereen moet het eens zijn over inhoud én prijs. Wie betaalt wat. We zitten nu in de fase dat iedereen het zo ongeveer met elkaar eens is. En de techniek is klaar.’

Voortaan betaalt de reiziger per kilometer. Alles wat nieuw is vraagt in het begin om gewenning. Zowel bij de reiziger, als bij de vervoerder en de provincie als opdrachtgever. Maar zo’n nadeel mag innovatie toch niet in de weg staan?’

‘De chipkaart is natuurlijk wel nieuw. En dat is dan meteen het belangrijkste nadeel’, vervolgt Hans. ‘Het publiek zal moeten wennen aan het nieuwe reisgedrag, met in- en uitmelden. Bovendien vervalt de huidige zonesystematiek.

Hans zit diep in het chipkaartdossier. Kan hij nog in gewone mensentaal uitleggen wat nu eigenlijk de belangrijkste voordelen van de chipkaart zijn? ‘Reizigers hoeven niet meer telkens naar het postkantoor of een ander verkooppunt. Men kan thuis via internet het saldo van de kaart opwaarderen, maar ook kiezen voor het automatisch laten opladen op het moment dat men de bus instapt. Dat is een heel belangrijk voordeel. Voor ons als opdrachtgever zitten er ook voordelen aan. Het digitale tijdperk waarin we leven, zorgt ervoor dat we via de chipkaart veel sneller beschikken over betrouwbare informatie met betrekking tot vervoeropbrengsten, reizigersstromen, etc.’

Hans Erkelens, beleidsmedewerker Openbaar Vervoer

Bron: provincie Zeeland

33

32

OV-chipkaart komt er aan

Figuur 15 Aantal in- en uitstappers per werkdag op de grote NS-stations Bergen op Zoom Goes Middelburg Vlissingen Kruiningen - Yerseke

8.000

‘Het moet wel een positief verhaal worden hoor! ’, zegt Hans Erkelens als ik hem vraag voor een interview over de invoering van de OV-chipkaart in Zeeland. Hans is binnen de provincie Zeeland dagelijks met de chipkaart bezig. Hij ziet de voordelen van de kaart, maar begrijpt de argwaan van anderen. ‘Er wordt al meer dan 10 jaar over die chipkaart gesproken en de verwachte invoeringsdatum is vaak te optimistisch ingeschat. Er komt enorm veel afstemming en techniek bij kijken. Bovendien: het is een verandering. Mensen kennen de kaart niet. In het begin zal iedereen er nog wel even aan moeten wennen.’

7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

2002

2003

2004

2005

2006

Bron: NS Productmanagement MOA

Figuur 16

250

Gemeenten

200 150 100

110

Totaal

258

Waterschap

294

300

352

350

Rijkswaterstaat

Provincie

398

400

Aantal bushaltes naar wegbeheerder in 2006

40

Midden Zeeland

38 15

43

7

Tholen

52

0

SchouwenDuiveland

7

15

12 12 0

65 31 27

71

50

ZeeuwsVlaanderen

In Londen en Tokyo wordt al langer een contactloze OV-chipkaart gebruikt. Toch kan Nederland die systemen niet zomaar kopiëren. Hans: ‘In Nederland kennen we veel verschillende vervoersautoriteiten, vervoerders en vervoersystemen. Met verschillende softwaresystemen, leveranciers, noem maar op. Dat vergt niet alleen afstemming, maar ook instemming. Iedereen moet het eens zijn over inhoud én prijs. Wie betaalt wat. We zitten nu in de fase dat iedereen het zo ongeveer met elkaar eens is. En de techniek is klaar.’

Voortaan betaalt de reiziger per kilometer. Alles wat nieuw is vraagt in het begin om gewenning. Zowel bij de reiziger, als bij de vervoerder en de provincie als opdrachtgever. Maar zo’n nadeel mag innovatie toch niet in de weg staan?’

‘De chipkaart is natuurlijk wel nieuw. En dat is dan meteen het belangrijkste nadeel’, vervolgt Hans. ‘Het publiek zal moeten wennen aan het nieuwe reisgedrag, met in- en uitmelden. Bovendien vervalt de huidige zonesystematiek.

Hans zit diep in het chipkaartdossier. Kan hij nog in gewone mensentaal uitleggen wat nu eigenlijk de belangrijkste voordelen van de chipkaart zijn? ‘Reizigers hoeven niet meer telkens naar het postkantoor of een ander verkooppunt. Men kan thuis via internet het saldo van de kaart opwaarderen, maar ook kiezen voor het automatisch laten opladen op het moment dat men de bus instapt. Dat is een heel belangrijk voordeel. Voor ons als opdrachtgever zitten er ook voordelen aan. Het digitale tijdperk waarin we leven, zorgt ervoor dat we via de chipkaart veel sneller beschikken over betrouwbare informatie met betrekking tot vervoeropbrengsten, reizigersstromen, etc.’

Hans Erkelens, beleidsmedewerker Openbaar Vervoer

Bron: provincie Zeeland

33

34

De OV-chipkaart is straks beschikbaar in drie soorten: een anonieme kaart, een persoonlijke kaart en een kaart voor eenmalig gebruik. ‘Alleen de persoonlijke kaart kun je via internet opladen en volautomatisch bij het in-/uitstappen van de bus’, zegt Hans. ‘Aan deze kaart kan ook een abonnement gekoppeld worden. De anonieme kaart kun je alleen opladen bij de speciale oplaadpunten, of met je pinpas in de bus. Dat is wel wat ongemakkelijker - het nadeel van anoniem willen blijven. De term

“persoonlijke kaart” wil overigens niet zeggen dat we straks alles van iedereen weten: de kaart voldoet aan de strenge privacywetgeving. De “wegwerpkaart”, tenslotte, is bedoeld voor iedereen die geen OV-chipkaart in huis heeft, zoals toeristen die ’s zomers vanuit het buitenland Zeeland aandoen. Hij is een stukje duurder dan de gewone chipkaart. Deze kaart is echt bedoeld voor mensen die de bus in willen, maar geen chipkaart (bij zich) hebben.’ Geluiden over een aparte chipkaart voor elk vervoerbedrijf in Nederland drukt Hans resoluut de kop in: ‘We gaan echt voor één chipkaart voor heel Nederland. Misschien dat de NS bij aanvang niet mee kunnen, maar het streven is volstrekt helder. Daar werkt iedereen keihard aan. Ik zie dat wel goed komen.’ Angst dat het lijnennet straks helemaal overhoop wordt gehaald - omdat de chipkaart exact inzicht biedt in de reizigersstromen - kent Hans niet. ‘Dat is echt onzinnig. Vervoerbedrij-

ven waren in het verleden al niet dom. Als er al sprake is van andere dienstregelingen, dan komen de wijzigingen toch vooral neer op het fijnslijpen van de bestaande situatie. Daar worden reizigers alleen maar beter van.’ ‘Weet je wat ik mis’, besluit Hans, ‘wat je me niet hebt gevraagd? Wanneer de chipkaart wordt ingevoerd? Dat wil iedereen weten. Volgens de huidige planning wordt dat augustus/september 2008. En op 1 januari 2009 gaat het NVB uit: vanaf dan is de strippenkaart niet meer geldig en kun je alleen nog de chipkaart gebruiken.’ ‘Schrijf de rest maar niet op’, rondt Hans af. ‘Veel te technisch. Wie meer wil weten, kan altijd nog naar www.ov-chipkaart.nl surfen.’

34

De OV-chipkaart is straks beschikbaar in drie soorten: een anonieme kaart, een persoonlijke kaart en een kaart voor eenmalig gebruik. ‘Alleen de persoonlijke kaart kun je via internet opladen en volautomatisch bij het in-/uitstappen van de bus’, zegt Hans. ‘Aan deze kaart kan ook een abonnement gekoppeld worden. De anonieme kaart kun je alleen opladen bij de speciale oplaadpunten, of met je pinpas in de bus. Dat is wel wat ongemakkelijker - het nadeel van anoniem willen blijven. De term

“persoonlijke kaart” wil overigens niet zeggen dat we straks alles van iedereen weten: de kaart voldoet aan de strenge privacywetgeving. De “wegwerpkaart”, tenslotte, is bedoeld voor iedereen die geen OV-chipkaart in huis heeft, zoals toeristen die ’s zomers vanuit het buitenland Zeeland aandoen. Hij is een stukje duurder dan de gewone chipkaart. Deze kaart is echt bedoeld voor mensen die de bus in willen, maar geen chipkaart (bij zich) hebben.’ Geluiden over een aparte chipkaart voor elk vervoerbedrijf in Nederland drukt Hans resoluut de kop in: ‘We gaan echt voor één chipkaart voor heel Nederland. Misschien dat de NS bij aanvang niet mee kunnen, maar het streven is volstrekt helder. Daar werkt iedereen keihard aan. Ik zie dat wel goed komen.’ Angst dat het lijnennet straks helemaal overhoop wordt gehaald - omdat de chipkaart exact inzicht biedt in de reizigersstromen - kent Hans niet. ‘Dat is echt onzinnig. Vervoerbedrij-

ven waren in het verleden al niet dom. Als er al sprake is van andere dienstregelingen, dan komen de wijzigingen toch vooral neer op het fijnslijpen van de bestaande situatie. Daar worden reizigers alleen maar beter van.’ ‘Weet je wat ik mis’, besluit Hans, ‘wat je me niet hebt gevraagd? Wanneer de chipkaart wordt ingevoerd? Dat wil iedereen weten. Volgens de huidige planning wordt dat augustus/september 2008. En op 1 januari 2009 gaat het NVB uit: vanaf dan is de strippenkaart niet meer geldig en kun je alleen nog de chipkaart gebruiken.’ ‘Schrijf de rest maar niet op’, rondt Hans af. ‘Veel te technisch. Wie meer wil weten, kan altijd nog naar www.ov-chipkaart.nl surfen.’

36

Stroop en azijn bepalen succes van transferia In Nederland zijn transferia de afgelopen jaren als paddestoelen uit de grond geschoten. Lang niet elk transferium is echter succesvol. Afhankelijk van de investering die ermee gemoeid is, is de deceptie soms groot. Zeeland telt momenteel drie transferia: een recreatietransferium bij Renesse en winkeltransferia bij Middelburg en Goes. En, voor wie er twijfelt, de Zeeuwse transferia doen het goed. Wat bepaalt eigenlijk dit succes? Een transferium is simpel gezegd een parkeerplaats waar een bus langs komt. De bedoeling van een transferium is het verleiden van de automobilist om de auto op het parkeerterrein achter te laten en verder te reizen per bus. Of dat lukt, is afhankelijk van allerlei omstandigheden. Bekend is dat een automobilist verknocht is aan zijn auto, vanwege de luxe, snelheid en continue beschikbaarheid. Dat stelt meteen duidelijke randvoorwaarden aan het transferium: • het ligt op een tactische locatie; de automobilist hoeft er niet voor om te rijden; • er zijn voldoende, gratis parkeerplaatsen; • het parkeerterrein komt veilig over, de kans op inbraak is er gering; • gebruik van de bus is goedkoop of zelfs gratis; • de bus zorgt voor een rechtstreekse verbinding naar de oorspronkelijke bestemming; • de buslijn kent een hoge frequentie; automobilisten willen zich niet verdiepen in een dienstregeling en accepteren geen lange wachttijden.

Maar dan: een transferium dat voldoet aan deze randvoorwaarden is niet per definitie succesvol. De auto voldoet namelijk zelf ook aan de laatste twee randvoorwaarden! De sleutel voor succes ligt op de bestemming van de reiziger. Het transferium wordt succesvol als op de uiteindelijke bestemming: • het aantal beschikbare parkeerplaatsen beperkt is en de automobilist (veel) tijd verliest aan het zoeken naar een vrije plaats; • en de beschikbare parkeerplaatsen prijzig zijn; hoe hoger het parkeertarief hoe beter. Het succes van een transferium wordt kortom bepaald door stroop en azijn. De automobilist moet een reden hebben om van het transferium gebruik te willen maken. Het moet simpelweg aantrekkelijker zijn dan doorrijden naar de bestemming! Het recreatietransferium bij Renesse is een mooi voorbeeld van het bovenstaande. Het transferium zelf voldoet aan alle voorwaarden. Zo’n 900 parkeerplaatsen, tactisch gelegen, hoog frequente pendelbus (’s zomers elke 10 minuten) en zelfs taxi’s voor reizigers die net even ergens anders willen zijn. Renesse was overigens niet direct een doorslaand succes; pas nadat er langs de kust en in de kustdorpen op Schouwen-Duiveland betaald parkeren werd ingevoerd, begon het gebruik van dit transferium echt toe te nemen. Inmiddels functioneert het ’s zomers naar volle tevredenheid:

Transferium Renesse

• de leefbaarheid in Renesse is er, door de afname van de hoeveelheid zoekverkeer naar een parkeerplek, enorm op vooruit gegaan. Ook het succes van het winkeltransferium bij Middelburg valt goed uit te leggen. In de eerste plaats speelt hier de gunstige ligging bij de woonboulevard een rol. Middelburgers die de woonboulevard bezoeken, kunnen ook gebruikmaken van de gratis pendelbussen. Hiermee is dit transferium niet alleen een overstappunt, maar ook een bestemming op zichzelf. Het ‘echte’ succes van dit transferium zien we echter vooral ’s zomers terug, als het centrum van Middelburg is ‘volgeparkeerd’. Op koopavonden buiten het hoogseizoen was het transferium aanvankelijk geen succes; de pendelbussen waren zo goed als leeg. Logisch, want buiten het hoogseizoen telt het centrum van Middelburg voldoende vrije parkeerplaatsen. Bovendien was de frequentie van de bus mogelijk te laag. Door nu deze laagseizoenritten te schrappen, wordt inmiddels een aantal weken langer gereden volgens de frequentere zomerdienstregeling. Dit resulteerde meteen in een toename van het aantal transferiumgebruikers.

Het verhaal voor Goes is vergelijkbaar. Het transferium ligt tactisch goed bij de Zeelandhallen en het aantal parkeerplaatsen bij het transferium is royaal en gratis te gebruiken. Tegelijkertijd is op koopavond en zaterdag het zoeken naar een vrije parkeerplaats in het centrum van Goes minder eenvoudig. De drie Zeeuwse transferia doen het al met al goed omdat ze voldoen aan de belangrijkste criteria die we stelden aan zowel het transferium als de bestemming. Alhoewel… eigenlijk is de busfrequentie bij Middelburg en Goes - elke 20 minuten - aan de lage kant om automobilisten serieus te verleiden. Maar goed, het werkt. Klaarblijkelijk heeft de Zeeuwse automobilist meer geduld dan de doorsnee automobilist in Nederland.

Transferium Middelburg

•

Wellicht dat transferia ook op andere locaties in Zeeland kunnen bijdragen aan verbetering van de leefbaarheid in dorpen en steden aan de kust. Voor u als gemeente al te enthousiast aan de slag gaat: vergewis u van de randvoorwaarden zoals genoemd in dit artikel. En let op: alleen de combinatie van stroop én azijn werkt!

•

Transferium Goes

37

36

Stroop en azijn bepalen succes van transferia In Nederland zijn transferia de afgelopen jaren als paddestoelen uit de grond geschoten. Lang niet elk transferium is echter succesvol. Afhankelijk van de investering die ermee gemoeid is, is de deceptie soms groot. Zeeland telt momenteel drie transferia: een recreatietransferium bij Renesse en winkeltransferia bij Middelburg en Goes. En, voor wie er twijfelt, de Zeeuwse transferia doen het goed. Wat bepaalt eigenlijk dit succes? Een transferium is simpel gezegd een parkeerplaats waar een bus langs komt. De bedoeling van een transferium is het verleiden van de automobilist om de auto op het parkeerterrein achter te laten en verder te reizen per bus. Of dat lukt, is afhankelijk van allerlei omstandigheden. Bekend is dat een automobilist verknocht is aan zijn auto, vanwege de luxe, snelheid en continue beschikbaarheid. Dat stelt meteen duidelijke randvoorwaarden aan het transferium: • het ligt op een tactische locatie; de automobilist hoeft er niet voor om te rijden; • er zijn voldoende, gratis parkeerplaatsen; • het parkeerterrein komt veilig over, de kans op inbraak is er gering; • gebruik van de bus is goedkoop of zelfs gratis; • de bus zorgt voor een rechtstreekse verbinding naar de oorspronkelijke bestemming; • de buslijn kent een hoge frequentie; automobilisten willen zich niet verdiepen in een dienstregeling en accepteren geen lange wachttijden.

Maar dan: een transferium dat voldoet aan deze randvoorwaarden is niet per definitie succesvol. De auto voldoet namelijk zelf ook aan de laatste twee randvoorwaarden! De sleutel voor succes ligt op de bestemming van de reiziger. Het transferium wordt succesvol als op de uiteindelijke bestemming: • het aantal beschikbare parkeerplaatsen beperkt is en de automobilist (veel) tijd verliest aan het zoeken naar een vrije plaats; • en de beschikbare parkeerplaatsen prijzig zijn; hoe hoger het parkeertarief hoe beter. Het succes van een transferium wordt kortom bepaald door stroop en azijn. De automobilist moet een reden hebben om van het transferium gebruik te willen maken. Het moet simpelweg aantrekkelijker zijn dan doorrijden naar de bestemming! Het recreatietransferium bij Renesse is een mooi voorbeeld van het bovenstaande. Het transferium zelf voldoet aan alle voorwaarden. Zo’n 900 parkeerplaatsen, tactisch gelegen, hoog frequente pendelbus (’s zomers elke 10 minuten) en zelfs taxi’s voor reizigers die net even ergens anders willen zijn. Renesse was overigens niet direct een doorslaand succes; pas nadat er langs de kust en in de kustdorpen op Schouwen-Duiveland betaald parkeren werd ingevoerd, begon het gebruik van dit transferium echt toe te nemen. Inmiddels functioneert het ’s zomers naar volle tevredenheid:

Transferium Renesse

• de leefbaarheid in Renesse is er, door de afname van de hoeveelheid zoekverkeer naar een parkeerplek, enorm op vooruit gegaan. Ook het succes van het winkeltransferium bij Middelburg valt goed uit te leggen. In de eerste plaats speelt hier de gunstige ligging bij de woonboulevard een rol. Middelburgers die de woonboulevard bezoeken, kunnen ook gebruikmaken van de gratis pendelbussen. Hiermee is dit transferium niet alleen een overstappunt, maar ook een bestemming op zichzelf. Het ‘echte’ succes van dit transferium zien we echter vooral ’s zomers terug, als het centrum van Middelburg is ‘volgeparkeerd’. Op koopavonden buiten het hoogseizoen was het transferium aanvankelijk geen succes; de pendelbussen waren zo goed als leeg. Logisch, want buiten het hoogseizoen telt het centrum van Middelburg voldoende vrije parkeerplaatsen. Bovendien was de frequentie van de bus mogelijk te laag. Door nu deze laagseizoenritten te schrappen, wordt inmiddels een aantal weken langer gereden volgens de frequentere zomerdienstregeling. Dit resulteerde meteen in een toename van het aantal transferiumgebruikers.

Het verhaal voor Goes is vergelijkbaar. Het transferium ligt tactisch goed bij de Zeelandhallen en het aantal parkeerplaatsen bij het transferium is royaal en gratis te gebruiken. Tegelijkertijd is op koopavond en zaterdag het zoeken naar een vrije parkeerplaats in het centrum van Goes minder eenvoudig. De drie Zeeuwse transferia doen het al met al goed omdat ze voldoen aan de belangrijkste criteria die we stelden aan zowel het transferium als de bestemming. Alhoewel… eigenlijk is de busfrequentie bij Middelburg en Goes - elke 20 minuten - aan de lage kant om automobilisten serieus te verleiden. Maar goed, het werkt. Klaarblijkelijk heeft de Zeeuwse automobilist meer geduld dan de doorsnee automobilist in Nederland.

Transferium Middelburg

•

Wellicht dat transferia ook op andere locaties in Zeeland kunnen bijdragen aan verbetering van de leefbaarheid in dorpen en steden aan de kust. Voor u als gemeente al te enthousiast aan de slag gaat: vergewis u van de randvoorwaarden zoals genoemd in dit artikel. En let op: alleen de combinatie van stroop én azijn werkt!

•

Transferium Goes

37

40

4 Verkeersveiligheid Dat mensen elkaar onderweg tegenkomen - en dan hebben we het hier niet over het opsteken van een hand - is onvermijdelijk. We bewegen per slot van rekening niet allemaal met dezelfde snelheid en in dezelfde richting. Bovendien weet de één zich beschermd door middel van een kooiconstructie en airbags (de automobilist), waar anderen te boek staan als zwakke verkeersdeelnemers (fietsers, voetgangers). Dit alles impliceert dat ongelukken kunnen gebeuren. Ongelukken waarbij slachtoffers vallen. Wij bieden u hier inzicht in het ongevallenbeeld van de afgelopen jaren. Een beeld dat er voor 2006 bepaald ongunstig uitziet. Daarnaast een interview met Team58. Een team dat zich - hoe kan het ook anders - bezig houdt met de verkeersveiligheid op de A58.

Figuur 17

aantal

Ontwikkeling van het aantal ziekenhuisgewonden door het verkeer per jaar

400

371

375

350

319

300

307 282

250

2002

2003

2004

2005

2006

Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Figuur 18

aantal

Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden per jaar

40

39 35

30

29 25

26 23

23

20

2002

2003

2004

2005

2006

Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

41

40

4 Verkeersveiligheid Dat mensen elkaar onderweg tegenkomen - en dan hebben we het hier niet over het opsteken van een hand - is onvermijdelijk. We bewegen per slot van rekening niet allemaal met dezelfde snelheid en in dezelfde richting. Bovendien weet de één zich beschermd door middel van een kooiconstructie en airbags (de automobilist), waar anderen te boek staan als zwakke verkeersdeelnemers (fietsers, voetgangers). Dit alles impliceert dat ongelukken kunnen gebeuren. Ongelukken waarbij slachtoffers vallen. Wij bieden u hier inzicht in het ongevallenbeeld van de afgelopen jaren. Een beeld dat er voor 2006 bepaald ongunstig uitziet. Daarnaast een interview met Team58. Een team dat zich - hoe kan het ook anders - bezig houdt met de verkeersveiligheid op de A58.

Figuur 17

aantal

Ontwikkeling van het aantal ziekenhuisgewonden door het verkeer per jaar

400

371

375

350

319

300

307 282

250

2002

2003

2004

2005

2006

Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Figuur 18

aantal

Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden per jaar

40

39 35

30

29 25

26 23

23

20

2002

2003

2004

2005

2006

Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

41

42 Figuur 19

Figuur 21

Aard van de verkeersongevallen in 2006 waarbij doden of ziekenhuisgewonden vielen

Aard Eenzijdig Los voorwerp Vast voorwerp Geparkeerd voertuig Flank Frontaal Kop/staart Voetganger Dier

Aantal doden en ziekenhuisgewonden door het verkeer per jaar per gemeente

Percentage 14,5% 0,3% 15,3% 4,0% 28,9% 21,7% 10,1% 4,9% 0,3% Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Schouwen-Duiveland Tholen-St. Philipsland Noord-Beveland Middelburg Vlissingen Veere Borsele Goes Kapelle Reimerswaal Sluis Terneuzen Hulst

2002 47 23 16 43 32 38 20 35 10 24 27 57 28

2003 52 11 7 47 28 33 19 34 10 18 54 61 27

2004 35 13 3 35 21 27 17 38 10 17 32 70 24

2005 32 15 8 31 21 16 15 35 6 11 30 70 15

2006 44 14 8 35 28 18 21 31 6 22 39 70 10

Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Figuur 20

Figuur 22

Doden en ziekenhuisgewonden naar leeftijd en wijze van verkeersdeelname in 2006

Leeftijd Personen- Bestel- en Motor auto vrachtwagen 0-3 1 0 0 4-11 6 0 0 12-15 1 1 0 16-17 3 0 0 18-24 30 4 4 25-34 30 4 6 35-49 31 6 9 50-59 16 1 3 60-64 3 1 1 65 23 1 1 onbekend 0 0 0 Totaal 144 18 24

Snelheidsovertredingen in 2006 Overschrijding van de maximumsnelheid met:

Brom- Fiets fiets 0 1 0 3 3 7 20 3 11 7 6 5 11 10 1 14 0 4 11 20 0 0 63 74

Voet- ganger 0 3 1 2 1 2 0 3 2 3 0 17

Overig

Totaal

0 0 0 0 0 3 0 1 1 1 0 6

2 12 13 28 57 56 67 39 12 60 0 346

Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

1 - 10 km/uur 10 - 20 km/uur 20 - 30 km/uur >30 km/uur minder dan 30% van de automobilisten overtreedt de maximumsnelheid 30 tot 60% van de automobilisten overtreeedt de maximumsnelheid meer dan 60% van de automobilisten overtreedt de maximumsnelheid

Bron: Rijkswaterstaat Zeeland

43

42 Figuur 19

Figuur 21

Aard van de verkeersongevallen in 2006 waarbij doden of ziekenhuisgewonden vielen

Aard Eenzijdig Los voorwerp Vast voorwerp Geparkeerd voertuig Flank Frontaal Kop/staart Voetganger Dier

Aantal doden en ziekenhuisgewonden door het verkeer per jaar per gemeente

Percentage 14,5% 0,3% 15,3% 4,0% 28,9% 21,7% 10,1% 4,9% 0,3% Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Schouwen-Duiveland Tholen-St. Philipsland Noord-Beveland Middelburg Vlissingen Veere Borsele Goes Kapelle Reimerswaal Sluis Terneuzen Hulst

2002 47 23 16 43 32 38 20 35 10 24 27 57 28

2003 52 11 7 47 28 33 19 34 10 18 54 61 27

2004 35 13 3 35 21 27 17 38 10 17 32 70 24

2005 32 15 8 31 21 16 15 35 6 11 30 70 15

2006 44 14 8 35 28 18 21 31 6 22 39 70 10

Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Figuur 20

Figuur 22

Doden en ziekenhuisgewonden naar leeftijd en wijze van verkeersdeelname in 2006

Leeftijd Personen- Bestel- en Motor auto vrachtwagen 0-3 1 0 0 4-11 6 0 0 12-15 1 1 0 16-17 3 0 0 18-24 30 4 4 25-34 30 4 6 35-49 31 6 9 50-59 16 1 3 60-64 3 1 1 65 23 1 1 onbekend 0 0 0 Totaal 144 18 24

Snelheidsovertredingen in 2006 Overschrijding van de maximumsnelheid met:

Brom- Fiets fiets 0 1 0 3 3 7 20 3 11 7 6 5 11 10 1 14 0 4 11 20 0 0 63 74

Voet- ganger 0 3 1 2 1 2 0 3 2 3 0 17

Overig

Totaal

0 0 0 0 0 3 0 1 1 1 0 6

2 12 13 28 57 56 67 39 12 60 0 346

Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

1 - 10 km/uur 10 - 20 km/uur 20 - 30 km/uur >30 km/uur minder dan 30% van de automobilisten overtreedt de maximumsnelheid 30 tot 60% van de automobilisten overtreeedt de maximumsnelheid meer dan 60% van de automobilisten overtreedt de maximumsnelheid

Bron: Rijkswaterstaat Zeeland

43

44

Rampjaar 2006 nader beschouwd In 2006 werd Zeeland opgeschrikt door een forse stijging van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers. In totaal vielen er 39 verkeersdoden in 2006, tegen 23 in 2005. Kortom, een stijging met meer dan 50% ten opzichte van 2005! Dit artikel staat, puntsgewijs, stil bij de aard en omstandigheden van deze ongevallen. In 2006 vielen er 15 verkeersdoden onder fietsers en bromfietsers. In 2005 was het aantal slachtoffers onder deze groep verkeersdeelnemers veel lager: 5. Ook onder inzittenden van personenauto’s vielen in 2006 veel meer doden dan anders: 20 tegen 12 in 2005. De leeftijdsgroepen ‘18-24 jaar’ en ‘65+’ zijn relatief sterk vertegenwoordigd onder de verkeersdoden. Dit was ook in 2005 al zo, maar geldt versterkt voor 2006. Normaal kennen dodelijke ongevallen een redelijke spreiding over het jaar, met hier en daar een piekje. Maar de maanden augustus en september 2006 vallen met 13 dodelijke slachtoffers echt uit de toon: in 2005 waren dat er namelijk 5. Ons verkeersveiligheidsbeleid is niet alleen gericht op reductie van het aantal verkeersdoden, maar ook op het aantal ziekenhuisgewonden. De twee samen worden ook wel ‘ernstige slachtoffers’ genoemd.

Als we naar alle ernstige slachtoffers in 2006 kijken, dan valt het navolgende op: • in alle regio’s van Zeeland steeg het aantal ernstige slachtoffers. In Zuid-Beveland (Borsele, Goes, Kapelle en Reimerswaal) was de stijging in absolute zin het grootst (13 meer ernstige slachtoffers dan in 2005); • de grootste relatieve toename zien we op gemeenteniveau terug in Reimerswaal. Daar steeg het aantal doden en ziekenhuisgewonden met 100% tot 22 ernstige slachtoffers; • in de gemeente Schouwen-Duiveland is de grootste absolute toename van het aantal ernstige verkeersslachtoffers zichtbaar: 44 in 2006 tegen 32 in 2005; • niet alleen bij de verkeersdoden nam het aantal (brom)fietsers toe, ook bij de ziekenhuisgewonden zien we een toename bij deze verkeersdeelnemers. In 2006 moesten 122 (brom) fietsers voor behandeling naar het ziekenhuis, tegen 98 in 2005; • het totaal aantal ernstige slachtoffers onder inzittenden van personenauto’s was in 2006 vergelijkbaar met dat in 2005: 144 om 146. Opvallend was natuurlijk wel - zie hiervoor - het opvallend hoge aantal doden onder hen in 2006. De aard van de ongevallen die plaatsvonden, was in 2006 (zie figuur 19) overigens vergelijkbaar met die in 2005.

44

Rampjaar 2006 nader beschouwd In 2006 werd Zeeland opgeschrikt door een forse stijging van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers. In totaal vielen er 39 verkeersdoden in 2006, tegen 23 in 2005. Kortom, een stijging met meer dan 50% ten opzichte van 2005! Dit artikel staat, puntsgewijs, stil bij de aard en omstandigheden van deze ongevallen. In 2006 vielen er 15 verkeersdoden onder fietsers en bromfietsers. In 2005 was het aantal slachtoffers onder deze groep verkeersdeelnemers veel lager: 5. Ook onder inzittenden van personenauto’s vielen in 2006 veel meer doden dan anders: 20 tegen 12 in 2005. De leeftijdsgroepen ‘18-24 jaar’ en ‘65+’ zijn relatief sterk vertegenwoordigd onder de verkeersdoden. Dit was ook in 2005 al zo, maar geldt versterkt voor 2006. Normaal kennen dodelijke ongevallen een redelijke spreiding over het jaar, met hier en daar een piekje. Maar de maanden augustus en september 2006 vallen met 13 dodelijke slachtoffers echt uit de toon: in 2005 waren dat er namelijk 5. Ons verkeersveiligheidsbeleid is niet alleen gericht op reductie van het aantal verkeersdoden, maar ook op het aantal ziekenhuisgewonden. De twee samen worden ook wel ‘ernstige slachtoffers’ genoemd.

Als we naar alle ernstige slachtoffers in 2006 kijken, dan valt het navolgende op: • in alle regio’s van Zeeland steeg het aantal ernstige slachtoffers. In Zuid-Beveland (Borsele, Goes, Kapelle en Reimerswaal) was de stijging in absolute zin het grootst (13 meer ernstige slachtoffers dan in 2005); • de grootste relatieve toename zien we op gemeenteniveau terug in Reimerswaal. Daar steeg het aantal doden en ziekenhuisgewonden met 100% tot 22 ernstige slachtoffers; • in de gemeente Schouwen-Duiveland is de grootste absolute toename van het aantal ernstige verkeersslachtoffers zichtbaar: 44 in 2006 tegen 32 in 2005; • niet alleen bij de verkeersdoden nam het aantal (brom)fietsers toe, ook bij de ziekenhuisgewonden zien we een toename bij deze verkeersdeelnemers. In 2006 moesten 122 (brom) fietsers voor behandeling naar het ziekenhuis, tegen 98 in 2005; • het totaal aantal ernstige slachtoffers onder inzittenden van personenauto’s was in 2006 vergelijkbaar met dat in 2005: 144 om 146. Opvallend was natuurlijk wel - zie hiervoor - het opvallend hoge aantal doden onder hen in 2006. De aard van de ongevallen die plaatsvonden, was in 2006 (zie figuur 19) overigens vergelijkbaar met die in 2005.

46

Team58 maakt weggebruiker wakker ‘Het gaat wel door, maar we weten nog precies niet wanneer. Waarschijnlijk wordt het voorjaar 2008.’ Sandra Herlaar en Piet Gabriëlse van Rijkswaterstaat Zeeland balen zichtbaar van het feit dat de regionale directies van Rijkswaterstaat hemel en aarde moeten bewegen om een regionale campagne te mogen uitvoeren. ‘De landelijke campagnes zijn succesvol’, zegt Sandra. ‘Het ligt dus voor de hand dat we daar regionaal op willen voortborduren door lokale oorzaken van verkeersongevallen te vertalen in een maatwerkcampagne. Maar dat blijkt niet zomaar te mogen. Kortom, we moeten nog veel overleggen en overtuigen. Maar we kunnen ons niet voorstellen dat Team58 uiteindelijk in de bureaulade verdwijnt.’ De A58 is voor velen de poort naar Zeeland. Eenmaal de afslag naar Antwerpen voorbij, kun je lekker doorrijden tot Middelburg. Alleen oppassen dat je niet in slaap sukkelt of verblind wordt door de zon. Piet: ‘Eigenlijk noem je daar bijna alle problemen waar Team58 zich op richt. Op de A58 vinden opvallend veel enkelvoudige ongevallen plaats, zeker in de daluren overdag. Dat komt omdat mensen zo’n lang stuk moeten rijden, zonder dat er al te veel verandert in het landschap en zonder dat het echt druk is op de weg. Mensen worden daardoor minder alert. Wij wijten die eenzijdige ongevallen vooral aan te hoge snelheden, verblinding door de zon, zijwind en het feit dat de aandacht nu eenmaal kan verslappen als je lang op een relatief eentonige weg rijdt.’

Piet Gabriëlse en Sandra Herlaar van Rijkswaterstaat Zeeland

Team58 is een samenwerking van het ROVZ, de politie en Rijkswaterstaat Zeeland. ‘Het begrip “team” is echter niet op onszelf gericht, maar op de weggebruikers’ stelt Sandra. ‘Zij kunnen zich straks op www.team58.nl aanmelden, de site

die momenteel in aanbouw is. Men kan er straks onderling ervaringen uitwisselen, maar ook met ons de discussie aangaan over onveilige situaties. De site biedt daarnaast allerlei aanvullende diensten. Een voorbeeld daarvan is het idee om

een SMS-service te ontwikkelen die mensen waarschuwt voor files, incidenten en wegwerkzaamheden. Dat is echt maar een voorbeeld, we zijn nog van alles aan het bedenken.’ ‘Uiteindelijk is ons doel dat weggebruikers zich meer betrokken voelen bij het streven naar meer veiligheid op de weg’, vult Piet aan. Een site alleen is natuurlijk een beetje mager voor een campagne. Het is per slot van rekening maar de vraag of weggebruikers de site weten te vinden. Sandra: ‘Het is zeker niet het belangrijkste onderdeel van de campagne. Dat noemde ik alleen om aan te geven waar “team” voor staat. Er komen bijvoorbeeld billboards op verschillende plekken langs de A58. Om de 8 weken worden die voorzien van een ander centraal thema. En op alle billboards wordt

uiteraard ook verwezen naar de site. Maar we gaan nog veel verder. Zo zetten we onder meer promotieteams in op de verzorgingsplaatsen.’

Communicatie schijnt niet goedkoop te zijn. ‘Sterker, communicatie is zelfs vrij duur’, zegt Sandra. ‘Maar ten opzichte van de kosten die worden gemaakt voor het aanleggen van infrastructuur is het een schijntje. Uiteindelijk hoort communicatie net zo goed bij veiligheidsbeleid als aanpassing van wegen en controle door de politie.’

De betrokkenheid van de politie bij Team58 is erg belangrijk. ‘Wat we willen voorkomen is dat iemand net van ons voorlichtingsmateriaal heeft gekregen en vijf kilometer verderop wordt geflitst. Vinden ze ons net aardig... Nee, echt, het gaat hier om het stimuleren van goed gedrag, in plaats van het bestraffen van fout gedrag. Nog mooier zouden we het vinden als we goed gedrag konden belonen. Dat de politie zo nu en dan een voorbeeldige weggebruiker staande houdt, complimenteert en een leuk shirt van Team58 geeft. Maar of we dat voor elkaar krijgen?’ Piet: ‘Ik weet in elk geval zeker dat in no time half Zeeland het erover heeft!’

‘Het forse aantal verkeersdoden in 2006 is voor ons de directe aanleiding om communicatie invulling te geven. Voor ons als regionale directie van Rijkswaterstaat is dat overigens wel min of meer de “ontgroening” op dit vlak. Uiteraard, wij zijn niet de enigen die hiermee bezig zijn. Het ROVZ is al veel langer bezig met communicatie en voorlichting.’

47

46

Team58 maakt weggebruiker wakker ‘Het gaat wel door, maar we weten nog precies niet wanneer. Waarschijnlijk wordt het voorjaar 2008.’ Sandra Herlaar en Piet Gabriëlse van Rijkswaterstaat Zeeland balen zichtbaar van het feit dat de regionale directies van Rijkswaterstaat hemel en aarde moeten bewegen om een regionale campagne te mogen uitvoeren. ‘De landelijke campagnes zijn succesvol’, zegt Sandra. ‘Het ligt dus voor de hand dat we daar regionaal op willen voortborduren door lokale oorzaken van verkeersongevallen te vertalen in een maatwerkcampagne. Maar dat blijkt niet zomaar te mogen. Kortom, we moeten nog veel overleggen en overtuigen. Maar we kunnen ons niet voorstellen dat Team58 uiteindelijk in de bureaulade verdwijnt.’ De A58 is voor velen de poort naar Zeeland. Eenmaal de afslag naar Antwerpen voorbij, kun je lekker doorrijden tot Middelburg. Alleen oppassen dat je niet in slaap sukkelt of verblind wordt door de zon. Piet: ‘Eigenlijk noem je daar bijna alle problemen waar Team58 zich op richt. Op de A58 vinden opvallend veel enkelvoudige ongevallen plaats, zeker in de daluren overdag. Dat komt omdat mensen zo’n lang stuk moeten rijden, zonder dat er al te veel verandert in het landschap en zonder dat het echt druk is op de weg. Mensen worden daardoor minder alert. Wij wijten die eenzijdige ongevallen vooral aan te hoge snelheden, verblinding door de zon, zijwind en het feit dat de aandacht nu eenmaal kan verslappen als je lang op een relatief eentonige weg rijdt.’

Piet Gabriëlse en Sandra Herlaar van Rijkswaterstaat Zeeland

Team58 is een samenwerking van het ROVZ, de politie en Rijkswaterstaat Zeeland. ‘Het begrip “team” is echter niet op onszelf gericht, maar op de weggebruikers’ stelt Sandra. ‘Zij kunnen zich straks op www.team58.nl aanmelden, de site

die momenteel in aanbouw is. Men kan er straks onderling ervaringen uitwisselen, maar ook met ons de discussie aangaan over onveilige situaties. De site biedt daarnaast allerlei aanvullende diensten. Een voorbeeld daarvan is het idee om

een SMS-service te ontwikkelen die mensen waarschuwt voor files, incidenten en wegwerkzaamheden. Dat is echt maar een voorbeeld, we zijn nog van alles aan het bedenken.’ ‘Uiteindelijk is ons doel dat weggebruikers zich meer betrokken voelen bij het streven naar meer veiligheid op de weg’, vult Piet aan. Een site alleen is natuurlijk een beetje mager voor een campagne. Het is per slot van rekening maar de vraag of weggebruikers de site weten te vinden. Sandra: ‘Het is zeker niet het belangrijkste onderdeel van de campagne. Dat noemde ik alleen om aan te geven waar “team” voor staat. Er komen bijvoorbeeld billboards op verschillende plekken langs de A58. Om de 8 weken worden die voorzien van een ander centraal thema. En op alle billboards wordt

uiteraard ook verwezen naar de site. Maar we gaan nog veel verder. Zo zetten we onder meer promotieteams in op de verzorgingsplaatsen.’

Communicatie schijnt niet goedkoop te zijn. ‘Sterker, communicatie is zelfs vrij duur’, zegt Sandra. ‘Maar ten opzichte van de kosten die worden gemaakt voor het aanleggen van infrastructuur is het een schijntje. Uiteindelijk hoort communicatie net zo goed bij veiligheidsbeleid als aanpassing van wegen en controle door de politie.’

De betrokkenheid van de politie bij Team58 is erg belangrijk. ‘Wat we willen voorkomen is dat iemand net van ons voorlichtingsmateriaal heeft gekregen en vijf kilometer verderop wordt geflitst. Vinden ze ons net aardig... Nee, echt, het gaat hier om het stimuleren van goed gedrag, in plaats van het bestraffen van fout gedrag. Nog mooier zouden we het vinden als we goed gedrag konden belonen. Dat de politie zo nu en dan een voorbeeldige weggebruiker staande houdt, complimenteert en een leuk shirt van Team58 geeft. Maar of we dat voor elkaar krijgen?’ Piet: ‘Ik weet in elk geval zeker dat in no time half Zeeland het erover heeft!’

‘Het forse aantal verkeersdoden in 2006 is voor ons de directe aanleiding om communicatie invulling te geven. Voor ons als regionale directie van Rijkswaterstaat is dat overigens wel min of meer de “ontgroening” op dit vlak. Uiteraard, wij zijn niet de enigen die hiermee bezig zijn. Het ROVZ is al veel langer bezig met communicatie en voorlichting.’

47

48

Meer weten? Heeft u vragen of wenst u meer informatie naar aanleiding van deze uitgave? Dan kunt u terecht bij:

Provincie Zeeland Afdeling Verkeer en Vervoer Dirk Tijmons Postbus 524 4330 AM Middelburg Telefoon 0118 63 16 11 Fax 0118 61 31 04 Rijkswaterstaat Zeeland Afdeling Verkeer en Vervoer Sandra Herlaar Postbus 5014 4330 KA Middelburg Telefoon 0118 62 25 00 Fax 0118 62 29 99

Colofon Samenstelling Dieder van Essen, Sandra Herlaar, Sjaak Lindenberg, Adrie Oosthoek, Frans Pouwer, Joep Stortelder en Floris Visser Redactie Groen Licht Verkeersadviezen, Tilburg Fotografie Petra Rouwendal, Middelburg m.u.v. foto Karla Peijs (Mechteld Jansen) Eindredactie, vormgeving en productie Bernards I Visser communicatie, Leiden

Alle informatie uit deze uitgave mag zonder schriftelijke toestemming worden gebruikt, mits voorzien van bronvermelding.

Verkeer en Vervoer Zeeland 2006

Verkeer en Vervoer Zeeland

Ve r k e e r

Ve r p l a a t s i n g s g e d r a g

Openba ar ver voer

Ve r k e e r s v e i l i g h e i d