Adviesdienst Verkeer en Vervoer I love uitgerust achter het stuur!? Vermoeidheid in het verkeer: maatregelen in het buitenland en hun toepasbaarheid in Nederland 12 december 2005
Adviesdienst Verkeer en Vervoer Stationsplein 1 Postbus 907 3800 AX Amersfoort Telefoon 033 4677777 www.twynstragudde.nl
I love uitgerust achter het stuur!? Vermoeidheid in het verkeer: maatregelen in het buitenland en hun toepasbaarheid in Nederland
Karin Jettinghoff Annick Starren Irene Houtman Dirk Henstra m.m.v. Roelof Benthem Johan Gort Wiel Janssen Amersfoort, 12 december 2005 413077/PFL/PFL
Inhoudsopgave
1 1.1 1.2 1.3
Inleiding Doel van het project Achtergrond en probleemstelling Onderzoeksvragen
1 1 1 3
2 2.1 2.2
Werkwijze Algemene aanpak Interne expertgroep en externe workshop
5 5 7
3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9
Een inventarisatie van ‘fatigue’ maatregelen in het buitenland Australië Nieuw Zeeland De Verenigde Staten Groot-Brittannië Zweden Duitsland Frankrijk Finland Ervaringen in andere sectoren
8 8 12 12 15 17 19 22 24 25
4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8
Typen maatregelen en hun toepasbaarheid in Nederland Toepasbaarheid van maatregelen op korte termijn in Nederland De Nederlandse situatie Campagnes Cursussen/trainingsprogramma’s Fatigue management systemen en safety culture programma’s Infrastructurele maatregelen Technische maatregelen Andersoortige maatregelen
28 28 29 31 36 37 39 40 41
5 5.1 5.2
Een aanpak van vermoeidheid in het verkeer in Nederland Aanpak met betrekking tot professionele chauffeurs Aanpak met betrekking tot gewone automobilisten
43 43 48
6
Samenvatting en conclusie
50
7
Literatuur
50
Bijlagen Bijlage 1: Contactpersonen en experts inventarisatie in buitenand Bijlage 2: Deelnemers workshops Bijlage 3: Een uitgebreid overzicht van type maatregelen met voorbeelden
1
1.1
Inleiding
Doel van het project De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft op verzoek van het Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart (DGTL) Twynstra Gudde en TNO opdracht verleend om een onderzoeksproject uit te voeren naar 'Vermoeidheid in het verkeer'. Doel van dit project is de identificatie van maatregelen in het wegverkeer ter preventie van ongevallen waarbij vermoeidheid een rol speelt (met name buiten Nederland), die agendazettend zijn en die op korte termijn redelijk eenvoudig in Nederland kunnen worden toegepast. Het betreft zowel de beroepschauffeur in het personenvervoer en in het goederenvervoer als de 'gewone' automobilist. In dit rapport wordt aangegeven (1) wat er zoal in het buitenland wordt gedaan om vermoeidheid in het verkeer aan te pakken en op de agenda te zetten en wordt (2) een beoordeling gegeven van deze maatregelen naar het type maatregel, de achterliggende filosofie, de doelgroep, de mate waarin de maatregel bijdraagt aan bewustwording van vermoeidheid, de effectiviteit van de maatregel als het gaat om het voorkómen van vermoeidheid en organisatorische aangrijpingspunten van de maatregel. Vervolgens wordt beschreven (3) of en hoe deze maatregelen zouden kunnen worden 'vertaald' naar de Nederlandse situatie en wordt hiermee een start gemaakt met een mogelijke agenda voor de aanpak van vermoeidheid in het verkeer.
1.2
Achtergrond en probleemstelling Vermoeidheid is één van de factoren die ertoe leiden dat mensen te weinig concentratie hebben om hun verkeerstaak naar behoren uit te voeren. Voor een goed begrip van 'vermoeidheid' is het onderscheid tussen 'acute vermoeidheid' en 'chronische vermoeidheid' van belang. Acute vermoeidheid gaat over het daadwerkelijk achter het stuur in slaap vallen, een situatie die we te allen tijde dienen te voorkómen, want dan is het feitelijk al te laat: het is wachten op een ongeval. Chronische vermoeidheid betreft het chronisch moe zijn van chauffeurs waardoor hun handelingsbekwaamheid, maar ook hun handelingsbereidheid negatief kan worden beïnvloed. Het is een situatie die de kans op acute vermoeidheid sterk vergroot, maar acute vermoeidheid kan in principe ook ontstaan zonder dat er sprake is van chronische vermoeidheid. Een ongunstige samenloop van omstandigheden zoals een lange, saaie rit in een (te) warme cabine kan aanleiding zijn tot acute vermoeidheid. De kans dat deze situatie zal optreden is groter als men al chronisch moe is. In dit project gaat het dus om het voorkómen van acute vermoeidheid en van chronische vermoeidheid.
1
Het voorkómen van chronische vermoeidheid kan daarbij één van de wegen zijn om acute vermoeidheid te voorkomen. In de Verenigde Staten en in Australië is in de negentiger jaren 'ontdekt' dat vermoeidheid van vrachtwagenchauffeurs een omvangrijk verkeersveiligheidsprobleem is. Op basis van de beschikbare kennis is door Karel Brookhuis, Willem Vlakveld en Joop Kraay in 2000 een agendazettend rapport geschreven over deze problematiek. In opdracht van DGTL en AVV is vervolgens onderzoek uitgevoerd naar oorzaken van vermoeidheid bij chauffeurs in het beroepsgoederenvervoer, met de nadruk op leefstijl en arbeids- en rusttijden. Dit onderzoek liet zien dat de kans om als gevolg van acute vermoeidheid achter het stuur in slaap te vallen groter was bij niet dubbel bemand rijden, geen vaste aanstelling hebben, vaker de rij- en rusttijdenwet overtreden, meer alcohol drinken (hoewel dit sowieso weinig voorkwam), tijdens het rijden met andere zaken bezig zijn, het klimaat in de cabine als slecht beoordelen en een slechtere algemene gezondheid hebben (Jettinghoff, Houtman & Evers, 2003). Chronische vermoeidheid, d.w.z. het chronisch moe zijn van vrachtwagenchauffeurs werd verklaard door gebrek aan mogelijkheden om jezelf in het werk te ontwikkelen, het feit dat het werk en vooral de lange werktijden een grote druk leggen op het privé-leven, het hebben van kinderen, alsook een ongezonde leefstijl, gezondheidsproblemen, medicijngebruik en slaapproblemen (Jettinghoff, Houtman & Evers, 2003). In de aanbiedingsnotitie van dat onderzoek is het advies gegeven om voorlichting te organiseren, onderzoek naar en/of implementatie van 'fatigue management' programma's te stimuleren, de rij- en rusttijden op Europees niveau te handhaven en onderzoek naar detectie- en waarschuwingssystemen te stimuleren. In vervolg op de laatste aanbeveling heeft DGG (Directoraat Generaal voor het Goederenvervoer; inmiddels DGTL; Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart) aan AVV gevraagd welke 'symptoombestrijdende' maatregelen DGTL het beste zou kunnen stimuleren. Kern van het AVV-advies daarover was dat de tijd nog niet rijp is voor de inzet van technische (ICT) middelen om de vermoeidheid van chauffeurs aan te pakken. De potentie van dergelijke maatregelen wordt op korte termijn als beperkt ingeschat. Voorkomen dat de chauffeur vermoeid achter het stuur gaat zitten werd beoordeeld als doelmatiger en effectiever. In die tijd heeft het Wetenschappelijk Instituut voor de Verkeersveiligheid (SWOV) het rapport ‘Vermoeidheid achter het stuur’ uitgebracht (Van Schagen, 2003). Ook daarin komt tot uitdrukking dat er op korte termijn, zeker voor de niet professionele chauffeur, behalve voorlichting, weinig mogelijkheden zijn voor een doeltreffende aanpak. Voor het beroepsgoederenvervoer zijn er meer en betere mogelijkheden: handhaving van de regelgeving over de rij- en arbeidstijden, het opzetten van 'fatigue management' programma’s en, of in combinatie met, het propageren van een veiligheidscultuur.
2
Diverse contacten van het Ministerie van V&W met collega's en onderzoeksinstituten in het buitenland, met name in Australië en de Verenigde Staten, maken duidelijk dat er daar veel kennis en ervaring is als het gaat om maatregelen gericht op bewustwording en aanpak van vermoeidheid. Als we het hebben over maatregelen om ongevallen waarbij vermoeidheid een rol speelt te voorkomen, kunnen het maatregelen zijn die worden genomen door bijvoorbeeld de overheid, het bedrijfsleven of de individuele chauffeur. De overheid heeft diverse typen maatregelen tot haar beschikking zoals het formuleren van wet- en regelgeving en het handhaven hiervan, het organiseren van voorlichting en educatie, infrastructurele maatregelen (bijv. ribbels op de weg die het voertuig doen trillen bij het overschrijden van de rijbaan), voertuigeisen dan wel het stimuleren van onderzoek. Voorbeelden van maatregelen die kunnen worden getroffen door het bedrijfsleven zijn het organiseren van ‘fatigue management’ programma’s als onderdeel van de veiligheidscultuur, aanpassen van de ritplanning, zorgen voor goede slaap- en rustmogelijkheden en voorlichting. Voorbeelden van maatregelen die door de chauffeur zelf kunnen worden getroffen zijn het erop nahouden van een gezonde leefstijl, in acht nemen van rij- en rusttijden, voldoende slaap en rust nemen, met mate gebruik maken van alertheidverhogende middelen (vb. koffie) en ‘luisteren’ naar het eigen lichaam. Gebleken is dat er al tal van studies gedaan zijn naar de aard en de omvang van het probleem Vermoeidheid, maar dat er nog onvoldoende probleembesef is voor een effectieve aanpak. Duidelijk is dat de meeste mensen niet weten dat vermoeidheid een verkeersveiligheidsprobleem is. Van alcohol weten ze dat wel. Er is daarom in eerste instantie behoefte aan agendazetting. Daarvoor is het van belang dat duidelijk wordt welke eenvoudige maatregelen denkbaar zijn en welke maatregelen snel op de rails gezet zouden kunnen worden (acceptabel, betaalbaar, gemakkelijk toepasbaar) om mensen bewust te maken van de rol van vermoeidheid bij verkeersveiligheid. 1.3
Onderzoeksvragen Achterliggend doel van het project is het terugbrengen van het aantal verkeersdoden en -gewonden door ongevallen waarbij vermoeidheid van chauffeurs (professioneel en privé) de hoofdrol speelt. Dit project richt zich op de korte termijn mogelijkheden om hieraan een bijdrage te leveren: identificatie van maatregelen die agendazettend zijn en die op korte termijn redelijk eenvoudig in Nederland kunnen worden toegepast. Daarbij wordt gekeken naar mogelijkheden voor zowel de beroepschauffeur in het personen- en goederenvervoer als de ‘gewone’ automobilist. In dit verband zijn in dit project de volgende vragen van belang: 1. Wat doet men in het buitenland aan de preventie van ongevallen waarbij vermoeidheid een rol speelt? Hoe doet men dat en welke filosofie zit daar achter?
3
2.
3. 4. 5. 6.
Welke maatregelen worden getroffen voor beroepschauffeurs en welke voor de ‘gewone’ automobilist? Maakt men onderscheid naar doelgroep en indien ja, waarom? Welke maatregelen zijn effectief gebleken, inclusief maatregelen aan de weg en aan het voertuig? Hoe kan bewustwording van de rol van vermoeidheid de naleving van de regelgeving (rij- en rusttijden) (verder) vergroten? Welke bruikbare ‘Fatigue Management Programs’ zijn er en wat is het dat verantwoordelijk is voor deze effectiviteit? Bij welke bestaande (organisatie)structuren kunnen de verschillende (bekende) maatregelen het beste aanhaken?
Voorwaardelijk voor het succesvol implementeren van maatregelen tegen vermoeidheid in het verkeer is dat vermoeidheid als een probleem voor de verkeersveiligheid wordt gezien. Hoe deze agendazetting gerealiseerd kan worden is dan ook een cruciale vraag waaraan in dit project expliciet aandacht wordt besteed. Concrete vragen daarbij zijn: 7. Hoe krijg je het probleem als probleem (h)erkend? Welke feiten of analogieën kunnen worden gebruikt in de communicatie (bijv. analogie alcohol - vermoeidheid)? 8. Welke sleutelpersonen kunnen bij maatregelen om het probleem te herkennen en bij het implementeren van maatregelen ter voorkoming van vermoeidheid worden onderscheiden (bijv. regionale overheden, transportbedrijven, handhavingorganisaties, gezondheidsorganisaties en maatschappelijke organisaties)? 9. Welke rol kan worden toegekend aan deze sleutelpersonen? 10. Wat is ervoor nodig om deze sleutelpersonen daadwerkelijk een bijdrage te laten leveren aan de bestrijding van vermoeidheid in het verkeer? 11. Welke rol kan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat vervullen?
4
2
Werkwijze
2.1
Algemene aanpak Het onderzoek bestond uit twee fasen: 1. Een inventarisatie van maatregelen in het buitenland. 2. De vertaling van de resultaten uit fase 1 naar de Nederlandse situatie door (a) het beoordelen van kansen van verschillende maatregelen op succesvolle implementatie in Nederland op de korte termijn en (b) het formuleren van een agenda of strategie voor bewustwording van vermoeidheid als oorzaak van verkeersongevallen. Fase 1: Op basis van een literatuur- en internetscan en gesprekken met contactpersonen in het buitenland is gepoogd antwoord te geven op de vragen die onder 1.3 zijn gesteld: inventariseren van wat er buiten Nederland op dit terrein gebeurt, waarbij zo mogelijk ook een indruk van de effectiviteit en het veiligheidsrendement wordt verkregen. Gezocht is naar veelbelovende strategieën en maatregelen, die praktisch toepasbaar zijn in de Nederlandse situatie: acceptabel, betaalbaar, gemakkelijk toepasbaar. De literatuurscan is geconcentreerd op de UK, Duitsland, Zweden, Australië, USA, Canada omdat van deze landen bekend is dat daar op dit onderwerp veel onderzoek wordt gedaan en er veel maatregelen zijn en worden genomen om vermoeidheid op de weg terug te dringen. Via het internet wordt ook nagegaan in hoeverre er in met name het buitenland nog (andere) veelbelovende ontwikkelingen of ervaringen zijn. Er is literatuur gezocht op de volgende manieren: - Via de websites van de organisaties die internationaal betrokken zijn bij (o.a. onderzoek naar) vermoeidheid in het wegvervoer; relevante adressen/organisaties zijn besproken met de opdrachtgever. - Via de interviews. - Zoeken op websites en in literatuur data bases (Psychinfo, Medline, Oshrom) op termen als: . 'fatigue' + 'road transport' or 'drivers' . fatigue management + . fatigue management programmes + . fatigue measures + . campaigns + . aviation + fatigue Aanvullend is op de volgende Franse zoekwoorden gezocht: . somnolence . vigilant . traffic
5
En op de volgende Duitse woorden: . muedigkeit + verkehr . + verkehrssicherheit . + verkehrserziehung . + verkehrsaufklaerung . + verhalten . + unfall . + berufsgenossenschaft In de loop van de eerste fase van het project heeft een brainstorm plaatsgevonden met een interne expertgroep met het doel te bekijken wat de tussenstand van de literatuursearch was en of bijsturing nodig was, of er aanvullende zoekrichtingen konden worden gevolgd om maatregelen te inventariseren die de bewustwording van vermoeidheid op de weg als oorzaak voor ongevallen konden vergroten, dan wel andere maatregelen die op de korte termijn effectief kunnen zijn in het terugdringen van vermoeidheid in het verkeer. Met de opdrachtgever en de interne experts is tevens een lijst opgesteld van contactpersonen en deskundigen in het buitenland die in het kader van dit project zijn geraadpleegd. Kort samengevat worden de volgende acties in fase 1 ondernomen: 1. Inventarisatie van literatuur en internet op maatregelen zoals boven genoemd. 2. Brainstorm met interne expertgroep over maatregelen/initiatieven buitenland. 3. Brainstorm met opdrachtgever en interne expertgroep over contactpersonen in buitenland. 4. Interviews (telefonisch, per e-mail) met contactpersonen/experts (met name) in het buitenland. Fase 2: Nadat uit de scan en gesprekken een lijst van maatregelen en strategieën zijn geïnventariseerd, is met behulp van de interne expertgroep een eerste vertaalslag gemaakt naar toepasbaarheid in de Nederlandse situatie. In tweede instantie is een externe workshop georganiseerd waarin ook stakeholders in Nederland zijn betrokken. De volgende acties zijn in fase 2 uitgevoerd: 5. Evaluatie van maatregelen in de interne expertgroep aan de hand van de criteria haalbaarheid en effectiviteit. 6. Uitwerking resultaten. 7. Externe workshop met opdrachtgever en stakeholders.
6
2.2
Interne expertgroep en externe workshop De interne expertgroep bestond uit een aantal deskundigen vanuit Twynstra Gudde, TNO en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hun deskundigheid betrof vermoeidheidsdetectie in de transportsector, veiligheidscultuur in (onder andere) de transportsector en deskundigheid op het gebied van communicatie en campagnevoering. Met deze groep vonden twee bijeenkomsten plaats waarin de input van hun deskundigheid in de discussie over (tussentijdse) resultaten en inbreng van hun contacten en hun netwerk werd gevraagd bij het verzamelen van de gewenste informatie. De externe workshop vond plaats op 11 oktober 2005 met diverse belanghebbenden en sleutelpersonen bij de ontwikkeling en verdere uitwerking en implementatie van maatregelen gericht op bewustwording en aanpak van vermoeidheid in het verkeer. Deze workshop had als hoofddoel hen betrekken bij de ontwikkeling van eerste ideeën voor het vergroten van bewustzijn en de aanpak van vermoeidheid in het verkeer. De deelnemers aan de interne en externe workshops staan vermeld in bijlage 2.
7
3
Een inventarisatie van ‘fatigue’ maatregelen in het buitenland
In dit hoofdstuk wordt vooral ingegaan op de situatie per land waar nadere informatie is ingewonnen. Er zijn in totaal 27 personen als contactpersoon of expert benaderd, inclusief vijf personen die zichzelf niet de meest geëigende persoon voelden om in het kader van dit onderzoek mee door te praten over maatregelen gericht op bewustwording en aanpak van vermoeidheid in het verkeer. In die gevallen verwezen zij vaak naar iemand anders die uiteindelijk is geïnterviewd. Vier personen bleken langdurig afwezig en zijn niet nader geïnterviewd. Zij hebben ook niet per e-mail antwoord gegeven (zie bijlage 1). De inhoud van de interviews is verwerkt in de hierna volgende paragrafen. Er is materiaal verzameld en er zijn interviews gehouden met contactpersonen/experts uit Australië, Nieuw Zeeland, de Verenigde Staten, GrootBrittannië, Zweden, Duitsland, Frankrijk en Finland. Met name in Australië en in Groot-Brittannië gebeurt er vrij veel op het gebied van bewustwording van vermoeidheid, maar worden ook maatregelen getroffen, zijn infrastructurele maatregelen ontwikkeld en ingevoerd en probeert men om ook iets aan daadwerkelijke gedragsbeïnvloeding te doen. Deze maatregelen zijn zowel gericht op de algemene weggebruiker als op de professionele chauffeur. De informatie per land die kan worden gepresenteerd verschilt sterk. In het volgende hoofdstuk zal dit worden 'gekanteld' en worden verschillende typen maatregelen beschreven. In bijlage 3 wordt per type maatregel systematisch informatie gegeven, inclusief links naar de betreffende websites of documenten en zijn voorbeelden opgenomen. Aan het eind van dit hoofdstuk wordt een aantal bruikbare inzichten uit andere gebieden dan het wegverkeer gepresenteerd, met name de procesindustrie en luchtvaart. 3.1
Australië Australië is een groot en relatief dunbevolkt land, waarin dorpen en steden met elkaar verbonden worden door lange, monotone wegen, door een uitgestrekt natuurlandschap. De verantwoordelijkheid voor veiligheid op de wegen ligt bij de 6 staten en 2 territoria met ieder o.a. hun eigen politiekorps, traffic agencies en eigen verantwoordelijkheid voor rijexamens en verstrekken van rijbewijzen. Het Australian Transport Safety Bureau (ATSB) en de overheid hebben een coördinerende rol en maken nationale actieplannen en stellen prioriteiten voor de staten. Ten aanzien van het onderwerp vermoeidheid maakt men in Australië met name gebruik van voorlichtingsprogramma’s c.q. campagnes voor de algemene automobilist. Belangrijkste boodschappen in deze campagnes zijn:
8
- vermoeidheid is niet alleen een probleem op lange reizen, ongevallen waarbij vermoeidheid een rol heeft gespeeld kunnen zich ook op kleine lokale tochtjes voor doen of in een vroeg stadium van een lange reis. - vermoeidheid heeft te maken met het slaap-waak patroon, bijvoorbeeld je bent eerder vermoeid als je de avond voor de reis slecht geslapen hebt en wanneer je reist op een tijdstip waarop je normaal gesproken slaapt. - het is belangrijk om je reis vooraf te plannen. - het is belangrijk om te beseffen dat mensen die in ploegendienst werken ook risico lopen. - het beste wat je kunt doen wanneer je je vermoeid voelt, is stoppen met rijden en even een tukje doen. Deze boodschappen worden gecommuniceerd via advertenties langs de weg, radio, pamfletten, boekjes en materiaal voor mensen die net hun rijbewijs halen. De campagnes in de verschillende staten zijn vergelijkbaar wat betreft onderwerpen en hoe ze zijn georganiseerd (ze leren en kopiëren van elkaar). Probleem met campagnes is dat mensen zich vaak wel meer bewust zijn van het probleem, maar dat dit nog niet direct gedragsverandering tot gevolg heeft. Uit cijfers is op te maken dat het aantal ongevallen waarbij vermoeidheid een rol speelt nog steeds verrassend hoog is (mondeling van Chris Brooks). Om gedragsverandering te bewerkstelligen zou een campagne eigenlijk ondersteund moeten worden met handhaving. Bijvoorbeeld een campagne om het gebruik van autogordels te stimuleren onder jongeren door ze te wijzen op de gevaren van het niet gebruiken van autogordels, riep bij deze doelgroep de reactie op dat dit hen niet zou overkomen. De campagne werd vervolgens ondersteund door handhaving (controle en bijvoorbeeld verlies van punten van je rijbewijs bij het niet gebruiken van je autogordel) om echt effect te hebben bij jongeren en dat bleek te werken. Helaas is er bij vermoeidheid niet één duidelijk en relatief eenvoudig vast te stellen criterium. In Australië richt men zich ten aanzien van vermoeidheid dus op voorlichtingscampagnes in combinatie met het veiliger maken van wegen en auto's (voor links naar wensites zie bijlage 3). Infrastructurele maatregelen om ongevallen door vermoeidheid tegen te gaan, betreffen de ‘profiled lane marking’, ‘rumble strips’ en ‘divided highways’. De maatregelen zijn gericht op het voorkomen dat automobilisten van de weg af geraken en dat automobilisten die in tegengestelde richting rijden met elkaar in botsing komen. Over het algemeen zijn deze maatregelen effectief. De ‘profiled lane marking’ bijvoorbeeld heeft geleid tot een reductie in ongevallen en is een middel dat geaccepteerd wordt door automobilisten. Het maakt de automobilisten bewust van het feit dat ze van de weg af rijden en misschien beter even kunnen stoppen. De lijnen waarschuwen niet alleen automobilisten die last hebben van vermoeidheid, maar ook automobilisten die onder invloed rijden of automobilisten die zijn afgeleid. Bijkomstig voordeel is dat deze lijnen beter zichtbaar zijn bij nat weer en ongeveer 6 keer langer blijven liggen dan de normale lijnen.
9
De kosten van deze lijnen zijn laag (minder dan 50 eurocent per meter) en het is een kosteneffectieve maatregel. Aanvullend is de ruimte aan de andere kant van de lijn breder gemaakt, zodat men niet meteen in de modder terecht komt als men over de lijn gaat. Hierdoor is het aantal ‘heads on crashes’ ten gevolge van te sterk bijsturen omdat je van de weg af bent geraakt afgenomen. Voor fietsers was deze bredere ruimte naast de streep ook een verbetering en te gebruiken om op te fietsen. Het nadeel van dit type maatregelen is dat het niet gericht is op preventie (voorkomen dat mensen gaan rijden terwijl ze vermoeid zijn). Weer een andere maatregel is de weggebruikers voorzien van voldoende en opgeknapte ‘rest areas’ langs de wegen. Een vergelijkbaar initiatief is vooral gericht op mensen die met de auto op vakantie gaan en bestaat uit het opzetten van zogenaamde ‘driver reviver stops’ langs de autowegen gedurende schoolvakanties e.d (zie bijlage 3). Deze stops worden bemand door vrijwilligers die gratis koffie uitdelen en mensen informatie geven over eetgelegenheden en accommodatie in de omgeving. Er zijn aanwijzingen dat dit initiatief een positief effect heeft op verkeersveiligheid. Volgens Queensland’s Department of Transport zijn in de afgelopen 8 jaar 1000 serieuze verkeersongevallen voorkomen gerelateerd aan dit initiatief. Dit is een kostenbesparing van 3 miljoen Australische dollars op jaarbasis voor de gemeenschap. Voor professionele chauffeurs van zware voertuigen is er wetgeving ten aanzien van rijtijden, maar deze is erg tolerant en staan toe dat chauffeurs 12 tot 14 uur per dag, 70 uur per week en 140 uur per 2 weken rijden. Deze regels zijn pas geleden aangepast aan de laatste stand van de wetenschap (bijvoorbeeld rekening houden met tijdstip van de dag, pauzes). Hierdoor worden de regels er echter niet simpeler op en zijn moeilijker handhaafbaar. Een ander nadeel volgens de contactpersonen is dat de wetgeving te strikt/rigide is. Daarom wordt in de meeste staten gewerkt met vervangende systemen, zoals een ‘Code of Practice’, ‘Fatigue Management Systems’ en ‘Accreditation Systems’. Deze systemen laten het organisaties toe om af te wijken van de regelgeving rond rijtijden in ruil voor het opzetten van een goed fatigue management systeem (o.a. roosteren, training, voertuigonderhoud, gezondheid, dossiers bijhouden, documentatie en evaluatie van processen) dat valt onder de Occupational Health and Safety Act. De eerste onderzoeken naar effecten van deze systemen wijzen uit dat chauffeurs die werken onder deze systemen zich meer bewust waren van de factoren die vermoeidheid veroorzaken, minder vermoeidheid waren en vonden dat de zaken door hun organisatie beter geregeld werden. Echter, er is geen sprake van een random steekproef en het zijn met name de grotere bedrijven die al relatief veel doen aan veiligheid en een management hebben dat zich ook hiervoor wil inzetten en gemotiveerd is. Dit terwijl in Australië relatief veel kleine bedrijven zijn die vaak geen persoon in de organisatie hebben die specifiek over veiligheid gaat en die daarom meestal niet met deze systemen werken en kiezen voor de simpelere wetgeving.
10
Een andere maatregel in het kader van de aanpak van 'fatigue', die is gericht op wetgeving is het uitbereiden van de aansprakelijkheid en verantwoordelijkheid niet alleen van de chauffeur, maar ook van de werkgever en zelfs van de klant. Dit is een maatregel die momenteel wordt voorbereid. De gedachte is dat wanneer een professionele chauffeur de rijtijden of snelheidslimiet overschrijdt, niet alleen de chauffeur kan worden vervolgd maar ook diens werkgever, de klant of een andere betrokken partij die de chauffeur mogelijk onder druk heeft of kan hebben gezet om deze overtredingen te maken. Daarbij probeert men ook de bewijslast om te draaien; momenteel moet de aanklager om de werkgever en/of de klant te kunnen vervolgen aantonen dat de werkgever en/of klant wisten dat de chauffeur deze overtredingen uitvoerde om op tijd te kunnen leveren. De bedoeling van de nieuwe wetgeving is dat de werkgever en klant moeten bewijzen dat ze al het noodzakelijke hebben gedaan om te voorkomen dat de chauffeur de regels zou overtreden. Zo zouden klanten zich bijvoorbeeld ervan moeten verzekeren dat ze een geaccrediteerd transport bedrijf hebben ingeschakeld voor het vervoer van hun goederen. Een bedrijf dat geaccrediteerd is krijgt een keurmerk waaruit blijkt dat ze hun bedrijfsvoering zo hebben ingericht dat ze er voldoende aan doen om ‘fatigue’ te voorkomen of negatieve gevolgen te verminderen. In één staat (Victoria) is het tevens mogelijk chauffeurs langs de weg te testen op het gebruik van amfetaminen (dit zijn pepmiddelen die kunnen worden gebruikt om vermoeidheid te onderdrukken). Gebruik van deze stoffen zou duiden op het feit dat de chauffeur te lang zou rijden en de drugs nodig heeft om wakker te blijven. Verder is er een breed scala aan technische apparaten in gebruik om vermoeidheid te meten, bijvoorbeeld meten van sluiten van de ogen, prestaties van de chauffeur, of combinaties van deze technieken. De meeste van deze middelen zijn nog in de ontwikkelingsfase en op dit moment is nog geen van deze apparaten volledig betrouwbaar. Een interessante ontwikkeling in Australië is de ontwikkeling van een programma om vermoeidheid bij chauffeurs vast te stellen, Fatigue Audit InterDyne (FAID) genaamd. Dit programma stelt een individuele vermoeidheidsscore vast die is gebaseerd op de duur van iedere werkperiode en pauze, tijdstip van de dag waarop werd gewerkt en gepauzeerd en hoe lang geleden werk en pauze plaats vonden. Verder houdt het programma rekening met de biologische beperkingen ten aanzien van lengte van de slaap op specifieke tijdstippen van de dag. Er worden 4 niveaus van vermoeidheid onderscheiden (standaard, matig, hoog, zeer hoog). Op deze wijze kunnen verschillende werkroosters met elkaar worden vergeleken. Dit programma is te gebruiken als een hulpmiddel en onderdeel van een 'fatigue management systeem'. Een beperking van dit systeem is dat bij het berekenen van de vermoeidheidsscore slechts naar een viertal factoren gekeken wordt die van invloed kunnen zijn op vermoeidheid. Andere aspecten die vermoeidheid kunnen veroorzaken dienen echter ook meegenomen te worden, zoals taakeisen en individuele factoren.
11
3.2
Nieuw Zeeland Nieuw Zeeland ligt vlak bij Australië, maar de activiteiten in dat land op het gebied van het bewustmaken en aanpakken van vermoeidheid in het verkeer zijn duidelijk beperkter dan in Australië. Daarnaast is bekend dat het materieel dat in Nieuw Zeeland rijdt vaak oud is. Onderhoudsmanagement en keuringen zijn daarom een belangrijk issue. In Nieuw Zeeland is de 'Land Transport Safety Authority' verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid. Voor alle chauffeurs, zowel de professionele als de niet-professionele, is er een factsheet met informatie over 'fatigue' beschikbaar op hun website als voorlichtingsmateriaal (zie bijlage 3). Onlangs is een proefproject opgestart om een 'fatigue management programma' te ontwikkelen voor vrachtwagenchauffeurs samen met experts op het gebied van 'fatigue'. Er wordt gewerkt met verschillende bedrijven die samen 250 chauffeurs vertegenwoordigen. De aard van het proefproject en de eisen die worden gesteld aan de bedrijven zijn uiteengezet in 'handleidingen' die recent zijn ontwikkeld en bevatten een applicatie en goedkeuringsproces, dat indien het succesvol is uitmondt in een gedocumenteerde Fatigue Management Program ( FMP;) waarmee een accreditatie kan worden verkregen en een uitzondering van de standaard rij- en rusttijden voor dat bedrijf. Van de betrokken chauffeurs, managers en vervoerscoördinatoren wordt verwacht dat ze een vertrouwelijke vragenlijst aan het begin en aan het eind van het proefproject invullen. Deze worden naderhand geanalyseerd om de vermoeidheid en de economische impact van het programma te bepalen. Idealiter blijft in sommige bedrijven ook een aantal chauffeurs in de oude situatie werken om als vergelijkingsgroep te kunnen dienen. De resultaten van het programma helpen het ministerie om in de toekomst veiligere en efficiëntere fatigue management programma's te ontwikkelen en te laten implementeren onder de voorgestelde nieuwe Driving Hours wetgeving.
3.3
De Verenigde Staten Net als Australië kenmerken de Verenigde Staten van Amerika zich door uitgestrektheid en door de grote afstanden tussen de steden. Toch heeft dit land niet de verlatenheid die het Australische 'platteland' kenmerkt. Momenteel zijn er in Amerika geen grote campagnes om de gewone automobilist bewust te maken van vermoeidheid als risico voor ongevallen, wel wordt er veel gedaan aan cursusontwikkeling en aan 'fatigue management programma's', gericht op organisaties die de professionele chauffeur en soms ook de 'gewone automobilist' moeten bereiken. Er is ook een aantal initiatieven -deels samen met Canada - geweest gericht op de ontwikkeling van technische hulpmiddelen om vermoeidheid te detecteren. In de interviews wordt aangegeven dat het publiek in de Verenigde Staten de rol van vermoeidheid bij -met name- vrachtwagenchauffeurs erg zou overschatten.
12
De omvang van het probleem zou worden opgeblazen en er zou mede daarom een sterke focus op vermoeidheid bij vrachtwagenchauffeurs zijn. Er lopen initiatieven om het imago van deze chauffeurs te verbeteren. Wat betreft de professionele chauffeurs zijn er daarnaast programma’s gericht op de chauffeur (zoals trainingen) en programma’s die zijn gericht op de organisaties (zoals fatigue management programma’s). Een voorbeeld van een training voor chauffeurs is de training 'Alertness and Managing Driver Fatigue'. Deze training is ontwikkeld in 1996 door ATRI (the American Transportation Research Institute) en is gefinancierd door de FMCSA ( the Federal Motor Carrier Safety Administration). Deze training is erop gericht om professionele vrachtwagen- en buschauffeurs te leren hoe ze vermoeidheid kunnen herkennen en welke geschikte maatregelen ze kunnen nemen. De training is een train de trainer cursus waarbij managers in een organisatie worden getraind om hun eigen personeel (chauffeurs) te trainen. In 2002 is ook het onderwerp gezondheid opgenomen in de training, omdat veel chauffeurs tijdens hun werk problemen hebben op het gebied van gezond eten en weinig beweging. De duur van de training bedraagt 1 dag waarbij de trainers in de ochtend een instructie over vermoeidheid krijgen en in de middag over gezondheid worden geïnformeerd. Daarna kunnen de trainers de training aan hun eigen medewerkers (chauffeurs) geven. Deelnemers voor de training werden geworven via de nationale ATA (the American Trucking Association) en via de 50 verschillende ‘state trucking associations’. Inmiddels hebben 5.000 trainers de training gevolgd. Evaluatie van de training gebeurt direct na de training en na 3 maanden is er een follow-up-evaluatie onder de chauffeurs die ze hebben getraind. De training in de organisatie zelf kan per organisatie verschillen. Sommige 'trainers' houden een training van één dag voor hun chauffeurs, anderen organiseren meerdere bijeenkomsten op verschillende dagen waarin ze iedere keer een ander onderdeel behandelen. Weer andere operators schrijven geregeld een stukje in het personeelsblad over de onderwerpen vermoeidheid en gezondheid. Helaas is er weinig bekend over hoeveel chauffeurs inmiddels zijn getraind via deze methode, want organisaties zijn niet erg bereid deze informatie door te geven. Sterke punten van de training zijn dat deze gegeven werd in begrijpelijke en simpele termen (ook als er onderwerpen als circadiane/dagnacht ritmen aan de orde komen) en dat er een hele goede en ervaren hoofdtrainer was die de trainers opleidde. De belangrijkste boodschap van deze training is dat chauffeurs leren inzien dat zij zelf degenen zijn die hun werk het beste kunnen managen. Een voorbeeld van een programma gericht op de transport organisatie is het 'Operator Fatigue Management (OFM) Program'. Dit programma heeft tot doel het ontwikkelen van 5 hulpmiddelen die transportorganisaties direct kunnen gebruiken en die hen helpen bij de aanpak van vermoeidheid onder hun medewerkers. Het programma wordt uitgevoerd door het Human Factors Coordinating Committee (HFCC; zie bijlage 3).
13
Een van deze hulpmiddelen is een software programma dat roostermakers helpt bij het evalueren van hun roosters. Het programma bevat informatie over relevante regelgeving en feitelijke kennis over vermoeidheid. Het programma helpt roostermakers om verschillende roosters met elkaar te vergelijken en geeft feedback over wat goed en niet goed is aan de roosters voor zover het vermoeidheid betreft. Een probleem met het roosterprogramma is dat veel roostermakers het maken van roosters niet als enige taak en zeker niet als hoofdtaak hebben. Daarom zijn de onderzoekers begonnen met het ontwikkelen van een trainingsprogramma voor sleutelfiguren in de organisatie die door het volgen van een bepaald curriculum een diploma of accreditatie kunnen behalen waarmee ze kunnen aantonen dat ze met deze hulpmiddelen kunnen werken en voldoende van het onderwerp afweten. Kleine bedrijven zijn misschien niet bereid of in staat om iemand binnen hun organisatie te laten opleiden, maar voor hen zouden ze adviseurs kunnen opleiden die de kleine bedrijven vervolgens kunnen inschakelen. Verder houden verschillende organisaties in de verenigde Staten zich bezig met voorlichting over rijden en vermoeidheid. De AAA (American Automobile Association) heeft op haar website de brochure 'Wake up!' waarin informatie staat over de biologische klok, slaapschuld, slaapstoornissen, belangrijke signalen voor vermoeide automobilisten en tips voor alert rijden (zie bijlage 3). Van dit boekje is een aparte versie gemaakt en beschikbaar gesteld voor vrachtwagenchauffeurs: ‘Awake at the Wheel’. Verder heeft zij 'Wake up! Drowsy driving' audio clips met 'public service announcements', liedjes, sketches en humor op haar website staan waarin mensen worden voorgelicht over rijden en vermoeidheid. Ook kan je meedoen aan een 'drowsy driving quiz' waarin je kunt aangeven of een aantal stellingen (bijvoorbeeld: iedereen heeft een biologische klok en jonge mensen hebben minder slaap nodig) goed of fout is. Daarnaast is er informatie te vinden over onderzoek dat wordt gefinancierd, onder meer over het in slaap vallen achter het stuur en hoe voorkomen kan worden dat men achter het stuur in slaap valt en waarom mensen verkeersongevallen hebben waarbij vermoeidheid een rol heeft gespeeld (informatie van personen die dit is overkomen). De National Sleep Foundation (NSF) is gericht op het verbeteren van de publieke gezondheid en veiligheid door mensen bewust te maken van de rol van slaap en slaapstoornissen hierin en door het ondersteunen van onderwijs, onderzoek en advocacy op dit gebied. Zij hebben onder meer een website die in 2004 maandelijks 150.000 bezoekers telt. Ook geven ze een wekelijkse nieuwsbrief uit (per e-mail) genaamd NSF Alert die in 2004 1500 abonnees telde. Per kwartaal verschijnt de nieuwsbrief ‘Sleepmatters’. Hun network of Community Sleep Awareness Partners (CSAPs) telde in 2003 ongeveer 600 leden die zich bezig houden met het promoten van kennis en bewustwording ten aanzien van slaap en slaapstoornissen. Middelen om de informatie over slaap onder de aandacht te brengen zijn onder meer: - een website, www.DrowsyDriving.org , gericht op het voorkomen van het probleem van vermoeidheid in het verkeer
14
- http://www.sleepfoundation.org/hottopics/index.php?secid=10; Een hulpmiddel voor medewerkers in de gezondheidszorg en het zorgonderwijs om mensen voor te lichten over narcolepsie, A Guide for Understanding, Diagnosing and Treating Narcolepsy - http://sleepfoundation.org/press/index.php?id=87; Publiek voorlichtingsmateriaal, zoals brochures over melatonine, vrouwen en slaap, pijn en slaap (http://sleepfoundation.org/sleepshop/index.php). 3.4
Groot-Brittannië Geografisch zijn er weinig bijzonderheden en zijn er grote overeenkomsten met Nederland. Belangrijke organisaties op het gebied van verkeersveiligheid en 'fatigue' zijn het Ministerie (UK Department of Transport, Road Safety), de RoSPA (Royal Association for Prevention of Accidents) en de Orsa (Occupational Road Safety Alliance). Daarnaast is ook de organisatie die op arbogebied actief is, de Health and Safety Executive (HSE), ook op het gebied van vermoeidheid en ongevallen waar professionals bij betrokken zijn actief. In het strategieplan van het ministerie 'Tomorrow's roads: safer for everyone' is veel aandacht voor vermoeidheid in het verkeer (zie bijlage 3). Aangegeven wordt dat onderzoek naar vermoeidheid door moet gaan met bijzondere aandacht voor: 1) slaapgerelateerde ongevallen en het ontwerp van wegen, 2) waarschuwingsapparaten in de auto, 3) de waarneming van de eigen rijvaardigheid als men moe is en 4) het ontwikkelen en verspreiden van adviezen hoe vermoeidheid kan worden voorkómen en wat te doen als men moe is. Momenteel is een grote campagne gaande onder de titel 'THINK!', die tot doel heeft het bewustzijn van vermoeidheid te vergroten. Doelgroepen zijn zowel de professionele chauffeurs als de 'gewone' privé-chauffeur. Speciale aandacht is ook gericht op de mannen jonger dan 35 jaar die autorijden. Het is een interessante campagne waarin meerdere en verschillende soorten acties worden gecombineerd zoals radio spots, commercials, reclameborden op relevante plekken, boodschappen vertoond langs de snelweg. Binnen 'THINK!' is er een deelproject waarin ook specifiek aandacht is voor transportorganisaties en hun werknemers 'op de weg'. Het programma bevat geen (financiële) stimuli voor werkgevers, maar bevat informatie op internet; vooral gericht op het vergroten van het bewustzijn, maar met veel praktische tips (een toolkit). Om de effectiviteit van de campagne vast te kunnen stellen wordt er onderzoek gedaan. Voorafgaand aan de campagne is er pilot onderzoek gedaan. Na de campagneacties is onderzoek naar attitudes gedaan en is naar het acceptatieniveau van de campagne-uiting gevraagd. Het onderzoek laat zien dat de vermoeidheid is afgenomen, maar een relatie met het aantal ongevallen kan niet worden gelegd. Men verwacht dat het effectief is wanneer attitudes veranderen, maar een afname van ongevallen kon niet worden bewezen.
15
Er zijn teveel en onderling samenhangende factoren die met een eventueel causaal verband samenhangen. Informatie over deze campagne1 kan worden gedownload evenals publiciteitsmateriaal2. In Bijlage 3 is een overzicht opgenomen van diverse maatregelen, waarbij ook meerdere links zijn opgenomen en waarbij ook wat voorbeelden zijn weergegeven van posters die zijn gebruikt in deze campagne. Daarnaast zijn er nog enkele andere relevante initiatieven om bewustzijn van vermoeidheid in relatie tot verkeersveiligheid te vergroten en de vermoeidheid aan te pakken. Een belangrijke rol voor de aanpak van de professionele chauffeurs ligt bij de ORSA (Occupational Road Safety Alliance -Working for Road Safety at work) en de HSE (de Health & Safety Executive, vergelijkbaar met onze Arbeidsinspectie, maar ze hebben ook deels de functie die in Nederland Arbodiensten hebben). De ORSA is een samenwerking tussen werkgevers, brancheorganisaties, locale overheden, politie en veiligheidsorganisaties gericht op het verhogen van de werkgerelateerde verkeersveiligheid en het motiveren van bedrijven om verkeersrisico’s beter te managen. Het is in 2002 opgericht nadat de HSE in haar onderzoek had gesteld dat 25 tot 30% van de ongevallen wordt veroorzaakt door ‘werkgerelateerd’ verkeer. Een van de aspecten waar de ORSA zich op richt, is het ontstaan van een veiligheidscultuur binnen bedrijven om zo ongevallen op de weg te voorkomen. In een studie van het ministerie is gebleken dat fatigue, als gevolg van een negatieve veiligheidscultuur een belangrijke oorzaak is van ongevallen in het transport, zowel bij vrachtwagens als bij zakelijk verkeer. Informatie over cijfers van ongevallen op het werk en het Safety Culture programma van het Ministerie van Transport, evenals de 'toolkit' voor bedrijven is te vinden op de ORSA-site3.
1
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_rdsafety/documents/divisionhomepa ge/030259.hcsp 2
http://www.thinkroadsafety.gov.uk/campaigns/drivertiredness/drivertiredness. htm 3
http://www.orsa.org.uk/business/culture.htm
16
Ondanks dat verkeersveiligheid eigenlijk een zaak is voor het ministerie van transport is de HSE ook op dit terrein actief4: het Ministerie en de HSE hebben samengewerkt om tegemoet te komen aan aanbevelingen in het rapport van de door de HSE opgerichte ‘independent work-related road safety task group’. Gezamenlijk zijn er al een aantal successen te noemen zoals een groeiend bewustzijn van verkeersveiligheid op het werk door het samenwerken met nieuwe partners en het meenemen van gegevens over de werksituatie op ongevalformulier van de politie. Bovendien is een gezamenlijke ‘Guideline Driving at Work’ ontwikkeld. Op de website zijn het rapport en deze richtlijn te vinden. In dit rapport getiteld 'Work-related Road Safety Task Group'5 worden 19 aanbevelingen gedaan over hoe verkeersongevallen op het werk verminderd kunnen worden door de HSE, als ook door werkgevers. Zo wordt aanbevolen om verkeersrisico’s op te nemen in het arbo-(in Engels HSE)beleid, om campagnes op te zetten voor dit veranderde beleid, trainingen op te zetten voor managers en richtlijnen te vervaardigen specifiek voor het middenen klein bedrijf. De samenwerking tussen de stakeholders in het HSE netwerk en de stakeholders in het verkeersveiligheidsnetwerk (en hun acties en programma’s) wordt gezien als een grote meerwaarde. In het 'Guidance-document' (http://www.hse.gov.uk/roadsafety/index.htm) wordt de werkgever (en de zelfstandige) gewezen op de verantwoordelijkheid die hij heeft voor verkeersveiligheid van hun medewerkers. Ervan uit gaan dat mensen zich aan de verkeersregels houden is niet genoeg. Het is zelfs hun juridische plicht om ervoor zorg te dragen dat werknemers veilig onderweg zijn, net zoals dat voor andere werkgerelateerde risico’s geldt volgens de HSErichtlijnen. Het verkeer van werk naar huis valt er echter niet onder. 3.5
Zweden Zweden kan wellicht 'verkeerstechnisch' worden omschreven als de 'regio Stockholm' en 'de rest', waarbij met name de omgeving van Stockholm dicht bevolkt is en een stedelijk karakter heeft. Het verschil tussen Stockholm en de omvang van en bevolkingsdichtheid in en rondom de andere steden van Zweden is daarbij groot. In Zweden is de bevolkingsdichtheid -zeker naar Nederlandse maatstaven- gering en zijn de afstanden tussen steden groot. Wat betreft algemene verkeersveiligheid hebben ze in Zweden wel een unieke visie en aanpak ‘Vision Zero’ genaamd. Deze visie beoogt het aantal ernstige verkeersongevallen terug te brengen tot nul door het verkeerssysteem aan te passen aan de fouten, behoeften en kwetsbaarheid van de weggebruikers en aan de mate waarin het menselijk lichaam beschadigd kan worden zonder dat men ernstig gewond raakt.
4
http://www.hse.gov.uk/roadsafety/
5
http://www.hse.gov.uk/road safety/report.htm
17
Maatregelen zijn hierbij met name gericht op het verbeteren van de infrastructuur en het beperken van de maximumsnelheid. Voorbeelden van maatregelen zijn het scheiden van verschillende groepen weggebruikers, plaatsen van rotondes op kruispunten, plaatsen van snelheidslimieten, uitvoeren van snelheidscontroles, installatie van ‘seat belt reminders’ en gebruik van fietshelmen. Uit onderzoek blijkt dat ‘Vision Zero’ hoge baten oplevert wat betreft verkeersveiligheid en milieu, maar dat de baten ten aanzien mobiliteit (reistijd, toename van mobiliteit en transportkosten) negatief uitpakken en dat de kosten (invoering en operationeel) hoog zijn, met als gevolg een negatief kosten-baten saldo van 31 miljard euro. Momenteel zijn er in Zweden nog niet veel programma’s en initiatieven om vermoeidheid in het vervoer tegen te gaan. Het probleem is dat er geen (ook niet in Zweden) cijfers zijn over het aantal verkeersongevallen waarbij vermoeidheid een rol heeft gespeeld om mensen ook daadwerkelijk de omvang van het probleem te kunnen laten (in)zien. Wel is er langzaam maar zeker meer aandacht aan het komen voor dit onderwerp. Vorig jaar augustus (2004) is door de Zweedse verkeersinspectie een bijeenkomst georganiseerd om aandacht te vragen voor dit onderwerp en verschillende partijen te motiveren om er iets aan te doen. Genodigde partijen waren onder meer verzekeringsmaatschappijen, transportbedrijven (goederen en passagiers), regeringspartijen, VTI (het 'Nordic Road & Transport Research’) en onderzoekers van het Karolinska Instituut. Tijdens deze bijeenkomst werd een presentatie gehouden en een panel discussie gevoerd. Ook moest iedere aanwezige partij beloven op korte termijn iets te gaan doen aan dit onderwerp. Verder zijn kort daarna 2 junioronderzoekers (AIO’s) aangesteld die onderzoek gaan doen op dit gebied. Waar ze in Zweden wel bij betrokken zijn, net als overigens ook een aantal andere Europese lidstaten, zijn projecten rond ontwikkeling van technische hulpmiddelen om vermoeidheid te meten, zoals AWAKE en SENSATION. Ook hebben ze goede ervaringen met het gebruik van ‘rumble strips’ die een positieve invloed hadden op snelheid en positie op de weg en het aantal ongevallen op de weg hebben gereduceerd met 50-60% (mondeling van Anna Anund). De ‘rumble strips’ zijn relatief goedkoop in aanschaf (kosten minder dan 50 eurocent per meter) en worden geaccepteerd door de weggebruikers. Het enige is dat deze maatregelen niet gericht zijn op preventie van (chronische) vermoeidheid, maar de bestuurder eerder alarmeren als er sprake is van acute vermoeidheid. Daarnaast is er onderzoek gedaan in opdracht van de ‘Swedish Road Administration’ naar de mate waarin mensen bij zichzelf in de gaten hebben hoe vermoeid ze zijn en in welke mate ze gemotiveerd waren hier iets tegen te doen. Uit het onderzoek bleek dat chauffeurs zich ervan bewust zijn wanneer ze vermoeid zijn, maar dat ze het gevaar van rijden terwijl men vermoeid is onderschatten en hun eigen vermogen om de situatie te beheersen overschatten.
18
Jonge chauffeurs blijken gebrekkige kennis te hebben over maatregelen die effectief zijn bij langere ritten. Verder bleek dat met name jonge en professionele chauffeurs meer risico lopen op ongevallen waarbij vermoeidheid een rol speelt. Dit onderzoek vormt de basis voor het opzetten van een informatiecampagne. Ook zijn er enkele initiatieven en programma’s op organisatieniveau. Zo loopt in het Zweedse leger momenteel een programma genaamd ‘Noll-Noll’ waarbij werknemers een soort monitorapparaatje krijgen dat hen informatie geeft over hoe lang ze wakker zijn en hoe lang ze geslapen hebben. Daarnaast hebben medewerkers informatie ontvangen over hoe ze zich zouden moeten gedragen ten aanzien van werk- en rusttijden, hoe zich voor te bereiden op hun werk en het opstellen van werkroosters. Door dit programma zijn ongevallen ten gevolge van vermoeidheid (in slaap vallen) bijna helemaal teruggebracht tot nul (mondeling van Anna Anund). 3.6
Duitsland Duitsland is in veel opzichten vergelijkbaar met Nederland, al is het wel een veel groter land, met daarbij veel meer een 'doorgangsland', waarbij veel van het verkeer, zowel het beroepsgoederen- als personenvervoer, maar ook het vakantieverkeer niet noodzakelijk zijn bestemming heeft in Duitsland, maar in de zuidelijker, oostelijker, noordelijker of soms westelijker gelegen landen. In Duitsland zijn belangrijke organisaties op het gebied van vermoeidheid en verkeersveiligheid: - DVR: Deutsche Verkehrssicherheitsrat, German Road Safety Council (nonprofit organisatie die vergelijkbaar is met de Nederlandse 3VO). - BAST: Het 'Federal Highway Research Institute', het onderzoeksinstituut van het federaal Ministerie van Transport en het Bouw- en Woonwezen. Als onderzoeksinstituut is het betrokken bij de initiatieven van het ministerie, maar zelf onderneemt het instituut geen initiatieven. - DLR: Het Duitse lucht- en ruimtevaartcentrum. - Berufsgenossenschaften: verenigingen opgezet voor 35 branches over heel Duitsland. Zij verzekeren als het ware werknemers voor arbeidsongevallen. De verenigingen worden gefinancierd door de werkgevers. Momenteel worden ze gereorganiseerd. In hun eigen belang nemen ze allerlei initiatieven om de veiligheid te verhogen, met name op het werk zelf. - AMCO netwerk: gezamenlijk initiatief van de DLR, DVR en de hoofdvereniging van de Berufsgenossenschaften t.b.v. bewustzijnsmanagement. Vermoeidheid is een groot probleem in Duitsland. Dit probleem is erkend na een onderzoek van 10 jaar geleden waaruit bleek dat 25% van de ongevallen met vrachtwagens door vermoeidheid was veroorzaakt. Bij 'privé' ongevallen verwacht men dat dit aandeel niet minder zal zijn. Dit is echter moeilijk objectief vast te stellen en een privé chauffeur vertelt nu eenmaal niet snel aan een politieagent dat hij moe was.
19
Het Amco-netwerk staat voor het 'Network of Competence Fatigue in Transportation- Alertness management', dat de DLR samen met de DVR en de hoofdvereniging van de Berufsgenossenschaften coördineert. Partijen vanuit de overheid, onderzoekscentra en uit het bedrijfsleven zijn erbij betrokken. Doel is om het probleem van fatigue in het wegvervoer aan te pakken door multidisciplinaire expertise te verzamelen, om kennis en oplossingsrichtingen naar de gebruikers van het netwerk te verspreiden en daadwerkelijk projecten te initiëren. Naast experts wordt er bewust samengewerkt met media, bedrijven en politieke besluitvormers om initiatieven ook gedragen te krijgen. Activiteiten van het netwerk zijn onder andere het ontwikkelen van 'Alertness management' en training. Fitness for Duty Checks (vragenlijst of testjes), Fatigue voorspel programma’s (computer programma’s waarin de determinanten van fatigue gemodelleerd zijn), ongevallen onderzoek en Medische screening. Het Amco-netwerk gelooft niet in een eenzijdige aanpak om vermoeidheid aan te pakken. Het belangrijkste initiatief is het alertness management programma. Voor een uitgebreide beschrijving van alle activiteiten zie http://www.alertnessmanagement.de. Men heeft het model over 'Alertness Management' uit de USA als voorbeeld genomen. Achtergrond van het project is dat men vindt dat de rijen rusttijden van vrachtwagenchauffeur te strikt zijn. Er wordt te weinig rekening gehouden met individuele kenmerken van chauffeurs. Samen met bedrijven wordt een trainingsprogramma opgezet, waarbij zowel managers als chauffeurs betrokken zijn. Belangrijk onderdeel van het trainingsprogramma is dat de chauffeur meer inzicht krijgt in zijn ‘ritme’ en dat hij de effecten van vermoeidheid bij zichzelf herkent. Vanuit het project is software ontwikkeld waarmee iemands ritme voorspeld wordt: wanneer is de chauffeur moe en wanneer niet. De software is nog in ontwikkeling en wordt momenteel uitgetest bij 45 chauffeurs van Ford. Bij de ontwikkeling van het systeem is de ervaring van de DLR meegenomen in de luchtvaartindustrie. Niet alleen werkaspecten worden meegenomen, maar ook leefstijlaspecten als eten, drinken, slaapgewoontes en sport. De laatste ontwikkelingen binnen het programma zijn gericht op betrokkenheid van de planner. De uitkomsten daarvan zijn nog niet bekend. Uit Amerikaans onderzoek is gebleken dat na dit programma kennis en gedrag verbeterd zijn en dat vrachtwagenchauffeurs minder vaak rapporteren dat ze vermoeid zijn geweest. De software wordt verkocht aan bedrijven met het idee dat het hen uiteindelijk betere chauffeurs oplevert. Door het programma weet men precies wanneer iemand fit is en wanneer niet. Daar profiteert zowel het bedrijf als de chauffeur van. Toch zijn er signalen dat er minder behoefte is aan de software dan men gehoopt had. Oorzaak hiervan wordt gelegd bij het feit dat mensen en bedrijven liever investeren in 'technische nieuwigheden' (mondeling van Bernd Kulov). Men geeft daarnaast ook als 'nadeel' aan dat de trainingsprogramma’s ook de chauffeur (en dus werkgever) tijd kosten.
20
Een tweede initiatief waarvan de effecten al positief zijn gebleken, is een verbeterde medische screening. Voor de wet is een medische screening niet verplicht in Duitsland. Sommige bedrijven hebben nu zelf een medische screening opgezet. Daarmee kan het vóórkomen van slaapziektes als slaap apneu eerder onder chauffeurs worden geconstateerd. Een initiatief van de motor politie is het organiseren van maandelijkse meetings op truckstops, bijvoorbeeld bij de grens om verscheidene veiligheidsonderwerpen te bespreken (waaronder fatigue). Behalve het geven van informatie aan de chauffeurs, komt men zo ook meer te weten over waar de behoeftes van de truckchauffeur liggen. Men veronderstelt dat door dit soort bijeenkomsten het bewustzijn van vermoeidheid toeneemt. Er zijn verscheidene campagnes geweest die waren gericht op verhoging van de bewustwording van vermoeidheid. Deze campagnes betroffen o.a. acties op tv over 'micro sleeps'. Het probleem van 'awareness programs' blijft dat de boodschap gezonden moet blijven worden wil het effectief zijn. DVR heeft vorig jaar een grote campagne gevoerd onder de noemer 'Tote Punkt'. In dat jaar was het voorkomen van vermoeidheid bij (privé-) chauffeurs als belangrijk thema gekozen. Hierbij werden ook de 'Berufsgenossenschaften' betrokken. Het ging tenslotte ook om mensen die voor hun werk in de auto zitten. Posters zijn opgehangen in speciale rustplaatsen in Duitsland en Oostenrijk. Gevraagd werd een evaluatieformulier in te vullen. Tegelijkertijd werd de boodschap gegeven om om de twee uur rust te nemen. 'Fit Unterwegs' is een training, misschien moet meer worden gesproken van begeleiding, van chauffeurs. Het is een training die de DVR aanbiedt en die op maat gemaakt wordt voor ieder bedrijf. Het gaat niet specifiek over vermoeidheid, maar kan –indien het iets dat in het betreffende bedrijf speelt- wel degelijk een grote plaats in de training innemen. Het concept lijkt in ieder geval goed te werken (zie bijlage 3). 'Fatigue detectie instrumenten' ondergaan een sterke ontwikkeling in Duitsland. Met dit type apparatuur detecteert men acute vermoeidheid om vervolgens de chauffeur te waarschuwen dat hij in slaap dreigt te vallen. De sterke focus op dit soort maatregelen heeft waarschijnlijk te maken met de grote automobiel industrie die Duitsland kent. Omdat de werkbaarheid van dit type apparatuur nog niet 100 % is, wordt het nog niet verkocht. Dit type apparatuur is eigenlijk nog steeds in het experimentele stadium. Bovendien bestaat het risico dat mensen het apparaat gaan 'misbruiken' en het alarm gebruiken om hen wakker te houden, terwijl het juist bedoeld is om ze te waarschuwen (mondeling van Bernd Kulow).
21
3.7
Frankrijk Frankrijk scoort in de middenmoot als het gaat om verkeersongevallen. Geografisch kenmerkt het land zich door relatief grote afstanden. Behalve het reizen van eigen inwoners, is ook het vakantieverkeer van buitenlanders in de zomermaanden een groot risico voor (ongevallen door) vermoeidheid. Het 'Ministère des Transport, de l'Équipement, du Tourisme et de la Mer' waaronder het departement van vervoer over land valt, heeft verkeersveiligheid als een van haar prioritaire doelstellingen. Het departement van verkeersveiligheid (DSCR Departement de la Sécurité de la Circulation Routière) bewaakt de vervoersstroom en stimuleert veilig rijgedrag en het houden aan de regels. Regionale en lokale agentschappen bewaken de verkeersveiligheid. Het 'Interministerial Committee on Road Safety' spoort de autoriteiten aan om bewustzijn te creëren voor de gevaren op de weg van adolescenten. Met behulp van diverse communicatiecampagnes gericht op doelgroepen, werken verenigingen, bedrijven, leerkrachten en medisch personeel samen met het ministerie om de verkeersveiligheid aan te pakken6. Andere belangrijke organisaties in Frankrijk op gebied van (vermoeidheidsen) en verkeersveiligheid zijn: - La Sécurité routière is een interdepartementaal samenwerkingsverband gericht op verkeersveiligheid. Private partners zijn: maatschappelijke verenigingen (zoals de Prevention Routière, de automobielclub, regionale verenigingen, slachtofferverenigingen, jongerenverenigingen), lokale collectieve organisaties, de snelwegbeheerders, verzekeraars, autorijscholen en bedrijven7. - La Prevention Routière8 is een maatschappelijke organisatie ten behoeve van de verkeersveiligheid. - AFT-IFTM is een opleidingsorganisatie voor de transportindustrie en logistieke dienstverlening. - INRETS (institut national de recherche sur les transports en leur sécurité, L’Unité Laboratoire de Psychologie de la Conduite) is een onderzoeksinstituut dat zich bezig houdt met transportveiligheid en menselijk gedrag. - Conseil nationale de Sécurité Routière is een organisatie die zich niet specifiek op vermoeidheid richt. - Samenwerkingspartners: - ASFA: l'Association des Sociétés d'Autoroutes en d'Ouvrages a Péage. - Bison Futé is een nationaal en regionaal centrum van route-informatie.
6
http://www.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=65
7
http://www.securiteroutiere.gouv.fr/infos-ref/politique/organisation/lesacteurs-de-la-securite-routiere.html
8
http://www.preventionroutiere.asso.fr
22
In Frankrijk zijn verschillende onderzoeken gedaan naar vermoeidheid en de oorzaak van ongevallen in het verkeer. Het wordt als een serieus probleem gezien omdat vermoeidheid achter het stuur vaak (bij 27% van de Fransen) blijkt voor te komen9. De ‘Sécurité Routière’ heeft een aantal strategieën ten aanzien van verkeersveiligheid geformuleerd. Een overzicht van de campagnes en van lokale acties die zijn gehouden, staan op de website10. Over vermoeidheid wordt aangegeven dat van dit probleem nog veel te weinig bekend is. Om dit probleem aan te pakken is er extra aandacht geweest voor ‘vermoeid rijden’. Naast de bekende oorzaken van ongevallen op de weg zoals alcohol en geen gebruik maken van gordels wordt vermoeidheid beter op de kaart gezet. Veel aandacht gaat uit naar artsen die te weinig weten over de consequenties van medicijnen voor het rijden. Voor de weggebruikers zelf zijn aan aantal concrete adviezen te vinden11. Deze informatie wordt verspreid via bijvoorbeeld de Bison Futé en sites over file informatie, over het weer en de route-informatie aanbieders als ViaMichelin12 Ook is er op de eigen quiz te zien over verkeersveiligheid. Langzaamaan nemen de initiatieven toe. Een nieuw initiatief is het opzetten van een code van goede praktijken samen met ondernemingen, zoals met autowegbeheerders, verzekeraars en autofabrikanten. Ook kan worden vermeld dat er een project is geweest samen met een autorijschool om de jongeren meer bewust te maken en een project gericht op ouderen. Elk jaar wordt er weer op speelse manier aan het onderwerp aandacht gegeven langs de snelwegen, in samenwerking met de ASFA. Voorbeelden van scripts van radiospotjes zijn te vinden in bijlage 3.
9
http://www.tns-sofres.com/presse_communique.php?id=247
10
http://www.securiteroutiere.gouv.fr/infosref/politique/actions/campagnes/index.html
11
http://www.securiteroutiere.gouv.fr/data/revue/revue139/dossier/dossier_troi s.html 12
http://www.viamichelin.com/viamichelin/fra/tpl/mag4/art20050701/htm/rout e-BF-conseils-securite.htm
23
Het AFT IFTIM13 die de opleidingen van chauffeurs verzorgt, heeft een module opgezet genaamd “securite routiere: hypovigilance du conducteur” (mondeling van Jean André Laserre). Hierin zijn een paar adviezen opgenomen ten aanzien van vermoeidheid. Daarbij wordt gebruikt gemaakt van simulatieprogramma’s en boordcomputers. 3.8
Finland Finland kent geografisch lange reisafstanden met een monotone omgeving (bossen). In het Noorden is er gedurende een groot deel van het jaar sneeuw. Gedurende de winter is het er tevens heel lang donker. In Finland is vooral informatie over onderzoeksprojecten gevonden, onder andere van de Universiteit van Helsinki, vakgroep Psychologie, de afdeling Verkeerspsychologie. Ook in het interview werden vooral onderzoeken genoemd. Het kan zijn dat hiermee geen recht wordt gedaan aan alle initiatieven die in Finland op andere terreinen worden ontplooid, omdat die waarschijnlijk grotendeels in het Fins zijn en het Fins geen toegankelijke taal is. De genoemde onderzoeken richtten zich op de volgende onderwerpen: - De relatie tussen gezondheid en vermoeidheid bij professionele vrachtwagenchauffeurs. Dit project wordt gefinancierd door het 'Finnish Work Environment Fund'. - Een project dat zich richt op alle chauffeurs gaat richt zich op detectiemethoden van slaperigheid of acute vermoeidheid. De nadruk ligt in dit project op ‘slaapschuld' (door te kort, te weinig of 'kwalitatief' onvoldoende slaap) en op eerder alcohol gebruik. Daarnaast zijn o.a. de volgende projecten recent afgerond: - onderzoek naar de mate waarin slaap gerelateerde factoren bijdragen aan het optreden van een auto ongeval. De mate waarin multidisciplinaire teams een auto ongeval toeschreven aan slaapgerelateerde causale factoren bleek vrij stabiel: zo'n 10% tot 15% van de gevallen die werden onderzocht, onafhankelijk van de beschikbaarheid van slaapgerelateerde informatie - alle ongevallen tussen twee voertuigen waarvan één een vrachtwagen over de periode van 1991-1997 zijn nader onderzocht (n=337). Het feit dat de chauffeur jong was en het rijden in de avond/nacht droegen bij aan het optreden van een ongeval. De kans dat een ongeluk werd veroorzaakt door de vrachtwagenchauffeur verdriedubbelde als de chauffeur een chronische ziekte had. Vermoeidheid van de chauffeur was slechts de vijfde oorzaak (van de acht) van een ongeval. Ongevallen werden het meest frequent veroorzaakt door de andere chauffeur en niet de vrachtwagenchauffeur. Wanneer een vrachtwagenchauffeur tijdens de rit slaapgerelateerde klachten had dan steeg de kans op een ongeval heel sterk
13
www.aft_iftim.com
24
- vragenlijstgegevens over de frequentie van langdurig rijden, de omvang van slaapgerelateerde problemen tijdens het rijden en de persoonlijke gezondheidstoestand van n=567 werd nader onderzocht. Van deze chauffeurs had 31% langer dan 10 uur achtereen gereden, rapporteerde 19% dat ze in slaap gesukkeld waren en rapporteerde 8% een bijna ongeluk in de afgelopen 3 maanden. Deze cijfers werden voor alle typen chauffeurs gevonden. Frequente slaapgerelateerde problemen traden bij de helft of meer van de chauffeurs op in combinatie met langdurig rijden, slaaptekort en laag zelfgerapporteerde gezondheid. 3.9
Ervaringen in andere sectoren In deze paragraaf worden kort enkele interessante ervaringen uit andere sectoren belicht. Allereerst is dat er één van Shell en vervolgens enkele ervaringen uit de luchtvaart. Shell Shell hanteert een vermoeidheidscode dat '3 orange equals 1 red' heet. Wanneer een medewerker drie punten van 'gevaar' signaleert moet hij of zij stoppen, of er moet er één op 'groen' worden gezet. Wanneer een medewerker bijvoorbeeld lang moet vliegen naar een bestemming (1 orange), daarna een flink eind moet rijden (2 orange) en ook nog eens aan de linkerkant van de weg (3 orange) om daarna op een schip aan het werk te moeten, moet deze persoon stoppen, of iets aan één van deze risicosituaties doen. Zo kan hij of zij bijvoorbeeld een chauffeur regelen om het stuk te rijden, of een tussentijdse hotelovernachting inlassen. Luchtvaart Eén van de zaken die Groot-Brittannië heeft opgezet om meer inzicht te krijgen in de omvang van de ongevallen en bijna-ongevallen en in de oorzaken door menselijk gedrag, met name ook vermoeidheid, opdat hiervan kan worden geleerd is een speciaal rapportageprogramma in het leven geroepen: CHIRP (Confidential Human Factors Incident Reporting Programme14). CHIRP ontvangt vertrouwelijke rapportages van professionele piloten, luchtverkeersleiders, gediplomeerde vliegtuigmonteurs en goedgekeurde onderhoudsbedrijven die in dienst zijn binnen de engelse luchtverkeersindustrie. Sinds juli 2001 is het programma ook toegankelijk voor de overige bemanning (stewards en stewardessen) van een vliegtuig. Na ontvangst van een rapportage wordt het zoveel mogelijk gevalideerd. CHIRP geeft ook een nieuwsbericht genaamd 'FEEDBACK' uit, waarin de onderwerpen van de rapporten worden beschreven. Er konden echter geen gegevens over de betrouwbaarheid en validiteit van het CHIRP systeem vinden. Misschien niet vreemd omdat het geen echt classificatiesysteem is.
14
http://www. aatl.net/publications/chirp.htm
25
Het enige bewijs is een gebruikers tevredenheids survey onder 28.000 personen van lijnvliegtuigen, vliegtuigbouwkundig ingenieurs en luchtverkeersleiders. Een overweldigende meerderheid gaf aan dat CHIRP een nuttige bijdrage levert aan de veiligheid (90%) en bruikbare 'human factors' informatie geeft. De CHIRP database is niet beschikbaar voor secundaire analyse en er zijn ook geen publicaties te achterhalen over dit programma. Vermoeidheid wordt hier als expliciet onderdeel van het programma meegenomen. Ook in de railsector in het Verenigd Koninkrijk is een dergelijk anoniem meldingssysteem ontwikkeld dat wordt beheerd door het Ministerie van Transport. Bestuurders, controleurs en anderen kunnen anoniem melding maken van gebeurtenissen die tot ongevallen hadden kunnen leiden. Op deze wijze wordt er geleerd van gevaarlijke situaties zonder dat het tot nieuwe (bijna) ongevallen heeft geleid. Een ander voorbeeld is dat van de 'geplande cockpit rustperiodes'. Er is onderzoek gedaan naar de effectiviteit van vooraf zorgvuldig ingeplande, korte rustperiodes van de bemanning in de cockpit op het functioneren en de alertheid. Deze maatregel is vooral relevant (en ook uitgetest) bij lange afstandsvluchten. Het idee is dat de piloten om de beurt, op een vooraf opgesteld rotatieschema, waarbij steeds twee bemanningsleden bewust in de cockpit aanwezig zijn gedurende de vlucht. Het ging in de regel om rustperiodes van 40 minuten, gevolgd door een herstelperiode van 20 minuten. Aangetoond werd dat men in staat bleek een heel efficiënte slaap te hebben die objectief aantoonbaar gunstige effecten had op het getoonde functioneren en fysiologische alertheid. De bevindingen waren heel robuust15. In zijn algemeenheid is aangetoond dat dutjes tussendoor het functioneren (of presteren) op niveau houdt of verbetert ten opzichte van een situatie van aanhoudend waken zonder dutjes tussendoor16. Daarnaast zijn ook in deze sector voorbeelden van 'fatigue management systems'17 en trainingsprogramma's18.
15
http://human-factors.arc.nasa.gov/zteam/fcp/pubs/CRS.html
16
http://human-factors.arc.nasa.gov/zteam/fcp/pubs/jsr.art.html
17
http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP712.PDF en http://www.tc.gc.ca/publications/BIL/TP13739/PDF/HR/TP13739b.pdf
18
http://human-factors.arc.nasa.gov/zteam/fcp/pubs/j.beh.med2.html http://www.hq.nasa.gov/office/legaff/mann8-3.html
26
De vliegtuigindustrie is op veel van deze terreinen een voorbeeld geweest en is dat wellicht nog voor andere sectoren waar de invloed van vermoeidheid als gevolg van onafgebroken lange tijd aaneengesloten periodes moeten werken, vaak onder wat saaie, monotone omstandigheden, risico's met zich meebrengt voor ongevallen met een meer of minder groot afbreukrisico. Jones e.a. (2005) vergeleken de wetgeving op het gebied van vermoeidheid in vier Angelsaksische landen, Australië, Canada, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten, op een achttal criteria. Deze criteria waren gebaseerd op diverse onderzoeken en als relevant voor het ontstaan van vermoeidheid beoordeeld. Deze criteria zijn: 1. tijdstip van de dag ('s nachts meer risico) 2. het 24-uurs ritme (verstoring van dit ritme versterkt vermoeidheid) 3. duur van de slaap (alleen slaap verhelpt vermoeidheid) 4. kwaliteit van de slaap (ononderbroken slaap is het meest effectief) 5. voorspelbaarheid (je kunt dan de slaap beter plannen) 6. slaapdeprivatie (slaaptekort stapelt zich op) 7. tijdsduur van de taakuitvoering (meer dan 12 uur vergroot het risico) 8. korte breaks (verbetert de prestatie in de taakuitvoering significant). Jones e,a, concluderen dat de wetgeving voor de vier transportmodaliteiten weg, lucht, water en rail, deze criteria onvoldoende afdekt. Zij bepleiten een mix van voorschrijvende wetgeving (bijvoorbeeld een vast aantal uren taakuitvoering en rust) en niet-voorschrijvende wetgeving (bijvoorbeeld een fatigue management programma) als een beter alternatief. De genoemde criteria zijn relevant voor de boodschappen die in een campagne kunnen worden meegenomen.
27
4
Typen maatregelen en hun toepasbaarheid in Nederland
In hoofdstuk 3 zijn diverse maatregelen aan de orde gekomen zoals ze per land zijn benut. In dit hoofdstuk worden de maatregelen zoals die in het buitenland zijn genomen samengevat en wordt vastgesteld in hoeverre die maatregelen toepasbaar zijn in Nederland om op korte termijn het bewustzijn van vermoeidheid als veiligheidsrisico te vergroten. Hierbij wordt nader ingegaan op de succesfactoren en randvoorwaarden met betrekking tot deze typen maatregelen. Dit hoofdstuk is als volgt opgebouwd. Eerst wordt ingegaan op de criteria die in dit onderzoek voor de toepasbaarheid zijn gehanteerd (paragraaf 4.1). Dan wordt ingegaan op de specifieke situatie in Nederland (paragraaf 4.2). Vervolgens worden de maatregelen die zijn beschreven in hoofdstuk 3 geëvalueerd op hun toepasbaarheid in Nederland (paragraaf 4.3 tot en met 4.8). Daarbij wordt aangegeven welke succesfactoren gelden voor de maatregelen.
4.1
Toepasbaarheid van maatregelen op korte termijn in Nederland Voor het vaststellen van de toepasbaarheid in Nederland hanteren we de criteria haalbaarheid en effectiviteit. - Haalbaarheid wordt gedefinieerd als de mate waarin de maatregel op korte termijn en met een beperkte inspanning kan worden geïmplementeerd. Bepalende factoren daarbij zijn de eenvoud van implementatie, de accepteerbaarheid voor de doelgroep en andere betrokken partijen en de betaalbaarheid (kosten van implementatie). - Effectiviteit wordt gedefinieerd als de mate waarin de maatregel het bewustzijn van de verkeersdeelnemers vergroot van het feit dat vermoeidheid een risico is in het verkeer. Op het niveau van individuele maatregelen is de kennis met betrekking tot effectiviteit beperkt. Wel is bekend dat slimme combinaties van individuele maatregelen in maatregelpakketten vaak effectiever zijn dan (de som van) individuele maatregelen. Slimme combinaties kunnen verschillende typen maatregelen omvatten, bijvoorbeeld campagnes, controles en trainingen. De verschillende individuele maatregelen uit de inventarisatie zijn door het projectteam en de experts beoordeeld op haalbaarheid. De resultaten staan in tabel 4.2 en worden in de paragrafen 4.3 tot en met 4.8 toegelicht.
28
Tabel 4.2 Evaluatie kansrijkheid maatregelen in Nederland op korte termijn Doelgroep Haalbaarheid op korte termijn Campagne, algemene voorlich- Alle verkeersdeelnemers + ting Cursussen, trainingsprogramProfessionele chauffeurs + ma’s Fatigue Management /safety Professionele chauffeurs + culture programma’s Infrastructurele maatregelen Alle verkeersdeelnemers + Technische maatregelen Alle verkeersdeelnemers 0 Andersoortige maatregelen Professionele chauffeurs 0 - Invoering van accreditaties 0 - Aansprakelijkheid verbreden Professionele chauffeurs - Driver-reviver stops Alle verkeersdeelnemers + +: haalbaar, 0: nauwelijks haalbaar
4.2
De Nederlandse situatie Huidige mate van bewustzijn van vermoeidheid als probleem De mate van bewustzijn van vermoeidheid als risico in relatie tot verkeersveiligheid verschilt per doelgroep en binnen de verschillende doelgroepen. De huidige situatie kan als volgt worden getypeerd19. Goederenvervoer Het bewustzijn van vermoeidheid als probleem in relatie tot verkeersveiligheid is aan het toenemen in het goederenvervoer, maar is over het algemeen nog beperkt. Het besef dat het beroep van chauffeur veeleisend is neemt toe. Werkgevers zijn echter niet erg actief in het bespreekbaar maken van het onderwerp. Wel zijn de meeste werkgevers blij met voorlichting onder chauffeurs over het probleem. Dat geeft tegelijkertijd ook aan waar zij de verantwoordelijkheid zien liggen, nl. bij de chauffeurs. Ook wordt gezegd dat chauffeurs er onder elkaar wel over spreken. Het is echter nog geen onderwerp van discussie binnen bedrijven, tussen werkgevers en werknemers. Professioneel personenvervoer Het bewustzijn van vermoeidheid als probleem in relatie tot verkeersveiligheid is verschillend voor verschillende groepen: onder taxichauffeurs is het bewustzijn minimaal, onder bus- en tramchauffeurs is het matig en onder chauffeurs van touringcars is het redelijk (daar is ook al een keurmerk dat het aspect vermoeidheid meeneemt). 19
Bron: workshop met stakeholders vanuit verschillende werkvelden (zie bijlage 2)
29
Gewone automobilist De “gewone” automobilist is zich nauwelijks bewust van vermoeidheid als probleem in relatie tot verkeersveiligheid. Dit geldt voor alle 'kritieke' doelgroepen die binnen deze groep kunnen worden onderscheiden: de zakelijke rijder, de woon-werk rijder, de vakantierijder en de jeugdige rijder. Kenmerken van Nederland ten opzichte van andere landen Om vast te stellen of maatregelen die in het buitenland zijn toegepast ook in Nederland effect kunnen sorteren moet rekening worden gehouden met specifieke kenmerken van Nederland ten opzichte van de landen waar verschillende maatregelen zijn gevonden. Het betreft hier zowel culturele als fysieke eigenschappen van die landen. Een van meest evidente eigenschappen van Nederland is de grootte. Vergeleken met m.n. Australië, de VS en Canada zijn de ritten over Nederlands grondgebied relatief kort. Daarnaast is Nederland in het algemeen geen doorgangsland, noch voor vrachtwagenchauffeurs, noch voor gewone automobilisten (bijv. vakantiegangers). Dit betekent niet dat risico’s door vermoeidheid op Nederlands grondgebied kleiner zijn, maar wel dat bepaalde maatregelen minder effectief kunnen zijn. Een voorbeeld zijn de in Australië geïnitieerde driver-reviver-stops. Een dergelijk initiatief zal in Nederland minder effectief zijn omdat een chauffeur die dichtbij zijn vertrekpunt of bestemming is minder geneigd is een stop maken. Culturele verschillen zijn minder tastbaar, maar minstens zo belangrijk. Kenmerken van de Nederlanders die de manier van aanspreken beïnvloeden zijn dat Nederlanders in het algemeen een geringe machtsafstand onderschrijven, sterk individualistisch en feminien georiënteerd zijn, modaal bestand zijn tegen onzekerheid en een gemiddelde lange-termijnoriëntatie hebben. Dit alles in relatieve zin: in vergelijking tot andere nationale culturen (Klikas e.a., 2001; Vinken & Vermaas, 2001). Een algemene richtlijn voor de benadering van “de Nederlander” is hieruit niet af te leiden en over het algemeen zijn de verschillen subtiel. Met name voor de vormgeving en toonzetting van voorlichtingscampagnes is wel een aantal punten af te leiden waarmee rekening moet worden gehouden bij het vertalen van campagnes uit andere landen naar Nederland: - Frankrijk kenmerkt zich in vergelijking tot Nederland door een hoge Machtsafstand. Dat houdt in dat er sprake is van een sterkere hiërarchie en dat status relatief belangrijk is. In campagnes zou dat kunnen betekenen dat de overtuigingskracht toeneemt naarmate er meer ‘experts’ of mensen op een hoge positie de boodschap verkondigen en beamen. In Nederland zal dit waarschijnlijk minder effectief zijn - in Australië en Engeland zijn de in de inventarisatie gevonden campagnes doorspekt met confronterende beelden. In Nederland is men minder gewend aan een dergelijke aanpak.
30
4.3
Campagnes Campagnes in het buitenland In hoofdstuk 3 is een aantal campagnes beschreven met het doel om zo mogelijk alle weggebruikers te bereiken met de boodschap dat ze acute vermoeidheid, maar liefst ook chronische vermoeidheid het beste zouden voorkómen. In bijlage 3 worden diverse voorbeelden genoemd van interessante campagnes. Zo is er de imposante 'THINK!'-campagne in Groot-Brittannië, een aantal campagnes in Frankrijk (zie ook voor voorbeeldmateriaal en weblinks bijlage 3), het Duitse 'Toter Punkt' en de Australische 'Driving tired' campagne. Met name de weblink naar een aantal voorbeelden uit deze laatste campagne laat vrij harde spots zien (zowel voor radio als TV). In de Australische campagne zijn daarnaast verschillende filmpjes ontwikkeld om verschillende doelgroepen aan te spreken. Zo is er een algemeen spotje, waarin uitleg gegeven wordt over 'microslaapjes' die optreden als gevolg van vermoeidheid. Ook wordt getoond dat het niet alleen jou als bestuurder raakt, maar ook een tegenligger, mogelijk ook meerijdende kinderen. Een ander gaat over een jongen die na zijn nachtdienst in de auto stapt en die dan nog een flinke afstand gaat rijden waarbij hij uiteindelijk (over)vermoeid in slaap sukkelt. Weer een ander gaat over een gezin dat op vakantie gaat en waarbij de vader liever kilometers maakt dan regelmatig stopt om wat te eten, te drinken en uit te rusten. Een radiospot uit deze campagne laat daarentegen de weduwe vertellen over het gemis van haar echtgenoot in een spotje over snurken ('snoring') en betrekt zo de familie, de achterblijvers, erbij. In tabel 4.3 staat een vergelijkend overzicht van de verschillende campagnes in het buitenland. In het algemeen zijn de campagnes op een breed publiek gericht. Soms spreken zij specifieke doelgroepen aan zoals jongeren. De boodschappen variëren en adresseren verschillende vragen: - hoe gevaarlijk is het? Vermoeidheid wordt naast andere risico’s geplaatst, zoals zonder gordels rijden, rijdend bellen, te snel rijden (Australië, Frankrijk). Ook wordt het gevaar van de combinatie met bovenstaande factoren aangegeven (Australië) . - hoe herken je het? Herken de tekenen van vermoeidheid (m.n. Australië, UK) - wat doe je als je vermoeid bent? (stoppen, koffie drinken) - hoe voorkom je vermoeidheid? Voeding, ritme (Australië, Frankrijk).
31
Tabel 4.3: Campagnes in andere landen Boodschappen
Media, soorten acties
Doelgroepen
Toon
Australië - Vermoeidheid is niet alleen probleem op lange reizen - Vermoeidheid heeft te maken met het slaapwaak patroon - Plan je reis vooraf. - Stop en rust wanneer je je vermoeid voelt - Herken de signalen. - Combinatie alcohol, vermoeidheid, geen gordels, te snel rijden is gevaarlijk. Advertenties langs de weg, radio, pamfletten, boekjes en materiaal voor mensen die net hun rijbewijs halen
UK - Denk na bij wat je doet (think!) - Bewustwording dat vermoeidheid een probleem is, hoe merk je dat je moe bent. - 'Have a cup of coffee and rest'
Duitsland - Voorkom micro sleeps. - Belang van fit zijn - Elk jaar wisselende boodschap, waaronder het herkennen van het 'tote punkt' bij privé chauffeurs (zelfoverschatting)
Frankrijk - Waakzaamheid/laat je niet afleiden. Vermoeidheid is naast alcohol, voeding, rijdend bellen geplaatst.
Allerlei posters, tv, internetsites, radio, reclameborden, producten, etc. De boodschappen zijn vrij voor derden om te gebruiken.
Posters, internetsites, bulletins, persberichten
Gewone automobilist, aandacht voor sociale omgeving, mensen die in ploegendienst werken Confronterend
Gewone automobilist, jongeren
Jaarlijkse thema acties, persberichten, praktische demonstratie voor chauffeurs op de weg, posters in rest area's, via berufsgenossenschaften bulletins, tv/radio Werkenden
Confronterend
Neutraal
Gewone automobilist, adolescenten, ouders van relatief jonge kinderen.
Neutraal
32
De gebruikte media zijn zeer divers en veelal de gebruikelijke media. Een bijzonder voorbeeld is de Think! campagne, waarin het onderwerp populair gemaakt door het te koppelen aan marketing acties van producten. De vermoeidheidsboodschap wordt ook in verband gelegd met commerciële sponsors. Er worden weinig barrières daartoe opgeworpen: ieder 'merk' dat het THINK logo aan zich wil verbinden is daartoe vrij. Misbruik uitgesloten natuurlijk. Concrete voorbeelden zijn: - de vermoeidheidsboodschap wordt gepromoot door de organisatie van snelwegvoorzieningen, bijvoorbeeld door de boodschap "have a cup of coffee and rest" bij de wegrestaurants. - een bedrijf dat 'caffeinated drinks' vervaardigt, gebruikt de boodschap niet alleen in hun eigen belang , maar ook als uiting van hun sociale verantwoordelijkheid. - transportbedrijven gebruiken de achterkant van hun trucks voor de boodschap. Ook hier geldt dat dit gezien wordt als een uiting van hun sociale verantwoordelijkheid. Hoe meer verbanden er zo worden gelegd, des te beter. Het creatieve werk in het gebruik van de logo's en de boodschappen ligt zo bij de bedrijven zelf. Er wordt geen bepaalde stijl opgedragen, de boodschap kan serieus of grappig zijn. Interessant is dat er een PR projectbureau opgericht die de communicatieve praktijken coördineert en faciliteert. Zij coördineren ook de andere verkeersveiligheidsthema's zoals een melkfabrikant met de boodschap "don't drink & drive" op het melkpak. De campagnes in Australië en de UK zijn confronterender van aard. Vermeulen (2004) doet verslag van een onderzoek waarin suggesties worden gedaan om niet via negatieve, schokkende of repressieve campagnevoering te gebruiken, maar het accent te leggen op positieve of als wenselijk ervaren maatregelen. De huidige 'I love… '- campagne is hier een goed voorbeeld van. Overigens is de conclusie van dat rapport dat dit niet betekent dat dit type campagne de zogenaamde repressieve campagnes zouden moeten vervangen, maar dat ze een goede aanvulling op de repressieve campagnes kunnen zijn. De toets op effectiviteit van veel van de beschreven buitenlandse programma's is wel geprobeerd, maar bleek lastig (zie ook bijlage 3). Er valt in het algemeen veel aan te merken op het onderzoek naar effectiviteit van deze campagnes. Veel van deze studies hadden en hebben een infrastructuur eromheen om een vergelijking te maken tussen de situatie van voor de campagne en erna, soms ook tijdens de campagne. Vaak wordt er wel een verhoogde bewustwording van vermoeidheid als veiligheidsrisico op de weg gezien, maar blijft de relatie met verkeersongevallen onduidelijk. Ondanks oprechte pogingen blijkt het lastig om de effectiviteit van campagnes goed te onderzoeken en daarmee de finale feedback naar de doelgroep overtuigend te kunnen uitvoeren.
33
Toepasbaarheid in Nederland Vanuit haalbaarheidsperspectief is het opzetten van een campagne, al dan niet als onderdeel van of aansluitend bij bestaande campagnes geen grote opgave. Het belangrijkste punt is de effectiviteit van een campagne. Vanuit Nederland is bekend dat campagnes effectief zijn als ze vooral rekening houden met de volgende succesfactoren (Tamis, 2003): - een zo groot mogelijk bereik binnen de doelgroep (m.n. afhankelijk van de gekozen mediatypen en beschikbare hoeveelheid zendtijd en advertentieruimte) - communicatiekracht van het campagneconcept (moet duidelijk, eenvoudig en geloofwaardig zijn en mag niet irriteren of onnodig shockeren; de boodschap dient aan te sluiten bij de belevingswereld van de doelgroep en een concreet handelingsperspectief te bieden) - flankerende maatregelen en voorzieningen die de werking van de communicatie versterken (bijv. politiecontroles, locale acties richting onderwijs, mogelijkheden om e.e.a. via verzekering of met behulp van een accreditatie beter te regelen). Zo worden tijdens de BOB-campagneperioden het aantal alcoholcontroles opgedreven. Een versterkte handhaving kan het effect van sensibiliteitscampagnes zoals deze verhogen en vice versa20. De bedoeling is dat veilig gedrag een vanzelfsprekende gewoonte wordt, iets waarbij gebruikers niet meer bij na hoeven denken (proces van verinnerlijking). Randvoorwaarden om dit te bereiken zijn: - geïntegreerde inzet van landelijke voorlichting, handhaving en decentrale acties - het onveilige gedrag moeilijk maken (bestraffen via bijvoorbeeld handhaving) en het veilige gedrag makkelijk maken; en - waarborgen van de continuïteit in de campagnevoering (over een reeks van jaren over dezelfde onderwerpen campagne blijven voeren). Zo wordt de BOB-cempagne elk jaar herhaald tijdens perioden waarin mensen veel plegen te drinken.
20
http://www.bob.be/nl/index.asp; http://www.bivv.be
34
De parallel tussen vermoeidheid en alcohol Eén van de moeilijkheden om het 'probleem' van vermoeidheid in relatie tot de rijvaardigheid goed neer te zetten is het feit dat de mate van vermoeidheid en vooral ook het bereikt hebben van grenswaarden van vermoeidheid, zich niet duidelijk laat kwantificeren of meten. Er zijn daarom wel pogingen ondernomen om een parallel te trekken tussen enerzijds het moeilijker objectiveerbare 'vermoeidheid' op het functioneren en de gezondheid en anderzijds andere, meer eenduidige risico's zoals die van alcohol, met duidelijkere en objectievere grenswaarden en eenduidiger gevolgen voor ongevallen en gezondheid. Een vergelijking van vermoeidheid met alcohol -een inmiddels reeds breed geaccepteerd risico- heeft o.a. geleid tot onderzoek waarin Jones en Stein (1987) aantoonden dat chauffeurs die meer dan 8 uur hadden gereden hun ongevalrisico verdubbelden, waarmee het equivalent van chauffeurs met een alcoholpromillage in het bloed van 0,05% bereikt was. Recent hebben Williamson en Feyter (2000) in een laboratorium studie vastgesteld dat na 17-19 uren wakker zijn (dit kan worden gezien als slaapdeprivatie) het equivalent van 0.05% alcohol in het bloed was bereikt. Specifiek voor toepassing voor vergroting van het bewustzijn m.b.t. vermoeidheid als probleem in relatie tot verkeersveiligheid worden door de experts de volgende succesfactoren genoemd: Heldere boodschap Zorg voor dat je de boodschap zeer helder hebt. Gaat het over vermoeidheid door het rijden? Of gaat het over het rijden als je vermoeid bent door gebrek aan slaap? Wil je bereiken dat mensen na een paar uur rijden een kwartiertje rust nemen? Of wil je bereiken dat mensen helemaal niet achter het stuur gaan zitten als ze slaapgebrek hebben? Als de boodschap is dat het probleem het gevolg is van een optelsom van zaken, communiceer dit dan ook zo, bijvoorbeeld via een '3 orange equals 1 red' systeem zoals bij Shell wordt gebruikt (zie paragraaf 3.9). Niet te klein opzetten Zet het niet te kleinschalig op. Als het een belangrijk onderwerp is, dan moet dit blijken uit de campagne. Een klein opgezette campagne straalt de boodschap uit dat het om een klein probleem gaat. Genereer free publicity Kies de instrumenten en media zó dat “free publicity” wordt gegenereerd (bijvoorbeeld onderwerp wordt van discussies op radio/TV of in kranten). Het onderwerp verkeer krijgt gemakkelijk publiciteit; profiteer daarvan. Zorg dat een geloofwaardig verhaal/bewijs klaar ligt als die “free publicity” er komt. Calculeer in dat er lacherig over wordt gedaan en heb een reactie klaar. Niets is desastreuzer voor de boodschap dan dat het onderwerp belachelijk wordt gemaakt.
35
Zorg voor onderkenning door handhavende diensten en brancheorganisaties Belangrijke randvoorwaarde is dat de handhavende diensten (IVW, politie) de boodschap onderschrijven. Ook al is handhaving geen onderdeel van het maatregelpakket, dan nog is erkenning van de boodschap door de diensten cruciaal. Dit moet gedaan zijn vóórdat een campagne wordt gelanceerd. Hetzelfde geldt voor belangenorganisaties (ANWB, TLN, etc.); ook die moeten de boodschap onderschrijven. 4.4
Cursussen/trainingsprogramma’s Cursussen/trainingsprogramma’s in het buitenland In bijlage 3 zijn ook een aantal voorbeelden opgenomen van trainingen of trainingsprogramma's gericht op reductie van fatigue. Deze trainingen en trainingsprogramma's zijn voornamelijk gericht op de professionele chauffeur. Interessant is vooral het programma over 'Alertness and managing driver fatigue' uit de USA, dat ook model heeft gestaan voor het 'Alertness and Fatigue management programme' in Duitsland. In beide toepassingen worden werknemers van transportbedrijven opgeleid voorlichting te geven aan chauffeurs. Een ander type cursus is het 'driver wellness program' uit de Verenigde Staten. Dit programma richt zich niet specifiek op vermoeidheid, maar op leefstijlaspecten. Het gaat hierbij ook om een 'train de trainer' programma, waarbij managers of een veiligheidsdeskundige van een organisatie worden getraind, die het dan zelf 'vertalen' naar voorlichting, een cursus of andere aspecten erbij betrekken in de organisatie zelf. Het gaat dan om zaken als gezond eten, meer bewegen en dergelijke. Voldoende slaap nemen behoort ook tot een 'gezonde leefstijl'. De trainingen zijn deels op effectiviteit onderzocht. In een aantal gevallen leken de trainingen gericht op bewustwording van fatigue succesvol, al was het soms lastig uit te maken wie wel en wie niet aan de training had meegedaan. Ook het feit dat een aantal cursussen commercieel werd aangeboden maakte het niet mogelijk om aan evaluatiemateriaal te komen. De Amerikaanse training gericht op een gezonde leefstijl daarentegen, bleek effectief te zijn wanneer effecten werden afgemeten aan een vermindering van het overgewicht, hartslag, bloeddruk, fitheid, spierkracht en lenigheid. Toepasbaarheid in Nederland Voor toepassing in Nederland zijn mogelijke aangrijpingspunten om trainingen te doen plaatsvinden via Arbo-diensten, verzekeringsmaatschappijen, leasemaatschappijen en brancheorganisaties. Het meest haalbaar lijkt het om het thema vermoeidheid in te bedden in bestaande cursussen/trainingen, bijvoorbeeld op het gebied van leefgewoonten (eet, leef gezond).
36
Cursussen/trainingen worden met name haalbaar geacht als ze gericht zijn op professionele bestuurders. Er zijn voorbeelden van cursussen gericht op individuele weggebruikers (bijvoorbeeld opfriscursus rijvaardigheid voor 50plussers), maar een effectieve benadering van niet-professionele bestuurders wordt door de experts weinig haalbaar geacht. Bijzondere aandacht kan worden besteed aan die beroepsgroepen waarin slaapdeprivatie vaker voorkomt. Mogelijke doelgroepen zijn dan bedrijven waar in onregelmatig, bijvoorbeeld in ploegendienst, wordt gewerkt, zoals bij internationale chauffeurs (goederen en personen) en hulpdiensten (politie, ambulancediensten). 4.5
Fatigue management systemen en safety culture programma’s Fatigue management systemen en safety culture in het buitenland 'Fatigue management systemen' en 'veiligheidscultuur programma's' betreffen feitelijk een set van maatregelen die voortkomen uit het organisatie- of veiligheidsbeleid en die (gezamenlijk) gericht zijn op de aanpak van vermoeidheid of veiligheid. We beschouwen deze 'systemen' en programma's hier min of meer synoniem omdat het in beide gevallen gaat om de verschuiving van probleemnaar systeemdenken. Vanuit de organisatie wordt beleid geïnitieerd dat is gericht op het voorkómen van onveilige situaties (o.a.) door vermoeidheid. Hierbij is er sprake van meerdere niveaus waarbij aparte aandacht is voor de uitvoerenden (chauffeurs), de planners en de leidinggevenden. Het beleid kan veelomvattend zijn, zoals kan worden afgeleid uit de 'tool kit' (zie bijlage 3). De maatregelen kunnen zijn afgeleid vanuit beleidsvoornemens, bijvoorbeeld op het gebied van de veiligheid, het personeelsbeleid of de organisatiestructuur. De concrete maatregelen omvatten bijvoorbeeld het opzetten of inkopen van trainingen, het vaststellen van procedures , het verbeteren van de (rooster)planning, of reguliere terugkoppeling van ongevallen. Een voorbeeld van een onderdeel van een 'fatigue management systeem' is het Fatigue Audit InterDyne (FAID) systeem21. Zoals eerder aangegeven (par. 3.1) stelt dit programma een vermoeidheidsscore vast op basis van de duur van de werkperiodes, pauzes, tijdstip van de dag waarop wordt gewerkt en gepauzeerd. Ook houdt het programma rekening met de biologische beperkingen ten aanzien van lengte van de slaap op specifieke tijdstippen van de dag. Het laat zien waar problemen in het rooster zitten en hoe dit kan worden verbeterd. FAID kan gebruikt worden als hulpmiddel binnen een fatigue risk management systeem in bedrijven. In zijn algemeenheid worden 'fatigue management systemen' naar voren geschoven als een belangrijk instrument (Dawson & McCullogh, 2005).
21
http://faid.interdynamics.com/products.htm
37
In onderzoek bleek het moeilijk de effectiviteit ervan aan te tonen; de belangrijkste redenen lijken het aspect van maatwerk in termen van type maatregelen, als ook de fasering ervan te zijn als het gaat om succesfactoren en slaagkans in de praktijk. Zoals het een organisatie handvaten biedt om op een systematische en structurele manier na te denken over de aanpak van vermoeidheid, biedt het ook aangrijpingspunten om op organisatieniveau een audit uit te kunnen voeren waarin kan worden gecontroleerd hoe goed het bedrijf omgaat met vermoeidheid. Vragen die dan gesteld moeten worden zijn (1) is er voldoende gelegenheid om te slapen, (2) wordt er (feitelijk) voldoende geslapen, (3) is er sprake van vermoeidheidsgerelateerd gedrag, (4) is/was er sprake van vermoeidheidsgerelateerde fouten en (5) waren er vermoeidheidsgerelateerde ongevallen (Dawson & McCullough, 2005). Deze vijf vragen zijn ook te zien als verschillende 'lagen' die deels voorafgaan aan en uiteindelijk uitmonden in een vermoeidheidsgerelateerd ongeval. De 5 vragen of 5 fasen laten zich ook vertalen naar oplossingen (zie ook Dawson en McCullough, 2005). Bij onvoldoende slaapmogelijkheden kan een betere roostering uitkomst bieden, maar als iemand daadwerkelijk te weinig slaap heeft gehad moet het rooster misschien op het individu worden toegesneden. Als iemand echter vermoeidheidsgedrag vertoont, of zelfs fouten gemaakt gaan worden, moet er echter acuut worden opgetreden en slaap worden ingelast om een daadwerkelijk ongeval te voorkomen. Toepasbaarheid in Nederland Voor Fatigue management systemen en safety culture programma’s geldt bij uitstek dat het combinaties van maatregelen zijn, waarbij pakketten van maatregelen gericht op procedureaanpassingen, voorlichting, communicatie en training worden samengesteld. Deze programma’s zijn per definitie gericht op professionele chauffeurs. Er is weinig harde informatie over effectiviteit beschikbaar. In Australië wordt gewerkt met een systeem dat organisaties toestaat om af te wijken van regels rond rij- en rusttijden in ruil voor het opzetten van een goed fatigue management systeem. Er zijn indicaties dat dit effectief is (zie paragraaf 3.1). Algemene succesfactoren voor een effectief 'fatigue management systeem' zijn: - Het management en de werknemers zelf moeten het management systeem/de maatregelen zien zitten en het potentiële nut om deze risico's aan te pakken begrijpen - Iemand moet het proces aansturen en verantwoordelijkheid hebben, wil het belang van de maatregelen na verloop van tijd niet verzwakken. Het betrekken van de chauffeurs bij initiatieven om veilig te rijden vergroot de draagkracht en verkleint de afstand tussen management en werkvloer.
38
- het aanbieden van procedures en richtlijnen is een goede manier om belangrijke en krachtige boodschappen over veilig rijden het bedrijf te laten binnendringen - evenzo is het aan het management te benadrukken dat alle vormen van rijden een risico hebben dat kan worden verminderd door verschillende veiligheidssystemen zoals een cursus, begeleiding van de chauffeur, rapporteren van ongevallen en feedback krijgen/geven, of door het verbeteren van communicatie en ritplanning - feedback over ongevallen en ongelukken moet worden toegejuicht. Het geeft inzicht in gebeurtenissen die tot een ongeval leiden en geeft daarmee ook inzicht in hoe zo'n cyclus van gebeurtenissen kan worden voorkomen of doorbroken. Het is belangrijk dat feedback niet wordt gebruikt om werknemers te straffen, maar vooral om begrip te vergroten. Chauffeurs moeten zijn overtuigd van het nut van een terugrapportage over de ongevallen. Het gaat hier zowel om de ongevallen met schade of letsel als de bijna-ongevallen zonder schade. Dit vergt een open houding van het management waarbij niet alleen wordt gestuurd op cijfers - chauffeurstrainingen zouden onderdeel moeten zijn van een voortdurende leercyclus, te beginnen met het evalueren van de rijprestatie en informeren over de toekomstige trainingsbehoeften. De enige reden voor zo'n beoordeling zou niet moeten zijn de fouten te signaleren, maar op beter en veiliger rijden. Daarnaast zouden trainingen zou niet alleen een gelegenheid moeten zijn om chauffeursvaardigheden aan te leren, maar ook als een manier moeten worden gezien om veiligheidsboodschappen en professionalisme van de chauffeurs het bedrijf binnen te brengen. 4.6
Infrastructurele maatregelen Infrastructurele maatregelen in het buitenland In hoofdstuk 3 worden ook een aantal infrastructurele maatregelen genoemd, zoals de rumble strips, geprofileerde rijbaanmarkeringen en gescheiden rijbanen. Met name de 'rumble strips', oneffenheden aan de rand van de weg (en later ook in het midden van de weg) om chauffeurs te alarmeren als ze erover heen rijden, zijn typisch maatregelen die niet zozeer chronische vermoeidheid, maar vooral de negatieve gevolgen van acute vermoeidheid tegen gaan. Ze alarmeren namelijk op het moment dat er (al) sprake is van vermoeidheidsgedrag Deze maatregelen zijn in Australië en in Zweden heel effectief gebleken. In die landen is de kans aanwezig om -mede als gevolg van de lange ritten in monotoon landschap- van de weg af te geraken en tegen een boom of een tegenligger aan te rijden als gevolg van deze maatregelen sterk afgenomen. Gescheiden weghelften voorkomen de kans op botsingen met tegenliggers.
39
Toepasbaarheid in Nederland Infrastructurele maatregelen werken vooral op acute vermoeidheid en blijken daarin zeer effectief. Niet bekend is in hoeverre deze maatregelen ook het bewustzijn van vermoeidheid als probleem vergroten. Een aantal infrastructurele maatregelen, zoals de rumble strips, worden al in Nederland genomen. 4.7
Technische maatregelen Technische maatregelen in het buitenland Er zijn diverse ontwikkelingen gaande waar het gaat om technologische maatregelen waarbij detectie apparaten lichaamsfuncties of rijgedrag monitoren en vervolgens signaleren en alarmeren als de chauffeur vermoeidheidsgedragingen vertoont of als er al fouten als gevolg van vermoeidheid meetbaar zijn en waarbij vervolgens controlemaatregelen zouden kunnen volgen (vb. remmen of benzinetoevoer naar motor afsluiten). Deze apparatuur, waarbij het vaak gaat om apparaten voor inbouw in voertuigen of gekoppeld aan de chauffeur, zoals bijvoorbeeld beoogd in een EU-programma als SAVE, Awake en Sensation is nog onvoldoende uitontwikkeld, evenals de Amerikaanse projecten of programma's op dit terrein. Andere technologische ontwikkelingen zijn bijvoorbeeld de 'fitness for duty' testing met vermoeidheidstesten, die ook nog onvoldoende op effectiviteit zijn getoetst. Als hierbij echter wordt gedacht aan zoiets als een aanstellingskeuring is op basis van Nederlands onderzoek al jaren geleden geconcludeerd dat zo'n keuring de naam geen eer aandoet omdat op basis van één medische keuring niet voldoende kan worden vastgesteld of iemand fit is voor zijn werk. Een aanstellingskeuring moet hooguit worden gezien als 0-meting, dus in het kader van een monitoringtraject, waarbij uiteraard afwijkingen van de gemiddelde ontwikkeling heel serieus moeten worden genomen. Toepasbaarheid in Nederland Het gaat hier om technische of technologische maatregelen (in/aan het voertuig) die één of meerdere van onderstaande doen: - lichaamsfuncties of rijgedrag monitoren, signaleren - alarmeren dat de chauffeur in slaap valt (acute vermoeidheid) en - ingrijpen (bijvoorbeeld de auto laten stoppen) Het gaat hier merendeels om onderzoeksprogramma’s, waarvan niet verwacht wordt dat zij op korte termijn effectieve en toepasbare applicaties opleveren.
40
4.8
Andersoortige maatregelen Andersoortige maatregelen in het buitenland Er zijn diverse andersoortige maatregelen geïnventariseerd die interessant genoeg zijn om ze hier apart te vermelden. Voorbeelden hiervan zijn: - de invoering van accreditaties (keurmerken) voor bedrijven die hun bedrijfsvoering zo hebben ingericht dat er voldoende aan wordt gedaan om ‘fatigue’ te voorkomen of negatieve gevolgen te verminderen. Hierbij kunnen bepaalde programma's worden geaccrediteerd wanneer bewezen is dat vermoeidheid er effectief mee kon worden aangepakt, of kan men denken aan accreditatie van de vervoersorganisaties zelf wanneer ze bepaalde procedures of richtlijnen hebben geïmplementeerd (vergelijkbaar met de ISOcertificering). Het zou bijvoorbeeld een manier kunnen zijn om bepaalde risico's mede met verzekeraars voldoende af te kunnen dichten - wetgevingsinitiatieven: in Australië is men van zins om de aansprakelijkheidswetgeving aan te passen zodanig dat werkgever en klanten moeten aantonen dat ze er alles aan hebben gedaan de chauffeur niet ernstig onder druk te zetten om (onmogelijke) deadlines te halen. Het volgen van bepaalde procedures - accreditatie - zou bij de vormgeving en uitwerking van een dergelijke wetgeving een belangrijke rol kunnen vervullen - in Australië heeft men zogenaamde 'Driver-reviver-stops' bedacht. Hier ging het om op strategische plaatsen 'stops' in te richten die er enerzijds op zijn gericht mensen te laten stoppen, maar ook ze te verleiden wat langer te stoppen: er is wat te eten en te drinken, iets voor de kinderen om te doen en voorlichting over vermoeidheid in het verkeer - in Duitsland heeft men ook de zogenaamde 'Fernfahrerstammtische' opgezet, waarbij beroepschauffeurs op rustplaatsen door de politie worden opgevangen. Er is voor hen een mogelijkheid wat te eten en te drinken, maar er is ook gerichte controle en informatie over (o.a.) vermoeidheid in het verkeer. Dit soort contacten biedt niet de mogelijkheid om informatie van politie aan de chauffeur over te dragen, maar geeft de politie ook inzicht in de onderwerpen die bij chauffeurs leven. Toepasbaarheid in Nederland Invoering van accreditaties Invoering van accreditaties, mogelijk gekoppeld aan ‘safety management’ of ‘fatigue management’ programma’s lijkt een mogelijk effectief instrument, met name als verzekeraars er bij te betrekken zijn. Implementatie op korte termijn lijkt moeilijk haalbaar. Aansprakelijkheid verbreden naar werkgever en klant Invoering op korte termijn lijkt uitgesloten omdat de maatregel wetswijziging vereist en waarschijnlijk de nodige weerstand zal oproepen. Wel is het goed om de voortgang in het initiatief in Australië te volgen.
41
Driver-reviver stops Vanwege de korte afstanden in Nederland wordt niet verwacht dat deze maatregel erg effectief zal zijn. Op de doelgroep vakantierijders zou een benadering in het buitenland (bijvoorbeeld langs de autoroute du soleil) mogelijk effect sorteren.
42
5
Een aanpak van vermoeidheid in het verkeer in Nederland
In dit hoofdstuk formuleren we voor twee doelgroepen een aanpak om het bewustzijn m.b.t. de risico’s van vermoeidheid in het verkeer te vergroten. In paragraaf 5.1 doen we dit voor de professionele chauffeurs en in paragraaf 5.2. voor de ‘gewone’ automobilist. 5.1
Aanpak met betrekking tot professionele chauffeurs Randvoorwaarden In het professionele goederenvervoer lijken de randvoorwaarden voor het initiëren van maatregelen tegen vermoeidheid in redelijke mate aanwezig. Binnen de IVW is er een 'kopgroep' actief bezig de organisatie te doordringen van het risico van vermoeidheid in het verkeer. Ook is duidelijk welke acties bedrijven kunnen nemen om vermoeidheid aan te pakken, het handelingsperspectief is duidelijk. In feite is dit reeds algemeen ingebed via rij- en rusttijdenregelgeving. Hierbij is echter sprake van een systeem van vaste rij- en rustperiodes, dat geen rekening houdt met het feit dat het probleem vermoeidheid zich, bijvoorbeeld als gevolg van slaapdeprivatie, ook kan voordoen zonder overschrijding van de maximaal toegestane rijtijd. In Australië wordt hiermee rekening gehouden door het transporteurs toe te staan om af te wijken van de standaard rij- en rusttijden op voorwaarde dat zij een goed fatigue management systeem hebben. Maatregelen ter vergroting van het bewustzijn Onder professionele chauffeurs in het goederenvervoer begint een bewustzijn te ontstaan van het risico van vermoeidheid in het verkeer. Er zijn verschillen tussen groepen en binnen groepen. Chauffeurs in het (lange afstand) goederenvervoer en touringcarvervoer zijn verder dan hun collega’s in bijvoorbeeld het taxi of tramvervoer. Een aantal kent het gevaar uit eigen ervaring, maar het is nog geen thema waarover veel wordt gepraat tussen werkgevers en werknemers. Er zijn aanwijzingen dat dit “taboe” op het onderwerp ook in de sociale omgeving van chauffeurs van toepassing is. De onbespreekbaarheid van het onderwerp heeft te maken met de machocultuur die in veel transportbedrijven heerst en de druk op de bedrijfsresultaten van vervoersbedrijven waardoor een handelingsperspectief lijkt te ontbreken. Een belangrijk element in een aanpak is ons inziens de bespreekbaarheid van het onderwerp te vergroten tussen chauffeurs onderling, tussen chauffeurs en werkgevers en in de sociale omgeving.
43
Het handelingsperspectief is bij de professionele chauffeurs een zaak van werkgevers en werknemers en mogelijke acties binnen bedrijven zouden moeten volgen uit gesprekken over het onderwerp 'fatigue'. Concrete maatregelen zijn: - doelgroepspecifieke voorlichting. De groep professionele chauffeurs kenmerkt zich in het algemeen door een moeilijke bereikbaarheid; de meeste bijeenkomsten met chauffeurs moeten buiten de standaard werkuren plaatsvinden. Mogelijke kanalen om professionele chauffeurs aan te spreken zijn: . directe voorlichting van vertegenwoordigende organisaties en/of handhavende diensten. In Duitsland is dit door de motorpolitie gedaan. . informatiemateriaal richten aan chauffeurs en/of het thuisfront, via brancheorganisatie, ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging. . extra aandacht van bedrijfsgezondheidsorganisaties voor het onderwerp. - vergroting van inzicht in vermoeidheid via inbedding in opleidingen/ trainingen in het kader van de bevordering van vakbekwaamheid. Belangrijk element in deze trainingen is het chauffeurs inzicht bieden in hun eigen ritme, vermoeidheid laten herkennen en hen laten inzien dat zij zelf het best kunnen beoordelen wanneer doorrijden gevaarlijk wordt (VS, Duitsland) - fatigue management systemen en safety culture programma’s, ingrijpend op het organisatie- of veiligheidsbeleid van bedrijven. Succesfactoren Het is belangrijk om de sociale omgeving van de chauffeur te betrekken in een aanpak van vermoeidheid. Factoren waarmee rekening gehouden moet worden om het probleem (h)erkend te krijgen zijn de sterke relatie tussen werk en thuis, zowel wat betreft oorzaken (de leefstijl van een chauffeur) als wat betreft oplossingen (sociale omgeving). Een factor waarmee voor alle groepen rekening gehouden moet worden om het probleem (h)erkend te krijgen is de moeilijke bereikbaarheid omdat werknemers op verschillende tijden op de weg zitten. Het is lastig om het personeel voor voorlichting bij elkaar te krijgen. Daarbij wordt een deel van het werk ’s nachts uitgevoerd. Specifiek voor taxichauffeurs komt daar nog bij dat het vaak een tweede baan is (extra risicofactor). Voor bus- en tramchauffeurs moet ook rekening gehouden worden met de eentonigheid van routes en de beperkte aandacht voor fitheid. In het touringcarvervoer spelen langdurige ritten, beperkte naleving van rij- en rusttijden en bioritmenproblemen een rol. Een andere belangrijke factor om rekening mee te houden is het economische belang van zowel werkgever als werknemer. Bekend is dat in het goederenvervoer veel overuren worden gemaakt en dat de rij- en rusttijden regels regelmatig worden overtreden. Vaak wordt gesteld dat dit een gevolg zou zijn van druk vanuit de werkgever, maar ook vanuit de werknemer is er vraag naar extra werk teneinde extra te verdienen. De sleutel tot het aanpakken van dit probleem ligt bij beide partijen.
44
Belangrijk obstakel is de machocultuur in veel transportbedrijven. In 1-op-1 gesprekken geven veel professionele chauffeurs aan vermoeidheid te erkennen als gevaarlijk. Het is echter sociaal niet geaccepteerd om je gedrag aan te passen (bijvoorbeeld je ziek te melden, te stoppen of ergens te blijven slapen) in verband met vermoeidheid. De sociale acceptatie van zulk gedrag is een voorwaarde voor verbetering. Maatregelen om het bewustzijn te verhogen moeten aangrijpen op zowel werkgever als werknemer en ook op het “thuisfront” van de chauffeur. De belangrijkste maatregelen betreffen verscheidene soorten voorlichting , die een beroep doen op goed werkgeverschap en goed werknemerschap. Dit betekent dat een werknemer gewezen wordt op zijn eigen verantwoordelijkheid (niet wijzen naar werkgever) en dat een werkgever chauffeurs moet kunnen aanspreken op persoonlijke leefstijl, als dat hun prestaties beïnvloedt. De werkgever kan een wezenlijke bijdrage leveren door de juiste voorwaarden te scheppen en de medewerkers te motiveren. Daarnaast zouden keuringsartsen aandacht kunnen besteden aan het onderwerp in hun contacten met werknemers en werkgevers, zou kunnen worden nagegaan of verzekeraars prikkels kunnen inbouwen (bijvoorbeeld aandacht voor fatigue als toelatingseis opnemen bij bepaalde vervoerders) en zou via de ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging kunnen worden gewerkt (lage organisatie-/aansluitingsgraad is daarbij echter een probleem). Te betrekken partijen en hun rollen We onderscheiden de volgende rollen: - initiator: wie moet in eerste instantie actie nemen - financier: wie kan als financier optreden van de nemen maatregel - verspreider: via welke organisaties wordt de boodschap/maatregel verspreid - inhoudleverancier: wie zorgt voor de benodigde input. In tabel 5.1 staan de belangrijkste sleutelpersonen die bij de verschillende maatregelen een rol zouden kunnen spelen weergegeven. De initiator kan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zelf zijn. Daarnaast is mogelijk dat andere organisaties zelf reeds initiatieven opstarten of daartoe bereid gevonden kunnen worden na overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
45
Tabel 5.1 Mogelijke rollen van verschillende partijen bij verschillende maatregelen gericht op professionele vervoerders (in willekeurige volgorde) Initiator Financier Verspreider Inhoudleverancier - Handhavende diensten Directe - Brancheorganisaties - Ministerie V&W - Brancheorganisaties (EVO, TLN, KNV, (IVW) (IVW, politie) voorlichting (EVO, TLN, KNV, VERN) - Brancheorganisaties VERN) - Politie - Belangenvertegenwoordigers bv. 3VO (EVO, TLN, KNV, - Ministerie V&W - Brancheorganisaties - Kennisleveranciers/onderzoeksinstituten - Ministerie SZW (EVO, TLN, KNV, VERN) (SWOV, CROW, TNO, universiteiten, VERN) - Ondernemingsraad of experts) personeelsvertegenwoordiging - Werkgever (managers, planners, bedrijfsgezondheidsorganisaties) - Arbodiensten - Thuisfront Opleiding, - Verzekeraars - Werkgever - Opleidingsinstituten - Brancheorganisaties (EVO, TLN, KNV, scholing - Ministeries van V&W - Werknemer - Brancheorganisaties VERN) - Kennisleveranciers/platforms (SWOV, enSZW - Ministerie van V&W, (EVO, TLN, KNV, - Brancheorganisaties OCW, SZW VERN) CROW, TNO, universiteiten, experts) (EVO, TLN, KNV, VERN) - CBR Fatigue - Werkgeversorganisaties - Werkgevers, mogelijk - Werkgevers - Werknemers management - Verzekeraars met subsidie Rijk - Branches (good - Brancheorganisaties (EVO, TLN, KNV, systemen - Brancheorganisaties practices) VERN) (EVO, TLN, KNV, - Accreditatiebureaus - Kennisleveranciers/platforms (SWOV, VERN) CROW, TNO, universiteiten, experts)
46
Als belangrijkste initiërende partijen voor de maatregelen worden gezien: - voor doelgroepspecifieke voorlichting: brancheorganisaties en de ministeries van V&W en SZW - voor opleiding/training: de ministeries van V&W en SZW en brancheorganisaties - voor Fatigue Management systemen: werkgeversorganisaties, verzekeraars en brancheorganisaties. Hoe kunnen sleutelpersonen ertoe worden bewogen mee te doen? Mogelijke triggers om bovengenoemde sleutelpersonen een bijdrage te laten leveren aan de aanpak van vermoeidheid in het verkeer zijn: Appelleren aan goed werkgeverschap. Verkeersveiligheid is ook een bedrijfsrisico voor werknemers. Voor bedrijven waar werknemers geregeld achter het stuur kruipen, is dit zelfs een aanzienlijk risico. Het zou vanzelfsprekend moeten zijn om verkeersveiligheid als een van de risico's bij de Risico Inventarisaties en Evaluaties op te nemen. Verdere samenwerking tussen de 'arbowereld' en de verkeersveiligheidswereld22 brengt voor beiden nieuwe kansen en nieuwe samenwerkingspartners. Het gaat dan om meer dan alleen de pure arbowetgeving, maar juist om de prikkelende initiatieven die op arbeidsveiligheid en gezondheidsgebied ingrijpen. Een voorbeeld hiervan zien we in de rol die de HSE in Groot-Brittannië (onderdeel van het Department of Work and Pensions) op zich neemt waar het gaat om het ondersteunen van de aanpak van vermoeidheid op de weg. De HSE heeft daar de rol van inspecteur, maar in tegenstelling tot in Nederland ook van adviseur. Echter in Nederland is de arbowereld op het moment volop in beweging. Aan de ene kant zal het voornemen van de huidige Minister en staatssecretaris van SZW in Nederland om de Arbowetgeving sterk te versimpelen tot minder druk lijken te leiden, aan de andere kant zijn er kansen om mee te liften op nieuwe ontwikkelingen. De veiligheidsmanager gaat zich steeds meer in de rol van manager Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen begeven. Daarmee wordt veiligheid steeds meer een strategisch issue voor (m.n. middelgrote en grote) bedrijven. Analyses laten immers steeds meer zien dat de baten van verkeersveiligheidsinitiatieven de kosten overstijgen. Een goed bedrijf is een bedrijf dat ook zijn veiligheid goed organiseert. Dat geldt met name voor de transportbedrijven zelf. Uitdaging is om het grote aantal kleine bedrijven te bereiken. Dat kan direct en/of via opdrachtgevers (andere transportbedrijven en/of verladers).
22
Bijvoorbeeld in het verlengde van de Actie Veilig Rijden, een beloningssysteem voor professionele chauffeurs die veilig en schadevrij rijden onder trekkerschap van 3VO
47
Publiciteit geven aan overtredingen, ongevallen en rechtzaken. Een trigger voor werkgevers en brancheorganisaties om in actie te komen is om publiciteit te geven aan overtredingen en ongevallen met een vermoeidheidsaspect en aan rechtzaken waarbij werkgevers verantwoordelijk worden gesteld voor ongevallen als gevolg van vermoeidheid van chauffeurs. Dit kan werkgevers en brancheorganisaties ertoe bewegen zich te willen onderscheiden. Een voorbeeld is het initiatief van KNV tot oprichting van de Stichting Keurmerk Touringcarbedrijf om passagiers meer inzicht en zekerheid te geven over de geboden kwaliteit van de diensten. Belangrijk onderdeel daarbinnen is de veiligheid van passagiers en chauffeur. Verbreding van de aansprakelijkheid. Verbreding van de aansprakelijkheid voor overtredingen van de werknemer naar de werkgever en de opdrachtgever kan worden overwogen. In Australië wordt een dergelijke verandering in de wetgeving voorbereid in het kader van de aanpak van 'fatigue'. De gedachte is dat wanneer een professionele chauffeur de rijtijden of snelheidslimiet overschrijdt, niet alleen de chauffeur kan worden vervolgd maar ook diens werkgever, de klant of een andere betrokken partij die de chauffeur mogelijk onder druk heeft gezet om deze overtredingen te maken. Bevorderen accreditatiesystemen. Hier gaat het om het verwerven van een accreditatie als vervoersbedrijf wanneer het bedrijf een bepaalde (set aan) procedure(s) hanteert bij een gegeven probleem of handelswijze. Het verlenen van een accreditatie zou kunnen worden gekoppeld aan het voorgaande punt van aansprakelijkheid, omdat aansprakelijkheid van werkgever en opdrachtgever zou kunnen worden gekoppeld aan een bepaald niveau van accreditatie. Onderhandelbaarheid rij- en rusttijden In Australië is afwijking van de standaard rij- en rusttijden toegestaan als een transportbedrijf een goed Fatigue Management Systeem implementeert. Op korte termijn lijkt dit in Nederland (Europa) echter niet haalbaar omdat dit wetswijzigingen vergt. 5.2
Aanpak met betrekking tot gewone automobilisten Nog sterker dan bij professionele chauffeurs geldt voor de “gewone” automobilist dat hij of zij moeilijk bereikbaar is. Naast infrastructurele maatregelen lijken voorlichtingscampagnes de enige haalbare weg om op korte termijn iets aan bewustzijn met betrekking tot vermoeidheid te doen. Deze campagnes kunnen toegesneden worden op verschillende subgroepen.
48
Randvoorwaarden Belangrijke succesfactoren voor een effectieve campagne zijn dat de boodschap duidelijk, eenvoudig en geloofwaardig is, aansluit bij de belevingswereld van de doelgroep en dat een concreet handelingsperspectief wordt geboden (zie paragraaf 4.3). Het is nog niet zeker dat de voorwaarden voor succes voldoende zijn uitgewerkt: - de boodschap: gaat het over vermoeidheid door het rijden, of gaat het over het rijden bij vermoeidheid door slaapdeprivatie, of gaat het over de risico’s door een optelsom van factoren? - het handelingsperspectief: welke gedragsaanpassing is gewenst en mogelijk? Wil je bereiken dat mensen na een paar uur rijden een kwartiertje rust nemen of wil je bereiken dat mensen helemaal niet achter het stuur gaan zitten als ze slaapgebrek hebben? Maatregelen ter vergroting van het bewustzijn In verschillende landen zijn algemene campagnes gericht op het grote publiek. Voorbeelden zijn Australië, Groot-Brittannië, Duitsland en Frankrijk. Zoals uitgebreid beschreven in paragraaf 4.3 zijn de campagnes in deze landen in het algemeen op een breed publiek gericht. Soms spreken zij specifieke doelgroepen aan zoals jongeren (bijvoorbeeld UK). De boodschappen variëren en adresseren verschillende vragen: - Hoe gevaarlijk is vermoeidheid? Vermoeidheid wordt naast andere risico’s geplaatst, zoals zonder gordels rijden, rijdend bellen en te snel rijden (Australië, Frankrijk). Ook wordt de combinatie met bovenstaande factoren aangegeven: vermoeidheid is met name een probleem in combinatie met factoren zoals te hard rijden, drankgebruik en geen autogordels (Australië). - Hoe herken je vermoeidheid? Early warning signs van vermoeidheid zijn gapen, vermoeide ogen, slechte concentratie, rusteloosheid, trage reacties, slaperigheid, verveling en overuren (met name in Australië, UK) - Wat doe je als je vermoeid bent? Stop en rust, drink koffie. - Hoe voorkom je vermoeidheid? Denk aan je leefstijl, voeding en ken je ritme (Australië, Frankrijk). De in de buitenlandse campagnes gebruikte media zijn zeer divers. Veelal worden boodschappen verspreid via de gebruikelijke kanalen, maar in de Think! Campagne (Engeland) is het onderwerp populair gemaakt door het te integreren in reclame. Concrete acties om de benadering van een campagne op het gebied van vermoeidheid in het verkeer in Nederland uit te werken zijn een nadere verkenning onder en aansluiting bij vertegenwoordigende organisaties (3VO, ANWB) en raadpleging van automobilisten via focusgroepen met verschillende (sub)doelgroepen, zoals zakelijke rijders, woon-werk rijders, vakantierijders en de jeugdige rijders.
49
Succesfactoren Factoren waarmee rekening gehouden moet worden om het probleem (h)erkend te krijgen zijn het verschijnsel dat vermoeidheid wordt beschouwd als probleem van anderen, dat bestuurders niet de relatie zien tussen vermoeidheid en rijvaardigheid en dat vermoeidheid een abstract verschijnsel blijft. Mogelijke aangrijpingspunten voor maatregelen die ingrijpen op bovenstaande factoren zijn het trekken van parallellen met het effect van alcohol of het minder abstract maken van het verschijnsel door mensen zich hun eigen ervaringen te laten herinneren (bijvoorbeeld kleine schades door onoplettendheid als gevolg van vermoeidheid). Belangrijke succesfactor is dat de politie zich bewust is van het risico en de boodschap onderschrijft, in ieder geval passief (bij eventuele vragen naar aanleiding van een campagne), maar mogelijk ook actief (bijvoorbeeld via voorlichting zoals in Duitsland) . Te betrekken partijen en hun rollen We onderscheiden de volgende rollen: - initiator: wie moet in eerste instantie actie nemen - financier: wie kan als financier optreden van de nemen maatregel - verspreider: via welke organisaties wordt de boodschap/maatregel verspreid - inhoudleverancier: wie zorgt voor de benodigde input. In tabel 5.2 staan de belangrijkste sleutelpersonen die bij de verschillende maatregelen een rol spelen weergegeven.
50
Tabel 5.2 Mogelijke rollen van verschillende partijen bij verschillende maatregelen gericht op gewone automobilisten (in willekeurige volgorde) Initiator Financier Verspreider Inhoudleverancier Campagne, - Ministerie V&W - Rijk - Media (TV, radio, etc.) - Belangenvertegenwoordigers, voorlichting - Belangenvertegenwoordigers - Provincies, kaderwetge- - Wegbeheerders (borden maatschappelijke organisaties en doelgroepvertegenwoorbieden, regionale orgalangs de weg, matrix(ANWB, 3VO) digers (ANWB, 3VO) nen verkeersveiligheid borden.) - Focusgroepen - Private bedrijven (zie UK) - Bedrijven (Free publici- - Provincies, kaderwetge- Kennisleveranty) bieden, regionale orgaciers/onderzoeksinstituten - belangenorganisaties nen verkeersveiligheid (SWOV, CROW, TNO, universi- Scholen teiten, experts) - Politie - Ministerie Verkeer en Waterstaat - Experts - Bedrijven (productverpakkingen koffie, melkpakken) - Bioscopen, wegrestaurants, etc - Artsen Opleiding, - Ministerie V&W - Werkgeversorganisaties - CBR - Belangenvertegenwoordigers scholing - Rijscholen ANWB, 3VO - Kennisleveranciers/onderzoeksinstituten (SWOV, CROW, TNO, universiteiten, experts)
51
De belangrijkste initiërende partijen voor het uitwerken van maatregelen zijn, naast het ministerie V&W, belangenvertegenwoordigers en doelgroepvertegenwoordigers (ANWB, 3VO, Actie Veilig Rijden). Hoe kunnen sleutelpersonen ertoe worden bewogen mee te doen? In de inventarisatie van maatregelen in het buitenland zijn geen concrete aanwijzingen gevonden hoe verschillende sleutelpersonen kunnen worden bewogen om voorlichtingscampagnes te starten. In de meeste landen lijkt de centrale overheid (of in Australië de staten/territoria) de belangrijkste partij. Een uitzondering is de vinden in de VS, waar de National Sleep Foundation, die voorlichting geeft op het gebied van vermoeidheid in het verkeer, afhankelijk is van giften. Een mogelijke trigger voor private bedrijven is een appèl op maatschappelijk verantwoord ondernemerschap. In de UK is te zien dat transportbedrijven, autoherstelbedrijven, maar ook koffiefabrikanten de boodschap tegen vermoeid rijden gebruiken als uiting van maatschappelijk ondernemerschap of MVO. Het issue van de grote aantallen verkeersdoden per jaar kan daar krachtig genoeg voor zijn. Met name bedrijven die een link hebben met het onderwerp zouden hiervoor te porren kunnen zijn: koffiefabrikanten, frisdrank of waterproducten, of de gezonde snack tussendoor.
52
6
Samenvatting en conclusie
Doel van het project dat in dit rapport is beschreven was om maatregelen in het buitenland te identificeren ter preventie van ongevallen in het verkeer waarbij vermoeidheid een rol speelt, die agendazettend zijn en op korte termijn redelijk eenvoudig in Nederland kunnen worden toegepast. In dit laatste hoofdstuk worden de resultaten van de inventarisatie naar land en naar type maatregel samengevat en worden conclusies getrokken voor de aanpak van vermoeidheid in het wegvervoer in Nederland. Vermoeidheid in het verkeer is een weerbarstig onderwerp. De relatie tussen vermoeidheid en verkeersveiligheid kan worden opgevat als een gegeven. Hoewel de precieze omvang van het probleem niet bekend is, zijn er weinig mensen die direct zullen ontkennen dat het een probleem is; velen weten uit eigen ervaring dat vermoeid achter het stuur zitten gevaarlijk is. Een andere factor speelt een belangrijke rol, namelijk het handelingsperspectief van personen en bedrijven: zelfs als men zich bewust is van het probleem, kan het handelen gelijk blijven. Tijdsdruk, stress en burnout spelen in de “veeleisende samenleving” (SCP, 2004) een belangrijke rol. Welke mogelijkheden zijn er om gedrag aan te passen, gegeven onze jachtige levens en de scherpe concurrentie tussen vervoersbedrijven en transportondernemingen? Vermoeidheid lijkt wel een fact of life en als we ervoor zouden kiezen om nooit meer vermoeid te gaan rijden zou dit grote implicaties kunnen hebben voor onze manier van leven. Maatregelen in het buitenland In het buitenland wordt een veelheid aan maatregelen toegepast. In landen als Australië, de Groot-Brittannië en Frankrijk zagen we voorbeelden van uitgebreide campagnes. De campagnes in deze landen zijn vaak op een breed publiek gericht, maar soms spreken zij specifieke doelgroepen aan zoals jongeren. De in de buitenlandse campagnes gebruikte media zijn zeer divers. Een bijzonder voorbeeld is de 'THINK!'-campagne (Groot-Brittannië), die gebruik maakt van 'advertenties' via productverpakkingen, zoals pakken koffie. In bovengenoemde landen, maar ook in Duitsland, de Verenigde Staten en Canada zijn er cursussen, ‘fatigue management‘ en ‘safety culture’ programma’s ontwikkeld. Waar de campagnes in het algemeen zijn gericht op de 'gewone' automobilist, richten de cursussen en de ‘fatigue management’ of ‘safety culture’ programma’s zich voornamelijk op de professionele chauffeurs of hun werkgevers. Hoewel een aantal van deze maatregelen op effectiviteit is onderzocht, bleek het wetenschappelijk aantonen daarvan vaak moeilijk.
53
Campagnes en cursussen evenals ‘fatigue management’ en ‘safety culture’ programma’s zijn in het algemeen bedoeld om chauffeurs bewust te maken van de desastreuze gevolgen van vermoeidheid, van de noodzaak om vermoeidheid bij het autorijden te vóórkomen en aan te geven wat men daar in preventieve zin aan kan doen. Uit de inventarisatie is niet een typologie van ‘fatigue management’ programma’s te destilleren. ‘Fatigue management’ programma’s betreffen feitelijk een set van maatregelen die voortkomen uit het organisatie- of veiligheidsbeleid en die (gezamenlijk) gericht zijn op de aanpak van vermoeidheid of veiligheid. De concrete maatregelen omvatten bijvoorbeeld het opzetten of inkopen van trainingen, het vaststellen van procedures, het verbeteren van de (rooster)planning, of reguliere terugkoppeling van ongevallen. In Australië wordt gewerkt aan een programma om vermoeidheid bij chauffeurs vast te stellen en niveaus van vermoeidheid te onderscheiden. Dit kan worden gebruikt als onderdeel van een ‘fatigue management’ programma. In Australië en in Zweden is een aantal infrastructurele maatregelen, zoals ‘rumble strips’ of geprofileerde rijbaanmarkeringen ontwikkeld. Voorts zijn in Europese samenwerkingsverbanden, als ook in Amerika, voertuigtechnologische maatregelen in ontwikkeling die vooral zijn gericht op de signalering van (veranderingen) in het (rij)gedrag van de chauffeur of de auto die wijzen op een toenemende vermoeidheid. Sommige van deze voertuigtechnologische maatregelen gaan verder dan signaleren alleen, maar alarmeren of grijpen soms zelfs in op het rijgedrag (laten de auto bijvoorbeeld langzamer rijden of stoppen). Infrastructurele maatregelen blijken zeer effectief in het terugdringen van ongelukken in Australië en Zweden. De voertuigtechnologische maatregelen zijn daarentegen nog in het stadium van ontwikkeling en onderzoek. Het doel van de genoemde infrastructurele en technologische maatregelen ligt niet zo zeer in het voorkómen van vermoeidheid, maar in het signaleren en alarmeren van de chauffeur dat men vermoeid raakt en dat dit (al) van invloed is op het rijgedrag. Noch uit de bestudering van de literatuur, noch uit de interviews bleek dat deze maatregelen specifiek de naleving van regelgeving (m.n. rij- en rusttijden) zouden beïnvloeden. Het doel van de maatregelen is doorgaans breder en gericht op verbetering van veilig rijgedrag in zijn algemeenheid. Met name een aantal cursussen richten zich op het verbeteren van de gezondheid, waarbij het tegengaan van vermoeidheid slechts één van de thema’s is. Tenslotte is er een andere maatregelen gevonden die moeilijk onder bovenstaande kunnen worden gevat, maar die mogelijk een element in het kader van agendazetting kunnen vormen. Het gaat om het invoeren van accreditaties, de aansprakelijkheid verbreden naar werkgever en klant en het opzetten van een 'Stammtisch' door de politie voor (beroeps)chauffeurs.
54
Toepasbaarheid in Nederland Voor het vaststellen van de toepasbaarheid in Nederland hanteren we de criteria haalbaarheid en effectiviteit. Haalbaarheid wordt gedefinieerd als de mate waarin de maatregel op korte termijn en met een beperkte inspanning in Nederland kan worden geïmplementeerd. Bepalende factoren daarbij zijn de eenvoud van implementatie, de accepteerbaarheid voor de doelgroep en andere betrokken partijen en de betaalbaarheid (kosten van implementatie). Effectiviteit is gedefinieerd als de mate waarin de maatregel het bewustzijn van Nederlandse verkeersdeelnemers vergroot van het feit dat vermoeidheid een risico is in het verkeer. Gemeten tegen deze criteria, zijn de meest kanrijke maatregelen de volgende: - campagne, algemene voorlichting - cursussen, trainingsprogramma’s - fatigue Management en safety culture programma’s. De huidige mate van bewustzijn van vermoeidheid als probleem in relatie tot verkeersveiligheid verschilt per doelgroep: bij professionele chauffeurs is het bewustzijn groter dan bij gewone automobilisten. Voor de benadering van professionele chauffeurs komen alle drie typen maatregelen in aanmerking. Voor de benadering van de gewone automobilist lijkt een campagne op korte termijn het aangewezen instrument. Benadering professionele chauffeurs Maatregelen om professionele chauffeurs te benaderen zijn: - doelgroepspecifieke voorlichting. De groep professionele chauffeurs kenmerkt zich in het algemeen door een moeilijke bereikbaarheid; de meeste bijeenkomsten met chauffeurs moeten buiten de standaard werkuren plaatsvinden. Kanalen om professionele chauffeurs aan te spreken zijn: . directe voorlichting door vertegenwoordigende organisaties en/of handhavende diensten. In Duitsland is dit door de motorpolitie gedaan . informatiemateriaal richten aan chauffeurs en/of het thuisfront, via brancheorganisatie, ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging . extra aandacht van bedrijfsgezondheidsorganisaties voor het onderwerp. - vergroting van inzicht in vermoeidheid via inbedding in opleidingen/trainingen op het gebied van vakbekwaamheid. Belangrijk element in deze trainingen is het chauffeurs inzicht bieden in hun eigen ritme, vermoeidheid laten herkennen en hen laten inzien dat zij zelf het best kunnen beoordelen wanneer doorrijden gevaarlijk wordt (VS, Duitsland) - fatigue management systemen en safety culture programma’s, ingrijpend op het organisatie- of veiligheidsbeleid van bedrijven. Als belangrijkste initiërende partijen voor de maatregelen worden gezien: - voor doelgroepspecifieke voorlichting: brancheorganisaties en de ministeries van V&W en SZW
55
- voor opleiding/training: opleidingsinstituten, de ministeries van V&W, OCW en SZW en brancheorganisaties - voor Fatigue Management systemen: werkgevers, verzekeraars en brancheorganisaties. Deze organisaties zullen niet zonder meer het initiatief nemen. Mogelijke manieren om deze sleutelpersonen een bijdrage te laten leveren zijn: - appelleren aan goed werkgeverschap (gericht op SZW, brancheorganisaties en werkgevers). Voor professionele chauffeurs vormt het verkeer een aanzienlijk risico; opname van verkeersveiligheid in het arbobeleid zou daarom vanzelfsprekend moeten zijn. Een voorbeeld hiervan zien we in de rol die de HSE in Groot-Brittannië (onderdeel van het Department of Work and Pensions) op zich neemt waar het gaat om het ondersteunen van de aanpak van vermoeidheid op de weg - publiciteit geven aan overtredingen, ongevallen en rechtzaken. Publiciteit voor overtredingen en ongevallen met een vermoeidheidsaspect en rechtzaken waarbij werkgevers verantwoordelijk worden gesteld voor ongevallen als gevolg van vermoeidheid van chauffeurs vormt mogelijk een aanleiding voor werkgevers en brancheorganisaties om vermoeidheid aan te pakken - ontwikkeling van accreditatiesystemen voor vervoersbedrijven die een ‘fatigue management’ programma implementeren - verbreding van de aansprakelijkheid voor overtredingen van de werknemer naar de werkgever en de opdrachtgever kan worden overwogen; in Australië wordt een dergelijke verandering in de wetgeving voorbereid in het kader van de aanpak van 'fatigue' - in Australië is afwijking van de standaard rij- en rusttijden toegestaan als een transportbedrijf een goed Fatigue Management Systeem implementeert. Op korte termijn lijkt dit in Nederland (Europa) echter niet haalbaar. Benadering ‘gewone’ automobilist Voorlichtingscampagnes zijn de aangewezen weg om op korte termijn iets aan bewustzijn met betrekking het risico van vermoeidheid te doen. Deze campagnes kunnen toegesneden worden op verschillende subgroepen. De boodschappen kunnen verschillende vragen adresseren: - hoe gevaarlijk is vermoeidheid? Vermoeidheid kan naast andere risico’s worden geplaatst, zoals zonder gordels rijden, rijdend bellen, te snel rijden (Australië, Frankrijk). Ook kan het gevaar van de combinatie met bovenstaande factoren worden aangegeven: vermoeidheid is met name een probleem bij combinatie van factoren zoals te hard rijden, drankgebruik, geen autogordels (Australië) - hoe herken je vermoeidheid? Herken de tekenen (Early warning signs) van vermoeidheid, zoals gapen, vermoeide ogen, slechte concentratie, rusteloosheid, trage reacties, slaperigheid, verveling, oversturen (m.n. Australië, Groot-Brittannië) - wat doe je als je vermoeid bent? Stop en rust, drink koffie.
56
- hoe voorkom je vermoeidheid? Denk aan je leefstijl, voeding, ken je ritme (Australië, Frankrijk). Vooraleer wordt overgegaan tot een campagne dient een tweetal randvoorwaardelijke elementen te worden uitgewerkt om een campagne op het gebied van vermoeidheid in het verkeer te laten slagen: - de boodschap: gaat het over vermoeidheid door het rijden, of gaat het over het rijden bij vermoeidheid door slaapdeprivatie, of gaat het over de risico’s door een optelsom van factoren? - het handelingsperspectief: welke gedragsaanpassing is gewenst en mogelijk? Wil je bereiken dat mensen na een paar uur rijden een kwartiertje rust nemen en/of wil je bereiken dat mensen helemaal niet achter het stuur gaan zitten als ze slaapgebrek hebben? Mogelijke initiërende partijen voor het uitwerken van maatregelen zijn: belangenvertegenwoordigers en doelgroepvertegenwoordigers (ANWB, 3VO). Nog sterker dan bij een benadering van professionele vervoerders geldt hier dat organisaties niet zonder meer het initiatief zullen nemen. Daarom wordt een gerichte benadering van die partijen aanbevolen om hun mogelijke bijdrage en de voorwaarden daarbij te inventariseren. Verder kunnen mogelijk private bedrijven worden bewogen tot een bijdrage via een appèl op maatschappelijk verantwoord ondernemerschap. In Groot-Brittannië gebruiken transportbedrijven, autoherstelbedrijven en koffiefabrikanten de boodschap tegen vermoeid rijden als uiting van maatschappelijk verantwoord ondernemerschap. In de Verenigde Staten geeft de National Sleep Foundation, die afhankelijk is van giften, voorlichting op het gebied van vermoeidheid in het verkeer.
57
7
Literatuur
Brookhuis, K.A., de Waard, D. & Janssen, W.H. (2001). Behavioural impacts of Advanced Driver Assistance Systems – an overview. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 2001, 1(3), 245 – 254. Dawson, D. & McCullough, K. Managing Fatigue: It's about sleep. Sleep Medicine Reviews, 2005; 9(5): 365-80. Jettinghoff, K., Houtman, I.L.D. & Evers, M. (2003). Oorzaken van vermoeidheid bij vrachtwagenchauffeurs in het beroepsgoederenvervoer. Hoofddorp: TNO Arbeid. Jones, C.B., Dorrian, J, Rajartnam, S,M.W. & Dawson, D. (2005). Working hours regulations and fatigue in transportation: a comparative analysis. Safety Science, 43, 225-252. Jones, I.S. & Stein, H.S. (1987). Effect of driver hours of service on tractortrailer crash involvement. Washington D.C.: Insurance Institute for Highway Safety. Klikas, A., Vinken, H., Vulto, W. & Lievense. P. (2001). Culture and selfregulation. Tilburg, Institute for Research on Intercultural Cooperation (IRIC), KUB. Sociaal en Cultureel Planbureau (2004), De veeleisende samenleving. De sociaal-culturele context van psychische vermoeidheid. Werkdocument 104, ISBN 9037701701 Tamis, J.A. (2003). Gedragsbeïnvloeding via verkeersveiligheidscampagnes: beleidsvisie, strategie en effecten. Den haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Vermeulen, W. Hoe kunnen additionele motieven voor verkeersveilig gedrag worden ingezet? Rotterdam: AVV, mei 2004. Vinken, H. & Vermaas, J. (2001). Waardenoriëntaties en transportveiligheid; een inventarisatie van de impact van Hofstedes cultuurdimensies. Tilburg, Institute for Research on Intercultural Cooperation (IRIC), KUB.
58
Williamson, A.M. & Feyer, A.M. (2000). Moderate sleep deprivation produces impairments in cognitive and motor performance equivalent to legally prescribed levels of alcohol intoxication. Occupational & Environmental Medicine, 57, 649-655.
59
Bijlagen
Bijlage 1: Contactpersonen en experts inventarisatie in buitenand
Land
Naam + organisatie
Duitsland
Dr. Alexander Gundel Institute of Aerospace Medicine German Aerospace Centre (DLR) BAST Claudia Evers DVR, Bernd Kulow en Mr. M. Frankenstein Sue Faulkner Driver Safety Division Department for Transport, London Chris Brooks Senior Adviser, Road Safety Australian Transport Safety Bureau James Langford Monash University Nazarre Haworth Monash University S. Popkin U.S. Department of Transportation Rebecca Brewster ATRI Robert Carroll Federal Motor Carrier Safety Administration Mike Russell, Press Secretary American Trucking Associations AAA Foundation for Traffic Safety (for car drivers) Bjorn Winstrand Traffic Safety Dept Vagverket Swedish National Road Administration Anna Anund VTI Thomas Löfgren Erza Hauer Department of Civil Engineering University of Toronto Alison Smiley Human Factors North James McColgan
U.K.
Australië
V.S.
Zweden
Canada
Bijlage 1
Nederland
New Zealand Frankrijk Finland Shell
Marie-José Dubois Transport Canada John Stoop TU Delft Johan Heeren TVM Hans Vergeer ROV-Zuid-Holland William McCook Director of Land Transport Safety Authority, Wellington AFT IFTIM Jean André Lasserre Simo Salminen FIOH Charley Malone Dr. Alexandra Holmes van Clockwork Consultants
Bijlage 1
blad 2
Bijlage 2: Deelnemers workshops
Externe workshop (11-10-2005) Organisatie BGZ Wegvervoer CBR CBR Centraal Beheer Achmea EVO HTM IVW IVW Ministerie Verkeer en Waterstaat / AVV Ministerie Verkeer en Waterstaat / DGP Ministerie Verkeer en Waterstaat / DGTL NIGZ SWOV TNO Twynstra Gudde VTL
Naam Danny Wilms Han Rietman Theo van Rijt Adriaan Heino Robbert Zwarteveld Ton Elshout Johannes Pret Henk de Ruijter Paul Schepers Aad Hage Jolanda Kliest Francel Waisvisz Ingrid van Schagen Irene Houtman Dirk Henstra Paul Offerman
Interne workshops Organisatie TNO TNO Twynstra Gudde
Naam Johan Gort Wiel Janssen Roelof Benthem
Bijlage 2
Bijlage 3: Een uitgebreid overzicht van type maatregelen met voorbeelden
Deze bijlage bevat een uitgebreide weergave van de maatregelen zoals die in de inventarisatie in het buitenland zijn gevonden. De maatregelen hieronder zijn geordend naar type: 1. campagne 2. cursussen/trainingsprogramma's 3. fatigue management systemen/'safety culture program' 4. infrastructurele maatregelen 5. technische maatregelen/onderzoeksprogramma's 6. anders in de vervoerssector Indien relevant wordt na het overzicht een aantal relevante voorbeelden getoond.
Campagnes THINK! Road safety campaign
Land UK
Korte toelichting Interessante campagne; combineert meerdere acties, zowel radio, commercials, reclameborden op relevante plekken, boodschappen vertoond op de snelweg e.d.; maar ook acties gericht op werkgevers en hun werknemers 'op de weg'.
Op effectiviteit onderzocht Is nog niet afgerond; er zijn voormetingen verricht en meerdere andere (onderzoeks)activiteiten opgestart. Men is vooral geïnteresseerd in acceptatie van de boodschap en daadwerkelijk veranderd gedrag.
Websites http://www.thinkroadsafety.gov.uk/campaigns/driver tiredness/drivertiredness.htm Voor meer informatie over effecten (campaign tracking): http://www.thinkroadsafety.gov.uk/research/index.ht m Voor meer informatie over rijden voor je werk (driving at work) en te downloaden brochures
Bijlage 3
Campagnes
Land
Korte toelichting
Campagnes
Frankrijk
Acties Sécurité Routière' De ‘Sécurité Routière’ heeft een aantal strategieën ten aanzien van verkeersveiligheid geformuleerd. Een overzicht van de campagnes en van lokale acties die zijn gehouden, staan op de website.
Op effectiviteit onderzocht
Over vermoeidheid wordt aangegeven dat van dit probleem nog veel te weinig bekend is. Om dit probleem aan te pakken, is er extra aandacht geweest (revue?) over ‘vermoeid rijden’. Vermoeidheid wordt hierbij naast de bekende oorzaken van ongevallen op de weg zoals alcohol en geen gebruik maken van gordels, beter op de kaart wordt gezet. Veel aandacht gaat uit naar artsen, die te weinig weten over de consequenties van medicijnen voor het rijden.
Websites http://www.thinkroadsafety.gov.uk/advice/wrrs/index .htm lokale acties die zijn gehouden staan op de website http://www.securiteroutiere.gouv.fr/infosref/politique/actions/campagnes/index.html (http://www.securiteroutiere.gouv.fr/infosref/politique/actions/campagnes/index.html http://www.securiteroutiere.gouv.fr/IMG/pdf/deplian t_fatigue_2005_04_08.pdf (http://www.securiteroutiere.gouv.fr/data/revue/revue 139/dossier/dossier_trois.html).
(http://www.viamichelin.com/viamichelin/fra/tpl/ma g4/art20050701/htm/route-BF-conseils-securite.htm). Ook La prevention routière (www.preventionroutiere.asso.fr) (NGO) heeft een brochure ontwikkeld over fatigue. Voor de weggebruikers zelf op de volgende website aan aantal concrete adviezen te vinden, De informatie wordt verspreid via bijvoorbeeld de Bison Futé en sites over file
Bijlage 3
Campagnes
Land
Korte toelichting informatie over het weer en de route informatie aanbieders als Via Michelin. (http://www.viamichelin.com/viamichelin/fra/tpl/mag4/art2 0050701/htm/route-BF-conseils-securite.htm). Ook is er op de eigen quizje te zien over verkeersveiligheid.
Op effectiviteit onderzocht
Websites
Rapportage van de evaluatie onbekend
http://www.dlr.de/me/Institut/Abteilungen/Verkehrs medizin/netzwerk http://www.alertnessmanagement.de/_01zieleundaktivitaeten.htm http://www.hvbg.de/d/bia/pro/pro1/pr9227.html http://www.dlr.de/dlr/Presse/dlr-
Langzaamaan nemen de initiatieven toe. Noemenswaardig initiatief is het opzetten van een code van goede praktijken samen met ondernemingen, zoals met autowegbeheerders, verzekeraars en autofabrikanten. Ook is er een project geweest samen met een autorijschool om de jongeren meer bewust te maken en een project gericht op ouderen. Elk jaar wordt er weer op speelse manier aan het onderwerp aandacht gegeven langs de snelwegen, in samenwerking met de ASFA. Voorbeelden van scripts van radiospotjes zijn te vinden in de bijlage. Het Sécurité Routière heeft samen met de ‘Confédération Nationale du Café’ voorlichtingsmateriaal ontwikkeld: Fatigue et Sonomnolence. Toter Punkt
Duitsland
DVR campagne heeft vorig jaar een grote campagne gevoerd onder de noemer 'Toter Punkt'. In dat Jaar was het voorkomen van vermoeidheid bij ( privé) chauffeurs als belangrijk thema gekozen. Ook hierbij zijn de Berufsgenossenschaften betrokken geweest. Het ging tenslotte ook om mensen die voor hun werk in de auto zitten.
Bijlage 3
blad 3
Campagnes
Land
Korte toelichting Posters zijn opgehangen in speciale rustplekken in Duitsland en Oostenrijk. Gevraagd werd een evaluatieformulier in te vullen. Tegelijkertijd werd de boodschap gegeven om om de twee uur rust te nemen.
Op effectiviteit onderzocht
Driving tired public education campaign
Australia
Combinatie van diverse sport op TV en radio (via web zijn voorbeelden op te starten)
68% of motorists were aware of the driving tired public education driving tired as a road safety issue (a http://www.transport.qld.gov.au/qt/LTASinfo.nsf/ind significant increase from 56% in 1997 ex/rs_campaigns_drivingtired prior to the campaign). All motorists have seen the latest campaign billboards and said it made them feel that they could have a crash if they drove tired. 97% also said the billboard made them feel more inclined to plan ahead to avoid driving tired. This indicates strong awareness of the dangers of driving while tired.
Bijlage 3
blad 4
Websites nachrichten/106/Nari106___14_web.pdf http://www.dvr.de/dvrseite.aspx?section=102&sub=7 1&id=620 http://www.dvr.de/dvrseite.aspx?section=4&sub=6&i d=635&mode=40
Voorbeelden:
Frankrijk:
Ook La Prévention Routière (www.preventionroutiere.asso.fr) (NGO) heeft een brochure ontwikkeld over fatigue.
Bijlage 3
La vigilance La conduite d’un véhicule exige une attention totale. Aussi lorsque vous devez prendre le volant, évitez tout ce qui risquerait de troubler vos capacités de vigilance.
La fatigue Si vous sentez la somnolence vous gagner au volant (picotements sur tout le corps, paupières qui se ferment souvent, envie de bouger…), arrêtez-vous et dormez, ne serait-ce que 15 à 20 minutes.
L’alcool L’alcool et la conduite ne font pas bon ménage : avec 4 verres, le risque d’avoir un accident mortel est multiplié par 10 et par 35 avec 5 ou 6 verres. La dose maximale autorisée par la loi (0,5 g/l) représente 2 verres. Sachez enfin que certains médicaments accentuent l’effet de l’alcool. L’idéal est de ne pas boire d’alcool quand on prend le volant.
L’alimentation L’alimentation trop sucrée est déconseillée sur la route : les glucides (féculents et sucreries) favorisent la somnolence 30 à 60 minutes après leur ingestion. Lors d’une pause «casse-croûte», préférez des aliments protéinés (œuf, jambon…) plutôt qu’une barre chocolatée ou des gâteaux secs.
Débranchez votre téléphone portable L’usage du téléphone tenu en main par un conducteur d’un véhicule en circulation est interdit. Cette infraction est passible d’une contravention de 2ème classe (35€) et d’un retrait de 2 points sur le permis de conduire. Vos réactions sont plus lentes et pas toujours appropriées. La trajectoire de votre véhicule a tendance à dévier et la vitesse à chuter. Votre champ visuel se rétrécit et votre acuité auditive diminue. Un kit «mains libres» ne change rien. La solution est simple : pendant que vous conduisez, branchez votre messagerie ou éteignez votre portable ! et découvrez également les conseils de prévention : [Evitez les situations difficiles] | [Redoublez de prudence] | [Prenez conseil auprès de professionnels] | [Les conseils de prévention] |
Bijlage 3
blad 6
Een voorbeeld van hoe de Bison Futé concrete adviezen t.a.v. fatigue verspreid onder de noemer van de verkeersdoorstroom en over waakzaamheid en gedrag":
LES CONSEILS DE BISON Futé: •
Utiliser les rétroviseurs; l’axial et les deux latéraux pour prendre l’information derrière soi. Se méfier de l’angle mort.
•
Ne pas quitter les yeux de la route. Scruter les alentours du véhicule. L'imprévu peut surgir de tous les coins. Regarder au loin, au-delà du premier véhicule. C'est une erreur fréquente chez les jeunes conducteurs de se limiter à l'observation du véhicule qui est juste devant soi.
•
Garder les deux mains sur le volant et ne le lâcher d’une main que pour faire un acte essentiel de conduite (clignotant, levier de changement de vitesses, ...).
•
Éviter de parler à une personne qui ne voit pas la route. Elle ne saura pas s’interrompre lorsque une difficulté surgira et le conducteur aura beaucoup de mal à se concentrer à nouveau sur sa tâche de conduite.
•
S'arrêter en toute sécurité pour téléphoner ou consulter un écran de guidage embarqué.
•
Éviter tout ce qui peut altérer la vigilance : l’alcool, les médicaments, la fatigue mais aussi le stress, un choc émotionnel, l’énervement ... Dans ces cas, s’abstenir de conduire.
LES ENJEUX. Pour beaucoup, la voiture est le prolongement de la maison. On y discute, on s’y dispute, on y rit, on y écoute la radio, on y mange et maintenant on y téléphone, le tout en conduisant le plus machinalement du monde sans avoir l’impression de se mettre en danger ou de mettre en danger autrui: ses passagers et les autres usagers de la route. On a l’impression que l’accident n’est que le résultat de l’alcool ou celui d’une infraction volontaire et qu’il n’est que le fait des autres. L’accident est aussi très souvent le résultat d’une erreur de conduite que tout un chacun peut commettre, tel un simple manque d’attention et de vigilance. Ce type de situation est la cause majeure des accidents de la route souvent associée à une vitesse excessive ou inadaptée. Il se traduit le plus souvent par une perte de contrôle du véhicule: plus d’un tiers des accidents mortels fait suite à une perte de contrôle avec une sortie de chaussée, impliquant un seul véhicule. Un accident sur deux en collision frontale est dû à un manque d'attention: - réglage de l’autoradio, recherche d’une carte dans la boîte à gant, - discussion avec le passager arrière vous incitant à vous retourner, autant de situations où l’on quitte la route des yeux pour une fraction de seconde, où on lâche le volant également une fraction de seconde, où l’on distrait son attention de la conduite. Cette fraction de seconde est fatale chaque année à plus de 3 000 personnes, pour une banale erreur d’inattention.
Bijlage 3
blad 7
QUE DIT LE CODE DE LA ROUTE? L’article R412-6-II du code, indique que «tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d’exécuter commodément et sans délai toutes les manœuvres qui lui incombent…» Le nouvel article R412-6-1 du code précise que l'usage d'un téléphone tenu en main par le Le fait pour tout conducteur de contrevenir à ces dispositions est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la deuxième classe (35 €) et à la réduction de deux points du permis de conduire. L'immobilisation du véhicule peut être également prescrite. Conducteur d'un véhicule en circulation est INTERDIT.
Bijlage 3
blad 8
Voorbeelden uit THINK!:
THINK! advice - driving when tired Laboratory studies have shown that sleep does not occur without warning. Drivers who fall asleep at the wheel first reach the stage of fighting off drowsiness by opening a window or turning up the radio. This doesn't work. Try the following tips instead: - Plan your journey to include a 15-minute break every two hours. - Find a safe place to stop if you feel drowsy - not the hard shoulder. - Drink two cups of coffee or a high-caffeine drink and have a rest for 10-15 minutes to allow time for the caffeine to kick in. - Don't start a long trip if you're already tired. - Remember the risks if you have to get up unusually early to start a long drive. Try to avoid long trips between midnight and 6am when you're likely to feel sleepy anyway.
Bijlage 3
blad 9
Facts & figures over vermoeid rijden: Facts Driving tired - Falling asleep at the wheel is the cause of around 20% of accidents on long journeys on trunk roads and motorways - Men aged 30 and under are more likely to have a sleep related vehicle accident - The greatest risk of falling asleep at the wheel is between midnight and 6am
Fatigue Spontaneous awareness of publicity about driving whilst tired 100 Radio Radio Radio VMS
Rad & Radio Radio Radio Radio VMS
Radio
80
60 % Drivers 40 Male drivers under 35 Commercial radio listeners/drivers
20
0 Aug '04
Sep '04
Base: All drivers
Oct '04
Nov '04
Dec '04
Jan '05
Feb '05
Mar '05
Apr '05
May '05
Jun '05
Jul '05
Aug '05
01 CGD July Report (Drink Drive).PPT
Bijlage 3
47
blad 10
Voorbeeld uit Australië (Driving tired campaign)
Recent television commercial about driving tired
Micro sleeps – TVC (rated W) (4Mb**)
Radio - snoring (522kb#)
Bijlage 3
blad 11
Cursussen Fit Unterwegs
Land Duitsland
A non-prescriptive fatigue management training program
Australia
Driver Wellness Program.
USA
Alertness and Managing Driver
USA
Korte toelichting 'Fit Unterwegs' wordt op maat voor elk bedrijf toegesneden (niet specifiek een vermoeidheidsmaatregel). In eerste instantie wordt de werkdag geanalyseerd en de bedrijfsspecifieke veiligheidsproblemen geïdentificeerd. Daarbij werken de adviseurs/trainers van het DVR met de bedrijfsleiding, werknemersvertegenwoordigers en werknemers samen. De trainer begeleidt de chauffeur bij zijn tour en documenteert de mogelijke oorzaken van de gevaren en de afloop. Trainingsprogramma bevatte realistische, werkgerelateerde situaties. Chauffeurs werd gevraagd de effectiviteit van reacties te beoordelen gegeven een bepaalde situatie. Person - wellness program is gericht op het helpen om bewustzijn en interesse te creëren in gezondheid en welzijn in de vrachtvervoer sector door basis gezondheids- en fitheidsinformatie te geven aan commerciële vrachtwagenchauffeurs. aimed at helping to create awareness De training is een 'train de trainer'-cursus waarin managers en veiligheidsdeskundigen hun eigen personeel (de chauffeurs) trainen.
Op effectiviteit onderzocht Dat het concept opgaat heeft een 'pilot' bewezen. Bij 550 chauffeurs van 'der Deutschen Post AG' zijn ikv. Het trainingsprogramma onderweg getraind, daalde het ongevalsaantal in een vergelijkbare periode met 20%.
Websites http://www.dvr.de/dvrseite.as px?section=102&sub=71&id= 620
Chauffeurs van bussen gaven aan meer bewust te zijn van strategieën om met moeilijke werksituaties om te gaan.
http://www.usq.edu.au/users/ machin/Machin,%202003.pdf
The training was aimed at teaching drivers how to
General figures: Up till now about 5.000 trainers
Bijlage 3
Resultaten van de pilot: De meeste verbeteringen http://www.fmcsa.dot.gov/doc werden behaald op het gebied van inspanning en uments/wellness-6.pdf fitheid. Deelnemers verbeterden op de meeste gebieden waar verbetering nodig was (eetgewoonten, inspanning, en aanpak van stress). Metingen van fysieke risicofactoren lieten significante verbeteringen zien in 6 van de 10 gebieden die werden gemeten (BMI, hartfrequentie, diastole bloeddruk, aëroob fitnheidsniveau, kracht, en flexibiliteit). Deelnemers beoordeelden het gehele programma gemiddeld op 4.65 (op een schaal van 1-5). Interview
Cursussen Fatigue
Land
Korte toelichting recognize fatigue and after that take some adequate countermeasures.
Alertness Management Programma
Duitsland
Preventing Drowsy Driving Among Shiftworkers Program
USA
De Amerikaanse training over 'Alertness and Managing Driver Fatigue' diende als voorbeeld voor deze cursus. Dit was een initiatief van het AMCO-netwerk. Bij de 'vertaling' van de cursus is gebruik gemaakt van de kennis en ervaring in de luchtvaart van DLR. Person-training An education program to increase shift workers' awareness of the dangers of drowsy driving, help them to improve the quality of their sleep and reduce sleepiness, and ultimately, reduce the incidence of drowsy driving.
Tiredness management program
UK
Person / organization –training aimed at giving powerful and consistent message implying that excessive daytime sleepiness should not be tolerated and can be prevented.
Bijlage 3
blad 13
Op effectiviteit onderzocht Websites were trained. Unfortunately, it is difficult to check how many truck drivers have had the training, because organisations are not willing to give this information. They evaluate the training on the day of the training course for trainers. And 3 months later the trainers receive a follow-up evaluation form on how many drivers they have instructed and how they have implemented the training in their company. Er is geen informatie over effectiviteittoets in www.alertnessmanagement.de Duitsland voorhanden
'Safety culture programs' ORSA-project
Land UK
Fatigue Management System
Australia
Fatigue management scheme/Safety-T-Cam
Australia
Korte toelichting * onderzoek * toolkit voor bedrijven
Systeem hoe 'fatigue' te monitoren, en biedt suggesties hoe dit aan te pakken; o.a. in de transportsector
Bijlage 3
blad 14
Op effectiviteit onderzocht ?
Websites Informatie over cijfers van ongevallen op het werk en het Safety Culture programma van het Ministerie van Transport is te vinden op de ORSA site: http://www.orsa.org.uk/busine ss/culture.htm
De chauffeurs die in dit systeem werkten zeiden meer te weten van 'fatigue management’. De 'gebruikers' oordeelden positief over de effectiviteit van dit programma
http://www.transport.qld.gov. au/qt/LTASinfo.nsf/Reference Lookup/FMP%20Evaluation%20 Report%20Public%20(Final).pdf /$file/FMP%20Evaluation%2 0Report%20Public%20(Final) .pdf
Evidence to the inquiry indicates a broad acceptance of the scheme by operators, drivers and enforcement officers. A national Safe-T-Cam system would provide consistency in being able to track and monitor vehicles across jurisdictions and would be a
http://www.aph.gov.au/house/ committee/cita/manfatigue/report/cha p2.pdf
'Safety culture programs'
Land
Fatigue Audit InterDyne (FAID) Australia
Korte toelichting
Fatigue Audit InterDyne (FAID) is designed for use by individuals, dispatchers or administrators involved in scheduling workers and constructing rosters. With an increasing corporate recognition of the risks involved with roster related fatigue, and the public awareness of the impact of these risks, there is a need to proactively address the problem of fatigue-inducing work practices.
Bijlage 3
blad 15
Op effectiviteit onderzocht Websites useful adjunct to the national Road Transport Reform (Driving Hours) Regulations. The fact that the Safe-T-Cam system only identifies the truck, not the driver. A driver may, theoretically, drive a number of vehicles during a particular time period, and as long as the system only picks up the vehicle, the driver may be inadvertently allowed to work well beyond the allowable hours. A related issue concerns heavy vehicles registered under the Federal Interstate Registration Scheme (FIRS). The NSW Roads and Traffic Authority (RTA) argued that, due to the FIRS regulations, they are unable to act on Safe-T-Cam incidents involving FIRS registered vehicles. This means that while the RTA is able to identify FIRS registered vehicles that are committing driving hours offences through Safe-T-Cam, they are not able to take action. http://faid.interdynamics.com http://www.shiftwork.co.nz/ http://www.casa.gov.au/aoc/fa tigue/FRMS/
'Safety culture programs'
Land
Korte toelichting Op effectiviteit onderzocht FAID can be used as part of a fatigue risk management system to improve worker alertness and workplace safety. It is suited to many uses including the aviation industry, railways, truck transport and other areas where shift work and extended hours are potential problems. Some of our software products are available for download as evaluation versions. Please see our Australian price list or International price list for a full product list.
Websites
Operator Fatigue Management (OFM) Program
USA
Organizational – ‘safety culture’ non-prescriptive tools Geen echte veldevaluatie for operator fatigue management. These new tools will help promote understanding and management of operator fatigue.
North American Fatigue Management Program
USA/Canada
http://scitech.dot.gov/research /human/ofm.html Interview with expert in the USA. http://www.tc.gc.ca/mediaroo m/Advisories/2004/04ma022e.htm
Toolkit for assessing and UK managing occupational road risk
Fatigue management trial
New Zealand
Organization – safety culture with the aim to aid assessment and management of potential risks to individuals who drive as a part of their work; Research which allowed development of a model sowing the wide range of factors relevant to work related road safety and different levels from which these factors may exert influence Onlangs is een project opgestart om een 'fatigue management proef
te ontwikkelen voor
Bijlage 3
blad 16
http://www.landtransport.govt .nz/index-ltsa.html (Lis
'Safety culture programs'
Land
Korte toelichting vrachtwagenchauffeurs samen met fatigue experts. Er wordt gewerkt met verschillende bedrijven die samen 250 chauffeurs vertegenwoordigen. De aard van de trial en de eisen die worden gesteld aan de bedrijven zijn uiteengezet in Fatigue management trial manuals, die recent zijn ontwikkeld. Deze bevatten een applicatie en goedkeuringsproces, dat indien het succesvol is uitmondt in een gedocumenteerde FMP en een uitzondering van de standaard rijen rusttijden voor dat bedrijf. Van de betrokken chauffeurs, managers en vervoerscoördinatoren wordt verwacht dat ze een vertrouwelijke vragenlijst ervoor en erna invullen. Deze worden geanalyseerd om de vermoeidheid te bepalen en de economische impact van het programma. Idealiter blijven in sommige bedrijven ook een aantal chauffeurs in de oude situatie werken om te vergelijken. De resultaten van het programma helpen het ministerie om veilige en efficiënte fatigue management schema's te implementeren onder de voorgestelde nieuwe Driving Hours wetgeving in de toekomst. Massey University’s Sleep/Wake Research Centre (Dr. Phillipa Gander and Dr. Leigh Signal) doen het onderzoekswerk van de proef, en geven expertise on fatigue.
Bijlage 3
blad 17
Op effectiviteit onderzocht
Websites Sidler)
Voorbeelden: Figuur ORSA: safety culture
In het ORSA-rapport wordt een aantal maatregelen genoemd die tijdens de studie naar voren zijn gekomen om fatigue aan te pakken als oorzaak van werkgerelateerde verkeersongevallen. Maatregelen voor vrachtwagenchauffeurs tegen vermoeidheid Make the Monday night shift (first night shift in rotation) shorter to help with sudden change in sleep pattern
Maatregelen voor zakelijke rijders (auto) More support – talk about the issue with managers/-colleagues Guidance on breaks
Schedule long journeys first, then shorter journeys at the end of a shift when more tired
Encourage stay overs
Take frequent breaks
Share driving where possible
Refreshment every few hours
Inform customers of driving policy
Bijlage 3
Maatregelen voor vrachtwagenchauffeurs tegen vermoeidheid Stretch legs and get fresh air Ensure plenty of rest when big driving job is coming up Pace yourself
Maatregelen voor zakelijke rijders (auto) More dictatorial on stay overs Take into account travelling as part of meeting organisation Rotate meeting locations – not same people travelling all the time
Communicate best practice on avoiding fatigue Focus on: • short-term measures • myths of fatigue • individual sleep needs
Bijlage 3
Toolkit bedrijven:
Bijlage 3
blad 20
Bijlage 3
blad 21
Randvoorwaarden voor succesvolle invoering van de toolkit: - It is critical that senior management, as well as employees themselves, appreciate the ORR associated with all vehicles and understand the potential benefits of managing the risks. - In order that the system is effective, appoint someone to steer and have responsibility for the ORR management process to ensure that it does not lose momentum. - Implicit and explicit messages sent by management about driving safety policies and practice play an important part in shaping the way employees think about and approach driving safety. Therefore, management could help reduce risk by sending messages on the individual benefits of driving safely. Managers should remember the reduced costs which will come from safer driving, such as from fuel savings. - In a similar vein, it is up to senior management to underline the fact that all forms of driving, whether in a car or HGV, present a serious ORR, which can be minimised through safety systems such as training, driving guidance and incident reporting and feedback processes, or simply by improving communications and journey planning. - Safety systems also provide a clear structure through which management and the workforce can communicate. Effective communications about driving safety will help increase ORR awareness and thus help to inform the safe design of working practices. - Involving the workforce in driving safety initiatives adds credence to the process and also helps to reduce any gap between management and the workforce. - Accident and incident feedback should always be encouraged. It provides a valuable insight into the events leading up to an accident and therefore goes some way to preventing a similar cycle of events happening again. It is important to make clear that the feedback will not be used to discipline employees, but to understand more about the road risks they are vulnerable to, which will be used to improve the safety of their working systems. - Employees must be convinced of the usability of the incident reporting process, understand the type and quantity of information they need to report, and they must also receive regular feedback in order that they participate actively in such an initiative. - Providing employees with driving procedures and guidance should instil powerful company messages about safe and professional driving conduct. - Driver training courses should form part of a continuous learning cycle, beginning with an assessment of driver training needs through to evaluating driving performance to inform future training needs. - The sole reason for the driver performance appraisal should not be to highlight driver deficiencies, but to understand the nature of any deficiencies and how they relate back to, or could be addressed with, the current training system. - Training should not just be an opportunity to teach driving skills, but should also instil corporate safety messages and driving professionalism.
Bijlage 3
blad 22
Voorbeeld Van FAID/Australië
FAID - fatigue Risk Assessment Software Fatigue Audit InterDyne (FAID) is designed for use by individuals, dispatchers or administrators involved in scheduling workers and constructing rosters. With an increasing corporate recognition of the risks involved with roster related fatigue, and the public awareness of the impact of these risks, there is a need to proactively address the problem of fatigue-inducing work practices. FAID can be used as part of a fatigue risk management system to improve worker alertness and workplace safety. It is suited to many uses including the aviation industry, railways, truck transport and other areas where shift work and extended hours are potential problems. Some of our software products are available for download as evaluation versions. Please see our Australian price list or International price list for a full product list. Standard versions: FAID v1.5 FAID 330 FAID Personal FAID Personal for Palm OS Specialty versions: FAID Administrator Dispatcher ID FAID DLL Customised versions
Bijlage 3
blad 23
Infrastructurele maatregelen Rumble strips
Land Australia
Divided highways
Australia
Profiled lane marking (higher/thicker, bumpy lane marks)
Australia
Rumble strips
Sweden
Korte toelichting Oneffenheden aan de rand van de weg, en later ook in het midden om chauffeurs te alarmeren als ze er overheen reden…
Low cost (less than 50 eurocent per meter) It has a high acceptance among drivers
Op effectiviteit onderzocht Websites It has been proved in the USA, and Japan http://www.aph.gov.au/house/committee/ the installing rumble strips along the cita/manfatigue/report/chap2.pdf edge of a road decrease drift-off road accidents by 20% up to 100%. In Sweden Milled rumble strips in combination with centre line showed that drivers reduced their speed and lateral position. The rumble strips were favourably received by drivers (makes them feel more secure) http://www.aph.gov.au/house/committee/ cita/manfatigue/report/chap2.pdf These lines have been effective in Interview making people aware that they are starting to drift and that their performance reduced and perhaps needed to stop. It has reduced the amount of accidents. However, it doesn’t prevent people from driving while fatigued (no prevention). http://www.google.nl/search?hl=nl&q=V TI%2C+Zweden&meta=
Bijlage 3
Technologische maatregelen Fitness for duty testing
Land Australia
Korte toelichting Vermoeidheidstesten
Black box information Australia recording system
Percent Eyelid Closure (PERCLOS) methodology
USA/Canada Person – technical aid aimed at detecting fatigue
Op effectiviteit onderzocht Research needs to be conducted by the Australian Transport Safety Bureau to validate roadside fatigue testing technologies and processes.
Websites http://www.aph.gov.au/house/com mittee/cita/manfatigue/report/chap2.p df
In the American experience, some drivers tended to see this as an enforcement action rather than a fatigue management strategy and as a consequence damaged or disconnected the black boxes. Finemore Holdings Ltd’s drivers similarly felt electronic monitoring 'was restrictive and had privacy concerns' when it was first introduced. Evidence suggests that ways have already been found to circumvent the system. Such technological tools are ineffective unless the underlying causes of fatigue are addressed and drivers understand and respect the system. The system has been evaluated against a number of different performance measures. Satisfactory relationships were obtained between eye closure and lapses in attention, which provides evidence that the system is able to detect the current state of the driver. Also, PERCLOS showed the clearest relationship with performance on a driving simulator
http://www.aph.gov.au/house/com mittee/cita/manfatigue/report/chap2.p df
Bijlage 3
blad 25
http://www.maa.nsw.gov.au/defau lt.aspx?MenuID=189 http://ntl.bts.gov/lib/10000/10100/ 10114/tb98-006.pdf
Technologische maatregelen
Land
Korte toelichting
SAVE-IT
USA
There is an industry partner who puts half of the money in, because they think it is a promising development of which they think it will work, and the sector really starts to pay attention to human factors and consider driver acceptance as important aspects.
SAVE
EU
The project has produced a series of design guidelines for the assessment of driver vigilance and warning signals. These guidelines are comprehensive and although there still are a large number of unanswered research questions, they are likely to have considerable impact on the implementation of fatigue detection
Op effectiviteit onderzocht compared to a number of other potential drowsiness detection devises including 2 EEG algorithms, a head tracker device and 2 wearable eye-blink monitors. Phase 1 of the program -- completed in spring 2004 -- involved extensive human factors research to determine driver distraction and workload measures as well as user acceptance of distraction mitigation and safety warnings, and the development of a rudimentary vehicle prototype. Phase 2 is underway, with the objectives of enhancing and evaluating the SAVE-IT prototype, further exploring and evaluating technologies to measure driver distraction, and developing decision rules to prioritize invehicle information demands on the driver. The prototype will be evaluated in simulated environments and in on-road testing The SAVE prototype works well under the specified limited highway scenarios for which it has been built. An advantage of the system is that it deals with the whole problem, that it is autonomous, and doesn’t require big investments and infrastructure to operate. The IMU sensors reliability rates may still be
Bijlage 3
blad 26
Websites
http://www.volpe.dot.gov/opsad/s aveit/ Interview with expert in the USA.
Technologische maatregelen
Land
Korte toelichting devices in the future.
Op effectiviteit onderzocht rather low, but overall the IMU reliability is still high, due to its multi-user approach. A detailed risk assessment has been performed identifying 65 failure modes, their related risk factors and proposing safety countermeasures. According to users and experts expected positive effects from the implementation include: road safety is expected to increase, drivers will be implicitly be prevented from committing traffic rules violations, drivers will become more responsible, and driver impairment cases and accidents will be decreased. Possible negative effects were: overconfidence of the drivers, driving beyond capacity, secondary accidents due to driver’s unfamiliarity with SAVE.
Websites
Awake
EU
Person – technical aid aimed at detecting fatigue and warning the driver
http://www.maa.nsw.gov.au/defau lt.aspx?MenuID=189 http://www.awake-eu.org/
Sensation
EU
SENSATION aims to explore a wide range of micro and nano sensor tech-
The project has produced a series of design guidelines for the assessment of driver vigilance and warning signals. These guidelines are comprehensive and although there still are a large number of unanswered research questions, they are likely to have considerable impact on the implementation of fatigue detection devices in the future. Not available yet, project period 2004-2008. http://www.sensation-
Bijlage 3
blad 27
http://www.sensationeu.org/index.html
Technologische maatregelen
Land
Korte toelichting nologies, with the aim to achieve unobtrusive, cost-effective, real-time monitoring, detection and prediction of human physiological state in relation to wakefulness, fatigue and stress anytime, everywhere and for everybody.
Op effectiviteit onderzocht eu.org/pdf/SENSATION_2nd_Newsletter.pdf
Bijlage 3
blad 28
Websites http://www.awakeeu.org/pdf/driver_fat_mon_tech.p df
Overige maatregelen Land RoSPA UK Membership
HSE-acties, gericht op samenwerken n.a.v. onderzoek
UK
Korte toelichting Het lidmaatschap brengt allerlei voordelen met zich mee, waaronder tijdschriften en andere kortingen over voorkomen vermoeidheid in verkeer de HSE heeft eem ‘independent work-related road safety task group’ opgericht.
Op effectiviteit onderzocht -
Websites Click here for more information on RoSPA Membership.
Het rapport van de 'Work-related Road Safety Task Group': Reducing at-work road traffic incidents - final report (http://www.hse.gov.uk/roadsafety/report.htm). Het gezamenlijke DfT/HSE guidance document 'Driving at work- Managing workrelated road safety' (http://www.hse.gov.uk/roadsafety/index.htm); Bedoeld voor zelfstandige en werkgever!
Onderzoek
France
Ontwikkelde strategieën:
Netwerken
Duitsland: AMCOnet
gezamenlijk initiatief van DLR, DVR en de hoofdvereniging van de Berufsgenossenschaften t.b.v. alertness management
-
http://www.alertnessmanagement.de/_01zieleundaktivitaeten.htm Voor een uitgebreide beschrijving van alle activiteiten zie www.alertnes-management.de
Activiteiten betreffen vooral training en aantal andere activiteiten; Daarnaast zijn rij- en rusttijden een uitgangspunt.
Bijlage 3
blad 29
Overige maatregelen Land FernfahDuitsrerstammti- land sche
Korte toelichting Op effectiviteit onderzocht Gemeinsames Ziel von BGL und polizeilichen Kontrollorganen ist die Kommunikation zum besseren gegenseitigen Verständnis und Aufzeigen von Defiziten in der Verkehrssicherheit. Das Konzept der Fernfahrerstammtische als Medium der Kommunikation, des Erfahrungsaustausches und zum Erkennen von Defiziten in der Verkehrssicherheit zwischen Lkw-Fahrern, der Polizei und Vertretern der Verbände des gewerblichen Güterkraftverkehrs hat sich aus Sicht aller Beteiligten sehr gut bewährt. Durch den Erfahrungsaustausch wurde es u.a. möglich, bestimmte Defizite in der Verkehrsinfrastruktur aufzudecken. Ferner werden regelmäßig aktuelle Themen zur Verkehrssicherheit, wie beispielsweise das Anlegen des Sicherheitsgurtes, Einhalten des Sicherheitsabstandes, Vorbeugung gegen Sekundenschlaf, richtige Ernährung, Einhalten der Lenk- und Ruhezeiten, Bremsverhalten von Lkw auf verschiedenen Fahrbahnoberflächen, toter Winkel, Problematik von Nässe, Schnee und Eis auf Fahrzeugaufbauten sowie das Verhalten in Baustellenbereichen und am Stauende, behandelt. Die Fernfahrerstammtische finden bundesweit
Bijlage 3
blad 30
Websites http://www.bglev.de/web/fahrerinfos/stammtische.htm
Overige maatregelen Land
Trucksafe a Australia trucking industry’s operator accreditation program DriverAustralia Reviver stops Rest areas Australia
Korte toelichting an verschiedenen Autobahnraststätten jeweils einmal pro Monat statt. In der Regel ist dies der erste Mittwoch eines Monats, ab ca. 17.00/18.00 Uhr. Die Teilnahme an einem Fernfahrerstammtisch ist kostenlos. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich.
Op effectiviteit onderzocht
Websites
Het heeft voordelen voor klanten, financiële organisaties, en intern
http://www.aph.gov.au/house/committee/cita/m anfatigue/report/chap2.pdf
Er zijn aanwijzingen dat deze programma's een positief effect hebben op de verkeersveiligheid
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_rdsaf ety/documents/page/dft_rdsafety_504576.hcsp
Heeft waarschijnlijk positief effect
http://www.aph.gov.au/house/committee/cita/m anfatigue/report/chap2.pdf
Bijlage 3
blad 31
Overige maatregelen Land Korte toelichting National Australia Route 39 Interstate Driver Fatigue Strategy
Vision Zero; An alternative road safety philosophy
Sweden
Op effectiviteit onderzocht The Department of Transport and Regional Services argues that a small extra investment in the Commonwealth roads program targeted at fatigue management measures such as audible line edging, additional truck parking bays and 'hardstand' areas, improved signage and improved rest areas would allow the Route 39 management committee to achieve its goals sooner and allow for earlier evaluation of those measures that work for application elsewhere on the National Highway and on rural arterial roads throughout Australia. Others were impressed by the effective interjurisdictional cooperation at this level.
National - philosophy and guideline for traffic safety actions aimed at future traffic structure placing absolute emphasis on the value of human life and suffering, with the goal to eliminate all fatalities and incapacitate traffic injuries by adapting the traffic system to the needs, mistakes, and vulnerabilities of road users and the level of violence that the human body can tolerate without being seriously injured. Two possible approaches are (1) improving the infrastructure to prevent crashes or alleviate violence, and (2) reducing impact
Websites http://www.aph.gov.aus/house/committee/cita/ manfatigue/report/chap2.pdf
http://www.monash.edu.au/cmo/roadsafety/abst racts_and_papers/015/Vision_zero.pdf http://www.cee.ltu.se/departments/abc/pdf_dok/ artiklar%20och%20konferensbidrag/TRB2003Visio nZero.pdf http://sunflower.swov.nl/Reports/Paper-FWDL-GN-AB04H413.pdf www.i-connect.ch/grsp/grspdev/zero.htm http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/Factshee t_Kosten-batenanalyse.pdf’ http://europa.eu.int/comm/transport/road/figures
Bijlage 3
blad 32
Overige maatregelen Land
Korte toelichting speed (reduce travel speed to levels where road users will not experience life-threatening injuries in the event of a crash).
'Tomorrow's UK roads: safer for everyone'
Topics of current research stimulated by the DETR/the Ministry Current research is looking at: sleep-related accidents and road design; in-car fatigue warning devices; drivers' perceptions of their driving skills when tired; and developing and publishising advice. Research has been completed in 2000….
HSE-acties, gericht op samenwerken n.a.v. onderzoek
de HSE heeft een ‘independent work-related road safety task group’ opgericht.
UK
Op effectiviteit onderzocht
Websites /profiles/profile_se_en.htm
Het rapport van de 'Work-related Road Safety Task Group': Reducing at-work road traffic incidents - final report (http://www.hse.gov.uk/roadsafety/report.htm). Het gezamenlijke DfT/HSE guidance document 'Driving at work- Managing workrelated road safety' (http://www.hse.gov.uk/roadsafety/index.htm); Bedoeld voor zelfstandige en werkgever!
Onderzoek
Finland
Diverse onderzoeken zijn uitgevoerd…
Multidisciplinary teams’ attribution of sleeprelated causal factors were rather stable,
Bijlage 3
blad 33
Overige maatregelen Land
Korte toelichting
Op effectiviteit onderzocht comprising 10% to 15% of the cases investigated, independent of the availability of specific sleep-related information. he probability of viewing fatigue as a more common cause increased significantly if the driver had experienced fatigue-related problems while driving. However, nearly half of the surveyed truck drivers expressed a negative view towards developing a technological countermeasure against driver fatigue. The negative view was not related to personal experiences of fatigue-related problems while driving. Sleepiness-related problems while driving appeared across all driver groups, including drivers transporting dangerous goods and bus drivers, and were strongly related to prolonged driving, sleep deficit, and drivers’ health status. The effects of the latter factors were interactive and cumulative: Frequent sleepiness-related problems occurred in more than one half of the drivers with the combination of prolonged driving, sleep deficit, and lowered selfperceived health. The results give unreserved
Bijlage 3
blad 34
Websites
Overige maatregelen Land
Korte toelichting
Op effectiviteit onderzocht support for regulating driving hours and increase concern of the connection between professional drivers’ health status and sleepiness-related problems while driving. Work and individual related factors as well as factors indicating sleep apnea syndrome contributed only slightly to predicting driver sleepiness-related problems. This suggests that driver sleepiness-related problems tend to be shared by many of the professional drivers, rather than being a "specific" and permanent problem for a smaller portion of drivers. However, difficulties in sleep patterns, such as having difficulty falling asleep, were infrequent. No consistent effect of time-on-task on highfrequency steering-wheel inputs when meeting oncoming heavy vehicles was found. The results raise the important question of what makes a driver wake from a microsleep earlier than a passenger and, given proper monitoring of long eyelid closures, what the proper intervention should be.
Bijlage 3
blad 35
Websites
Voorbeelden: Voorbeeld HSE-aanpak van verkeersonveiligheid gerelateerd aan werk: The benefits to you from managing work-related road safety can be considerable, no matter the size of your business. - It allows you to exercise better control over costs, such as wear and tear and fuel, insurance premiums and legal fees and claims from employees and third parties. - It also allows you to make informed decisions about matters such as driver training and vehicle purchase, and helps you identify where health and safety improvements can be made. - Case studies and research have shown that benefits from managing work-related road safety and reducing crashes include: . fewer days lost due to injury; . reduced risk of work-related ill health; . reduced stress and improved morale; . less need for investigation and paperwork; . less lost time due to work rescheduling; . fewer vehicles off the road for repair; . reduced running costs through better driving standards; . fewer missed orders and business opportunities so reduced risk of losing the goodwill of customers; . less chance of key employees being banned from driving, eg as a result of points on their licences. Promoting sound health and safety driving practices and a good safety culture at work may well spill over into private driving, which could reduce the chances of staff being injured in a crash outside work.
Bijlage 3
Over de DVR: Objective The objective of this organisation is to support the measures that aim at improving traffic safety of all road users. In this effort, the main emphasis is given to matters relating to engineering, education, legislation and enforcement. DVR co-ordinates all the different activities of its members, develops programmes and continuously adapts them to new challenges and the findings published by international researchers. Philosophy DVR places the human being and its education and information at the centre of its work. The philosophy focuses on partnership and on encouraging people to take more and more responsibility for themselves. Members The organisation is composed of about 250 members, such as the Federal Ministry of Transport, Housing and Building and the transport-related Ministries of the Federal States, as well as the Road Safety Clubs, the work accident insurance associations, the automobile clubs, the insurance sector, the vehicle manufacturers, the churches, the industrial sector, the employers’ associations and the trade unions. Income Budget The income budget of the organisation comes from different sources: approximately 24% are received from the Federal Ministry of Transport, Housing and Building, approximately 57% from the Work Accident Insurance Associations, about 6% from membership fees, about 10% financial contributions from other DVR-member and about 3% from other sources. Foundation The foundation of the German Road Safety Council led to the introduction of two fundamental changes in road safety work: From the very beginning, all relevant social groups were brought together, and at the same time, a homogenous and comprehensive road safety activity throughout the country was made possible.
Bijlage 3
blad 37
Voorbeeld uit Australië
Survey of public education literature regarding driver sleepiness Printable PDF version (214 Kb) Download help Although this report was commissioned by the Department, the findings and recommendations are those of the authors and do not necessarily represent the views of the Department for Transport. Contents Introduction Method Australia Driver Sleepiness: Awareness Literature Canada USA National Sleep Foundation (NSF) Driver Sleepiness: Awareness Literature The AAA Foundation for Traffic Safety Parents Against Tired Truckers (PATT) Federal Highway Administration/Federal Motor Carrier Safety Administration American Trucking Associations/Federal Highway Administration Mainland Europe France Driver Sleepiness: Publicity Material Germany Driver Sleepiness: Publicity Material Finland Luxembourg Sweden Ireland UK Driver Sleepiness: Publicity Material Conclusions
Bijlage 3
blad 38
