I... Uitlenen van rapporten Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Adviesdienst Verkeer en Vervoer. telefoon telefoon O0

.........

I . . . . . . . . . . . .

Dit boek tenigbumpn op

I

Minisktenevan Verkeer en Watersiaat Direcbe Voorlidibng

Infomabe en Doaimentabe

De Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV is één van de specialistischediensten van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De dienst werkt voor het ministerie en in opdracht daarvan ook voor andere overheden. AVV zorgt voor deskundige en tijdige inbreng van kennis bij de ontwikkeling en uitvoering van het rijksbeleid voor het verplaatsen van personen en goederen Bestellen Adviesdienst Verkeer en Vervoer Service Desk telefoon 045-560 52 O0 internet www.rws-avv.ni

Uitlenen van rapporten Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bibliotheek telefoon 010-282 5608

Postbus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon 070-3517047

Onderzoeksplan Handhaving in sober DV ingerichte 30 en 60 km gebieden Februari 2000

" * " . " " " . . Y . . O . . * . ~ . . " ~ . . . " " . . . . . . . . " "

Ministuk: van Verkeer cn Wierstaat Infotinatic en üocunieniatie Postbus 20901 2500 EX Den Haag n7n.?r;'17naq I r b n 7 n . ? c i c n i i i

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Handhaving in sober DV ingerichte 30 en 60 km gebieden

INHOUDSOPGAVE blz.

1.

1 .I 1.2 1.3

1.4 1.5

2.

1

INLEIDING

1 2 2 2

Inleiding DV inrichting van gebieden 30 km gebieden 60 km gebieden Normen voor de getroffen maatregelen Handhaving Algemeen geaccepteerd snelheidsniveau

3 3 3 5 5 5 6 7

DEFINITIES

2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.4 2.5

1

Aanleiding voor het onderzoek Doelstellingen voor het onderzoek Onderzoeksvragen Fasering van het project Leeswijzer

3.

KEUZE VAN ONDERZOEKSGEBIEDEN 3.1 Representativiteit 3.2 Selectie van de onderzoeksgebieden 3.3 Voorstel voor de onderzoeksgebieden 3.4 Voorstel Unie van Waterschappen

9 9 9 10 11

4.

INRICHTING VAN HET ONDERZOEK 4.1 Snelheidsmetingen 4.1.I Locatie van meetpunten 4.1.2 Meetmethode 4.1.2.1 Punt- of raaimetingen 4.1.2.2 Trajectmetingen 4.1.3 Meetduur 4.2 Peiling van meningen 4.2.1 Interviewen van betrokkenen 4.2.2 Schriftelijke enquête van omwonenden 4.2.3 Passantenenquête van weggebruikers

12 12 12 13 13 13 14 14 15 15

OPERATIONELE UITVOERING ONDERZOEK 5.1 Methode van handhaving 5.2 Handhavingmaatstaf 5.3 Vaststelling huidig handhavingniveau 5.4 Samenwerking met politie 5.5 Snelheidsmetingen 5.5.1 Nulmetingen: Vaststelling referentieniveau 5.5.2 Meting na publiciteit 5.5.3 Metingen bij oplopende handhavinginspanning 5.5.4 Nameting: Vaststelling onderhoudsniveau 5.5.5 Vaststelling lange termijn effect

16 16 16 16 17 17 18 18 18 18 19

5.

H1007.BO/R003/JBO/NSA

.i_

13

16 februari 2000

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Handhaving in sober DV ingerichte 30 en 60

1.

INLEIDING

1 .I

Aanleiding voor het onderzoek

km

gebieden

Met de ondertekening van het convenant is het Startprogramma Duurzaam Veilig (DV) in december 1997 officieel van start gegaan. De ondertekenaars van het convenant verplichten zich tot het nakomen van 24 afspraken over de uitvoering van Fase 1 van het Startprogramma in de periode 1997 - 2001. Afspraak 12 gaat in op de handhaving van de verkeerswetgeving. De ondertekenaars zijn het eens dat een effectieve handhaving noodzakelijk is voor het behalen van de taakstellingen voor de verkeersveiligheid. Deze luiden: - in 2000 een reductie van het aantal verkeersslachtoffers met 25% ten opzichte van 1985; - de realisering van een Duurzaam Veilig verkeers- en vervoersysteem; - in 2010 een reductie van het aantal verkeersslachtoffers met 50% en een reductie van het aantal ziekenhuisgewonden met 40% ten opzichte van

1986. In de Bestuurlijke Regiegroep Duurzaam Veilig is afgesproken dat op basis van onderzoek in sober DV ingerichte 30 en 60 km gebieden wordt nagegaan welk niveau van handhaving nodig is om de verkeersveiligheidsdoelen dichterbij t e brengen. Dit onderzoek is als project opgenomen in het onderzoeksprograrnma van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) voor

1999.

1.2

Doelstellingen voor het onderzoek Voorliggend onderzoeksplan heeft betrekking op genoemd onderzoek. Het doel van dit project is tweeledig: 1. Bepalen of de infrastructurele maatregelen in sober ingerichte 30 en 60 km gebieden voldoende zijn om de (heersende) rijsnelheden op een algemeen geaccepteerd niveau te brengen. 2. Vaststellen of hiervoor aanvullende verkeershandhaving nodig is en zo ja hoeveel. In het onderzoek wordt een koppeling gelegd tussen sober en optimaal ingerichte gebieden. Dit wil zeggen dat de benodigde mate van verkeershandhaving in sober DV ingerichte en optimaal ingerichte 30 en 60 km gebieden met elkaar in verband worden gebracht en dat het verschil in benodigde inspanning wordt verklaard en onderbouwd met de in optimaal ingerichte gebieden getroffen maatregelen.

H1007.BOIA003/JBO/NSA

- 1 -

1 6 februari 2000


1.3

Onderzoeksvragen De sobere inrichting van gebieden in combinatie met de lagere toegestane maximum snelheid heeft meermalen tot discussie geleid over de behoefte aan extra verkeershandhaving. Op dit moment bestaat er onvoldoende informatie om aan de discussie een zinvolle invulling t e geven. Bij dit project staan om die reden de volgende onderzoeksvragen centraal:

I. 2. 3.

1.4

Bij welk niveau van overschrijding van de maximum snelheid en bij welke omstandigheden dient tot verkeershandhaving te worden overgegaan? Is de behoefte aan verkeershandhaving na inrichting toegenomen? Indien aanvullende verkeershandhaving noodzakelijk is hoe zou deze ingevuld moeten worden?

Fasering van het project Om de doelstellingen t e kunnen verwezenlijken is de fasering van het project in vijf stappen opgedeeld, te weten: 1. 2. 3. 4. 5.

instellen van een projectbegeleidingsgroep; randvoorwaarden onderzoek en selecteren van studlegebieden; vaststellen onderzoeksplan; uitvoeren onderzoek; opstellen adviezen.

Het uitvoeren van de fases 4 en 5 zal afhangen van het resultaat van fase 3. Dit onderzoeksplan, resultaat van fase 3, zal aanduiden of de daarop volgende fases volgens het projectplan kunnen worden uitgevoerd.

1.5

Leeswijzer Na dit inleidende hoofdstuk werkt het volgende hoofdstuk een aantal definities uit die van belang zijn voor de uitvoering van het onderzoek. Hoofdstuk drie beschrijft de keuze van de onderzoeksgebieden. Vervolgens gaat hoofdstuk vier in op de inrichting van het onderzoek. De t e hanteren onderzoeksmethode werken we in dat hoofdstuk uit. Hoofdstuk vijf gaat in op de operationele uitvoering van het onderzoek zelf.

H1007.BOIR003/JBO/NCA

-2-

16 februari 2000

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Handhaving in sober OV ingerichte 30 en 60 km gebieden

2.

DEFINITIES

2.1

Inleiding

In het project worden een aantal begrippen gehanteerd waarvoor het van groot belang is dat iedere lezer en participant in het onderzoek daar een zelfde beeld bij heeft. Voor een goed begrip van de gehanteerde definities worden deze in dit hoofdstuk toegelicht, het betreft:

2.2

duurzaam veilige inrichting van gebieden; normen voor de getroffen maatregelen; handhaving; algemeen geaccepteerd snelheidsniveau.

DV inrichting van gebieden In het startprogramma zijn afspraken gemaakt over de uitbreiding van 30 en 60 km gebieden. Ter voorbereiding van de invoering van een maximumsnelheid van 30 km/u worden de 30 km gebieden in aantal en omvang uitgebreid. Eind 1997 is ongeveer 15% van de gebieden die zich lenen voor de inrichting tot 30 km gebied ook zodanig ingericht. De overheden hebben de intentie uitgesproken dat dit in het jaar 2001 50% moet zijn. In het convenant is afgesproken dat de betrokken wegbeheerders in de periode 1997 2001 minimaal 3.000 km weg inrichten als 60 km gebied.

-

In deze paragraaf wordt in het kort beschreven wat wordt verstaan onder een op duurzaam veilige wijze ingericht gebied. Duurzaam veilig: het principe Het principe van Duurzaam Veilig is bedacht in het begin van de jaren '90. De essentie ervan is dat 'de mens als maat der dingen' centraal staat. Dat betekent dat wegen, voertuigen en regelgeving moeten worden afgestemd op de menselijke mogelijkheden en beperkingen. Zo moet het verkeerssysteem als het ware steeds het veilige verkeersgedrag uitlokken. Wanneer er toch fouten worden gemaakt, dan moet het systeem 'vergevingsgezind' zijn: fouten leiden dan niet snel t o t ernstige gevolgen. Grotere verkeersveiligheid is het resultaat. Een ander belangrijk aspect van Duurzaam Veilig is dat veiligheidsmaatregelen ook duurzaam, dus langdurig, effect hebben. Dat is nodig om de beleidseffectiviteit ook op langere termijn te waarborgen en de in het SVV II gestelde doelen voor het jaar 2010 te bereiken. Duurzaam veilige inrichting van wegen De huidige wetgeving geeft aan dat in het algemeen 'de in te stellen maximumsnelheid in overeenstemming dient te zijn met het wegbeeld ter plaatse'. Hieronder wordt verstaan de aard en de gesteldheid van de weg en

-3

-~ 16 februari 2000


eventuele snelheidbeperkende omstandigheden, maar ook het karakter van de omgeving. In zijn algemeenheid wordt onder de duurzaam veilige inrichting van wegen verstaan dat aan drie ontwerpprincipes wordt voldaan ten aanzien van de opzet en de vormgeving van weginfrastructuur, te weten:

- functionaliteit: het verkeer verdeelt zich over het netwerk zoals bedoeld; - homogeniteit: er komen slechts geringe snelheids- en massaverschillen voor tussen elkaar ontmoetende verkeersdeelnemers: - herkenbaarheid: de verkeerssituaties tonen een voorspelbaarheid.

hoge

mate

van

Deze drie hoofdprincipes zijn uitgewerkt in 12 eisen, zoals weergegeven in het 'Handboek categorisering van wegen op duurzaam veilige basis"íCROW, 1997). De ontwerpeisen lulden: 1 . realisatie van zo groot mogelijke aaneengesloten verblijfsgebieden; 2. een minimaal deel van de rit over relatief onveilige wegen: 3. zo kort mogelijke ritten: 4. kortste en veiligste routes laten samenvallen: 5. zoekgedrag vermijden: 6. wegcategorieën herkenbaar maken: 7. aantal verkeersoplossingen beperken en uniformeren; 8. conflicten met tegemoetkomend verkeer vermijden; 9. conflicten met kruisend en overstekend verkeer vermijden; 1O. scheiden van voertuigsoorten: 1 I . snelheid op potentiële conflictpunten reduceren; 12. obstakels langs de weg vermijden.

Vertaling naar de praktijk Omdat een inrichting van het volledige wegennet volgens alle DV principes zeer kostbaar en tijdrovend is, wordt onderscheid gemaakt tussen optimaal en sober ingerichte gebieden. Optimale DV inrichting van gebieden Optimaal ingerichte gebieden kenmerken zich door een inrichting is en zonder aanvullende die volledig self-explaining handhavingsinspanningen het gewenste weggedrag oproept. Sober DV ingerichte gebieden In sober ingerichte gebieden worden voorlopig slechts de knelpunten aangepakt. Binnen de sober ingerichte 30 en 60 km gebieden zullen alleen snelheidsremmende maatregelen worden getroffen bij knelpunten. Onder potentiële knelpunten kunnen worden verstaan: -

locaties waarin de afgelopen drie jaar relatief veel ongevallen hebben plaatsgevonden;

H1007.80/R003/JBO/NSA

-4-

1 6 februari 2000

Adviesdienct Verkeer en Vervoer Handhaving in sober DV ingerichte 30 en 60 krn gebieden

- locaties waarover klachten zijn binnengekomen (subjectief onveilige locaties); - verkeerssituaties bij scholen, tehuizen voor ouderen, winkelcentra en dergelijke: - fiets- en voetgangersroutes: - wegen die gebruikt worden 'door doorgaand verkeer; - wegen die qua allure, snelheidsbeeld of intensiteit duidelijk afwijken van het verwachte beeld; - randen van de betreffende gebieden.

2.2.1

30 km ciebieden In het startprogramma is een vereenvoudiging van de specifieke eisen voor 30 km-wegen mogelijk gemaakt, zo wordt de wegbeheerders meer beleidsvrijheid geboden om een weg met een ondergeschikte hoeveelheid verkeer op te nemen in een 30 km gebied, waarbij de verblijfsfunctie uiteraard prioriteit houdt boven de verkeersfunctie. In de eerste fase van het Startprogramma kan worden volstaan met een sobere inrichting van 30 km-zones. Dat houdt in dat de ingangen van de 30 km gebieden duidelijk herkenbaar worden gemaakt met borden en wegmarkeringen, of door zogenaamde inritconstructies. Bij knelpunten kunnen plateaus en drempels als extra maatregel worden aangebracht.

2.2.2

60 km aebieden In een brochure van de Unie van Waterschappen zijn de (sobere) maatregelen voor de inrichting van de 60 km gebieden uitgewerkt. Zo worden de ingangen van een 60 km gebied gemarkeerd en op knelpunten worden infrastructurele maatregelen voorgesteld. In een nadere uitwerking valt daarbij te denken aan de volgende maatregelen:

- een duidelijke poort plaatsen bij de ingang van een 60 km gebied:

-

op verkeersgevaarlijke kruispunten een kruispuntplateau aanleggen:

- in verkeersgevaarlijke bochten reflectorpalen plaatsen; - brede wegen visueel versmallen met behulp van wegmarkering. 2.3

Normen voor de getroffen maatregelen Voor de inventarisatie van de onderzoeksgebieden is het nodig de maatregelen die in 30 en 60 krn gebieden zijn getroffen te toetsen, is de inrichting optimaal dan wel sober? Hiertoe is het nodig een eenduidige norm voor de maatregelen te definiëren. Voor 30 km gebieden is in 1984 het Handboek 30 km/h maatregelen gepubliceerd. Hierin zijn de diverse maatregelen beschreven met een bijbehorende aanpak. Afhankelijk van de kenmerken van het studiegebied ontstaat door de aanpak te volgen een optimale inrichting van het gebied.

H 1007.EO/R003/J6O/NSA

-5-

16 februari 2000


Combinaties van maatregelen worden volgens de methode vastgesteld aan de hand van:

-

de onderlinge afstand tussen de maatregelen (70 a 80 m); zoveel mogelijk verschillende soorten maatregelen combineren (afwisselend straatbeeld); zodanig combineren dat de positieve effecten van de ene maatregel de negatieve effecten van de eerstvolgende maatregel compenseren.

Voor de 60 km gebieden is door de Unie van Waterschappen een brochure uitgebracht waarin sobere maatregelen zijn beschreven. Binnen de lopende herziening van de RONA zal ook de inrichting van 60 km gebieden in richtlijnen worden vertaald, Alleen de gedachtevorming op weg hiernaar toe i s momenteel gepubliceerd. Voor erftoegangswegen wordt hierin in algemene bewoordingen uitgewerkt welke gedachten ten grondslag zouden kunnen liggen aan de nieuwe richtlijnen. De optimale inrichting van gebieden is nu dus nog niet gedefinieerd in termen van een aanpak en een set maatregelen. Als criterium voor de inrichting van 60 km gebieden hanteren we hier de indeling volgens de publicatie van de Unie van Waterschappen. Gebieden die volgens de brochure zijn ingericht zijn sober ingerichte 60 km gebieden. Gebieden waarin is gestreefd naar een optimale inrichting en waarin op uitgebreidere schaal maatregelen zijn getroffen dan beschreven in de brochure typeren we als optimaal ingericht.

2.4

Handhaving De taakstellingen uit de Meerjarenplannen Verkeersveiligheid en het SVV II (zie paragraaf 1 . I ) zijn zeer ambitieus en kunnen alleen worden gehaald indien op drie fronten wordt gestreden tegen de verkeersonveiligheid. Voor een belangrijk deel wordt een bijdrage geleverd door een logischer en veiliger inrichting van het wegennet, die ongevallen voor een deel uitsluiten. Een ander deel moet worden gerealiseerd door verbetering van onderwijs en opleiding voor verkeersdeelnemers. Voor het laatste deel wordt een bijdrage verwacht van handhaving.

Handhaving Onder handhaving wordt verstaan een zo efficiënt mogelijk toezicht houden op de naleving van de voor verkeersveiligheid belangrijke verkeersregels en optreden tegen overtreding daarvan. Het toezicht wordt gehouden door de plaatselijke (verkeersipolitie in overleg met het Openbaar Ministerie en de betreffende gemeente. Het doel van het toezicht is het verhogen van de verkeersveiligheid. Hiervoor is het van belang dat van de te houden controles een grote preventieve werking uitgaat. Dit is t e realiseren door controles aan te kondigen en op zichtlocaties t e houden.

H1007.BO/R003/JBOINCA

- 6 -

16 februari 2000


De selectie van toezichtlocaties dient plaats te vinden op basis van ongevalkansen, in termen van ongevallen, snelheid en omstandigheden. Ter plekke dient vooraf voor het toezicht te worden gewaarschuwd: er wordt immers beoogd om de snelheid aldaar omlaag te brengen. Controles in een netwerk dienen eveneens te worden omgeven met publiciteit, maar kunnen onvoorspelbaar plaatsvinden naar plaats en tijd. Door voorbij de toezichtlocatie bijvoorbeeld een tekst "Uw snelheid is gecontroleerd" te tonen, wordt de subjectieve pakkans verhoogd. 2.5

Algemeen geaccepteerd snelheidsniveau Voor het verloop van het project is het van groot belang om het begrip algemeen geaccepteerd snelheidsniveau te definiëren: dit begrip staat namelijk in relatie tot het gewenste rijgedrag enerzijds en de benodigde handhavinginspanning anderzijds. Het algemeen geaccepteerd snelheidsniveau drukt uit hoe tolerant we in Nederland beleidsmatig zijn en is hiermee sterk van invloed op de omvang van de handhavinginspanning in sober ingerichte 30 en 60 km/h-gebieden. De onderbouwing bestaat voor een belangrijk deel uit beleidsmatige keuzes. Inhoudelijk kunnen deze keuzes gevoed worden vanuit literatuur en eerder gemaakte keuzes in het snelhedenbeleid. Aan de hand van de bespreking in de vorige vergadering, de literatuur en het snelhedenbeleid werken we in dit memo de definitie van het algemeen geaccepteerd snelheidsniveau uit. Keuzes Het definiëren van het algemeen geaccepteerd snelheidsniveau vereist keuzen op de volgende punten: 1 , het te tolereren percentage verkeersdeelnemers dat zich niet conformeert aan de snelheidslimiet: 2. de omschrijving van het begrip snelheid, gemeten over een traject of op een punt: 3. de relatie met de handhavingsinspanning. Ad 1: In het snelhedenbeleid is het gebruikelijk om voor het algemeen geaccepteerd snelheidsniveau de zogenaamde V90 te hanteren: de snelheid die door 90 procent van de verkeersdeelnemers niet wordt overschreden. Elders in de verkeerskunde hanteert men echter ook wel de V85 of de V50. Bij snelheidsmetingen en in de literatuur, met name de internationale literatuur, wordt voornamelijk de V85 gehanteerd. Het handboek 30 km/h wegen hanteert als beoordelingsmaat voor de vaststelling van aanvullende maatregelen de 85-percentielgrens van de waargenomen snelheid. Als 85% van de verkeersdeelnemers in een 30 kmlh-gebied zich conformeert aan de limiet zijn geen aanvullende maatregelen nodig. Op basis van de gehanteerde snelheidsniveaus in de literatuur, wordt in deze studie voor het algemeen geaccepteerd snelheidsniveau een waarde gehanteerd waarbij 15% van de verkeersdeelnemers een bepaalde snelheid overschrijdt. De overige 85% houdt zich aan die snelheid of rijdt langzamer.

H 1007.BOIR003lJBOINSA

-7-

16 februari 2000


Ad 2: Dit onderzoek benadert de snelheids- en handhavingproblematiek gebiedsgewijs. Het gaat om de snelheids- en handhavingniveaus die representatief zijn voor het gehele gebied. In het onderzoek stellen we voor de netwerksnelheid te benaderen met trajectsnelheden. Dit zijn de gemiddelde snelheden van verkeersdeelnemers over een bepaald deel van het netwerk. Door de gemiddelde snelheid over een traject t e meten ontstaat een representatievere benadering van de gereden snelheden in het gebied dan bij een punt- of raaimeting. Een groter deel van het netwerk maakt namelijk deel uit van de meting. Dit betekent, dat de mate van soberheid van de inrichting van een gebied meegenomen wordt door de trajectsnelheid. Ad 3: Vanuit het oogpunt van een efficiënte handhavinginspanning, ontstaat een optimale situatie indien door handhaving de rijsnelheden zodanig worden beïnvloedt, dat 85% van de verkeersdeelnemers zich conformeert aan de limiet V8~,trôjeot = het. Definitie Met bovenstaande keuzes komen we tot de volgende definitie van het algemeen geaccepteerd snelheidsniveau:

De trajectsnelheid waaraan, op een bepaald gedeelte van het netwerk, in een bepaalde periode, 85% van de verkeersdeelnemers zich conformeert. Dit wordt ook wel de Vs5,traiect genoemd.

gelijk aan de geldende In de optimale situatie is de V85,t,a,BCt limietsnelheid, ten gevolge van de duurzaam veilige inrichting van een gebied. In deze situatie is de benodigde handhavinginspanning nihil. Tijdens de uitvoering van het onderzoek zal de inzet van de politie op basis van twee besliscriteria worden gevarieerd: 1 .VE5,,Ia,ect = V,,it op basis van metingen van trajectsnelheden: 2. VE5,raai = V,,,,,, op basis van raai- of puntmetingen.


-8-

16 februari 2000


3.

KEUZE VAN ONDERZOEKSGEBIEDEN

3.1

Representativiteit

De gebieden dienen representatief te zijn voor de algemene Nederlandse situatie. Na de inventarisatie worden de onderzoeksgebieden daarom geselecteerd op basis van de mate waarin voldaan wordt aan een aantal randvoorwaarden. De volgende randvoorwaarden zijn hierbij gehanteerd in het projectplan:

- de sobere dan wel optimale inrichting van de gebieden bestaat minimaal -

zes maanden: bij de inrichting is rekening gehouden met bijzondere problemen als sluipverkeer: bij het inrichten van de gebieden is tussen wegbeheerder, omwonenden, weggebruikers en andere partijen zoals bijvoorbeeld politie, brandweer en ambulancediensten voldoende gecommuniceerd: voor en na de herinrichting van de gebieden is geen verandering opgetreden in het verkeershandhavingsniveau: het gebied is van voldoende omvang: het gebied is volgens de eisen van de uitvoeringsvoorschriften BABW en de CROW-richtlijnen ingericht.

In paragraaf 2.2 is het onderscheid tussen sober en optimaal ingerichte gebieden gedefinieerd. In paragraaf 2.3 zijn de normen voor de getroffen maatregelen als bedoeld in het laatste hierboven vermelde criterium beschreven. Daar blijkt dat sober ingerichte 30 km gebieden en optimaal ingerichte 60 km gebieden niet zijn gedefinieerd in uitvoeringsvoorschriften en richtlijnen. Bijlage I werkt het laatste criterium uit in relatie tot het snelheidsverloop in een gebied. Bijlage II geeft hieraan vervolg in termen van een typering van onderzoeksgebieden.

3.2

Selectie van de onderzoeksgebieden De onderzoeksgebieden zijn als volgt geselecteerd:

I . Inventarisatie van 30 km/h en 60 km/h gebieden: 2. Belronde langs wegbeheerders voor de toets op de criteria: 3. Besluitvorming. De resultaten van de inventarisatie en de belronde zijn gepresenteerd in Bijlage 111.


-9-

16 februari 2000


3.3

Voorstel voor de onderzoeksgebieden Op basis van de inventarisatie komen w e t o t het volgende voorstel voor de t e selecteren onderzoeksgebieden met een limiet van 30 kmlu:

30 km gebieden

I

Typering Optimaal

I Omgeving I X I I I

Sober (cat. 1 ) Sober (cat. 2)

Tabel 3. I :

~

BOUWSTEEN

X X

I

Profiel

X X

I Snelheidsremmers I Gebieden X I Tilburg, Reeshof I I I Beemster, Middenbeemster X I Oisterwijk, Panneschuur

Voorstel van potentiële onderzoeksgebieden, 30 k m h

~~~

BOUWSTEEN

60 k m gebieden Typering Optimaal

Omgeving X

Sober (cat. 1) Sober (cat. 2)

X

Profiel X

Snelheidsremmers

X

X X

X

Gebieden Haarlemmermeer, Aaismeerderweg Winterswijk en Vreden Albiasserwaard

De Alblasserwaard wordt in twee tranches ingericht als 60 krn gebied. Inmiddels zijn de twee gebieden grotendeels heringericht met een omvang van


- 10-

16 februari 2000


45 respectievelijk 40 km. HASKONING voert momenteel een optimalisatiestudie uit voor dit gebied in opdracht van POV Zuid-Holland. Hoogheemraadschap en POV hebben het voornemen de uit de optimalisatie volgende maatregelen uit te voeren. Voor de inrichting plaatsvond zijn snelheidsmetingen uitgevoerd die een referentie kunnen bieden. Hiermee ontstaat de mogelijkheid de effectiviteit van maatregelen en handhaving afwisselend in de tijd vast te stellen. Winterswijk en Vreden hebben wegen ingericht tot 60 km wegen met profielmaatregelen. Dit is het enige bij ons bekende gebied dat in die categorie valt.

3.4

Voorstel Unie van Waterschappen

De voorkeur van de Unie van Waterschappen gaat uit naar de volgende onderzoeksgebieden: BOUWSTEEN

60 km gebieden Omgeving Profiel Optimaal

X

Sober (cat. 2)

X

X

Sober kat. 2)

X

X

Tabel 3.3:

X

Snslheidsremrners X

Gebieden Haariemmermeer, Aaismeerderweg Waterschap De Waterianden, Zuid-Oost Beemster Waterschar, Brielse Diikrina.

Voorstel van potentiële onderzoeksgebieden, 60 km/u

Dit betekent dat de voorkeursgebieden niet voldoen aan de indeling zoals afgeleid in de Bijlagen. Categorie 1 van de sober ingerichte gebieden vervalt binnen dit voorstel.

H1007.BOIA003/JBOINSA

- 11 -

16 februari 2000


4.

INRICHTING VAN HET ONDERZOEK

4.1

Snelheidsmetingen De snelheidsmetingen voor dit onderzoek zullen worden gecombineerd met wisselende handhavingsinspanningen, om zo de invloed van de handhaving op de snelheid vast te kunnen stellen. Naast de feitelijke metingen bestaat het onderzoek uit peilingen van meningen van bewoners en weggebruikers. De acceptatie van handhaving, het draagvlak kan hierdoor afgezet worden tegen de feitelijke relatie tussen handhaving en snelheid. De driehoek mens, weg, regelgeving is hiermee ingevuld.

4.1 . I

Locatie van meetwnten Algemeen In Bijlage I is het snelheidsverloop in het gebied geschetst. Hieruit blijkt, dat tussen de snelheidsremmende maatregelen de snelheid in het gebied het hoogst en maatgevend is voor de soberheid en de benodigde handhavinginspanning. De meetpunten liggen hiermee idealiter daar waar de snelheden het hoogst zijn. Om een indruk te krijgen van de trajectsnelheid in het gebied zal in het gebied de trajectsnelheid berekend worden. Door passagemomenten vast te leggen op bepaalde punten in het gebied is de gemiddelde rijsnelheid over het tussenliggende traject uit t e rekenen. Bij voorkeur liggen de meetpunten voor de trajectsnelheid aan de uitersten van een traject zonder zijwegen, zodat de passagemomenten van de voertuigen op de afzonderlijke meetpunten aan elkaar zijn te koppelen.

r e i O

Y

--

~-

-

1!

O

,

I

~

i

~

I

-I

hand ha ving punten

__~ \-

-

,

__

meetpunten

~

-+

~~~~

_ _ _ ~ _-

,

~___.---Fig. 4. I : Voorbeeld locatie meetpunten en handhavingpunten

H1007.EO/R003/JBO/NSA

- 12-

16 februari 2000


4.1.2

Meetmethode

4.1 -2.1

Punt- of raaimetingen

km gebieden

Algerneen Met behulp van telslangen of radar kunnen op doorsneden van het wegennet, zogenaamde raaien, snelheden gemeten worden. Individuele snelheidsgegevens hoeven bij dit onderzoek niet vastgelegd te worden. Op geaggregeerd niveau vastleggen van de meetresultaten volstaat, indien minimaal aan de volgende eisen wordt voldaan: I . Registratie van uurgegevens; 2. Vastleggen van de gemiddelde, 50%- en 85%-snelheden; 3. Vastleggen van de hoogst waargenomen snelheid; 4. Vastleggen van de laagst waargenomen snelheid; 5. Vastleggen van de intensiteitgegevens.

4.1.2.2

Vajectmetingen Algemeen Trajectsnelheden kunnen op meerdere manieren berekend worden op basis van meetgegevens:

I . Door

het vastleggen van passagemoment en kenteken met gesynchroniseerde klokken door twee waarnemers: 2. Door het vastleggen van rijtijden en kentekens op basis van het doorgeven van kenmerken van passerende voertuigen tussen twee waarnemers; 3. Door middel van car-following, het volgen van een voertuig met het gelijktijdig meten van de ritduur tussen twee uitgemeten punten; 4. Met een geautomatiseerd systeem op basis van video-waarneming. Gegeven de verwachte intensiteiten in de 30 en 60 km gebieden en de omvang van het onderzoek vergt de vierde optie naar verhouding te hoge investeringen.

4.1.3

Meetduur Algemeen De duur van de metingen valt uiteen in de volgende componenten: : Metingen voorafgaand aan de proef; Voormeting Meetperiode : Metingen met wisselende handhavinginspanningen; Nameting Metingen geruime tijd na de wisselende handhavingsinspanningen. De voormetingen hebben twee doelen:

I . Vaststelling van de soberheid van de gebiedsinrichting; 2. Vastleggen van de situatie zonder handhaving, de referentiesituatie.

H 1007.EO/ROO3/JEOINSA

-13-

i 6 februari 2000

Adviesdienct Verkeer en Vervoer Handhaving in sober DV ingerichte 30 en 60 km gebieden

Tijdens de meetperiode zal de handhavinginspanning geleidelijk aan opgevoerd worden tot het algemeen aanvaard snelheidsniveau gelijk is aan de limietsnelheid. Hierna worden de metingen voortgezet om te bezien welk onderhoudsniveau nodig is om de rijsnelheden te kunnen beheersen, met het algemeen aanvaarde snelheidsniveau op het niveau van de geldende limiet. Mogelijk is één handhavingperiode voldoende effectief om het algemeen geaccepteerd snelheidsniveau op het niveau van de snelheidslimiet t e brengen. Tijdens de uitvoering van het onderzoek zal dit mogelijk blijken. Met de nameting kan het lange termijn effect van de handhavinginspanning worden vastgesteld.

4.2

Peiling van meningen Voor het peilen van meningen staan de volgende methoden open: 1. interview; 2. enquête; 3. panel-onderzoek. Doel van het peilen van meningen is het achterhalen van de beleving bij betrokkenen, weggebruikers en omwonenden. De beleving kan hierna afgezet worden tegen de feitelijke metingen van snelheden en de relatie met het handhavingniveau. Objectieve gegevens en subjectieve meningen kunnen vervolgens met elkaar in verband worden gebracht. De zwaarte van de inzet van de peilmethoden kan verschillen naar doelgroep. De volgende tabel geeft hiervan een overzicht: DOELGROEP Betrokkenen Bewoners

Tabel 4.I:

4.2.1

INSTRUMENT interview Schriftelijke enquête

Methoden ter vaststelling van meningen per doelgroep

Interviewen van betrokkenen Algemeen Betrokken bij dit onderwerp zijn de volgende instanties: wegbeheerder, politie, justitie/openbaar ministerie. In het driehoeksoverleg tussen politie, officier van justitie en burgemeester wordt vastgesteld waar de politie haar aandacht op richt. In dit overleg zal het onderzoek moeten worden doorgesproken om de inzet van de politie t e kunnen waarborgen. In de interviews met vertegenwoordigers van politie, de wegbeheerder en het openbaar ministerie kan worden achterhaald in hoeverre handhaving in sober ingerichte gebieden in hun achterban gedragen wordt.

H l007.B0/R003/JBO/NSA

-

14-

16 februari 2000


4.2.2

Schrifteliike enquête van omwonenden Algemeen In een schriftelijke enquête onder omwonenden dient het volgende te worden nagegaan: 1. persoonsgegevens en gezinskenmerken: 2. de mening over de geldende snelheidslimieten: 3. de mening over de inrichting tot 30 of 60 km gebied; 4. de mening over de gereden snelheden overdag en ‘s avonds: 5. de mening over de gewenste snelheid: 6. de mening over snelheidshandhaving: 7. de mening over aanvullende snelheidsmaatregelen: 8. opmerkingen/suggesties.

4.2.3

Passantenenauête van weqqebruikers Algemeen In een passantenenquête dient het volgende te worden nagegaan: I . persoonsgegevens en ritkenmerken; 2. de mening over de geldende snelheidslimieten: 3 . de mening over de inrichting tot 3 0 of 60 km gebied: 4. de mening over de gereden snelheden overdag en ‘s avonds: 5. de mening over de gewenste snelheid: 6. de mening over snelheidshandhaving; 7. de mening over aanvullende snelheidsmaatregelen: 8. opmerkingen/suggesties.

H 1007.BOIR003lJBOINSA

- 15 -

16 februari 2000


5.

OPERATIONELE UITVOERING ONDERZOEK

5.1

Methode van handhaving Twee methoden van handhaving staan open voor dit onderzoek: 1 . verbalisering op kenteken met de mededeling "uw gecontroleerd" na het handhavingpunt; 2. staandehouding.

snelheid

is

Idealiter stellen we in het onderzoek vast wat het effectief handhavingniveau is voor beide handhavingmethoden. Hiermee verdubbelt het aantal benodigde onderzoeksgebieden. Dit is om twee redenen niet acceptabel: 1. het aantal gerealiseerde 60 km gebieden binnen de eerder geformuleerde criteria is ontoereikend; 2. de benodigde inspanning vanuit politie en justitie en de kosten voor het onderzoek verdubbelen. Gegeven de bestaande verkeershandhavingpraktijk methode verbalisering op kenteken.

5.2

kiezen we voor de

Handhavingmaatstaf De handhavingmaatstaf, de maat waarin we de handhavinginspanning

uitdrukken, kan op meerdere wijzen worden gedefinieerd. Mogelijkheden zijn:

I. de duur van de handhavingperiode (bijvoorbeeld één dagdeel per week); 2. het aantal processen verbaal in de tijd (bijvoorbeeld 10 pv's per uur); 3. het aantal processen verbaal naar rato van het aantal overtreders (bijvoorbeeld één op tien overtreders). Voor de keuze zijn de volgende criteria relevant: I . de handhavingmethode; 2. het rechtvaardigheidsbeginsel; 3. de communiceerbaarheid richting weggebruikers en omwonenden; 4. de acceptatie in de politieorganisatie. Alle criteria te samen leiden naar de keuze voor een vaste handhavingperiode.

5.3

Vaststelling huldig handhavingniveau Voor de vaststelling van het huidig handhavingniveau staan een aantal mogelijkheden open:

I . navraag bij het Centraal Justitieel Incasso Bureau (CJIB); 2. navraag bij het betreffende politiekorps.


-

16-

16 februari 2000


Het betreft hier voornamelijk overtredingen van de maximumsnelheid 6 e t minder dan 30 km per uur. Deze overtredingen worden met een schikking afgehandeld door het CJIB in Leeuwarden. Het CJIB kan mogelijk aangeven hoeveel schikkingen zijn afgehandeld in de te kiezen gebieden in een bepaalde periode. Navraag bij het CJIB leert, dat voor een snelle beantwoording van de vraag naar het huidige handhavingniveau fotofilmnummers als invoergegeven noodzakelijk zijn. Bij het politiekorps in de betreffende politieregio worden deze gegevens geregistreerd. Instructies vanuit het Ministerie van Justitie kunnen de beantwoording van de vragen bespoedigen.

5.4

Samenwerking met politie Voor het onderzoek is medewerking van de politie noodzakelijk dan wel gewenst. Het spreekt voor zich, dat voor het handhavingdeel van het onderzoek medewerking van de politie vereist is. Bij het uitvoeren van de passantenenquête verhoogt ondersteuning door de politie de veiligheid en de medewerkingbereidheid van de weggebruikers. Afspraken met de politie zijn nodig op de volgende punten:

I. planning van de handhavingperioden in de tijd; 2. planning van de inzet van politieagenten: 3. 4. 5. 6.

planning van de passantenenquête in de tijd; locatiekeuze van de handhavingpunten: locatiekeuze van de locatie van de passanten enquête; inrichting van de handhavingpunten; 7. uitlezen van de snelheidsmetingenlmeetresultaten.

5.5

Snelheidsmetingen In onderstaande figuur staan de meetperioden uitgezet in de tijd:

Fig. 5. I : Uitvoering van het onderzoek in de tfd

17


Nulmetingen: Vaststellina referentieniveau

5.5.1

Uit de nulmeting volgt: 1. de mate van soberheid dan wel optimale inrichting van het gebied; 2. de referentie voor de vaststelling van de effectiviteit van de handhaving. Metina na publiciteit

5.5.2

Hoewel feitelijk geen onderdeel van het project is het te overwegen in de gebieden door middel van vrije publiciteit een aankondiging t e doen van de beoogde handhavinginspanning. Het effect hiervan blijkt uit de snelheidsmetingen na de publicatie. Metinaen bii OyilODende handhavinainspanning

5.5.3

Gedurende het project kan de handhavinginspanning opgevoerd worden. Bijvoorbeeld volgens het volgende schema: Week Week Week Week

1: 2: 3: 4:

1 dagdeel per week: 2 dagdelen per week: 3 dagdelen per week; 4 dagdelen per week.

In de perioden tijdens en tussen de handhaving blijkt het effect van de handhavinginspanning uit de snelheidsmetingen. Nametinq: Vaststellina onderhoudsniveau

5.5.4

Zodra het algemeen geaccepteerd snelheidsniveau wordt bereikt kan de handhaving teruggebracht worden om t e bezien welk onderhoudsniveau voor de handhaving nodig is om de snelheden op het algemeen geaccepteerde snelheidsniveau te houden. Tijdens het onderzoek moet het volgende blijken: 1. of extra handhaving nodig is, of het algemeen geaccepteerde snelheidsniveau wordt overschreden; 2. na welke periode of handhavinginspanning het snelheidsniveau hersteld is; 3. welke wijze van handhaving het meest geschikt is (steekproeven, extra meetperiode, wisselen van handhavingmethode). In overleg met de politie moeten over de vaststelling onderhoudsniveau nadere afspraken gemaakt worden.

I."

"

~

t , .I

~" I

~.

I I/1 0 " .

I.. I I

~

I

e"

."

l".. I.

van

het

~

I

Minisierie van Verl
Inforniatic en Docunieriiaiie Posthur 20901 2500 EX Den Haag .Ir4 n7n-3717nnq i b v i i 7 n . 2 s 1 ~ n i n

H1007.BOIR003/JBO/NSA

- 18 -

16 februari 2000


I

5.5.5

Vaststellinci lanqe termiin effect Na afloop van het onderzoek kan met een extra snelheidsmeting het lange termijn effect van de handhavinginspanning vastgesteld worden. Vergelijking met de referentiemeting geeft hierop het antwoord. Hierbij dient aangetekend worden, dat de overige omstandigheden niet wijzigen in de tussenliggende periode.

H 1007.BO/R003/JBO/NSA

- 19-

16 februari 2000

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Handhaving in sober DV ingerichte 3 0 en 60 km gebieden

GERAADPLEEGDE BRONNEN

Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Handleiding Handhaving, gezamenlijk uitgave van de Ministeries van Verkeer & Waterstaat, Binnenlandse Zaken, Justitie, Openbaar Ministerie en Raad van Hoodcommissarissen, PVI, Apeldoorn. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Projectplan Verkeershandhaving in sober DV ingerichte 30 en 60 km/h gebieden, Rotterdam, 23 april 1999.

CROW, Handboek categorisering van wegen op duurzaam veilige basis, Ede, 1997 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Handboek 30 km/h-maatregelen, Directie Verkeersveiligheid, ‘+Gravenhage, augustus 1984. Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer, Duurzaam veilige inrichting van wegen buiten de bebouwde kom; een gedachtevorming, Ede, april 1999.

H1007.AO/R003/JBO/NCA

- 20 -

16 februari 2000

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Handhaving in sober DV ingerichte 30 en 60 krn gebieden

BIJLAGE I Uitwerking normcriterium

H1007.AO/R003/JBO/NSA

-BI

-

16 februari 2000


Inleiding

Het laatste criterium uit de lijst criteria in het projectplan bij het project (zie ook par. 3.1) stelt als eis, dat het gebied is ingericht volgens de uitvoeringsvoorschriften van het BABW en de CROW-richtlijnen. In paragraaf 2.2 is het onderscheid tussen sober en optimaal ingerichte gebieden gedefinieerd. In paragraaf 2.3 zijn de normen voor de getroffen maatregelen als bedoeld in het laatste criterium beschreven. Daar blijkt dat sober ingerichte 30 km gebieden en optimaal ingerichte 60 km gebieden niet zijn gedefinieerd in uitvoeringsvoorschriften en richtlijnen. Deze constatering vraagt om een uitwerking van het criterium voor de sober ingerichte 3 0 km gebieden en de optimaal ingerichte 60 km gebieden. Deze Bijlage beschrijft deze uitwerking, aan de hand van het volgende schema.

Definitie sobere en optimale inrichting van gebieden

1 Criteria voor de representativiteit van gebieden vraagt om Uitwerking normcriterium wat leidt tot Verschil in ontwerpprincipe tussen sober en optimaal ingerichte gebieden met Consequenties voor het snelheidsverioop in een gebied waardoor

volgens het Startprogramma sober ingericht gebied kan voldoen aan de eisen van een qua ontwerp optimaal ingericht gebied wat vraagt om Een andere typering van gebieden

Schema 1:

Doorvertaling van de discrepantie tussen de definitie van gebieden en het normcriterium


- 82 -

16 februari 2000


km gebieden

Definitie sobere en optimale inrichting van gebieden Optimale DV inrichting van gebieden Optimaal ingerichte gebieden kenmerken zich door een inrichting die volledig self-explaining is en zonder aanvullende handhavingsinspanningen het gewenste weggedrag oproept. Sober DV ingerichte gebieden In sober ingerichte gebieden worden voorlopig slechts de knelpunten aangepakt. Binnen de sober ingerichte 30 en 60 km gebieden zullen alleen snelheidsremmende maatregelen worden getroffen bij knelpunten. Onder potentiële knelpunten kunnen worden verstaan:

- locaties waarin de afgelopen drie jaar relatief veel ongevallen hebben plaatsgevonden;

- locaties waarover klachten zijn binnengekomen (subjectief onveilige locaties); verkeerssituaties bij scholen, tehuizen voor ouderen, winkelcentra en dergelijke; - fiets- en voetgangersroutes; - wegen die gebruikt worden door doorgaand verkeer; - wegen die qua allure, snelheidsbeeld of intensiteit duidelijk afwijken van het verwachte beeld; - randen van de betreffende gebieden.

-

Omdat een inrichting van het volledige wegennet volgens alle DV principes zeer kostbaar en tijdrovend is, wordt bovengenoemd onderscheid gemaakt tussen optimaal en sober ingerichte gebieden. De gedachte hierbij is sober ingerichte gebieden getrapt uit te bouwen tot optimaal ingerichte gebieden. Criteria voor de inrichting van gebieden

De volgende randvoorwaarden zijn in het projectplan gehanteerd als maatstaf voor representativiteit: de sobere dan wel optimale inrichting van de gebieden bestaat minimaal zes maanden; bij de inrichting is rekening gehouden met bijzondere problemen als sluipverkeer; bij het inrichten van de gebieden is tussen wegbeheerder, omwonenden, weggebruikers en andere partijen zoals bijvoorbeeld politie, brandweer en ambulancediensten voldoende gecommuniceerd; voor en na de herinrichting van de gebieden is geen verandering opgetreden in het verkeershandhavingsniveau; het gebied is van voldoende omvang; het gebied is volgens de eisen van de uitvoeringsvoorschriften BABW en de CROW-richtlijnen ingericht.

83.

16 februari 2000

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Handhaving in sober DV ingerichte 30 en 60 kin gebieden

Uitwerking normcriterium Volgens het handboek 30 km/h maatregelen bestaat het onderscheid tussen sober dan wel optimaal ingerichte 30 km gebieden uit de volgende punten: optimaal ingerichte gebieden kennen een inrichting waarbij:

-

de onderlinge afstand tussen de maatregelen niet t e groot is (70 à 80 m); zoveel mogelijk verschillende soorten maatregelen gecombineerd zijn (afwisselend straatbeeld); de maatregelen zodanig zijn gecombineerd, dat de positieve effecten van de ene maatregel de negatieve effecten van de eerstvolgende maatregel commnseren.

Deze opsomming beschrijft een ontwerpprincipe dat bij het ontwerp door de ontwerper wordt gehanteerd. In hetzelfde handboek wordt de hardheid van de eisen genuanceerd. Er wordt een koppeling gelegd tussen de maatregelen en het wegbeeld. Het onderscheid tussen sober dan wel optimaal ingerichte 60 km gebieden bestaat uit het volgende: Gebieden die volgens de brochure van de Unie van Waterschappen zijn ingericht zijn sober ingerichte 60 km gebieden. In lijn met de 30 km gebieden kunnen we stellen: gebieden waarin is gestreefd naar een optimale inrichting en waarin op uitgebreidere schaal maatregelen zijn getroffen dan beschreven in de brochure zijn te typeren als optimaal ingericht. De extra maatregelen zijn hierbij gekozen in lijn met de criteria voor 30 km gebieden (afstand, combinatie, compensatie).

Consequenties voor het snelheidsverloop in het gebied Volgens het handboek kunnen de gereden snelheden verschillen tussen diverse punten in een gebied. De ligging ten opzichte van kruispunten, de lengte van rechtstanden, de mate van bebouwing, de verkeersintensiteiten enzovoorts zijn bepalende factoren. Om in het gehele gebied tot het gewenste snelheidsgedrag te komen, is het nodig dat ter plaatse van de snelheidsbeperkende voorzieningen een lagere snelheid dan 30 kmlh, of 60 kmlh wordt afgedwongen (zie fig. 1.1 1. Omdat alle bestemmingen bereikbaar moeten blijven voor grotere voertuigen, is de voorziening voor de personenauto al gauw zo ruim gedimensioneerd, dat gemakkelijk sneller kan worden gereden dan 30 kmlh, dan wel 60 km/h. Daarom is de sfeer die het gebied (voor de verkeersdeelnemer de straat of weg) uitstraalt belangrijk. De maximumsnelheid moet logisch voortvloeien uit het wegbeeld, zowel fysiek als visueel.

H 1007.AO/R003/JBO/NCA

- 84 -

1 6 februari 2000


timietsnelheid

Begin gebied

Wegvak

Wegvak

Maatregel

Wegvak

Maatregel

Maatregel

Fig. I. I : Gewenst snelheidsbeeld bij een optimale inrichting

Door de sterke relatie met het wegbeeld kunnen 30 km/h en 60 km/h wegen zonder maatregelen optimaal ingericht zijn. Door de snelheid tussen de maatregelen t e meten is vast te stellen in hoeverre de inrichting van het gebied optimaal is. Vertaalslag naar de gebiedskeuze De definitie van sober en optimaal ingerichte gebieden gaat uit van de veronderstelling dat sober ingerichte gebieden een voorstadium vormen voor optimaal ingerichte gebieden. Door eerst op een beperkt aantal punten maatregelen t e treffen worden gebieden sober ingericht. Door hierop aanvullend op meerder locaties aanvullende maatregelen te treffen vindt uitbouw plaats naar een optimale inrichting. De uitwerking van het normcriterium veronderstelt, dat er een nauwe relatie bestaat tussen rijsnelheid en wegbeeld. Met een beperkt aantal maatregelen of zelfs zonder het treffen van maatregelen, kunnen 30 km/h of 60 km/h wegen optimaal zijn ingericht. Bovenstaande definitie en uitwerking van het normcriterium zijn met elkaar in strijd. Zij gaan uit van gaan uit van een verschillende ontwerpfilosofie. Als het ontwerp volgens de definitie gerealiseerd is kan door snelheidsmetingen getoetst worden of de getroffen maatregelen toereikend zijn om het gebied als optimaal ingericht t e kunnen typeren volgens het normcriterium. De strijdigheid van definitie en normcriterium vereist een andere typering van onderzoeksgebieden, een nadere uitwerking van de begrippen optimaal en sober.

H 1007.AO/R003/JBO/NSA

- 65 -

16 februari 2000


BIJLAGE II Typering van onderzoeksgebieden


- 66.

16 februari 2000


Inleiding In de vorige Bijlage constateerden we, dat de definitie van gebieden en de uitwerking van het normcriterium met elkaar in strijd waren. In deze Bijlage werken we de representativiteit van gebieden uit door het n norm criterium te operationaliseren in lijn met de definitie van gebieden. Dit doen we aan de hand van onderstaand schema:

Een andere typering van gebieden

die uitgaat van Gradaties in soberheid die zijn terug te voeren tot

Determinanten van snelheid en wordt gevormd door

Schema 11: Uitwerking onderzoeksgebieden

van

de

typering

van

gebieden

tot

Een andere typering van gebieden Gemeenschappelijk in de definitie en het normcriterium is het volgende: Bij optimaal ingerichte gebieden is er bij het ontwerp naar gestreefd het wegprofiel en de snelheidsremmende maatregelen zodanig te combineren, dat in combinatie met de omgeving het algemeen aanvaarde snelheidsniveau wordt bereikt. Bij sober ingerichte gebieden zijn maatregelen gecombineerd in het ontwerp met het oog op het verlagen van de rijsnelheden en het verbeteren van de verkeersveiligheid, zonder dat er naar wordt gestreefd het algemeen aanvaarde snelheidsniveau te benaderen, Het verschil tussen definitie en normcriterium bestaat uit de relatie tussen wegbeeld en wegomgeving die gelegd wordt in het normcriterium. Deze relatie leidt tot een verschil in snelheidspatroon. Naar de aard van het onderhavige onderzoek kunnen we het verschil tussen sober en optimaal ingerichte gebieden ook als volgt definiëren: Als minder dan 1 5 % van de weggebruikers harder rijdt dan de geldende limiet H1007.AOIR003/JBOINSA

- 87 -

16 februari 2000


tussen de getroffen maatregelen is het gebied optimaal ingericht. Als meer dan 1 5 % van de weggebruikers harder rijdt dan de geldende limiet tussen de maatregelen is sprake van een sobere inrichting. Gradaties in soberheid

De definities voor het algemeen geaccepteerd snelheidsniveau en de inrichting van de gebieden (sober versus optimaal) gecombineerd met de beschrijving van het snelheidsverloop in het gebied maken de typering van gebieden mogelijk. Het percentage weggebruikers dat de limiet overschrijdt is hiermee een maat voor de soberheid van de inrichting (zie fig. ll. 1).

-6

.-*E

-m

-2

E o"

._E

<-

c

o"

I

a

O

Lirnietsnelheid

Begin gebied

wegvak

Wegvak Maatregel

fig. ll. I :

Maatregel

Wegvak Maatregel

Het percentage overtreders van de limiet als maat voor de soberheid van de inrichting

Determinanten voor snelheidskeuze

Het onderscheid tussen sober ingerichte gebieden en optimaal ingerichte gebieden is hiermee afhankelijk van de volgende factoren: 1. omgevingskenmerken; 2. wegprofiel; 3. snelheidsremmende maatregelen.


- E8 -

16 februari 2000


Omgevingskenmerken van invloed op de snelheidskeuze zijn onder andere:

-

-

-

weer; landschap; aanwezigheid van obstakels in de bermen; beplanting; aantal erfaancluitingen; type bebouwing: gebruik van de weg door voetgangers.

Elementen in het wegprofiel van invloed op de snelheidskeuze zijn onder andere:

-

-

bermbreedte; breedte van de weg; aanwezigheid en ligging van fietspaden; aanwezigheid en ligging van parkeervakken: ligging van kruispunten en de afstand er tussen: wegmarkering; type wegverharding.

Matrix van onderzoeksgebieden Voor het onderzoek is het nodig in zowel 30 km als 60 km gebieden het snelheidsgedrag in een optimaal en een sober ingericht gebied vast te stellen. Vervolgens kan door het beïnvloeden met handhaving bepaald worden hoe hoog de handhavinginspanning moet zijn om het snelheidsgedrag in een sober ingericht gebied op het niveau van een optimaal ingericht gebied t e brengen. Optimaal

Sober

30 km gebied 60 krn gebied

De mate van soberheid is afhankelijk van drie factoren, zo leidden we hiervoor af: -omgeving -profiel -snelheidsremmers


dwingt de omgeving aangepaste snelheden af? is het profiel aangepast of bevordert het bestaande profiel een juiste snelheidskeuze? dwingen snelheidsremmende maatregelen een juiste snelheidskeuze af?

- 89

-

1 6 februari 2000


Met deze drie bouwstenen zijn de potentiële gebieden te ordenen naar aard van soberheid: MUUVVSICtN

Typering Optimaal Sober (cat. 1) Sober (cat. 2)

Omgeving X X X


Profiel

X X

Snelheidsremrners X

Gebieden

X

- BI0 -

16 februari 2000

~

I


BIJLAGE 111

Beschrijving 30 en 60 km gebieden


-811 -

16 februari 2000

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Handhaving in sober OV ingerichte 30 en 60 k m gebieden

II > I I I I ontwerpperiode al rekening is gehouden met het weren van

gehouden met sluipverkeer en deraeliike?

3. Communicatie met andere partijen? .~

Bewoners. busmaatschaeDii en hulpdiensten

Bewoners

4. Handhaving aangepast na inrichting?

Niet bekend

Niet bekend

5.

20ha

40ha (3 deelgebieden)

Ja

Ja

Omvang gebied?

6.

Bij aanpassing van 50 t o t

bewoners georganiseerd. Nee, er is sowieso weinig handhaving in 3 0 kmiuurzones.

Verschillende per gebied; nieuwbouw over het algemeen groter. Ja

Is in het ontwerp gestreefd naar optimale inrichting? 7. Zo nee, welke maatregelen zijn voornamelijk uitgevoerd?

H1007.AOiR003iJBOiNSA

- 812.

16 februari 2000


GEMEENTE NIJKERK

30 Optimaal Dhr. Groothedde


GEMEENTE TILBURG

I 30

1

Optimaal Dhr. Van Ekeren

2-10 jaar

Vanaf 1985

n.b.

Ja

- 813 -

16 februari 2000

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Handhaving in sober DV ingerichte 30 en 60 k m gebieden

GEMEENTE DEN BOSCH Maaspoort 30 Optimaal

BEHEERDER Gebied 30 / 60 Inrichting Contactpersoon Telefoonnummer Criteria 1. Hoe lang is inrichting aanwezig? 2. Rekening gehouden met sluipverkeer en dergelijke? 3.

Vanaf 1985 n.v.t Ja

Communicatie met andere partijen? 4.

n.b.

Handhaving aangepast na inrichting? 5.

Omvang gebied? 6. Is in het ontwerp gestreefd naar optimale inrichting? 7. Zo nee, welke maatregelen zijn voornamelijk uitgevoerd?


30.000 inwoners, 150 ha.

Ja

- 814.

16 februari 2000


BEHEERDER Gebied 30 / 60

GEMEENTE ARNHEM 1 Moienbeke 130

GEMEENTE BEEMSTER

I GEMEENTE OiSTERWiJK 1

Contactpersoon

W. van Gemert

Telefoonnummer Criteria 1. Hoe lang is inrichting aanwezig? 2. Rekening gehouden mat sluipverkeer en dergelijke?

i0261 3773273

0299

1 jaar

3 jaar

6 maanden

Nee, niet van toepassing

Geen sluipverkeer: wel problemen met snelheid

n.v.t.

Niet bekend

Ja: dit liep redelijk gesmeerd, maar niet alle wensen kunnen worden ingewilligd. Nee

Ja

3. Communicatie met andere partijen? 4. Handhaving aangepast na

I I

Nee

Omvang gebied?

- 682121

Nee

Is in het ontwerp gestreefd naar optimale

1

Zo nee, welke maatregelen zijn voornamelijk

aantal plaatsen ingewisseld voor wegversmailingen wegens trillingsoveriast


- BI5

hectare. Onbekend

-

16 februari 2000


BEHEERDER Gebied 30 / 60 inrichting Contactpersoon

1

GEMEENTE DOETINCHEM

Zuivelweg 30 Sober Dhr. Regenspurg

Telefoonnummer Criteria 1. Hoe lang is inrichting aanwezig?

2 jaar

iokening gehouden met sluipverkeer en dergelijke? Communicatie met andere partijen? 4. Handhaving aangepast na inrichting? 5. Omvang gebied? 6. Is in het ontwerp gestreefd naar optimale inrichting? 7. Zo nee, welke maatregelen zijn voornamelijk uitgevoerd?

W O 0 7 .AO/R003/JBO/NCA

II

1

Ja Busmaatschappij n.b.

2 km Nee

Sneiheidsremmers

- BI6 -

16 februari 2000

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Handhaving in sober DV ingerichte 30 on 60 km gebieden

BEHEERDER Geb:eo

1 GEMEEhTE hAARLEMMERMEER I GEMEENTE VEGHEI Aalsmeerderweg I Gooroonksed'ik

omrnunicatie met andere

H1007.AOIR003/JBOINSA

- 817 -

1 6 februari 2000


BEHEERDER

Gebied

30 / 60 Inrichting Contactpersoon Telefoonnummer Criteria 1.

Hoe lang is inrichting aanwezig? 2. Rekening gehouden met sluipverkeer en dergelijke?

3. Communicatie met andere partijen? 4. Handhaving aangepast na inrichting? 5. Omvang gebied? 6. Is in het ontwerp gestreefd naar optimale

WATERSCHAP ALELASSERWAARD EN

WATERSCHAP DE WATERLANDEN Zuidoost Beemster 1 6 0 km I Sober I Dhr. R.J. Seliies Dhr. Van der Heide 1 0299 - 682270 I 0299 - 682271

De Purmer

I I

I 2 tot 3 iaar

II

I Bewoners zien

O1 83 .653899

I I Juli 1999 afgerond

I Uitgebreid op sluipverkeer ingegaan

Er heeft communicatie plaats gevonden maar minder intensief.

Er heeft intensieve communicatie plaatsgevonden.

Aanvankelijk intensievere GVT-project is afgerond: de evaluatie handhaving: maar geen beleid. Nu zit handhaving moet nog plaatsvinden. in de inspraak verweven. k 6 km k 10km (check: van der Heide) (check: Van der Heidel Publicaties voor zover aanwezig zijn gebruikt. Sobere inrichting

I

I

1 jaar

I

sluipverkeer als probleem; waterschap echter niet

n.v.t.

Ja, uitgebreid

Nee

45 km Nee

Snelheidsremmers

7. Zo nee, welke maatregelen zijn voornameiijk


II

- 818 -

16 februari 2000

I


DEDEMSVAAAT

gestreefd naar


. BI9

~

16 februari 2000


ommunicatie met andere


- 820

-

16 februari 2000

I... Uitlenen van rapporten Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Adviesdienst Verkeer en Vervoer. telefoon telefoon O0

Recommend Documents