SVV ingekleurd. Z33-e31, Bijlage, de maatregelen geschetst oktober Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Z33-e31,

SVV ingekleurd Bijlage, de maatregelen geschetst oktober 1994

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaat Rijkswaterstaat

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

SW ingekleurd

Bijlage: de maatregelen geschetst

-^.r;-~ Minimie v;;ii Vorken en Waterstaat

W •• i . i : , - , ! - . . . ^ 1 '

i:.

•••'1oi:.1.irncntatie

'!Vi-.

,? N

1 ^ Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rotterdam, 17 oktober 1994

v(

l*nu<

!

SVV ingekleurd, bijlage

S W ingekleurd, bijlage

Inhoudsopgave :....BRONMAATREGELEN Emissies Geluidhinder

'. V

'

pag. 3 3 9

RUIMTELIJKE ORDENING

11

VERKEERSVEILIGHEIDSMAATREGELEN

15

INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER Prijs-/fiscale maatregelen Infrastructurele maatregelen Doelgroepmaatregelen Benuttingsmaatregelen Fiets Parkeren Overig

21 21 29 31 33 39 41 43

COLLECTIEF PERSONENVERVOER Infrastructuurmaatregelen en benutting Prijsmaatregelen Overig

47 47 51 53

GOEDERENVERVOER WEG Infrastructuur- en benuttingsmaatregelen Prijsmaatregelen Regelgeving Stimuleringsmaatregelen

55 55 57 59 61

GOEDERENVERVOER RAIL Infrastructuurmaatregelen Benuttingsmaatregelen Slagvaardig marktoptreden

63 63 65 67

GOEDERENVERVOER BINNENVAART Infrastructuur en benutting Regelgeving Concurrentiepositie

69 69 71 73

GOEDERENVERVOER INTERMODAAL

75

GOEDERENVERVOER

77




TEN GELEIDE Deze bijlage bij de nota "SVV ingekleurd" bundelt de huidige kennis met betrekking tot maatregelen en hun effecten. Bij de presentatie van de maatregel-effectenlijst is de volgende classificatie aangehouden: - Bronmaatregelen - Ruimtelijke ordening - Verkeersveiligheid - Individueel personenvervoer - Collectief personenvervoer - Goederenvervoer weg - Goederenvervoer rail - Goederenvervoer binnenvaart - Goederenvervoer intermodaal - Goederenvervoer buisleiding - Goederenvervoer mainports - Goederenvervoer zeevaart Bovendien is waar relevant een sub-classificatie aangebracht, bijvoorbeeld naar: - prijsmaatregelen; - infrastructurele maatregelen; - doelgroepmaatregelen - benuttingsmaatregelen; - regelgeving. De maatregelen worden afzonderlijk omschreven aan de hand van een beknopte beschrijving van de maatregel op zich, de stand van zaken, kennis omtrent effecten en knelpunten bij (eventuele) uitvoering. Voorts is daar waar relevant vermeld met welke indicatoren uit de BeleidsEffectRapportage 1993 maatregelen verband zullen houden. De bijlage kent een variatie in de schaal waarop de maatregelen beschreven zijn; soms gaat het om één specifieke maatregel, soms om een heel pakket.




BRONMAATREGELEN: Emissies Emissie-eisen personenauto's Beschrijving De typekeuringseisen ofwel de emissierichtlijnen voor personenauto's worden in EG-verband vastgesteld. Stand v. zaken Per 01-01-1993 is een emissienorm van kracht, conform richtlijn 91/441 vastgesteld: alle nieuw verkochte personenauto's met otto- en dieselmotoren moeten voldoen aan de U9-standaard (geregelde 3-weg katalysator). De te verwachten emissiereductie voor CxHy en NOX bedraagt resp. 82 en 88%. Per 01-10-1996 en 01-01-1999 worden verdergaande normen voorzien voor personenauto's met ottomotoren (=benzinemotoren) en dieselmotoren afzonderlijk. Voor personenauto's met ottomotor bedraagt de reductie van Vluchtige Organische Stoffen (VOS ofwel CxHy) resp. 89.5 en 90.5% en voor NOX resp. 91 en 93.5%. Verder wordt verwacht dat per 01-01-2005 en per 2010 de emissie-eisen voor CxHy en NOx worden aangescherpt met telkens 20% t.o.v. de dan geldende waarden. Op dit moment is een speerpunt in het onderzoek naar schone motoren voor personenauto's de invloed van de koude start. Een oriënterend TNO-onderzoek heeft uitgewezen dat de invloed aanzienlijk is. Dit heeft gevolgen voor de te hanteren emissiefactoren. Effect Zie de hierboven genoemde normstellingen. Onduidelijk is overigens of dit de overall effecten zijn voor het totale personenautopark of dat nog rekening moet worden gehouden met de dieselauto's en verouderingseffecten. Indicator Uitstoot NOX door het wegverkeer (1.1) Uitstoot CxHy door het wegverkeer(1.2). Handhaving schone personenauto Beschrijving Waarborgen van de emissie-eisen in het gebruik. Stand v. zaken Per 01-09-1992 is een verscherpte milieukeuring als onderdeel van de APK ingevoerd. Tevens wordt onderzoek gedaan naar de uitstoot van stoffen door motoren die 100.000 kilometer gedraaid hebben. Effect Handhaving van de emissie-eisen in het gebruik. Indicator Uitstoot NOX door het wegverkeer (1.1) Uitstoot CxHy door het wegverkeer (1.2) Zuinig voertuig Beschrijving Normstelling in EG-verband Stand v. zaken Voor CO2 is nu geen norm te verwachten; in de EC is C02-normstelling in discussie. Er wordt wel een autonome ontwikkeling verwacht, waarbij de gedachten uitgaan naar ondersteuning via stimulerende maatregelen. In een notitie van DGM wordt gesproken van een gemiddelde CO2uitstoot voor de gemiddelde nieuwe personenauto in 1995 van 200 g/km en in 1998 van 185 g/km. Effect reductie CO2-emissie van 4% per voertuigkilometer (verwachting 'Milieurendement van het NMP-2') Indicator Uitstoot CO2, NOX en CxHy door het wegverkeer (2.2, 1.1 en 1.2). Knelpunt Vorm en hoogte van CO2-normering Emissie eisen vrachtauto en bussen Beschrijving Emissie-wetgeving voor vrachtauto's" en bussen. Stand v. zaken Normstelling vindt net als bij personenvervoer plaats in EG-verband en heeft betrekking op vrachtwagens en bussen met een gewicht van meer dan 3500 kg en een motorvermogen groter dan 85 kW.


BRONMAATREGELEN: emissies


Uitstoot van

. Emissie-eisen

*

NOx

Per 1993: 9,0 g/kWh Per 1996: 7 g/kWh voorstel per 2000: 4,0 g/kWh

CxHy

Per 1993: 1,2 g/kWh Per 1996: 1,1 g/kWh

CO

Per 1993: 4,9 g/kWh Per 1996: 4,0 g/kWh

deeltjes

Per 1993: 0,36 g/kWh (0,4 bij vermogen >85kW, (0,67 bij vermogen <85 kW) Per 1996: 0,15 g/kWh

Bron: I VM.

Effect Indicator

Ca. 6-8 jaar na moment van invoering zullen deze percentages gelden voor het gehele vrachtautopark. De emissie-eisen richten zich op een -80%- schonere dieselmotor. Uitstoot NOX en CxHy door het wegverkeer (1.1, 1.2)

Emissie eisen overige mobiele bronnen Beschrijving Voor het goederenvervoer zijn hier met name de emissienormen van bestelwagens en mobiele werktuigen van belang. Stand v. zaken De bestaande emissienorm is gewichtsafhankelijk en wordt onderscheiden naar drie gewichtsklassen voor zowel otto-en dieselmotoren.

Effect Indicatoren

gewichtsklasse (kg)

CO emissie-eis (g/test)

C„Hj, en NOx emissie-eis (g/test)

1471-1700

76

23,5

1701-1930

93

25

1931-2150

101

26,5

>2150

110

28

Voor bestelauto's wordt een aanscherping van de emissie-eisen beoogd met 60%, stapsgewijs door te voeren met aanscherpingen in 1997, 2000 en 2005. Momenteel wordt op Europees niveau regelgeving voorbereid die emissies van landbouwwerktuigen normeert. Schonere bestelauto's en mobiele werktuigen; mate van vermindering onbekend. Uitstoot NOX, CxHy door het wegverkeer (1.1, 1.2).

Snelheidbegrenzer op vrachtauto's en bussen Stand v. zaken Verplicht vanaf 1 jan. 1994 op nieuwe vrachtauto's en vanaf 1 jan. 1995 op alle vrachtauto's (zwaarder dan 12 ton) en bussen (zwaarder dan 10 ton) die na 01-01-1988 nieuw zijn aangeschaft. De begrenzer zal worden afgesteld op 85 km/h. Per saldo levert een verlaging van de gemiddelde snelheid van vrachtauto's en bussen naar 80 km/h een reductie van ruim 3% van zowel energiegebruik als uitstoot van CO 2 , en NOX door vrachtwagens op autosnelwegen; een verlaging naar 70 km/uur levert een reductie van 10%. Tevens zou dit aanleiding geven tot een rustiger rijgedrag met als effect een energie- en emissiebesparing van 5 a 10%. Effect De totale besparing door het goederenvervoer bedraagt 3 tot 10%.


Indicatoren Knelpunten


Uitstoot NOX, C.Hy, CO2 door het wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Uit de transportsector komen geluiden die beweren dat de snelheidsbegrenzer tot fneer brandstofverbruik leidt. V&W meent op basis van onderzoek te kunnen aantonen dat er geen toename van het brandstofverbruik is als gevolg van het toepassen van de snelheidsbegrenzer.

Brandstofkwaliteit Beschrijving Verlagen zwavelgehalte van diesel om uitstoot van SO2 te reduceren. Daarnaast is er sprake van het verlagen van het aromaatgehalte. Stand v. zaken Met ingang van 1 oktober 1994 mag dieselolie maximaal 0,2 gewichts-% zwavel bevatten. Op 1 oktober 1996 wordt een 0,05 gewichts-% grens van kracht. Behalve het zwavelgehalte wordt ook overwogen om het aromaatgehalte van dieselolie wettelijk te limiteren. Er is een vermoeden, dat het aromaatgehalte direct invloed heeft op de emissie van Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK). En verder beïnvloed het aromaatgehalte het cetaangetal welke op zijn beurt een toename van emissies veroorzaakt. Effect Vermindering van de SO2 emissie. Reductie PAK-emissie en indirect effect op de uitstoot van CO, NOX en CxHy. Indicatoren Uitstoot NOx, CxHy door wegverkeer (1.1, 1.2) Rijgedrag (verlagen snelheden) Beschrijving Het snelhedenbeleid wordt uitgevoerd langs drie sporen: preventie, voorlichting en handhaving of toezicht. Stand v. zaken Ten aanzien van preventie kan worden genoemd: overeenkomst reclamecode personenauto's met RAI-vereniging, invoering verdeling 100- en 120 km/uur wegvakken 1988, invoering snelheidbegrenzer voor vrachtauto's in 1994, uitbreiding van het aantal woonerven en 30-km/ugebieden. Ten aanzien van voorlichting kan worden genoemd: twee massamediale campagnes over rationeel autogebruik in 1990 en 1991, een aantal landelijke activiteiten over gewenst gedrag op wegen buiten de bebouwde kom, lokale en regionale campagnes binnen de bebouwde kom ter verbetering naleving snelheidslimieten en vergroting draagvlak limieten bij de bevolking. Ten aanzien van toezicht of handhaving: taakstelling Korps Landelijke Politie Diensten t.a.v. van het minimaal aantal te bekeuren overtreders; buiten de autosnelwegennet worden op diverse lokaties handhaving met infrastructurele maatregelen en voorlichting uitgevoerd. De gemiddelde snelheid van personenauto's op 100 km/u wegvakken was eind 1993 104 km/u, op 120 km/u wegvakken 109 km/u. Voor de 80 km/u wegvakken wordt gemiddeld minder dan 80 gereden; met een hoog percentage overschrijdingen (ofwel hoge spreiding). Voor wegvakken binnen de bebouwde kom ontbreken de gegevens, omdat er geen systematische meting plaatsvindt. De gemiddelde snelheid van voertuigen die maximaal 80 km/u mogen rijden op 100 km/u wegvakken was 87 km/u en op 120 kmu wegvakken 88 km/u.




Effect Maatregel

CO2reductie

NOxreductie

Succesvol handhaven maximumsnelheid personenauto's op snelwegen tot 100 respectievelijk 120 km/uur

2,3

4,4

Succesvol handhaven maximumsnelheid bestelwagens op 100 respectievelijk 120 km/uur

0,76

1,4

Beperken maximale snelheid personenauto tot 90 km/uur

6,6

15,8

Beperken maximale snelheid personenauto tot 100 km/uur

4,1

10

Beperken maximale snelheid bestelwagens tot 90 km/uur

2,2

5

Beperken maximale snelheid bestelwagens tot 100 km/uur

1,4

3,3

Beperken maximale snelheid vrachtwagens tot 70 km/uur

10

10

Beperken maximale snelheid vrachtwagens tot 80 km/uur

3

3

Bron: Milieurendement van het NMP-2

Indicatoren Knelpunt

Verlaging van de maximum snelheid heeft ook effect op de geluidshinder. Een verlaging van de maximumsnelheid op 120 km/h-wegvakken naar 100 km/h leidt tot een vermindering van de geluidemissie van 1-3 dB(A), afhankelijk van het percentage vrachtwagen. NOX, CO2, CxHy door het wegverkeer (1.1, 2.2 en 1.2) Oppervlak buiten stedelijk gebied met geluidbelasting van meer dan 50 dB(A) Zie snelheidsbegrenzer

Stiller, schoner, zuiniger verkeer in steden Beschrijving Hier gaat het om een onderzoeks- en stimuleringsprogramma voor milieuvriendelijke vervoertechnieken in steden. Diverse demonstratieprojecten zijn in uitvoering, zoals een praktijkproef elektrische voertuigen. Stand v. zaken Onbekend. Effect Stiller, schoner leefmilieu in steden, alsmede bijdrage aan de emissiereductiestreefbeelden. Onderzoek door INRO-TNO geeft marktpotentieel van 1,2 miljoen elektrische auto's aan, en een vervangingspotentieel van 10 miljard autokm/jaar. Indicatoren Uitstoot NOX en CxHy door het wegverkeer (1.1, 1.2) Aantal woningen in stedelijk gebied met een geluidbelasting van meer dan 55 dB(A) (3.2) Knelpunt M.b.t. elektrische auto nog diverse obstakels, zoals hoge aanschafprijs en kleine aktieradius. Verhogen beladingsgraad Beschrijving Trucks moeten wachten en zoeken voor lading Stand v. zaken door ons voorgestelde maatregel Effect het is de meest veelbelovende maatregel op dit moment; zowel voor CO2-emissie als voor andere emissies Indicatoren Uitstoot NOx, CxHy,CO2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2)



Telematica voor wegtransport Beschrijving Satellietverbindingen zullen de samenwerking tussen transportbedrijven verbeteren, de transportsnelheid verhogen en het transport efficiënter maken. Stand v. zaken Bestaande systemen zijn goed ontwikkeld, bijvoorbeeld Teleroute Zie verder GOEDERENVERVOER WEG: stimuleringsmaatregelen; maatregel: telematica Effect Eén van de meest veelbelovende maatregelen op dit moment; zowel voor CO2-emissie als voor andere emissies Indicatoren Uitstoot NOx, CxHy,CO2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Knelpunt De diffusie van nieuwe technologieën bij de wegvervoerders verloopt zeer traag. Een andere drempel is de onbekendheid met en de kredietwaardigheid van de andere transportbedrij ven. Toestaan zwaardere trucks Beschrijving Veranderen Europese regelgeving waardoor 50-ton-trucks toegestaan zijn buiten Nederland. Stand v. zaken zie GOEDERENVERVOER WEG: regelgeving; maatregel: Voertuigafmeting Effect een veelbelovende maatregel die geen extra kosten met zich meebrengt. Indicatoren Uitstoot NOx, CxHy,CO2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Knelpunt Een land als Zwitserland is tegen een dergelijke harmonisatie vanwege de verkeersveiligheid. Het is niet duidelijk of in bergrijke landschappen het vergroten van vrachtwagens positief is voor het milieu. Minimaliseren rijden in de stad Beschrijving Beladingsgraad van vrachtwagens in steden maximaliseren Stand v. zaken Een door ons voorgestelde maatregel. Een verbod op vrachtvervoer in steden is onmogelijk. Effect een veelbelovende maatregel Indicatoren Uitstoot NOx, CxHy,CO2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Knelpunt Het is nog onduidelijk hoe dit maximaliseren bereikt kan worden. Restrictie op toetreden transportbedrijven Beschrijving Om de capaciteit van het wegvervoer te limiteren zouden nieuwe toetreders op de wegtransportmarkt moeten kunnen worden geweigerd. Stand v. zaken zie GOEDERENVERVOER WEG: regelgeving; maatregel: deregulering WGW Effect een veelbelovende maatregel Indicatoren Uitstoot NOx, CxHy,CO2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Knelpunt druist in tegen Europese wetgeving Reduceren vermogen/massa-ratio Beschrijving Halveren van de vermogen/massa ratio voor vrachtauto's met een belading van meer dan 10 ton. Stand v. zaken Een te hoog ratio brengt met zich mee, dat enerzijds er extra massa versleept moet worden en anderzijds de motoren niet belast worden op hun ontwerppunt, waardoor per kilometer veel emissies en brandstofverbruik ontstaat. Effect een veelbelovende maatregel Indicatoren Uitstoot Nox, CxHy,CO2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Knelpunt Een te kleine ratio leidt ertoe dat motoren tijdelijk 'overbelast' kunnen worden, waardoor er extra emissies en brandstofverbruik ontstaat. Dit is bijvoorbeeld het geval bij acceleratie. Over de effecten van deze maatregel is onvoldoende bekend. Belonen goed rijgedrag chauffeurs Beschrijving Minder brandstofverbruik door zuinig rijgedrag van chauffeurs Stand v. zaken Een door ons voorgestelde maatregel. In de VS bestaat reeds groepen van chauffeurs onder wie een 4x4 wordt uitgeleend aan de chauffeur met het beste rijgedrag Effect Brandstofbesparing van 5 tot 10% Reduceren luchtweerstand Beschrijving De reductie van de luchtweerstand leidt tot minder brandstofverbruik.


7



Stand v. zaken Nieuwe trucks worden veelal voorzien van dak- en bumperspoilers en afdichtingen aan de zijkant. In een aantal andere Europese landen is zij-afscherming verplicht. Effect Besparingspotentieel is 4% voor brandstof. Indicatoren Uitstoot NOx, CxHy,CO2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Knelpunt Terughoudendheid bij aanschaf vanwege de extra investeringskosten


BRONMAATREGELEN: Geluidhinder Ontwikkeling stillere wegdekken en autobanden Beschrijving Toepassing van stillere wegdekken (zeer open asfalt beton (ZOAB), zeer open cement beton) en stillere autobanden. Stand v. zaken Onderzoek naar zeer open asfalt beton en zeer open cement beton loopt. OCB bevindt zich nog in ontwikkelingsfase (optimalisatie heeft op dit moment nog niet plaatsgevonden). Effect In stedelijke situaties toegepast blijken met ZOAB reducties tot 3 è 4 dB(A) mogelijk. In nietstedelijke situaties varieert het effect van aanleg van ZOAB afhankelijk van het type van ca. 3 dB(A) tot 5 db(A) bij dubbellaagssystemen. Effecten van zeer open cement beton: stedelijk: nihil; niet-stedelijk: minimaal (uitgaande van huidig lage aandeel betonwegdekken); effect t.o.v. zoab: ca. 1 dB(A) lawaaiiger. Effecten van stille autobanden: Naar aanleiding van een onderzoek van CROW lijkt een reductie van ca. 2 dB(A) buiten de steden mogelijk door toepassing van thans op de markt zijnde typen banden (i.v.m. overheersende band-wegdek lawaai). Er zijn indicaties dat met een ander wielconcept veel grotere reducties mogelijk zijn. Indicatoren Oppervlak buiten stedelijk gebied met geluidbelasting van meer dan 50 dB(A) (3.1) Aantal woningen in stedelijk gebied met een geluidbelasting van meer dan 55 dB(A) (3.2) Knelpunten Extra schermen Beschrijving Betreft geluidschermen langs autosnelwegen. Stand v. zaken Behoren bij wegprojecten. Effect Afhankelijk van lengte en hoogte. Indicatoren Oppervlak buiten stedelijk gebied met geluidbelasting van meer dan 50 dB(A) (3.1) Aantal woningen in stedelijk gebied met een geluidbelasting van meer dan 55 dB(A) (3.2) Knelpunten



BRONMAATREGELEN geluidshinder

10


RUIMTELIJKE ORDENING Ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer Beschrijving Door middel van ruimtelijke ordeningsmaatregelen kan het autokilometrage gerduceerd worden en een effect op de modal split worden bewerkstelligd. Stand v. zaken Locatiebeleid wordt uitgevoerd. Nog moeilijk in te schatten wat echte effecten zijn. Diverse studies op R.0 gebied, o.a. Randstadvisie Verkeer en Waterstaat, Versring (VROM). Lopende studies naar schaalvergroting en effecten op verkeer en vervoer Effecten: In studie van DHV (De mobiliteitseffecten van variaties in het lokatiebeleid voor wonen en werken in de Randstad doorgerekend ,1991) is een aantal verstedelijkingsvarianten doorgerekend voor wat betreft de effecten op autokilometrage, rkm openbaar vervoer en modal split. De varianten kenmerken zich door verschillen in het gerealiseerde beleid voor wat betreft de lokatie van werkgelegenheid en lokatie van woongebieden. Mobiliteitseffecten op Randstadniveau, zichtjaar 2010: 1. In varianten waarbij de werkgelegenheid aan de rand van agglomeraties groeit is een toename van het autokilometrage te verwachten van ca. 0,3 a 0,4% ten opzichte van de variant waarbij VINEX-beleid normaal wordt uitgevoerd. De toename van de automobiliteit is dus beperkt 2. In dezelfde varianten is een afname te zien van het aantal openbaar vervoer rkm bij NS tussen de 0,7% en 2,2%. In stad/streekvervoer betekent het een afname 1,6% en 2,2% . 3. Uit de verdeling van de vervoerwijzekeuze voor het gehele stadsgewest blijkt in 2010 in alle varianten een relatief gunstig aandeel voor het openbaar vervoer. Aandeel auto blijft het hoogst. In de Strategische Studie Randstad (1986) zijn voor het jaar 2000 alternatieve scenario's uitgewerkt waarbij onder andere onderscheid is gemaakt naar verstedelijkingsconcept. In de concentratievariant wordt uitgegaan van de groei van het aantal inwoners in de groter(e) steden en stadsgewesten alsmede in de groeikernen. Deze groei gaat ten koste van het middenen buitengebied. De ringvariant gaat uit van een groei van de bevolking op de ring van de Randstad en in mindere mate in de groeikernen. De grote steden hebben een gelijkblijvende bevolkingsgroei. Bij de instralingsvariant komt de groei vooral in het middengebied van het groene hart terecht, terwijl in de uitstralingsvariant de groei juist in het buitengebeid plaatsvindt. Deze varianten zijn doorgerekend op het auto- (personenautokm) en openbaar vervoergebruik (reizigerskm). invloed verstedelijking op auto en ov gebruik (geïndexeerd) Bron: Strategische Studie Randstad gebruik personenauto

gebruik openbaar vervoer

basisvariant (1982)

100

100

concentratievariant

109

114

ringvariant

112

117

instralingsvariant

121

126

uitstralingsvariant

130

148

Knelpunten:afstemming V&W, VROM, nog geen of weinig revealed preference onderzoek i.v.m. lange termijn maatregelen Ruimtelijke Ordening en stedelijke inrichting BeschrijvingDoor middel van de ruimtelijke ordening kan een behoorlijke invloed op de modal split uitgeoefend worden. Stand v. zakenln diverse grote steden, maar ook in kleinere gemeenten worden autoluwe binnensteden respectievelijk woonwijken/straten gecreëerd. EffectenEen goed voorbeeld is Houten waar de autoritproduktie per woning 25% lager ligt dan in andere Adviesdienst Verkeer en Vervoer

11


nieuwbouw wijken. Toch is alles in Houten per auto bereikbaar, alleen voor de interne verplaatsingen is de fiets veel sneller door het aantrekkelijke voet- en fietspadennetwerk. Geparkeerde auto's zijn vaak samengebracht op pleintjes, ook dit bevordert het eerder laten staan van de auto. Het aantal letselongevallen per 1000 inwoners is in Houten 1,1; landelijk is dit 3,5. De laatste jaren zijn er geen ongevallen met dodelijke afloop geregistreerd. Indicatoren Het aantal reizigerskilometers per fiets (15.a) Het aantal verkeersdoden en -gewonden (4.1 en 4.2) Knelpunten Huis van de zaak Beschrijving Ter stimulering om dichter bij de werkplaats te gaan wonen zou de werkgever (of de fiscus) de werknemer een woning moeten aanbieden. Hierdoor wordt de woon-werkafstand verminderd en zal het gebruik van openbaar vervoer en fiets gestimuleerd kunnen worden. Stand v. zaken Effecten Onbekend Indicatoren Aantal personenautokm op werkdagen (14.a) Implementatie lokatiebeieid Beschrijving Stringent weren van bedrijven met een A en B-profiel van C-lokaties. Stand v. zaken Wordt soms niet toegepast. In Utrecht is de inspecteur voor de Ruimtelijke Ordening in beroep gegaan tegen het bestemmingsplan Galecop-Nieuwraven, zichtlokatie. Het plangebied is niet goed per openbaar vervoer bereikbaar, en in de toekomst is dit niet te verwachten omdat de ontwikkeling in Utrecht Oost-West gericht is (Uithof --> Vleuten-De Meern). De te hanteren parkeernorm was onvoldoende remmend voor autogebruik en andere lokaties in Utrecht en Nieuwegein bieden voldoende ruimte voor kantoorontwikkeling. Effect Voorkomt onnodig autogebruik, beperken autokilometrage Op A en B-lokaties gebruikt een minderheid de auto voor het woon-werkverkeer. Afhankelijk van lokatietype en regio maakt de helft tot tweederde gebruik van een ander vervoermiddel. Van de personen die toch met de auto komen wordt een deel als niet noodzakelijk beschouwd; ongeveer een vijfde deel woont op fietsafstand (<7,5 kilometer) en meer dan een kwart heeft een VF van <1,5. Bron: Verkeerskunde 10-1994, pagina 41. Indicatoren Uitstoot door wegverkeer (1.1, 1.2, 2.2) Knelpunten: Moeilijk verplichtingen op te leggen, gemeenten willen graag bedrijven binnen halen ongeacht het type lokatie of bedrijf, stunten vaak zelfs met autobereikbaarheid. Galecop-Nieuwraven laat zien dat een actieve inspecteur met de wet op de Ruimtelijke Ordening invloed kan uitoefenen.

Inrichting VINEX-lokaties Beschrijving Sommige inrichtingsprincipes genereren aanzienlijk minder automobiliteit dan andere. Gezien de enorme investering in infrastructuur door Verkeer en Waterstaat (middels uitvoeringsconvenanten VINEX) is het wenselijk en ook acceptabel dat V&W regionaal invloed uitoefent op verkeersstructuur en inrichting van VINEX-lokaties. Ook voor verkeersveiligheid is inrichting belangrijk. Stand v. zaken Een studie in Houten geeft aan dat in het interne woon-winkeherkeer een kwart minder autoritten gemaakt worden. Door de oriëntatie op de trein (50°o van de woningen ligt binnen 400 meter van het station) wordt deze veel gebruikt. In het kader van SVV-stad is in Vleuten De Meern onderzoek gedaan naar modal split in de nieuwe situatie. Hiervoor is een vergelijking gemaakt tussen een referentievariant en de SVVstad uitvoering. Effecten Een kwart van de interne winkelverplaatsingen per auto kan voorkomen worden bij een Houten-achtige-inrichting, bij een SVV-stadinrichting is het mogelijk voor alle interne verkeer de autoritten met bijna 40% terug te dringen, (modal split aandeel nog maar 22%, fiets 75%) Indicator Aantal fietskilometers (15.a) Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Knelpunten Er is reeds veel gebouwde omgeving in Nederland, alleen in compleet nieuwe situaties is het

12



mogelijk een optimale inrichting voor verkeer en vervoer te maken. Kernenoriëntatie Beschrijving Een oriëntatie van een nieuw te bouwen gebied op één kern, bijvoorbeeld Spijkenisse op Rotterdam, levert vanuit mobiliteitsoogpunt een zware eenzijdige spitsbelasting op. Bovendien zijn de bewoners voor allerlei motieven afhankelijk van de grote kern; werken, winkelen, scholing, cultuur etc. Een lokatie tussen andere kernen, bijvoorbeeld Delft tussen Den Haag en Rotterdam of Pijnacker tussen Delft, Zoetermeer, Rotterdam en Den Haag leveren meer uitwisseling en mogelijkheden voor werken, winkelen etc. Stand v. zaken In het kader van het ontwikkelen van een V&W-visie op de verstedelijking in de Randstad zijn wat globale berekeningen gemaakt. Effecten Een globale analyse liet zien dat een meer kernenorientatie ongeveer 5% in autokilometrage scheelt en 8% in fietskilometrage. Voor uitstoot scheelt het tussen 4 en 26% maar het is sterk afhankelijk van de hoeveelheid kilometers binnen de bebouwde kom. Indicator Totaal aantal personenautokilometers op werkdagen (14.a) Congestiekans op hoofdwegennet (14.3) Aantal fïetskilometers (15.a) Knelpunten V&W heeft tot op dit moment weinig invloed op de keuze van lokaties. "Nabij versus veraf' Beschrijving "Nabij" wordt verkozen boven op "afstand", nieuwe woningbouwlokaties kunnen beter in de stad, of direct eraan vast gepland worden om verplaatsingsafstanden te beperken. Stand v. zaken Geen specifiek onderzoek op dit gebied bekend, cijfers uit het OVG geven aan dat personen uit Almere zich over grotere afstanden verplaatsen dat mensen uit andere steden. (OVG 19861990) Effecten Beperking groei autokilometrage. Indicatoren Totaal aantal personenautokilometers op werkdagen (14.a) Knelpunten V&W heeft tot op dit moment weinig invloed op de keuze van lokaties. Planning van iokaties aan OV-hoofdinfrastructuur Beschrijving Om de modal split te beinvloeden zal een plaats een aansluiting op de OV-hoofdinfrastructuur moeten hebben. Dit geldt vooral voor de externe verplaatsingen. Stand v. zaken Onderzoek naar concurrentiepositie tussen openbaar vervoer en auto laat zien dat het OV alleen een kans maakt als er goede voorzieningen zijn. Effecten Modal split voor externe verplaatsingen bestaat bijna uitsluitend uit autoverplaatsingen. Indicator Knelpunten Het is financieel niet haalbaar alle plaatsen in Nederland van een aansluiting op de OVhoofdinfrastructuur te voorzien. Bij de planning van nieuwe woon- en werklokaties kan hiermee wel rekening worden gehouden, bijvoorbeeld alleen in plaatsen waar al een OVaansluiting is. V&W heeft tot op dit moment weinig invloed op de keuze van lokaties. Bundeling versus uiteenlegging. Beschrijving De keuze kan gemaakt worden om alleen grootschalige uitbreidingen te realiseren met grofmazige infrastructuurnetwerken of juiste een kleinschalige, fijnmazige ontwikkeling. Stand v. zaken Onderzoeken als in Houten en exploitatie-cijfers van NS geven aan dat het aantal interne verplaatsingen (met fiets) en exploitatie baat hebben bij grootschalig uitbreiding en grofmazige netwerken. Effecten Gunstige modal split (zie cijfers Houten en bijvoorbeeld Groningen) en exploitatie. Indicator Aantal personenautokilometers op werkdagen (14.a) Aantal fïetskilometers (15.a) Knelpunten V&W heeft tot op dit moment weinig invloed op de keuze van lokaties.

Menging versus scheiding Beschrijving De tendens om wonen, werken, recreeren en winkelen te scheiden is door de Vierde Nota gelukkig omgezet in het beleid van de compacte stad. Door voorzieningen dichtbij elkaar in de


13



buurt te hebben is het mogelijk kortere afstanden af te leggen en ritten te combineren. Stand v. zaken In de VINEX is aangegeven dat er door verdichting en herstructurering ruimte in de grote steden wordt benut. Kop van' Zuid, U-oever en Utrecht-city projekt geven aan dat er ook een financiële tegemoetkoming te verwachten is om deze ontwikkeling te stimuleren. Nadeel is dat er nog steeds meer woningen buiten de steden gebouwd worden. Effecten Verkorting afstanden, meer gecombineerde ritten mogelijk. Indicatoren Aantal fietskilometers (15.a) Knelpunten Ontwikkeling volgt de markt, ook door VROM is hier slechts deels in te sturen, zeker bezien in het licht van de huidige deregulering.

14


VERKEERSVEILIGHEIDSMAATREGELEN A. Duurzaam veilig verkeers- en vervoerssysteem. Stand van zaken: Dit is niet zozeer een maatregel als wel de ontwikkeling van een beleid dat een aantal sporen kent. Er is een basisdocument opgesteld met daarin de lijnen voor onderzoek & ontwikkeling: uitwerking infrastructurele component, verkenningen richting menselijke factor, voertuigen, bestuurlijke context en financiering. Instrumentontwikkeling & kennisverspreiding. Er zijn globaal 3 (soorten) invalshoeken te onderscheiden: 1. integratie in het beleid op het gebied van infrastructuur, mobiliteit, modal split/intermodaal vervoer, 2. realisering: maatschappelijk draagvlak, bestuurlijke verhoudingen, financiën & fasering, 3. uitbreiding naar andere aspecten: de menselijke factor (in de zin van kwalificatie, educatie, training e.d.), voertuigen en telematica. Konkrete uitwerkingen zijn er op dit moment vooral op infrastructureel niveau. Daarbij zijn ook weer 2 sporen te onderscheiden: implementatie van prototypische totaal-oplossingen op locaal/regionaal niveau. Deze moeten de konkrete uitwerking van het concept zichtbaar maken. implementatie van bekende oplossingen die passen in de 'duurzaam veilige' benadering. Hierbij zijn onder andere aan de orde: Rotondes Beschrijving Aanleg rotondes op kruispunten en aansluitingen van wegen. Stand v. zaken Er zijn nu naar schatting 400 a 500 nieuwe pleinen gerealiseerd; in principe kunnen nog enkele duizenden kruisingen voor ombouw in aanmerking komen. Effecten Vervanging van een kruispunt door een rotonde is bijzonder gunstig voor de verkeersveiligheid: een reductie van 47% van het aantal ongevallen en 71% van het aantal slachtoffers. De diverse categorieën verkeersdeelnemers profiteren niet in dezelfde mate: een hoge slachtofferreductie bij inzittenden van personenauto's en bij voetgangers van resp. 95% en 89% en een lage slachtofferreductie bij fietsers van "slechts" 30%. In principe toepasbaar op alle wegtypen tussen de auto(snel)weg en de erftoegangsweg. Maximaal effect, meer dan 80% reductie van aantallen slachtoffers, wordt gehaald wanneer een ongeregelde kruising wordt omgebouwd tot rotonde met vrij liggende fietspaden. Bij pleinintensiteiten beneden 8000 auto's/etmaal zijn fietspaden uit veiligheidsoverwegingen niet noodzakelijk. Bij vervanging van een VRI door een rotonde zal het effect minder groot zijn; grootte nog niet voldoende bekend. Dat geldt ook voor de toepassing van tweestrookspleinen. Knelpunten - financiën; kosten aanleg rotonde variëren ongeveer van 2 tot 6 ton - nog niet iedereen is overtuigd van het nut van rotondes - in kringen van bus- en vrachtvervoer heeft men nogal eens bezwaar (te krappe afmetingen) Rijbaanscheiding stroom wegen. Beschrijving Stroomwegen die niet tot de autosnelwegen behoren zijn de huidige autowegen en een deel van de huidige 80 km/uur wegen. Het grootste deel daarvan heeft geen gescheiden rijbanen: 6000 a 7000 km lengte. Stand v. zaken Effecten Door toepassing van rijbaanscheiding waarbij elke rijbaan slechts één rijstrook breed is, kan op de wegvakken van deze wegen een veiligheid worden bereikt die tenminste gelijk is aan die van de autosnelwegen. Nog meer effect kan worden bereikt wanneer deze wegen volledige worden omgebouwd tot "semi-snelwegen". Dat houdt in dat kruisingen met andersoortige wegen ongelijkvloers worden uitgevoerd en kruisingen tussen de semi-snelwegen onderling als rotonde. Wanneer de maatregelen volledig op 6500 km weg worden toegepast, wordt een vermindering van ca. 3000 slachtoffers waaronder 160 doden verwacht. Knelpunt Het gaat om een relatief kostbare operatie; de kosten zijn onder meer afhankelijk van de vraag


15



of de huidige funderingsbreedte voldoende is, van de noodzaak tot grondverwerving en de aantallen te realiseren viaducten. * Scheiding vracht- en personenverkeer Beschrijving In oplopende mate van ingrijpendheid kunnen de volgende maatregelen worden genoemd: Verplicht gebruik rechter rijstrook Op autosnelwegen vrachtverkeer uitsluitend op de rechter rijstrook laten rijden. Een deel van de ongevallen tussen vrachtauto's en ander verkeer kan daardoor worden voorkomen. Realisering via een wettelijke maatregel kan in principe op korte termijn en tegen geringe kosten. Eén van drie rijstroken voor vrachtverkeer reserveren Op rijbanen van autosnelwegen met tenminste drie rijstroken één strook reserveren voor uitsluitend vrachtverkeer. Hiermee kan een aanzienlijk deel van aanrijdingen tussen vrachtauto's en ander verkeer worden voorkomen. Realisering is betrekkelijk snel mogelijk; de kosten zijn niet hoog en hebben overwegend te maken met belijning, bebording en andere aanduidingen. Specifieke rijbanen voor vrachtverkeer. Hiermee worden aanrijdingen met ander verkeer nagenoeg volledig voorkomen. De rijbanen kunnen direct naast bestaande wegen worden aangelegd of als zelfstandig tracé. De kosten zijn hoog; realisering zal daardoor niet in hoog tempo mogelijk zijn. Wanneer de grootste knelpunten het eerst worden aangepakt is toch een belangrijk effect mogelijk. Naast veiligheidseffecten ook aandacht te besteden aan positieve effecten op de doorstroming van zowel het vracht- als het overige verkeer. 30 km/u zones. Beschrijving Door herinrichting en regelgeving instellen van een max. snelheid van 30 km/u in gebieden. Stand v. zaken Effecten Het herinrichten en instellen van een gebied tot 30 km/h zone heeft gemiddeld een 20 tot 30 % reductie in letselongevallen tot gevolg. Naar schatting is dit nog slechts in ongeveer 15% van in aanmerking komende gebieden uitgevoerd. Indicatoren Aantal verkeersdoden en -gewonden (4.1 en 4.2) Algemene snelheidslimiet van 30 km/h binnen de bebouwde kom. Beschrijving Dit is te zien als een snelle slag om van de huidige 15% naar 100% 30 km/h gebieden te komen. Stand v. zaken Nagegaan zal moeten worden welke minimum-infrastructurele eisen dit vergt en hoe het hoofdwegennet met uitzonderingslimieten van 50-70 km/h moet worden vastgesteld. Effecten Zie 30 km/u-gebieden Indicatoren Aantal verkeersdoden en -gewonden (4.1 en 4.2)

B. Doelgroepen/speerpunten. Alcohol in het verkeer Beschrijving Maatregelen gericht op terugdringen rijden onder invloed Stand v. zaken Sinds 1992 lijkt het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten weer geleidelijk te stijgen: 3,9% boven de limiet van 0,5%o in 1991, 4,0% in 1992 en 4,2% in 1993 (bij gelijke steekproef in 1993 als in 1992 was het aandeel overtreders in 1993 4,4%). Voorlopige gegevens 1994 duiden op een verdere stijging van het alcoholgebruik. Ook het aandeel geregistreerde slachtoffers van 'alcoholongevallen' vertoonde in 1993 weer een stijging: 14 doden meer dan in 1992 en 72 ziekenhuisopnamen meer. De ongunstige ontwikkeling van het alcoholgebruik en de alcoholonveiligheid valt samen met de reorganisatie van de politie. Uit een SWOV-enquête onder de politiekorpsen die deelnamen aan het Rij- en drinkgewoontenonderzoek in 1993 blijkt, dat het toezicht op alcoholgebruik sinds het begin van de reorganisatie sterk is afgenomen, met name in de Randstad.

16


Indicatoren


M.b.t. nieuwe maatregelen worden de volgende zaken overwogen: Verbetering van de opsporing en afhandeling * Nieuw beleid om het alcoholgebruik in het verkeer terug te dringen zal o.a. gericht moeten zijn op het vergroten van de subjectieve en objectieve pakkans en een vergroting van de efficiency van het politietoezicht. Een maatregel die op beide aspecten inwerkt, is een (eenvoudige) aanpassing van de selectie-apparatuur: het inbouwen van een 0,5 en 0,8%o-grens in de selectieapparatuur. Bij een score tussen deze beide grenzen zou dan op straat een rijverbod van maximaal twee uur uitgereikt kunnen worden. Andere mogelijkheden om de efficiency van het toezicht te vergroten Een andere mogelijkheid om de efficiency van het toezicht te vergroten is om bij grootschaliger (geplande) alcoholcontroles te werken met een vast transportteam. Tot slot is het van belang dat het politietoezicht wordt omgeven met zoveel mogelijk publiciteit om de preventieve werking ervan niet beperkt te laten tot de gecontroleerde verkeersdeelnemers, maar uit te breiden tot een groot deel van de bevolking. Wetgeving Op langere termijn valt te overwegen voor speciale risicogroepen en voor bestuurders met een extra grote verantwoordelijkheid een wettelijke BAG-limiet van 0,2%o te introduceren, zoals o.a. in Australië al het geval is. Te denken valt aan jonge bromfietsers en automobilisten, maar ook aan bus-, taxi- en vrachtwagenchauffeurs. Overige maatregelen Wetgeving en politietoezicht moeten ingebed zijn in in scala van maatschappelijke activiteiten, variërend van voorlichting over de gevaren van rijden onder invloed, tot het scheppen van aantrekkelijke gedragsalternatieven (disco-bussen, verlaagde accijns op frisdrank etc). Bij een voldoende grote pakkans zijn voorts effecten van enige omvang te verwachten van strafvermindering in ruil voor de bereidheid van recidivisten om een cursus te volgen (zoals in Frankrijk), een medische behandeling te ondergaan, en/of een 'alcoholslot' in hun auto te laten monteren. Met name de laatstgenoemde maatregel wordt in het buitenland (o.a. in de VS) steeds vaker toegepast. Aantal verkeersslachtoffers (4.1 en 4.2)

Botsveiligheidsmiddelen. Beschrijving Maatregelen aan voertuigen ter bescherming van inzittenden en derden. 1. Autofront personenauto's Maatregel: Het opnemen van een aantal botstesten met letselcriteria in een bestaande richtlijn van de EU, met als doel de voorzijde van personenauto's botsveiliger te laten zijn voor voetgangers en fietsers. Effect: Geschat wordt dat de maatregel in de Nederlandse situatie op jaarbasis tenminste 11 doden, 263 ernstig gewonden en 473 licht gewonden bespaart. 2. Hoofdsteunen Maatregel: a. Het verhogen van de minimale hoogte-eis van hoofdsteunen in de bestaande internationale voorschriften (EU en ECE). b. Het verbeteren van de kwaliteit van het gebruik van hoofdsteunen in bestaande auto's, via publieksen branche-voorlichting. Effect: Op grond van langer geleden uitgevoerd ongevallen onderzoek, wordt met in achtname van recenter ontwikkelingen aangenomen dat hoofdsteunen nu al ca 25% van het aantal nekletsels/whiplashklachten voorkomen. Verwacht wordt dat het effect van hoofdsteunen bij achteraanrijdingen door de maatregel tot een aanmerkelijke hogere reductie van het aantal whiplash-klachten leidt. Nationale schattingen van het jaarlijks aantal slachtoffers lopen uiteen van 2500 tot 40.000 slachtoffers. 3. CRASH-Rating systeem van personenauto's Maatregel: Een Nederlands crash-rating systeem ontwikkelen en invoeren. //^£ Adviesdienst Verkeer en Vervoer

17

; s*

'

\



Effect: Gezien de forse verschillen in botsveiligheid tussen verschillende merken/typen/klassen personenauto's welke op basis van verschillende'bestaande rating-systemen (USA, Zweden, Duitsland) al zijn bepaald, kan worden afgeleid dat een forse reductie van slachtoffers mogelijk is als kopers de veiligste auto's uit een categorie zouden kiezen of als minder veilige auto's naar die hogere kwaliteit zouden worden opgetrokken. 4. Airbag Indien in 1992 alle personenauto's in Nederland op beide voorzitplaatsen van airbags voorzien waren geweest, zou dit 55 tot 80 doden onder de doden van voorinzittenden van personenauto's hebben bespaard. Een reductie van 12% (±2%). Voor de ziekenhuisgewonden komt de berekening uit op een besparing van 380 tot 550 ziekenhuisgewonden. Ter vergelijking is berekend dat eenzelfde besparing kan worden bereikt door een verhoging van het draagpercentage van de gordel op de voorzitplaatsen met 20% tot een niveau van 9295%. 5. Voor- en zij afscherming vrachtauto's Voorafscherming Voor reductie van de letselernst moet worden gedacht aan auto-inzittenden: geen overrijdingen en kreukelzone van de auto wordt beter benut. TNO schat op basis van buitenlands onderzoek dat ca 30% van de frontale aanrijdingen met personenauto's minder ernstig afloopt als vrachtauto's met voorafscherming zouden zijn uitgerust. Zijafscherming Op basis van een Duitse studie komt IW-TNO tot de conclusie dat 35 è 50% van ongevallen waarbij fietsers/voetgangers en vrachtauto's bij betrokken zijn een mindere ernstige afloop zou hebben wanneer aan de vrachtauto zij afscherming zou zijn gemonteerd. Het voorkomt alle gevallen van overrijden en vermindert het totaal aantal verkeersdoden in de stad met 10%. Veiligheid voor fietsers en bromfietsers Beschrijving Maatregelen specifiek gericht op het vergroten van de verkeersveiligheid bij langzame tweewielers. Stand v. zaken Realisering Masterplan Fiets. De ontwerpwijzer voor infrastructurele fietsvoorzieningen is uitgebracht. Het accent zal de komende periode liggen op communicatie en kennisverspreiding opdat de verzamelde kennis op locaal en regionaal daadwerkelijk wordt toegepast. Er is een beleidsnota bromfiets-snorfiets uitgebracht met accent op opvoerbestendigheid en de positie van de bromfiets op de weg ('bromfiets op de rijbaan' heeft positieve veiligheidseffecten). Fietsers In het kader van Masterplan Fiets is kennis opgedaan over maatregelen tegen de onveiligheid van fietsers. Bij een zeer groot deel van de ernstig gewonde fietsers (ca. 2000 van de 3000) gaat het om ongevallen binnen de bebouwde kom. Daarvoor komen drie maatregelen in aanmerking: - fietsvoorzieningen langs verkeersaders, - 30-km gebieden, - verkeerspleinen. Van deze maatregelen is het nut aangetoond en zijn aanbevelingen opgesteld voor wegbeheerders. Binnen de totale groep fietsers zijn doelgroepen onderscheiden waarvoor aangepaste educatieve programma's in aanmerking komen. Samen met de regio's wordt gezocht naar mogelijkheden ter verwezenlijking ervan. Bromfietsers Van de ongeveer 2000 ernstig gewonde bromfietsers is iets minder dan de helft 16 of 17 jaar. In verband met hun leeftijd lopen zij groot gevaar, voor een deel nog versterkt door het berijden van opgevoerde brommers. Het leeftijdgebonden gevaar zal worden verminderd door het bijbrengen en toetsen van kennis en vaardigheden; voorlopig alleen een kennistoets, later uit te breiden met een praktijkdeel. Het opvoeren kan op korte termijn worden tegengegaan door toezicht naar het voorbeeld van de verkeerspolitie Amsterdam, op lange termijn door

18



verscherpte (Europese) toelatingseisen voor bromfietsen. Verder wordt een beleid ontwikkeld waarmee de plaats van de bromfiets in het verkeer wordt verduidelijkt: voor een deel terug als fiets met hülpmotor, voor een deel als motorvoertuig. Dat laatste kan onder bepaalde voorwaarden binnen de bebouwde kom, waarvan een eerste proef gunstig is gebleken voor de veiligheid. Aanpak gevaarlijke situaties Beschrijving Er is een prototype van een handleiding aanpak gevaarlijke situaties ontwikkeld. De methode is een vervolg en een uitbreiding op de AVOC. Stand v. zaken De handleiding is verspreid en op bruikbaarheid beproefd. Kleine aanpassingen zijn nog nodig. De gebiedsgerichte aanpak (AGEB) moet nog verder ontwikkeld worden. Een regelmatige update van referentiemateriaal is nodig: afstemming op basisgegevens. Effecten Een effect-evaluatie heeft niet plaatsgevonden. Indicatoren Het aantal "gebieden" dat met de nieuwe benadering wordt gereconstrueerd. Knelpunten De oude methode (AVOC) is nooit geëvalueerd op totaal- effect op de veiligheid. Er is binnen de ontwikkelde methodieken geen koppeling gelegd met andere beleidsterreinen dan verkeersveiligheid, zoals Milieubeleid, locatiebeleid, etc. Aanpak te hoge snelheden (zie ook bronmaatregelen: rijgedrag). Beschrijving Aanpak te hoge snelheden. Stand v. zaken Catalogus van snelheidsmaatregelen op 80 km/u-wegen is ontwikkeld en verspreid. Reclamecode afspraken zijn gemaakt met RAI-personenauto. Snelheidsbegrenzer voor vrachtauto's per 1-1-1995 verplicht, massamediale voorlichtingscampagnes en geïntensiveerde toezichtsacties, experimenten met verschijn- of feedbackborden op 80 km/u - wegen, invoering snelheidsremmende voorzieningen (o.a. rotondes) bij ingangen van de bebouwde kom), 30 km/u-gebieden, voorlichting en toezichtsacties binnen de bebouwde kom. De beleidsorganisatie is veranderd met 3 werkgroepen onder de coördinatie-commissie voor resp. hoofdwegen, niethoofdwegen en beleidsontwikkeling en -evaluatie. In de beleidsontwikkeling meer aandacht voor voertuigtechnologie. Getracht wordt het snelhedenbeleid in een doelboom-structuur te vervatten. Effect Verlaging gemiddelde rijsnelheid, vermindering bandbreedte van snelheden per wegsituatie; het tot nu toe gevoerde beleid heeft geleid tot stabilisering van de rij-snelheden in Nederland; vergeleken met o.a. Duitsland, waar de snelheid sinds 1988 met 5 km/u is gestegen, is dat gunstig; effecten in termen van ongevalsreductie zijn (omdat de snelheid niet is afgenomen) niet waarschijnlijk; toename van het aantal aan snelheid gerelateerde ongevallen is evenzeer onwaarschijnlijk. Indicatoren Snelheidsmeetgegevens op diverse wegtypen. Enquêtegegevens inzake zelfgerapporteerde rijsnelheden Knelpunten Gebrekkige en niet representatieve objectieve meetgegevens voor 80- en 50 km/u wegen. Snelheidsbegrenzers in vrachtauto en bus(zie ook: bronmaatregelen) Beschrijving Stand v. zaken Vanaf 1-1-1995 zullen alle vrachtauto's (zwaarder dan 12 ton) en bussen (zwaarder dan 10 ton) die na 1-1-1988 nieuw zijn aangeschaft, voorzien moeten zijn van snelheidsbegrenzers (afgesteld op 85 resp. 100 km/u). Voor lichte vrachtauto's en personenauto's bestaan voorlopig geen politieke mogelijkheden. In plaats daarvan wordt naar aanleiding van de CEMT-resolutie inzake vermogensbegrenzing van auto's overleg gevoerd. Overleg is gaande met DG-VII van de EG over experimenten met een in Engeland beschikbaar "intelligent gaspedaal" Effecten Snelheidsbegrenzers op zware vrachtauto's en bussen, internationale regels inzake vermogensbeperking van auto's; voor de lange termijn basis leggen voor invoering van context-afhankelijke snelheidsbegrenzing. Het effect op de veiligheid van de nu ingevoerde snelheidsbegrenzers zal in een internationale studie worden geëvalueerd. Indicatoren Verkeersslachtoffers (4.1 +4.2) Aandeel vrachtauto's met begrenzers


19

VERK.EERSVEILIGHEIDSMAATREGELEN


Knelpunten

Motorvermogens van auto's Rijsnelheid van motorvoertuigen Ontbreken van maatschappelijk draagvlak

Educatie Beschrijving Verbetering verkeersgedrag door betere educatie. Stand v. zaken VVE(verkeers- en vervoerseducatie): projectplan verkeer- en vervoerseducatie is gereed Aanvang genomen met uitwerking van het plan in ontwikkelings- en proefprojecten W E wordt ondergebracht bij het Interdepartementale project natuur- en milieu Educatie Rijopleidingen: Nieuwe exameneisen (voor rijbewijzen en instructeursexamen) zijn vastgesteld en uitgewerkt in proefexamens. Brom fietscertificaat: Exameneisen zijn vastgesteld en uitgewerkt in proefexamens. Effecten W E : in het jaar 2000 op alle scholen W E . Rijopleidingen: vanaf 1994 nieuwe exameneisen van kracht en daarop aangepaste rijopleidingen Bromfietscertificaat: van 1996 doen alle nieuwe bromfietsers examen. Een praktijkelement is in overweging. Indicatoren Aantal verkeersongevallen bij jonge onervaren chauffeurs (alle motorvoertuigen en bromfiets) Aantal scholen met W E Aantal rijscholen met nieuwe opleiding Knelpunten W E afstemming op NME-project vraagt veel aandacht Ontwikkelde hulpmiddelen vinden onder bezuinigingsdruk vaak geen toepassing.

C. Meet- en regelsystemen Beschrijving Informatiesystemen waarmee de voortgang van het beleid kan worden bepaald. Stand v. zaken Het BeleidsInformatieSysteem-Veiligheid (BIS-V) is operationeel. Een eerste BeleidsEffectRapportage-Veiligheid (BER-V) is gereed. Het BIS-V moet nog gebruiksvriendelijker worden gemaakt en meer toegesneden op regionale informatiebehoeften. Effecten BIS: doelmatiger en efficiënter verkeersveiligheidsbeleid op landelijk, regionaal en lokaal niveau door toegankelijk (en t.z.t. interactief) aanleveren van ongevalsgegevens, meetgegevens, enquête-gegevens e.d. aan alle bestuurslagen. BER: aanscherping SVVverkeersveiligheidsbeleid. Indicatoren gebruikscijfers van BIS en BER Knelpunten

20


INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: Priis-Zfiscale maatregelen Prijsmaatregelen algemeen Effecten De invloed van veranderingen in prijzen op de vraag naar vervoer -uitgedrukt in personenkilometers per vervoerwijze- verschilt per situatie en per reiziger (inkomen, leefstijl en keuzemogelijkheden). Verder zijn vier elementen van grote invloed, namelijk: Verplaatsingsmotief: In het algemeen zijn woon-werk en zakelijke ritten minder prijsgevoelig dan ritten uit hoofde van overige motieven ("must" versus "lust"). Absolute omvang van de priisverandering In het algemeen is bij een gelijke procentuele prijs verandering vervoer over langere afstanden (vervoer op HWN, op NS-net) prijsgevoeliger dan vervoer over een kortere afstand. Beschouwde tijdsduur: De prijsgevoeligheid hangt mede af van de termijn waarop reizigers hun gedrag kunnen aanpassen. In het algemeen is de mogelijkheid tot gedragsaanpassing op lange termijn (te denken is aan vijfjaar of langer) groter dan op korte termijn. Dit impliceert een grotere prijsgevoeligheid naarmate de beschouwde termijn langer is (bij overigens gelijkblijvende omstandigheden). Vervoerwijze: In doorsnee zijn O.V.-gebruikers prijsgevoeliger dan autogebruikers; dit hangt waarschijnlijk vooral samen met een gemiddeld lager inkomen van O.V.-gebruikers. In onderstaande tabel is een overzicht gepresenteerd van de prijsgevoeligheid van auto- en O.V.-gebruikers. In dit overzicht wordt deze gevoeligheid weergegeven met behulp van elasticiteiten. De prijselasticiteit is de mate waarin de vraag naar vervoer verandert als gevolg van een prijs- of tariefswijziging. Bijvoorbeeld: indien de brandstofprijs met 10% stijgt en er een daling van de vraag (in dit geval autokm's) volgt met 3%, dan is de prijselasticiteit gelijk aan -3/10 = -0,3. Tabel:

Overzicht prijsgevoeligheid O.V.- en weggebruikers.Bron: "Het bewijs van de prijs", notitie AVV aan MinV&W, Rotterdam, 1991.

Invloed van

op

k.t.

m.t.

l.t.

Autokosten brandstofprijs

brandstofconsumptie

-0,28

-0,80

brandstofprijs

autogebruik" totaal

-0,13

-0,40

brandstofprijs

autobezit totaal

-0,21

tolheffing

autogebruik" lokaal

-0,45

vaste autokosten

autogebruik" totaal

-0,10

interlokaal

autogebruik" totaal

+0,05

lokaal

autogebruik* totaal

O.V.-tarieven

+0,05

k.t.=korte termijn (5 jaar) a: uitgedrukt in kilometers. Bron: H.J. Kleijn, De invloed van prijsmaatregelen op het auto- en ov-gebruik, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, maart 1990. P. Goodwin, Evidence on car and public transport demand elasticities 1980-1988, Transport Studies/Oxford University, june 1988.


21

INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: prijs-/fiscale maatregelen


Knelpunten

Prijsmaatregelen worden maatschappelijk gezien moeilijk geaccepteerd, vooral indien het gaat om direct aan het weggebruik gekoppelde prijzen. Dit'geldt temeer indien de opbrengsten door de overheid niet worden "tërüggesluisd" in de vorm van verlagingen van de vaste tijdgebonden lasten op het autobezit. Verder spelen veelal rechtvaardigheidsoverwegingen uit hoofde van de (ongelijke) inkomensverdeling. Deze laatste overwegingen zijn evenwel met het verloop van de tijd een minder belangrijke rol gaan spelen.

Extra heffing op alle voertuigbrandstoffen (benzine, diesel en LPG) Beschrijving Extra heffing op alle voertuigbrandstoffen (benzine, diesel en LPG) Stand v. zaken Een specifiek voorbeeld van een evaluatiestudie naar de effecten van veranderingen in brandstofprijzen vormt de evaluatie van de prijsmaatregelen uit de Tussenbalans (MuConsult, 1992). In het kader van de eerste tranche TUBA zijn zowel de brandstofprijzen (+9,5%) als de tarieven van de trein (+6%) en het stads- en streekvervoer (+9,2%) verhoogd. Effecten Zowel op de bereikbaarheids- als op de milieudoelstelling zijn veel grotere effecten van verhoging variabele kosten te verwachten dan bij vaste heffingen. Op basis van een literatuurstudie waarin de effecten van brandstofprijsverhogingen op het verkeer gedurende de afgelopen 20 jaar zijn beschreven ('Hogere Brandstofprijzen?', AVV, 1991) kan worden geconcludeerd dat door plotselinge prijsverhogingen inderdaad de mobiliteitsgroei is afgeremd. Door inflatie komt de reële brandstofprijs echter weer snel terug op het oude niveau, waardoor effecten wegebben. Sinds 1960 zijn de reële kosten voor het bezit en gebruik van een personenauto dan ook vrij constant gebleven. De prijsstijgingen zorgen er wel (mede) voor dat het specifieke brandstofverbruik daalt; consumenten kopen namelijk kleinere, lichtere auto's en producenten streven naar brandstofefficiency. Stijgende reële inkomens dragen echter bij aan het omgekeerde effect; meer relatief zware, niet-energiezuinige auto's. Per saldo resulteert een geringe verbetering van de brandstof-efficiency. Ook in het goederenvervoer over de weg zijn de gevolgen van een brandstofprijsverhoging (in beperkte mate) merkbaar, bijvoorbeeld in de vorm van een beperking van het aantal lege ritten. De TUBA-kostenmaatregelen hebben een remmend effect gehad op de groei van de mobiliteit. Zonder zou het autogebruik ca. 1,5% hoger zijn geweest. Het treingebruik daalde overigens met ca. 2,5% en het gebruik van stads- en streekvervoer met ca. 3,5%. Deze resultaten sporen redelijk goed met eerdere studies waarin de relatie tussen prijsverhogingen en vervoeromvang is onderzocht (bijv. studie NEI i.o.v. cie. Wolfson): uit de genoemde mutaties uit de Evaluatie Tussenbalans kan de korte-termijn elasticiteit van -0,16 worden afgeleid. Deze ligt in de lijn van de prijsgevoeligheid die in het overzicht is vermeld (nl. -0,13). Indicatoren Uitstoot door wegverkeer (1.1, 1.2, 2.2) Aantal personenautokilometers op werkdagen (14.a) Congestiekans op hoofdwegennet (14.3) Knelpunten Draagvlak, grenseffecten Spitsbijdrage Beschrijving Verschillende varianten zijn mogelijk. Uitvoerig bestudeerd is een variant waarin op een deel van het hoofdwegennet in de Randstad tussen 06 en 10 uur 's ochtends een spitsbijdrage wordt ingevoerd van ƒ 5,= per dag c.q. van ƒ 1.000,00 voor een jaarabonnement. Stand v. zaken Zowel de technisch-organisatorische als de verkeerskundige studies zijn inmiddels afgerond. Gebleken is dat de spitsbijdrage uitvoerbaar is en de gewenste effecten (congestie-reductie) kan realiseren. Effecten In de zog. TUBA-brief van 27-04-92 is door de vorige minister van V&W medegedeeld dat een spitsbijdrage tussen 06 en 10 uur van ƒ 5,- per dag cq van ƒ 1.000,- voor een jaarabonnement voor het rijden op een aaneengesloten deel van het hoofdwegennet in de Randstad (niet gelijk aan het gehele Randstedelijke wegennet) "de congestie op het gehele hoofdwegennet in de Randstad met éénderde deel doet verminderen". Inmiddels is het instrumentarium verbeterd waarmee de gedragsveranderingen van automobilisten op prijsmaatregelen worden voorspeld. Met behulp van dit instrumentarium (het BetaalSystemenModel BSM) is in 1994 een nieuwe prognose opgesteld. Hieruit blijkt dat bij een heffing (06-10 uur) op een bescheiden, aaneengesloten heffingsnet (ca 55% van de weglengte van het totale Randstedelijke hoofdwegennet) de congestie-uren op het gehele

22


Indicatoren

Knelpunten

INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: piïjs-/fiscale maatregelen

hoofdwegennet in de Randstad tussen 06 en 10 uur met 65% kunnen dalen, en op het overige net met 5%. Dit wordt bewerkstelligd door een reductie van 14% van de kilometrage op het hoofdwegennet (06-10 uur). Daartegenover staat een stijging van de kilometrage op het overige net maar door een betere verdeling van het verkeer over dit net dalen toch de congestie-uren op dit overige net met het genoemde percentage. Uit deze resultaten, met name uit de verhouding tussen de daling van de kilometrage en van de congestie-uren, blijkt dat een prijsmaatregel als de spitsbijdrage -geldig op een zorgvuldig gekozen deel van het HWN- zeer effectief is bij de bestrijding van congestie. Uit de studie "Benutten naast bouwen" (McKinsey, 1994) blijkt bovendien dat deze prijsmaatregel, vergeleken met andere maatregelen, de hoogste "value for money" genereert (d.w.z. per geïnvesteerde gulden de grootste congestie-reductie oplevert). De afwentelingsmogelijkheden zijn moeilijk te verdisconteerd. In een studie over RekeningRijden en zakelijk verkeer is door de AVV afgeleid dat maximaal 50% van de automobilisten de heffing weet af te wentelen. Indien dit gedeeltelijk gebeurt in de vorm van een vergoeding (door de werkgevers) op vertoon van een dagkaart of abonnement, dan kan daardoor de voorspelde effectiviteit van de spitsbijdrage enigszins "verdampen". Maar dan nog blijft het een zeer effectieve maatregel. Uitstoot door wegverkeer (1.1, 1.2, 2.2) Aantal personenautokilometers (14.a), Congestiekans op hoofdwegennet (14.3) Draagvlak (zoals bij alle prijsmaatregelen die direct aan het weggebruik zijn gekoppeld) en onzekerheid over de aanwending van de opbrengsten.

Rekening Rijden RR Beschrijving Rekening Rijden legt vergeleken met andere prijsmaatregelen de meest direkte relatie tussen de mate van gebruik van het wegennet en de betalingen voor dit gebruik door de automobi-listen. Het RR-concept is gebaseerd op een gedifferentieerde tariefstelling. Zo kan tijdens de spitsuren het tarief hoger liggen dan tijdens daluren. Tevens bestaat de mogelijkheid de tariefstelling eventueel te koppelen aan voertuig-categorieën (evt. in combinatie met tijdstip). Het systeem is hiermee dus zeer flexibel. Een groot voordeel van deze maatregel boven andere prijsmaatregelen zoals accijnsverhoging is dat het ook lokaal/regionaal toepasbaar is. Stand v. zaken Over de technische uitvoerbaarheid en handhaving van RekeningRijden met een kordonheffing is uitgebreid gerapporteerd door het projectteam RR. Gelet op de maatschappelijke en politieke weerstanden tegen Rekening Rijden heeft het kabinet besloten voorlopig af te zien van het systeem. Het onderzoek naar technische componenten van het RR systeem wordt voortgezet in Europees kader (DRIVE). In Duitsland en Engeland worden proeven gedaan met deze technologie. In 'Benutten naast bouwen'(McKinsey) wordt voorgesteld om RR als kordonheffing voor de grote steden toe te passen met het doel de congestie te reduceren. Op Europees niveau wordt gewerkt aan een standaard voor een universeel systeem voor de verschillende toepassingsgebieden. Hierdoor is het dan mogelijk met één systeem zowel de parkeerplaats, trein als de RR-heffing te betalen.Mogelijk zijn: een systeem met hoge spitstarieven en lagere daltarieven (bijv. 50% van de spitstarieven) of een systeem met louter spitstarieven. De tarieven zouden gerelateerd moeten worden aan de inkomensontwikkeling. Voorwaarde voor het uit hoofde van de bereikbaarheidsdoelstelling slagen van de maatregel is een afgestemde verbetering en vergroting van het aanbod van alternatieve vervoerwijzen. Effecten Rekening Rijden heeft positieve effecten op de milieu- en veiligheidsdoelstellingen, en vooral op de bereikbaarheidsdoelstellingen. Heffing in zowel spitsuren als daluren heeft de grootste effecten op het mobiliteitsprobleem daar dit een verschuiving in zowel tijd als modaliteit zal veroorzaken. Heffing tijdens spitsuren zal slechts een verschuiving in tijd teweegbrengen. Voorwaarde hierbij is echter wel dat er afstemming plaatsvindt met alternatieve vervoerswijzen daar de vraag hiernaar zal groeien. Indicatoren Aantal personenautokilometers (14.a), Uitstoot door wegverkeer (1.1, 1.2, 2.2) Congestiekans op hoofdwegennet (14.3), Prijsverhouding O V/auto (12.4) Knelpunten Maatschappelijke weerstand; mede i.v.m. de onduidelijkheid inzake de aanwending van de


23



opbrengsten, maar ook vanwege verschillen in financiële draagkracht van verkeersdeelnemers. Kennishiaat m.b.t. concepten waarbij behalve op kordön-heffingen óók wordt gelet op zoneheffingen, en direkt aan vertragingen (congéstie-)gebonden heffingen. Blijkens studies in UK (Cambridge, Leeds) blijken de "delay-related" heffingen het meest effectief (PTRC-1994). Toeritheffïngen in de spits. Beschrijving Toeritheffïngen in de spits; deze lijken alleen goed mogelijk voor het hoofdwegennet en eventueel voor nieuwe aansluitingen bij het secundaire wegennet. Stand v. zaken Effecten Geen studies voorhanden. Indicatoren Congestiekans op hoofdwegennet (14.3), Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Knelpunten De maatregel gaat met veel "routekeuze" effecten (sluipverkeer) gepaard en derhalve ook met negatieve effecten voor de verkeersveiligheid, omdat er meer op onveilige secundaire en tertiaire wegen gereden zal worden (meer dan bij rekening rijden). Ook de handhaafbaarheid van de maatregel is problematisch tenzij een zeer groot handhavings-apparaat wordt ingezet. Voordeel van deze maatregel is de eenvoudige wijze waarop aan carpoolers korting/vrijstelling verleend kan worden. Voorgesteld wordt om deze maatregel alleen te bestuderen als alle geselecteerde maatregelen onhaalbaar mochten blijken. Ook draagvlak is een knelpunt Verhoging parkeertarieven in de spitsuren in combinatie met parkeer- en reisfaciliteiten nabij de invalswegen naar stadscentra. Beschrijving Geleiding van autoverkeer naar stadsranden met goede stallingsfacilteiten en overstappunten op hoogstaand (openbaar) vervoer naar bestemmingsgebieden; gedifferentieerde parkeertarieven waarbij de tariefhoogte afhangt van de schaarste aan parkeerruimte ter plekke en zodanig wordt bepaald dat ca 85 è 90% van het areaal wordt bezet (per tijdseenheid) Stand v. zaken Parkeer- en reis beleid momenteel stiefmoederlijk bedeeld en teveel gericht op aanvullend vervoer per trein, maar vanwege korte afstanden niet interessant voor NS. Daarom meer richten op aansluitend lokaal OV. Maatregel inbedden in totaal verkeers- en vervoersconcept met parkeerregulering in stadscentrum en gordel daaromheen, hoogwaardig lokaal OV en goede verwijzingsmogelijkheden (informatie) voor de automobilist. Stad Utrecht zoekt steun voor verdere ontwikkeling en invoering van dit concept. Effecten Achterliggende gedachte van naar schaarste en tijd gedifferentieerde tarieven: parkeertarief bevordert de bereikbaarheid ter plekke doordat 10 è 15% van de parkeerplaatsen vrij is. Vermindering van autogebruik nabij en in de stedelijke centra door ketenbenadering in personenvervoer. Druk op het hoofdwegennet kan evenwel toenemen indien parkeerkosten niet als reguleringsinstrument worden gehanteerd. Zeer succesvol in o.a. Engeland en Duitsland, waarbij tot 10% van autoverkeer met bestemming stad overstapt op OV. Indicatoren Congestiekans op het hoofdwegennet (14.3) Personenautokilometrage (14.a) Knelpunten Relatie hoofdwegennet-onderliggend wegennet Marketing van totaal concept nodig Paylanes, tegen betaling ruim baan voor doelgroepen Beschrijving Pay-lanes hebben tot doel weggebruikers met een hoge tijdswaardering een betere verkeerskwaliteit te bieden in congestie omstandigheden. Betalende weggebruikers krijgen bij congestie-locaties een voorkeursbehandeling in de vorm van aparte stroken met gegarandeerde doorstroming. Stand van zaken Maatregel verkeert in onderzoekstadium. Maatregel kan zeer lokaal worden toegepast (in tegenstelling tot bijvoorbeeld spitsbijdrage). De maatregel is toepasbaar als voorkruipstrook waarbij betalende weggebruikers om de file heen worden geleid en vlak voor het feitelijke knelpunt weer invoegen. Uit onderzoek onder (een beperkt aantal) bedrijven naar gedragsveranderingen in zakelijk

24


Effecten



personenverkeer door congestie blijkt dat 43% van de bedrijven bereid is te betalen voor congestie vrije stroken, slechts 14% staat er afwijzend^tegenover. Een soortgelijk onderzoek onder bedrijven in het goederenvervoer resulteerde in een betalingsbereidheid van 65%. Experiment met pay-lanes in voorbereiding bij directie Utrecht. Differentiatie van verkeerskwaliteit (doorstroming) naar doelgroepen in het verkeer. Het economisch belangrijke verkeer wordt een verbeterde doorstroming geboden ten opzichte van verkeer met een minder hoge tijdwaardering (waaronder woon-werk en sociaal-recreatief verkeer). Door herverdeling van wachttijden over doelgroepen kan een substantiële vermindering van het totale op geld gewaardeerde wachttijdverlies worden gehaald (McKinsey-rapport 'Benutten naast bouwen': 10% vermindering). Congestiekans op hoofdwegennet (14.3) Wettelijk instrumentarium, financierings-opbrengsten relatie

Verandering in heffingen op vaste, tijdgebonden autokosten Beschrijving Heffingen die ingrijpen op de vaste autokosten zijn: - BTW, verdisconteerd in de catalogusprijs van auto's; - BPM, berekend over de prijs inclusief BTW; - MRB, afhankelijk van het gewicht van de auto (motorrijtuigenbelasting). Als aangrijpingspunten komen alléén de BPM en de MRB in aanmerking. Met veranderingen in deze heffingen kan men amper het autogebruik, maar wél de omvang en de samenstelling van het autopark beïnvloeden. Bij heffingsverandering kan worden gedacht aan belastingdifferentiatie op gewicht personenauto's, vermogen en/of leeftijd motor, aan-/afwezigheid katalysator. Stand v. zaken De huidige differentiatie van de MRB naar gewicht is beter dan andere grondslagen (bijv. vermogen). Een extra-differentiatie zou dan eveneens het gewicht moeten betreffen. Overigens stijgt de huidige MRB nu al progressief met de gewichtstoename. Er van uitgaande dat de overheid de mogelijkheid moet houden om omvang en samenstelling van het autobezit te beïnvloeden (milieudoelen en energieverbruik) en dat dit het beste met behulp van de MRB kan, moet bij variabilisatievoorstellen er voor worden gewaakt dat het discriminerende karakter van de MRB niet teloor gaat. Wellicht ligt het bij vergaande variablisatievoorstellen voor de hand eerder de BPM (toch al internationaal omstreden) dan de MRB op te heffen. Effect Verandering van de samenstelling van het voertuigpark in de richting van lichtere, schonere en zuinigere voertuigen en een daarmee gepaard gaande verbetering ten aanzien van de milieudoelen. De trend naar zwaardere voertuigen wordt omgebogen, hetgeen ook de verkeersveiligheid ten goede komt. Indicator Uitstoot van NOX door het wegverkeer (1.1) Uitstoot van C„Hy door het wegverkeer (1.2) Aantal personenautokilometers op werkdagen (14.a)

Algemene fiscale maatregelen m.b.t. verkeer en vervoer Beschrijving Fiscale maatregelen hebben tot doel het stimuleren van de bedrijvigheid in Nederland. Het verrichten van betaalde arbeid wordt gestimuleerd indien "werkers" een tegemoetkoming krijgen in de (woon-werk)kosten van de kant van de werkgever dan wel van de kant van de fiscus (in de vorm van een aftrekmogelijkheid). Stand v. zaken Bij de invoering van de Oort-wetgeving in 1990 zijn mobiliteitsoverwegingen in de fiscale regelingen betrokken. Het belastingstelsel is zodanig gewijzigd dat een vervoerwijzekeuze ten faveure van het openbaar vervoer wordt bevorderd. De belangrijkste veranderingen zijn de reiskostenaftrek bij de inkomstenbelasting (afgetopt voor automobilisten in het woonwerkverkeer boven de 20 km), onbelaste vergoedingen in het woon-werkverkeer en de autokostenfictie in het zakelijk verkeer (bij auto van werkgever: bijtelling bij het inkomen van de belastingplichtige met 20 è 24% van de catalogusprijs van de auto). Effecten De gerealiseerde veranderingen in de fiscale sfeer hebben geleid tot (zeer) kleine veranderingen


25


INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: prijs-/flscale maatregelen

in de totale automobiliteit (in dit geval: aantal autokm); alléén in het woon-werkverkeer is er van enige invloed sprake. • * Specifieke fiscale maatregel: reiskostenaftrek woon-werkverkeer bij inkomstenbelasting Beschrijving Het reiskostenforfait (aftrek woon-werkkosten bij inkomstenbelasting) kan worden afgetopt, zoals bij de Oort-wetgeving voor automobilisten boven de 20km is gebeurd), of kan worden afgeschaft. Stand v. zaken Bij de aftopping (1990) zijn de gerealiseerde veranderingen bestudeerd; voor wat betreft de afschaffing zijn er uiteraard alleen prognoses beschikbaar inzake de te verwachten veranderingen. Gerealiseerde veranderingen als gevolg van de aftopping sinds 1990 zijn veelvuldig onderzocht, zie lit. a,b,c. Effecten Op basis van het onderzoek van MuConsult [c] is sprake van de volgende veranderingen: - daling van aantal verplaatsingen per auto met 0,7% voorzover het betreft woon-werkverkeer met één persoon ("autosolisten"), stijging OV met 0,2%, méér carpool (6% van de bedrijven volgens [a]. - daling van autokilometrage met 2% voorzover het betreft autosolisten over een afstand van meer dan 30 km. Gemeten over de totale bevolking betekent dit een daling van het kilometrage van autobestuurders zonder passagiers van 0,3%. Conclusie: aftopping heeft kleine invloed op automobiliteit in het woon-werkverkeer; te verwaarlozen invloed op de totale mobiliteit.

Indicator

Prognose inzake effecten afschaffing forfait: ook hier is MuConsult gevolgd [c]: - daling van het aantal autokilometers in het woon-werkverkeer van max. 2,4% op een termijn van één è twee jaar; n.b.1: [b]: I.O.O. raamt 1 è 2%; andere bronnen komen iets hoger uit; n.b.2: dit is korte termijn; op langere termijn zal de reductie groter zijn (zie algemene opmerkingen) en kan 4% worden verwacht. Conclusie: afschaffing heeft enige invloed op automobiliteit in het woon-werkverkeer (zie A. Algemeen, 3e al.). Vooral op langere termijn is men in staat zijn woon- c.q. werkplaats aan te passen. Aantal personenautokm op werkdagen (14.a)

Specifieke fiscale maatregel: reiskostenvergoedingen woon-werkverkeer door werkgever Beschrijving Ook hier geldt: de belastingvrije vergoeding is voor de auto afgetopt (grens: 30 km); daarboven is de vergoeding (door werkgever aan werknemer) belast. Voor de werknemer per OV geldt een verhoogde onbelaste vergoeding (onder bepaalde voorwaarden). Stand v. zaken Ingevoerd bij Oort-wetgeving in 1990. Effecten Reiskostenvergoedingen zijn o.a. in 1990 door BGC bestudeerd [e]. Studieresultaten: - werkenden met een reiskostenvergoeding wonen gemiddeld ruim 12 km verder van hun werk (n.b.: hogere-inkomenstrekkers wonen gemiddeld verder van hun werk dan de lagereinkomenstrekkers !); - de invloed van een verandering in woon-werkafstand op de reiskostenvergoeding is sterk; het omgekeerde effect is niet of nauwelijks aanwezig. Conclusie: veranderingen in onbelaste vergoedingen hebben een (zeer) geringe invloed op de mobiliteit. N.b.: óók hier kan op langere termijn van een iets grotere invloed sprake zijn. Indicatoren Aantal personenautokm op werkdagen (14.a) Specifieke fiscale maatregel: Carpool-regeling Beschrijving Gunstiger mogelijkheid tot aftrekken reiskosten woon-werkverkeer indien werknemers die carpoolen onderling een carpoolcontract afsluiten. Stand v. zaken Onbekend Effecten Onbekend Indicatoren Aantal personenautokm op werkdagen (14.a) Overige, op de migratie betrekking hebbende fiscale maatregelen (overdrachtsbelasting, aftrek verhuiskosten en werkgeversvergoedingen in de verhuissfeer).

26

SVY ingekleurd, bijlage

Beschrijving


Fiscale maatregelen die de migratie beïnvloeden en daarmee indirekt de mobiliteit (althans in het woon-werkverkeer; bij-de overige motieven kan irï.i. van averechtse effecten sprake zijn!)

Stand v. zaken Effecten Ten aanzien van deze maatregelen wordt in de schaarse literatuur opgemerkt dat de overdrachtsbelasting het dichter bij het werk wonen niet bevordert. Een 'pervers' effect is dat afschaffing van deze belasting de migratie vanuit de grote steden (met relatief minder eigen woningen) naar de kleinere plaatsen in het groen (met relatief meer eigen woningen) wel eens kan bevorderen. Door de structuur van de woningmarkt en de daarin optredende fricties kan aldus de woon-werkafstand wel eens worden vergroot in plaats van verkleind. Indicatoren Aantal personenautokm op werkdagen (14.a) Specifieke fiscale maatregelen in zakelijke sfeer: autokostenfictie; autokostenvergoeding Beschrijving Autokostenfictie betreft inkomensbijtelling van max. 24% van de catalogusprijs van een auto van het bedrijf vanwege gebruik voor privé-doeleinden. Autokostenvergoeding betreft vergoeding voor gebruik eigen auto met maximum aan de onbelaste vergoeding door de werkgever van ƒ 0,57 per km. Stand v. zaken Effecten Autokostenvergoedingen zijn door de Stichting Natuur en Milieu [d] bestudeerd. De fiscale regelingen (ƒ 0,57/km onbelast bij gebruik eigen auto) dragen bij aan het autogebruik omdat zij een deel van de vaste kosten vergoeden. Hierdoor zorgt de vergoeding voor een bijdrage in de privékosten van de werknemer. Een auto van de zaak (waarop de autokostenfictie van toepassing is) geeft grote inkomensvoordelen, en leidt tot de aanschaf van een tweede auto. Indicatoren Aantal personenautokm op werkdagen (14.a) Literatuur bij fiscale maatregelen: [a]: De aftopping van het reiskostenforfait, Erasmus Universiteit, 1992. [b]: Van wonen naar werken: een 'tour de force', IOO, 1989. [c]: De effecten van de aftopping van het reiskostenforfait, DGV/DVK, MuConsuIt, maart 1992. [d]: Reiskostenvergoedingen en fiscale vrijstellingen in verkeer en vervoer, Stichting Natuur en Milieu, ministerie van VROM, 1988. [e]: De effecten van reiskostenvergoeding op de mobiliteit, BGC, Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde, april 1990. [f]: Gebruik lease-auto's aan banden?, Verkeerskunde 7/8 1994.


27



28


INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: Infrastructurele maatregelen Aanpassing van het hoofdwegennet volgens de KWAST-filosofie: Beschrijving Wegontwerp volgens maatschappelijk optimum tussen kosten (aanleg, onderhoud, onveiligheid) en baten (bereikbaarheid). Dit optimum ligt gemiddeld bij een kans op congestie van 2% voor achterlandverbindingen en 5% voor de overige hoofdtransportassen. Stand v. zaken Een inventarisatie heeft uitgewezen welke verbindingen niet aan de kwaliteitsnormen inzake congestiekansen voldoen. Het initiatief tot realiseren van oplossingen voor knelpunten ligt bij de Hoofddirectie RWS en Regionale directies van de RWS. Effecten De bereikbaarheid verbetert bij verbredingen c.q. opheffen knelpunten vooral in de spitsuren, maar op etmaalbasis niet of nauwelijks. Bij nieuwe verbindingen of vervanging van een bestaande langzame weg door een autosnelweg zal de gemiddelde reistijd ook op etmaalbasis verbeteren. De verkeersveiligheid wordt positief beïnvloed door relatief meer kilometers op de veilige autosnelwegen. In totaal zal door verkorting van de gemiddelde reistijd in 2010 ongeveer 10% meer autokm's op het gehele wegennet worden verreden dan bij een ongewijzigd netwerk, met een corresponderende bijdrage aan de emissie van schadelijke stoffen. Aanknopingspunten: Ringweg-studie. Indicatoren Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Totaal aantal personenautokilometers (14.a) Congestiekans op hoofdwegennet (14.3). Knelpunten Realisatie van wisselrijstrook (tidal flow) Beschrijving Het aanbieden van een rijstrook of rijbaan (meestal in de middenberm) in de ochtendspits in een richting en in de avondspits in tegengestelde richting. Hierdoor wordt in de spitsrichting extra capaciteit geboden. Stand v. zaken De maatregel is uitgevoerd in Noord-Hol land, locatie A1/A6. De maatregel kan alleen worden toegepast indien er voldoende verschil in verkeersaanbod is tussen spits en tegenspits, zodat het verkeer ook buiten de spits, met een rijstrook minder, filevrij verwerkt kan worden. Er dient vooral aandacht geschonken te worden aan de mogelijkheid tot aanduiden/bewegwijzeren van het geheel. Aanleg van een wisselrijstrook in de middenberm vraagt een niet geringe breedte van die berm. Naast de wisselstrook zullen afschermingsvoorzieningen moeten worden aangebracht en tussen deze afschermingsvoorzieningen dient er voldoende ruimte aanwezig te zijn om een stilstaand voertuig te kunnen passeren. Tussen de wisselstrook en de beide hoofdrijbanen zijn bovendien verbindingswegen aanwezig die voorzien zijn van afsluitsystemen, ter voorkoming van het in verkeerde richting berijden van de wisselstrook of hoofdrijbaan. Effecten Door het bieden van extra capaciteit (1500 mvt/uur bij één strook) wordt de doorstroming verbeterd en nemen de wachttijdverliezen af. De grootte van deze afname is mede afhankelijk van effecten op het verkeersaanbod. Zo is bij de tussenevaluatie van de wisselstrook gebleken dat er naast minder file-vorming ook sprake was van een terug-naar-de spits effect en een afname van het gebruik van het onderliggend wegennet (sluipverkeer). Er is bij de tussenevaluatie geen effect op de verkeersveiligheid geconstateerd, hetgeen overigens niet aangeeft dat er geen effect is op de verkeersveiligheid. Indicatoren Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Totaal aantal autokilometers (14.a) Congestiekans op hoofdwegennet (14.3) Knelpunten Kleine infrastructurele aanpassingen Beschrijving Verhogen van de capaciteit van een congestiegevoelig wegvak door het doen van kleine infrastructurele aanpassingen. Voorbeelden hiervan zijn het vervangen van een afvallende rijstrook door een uitvoeging, het dubbelstrooks maken van een klaverbadlus, het opheffen van


29


INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: prijs-/flscale maatregelen

onnodige vernauwingen in het dwarsprofiel en het elimineren van fouten in het wegbeeld. Stand v. zaken Een aantal van dit soort maatregelen wordt al toegepast. Deze maatregelen vinden' vooral plaats in het kader van uitbreidings: en/of onderhoudsp'rogramma's. Het zelfstandig uitvoeren van deze maatregelen (als benuttingsmaatregel) gebeurt nog zelden. De realiseringstermijn van de maatregelen is in het algemeen kort. In sommige gevallen zal de procedure voor de Wet geluidshinder moeten worden doorlopen en zal de termijn langer zijn. Indicatoren Congestiekans op het hoofdwegennet (14.3) Knelpunten

30


INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: Doelgroepmaatregelen N.b.: zie behalve onderstaande beschrijvingen ook de tekst onder 'Collectief Personenvervoer: infrastructuur en benutting' en 'Goederenvervoer weg: infrastructuur en benutting' Speciale rijstroken voor doelgroepen Beschrijving Eén of meer rijstroken wordt bestemd voor een specifieke doelgroep. Dit kan door een extra rijstrook voor doelgroepverkeer aan te brengen of een bestaande rijstrook voor doelgroepen te bestemmen. Deze stroken kunnen gescheiden worden van de overige stroken door enkel markering (niet-fysiek) of door een fysieke scheiding. Bij doelgroepen kan gedacht worden aan carpoolers, vrachtverkeer, bussen, zakelijk personenverkeer en betalende weggebruikers. De groep zakelijk personenverkeer is als zodanig niet te herkennen. Daarom wordt hiervoor als alternatief de groep betalende weggebruikers genomen, waarin het zakelijk verkeer waarschijnlijk oververtegenwoordigd zal zijn. Door het aanleggen van pay-lanes wordt ingespeeld op de grotere bereidheid bij zakelijk verkeer om voor een vlottere doorstroming te betalen (zie 'Pay Lanes' onder "Infrastructuur; prijsmaatregelen"). Sommige voertuiginformatiesystemen en voertuiggeleiding kunnen aan het zakelijk verkeer mogelijkheden bieden voor selectieve bereikbaarheid (zie "Individueel personenvervoer: benuttingsmaatregelen"). Stand v. zaken Er is momenteel een vrachtwagenstrook opengesteld op de Al6, van Brienenoordbrug. Bovendien worden op enkele locaties lijnbussen op de vluchtstrook toegelaten en is er langs de A2 een aparte strook voor bussen aangelegd. Voor de in 1993 geopende carpoolwisselstrook bij de A1/A6 is inmiddels besloten de strook open te stellen voor alle verkeer. De realisatietermijn van doelgroepstroken is sterk afhankelijk van de wijze van uitvoering. Bij onttrekking van de bestaande infrastructuur bedraagt de realisatietermijn 0,5 tot 3 jaar, afhankelijk van de noodzaak tot het doorlopen van de procedures in het kader van de Wet geluidshinder. De realisatietermijn bij uitbreiding is 7 jaar. Deze termijn wordt met name bepaald door de procedures die gevolgd moeten worden in het kader van de ruimtelijke ordening, de Wet geluidshinder en de MER. Effecten Het effect op de verkeersafwikkeling van een speciale doelgroepstrook is afhankelijk van een aantal factoren. Hierbij is van belang of een extra strook wordt gerealiseerd danwei een bestaande rijstrook aan het niet-doelgroepverkeer wordt onttrokken. Ook is het effect afhankelijk van het beëindigen van de doelgroepstrook voor het knelpunt (zgn. voorkruipstrook) of er achter. Doelgroepmaatregelen verbeteren de doorstroming voor de betreffende doelgroep. Bij onttrekking van bestaande infrastructuur gaat dit ten koste van andere weggebruikers. Dit effect wordt, indien de doelgroepstrook tot voorbij het knelpunt wordt doorgevoerd, nog versterkt omdat er na herverdeling van de infrastructuur minder capaciteit resteert in het knelpunt (de capaciteit van 2 rijstroken en 1 rijstrook is minder dan de capaciteit van 3 rijstroken) en omdat de verhouding van de verkeersstromen niet optimaal is. De wachttijdverliezen worden zo niet alleen herverdeeld, maar nemen per saldo ook toe. Indien een extra rijstrook voor doelgroepen tot na het knelpunt gerealiseerd wordt zal de capaciteitswinst en de wachttijdreductie in het algemeen geringer zijn dan bij "gewone" uitbreiding. Uitbreiden met een doelgroepstrook heeft echter als voordeel dat, ook bij groei van de automobiliteit, de doorstroming voor de doelgroep gegarandeerd wordt terwijl de toename van het verkeer t.g.v. de extra capaciteit beperkt blijft. Bij HOV-voorzieningen (carpoolers en bussen) kan bovendien een verschuiving in de modal split bewerkstelligd worden (van autosolisme naar HOV). De omvang van deze verschuiving is afhankelijk van de reistijdwinst die door de doelgroepmaatregel gerealiseerd kan worden en de winst in betrouwbaarheid. Dit effect kan aanzienlijk vergroot worden door deze in samenhang uit te voeren met bijvoorbeeld vervoermanagement bij bedrijven, carpoolplaatsen, transferia etc. In mindere mate zal ook substitutie van OV naar carpoolen plaats kunnen vinden. Het effect op de verkeersveiligheid is afhankelijk van de doelgroep en de


31

fIj

te .:. r ? • r ~ - V ,•• t O \ \ f ui i - . .• . .-. J IV'I ?J n

•• i

;.*>

,

•

•

•

•'

~ < ' ,

.ï- ,'

'' K ..% !r ,,,. i;
•

INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: doelgroepmaatregelen


Indicatoren

Knelpunten

Vooral een fysiek gescheiden vrachtverkeerstrook heeft een positief effect op de verkeersveiligheid door het scheiden van verkeerssoorten. De effecten op de verkeersveiligheid van niet-fysiek gescheiden rijstroken worden negatief verondersteld als gevolg van de snelheidsverschillen tussen de doelgroepstrook en de overige stroken, de slechte bereikbaarheid van de vluchtstrook en de onduidelijkheid over het gebruik ervan. Evaluatie van de vrachtverkeerstrook heeft dit echter niet bevestigd. Reistijd verhouding O V/auto (13.2) Congestiekans op hoofdwegennet (14.3) Totaal aantal autokilometers (14.a) Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Een belangrijk aspect bij doelgroepstroken is naleving en handhaving. Optimale naleving van de maatregel vraagt om acceptatie door de weggebruiker. Om draagvlak te verdienen is het van belang dat de maatregelen zorgvuldig op de problemen zijn afgestemd. Het is daarbij noodzakelijk de introductie van de maatregel met goede voorlichting te begeleiden. Communicatie dient een onderdeel te zijn van de planontwikkeling. Dit geldt vooral voor rijstroken voor carpoolers, omdat voorzieningen voor deze doelgroep momenteel waarschijnlijk maatschappelijk minder aanvaard worden dan voorzieningen voor vrachtverkeer en bussen. Bij onttrekking van een rijstrook ten gunste van een doelgroep zal de acceptatiegraad lager zijn dan bij uitbreiding met een doelgroepstrook. Daardoor zal ook, vooral bij niet fysiek gescheiden voorzieningen het misbruik groot zijn. Bij een fysiek gescheiden doelgroepstrook is handhaving makkelijker te realiseren en de kans op misbruik kleiner.

32


INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: Benuttingsmaatregelen

Verkeersgeleidingsystemen Beschrijving Verkeersgeleidingsystemen zijn elektronische systemen boven of langs de weg die de weggebruiker voorzien van dynamische informatie over de actuele verkeerssituatie. Omdat het systemen langs de weg betreft, is de informatie voor alle weggebruikers beschikbaar, dit in tegenstelling tot informatiesystemen in de auto waarvoor apparatuur moet worden aangeschaft door de weggebruiker. De meeste verkeersgeleidingsystemen hebben een waarschuwend en/of dwingend karakter. Voornaamste systemen zijn; het verkeerssignaleringssysteem (Automatische Incident Detectie, Werk In Uitvoering, homogeniseren, mistdetectie en -waarschuwing), toeritdosering en lokale file waarschuwing. Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP's) daarentegen zijn informatieve systemen en stellen de weggebruikers in staat om zo mogelijk - bij keuzepunten - hun routekeuze aan te passen aan de actuele verkeerssituatie. St v. zaken Het verkeerssignaleringssysteem staat op ruim 200 km van de ongeveer 2100 km autosnelweg en wordt in de komende 5 jaar geplaatst op alle verbindingen in de Randstad, de zwaar belaste achterland verbindingen en bij stedelijke knooppunten buiten de Randstad die te maken hebben met regelmatig terugkerende congestie. Circa 700 km komen voor de komende 5 jaar in aanmerking om van het verkeerssignaleringssysteem te worden voorzien. Het verkeerssignaleringssysteem fungeert tevens als basissysteem voor bijvoorbeeld DRIP's en andere informatiesystemen door te voorzien in de dynamische informatie. Toeritdosering en DRIP's zijn als instrumenten uitgeprobeerd in het kader van pilots op een aantal locaties. Gezien de gunstige resultaten worden beide instrumenten op grote schaal gepland voor de komende 5 jaar. Realisatie van DRIP's projecten verloopt makkelijker door betere acceptatie van weggebruikers en beheerders. Toeritdoseringsprojecten vergen een intensievere voorbereiding i.v.m. afstemming met OWN-beheerders. Een samenhangend aanpak i.h.k.v. Vervoer Regio's zou wellicht soepeler kunnen verlopen. Effecten Verkeersgeleidingssystemen zijn gericht op het verbeteren van de doorstroming van wegvakken en over het netwerk en bestrijding van de congestie (in de spits en incidenteel). Met name het verkeerssignaleringssysteem heeft zeer gunstige effecten op de verkeersveiligheid en als afgeleid effect dus ook op de incidentele congestie. Indicatoren Congestiekans op het HWN (14.3) Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Knelpunten Incident Management Beschrijving Incident Management is gericht op de minimalisering van de gevolgen van incidenten op de verkeersafwikkeling. Op wegen met een hoge verkeersbelasting leidt iedere verstoring van het "normale" verkeersbeeld (een incident) tot een reductie van de capaciteit. Deze capaciteitsreductie heeft zeer dikwijls filevorming tot gevolg In !992 was 26% van het aantal files op het Nederlandse wegennet het gevolg van een incident Zowel het aantal files als de lengte van de files is terug te brengen door efficiënt op te treden zodra zich een incident heeft voorgedaan. Het snel afhandelen van incidenten is om tenminste twee redenen noodzakelijk: Ten eerste neemt de vertraging kwadratisch toe met de duur van het incident. Ten tweede wordt een vertraging als gevolg van een incident als extra hinderlijk ervaren door de weggebruiker; De vertraging is in tegenstelling tot bijvoorbeeld die van een knelpunt per definitie onvoorspelbaar. Er bestaan diverse ideeën voor maatregelen die als doel hebben om de duur van het incident te bekorten. Bij het project Incident Management worden de effecten ervan ex ante gekwantificeerd. Er wordt door middel van computersimulaties berekend hoe groot de maatschappelijke baten van een potentiële maatregel zijn. Deze maatschappelijke baten worden uitgedrukt in een reductie van het aantal voertuigverliesuren of in geld. Stand v. zaken Er is een simulatiemodel beschikbaar. Hiermee is het mogelijk om binnen de regio Utrecht de


33


Effecten


INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: benuttingsmaatregelen

effecten van Incident Management te kwantificeren. Op basis van de uitgevoerde simulaties en een pilot met het stand-by-laten staan van een bergingSvoertuig wordt een 'handleiding Incident Management' samengesteld. Met deze handleiding moet het voor een Regionale Directie of een Dienstkring mogelijk worden om een Incident Management programma op te stellen. Betere benutting en een hogere betrouwbaarheid van het hoofdwegennet. Uit een uitgebreide modelstudie (Bolesian, 1993) voor de Regio Utrecht blijkt dat landelijk een besparing van ruim 5% van de totale filekosten op jaarbasis (circa 25% van de filekosten ten gevolge van incident) mogelijk is. Daarnaast zijn positieve neveneffecten te verwachten zoals een reductie van het aantal secundaire ongevallen en milieu-effecten. Congestiekans op hoofdwegennet (14.3) Voor een effectief Incident Management programma is een goede organisatie vereist. Met name contacten met de politie, ANWB, bergers en verzekeraars zijn van belang. Het opstellen van een dergelijke organisatie kost tijd.

Informatieverstrekking d.m.v. voertuiginformatiesystemen Beschrijving Met voertuiginformatiesystemen wordt een betere benutting van het netwerk beoogd door de weggebruiker tijdig te informeren over congestie, waardoor deze een alternatieve route kan kiezen, het tijdstip van reizen of de wijze van vervoer kan aanpassen. I.t.t. verkeersgeleidingsystemen beïnvloeden VIS het gedrag van de individuele weggebruiker. Daarvoor is echter wel min of meer geavanceerde (en dus min of meer kostbare) apparatuur in het voertuig nodig. Een vertrouwd voertuiginformatiesysteem is de huidige RadioVerkeersInformatie (RVI). Meer dan 90% van de weggebruikers beschikt over een autoradio. Een technische verbetering van RVI is het Radio Data Systeem - Traffic Message Channel (RDS-TMC), dat digitaal gecodeerde verkeersinformatie meezendt met een FM-radioprogramma. Naar verwachting komen eind 1995 aangepaste autoradio's op de markt met een meerprijs van circa fl. 200. Met RDS-TMC is de informatie snel en continu beschikbaar en er is meer detaillering mogelijk dan bij de klassieke verkeersinformatie. Daarnaast staat Europa aan de vooravond van de introductie van dynamische route- en reisgeleidingsystemen. Deze systemen geven informatie of advies over de best te volgen route afhankelijk van de actuele verkeerssituatie. Sommige van deze systemen kunnen tevens informatie toevoegen over parkeren, openbaar vervoer en andersoortige informatie (bijvoorbeeld toeristische). Systemen gebaseerd op twee-richting communicatie bieden bij een marktpenetratie van enkele procenten (1 è 3%) de mogelijkheid om direct reistijden te meten. Stand v. zaken Het grootschalig aanleggen van basissystemen zoals het verkeerssignaleringssysteem en het monitoringsysteem hoofdwegennet (zoals aangegeven in de nota "Meer benutting, minder files", 1994) biedt mogelijkheden om de kwaliteit van de verkeersinformatie te verbeteren. Het pilotproject Rijn Corridor (Rotterdam - Ruhrgebied - Frankfurt) meet de effecten van RDS-TMC in Europees verband. Daarbij wordt de waardering van het publiek onderzocht. Bij positieve resultaten wordt voorzien in de uitbouw van RDS-TMC tot een landelijke faciliteit in 1998. Verschillende systemen voor dynamische route- en reisgeleiding worden internationaal (VS en Japan) en in Europa (i.h.b. in het kader van EG-onderzoekprogramma's zoals Drive, Prometheus en Carminat) ontwikkeld en beproefd in pilots. Deze systemen zijn voor V&W in het bijzonder van belang in verband met de mogelijkheden om reistijden betrouwbaar te meten en het net zelf beter te benutten. Marktpartijen die deze systemen ontwikkelen zijn eveneens belanghebbenden bij introductie en exploitatie. De weggebruiker is de belangrijkste klant. Hierdoor is een basis gelegd voor commerciële exploitatie van dit type voertuiginformatiesystemen. Effecten Voertuiginformatiesystemen zijn vooral gericht op een efficiëntere routekeuze en kunnen daarom zowel op het hoofdwegennet als op het onderliggend wegennet positieve effecten hebben. Deze beïnvloeding van de individuele weggebruiker leidt ertoe dat zowel de weggebruiker zelf als de wegbeheerder de infrastructuur zo goed mogelijk benutten. Omdat de weggebruiker zelf besluit al dan niet gebruik te maken van de informatie is de acceptatie hoog.

34




Het zakelijke verkeer kent een hogere waarde toe aan een goede doorstroming en voorspelbaarheid van reistijden (betrouwbaarheid). Daardoor toont het zakelijke verkeer doorgaans een grotere bereidheid om voor een vlotte doorstroming te betalen. Bij de introductie van de meeste geavanceerde (en dus meest kostbare) voertuiginformatiesystemen kan hierop worden ingespeeld om met behulp van deze systemen betere informatie (en dus betere kwaliteit) te bieden aan dit anders moeilijk te onderscheiden groep. Hiermee kan indirect vorm worden gegeven aan de selectieve bereikbaarheid voor dit in SVV-termen belangrijke doelgroep. De meest geavanceerde systemen bieden mogelijkheden voor een ketenbenadering: auto parkeren - openbaar vervoer. Een gezamenlijke aanpak vanuit verschillende beleidsvelden kan synergetische effecten bewerkstelligen. Voertuiginformatiesystemen vormen een logische verfijning op de infrastructuur-gebonden dynamische route informatie systemen (DRIP's). De positieve resultaten van DRIP's tonen de effectiviteit van dynamische route informatie als instrument tegen congestie met name door betere benutting van het netwerk. Ook internationaal zijn de verwachtingen over dynamische route- en reisgeleidingsystemen hooggespannen. Dit is gebaseerd op de resultaten van proefprojecten, modelberekeningen en expert Opinions (bijvoorbeeld Prometheus, 1992). De effecten zijn tweeërlei, ten eerste wordt een besparing in kilometrage van circa 6% haalbaar geacht. Dit berust vooral op onderzoek naar routekeuze (Wootton Jeffreys, 1989), waaruit blijkt dat de routekeuze van weggebruikers gemiddeld een inefficiency in deze orde van grootte bevat. Ten tweede behoort een besparing in reistijd van 8 a 12% tot de mogelijkheden, deels als gevolg van een efficiëntere routekeuze, deels (en dat is de grootste bijdrage) als gevolg van een betere routekeuze afhankelijk van de actuele verkeerssituatie. Door overbelaste routes te ontlasten profiteren ook niet geëquippeerde voertuigen van het systemen. Met name informatie over slechte weersomstandigheden draagt bij aan een verhoging van de verkeersveiligheid. Congestiekans op het hoofdwegennet (14.3) Aantal personenautokilometers op werkdagen (14.a) Mogelijk het vinden van geschikte samenwerkingsverbanden tussen overheid en marktpartijen dat rekening houdt met de belangen van de verschillende partijen (Public Private Partnership).

Filebeheersing Beschrijving Door een geïntegreerde toepassing van maatregelen (bufferruimten, rijbaandosering en toeritdosering) files op die plaatsen laten optreden waar zij het minste overlast veroorzaken. Filebeheersing wordt toegepast bij dreigende blokkadevorming, wanneer de file voor een knelpunt terugslaat tot voorbij een stroomopwaarts gelegen knooppunt en daar andere stromen blokkeert. Stand v. zaken Er is nog geen ervaring opgedaan met gestructureerde filebeheersing. Bij filebeheersing wordt gebruik gemaakt van de instrumenten bufferruimten, rijbaandosering en toeritdosering. Bufferruimten kunnen toegepast worden bij hoofdrijbanen, bij toe- of afritten. Een hoofdrijbaan wordt stroomopwaarts van een knelpunt uitgebreid met extra opstelstroken om zodoende de file over een geringere lengte op te stellen. De maatregel is alleen zinvol als een optredende file een andere verkeersstroom hindert. De maatregel kan gecombineerd worden met rijbaandosering om de voorrang aan het einde van de buffer te regelen. Bij afritten wordt de afrit verlengd of verbreed om zodoende meer opstelruimte te creëren voor voertuigen op de afrit. Zodoende wordt voorkomen dat wachtende voertuigen het verkeer op de hoofdrijbaan hinderen. Bij filevorming op een toerit kan de toerit worden verbreed om terugslag van de file op het onderliggende wegennet te voorkomen. Deze maatregel kan worden toegepast in combinatie met toeritdosering, en voorkomt dat de wachtrij voor de toerit het onderliggende wegennet blokkeert. Toepassing van filebeheersing vraagt vooral verbreding van infrastructuur en plaatsing van doseerinstallaties. De realisatietermijn wordt dan ook met name bepaald door de planologische procedures die moeten worden gevolgd. Effecten Filebeheersing draagt niet bij aan de oplossing van het knelpunt, maar laat een file daar


35




optreden waar het minste overlast veroorzaakt wordt. Hierdoor wordt blokkade van andere stromen (die het knelpunt niet hoeven te passeren) voorkomen. Zodoende wordt voorkomen dat voor deze andere stromen eeri capaciteitsreductie ontstaat. De betrouwbaarheid van het wegennet wordt verhoogd en de wachttijdverliezen van de stromen die het knelpunt niet passeren worden gereduceerd. Congestiekans op het hoofdwegennet (14.3) Voor het aanbrengen van bufferruimten zal in het algemeen een aanzienlijke breedte benodigd zijn, wellicht ook op plaatsen waar het niet aanwezig is.

Herindeling dwarsprofiel Beschrijving Door de bestaande rijbaan van een autosnelweg anders in te delen (door de rijstroken smaller uit te voeren en in sommige gevallen de verharding iets te verbreden) kan het aantal rijstroken op de rijbaan met één worden uitgebreid. De maatregel kan, afhankelijk van de beschikbare breedte van de bestaande rijbaan, worden gerealiseerd met en zonder opoffering van de vluchtstrook. Stand v. zaken De maatregel is op de A2, Holendrecht-Oudenrijn uitgevoerd. Indien de vluchtstrook niet kan worden gehandhaafd is signalering en verlichting nodig. Vanwege de duidelijkheid m.b.t. de status van de vluchtstrook (rijstrook, geen vluchtstrook) is deze maatregel te verkiezen boven gebruik vluchtstrook door alle verkeer. Effecten De capaciteit van de rijbaan wordt vergroot. Afhankelijk van de mate van versmalling van de rijstroken is er een capaciteitswinst van 1500 - 2000 mvt/uur. Dit leidt tot een verbetering van de doorstroming en dus een reductie van de wachttijdverliezen. Door de verbetering van de doorstroming zal er een toename van het verkeer zijn. Bij opoffering van de vluchtstrook zal er een negatief effect op de verkeersveiligheid optreden. Indicatoren Congestiekans op hoofdwegennet (14.3) Totaal aantal autokilometers (14.a) Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Openstelling vluchtstrook voor gebruik door alle verkeer, in combinatie met verkeerssignalering Beschrijving Door het op congestiepunten openstellen van de vluchtstrook als tijdelijke rijstrook in de spitsuren kan tijdens de spitsen extra capaciteit aan het verkeer worden geboden, zonder de infrastructuur te moeten uitbreiden. Buiten de spitsen is de vluchtstrook als zodanig beschikbaar. Stand v. zaken De maatregel is nog niet als zodanig in Nederland toegepast en verkeert nog in het stadium van onderzoek. De maatregel bus op vluchtstrook wordt wel in Nederland toegepast. Voor het aangeven van de status van de vluchtstrook zal gebruik gemaakt worden van verkeerssignalering, wisselborden en - bij aansluitingen - wisselbewegwijzering. Een herindeling en/of hermarkering van de rijbaan is veelal noodzakelijk. Uit onderzoek is gebleken dat relatief veel weggebruikers moeite zullen hebben met de informatie die aangeeft of de vluchtstrook al dan niet als rijstrook beschikbaar is. Daarom vooralsnog zeer terughoudend opstellen m.b.t. deze maatregel en overwegen de maatregel alleen toe te passen bij overbelaste wegvakken tussen twee aansluitingen in. Invoering van de maatregel zal op weerstand stuiten bij de diverse instanties (ANWB, hulpdiensten). Daarom zal, indien toepassing overwogen wordt, al in een vroeg stadium overleg gepleegd moeten worden met betreffende instanties. Uit de evaluatie van de vrachtstrook A16 is gebleken dat het ontbreken van de vluchtstrook op de Van Brienenoordbrug in pechsituaties als een groot probleem wordt ervaren. Tevens zal een oplossing gevonden moeten worden voor de hulpverlening bij calamiteiten, omdat men niet meer via de vluchtstrook naar de plaats van ongeval kan komen. Effecten Verbetering doorstroming op het hoofdwegennet, capaciteitswinst circa 1500 - 2000 mvt/uur in de spits mogelijk. Hierdoor zal er een kleine toename van het verkeer zijn. De betrouwbaarheid van het hoofdwegennet zal echter iets afnemen t.g.v. het tijdelijk ontbreken van de vluchtstrook. Ook de verkeersveiligheid zal afnemen, zowel door het ontbreken van de vluchtstrook als t.g.v. de onduidelijkheid over de status van de vluchtstrook. Indicatoren Totaal aantal autokilometers (14.a)

36


Knelpunten


Congestiekans op hoofdwegennet (14.3) Aantal verkeersdoden (4.1) * Aantal verkeersgewonden (4.2) Weerstand van diverse instanties bij invoering van de maatregel (ANWB, hulpdiensten). Duidelijkheid status vluchtstrook voor weggebruiker.

Voertuiggeleidingsystemen Beschrijving Kenmerkend voor voertuiggeleidingsystemen is dat de rijtaak gedeeltelijk of geheel door een geautomatiseerde systeem wordt overgenomen. Zowel internationaal (VS en Japan) als in Europa (in het kader van het Prometheus-programma) worden deze systemen ontwikkeld en hun mogelijkheden onderzocht. Op korte termijn (naar verwachting circa 5 jaar) brengt de autoindustrie autonome systemen op de markt. In het bijzonder Autonomous Intelligent Cruise Control (AICC). Dit systeem zorgt voor constante snelheid en constante afstand naar de voorligger. Het systeem CAS (Collision Avoidance System) is in ontwikkeling. Deze systemen opereren onafhankelijk van de infrastructuur. De verantwoordelijkheid voor de rijtaak blijft bij de bestuurder. Tegelijkertijd wordt onderzoek gedaan naar systemen die gebruik maken van communicatie tussen apparatuur in het voertuig en de infrastructuur. De apparatuur in het voertuig in combinatie met de infrastructuur kunnen gedeeltelijk of geheel de rijtaak gaan overnemen. Het rijden in zogenaamde platoons wordt dan mogelijk (elektronisch gekoppelde voertuigen). Deze systemen zullen naar verwachting pas op langere termijn (na 2010) worden geïntroduceerd. Stand v. zaken De industrie zal binnen enkele jaren AICC op de markt brengen in Europa. In het kader van Prometheus wordt onderzoek verricht naar de mogelijkheden van systemen gebaseerd op communicatie tussen apparatuur in het voertuig en de infrastructuur. Een eerste stap is het beïnvloeden van de snelheid. Hiermee is een weers- en verkeerssituatie afhankelijke vorm van snelheidsbegrenzing denkbaar. De aanwezigheid van het verkeerssignaleringssysteem (volgens planning 900 km in de komende jaren) kan de kosten voor zo'n systeem binnen de perken houden. In de VS is per wet vastgesteld dat in 1997 een proeftraject voor volledige voertuiggeleiding (dedicated lanes) operationeel moet zijn. Benodigde onderzoek, ontwikkeling en realisatie vindt plaats in concurrentie. Overheidsbudgetten zijn beschikbaar. Hiermee moeten op korte termijn de mogelijkheden en onmogelijkheden van het concept worden getoond. Naar verwachting zullen geautomatiseerde rijstroken in eerste instantie op de drukste autosnelwegen geïmplementeerd worden. Een toepassing voor vrachtverkeer (bijvoorbeeld voor containers) is eveneens denkbaar alhoewel momenteel niet direct voorzien. In het huidige stadium van ontwikkeling zijn de onzekerheden omtrent de uiteindelijke uitvoeringsvorm van voertuiggeleiding nog groot. Effecten In het beginstadium van ontwikkeling kan de invloed van voertuiggeleidingsystemen op de wegcapaciteit eerder negatief dan positief zijn, in verband met het houden van een veilige afstand. Over het ontstaan van een mix van wel en niet uitgeruste voertuigen op de weg, mogelijke gedragsaanpassingen (extra risico nemen) en gedragseffecten bij overgangssituaties van met naar zonder voertuiggeleiding wordt o.a. in het kader van de Europese onderzoekprogramma's Drive en Prometheus studie verricht. Van volledige geautomatiseerde rijstroken (dedicated lanes) wordt verwacht dat ze de capaciteit van de weg substantieel vergroten. Een toename met een factor 2 a 3 wordt mogelijk geacht (IZF 1993, IVHS-programma 1993). Door het uitschakelen van de mens uit (een gedeelte) van het verkeersproces wordt ook een substantiële bijdrage aan de verkeersveiligheid verwacht. Echter de ongevallen die zich kunnen voordoen bij technische mankement maken dat juridische aspecten de aandacht moeten krijgen. De betrouwbaarheid van volledig geautomatiseerde rijstroken is zeer hoog. Door het toepassen van alternatieve aandrijfsystemen op de dedicated lanes kunnen de milieu effecten gunstig zijn. Omdat kostbare apparatuur in het voertuig noodzakelijk is, kan zoals bij route- en reisgeleidingsystemen door middel van het prijsmechanisme met voertuiggeleidingsystemen een vorm van selectieve bereikbaarheid voor het zakelijke verkeer worden geboden (congestie vrij e stroken met hoge betrouwbaarheid voor geëquipeerde voertuigen).


37




Congestiekans op het hoofdwegennet (14.3) (wellicht indicatoren m.b.t. vrachtverkeer afhankelijk Van de uitvoeringsvorm) Geen directe knelpunten, wel' veel onzekerheid ó.a. met betrekking tot verkeersveiligheidsaspecten en juridische aspecten.

38


INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: Fiets Overstap van auto naar fiets Beschrijving De inspanningen zijn gericht op het verbeteren van de condities waaronder overstap plaatsvindt van auto naar fiets. Voorbeelden zijn: verbeteren bagagemogelijkheden, voorlichting/informatie, en realisering van fijnmazige, samenhangende netwerken van fietsvoorzieningen en infrastructuur. Stand v. zaken Er is veel kennis opgedaan op dit terrein (kader Masterplan Fiets). Deze kennis wordt verder verspreid. Effecten De potenties zijn aanzienlijk (zo blijkt uit een ITS-onderzoek dat autoverplaatsingen voor 25% vervangbaar zijn door fietsverplaatsingen), maar de randvoorwaarden waaronder daadwerkelijk overstap plaatsvindt worden vaak niet gecreëerd. Grootschalig investeren in alleen stedelijke fietsvoorzieningen zonder (ontmoedigend) beleid t.a.v. autogebruik leidt niet tot waarneembare verschuivingen in fietsgebruik en modal split (Evaluatie Delft). Verder is het bewustzijn wat fietsbeleid beleidsmatig kan opleveren, onvoldoende bekend. Lokaal verkeers-en vervoerbeleid, dat leidt tot vervanging van auto- door fietsgebruik heeft belangrijke besparingen tot gevolg. Het betreft vooral negatieve externe effecten (geluidshinder, luchtverontreiniging, verkeersonveiligheid) en besparingen op onderhoud van autowegen en ruimtebeslag. Het profijt van deze besparingen komt aan diverse instanties ten goede. Indicatoren Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Aantal reizigerskilometers met de fiets (15.a) Knelpunten Er is onvoldoende aandacht voor de vervoerwijze fiets in (regionale) modellen. Voorts onvoldoende kennis omtrent manier waarop bereikt wordt dat het potentieel ook gerealiseerd kan worden in een daadwerkelijke overstap. Overstap van auto naar openbaar vervoer + fiets Beschrijving De inspanningen zijn gericht op het verbeteren van de condities waaronder overstap plaatsvindt van auto naar openbaar vervoer gecombineerd met de fiets in het voor- en/of natransport. Stand v. zaken Met name in het streekvervoer kan reistijdwinst worden geboekt door de aan- en arvoerlijnen naar de halten te verbeteren. De fiets kan daarin een belangrijke rol spelen. Dit vraagt een verbetering van voorzieningen, zowel bij de haltes, als meer in het algemeen bij het streekvervoer (strekken van lijnen, e.d.). Over de vereiste maatregelen is nog de nodige onbekendheid. Effecten Het in studies geconstateerde potentieel is interessant. Praktijkproeven moeten uitwijzen of dit ook te verzilveren is. Evenals bij de 'overstap van auto naar fiets' geldt hier dat het evenwicht tussen het verhogen van de aantrekkelijkheid van het gewenste alternatief en het ontmoedigen van autogebruik van belang is. Op basis van een analyse van het Onderzoek VerplaatsingsGedrag 1988 door de TU Delft kan geconcludeerd worden dat optimale beschikbaarheid in het voor- en natransport op het verbindend openbaar vervoer de volgende effecten op de vervoerwijzekeuze heeft: - afname 1% van de totale jaarlijkse autokilometrage (788 miljoen autokm) - toename van 14% van het aantal rkm afgelegd per verbindend OV - Aanvullende maatregelen die gericht zijn op snelheidsverhoging fiets in voor-en natransport hebben gering effect op OV gebruik. Beter snelheid hoofdvervoermiddel OV verhogen. Snelheidverhoging met 20% , OV gebruik neemt 70% meer toe dan zonder aanvullende verbeteringen. Bij snelheidverhoging van 30% is deze extra toename bijna 120%. Indicatoren Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Aantal reizigerskilometers met de fiets (15.a) Aantal reizigerskilometers met OV + fiets Knelpunten Onderzoek wordt onvoldoende gestimuleerd Verhogen verkeersveiligheid fietsverkeer via infrastructureel ontwerp Beschrijving De inspanningen zijn gericht op het verbeteren van de verkeersveiligheid van fietsers. Stand v. zaken De kennis over de wijze waarop de verkeersveiligheid van fietsers structureel wordt verbeterd,


39


Effecten


INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: fiets

is neergelegd in de "Ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur". Dit document beschrijft een ontwerpmethodiek voor weginfrastructuur voor de fiets vanuit de integrale gedachte, dat fietsen snel, veilig, comfortabel, aantrekkelijk, e.d. moet zijn. Verder wordt ook aandacht besteed aan educatie, kwaliteitseisen aan de fiets en aan het ontwerp van potentiële botspartners (veelal auto's). Wel is de belangstelling voor de ontwerpmethodiek groot (m.n. bij gemeenten). Effect op de verkeersveiligheid is nog niet direct meetbaar. Maatregelen die de sociale veiligheid verhogen (zoals een aangepaste fïetstunnel onder de Maas in Rotterdam) verhogen het gebruik. Aantal verkeersdoden en -gewonden (4.1 en 4.2) Kosten.

Aanpak fietsendiefstal Beschrijving De inspanningen zijn gericht op het verbeteren van de veiligheid van de fiets. Stand v. zaken Het probleem is in kaart gebracht. De inspanningen zijn vooral gericht op het ontwikkelen van instrumentarium voor gemeenten, die de belangrijkste actoren zijn voor beleid op dit gebied. Er wordt gestreefd naar zo integraal mogelijke aanpak (met justitie en politie). In voorbeeld projecten wordt kennis opgedaan. Effecten Uit vroegere projecten (Groningen) blijkt dat een integrale aanpak effectief kan zijn: een reductie van ca. een derde van het aantal diefstallen. Indicatoren Knelpunten Er is een grote achterstand in het beleid t.a.v. fietsdiefstalpreventie bij gemeenten, terwijl dit onderwerp slechts een van de vele is op de agenda van de kleine criminaliteit binnen de gemeenten.

40


INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: Parkeren > Parkeermaatregelen Beschrijving Parkeermaatregelen betreffen: a. sturend parkeerbeleid op openbaar terrein: - Verhoging parkeertarieven; - Fysiek onmogelijk maken van fout/illegaal parkeren; - Laad- en losparkeerplaatsen beveiligen tegen foutparkeerders; - Omzetten vrije en langparkeerplaatsen in kortparkeren; - Invoeren belanghebbendenparkeerplaatsen; - Allocatie parkeerareaal, bijv. concentratie parkeerplaatsen; - Locatie, relocatie parkeerareaal; (o.a. aanwijzing en inrichting van autoarme en autovrije gebieden in de bebouwde omgeving en in nieuwe uitbreidingen); b. parkeren op privaat terrein: - Beperken eigen parkeerplaatsen bij bedrijven; - Introductie betaald parkeren bij bedrijven; c. integraal parkeerbeleid: - Instellen van parkeerschappen(privatisering); - Introductie parkeerverwijssystemen; - Introductie van parkeren op afstand(stadsrandtransferia); - Introductie integraal regionaal parkeerbeleid. Stand v. zaken In de Evaluatienota Parkeerbeleid valt te lezen dat er in de kwetsbare binnensteden en congestiegevoelige gebieden sprake is van een zekere stabilisering van de bestemmingsgebonden parkeerplaatsen. Het gratis parkeren wordt omgezet in betaald parkeren. De parkeerduur wordt beperkt. Belanghebbendenparkeren wordt ingevoerd. Met de invoering van de fiscalisering en de Wet Mulder is een effectieve en kostendekkende handhaving binnen handbereik van de gemeenten gekomen. Een punt van zorg is echter, dat de bedrijfsgebonden parkeerplaatsen op eigen terrein nog een flinke groei laten zien. Alles overziend wordt geconstateerd dat de gemeenten nog maar aan het begin staan van het traject van invoering van een sturend parkeerbeleid zoals bedoeld in het SVV-II. Voor de gemeenten is een brochurereeks Parkeren en Mobiliteit ontwikkeld, waarvan de synthese: de Leidraad sturend parkeerbeleid, beleidsformulering en beleidsuitvoering in mei '94 gereed kwam. Thans loopt er een nieuwe reeks, die ontwikkeld wordt voor bedrijven: Parkeren bij bedrijven op diverse locaties. Daarnaast wordt in het kader van een efficiënte en effectieve benutting van het parkeerareaal t.b.v. een bereikbare, leefbare en levensvatbare (economisch functionerende) stad meegedaan aan de ontwikkeling van een nieuwe norm: NEN 2443, Parkeren en stallen van personenauto's in garages en op terreinen ('off street car parks'), die zal worden vergezeld van een parkeerwijzer met brede toelichting op de norm. M.b.t. parkeren op eigen terrein in relatie tot het A/B/C-beleid kan worden opgemerkt dat restricties alleen via wetgeving en alleen voor wat betreft nieuwbouw aan te brengen zijn. Effecten Het parkeerbeleid op het openbare terrein komt van de grond. Steeds meer gemeenten nemen maatregelen op dit gebied (effect van brochures?). Of dit ook daadwerkelijk tot reductie van autoverplaatsingen en autokilometers leidt is onduidelijk. Het parkeren op eigen terrein (bij bedrijven) neemt echter eerder toe dan af. Geschikte instrumenten om dit aan te pakken lijken te ontbreken. Indicatoren Aantal personenautokilometers (14.a) Knelpunten Er is weinig bekend omtrent het verkrijgen van draagvlak voor de implementatie van sturend parkeerbeleid (met name in vervoerregionaal verband). Wat is het effect van een sturend parkeerbeleid op het parkeergedrag, de bezoekersstromen en de rol van het parkeren op de verkeersstromen met gevolgen voor o.a. het wegennet. Onder het motto: 'voorkomen is beter dan genezen' zou ook de nodige aandacht moeten uitgaan naar de aanpak van het parkeren in nieuwe stadsuitbreidingen. Inflexibele (doelgerichte) parkeervoorzieningen kunnen de benuttingsgraad van de parkeerplaatsen negatief beïnvloeden. Tegenover het terugdringen van parkeerruimte voor de personenauto's dienen, omwille van de handhaving van de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid


41


INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: Parkeren

van het betreffende gebied, alternatieve vervoerwijzen voorhanden te zijn. Op regionaal niveau worstelt men met het verkrijgen van draagvlak voor de implementatie van een integraal sturend parkeerbeleid. Men is daar zeer beducht voor een verstoring het evenwicht in concurrentieverhoudingen.

42


INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: Overig Bevorderen carpoolen Beschrijving De inspanningen zijn gericht op het verbeteren van de condities voor carpoolen middels infrastructurele voorzieningen voor carpoolers en het via bedrijven stimuleren van het verhogen van de bezettingsgraad van de auto in het woon-werk verkeer. Voorbeelden zijn: aanleg carpoolplaatsen, speciale rijstroken, bijzondere plaats in vervoerplannen, matchingsystemen en fiscale faciliteiten. Stand v. zaken Op het infrastructurele vlak zijn belangrijke ervaringen opgedaan met de carpoolwisselstrook op de A1/A6. Ook t.a.v. matching van carpoolteams en inschatting van het potentieel aan autogebruikers dat kan carpoolen is kennis verzameld. Ook kent Nederland speciale fiscale maatregelen voor carpoolers. Effecten Het blijkt dat het bieden van een grote reistijdwinst, (carpoolwisselstrook A1/A6 ca. 20 minuten) slechts in beperkte mate mensen kan verlokken om te gaan carpoolen (met 3 personen in 1 auto). Andere motieven spelen klaarblijkelijk een (meer) doorslaggevende rol bij het besluit om te gaan carpoolen. Een potentieel van 20% moet zeker op de korte termijn worden gezien als een maximum potentieel, waarbij het zeer moeilijk zal zijn om dit maximum ook te halen. Matching via algemene systemen blijkt niet aan te slaan, waardoor het ook commercieel weinig succesvol is om aan te bieden. Een meer geïntegreerde aanpak van carpoolen binnen vervoerplannen van bedrijven, in plaats van losse op zichzelfstaande maatregel, biedt meer kans op succes. Bij carpoolmaatregelen dient wel in ogenschouw genomen te worden dat nieuwe (potentiële) carpoolers lang niet altijd ex-autosolisten zijn, maar even zo goed ex-fietser en ex-OVgebruikers; in zoverre hebben carpoolmaatregelen een genererend effect ten aanzien van autoreizigerski lometers. Indicatoren Bezettingsgraad personenauto's in het woon-werk verkeer (16.1) Aantal personenautokilometers (14.a) Knelpunten Potentiële carpoolers moeten meer benaderd worden met een intentie van op maat belonen. Daartoe dienen initiatieven vanuit bedrijven te worden gestimuleerd. Call-a-Car Beschrijving

Met Call-a-Car wordt beoogd het aantal autokm's te reduceren. Het call-a-Car-systeem doet daartoe een beroep op de doelgroep voor een bewust selectief autogebruik. De doelgroep bestaat uit sociaal-recreatief verkeer alsook klein zakelijk verkeer. Beide met een beperkt jaarkilometrage. Het betreft personen, instellingen en bedrijven die overwegen de auto af te schaffen of juist aan te schaffen en die met deelname aan het Call-aCar de flexibiliteit van de eigen auto behouden zien en de lastendruk van het eigen autobezit drastisch zien verminderen. Met Call-a-Car wordt eigen autobezit omgezet in een vorm van collectief autobezit. Call-a-Car leidt derhalve naast een reductie van het autogebruik (door een bewuster omgaan met en daardoor een verhoogd gebruik van de beschikbare alternatieven) ook tot een reductie van eigen autobezit. Het laatste kan nog worden versterkt door de aanbieding van extra faciliteiten zoals korting op het openbaar vervoer Het aandeel van Call-a-Car in de beperking van de automobiliteit kan een aanzienlijke omvang aannemen. Stand v. zaken Op gemeentelijk niveau is een aantal (kleinschalige) initiatieven van de grond gekomen en nieuwe volgen. Een grootschalig initiatief is genomen door de ANWB. De ANWB maakt daarbij gebruik van haar eigen netwerk aangevuld met een netwerk van plaatselijke verhuurbedrijven. Effecten Uit een haalbaarheidsonderzoek (AGV) blijkt dat Call-a-Car in ons land een goede kans van slagen heeft. De omvang van het effect is momenteel alleen nog maar te schatten vanuit buitenlandse voorbeelden en bedraagt ca. 50%. Verwacht wordt dat Call-a-Car ook nieuw autoverkeer genereert (doordat degenen die via Call-a-Car wennen aan de auto, die meer beschikbaar willen krijgen en uiteindelijk een auto kopen). Per saldo zal niettemin het autogebruik afnemen, zo is althans de ervaring in Zwitserland. Indicatoren Aantal personenautokilometers (14.a) Knelpunten Wil Call-a-Car resulteren in effecten die op nationaal niveau merkbaar zijn (en dus merkbaar bijdragen aan de doelen van SVV-II), dan zal het op landelijke schaal ingevoerd moeten


43

INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER: overig


worden. De ANWB heeft daarmee een begin gemaakt. Daarnaast zijn kleine initiatieven van belang om het effect op lokale schaal optimaal te ontwikkelen (maatwerk). Wellicht draagt dit ook bij aan een sneeuwbaleffect. Aandacht is nodig om het produkt beter te beschermen tegen malafide ondernemers (met puur alleen aandacht voor de commercie) door het introduceren van een kwaliteitskeurmerk, bijv. een ISO-norm. Het rijk kan hier een ondersteunende en faciliterende rol in vervullen. Vervoermanagement (VM) Beschrijving Vervoermanagement wordt gedefinieerd als de zorg die de leiding van bedrijven en instellingen heeft voor het personenverkeer(wo-we en zakelijk) in het kader van de bedrijfsvoering. Het bedrij fsvervoerplan legt de voornemens vast van het bedrijf of instelling met betrekking tot het personenverkeer in het kader van de bedrijfsvoering. Tevens geeft het plan aan hoe tot uitvoering gekomen zal worden. Doel is uiteindelijk tot minder autokilometers te komen hetgeen enerzijds bijdraagt aan (maatschappelijke) doelen als verminderen congestie- en leefbaarheidsproblematiek en anderzijds bijdraagt aan directe bedrijfsdoelen als kostenbesparing; zorg voor het personeel en imagoverbetering. Oorspronkelijk doel was om in 1995 alle bedrijven/instellingen met meer dan 50 werknemers(n= 15000) op vrijwillige basis een bedrijfsvervoerplan te laten opstellen en uitvoeren. Resultaat zou ca. 10% minder autokilometers in het woon-werkverkeer moeten zijn. Stand v. zaken De bekendheid van het fenomeen Vervoermanagement is in de afgelopen jaren sterk gestegen. Ruim 60% van de doelgroep is bekend met het begrip. De bekendheid neemt toe met de grootte van het bedrijf. De doelstellingen van VM worden breed gedragen. Ruim 50% van de bedrijven zegt zelf iets aan het reisgedrag van hun werknemers te willen doen. De praktijk is dat momenteel zo'n 20% van de bedrijven met VM bezig is en dat ca 10% van de doelgroep daadwerkelijk tot implementatie gekomen is. De implementatie van VM als concept vindt via diverse kanalen plaats. Er zijn op dit moment twee sporen te onderkennen. Enerzijds wordt via de lijn VenW - Regionale Directies RWS getracht VM te stimuleren, anderzijds wordt door VenW getracht middels een netwerk van bedrijven tot verdere verspreiding te komen. Aan dit netwerk wordt deelgenomen door een aantal topmanagers uit het bedrijfsleven. Zij hebben zich tot taak gesteld de 100 grootste bedrijven te benaderen. Vervolgens wordt bezien hoe vanuit deze 100 verder gekomen kan worden. Inmiddels zijn diverse onderzoeken uitgevoerd en instrumenten ontwikkeld die kennis opleveren om tot implementatie te komen. Aanvankelijk werd getracht met name door integrale vervoerplannen tot succes te komen. Inmiddels is duidelijk dat de zogenaamde actiegerichte aanpak in vele gevallen effectiever is. Dit geldt ook voor het idee dat een gebiedsgewijze benadering effectiever zou zijn dan een zogenaamde bedrijfsgerichte benadering. In de praktijk blijkt bedrijfsgericht doorgaans praktischer; vervolgens kan bekeken worden of door een aantal bedrijfsgerichte successen ook verbreding gerealiseerd kan worden naar gebiedsgewijs. Verder wordt getracht een meer doelgroepgerichte benadering te ontwerpen.(o.a. voor verhuizende bedrijven en scholen/ziekenhuizen) Effecten Onderscheid dient te worden gemaakt in attitude, het op de agenda krijgen en feitelijk resultaat in termen van beperking autogebruik. Ten aanzien van de eerste twee punten is behoorlijk resultaat geboekt. De houding jegens vervoermanagement is doorgaans positief. Zowel op bedrijfsniveau als op het niveau van de intermediaire organisaties. Bij lagere overheden en kleinere bedrijven is dit wat minder ver gevorderd. In termen van kilometerreductie zijn de resultaten nog tegenvallend. Zo'n 10% van de bedrijven heeft VM geïmplementeerd met een gemiddelde kilometerreductie van 10%(i.p.v. de verwachte 20%). Kortom 5% van de (oorspronkelijke)doelstelling is gerealiseerd. Verwachting is dat eind '95 ca. 20% van de doelstelling gehaald kan worden. Indicatoren Aantal bedrijfsvestigingen met meer dan 50 werknemers met een bedrijfsvervoerplan (30.1) Het aantal personenautokilometers op werkdagen (14.a) Een in ontwikkeling zijnde indicator is de 'autoratio'. Hiermee wordt de verhouding tussen het aantal werknemers en het aantal auto's uitgedrukt. Bekeken wordt of vast te stellen is van

44


Knelpunten


welke factoren deze indicator afhankelijk is en of wetmatigheden te traceren zijn voor bedrijfstype, locatietype etc. * Doelstelling is om alle bedrijven met meer dan 50 werknemers voor 1995 een vervoerplan te laten implementeren bleek te ambitieus. Inmiddels is deze doelstelling afgezwakt. Per bedrijfsgrootteklasse zijn nu doelstellingen geformuleerd waarbij relatief hogere resultaten geboekt moeten worden bij hogere bedrijfsgrootteklassen. De praktijk leert dat vervoermanagement maatwerk vereist en dat niet met één concept alle bedrijven te benaderen/overtuigen zijn. Dat betekent dat per bedrijf bekeken dient te worden wat de problemen zijn, hoe het bedrijf organisatorisch maar ook qua cultuur in elkaar steekt alvorens tot oplossingen gekomen kan worden. Ook is veelal sprake van een communicatieprobleem tussen de voornaamste actor, te weten de regionale RWS'er en de doelgroep 'het bedrijf. De culturen liggen ver uit elkaar. Veel bedrijven ervaren echter ook nog niet of nauwelijks een (verkeer- en vervoersprobleem en/of zijn bang om door introductie VM onrust in de tent te krijgen. Het niet van de grond komen van bijvoorbeeld prijsbeleid is mede een oorzaak van het achterblijven van de resultaten. Immers draagvlak voor VM, met name ook op het niveau van de werknemer zal aanzienlijk stijgen bij invoering van prijsbeleid, Bedrijven die zelf een probleem ervaren zijn het meest gemotiveerd en scoren qua resultaat ook het hoogst. Dit resultaat wordt ook sterk bepaald door de eigenschappen van de vervoercoördinator. De VC'er moet een 'communicatief sterke doener' zijn. Knelpunt voor bedrijven die al een 'papieren vervoerplan' hebben is het komen tot implementatie. Naast soms financiële argumenten(immers VenW betaalt vaak (deels) opstellen vervoerplan terwijl bedrijven zelf aan de lat staan voor implementatie) spelen hier ook zaken die de werknemer betreffen. Het blijkt als werknemer vaak makkelijk vooraf te zeggen dat je bij introductie van VM een andere vorm van verplaatsen accepteert terwijl vervolgens blijkt dat vastgehouden wordt aan de eigen auto. Een combinatie van pull- en pushmaatregelen blijkt vaak nodig om tot resultaat te komen. Pushmaatregelen als parkeerbeleid en verlagen reiskostenvergoeding voor autogebruikers zijn echter niet populair. Verdere oplossingsstrategieën zijn: * verdere decentralisatie van de aansturing van VM. De vervoerregio en de gemeente dienen nadrukkelijk in beeld te komen. Ook de mogelijke inzet van actoren uit het bedrijfsleven zelf dient nog eens expliciet nagegaan te worden. Denk aan branche-organisaties. * maatwerkgedachte verder uitwerken. Ieder bedrijf heeft eigen cultuur, organisatiestructuur en problemen. Probeer daar bij het komen tot planvorming en implementatie zoveel mogelijk op aan te sluiten. * methodiekontwikkeling om kansrijke bedrijven te selecteren. Houdt daarbij rekening met 'objectieve' uitwendige factoren als type, locatie en omvang bedrijf en meer cultuurbepaalde factoren. Grip krijgen op de echte drijfveren/belangen van bedrijven om aan VM te doen spelen hierbij ook een cruciale rol. * zet in op verdieping in plaats van verbreding. Dus niet klakkeloos alle 15000 bedrijven in 2 jaar zien aan te schieten met als doel snel VM in haar volle omvang geïntroduceerd te krijgen maar probeer de kansrijke bedrijven daadwerkelijk tot resultaat te laten komen. Het uitstralingseffect moet vervolgens andere bedrijven beïnvloeden. * meer gestructureerde monitoring; meer gestructureerde kennisinwinning- cq verspreiding bij bedrijven.


45



46


COLLECTIEF PERSONENVERVOER: Infrastructuurmaatregelen en benutting Speciale stroken voor carpoolers en bussen (HOV-stroken) Beschrijving Eén of meer rijstroken op een autosnelweg wordt uitsluitend voor bussen en/of carpoolers gereserveerd. Dit kan door een extra rijstrook voor de carpoolers en bussen aan te brengen of een bestaande rijstrook voor carpoolers en bussen te bestemmen. Deze stroken kunnen gescheiden worden van de overige stroken door enkel markering (niet-fysiek) of door een fysieke scheiding. Stand v. zaken Langs de A2, Oudenrijn - Nieuwegein is een aparte strook voor bussen aangelegd. Voor de in 1993 geopende carpoolwisselstrook (carpoolers en bussen) bij de A1/A6 is inmiddels besloten de strook open te stellen voor alle verkeer. De realisatietermijn van de voorziening is sterk afhankelijk van de gekozen oplossing (0,5 tot 7 jaar). Effecten Speciale rijstroken voor carpoolers en bussen verbeteren de doorstroming voor deze groepen weggebruikers. Dit gaat bij ontrekking ten koste van de doorstroming van het overige verkeer. Het effect voor het overige verkeer wordt sterk bepaald door de wijze van uitvoering van de strook (zie ook speciale rijstrook voor doelgroepen). Door het bieden van een speciale rijstrook voor bussen en/of carpoolers kan een verschuiving in de modal split bewerkstelligd worden: overgang van autosolisme naar busvervoer en/of carpoolen. De mate van verschuiving in modal split is sterk afhankelijk van de reistijdwinst die door de carpoolers en bussen ondervonden wordt t.o.v. het overig verkeer en de winst in betrouwbaarheid. Het effect op de modal split kan aanzienlijk vergroot worden door het bieden van een samenhangend pakket van maatregelen. Het bieden van reistijdwinst door specifieke rijstroken voor carpoolers/bussen integreren in een gecoördineerde aanpak met vervoermanagement bij bedrijven, carpoolplaatsen, transferia, P & R voorzieningen en parkeermaatregelen in het bestemmingsgebied. Indicatoren Reistijdverhouding OV/auto (13.2) Totaal aantal autokilometers (14.a) Congestiekans op het hoofdwegennet (14.3) Knelpunten Een belangrijk aspect bij speciale stroken voor bussen en/of carpoolers is naleving en handhaving. Optimale naleving van de maatregel vraagt om acceptatie door de weggebruiker. Om draagvlak te verdienen is het van belang dat de maatregelen zorgvuldig op de problemen zijn afgestemd. Het is daarbij noodzakelijk de introductie van de maatregel met goede voorlichting te begeleiden. Communicatie dient een onderdeel te zijn van de planontwikkeling. Dit geldt vooral voor rijstroken voor carpoolers, omdat voorzieningen voor deze doelgroep momenteel waarschijnlijk maatschappelijk minder aanvaard worden dan voorzieningen voor bussen. Vluchtstrookgebruik door het openbaar vervoer Beschrijving Gedurende de spitsperiode openstellen van de vluchtstrook voor lijnbussen van het openbaar vervoer bij congestiepunten. Deze situatie wordt aan de overige weggebruikers duidelijk gemaakt door wisselborden in de berm met de aanduiding "BUS OP VLUCHTSTROOK". Stand v. zaken De maatregel is op een aantal locaties uitgevoerd, b.v. A2 Everdingen, A12 Hooggelegen, S17/A9 Heemstede, A1/A6 Almere - Muiden, A2 Ouderkerk. Effecten Verbetering van de doorstroming van het openbaar vervoer. Te behalen winst sterk afhankelijk van lengte voorziening, tijdwinst ca. 1 min/km. Vooral verbetering van betrouwbaarheid/regelmaat dienstregeling. Door verbetering van regelmaat en doorstroming openbaar vervoer is er een verschuiving te verwachten in de modal split ten gunste van het openbaar vervoer. Overstap van auto naar de bus is echter tijdens de evaluaties slechts in geringe mate geconstateerd. Wellicht neemt het effect op langere termijn toe. Het effect op de modal split kan vergroot worden door het bieden van een samenhangend pakket van maatregelen. Het bieden van verbetering reistijd en betrouwbaarheid door de maatregel "bus op vluchtstrook" integreren in een gecoördineerde aanpak met vervoersmanagement bij bedrijven, transferia, P & R voorzieningen en parkeermaatregelen in het bestemmingsgebied.


47

COLLECTIEF PERSONENVERVOER: infrastructuur/benutting



Reistijdverhouding OV/auto (13.2) Totaal aantal autokilometers (14.a) Er zijn bezwaren tegen algemene invoering van deze maatregel (vanuit functie vluchtstrook). Toepassing als maatregel te overwegen wanneer er sprake is van structurele congestie, er aanzienlijke hinder voor de bus m.b.t. doorstroming en regelmaat is en andere reële verbeteringen niet tot de mogelijkheden behoren. Indien de maatregel wordt toegestaan, dan onder stringente regels en inrichtingseisen.

Wijziging aanbod collectief vervoersysteem Beschrijving Op vele plaatsen is het niet nodig om een geregelde OV lijndienst in te zetten, omdat er slechts gedurende korte perioden een (grote) vraag naar vervoer is. Hier kunnen specifieke voorzieningen voor geconcentreerde bestemmingen (ook recreatief) een uitkomst bieden. Deze voorzieningen worden gekenmerkt door directe verbindingen tussen herkomst en bestemming, zo mogelijk zonder stops onderweg. Stand v. zaken Sinds 1986 heeft de introductie van meer snel-, shuttle- en spitsbussen plaatsgevonden. Effecten Het effect van deze verbeteringen op de reistijdverhouding is niet bekend. Momenteel wordt door AVV in opdracht van DGV-CP voor een aantal spitsbussen een analyse uitgevoerd naar de opgetreden reistijdwinsten. Opening van nieuwe lijnen leidt per saldo tot meer OV-gebruik; in welke mate is niet bekend. Spitbusdiensten hebben niet echt bewezen succesvol te zijn. Vele experimenten zijn ten onder gegaan a.g.v. te weinig reizigers. Als betere projecten komen uit de bus: Schiphol en de Shuttlebus Amsterdam Zuid-Oost. Ook hiervan waren de verwachtingen aanvankelijk te hoog gespannen. Zowel op Schiphol als in Amsterdam Zuid-Oost bedraagt de substitutie auto-shuttlebus circa 40% Op Schiphol steeg daardoor in de periode 1990-1992 het aandeel OV in de modal split met 4% tot 18% (van totale aantal verplaatsingen; daar ook is er sprake van een overgang van trein naar spitsbus (10% van de reizigers). Indicatoren Reistijdverhouding OV/auto (13.2) Knelpunten Reizigersaanbod vaak te laag voor rendabele exploitatie. Realiseren hoogwaardig stadsgewestelijk openbaar-vervoersysteem. Beschrijving Een hoogwaardig stadsgewestelijk openbaar-vervoersysteem dient met name gericht te zijn op keuzereizigers en dient te bestaan uit een netwerk van snelle, betrouwbare en comfortabele metro/tram- en busverbindingen voor verplaatsingsafstanden van ca. 5 tot ca. 30 km. Het lijnennet is primair gericht op zware vervoerstromen. Deze kenmerken zich door hoge snelheden, betrouwbaarheid, stiptheid, synchroniteit en hoog comfort. Gestreefd dient te worden naar reistijden vergelijkbaar met ca 1,5 maal de reistijd per auto. Ten behoeve van niet-keuzereizigers kunnen lijnen worden toegevoegd, gericht op oppervlakte-ontsluiting (lager gemiddelde snelheid). Stand v. zaken Er zijn diverse aanzetten geleverd voor een gedetailleerde invulling van de gewenste systeemopbouw op stadsgewestelijk niveau (TU-Delft). Door verschillende steden zijn plannen voor metro- en sneltramverbindingen gepresenteerd (ook niet-SVV projecten). Diverse plannen zijn dusdanig ver gevorderd dat, dat de komende jaren verschillende projecten in uitvoering zullen worden genomen. Effecten Onderzoek heeft aangetoond dat dergelijke systemen de reistijd en de VF-waarde weliswaar gunstig beïnvloeden, maar dat een verbetering van voor- en natransporttijd een vergelijkbaar effect kent. Rijtijd en voor- en natransporttijd vormen elk ca. 40% van de totale reistijd. In de (grote) steden blijkt de VF-waarde daarnaast sterk afhankelijk van de parkeerzoektijd. Indicatoren Reistijdverhouding OV en auto (13.2), Prestatie OV in min. reizigerskilometers (13.a) Knelpunten Projecten worden duurder door de ramingenproblematiek en door toepassing van dure inpassingsvarianten. Tevens dienen in SVV-d genoemde projecten te worden afgewogen tegen nieuwe projecten, die nadien door met name de 4 grote steden zijn/worden voorgesteld (voornamelijk nieuwe metroverbindingen). In het kader van het VINEX is aan de grote steden ongeveer 4 miljard gulden voor de realisering van stadsgewestelijke OV-projecten toegezegd.

48



Treintaxi Beschrijving

De treintaxi is een deeltaxisysteem dat voorziet in het Voor- en natransport tussen het station en herkomst/bestemming tegen éen voor de treinreiziger aantrekkelijk tarief, teneinde het reizen met de trein te stimuleren en autogebruik te reduceren. Stand v. zaken De treintaxi is in 1990 door de Nederlandse Spoorwegen geïntroducerd als een driejarig experiment in 30 middelgrote steden in Nederland, met steun van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het experiment bleek succesvol en in 1993 is de bijdrage van het ministerie gestopt. Op het ogenblik is de treintaxi in ca. 80 steden operationeel, behalve in de steden Rotterdam, Amsterdam en Den Haag. Effecten Onderzoek heeft aangetoond dat in 1991 (onderzoek van NSS) in de stationsgebonden ritten 26% van de automobilisten de rit met de treintaxi hebben gemaakt (6% bestuurder; 20% passagier). Voor wat betreft de substitutie van de auto naar de trein is dit 20% (totale vervanging autoverplaatsing). Indicatoren Percentage substitutie auto-trein Aantal reizigers Knelpunten Introductie treintaxi in drie grote steden vanwege weerstand uit de taxibranche (vrije rijders). Uitbreidingen van het spoorwegnet (Rail '21), waaronder invoering aangepast 3-treinen-systeem Beschrijving Uitvoering NS-plan voor uitbreiding en aanpassing van de railinfrastructuur en invoering van het 3-treinen-systeem op bepaalde lijnen. Stand v. zaken Sinds 1986 heeft een aantal uitbreidingen van het spoorwegnet plaatsgevonden en zijn enige knelpunten opgeheven. De Minister heeft Rail '21 op strategisch niveau goedgekeurd. Effecten Realisering van Rail-21 betekent dat op relaties boven de 40 km voldaan wordt aan de eis VF = 1,5 (VF = reistijdverhouding OV/auto). Realisatie van Rail-21 kan verder bijdragen aan een betrouwbaarder invoering van de dienstregeling. NS verwacht in 2010 in belangrijke mate de betrouwbaarheidsdoelstelling (maximaal 2% van de treinen heeft een vertraging van 5 minuten of meer op een overstap- of een eindstation) te kunnen realiseren. Indicatoren Reistijdverhouding OV/auto (13.2) Aantal treinen per dag met meer dan 5 minuten vertraging (13.5) Knelpunten Projecten worden duurder door de ramingenproblematiek en door dure inpassingsvarianten als gevolg van verscherpte milieu-eisen. Het drietreinensysteem zal gepaard gaan met toepassing van hogere baanvaksnelheden. Een selectieve aanleg van infrastructuur, gericht op relaties met een hoog substitutie-potentieel, dient te worden nagestreefd. Door de snelheidsverhoging ontstaat een toename van de vervoerprestatie, voornamelijk als gevolg van generatie op de lange en middellange afstand en relatief geringe substitutie-effecten. Hierdoor slechts geringe positieve autobereikbaarheids- en milieu-effecten. Ter beperking van aanzienlijke generatieeffecten dient een specifiek tarievenbeleid te worden gevoerd. De maatregel zou een tweede suburbanisatie-golf kunnen veroorzaken, met de bijbehorende toename van de automobiliteit in de omgeving van de "nieuwe" urbane gebieden.


49



50


COLLECTIEF PERSONENVERVOER: Prijsmaatregelen Studentenkaart en militairenkaart Beschrijving Introductie van de OV-Jaarkaart voor studenten met studiebeurs en militairen. (Beide zijn commerciële contracten) Stand v. zaken Bij de militairenkaart gaat het om ca. 40.000 stuks, bij de Studentenkaart om 600.000 jaarcontracten. Het studentenvervoer op NS-net is jaarlijks geraamd op 5,4 mrd rkm. Het oude contract van 1990 wordt beëindigd in oktober 1994 en de OV-Studentenkaart Nieuwe Stijl (met twee varianten: week- en weekeindkaarten) start in november 1994 en loopt in september 1998 af. Effecten De forse groei van het gebruik van het openbaar vervoer door studenten heeft geleid tot een lichte reductie van het autogebruik door die groep en een verschuiving van fiets- naar ovgebruik (modal split effect). Indicatoren Aantal personenautokilometers op werkdagen (14.a) Aantal verkeersdoden en -gewonden (4.1 en 4.2) Knelpunten De OV-S Nieuwe Stijl vormt voor de vervoerbedrijven (inclusief NS) een aanslag op de capaciteit, met name in de avondspits op vrijdag en ochtendspits op maandag. Hierdoor negatief effect op reiscomfort overige reizigers. Hoogte en structuur OV-tarieven Beschrijving Verhoging van de OV-tarieven is van invloed op het gebruik van het OV. Als uitgangspunt is gehanteerd dat de gemiddelde OV-tarieven procentueel niet meer mogen stijgen dan de variabele autokosten. Door het differentiëren van tarieven naar tijd en traject kan worden voorkomen dat de infrastructurele verbeteringen, gericht op de toename van het aantal keuzereizigers op bepaalde vervoerrelaties, gepaard gaan met een overmatige toename van het aantal OV-verplaatsingen. Veelal zal het mogelijk zijn en meer dan gemiddeld tariefsverhoging toe te passen alwaar de geboden kwaliteit verbeterd is (zoals bijvoorbeeld bij de TGV in Frankrijk gebeurt). Stand v.zaken In de periode 1986 - 1990 zijn alleen de tarieven van het stads- en streekvervoer reëel gestegen. In het kader van de eerste tranche TUBA zijn in '91 en '92 de reële tarieven van NS en stads- en streekvervoer met resp 2,5% en 7% gestegen. In 1993 bedraagt deze stijging voor beiden 6%. Na invoering van het kwartje van Kok stijgen de reële brandstofkosten in de periode 1992 - 1993 nauwelijks. Over de periode 1986 - 1993 lopen de ontwikkelingen rond de prijsverhouding openbaar vervoer t.o.v. de variabele autokosten zoals gepland in SVV-II. De trend van de laatste drie jaar is echter in het voordeel van de autokosten. Tariefdifferentiatie bij het stads- en streekvervoer zoals voorgesteld door de cie. Brokx wordt nog niet toegepast. De NS is hiermee al veel verder. In Frankrijk bestaat al jaren de versement transports: werkgevers betalen een bepaald percentage van de loonsom als heffing, waarvan de opbrengsten worden gebruikt ter verbetering van het locale openbaar vervoer. De hoogte van de heffing kan verschillen afhankelijk van de werkelijke kosten van het vervoersysteem. Effecten Voornoemde tariefstijging heeft een remmend effect gehad op de groei van de mobiliteit. Volgens een onderzoek van MuConsult was zonder de TUBA-maatregelen het gebruik van de trein ca. 2,5% hoger geweest en het gebruik van het stads- en streekvervoer ca. 3,5%. Deze resultaten sporen redelijk goed met eerdere studies waarin het effect tussen prijsverhogingen en vervoeromvang is onderzocht. Met behulp van een sterkere verhoging van de tarieven op bepaalde trajecten kan het generatieeffect van infrastructurele maatregelen worden beperkt en kan de overgang van lokaal OV naar fiets worden gestimuleerd. Hierbij zal het substitutie-effect vanuit de auto nagenoeg gelijk blijven aangezien tariefsverhogingen in het OV nauwelijks een bepalende factor blijkt te zijn in de vervoerwijzekeuze tussen auto en openbaar vervoer. Indicatoren Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Aantal autokilometers (14.a) Aantal fietskilometers (15.a)


51


Knelpunten

COLLECTIEF PERSONENVERVOER: prijsmaatregelen

Het verhogen van de reële tarieven kan de sociale functie van het openbaar vervoer aantasten. Een verslechtering van de sociale functie van het openbaar vervoer voor de z.g. vervoer-armen dient te worden gecompenseerd. Voorts dient de tarievenstructuur helder en overzichtelijk te blijven. Mogelijk is bij een verdergaande tariefsdifferentiatie een alternatief kaartsysteem (chipkaart) noodzakelijk, opdat het betaalcomfort voor de consument niet verslechtert.

52


COLLECTIEF PERSONENVERVOER: Overig Marketing en informatievoorziening openbaar vervoer Beschrijving Om substitutie van auto door openbaar vervoer te realiseren is niet alleen van belang dat de objectieve kenmerken van het openbaar vervoer (prijs, kwaliteit, e.d.) concurrerend zijn, maar ook dat de reiziger bekend is met de mogelijkheden van het openbaar vervoer. Voor de reiziger is het op dit moment moeilijk om te bepalen of openbaar vervoer voor hem in aanmerking komt als alternatief voor de auto. Om openbaar vervoer in grotere mate dan nu het geval is een alternatief voor de auto te laten zijn is een vergroting van zowel de bekendheid met het openbaar vervoer in het algemeen (trein, bus, tram en metro) als met het openbaar vervoer als alternatief voor specifieke reizen nodig. Marketing via verbetering van informatie tijdens de reis kan leiden tot een beter produkt en een betere concurrentiepositie ten opzichte van de auto. Voorbeelden: een OV-stratenboek, goede plattegronden, reisplanners, OV-reisinformatielijn. Stand v. zaken Door overheid en vervoerbedrijven worden marketing- en voorlichtingsactiviteiten uitgevoerd. Meer samenhang en strategie kan het effect hiervan wellicht vergroten. Effect: De evaluatie van 06-9292, een nieuwe telefonische service voor reisinformatie over openbaar vervoer, liet zien dat voorlichting effect heeft op het gebruik van auto en openbaar vervoer en op de opbrengsten van openbaar vervoer. Indicator: Aantal reizigerskilometers per OV Aantal reizigerskilometers per auto (14.a) Knelpunten: Samenhang en integratie met andere voorlichtingsactiviteiten is nodig (auto, fiets, milieu). Communicatie over verkeers- en vervoerbeleid is hierbij niet begrepen, maar verdient wel aandacht. Niet bekend is wat de effecten zijn van nieuwe bestuurlijke verhoudingen (versnippering? aanscherping?) Multimodaal Reisinformatiesysteem (MRI) Beschrijving Het Multimodaal Reisinformatiesysteem is een systeem dat mobilisten vóór, of op het moment, dat ze voor een keuze van reismodaliteit staan objectieve en onderling vergelijkbare informatie verschaft over de belangrijkste reismodaliteiten. V&W stimuleert dat de markt zelf een MRI ontwikkelt en exploiteert met een maximum bijdrage van het Rijk van 5 miljoen. St. v. Zaken Realisatie van een Multimodaal Reisinformatiesysteem is één van de vijf beleidsthema's uit de Voortgangsnota Telematica Verkeer en Vervoer. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is inmiddels een Europese aanbesteding gestart. Naar verwachting worden in november onderhandelingen met drie geselecteerde gegadigden gestart. Eenvoudig toegankelijke, relevante en betrouwbare reisinformatie moet mobilisten in staat Effecten stellen een bewuste keuze te maken voor hun vervoer. Door het verstrekken van openbaarvervoerinformatie, objectief gekoppeld aan route- en verkeersinformatie (met daarin verdisconteerd de eventuele parkeerproblemen), kan deze vervoerwijze 'binnen de horizon' van de automobilist worden gebracht. Voorwaarde voor een overstap van eigen vervoer naar het openbaar vervoer is dan wel een kwalitatief goed openbaar-vervoersysteem. De verwachting is dan ook dat door MRI een selectiever autogebruik, een prominente SVV-doelstelling, vergemakkelijkt zal worden. Indicatoren De geringe aanwezigheid van hoogwaardige terminals bij potentiële gebruikers thuis. Daarom Knelpunten voorziet V&W vooreerst de inschakeling van intermediairs. Verbeteren sociale veiligheid openbaar vervoer Beschrijving Het verbeteren van de sociale veiligheid van reizigers en personeel in het openbaar vervoer door een gevarieerd pakket maatregelen o.a. op het terrein van de bebouwde omgeving, uitbreiding van toezicht en controle, trainingen en opleidingen voor het personeel alsmede technische maatregelen. Stand v. zaken Omdat bij de start van dit project (eind 1992) onvoldoende kennis over de aard en omvang van de problemen aanwezig was, is een uitgebreid monitoringprogramma opgezet en deels uitgevoerd. Over geheel Nederland gezien lijkt sociale veiligheid nauwelijks een rol te spelen bij de keuze al dan niet van het openbaar vervoer gebruik te maken. Naar lokatie en tijdstip zijn echter aanzienlijke verschillen. Bij het personeel in het openbaar vervoer is wel sprake van


53


Effecten Indicatoren

Knelpunten

COLLECTIEF PERSONENVERVOER: overig

een aanzienlijke omvang van de problematiek. Op dit moment lopen verspreid over de openbaar vervoerbedrijven-ruim 100 projecten, gericht'op concrete verbetering van de veiligheid. De meeste onderzoeken naar de effecten van deze projecten lopen nog. Vanaf eind 1994 is daar meer over te zeggen. Het verloop van het aantal incidenten bij reizigers en personeel (objectieve veiligheid). Het verloop van het percentage reizigers en personeel dat zich onveilig voelt (subjectieve veiligheid). De activiteiten rond de sociale veiligheid worden tot 1996 door V&W gefinancierd en gestuurd. Continuïteit voor de periode daarna is niet verzekerd. Aparte projecten zijn gestart om te bereiken dat de bedrijven zelf een structureel veiligheidsbeleid gaan ontwikkelen. Voorts verloopt de samenwerking met andere partijen (Binnenlandse Zaken, Justitie) moeizaam

54

SW ingekleurd, bijlage

GOEDERENVERVOER WEG: Infrastructuur- en benuttingsmaatregelen Speciale stroken voor vrachtauto's Beschrijving Eén of meer rijstroken op een autosnelweg wordt uitsluitend voor vrachtauto's gereserveerd. Dit kan door een extra rijstrook voor de vrachtauto's aan te brengen of een bestaande rijstrook voor vrachtauto's te bestemmen. Deze stroken kunnen gescheiden worden van de overige stroken door enkel markering (niet-fysiek) of door een fysieke scheiding. Stand v. zaken Er is momenteel een vrachtwagenstrook opengesteld op de Al6, knooppunt Ridderkerk Terbregseplein. Uit de evaluatie van deze vrachtwagenstrook is gebleken dat er een maatschappelijk draagvlak bestaat voor speciale rijstroken voor vrachtverkeer. De voorziening wordt geaccepteerd en zowel door het vrachtverkeer als door overige weggebruikers als positief gewaardeerd. Het misbruik van de strook blijkt zeer beperkt te zijn, handhaving verloopt m.b.v. camera's en detectielussen. Effecten Speciale rijstroken voor vrachtverkeer verbeteren de doorstroming voor vrachtverkeer. Dit betekent reistijdwinst voor het vrachtverkeer maar ook een betere betrouwbaarheid: de kans op grote vertragingen wordt aanmerkelijk verkleind. Deze verbetering voor het vrachtverkeer kan, afhankelijk van de uitvoering, ten koste gaan van het overige verkeer (zie speciale rijstroken voor doelgroepen). Uit de evaluatiestudie van de vrachtwagenstrook blijkt overigens dat de effecten van de vrachtwagenstrook op de reistijdwinst voor het vrachtverkeer worden overschat. Deze reistijdwinst gaat in deze situatie ten koste van het overig verkeer. Dit laatste wordt in het algemeen niet door de weggebruiker waargenomen. Door scheiding van verkeerssoorten kan een speciale rijstrook voor het vrachtverkeer positieve effecten hebben op de verkeersveiligheid, vooral indien sprake is van een fysiek-gescheiden voorziening. Bij niet-fysiek gescheiden stroken voor het vrachtverkeer kan dit positieve effect te niet gedaan worden als gevolg van snelheidsverschillen tussen de vrachtverkeerstrook en de overige stroken, de slechte bereikbaarheid van de vluchtstrook en de onduidelijkheid over het gebruik ervan. Evaluatie van de vrachtverkeerstrook heeft dit echter niet bevestigd. Indicatoren Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Congestiekans op hoofdwegennet (14.3) Knelpunten Inhaalverbod voor vrachtverkeer Beschrijving Op wegvakken waar de intensiteit de capaciteit nadert wordt een inhaalverbod voor vrachtverkeer ingesteld (permanent, gedurende spitsuren of dynamisch). Uitgaande van de veronderstelling dat vrachtwagens langzamer rijden dan personenauto's gaat het er om te voorkomen dat op de linker rijstrook een vermenging optreedt van voertuigen met een verschillende maximum snelheid waardoor grote hiaten en dus capaciteitsverlies ontstaat. Stand v. zaken De maatregel is in Nederland ingevoerd nabij de Coentunnel en op de Al/Naarden-Bussum. Het inhaalverbod voor vrachtverkeer zal naar verwachting vooral effect hebben op weggedeelten met relatief hoge belasting, bij voorkeur bij weinig in- en uitvoegend verkeer, in verband met de verwachte "colonnevorming" van het vrachtverkeer. E.e.a. is uiteraard afhankelijk van de lengte van het wegvak waarover het inhaalverbod wordt ingesteld. Het succes van de maatregel staat of valt met naleving van de maatregel. Daardoor is het van belang draagvlak te creëren voor de maatregel, o.a. door overleg met de branches, en de maatregel te handhaven. Effecten Er is een positief effect te verwachten op de doorstroming, m.n. voor personenauto's, zij het dat de maatregel geen oplossing biedt voor structurele problemen. Bij intensiteiten onder de capaciteit wordt de kwaliteit van de verkeersafwikkeling verbeterd, de doorstroming verbetert en daardoor wordt het moment dat er file gaat optreden uitgesteld. De capaciteit zal niet of slechts in geringe mate toenemen. Door het instellen van het inhaalverbod zal de verkeersstroom op de linker rijstrook meer homogeen worden, er zijn minder snelheidsverschillen en er zal minder gereageerd behoeven te worden op onverwacht inhalende (langzame) vrachtwagens. Hierdoor zal de verkeersveiligheid


55


Indicatoren

GOEDERENVERVOER WEG: infrastructuur/benutting

toenemen. Congestiekans op het hoofdwegennet (14.3) Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2)

Knelpunten

56

'


GOEDERENVERVOER WEG: Prijsmaatregelen Prijsbeleid Beschrijving Het via verhoging van variabele of vaste kosten duurder maken van het wegvervoer Stand v. zaken In 1993 is door het NEI onderzocht wat de effecten zullen zijn als aan alle modaliteiten in EUverband de infrastructuur- en externe kosten volledig worden doorberekend. Een verhoging van de accijnzen (variabele kosten) leidt tot een grotere tariefstijging voor het internationaal wegtransport dan een verhoging van de MRB. Het wegvervoertarief zal bij een volledige doorberekening 4% stijgen. Effecten Wanneer alleen aan het wegvervoer de externe en infrastructuurkosten worden doorgerekend, zal het wegvervoer in omvang (tonkms) licht afnemen (0.5%), tegenover een stijging van rail en binnenvaart met resp. 2.9% en 0.1%. Worden aan alle drie de modaliteiten infrastructuur en externe kosten doorberekend, dan zullen wegvervoer en binnenvaart in omvang toenemen (met 1.4% resp. 6.8%) ten koste van het spoorvervoer, dat meer dan gehalveerd wordt. Echter, doordat de brandstofprijs minder dan 10% uitmaakt van de kostprijs van het vervoer dat op zijn beurt slechts een gering deel uitmaakt van de kostprijs van eindprodukten, maakt dat de vervoervraag inelastisch is voor accijnsverhogingen op de diesel. Kennis over substantiële kostenveranderingen in het vervoer ontbreekt. Indicatoren Totaal aantal vrachtautokilometers (19.b) Benuttingsgraad (19.a) Concurrentieverhouding modaliteiten Congestiekans hoofdwegennet (14.3) Knelpunten Vanwege de grensproblematiek en concurrentieverhoudingen dienen prijsmaatregelen in EGverband. Er is discussie over de hoogte van de externe kosten, waarbij de monetaire waardering een extra complicatie vormt.


57


GOEDERENVERVOER WEG: prijsmaatregelen

58


GOEDERENVERVOER WEG: Regelgeving Vrije EG vervoermarkt Beschrijving Vergunningen vrij vervoer door EG ingezetenen binnen de EG Stand v. zaken Het verkrijgen van een Communautaire of Eurovergunning is alleen afhankelijk van kwalitatieve eisen wat betreft vakbekwaamheid, kredietwaardigheid en betrouwbaarheid. Effecten Onbekend Indicatoren Benuttingsgraad vrachtauto's (19.a) Het totaal aantal vrachtautokilometers (19.b) Knelpunten Onbekend Aansluiten EG-vervoermarkt op derde landen Beschrijving De binnen de EG verworven vrijheden gebruiken ten aanzien van het vervoer naar, van en binnen derde landen. Ook hier aanvankelijk streven naar opheffen van kwantitatieve restricties om vervolgens te sturen door middel van kwalitatieve regulering. Stand v. zaken De vergunningen worden bilateraal afgesloten tussen lidstaten en derde landen. Effecten Onbekend Indicatoren Benuttingsgraad (19.a) Totaal aantal vrachtautokilometers (19.b) Knelpunten Invoering op EU-niveau kan nog wel even duren Voertuigafmetingen Beschrijving Richtlijnen en verordeningen van de EG ten aanzien van de afmetingen en maximale belading van vrachtauto's Stand v. zaken Omtrent de harmonisatie van maten en gewichten is voorlopig nog geen besluit genomen door de Commissie. Harmonisatie van afmetingen gaat waarschijnlijk wel door, zij het dat de kans bestaat dat op een kortere lengte geharmoniseerd wordt. Wat betreft de gewichten kent iedere lidstaat afwijkende maxima, waardoor internationaal geen optimale benutting van capaciteit plaatsvindt. Effecten Richtlijnen en verordeningen hebben invloed op de vorming van het wagenpark, met name waar het gaat om de keuze tussen trekkeroplegger en motorwagen-aanhangercombinaties en dien tengevolge op de route- en ritplanning en uiteindelijk op de totale vervoersefficiency. Recente EG-harmonisatie heeft een negatief effect op de benuttingsgraad (relatie tonkilometers en voertuigkilometers). Uiteindelijk ingeschat effect is een daling van de beladingsgraad van de inhoud met 4% (NEI 1992). Uit onderzoek van NEA (1994) blijkt EG-harmonisatie op 40 te leiden tot een toename van het aantal voertuigkilometers van 3.5%, terwijl harmonisatie op 44 resp. 48 ton juist leidt tot daling van resp. 6.4% en 16.9%. Indicatoren Benuttingsgraad (19.a) Vlagaandeel wegvervoer (19.c) Knelpunten Zowel maximum gewicht als maximum lengte zijn in Nederland groter dan de verwachte warden na harmonisatie in de EG. Cabotage Beschrijving Het verrichten van binnenlands vervoer door buitenlandse ondernemers. Stand v. zaken Is nog steeds niet vrij, voor cabotage zijn nog steeds vergunningen nodig. Het Nederlandse contingent bedraagt 3662 2-maandelijkse vergunningen in 1994, die door Nederland in 7324 1maandelijkse vergunningen zijn omgezet. De contingenten worden jaarlijks met 30% verruimd. De invoering van vrije cabotage zal gefaseerd plaatsvinden. Als huidig streefjaar is 1998 genoemd. Effecten Toestaan van cabotage maakt het mogelijk de benuttingsgraad te verhogen. Indicatoren Benuttingsgraad (19.a) Voertuigkilometers goederenvervoer over de weg (19.b) Vlagaandeel wegvervoer (19.c) Knelpunten Onbekend


59

GOEDERENVERVOER WEG: regelgeving


Controles rijtijden wegvervoer en overbelading vrachtwagens Beschrijving Toename van controles en/of verhoging van de sancties op het overschrijden van rijtijden en op overbelading. Stand v. zaken Er schijnt overleg tussen de lidstaten gaande te zijn over de wijze en intensiteit van de controles. Effecten Met name in de 'vers'-branche worden op de internationale trajecten de maximale rijtijden overschreden, ook indien er al sprake is van 2 chauffeurs. Twijfelachtig is het in hoeverre stringente handhaving van het rijtijdenbesluit tot modal split verschuiving zal leiden, mede gezien de aard van deze branche. Er zal dan eerder worden overgegaan tot een postiljonsysteem (chauffeurswisselsysteem) of tweede chauffeur gegrepen worden. Dit laatste leidt tot kostprijsverhoging. Indien de maatregel (verbeterde controlesystemen en sancties) effect hebben op het gedrag, dan heeft dat een negatief effect op de efficiency (actieradius en beladingsgraad van de inhoud). De bijdrage aan de verkeersveiligheid is niet bekend. Indicatoren Benuttingsgraad (19.a) Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Knelpunten Controles tot op heden weinig effect. De vrees bestaat dat ook door strengere controles de vervoerders zich niet laten beïnvloeden. MRB-Harmonisatie Beschrijving Harmonisatie van motorrijtuigenbelasting in alle EG-lidstaten. Stand v. zaken Omdat een steeds toenemend deel van het vervoer internationaal vervoer betreft, streeft de EG naar invoering van het territorialiteitsprincipe. Omdat dit te hoge eisen stelt aan beschikbare gegevens is gekozen voor een gefaseerde invoer. In een overgangsperiode vindt harmonisatie 'naar boven' plaats per gewichtsklasse en voertuigtype. Effecten Met name in de goedkope, Zuideuropese lidstaten zal de MRB fors toenemen. Verbetering van de concurrentieverhouding tussen de lidstaten. Indicatoren Concurrentiepositie goederenvervoer over de weg Knelpunten Besluitvorming buiten Nederland om Dieselaccijnzen Beschrijving Harmonisatie van dieselaccijnzen. Stand v. zaken Binnen de EG wordt gestreefd naar een vaste standaard van accijnsheffing. Onder meer moeten de variabele kosten van weginfrastructuur worden terugverdiend uit accijnzen. Aanvankelijk zou de dieselaccijns worden opgetrokken tot een niveau van 177 ECU per 100 liter. Thans ligt het voorstel de dieselaccijns uit te laten komen tussen 245 en 270 ECU, onder meer gezien milieu- en congestieproblematiek. Effecten Eerlijker concurrentieverhoudingen tussen EG-lidstaten; internaliseren van een (gedeelte) van de externe kosten van het wegvervoer; wijziging modal split. Wel maakt de brandstofprijs slechts een gering deel uit van de kostprijs van het vervoer en slechts een zeer gering deel van de kostprijs van produkten. De prijselasticiteit voor verhoging van de brandstofkosten is daardoor zeer laag. Indicatoren Vlagaandeel goederenwegvervoer (19.c) Knelpunten Besluitvorming buiten Nederland om

60


GOEDERENVERVOER WEG; Stimuleringsmaatregelen Stadsdistributie-centra Beschrijving Distributie centra voor de bevoorrading van steden vanaf 100.000 inwoners. Stand v. zaken In Leiden, Arnhem, Groningen, Utrecht en Amsterdam zijn SDC's in ontwikkeling. In elke stad worden concepten ontwikkeld die zo goed mogelijk aansluiten op de specifieke ruimtelijke inrichting. Het pilot-project SDC in Maastricht verwerkt op dit moment nog onvoldoende vracht, doordat vervoerders nog steeds zelf de stad in gaan. Effecten De reductie van milieu-effecten bij invoering van een beperkt aantal SDC's zijn gering. Wel kunnen de effecten op het stedelijk leefklimaat positief zijn. In een beschouwing van het C&L rapport over SDC door het NEI wordt geconcludeerd dat het aantal voertuigritten in de stad toeneemt. Het gaat daarbij echter wel om kleinere voertuigen. Overigens blijkt dat de effecten van een netwerk van SDC's op landelijke schaal positief zijn. Indicatoren Emmissie van het wegverkeer (1.1, 1.2, 2.2) Aantal woningen in stedelijk gebied met een geluidbelasting van meer dan 55 dB(A) (3.2). Knelpunten Het vervoer via SDC's is slechts geschikt voor een gedeelte van het totale goederenvervoer. Op zichzelf staande SDC's zijn moeilijk of niet bedrijfseconomisch rendabel te maken. De baten van het systeem bestaan uit een beter milieu in de binnenstad. Dat levert echter geen inkomsten voor het SDC op. Telematica Beschrijving

Onder telematica systemen vallen: rit- en routeplanningsystemen, plaatsbepaling-, navigatie en communicatiesystemen, vrachtuitwisselingssystemen, intermodale systemen en elektronisch berichtenverkeer in het algemeen (EDI). Deze systemen hebben tot doel een grotere efficiency in het goederenvervoer te bereiken. Stand v. zaken Een aantal demonstratieprojecten in het wegvervoer (met effectmeting) op het gebied van fleetmanagement is momenteel in uitvoering. Effecten Toename van beladingsgraad van maximaal 1,5% per jaar tot jaar 2000 (NEI, 1992), met name door vrachtuitwisseling, meer retourlading en communicatie met chauffeur. Effect van rit- en routeplanning zal verder, gezien de reeds bestaande hoge penetratiegraad van dit soort systemen bij grote ondernemingen, gering tot nihil zijn (NEI, 1992). De bijdrage van de fleetmanagementprojecten en vrachtuitwisselingssystemen aan doelstellingen op het gebied van efficiency (te weten de reductie van het vrachtautokilometrage met 15 tot 20%) is gesteld op 2 tot 5%. Van de overige systemen is geen bijdrage aan de doelen aangegeven. Indicatoren Benuttingsgraad (19.1) Voertuigkilometers over de weg (19.b) Vlagaandeel wegvervoer (19.c) Knelpunten Verdere verhoging van de penetratiegraad van telematica toepassingen vraagt hoge investeringen. Het rendement van dit soort investeringen Mordt als twijfelachtig ervaren. Verder hebben efficiency verbetering ook een vervoergenercrend effect. Samenwerking en samenlading beroepsvervoer Beschrijving Het door middel van samenwerking van vervoerders bercicken van schaalvoordelen in het vervoer teneinde een hogere benuttingsgraad (beladingsgraad* bezettingsgraad) te bereiken. Stand v. zaken Begin 1993 wordt er een project opgestart bij de bloemenveiling in Aalsmeer, waar diverse transportondernemers gaan samenwerken. Thans zijn nog 2 projecten in voorbereiding. Effecten Verwachtingen zijn hoog. Het effect op de totale benuttingsgraad is nog niet bekend. Heeft mogelijk ook een vervoergenererend effect. Indicatoren Benuttingsgraad (19.a) Totaal aantal vrachtautokilometers (19.b) Knelpunten Stimuleren kwalitatieve dienstverlening Beschrijving Het betreft hier projecten die een hoger kwaliteitsniveau van de vervoerdiensten door wegvervoerbedrijven moeten stimuleren. Hiermee wordt een verbetering van de concur-


61


GOEDERENVERVOER WEG: stimuleringsmaatregelen

rentiepositite van Nederlandse wegvervoerondememers ten opzichte van buitenlandse nagestreefd. " Stand v. zaken Het onderzoek 'vervoerder van de toekomst' heeft een methodiek opgeleverd waarmee het mogelijk is om de positionering van de onderneming en de richtingen waarin men succesvol zou kunnen uitbreiden in kaart te brengen. Dit zou voor de sector een bruikbaar hulpmiddel zijn in de komende concurrentieslag in de EG. Effecten Positief effect op de marktpositie Indicatoren Vlagaandeel wegvervoer (19.c) Knelpunten onbekend

62


GOEDERENVERVOER RAIL: Infrastructuurmaatregelen Realiseren Betuwe-route Beschrijving Verhoging van de theoretische capaciteit van het railinfrastructuurnet met 120 min ton door middel van het realiseren van een rechtstreekse spoorverbinding tussen Rotterdam en Duitsland. Stand v. zaken De realisatie van de Betuwe-route is voorlopig met een halfjaar uitgesteld. In deze periode zal door een 'commissie van wijze mensen' achtereenvolgens worden nagegaan of de uitgangspunten uit de PKB nog steeds geldig zijn; of het argument van het strategische belang van een achterlandverbinding voor de mainport Rotterdam nog steeds valide is; zo ja, is de Betuweroute dan het beste alternatief; zo ja, moeten er aan het bestaande tracé nog aanpassingen plaatsvinden vanuit milieu of maatschappelijk oogpunt. Effecten Aandeel van 38 miljoen ton in het grensoverschrijdend goederenvervoer Indicatoren Omvang goederenvervoer per spoor in min. ton (20.2) Knelpunten Opheffen knelpunten/verbeteren kwaliteit van de bestaande railinfrastructuur Beschrijving Voor 1/1/1994 was de capaciteit voor goederenvervoer beperkt tot nachtelijke uren en daluren. Sindsdien is er formeel sprake van een gelijke toegang tot het net voor personen- en goederenvervoer. Stand v. zaken Personen- en goederenvervoer kunnen een gelijkwaardige aanspraak maken op de capaciteit op het spoorwegnet. Railned wijst de capaciteit toe. De criteria voor toedeling van capaciteit aan de diverse vragers is op dit moment onderwerp van studie. Railned opereert thans nog onder de vlag van de NS. Vanaf 1996 zal Railned worden ondergebracht bij V&W. Effecten Capaciteitsverbetering van bestaande railinfrastructuur Indicatoren Omvang goederenvervoer per spoor in min ton (20.2) Knelpunten Bijdrage regelingen spoorwegaansluitingen Beschrijving Voor de aanleg van nieuwe levensvatbare spoorwegaansluitingen en de reactivering van in onbruik geraakt, nog wel aanwezige spoorwegaansluitingen van industrieterreinen zal een financiële stimulans worden gegeven. Stand v. zaken Het ontwerp van de bijdrage-regeling is afgerond. Voorgesteld is dat nieuwe spoorwegaansluitingen gefinancierd worden door zowel de overheid, NS Cargo als de klant. Op dit moment ligt het voorstel bij Financiën. Effecten Onbekend Indicatoren Omvang goederenvervoer per spoor in min ton (20.2) Knelpunten Onbekend


63


64


GOEDERENVERVOER RAIL: Benuttingsmaatregelen Snelle goederentreinen Beschrijving Instelling van Shuttle diensten en HSL-vrachttreinen Stand v. zaken In totaal lopen 15 shuttle-lijnen met een korte doorlooptijd van en naar Rotterdam ECT en RSC Rotterdam. Het HSL-vrachttrein concept is momenteel onderwerp van studie. Effecten Verbetering van de concurrentiepositie van het spoor. Indicatoren Omvang goederenvervoer per spoor in min ton (20.2) Knelpunten Onbekend Overslagtechnieken gecombineerd vervoer Beschrijving Stimulering van de ontwikkeling van snellere overslagtechnieken ten behoeve van vlotter laden en lossen van wagons en containers. Stand v. zaken Effecten Door snellere en voordeliger overslag verbetering van de concurrentiepositie van intermodaal vervoer. Indicatoren Omvang goederenvervoer per spoor in min ton (20.2). Knelpunten onbekend


65

I S W ingekleurd, bijlage

GOEDERENVERVOER RAIL: benuttingsmaatregelen

66


GOEDERENVERVOER RAIL: Slagvaardig marktoptreden Oplossen ongelijke concurrentievoorwaarden Beschrijving Reële doorberekening infrastructuurkosten aan de drie vervoersmodaliteiten. Stand v zaken In 1993 is door het NEI onderzocht wat de effecten zullen zijn als aan alle modaliteiten in EUverband de infrastructuur- en externe kosten volledig worden doorberekend. Een verhoging van de accijnzen (variabele kosten) leidt tot een grotere tariefstijging voor het internationaal wegtransport dan een verhoging van de motorrijtuigenbelasting. Het wegvervoertarief zal bij een volledige doorberekening 4% stijgen. Effecten Uit studie van het NEI is gebleken dat volledige doorberekening van de infrastructuur en externe kosten aan de drie modaliteiten weg, rail en binnenvaart zal resulteren in een halvering van het goederenvervoer per spoor. Indicator Omvang goederenvervoer per spoor in min. tonnen (20.2) Knelpunten Onbekend Verzelfstandiging, marketing en promotie NSG Beschrijving Het verbeteren van het imago, doen afnemen van de kosten, een betere kwaliteit en capaciteitsvergroting, conform het toekomstplan NS Cargo. Stand v. zaken Sinds l/l/'94 is NS Cargo organisatorisch onafhankelijk van de NV Nederlands Spoorwegen. Met ingang van 2/l/'95 is de financieel juridische verzelfstandiging gepland. NS Cargo bewerkt de markt met vier produktsoorten: containervervoer, systemcargo, chartercargo en unitcargo. on Effecten Verbetering marktpositie en marktaandeel van NS Cargo ten opzichte van andere modaliteiten en personenvervoer per spoor. Indicatoren Omvang goederenvervoer per spoor in min. tonnen (20.2) Knelpunten Onbekend Internationale samenwerking/Assenmanagement Beschrijving Het beter kunnen aanbieden van een compleet produkt. Stand v. zaken Het assenmanagement beoogt een betere kwaliteit in het conventionele wagenladingen vervoer (unit cargo). De overeenkomsten met andere Europese spoorwegmaatschappijen worden door de NS bi- of multilateraal afgesloten. Effecten Verbetering kwaliteit van het NS goederenvervoer produkt. Indicatoren Omvang goederenvervoer per spoor in tonnen vervoerd gewicht (20.2) Knelpunten Onbekend Invoering nachtsprongverbindingen/Terminals Beschrijving Nachtsprongverbindingen van en naar BRD/Frankrijk Stand v. zaken De twee Rail Service Centra in de Maasvlakte en de Waalhaven zijn operationeel. Daarnaast zijn er vier tweedelijns terminals: Veendam, Venlo, Twente en Nijmegen. Momenteel wordt gewerkt aan het opwaarderen van de terminal in Veendam tot een Rail Service Centrum. Dit Rail Service Centrum zal in de loop van 1995 operationeel worden. Effecten Verbetering marktpositie van gecombineerd vervoer. Indicatoren Voertuigkilometrage goederenwegvervoer (19.b) Omvang goederenvervoer per spoor in min. tonnen (20.2) Knelpunten onbekend


67


GOEDERENVERVOER RAIL: slagvaardig marktoptreden

68


GOEDERENVERVOER BINNENVAART: Infrastructuur en benutting Verbetering bereikbaarheid Beschrijving Het vergroten van de bereikbaarheid over het water in Nederland door het verbeteren van de bevaarbaarheid van reeds bestaande vaarwegen. Stand v. zaken Concrete infrastructurele maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid per binnenschip zijn vastgelegd in het MIT 1993-1997. Hieronder vallen projecten als de verbetering van de Waal, het verdiepen van de vaargeul Amsterdam-Lemmer, de uitbouw van de route LemmerDelfzijl tot klasse V, de modernisering van de Maasroute, enzovoorts. Studies naar de eventuele noodzaak van vaarwegverbetering in het benedenrivierengebied en de IJssel staan op het programma. Het is aan te bevelen onderzoek te doen naar mogelijk in de volgende eeuw optredende knelpunten bij de voorspelde groei van het transport. Het MIT legt de beschikbare geldmiddelen voor een reeks van jaren vast. De bouw van een Twente-Mittellandkanaal, waarover een Duits-Nederlandse studie zojuist is afgesloten, is nog niet in het MIT opgenomen in afwachting van een nadere beslissing. Het, gezien het krachtig groeiende containertransport, in het hoofdvaarwegennet opnemen van het Meppelerdiep, zal aan de orde moeten komen, benevens de vraag of en zo ja, welke aanpassingen nodig zijn. Effecten Vervoersomvang binnenvaart in min. tonnen (21.4) Knelpunten Hangende nader overleg is het Twente-Mittellandkanaal nog niet in het MIT voorzien. Hetzelfde geldt voor het Meppelerdiep. Onderhoud infrastructuur vaarwegen Beschrijving Het op peil houden van de Nederlandse vaarwegen ten behoeve van de bereikbaarheid over water. Stand v. zaken Er is nog steeds sprake van achterstallig onderhoudsbaggerwerk. In de begroting is echter een financiële injectie opgenomen om een inhaalslag mogelijk te maken. Daarnaast wordt goede voortgang geboekt met de voorbereiding van de bouw van twee grootschalige bergingen voor vervuilde baggerspecie. Er is toestemming om de vervuilde specie uit de voorhaven Tiel in de slufter te bergen. Naar verwachting kunnen de nog bestaande problemen zo adequaaat opgelost worden. Effecten De maatregel grijpt aan op de beladingsgraad van de schepen en daarmee op de efficiency van het vervoer over water. Indicatoren Vervoersomvang binnenvaart in min. tonnen (21.4) Knelpunten Aanpassen vaarwegen aan eisen JIT Beschrijving Bevorderen van een vlotte en betrouwbare doorstroming van het verkeer op de vaarwegen, met name inzake de bediening van sluizen en bruggen en ijsbestrijding. Stand v. zaken Op de achterlandverbindingen is 24-uurs bediening van bruggen en sluizen. Op de andere hoofdvaarwegen is geldt een economisch verantwoord regiem. Waar nodig worden mogelijkheden geschapen voor een 24-uurs bereikbaarheid, in het bijzonder waar containertransport in het geding is. Centrale en afstandsbediening van bruggen en sluizen wordt meer en meer toegepast. De bereikte personeelsbesparing kan worden aangewend ter handhaving of zelfs verbetering van het serviceniveau. Overigens hebben dergelijke maatregelen hun grootste effect bij vaarwegen met een beperkt bedieningsregiem, met andere woorden vaarwegen die niet tot het hoofdvaarwegennet behoren maar er wel mee verbonden zijn. Ten aanzien van ijsbestrijding zijn met het bedrijfsleven afspraken gemaakt over een nieuw regiem voor het ijsbreken en de betaling van de daaraan verbonden kosten. In het winterseizoen 1992/1993 is de regeling voor de eerste maal in werking geweest. De winter was echter niet zodanig, dat de regeling zwaar op de proef is gesteld. Daarnaast loopt een onderzoek naar bouwtechnische maatregelen om sluizen in bedrijf te houden bij ijsvorming. In het verleden moest RWS wel eens vaarwegen stremmen, omdat de sluizen vastvroren. Bij gebrek aan strenge winters heeft het onderzoek in situ maar op beperkte schaal plaats kunnen vinden. Indicatoren Vervoersomvang binnenvaart in min. tonnen (21.4)


69


Knelpunten

GOEDERENVERVOER BINNENVAART: infrastructuur/benutting

Geen

Afstemming doorstroming verkeerssoorteri/aanpak verkeersconflicten Beschrijving Betreft het zoeken naar optima voor rail/waterkruisingen Stand v. zaken Conflicten tussen scheepvaart en ander verkeer doen zich met name voelen bij rail/waterkruisingen. Een werkgroep, waarin onder meer RWS en NS vertegenwoordigd waren, heeft de problemen in kaart gebracht. Men heeft zich niet beperkt tot de huidige conflictpunten, maar ook gekeken naar de consequenties van Rail 21. Door de voorziene toename van het treinverkeer dreigen de openingstijden voor de binnenvaart op sommige plaatsen ernstig in het gedrang te komen, soms zodanig dat van een goede bereikbaarheid geen sprake meer is. In bepaalde gevallen zijn ingrijpende infrastructurele maatregelen nodig om dergelijke effecten te vermijden. Het onderzoek naar eventuele alternatieve oplossingen en de optimalisering van de gekozen oplossingsrichting zal voortgezet worden. Indicatoren Wachttijden rail- en watertransport Vervoersomvang binnenvaart in min. tonnen (21.4) Knelpunten Financiering infrastructurele maatregelen Telematica binnenvaart Beschrijving Bevordering van telematica-toepassingen in de binnenvaart Stand v. zaken Vanuit DGV is een proef met E-mail gehouden. Juist daarvoor was onder auspiciën van AVV een proef gestart met de electronische aanmelding van gevaarlijke stoffen bij de Verkeerspost Dordrecht. Schepen zijn namelijk in het kader van het melden volgsysteem IVS90 (IVS = Informatie Verwerkend Systeem), dat medio 1994 op alle Nederlandse hoofdvaarwegen operationeel is geworden, verplicht hun gevaarlijke lading te melden. In het geval van containerschepen kan het gaan om tientallen stoffen, weliswaar in kleine partijen, maar toch een dermate hoeveelheid gegevens dat het werk op de verkeerspost er door ontregeld raakte. Electronische aanmelding neemt deze bezwaren weg. De proef op de Verkeerspost Dordrecht is een dusdanig succes geworden, dat besloten is de electronische melding als mogelijkheid in het gehele IVS-net op te nemen. Hierbij is een brug geslagen naar E-mail, in die zin dat thans een uniform electronisch meldingsforulier wordt opgesteld, dat ook geschikt is voor andere (overheids)instanties, die in gevaarlijke stoffen zijn geïnteresseerd. In het verschiet ligt een onderzoek naar de mate waarin de gegevens van IVS90 aan het bedrijfsleven ter beschikking kunnen worden gesteld. Ten aanzien van het IVS-netwerk valt op te merken, dat koppeling met een te bouwen Duits netwerk in de komende jaren voorzien is, evenals koppeling met het in ontwikkeling zijnde WATIS-systeem voor de Waddenzee. Indicatoren Vervoersomvang binnenvaart in min. tonnen (21.4) Knelpunten Geen

70


GOEDERENVERVOER BINNENVAART: Regelgeving Wet Vervoer Binnenvaart Beschrijving Het aanpassen van regelgeving aan de ontwikkelingen (o.a. commercialisering) in de binnenvaartmarkt. Stand v. zaken Regelingen ten aanzien van het tegengaan van concurrentievervalsing door schippers uit het voormalige Oostblok; de eigen/beroepsvervoer problematiek; de toetreding op basis van vakbekwaamheid en de uitzonderingspositie voor het containervervoer. Effecten Voorwaardenscheppend voor commercialisering Indicatoren Vervoersomvang binnenvaart in min tonnen (21.4) Knelpunten Onbekend Bilaterale overeenkomsten Oost-Europa Beschrijving Benutten van nieuwe mogelijkheden en het garanderen van economisch verantwoorde en evenwichtige relaties met landen uit het voormalige Oostblok. Stand v. zaken Bilaterale binnenvaartverdragen met Polen, Tsjechië, Slowakije, Hongarije zijn reeds geratificeerd en in werking. Het verdrag met Roemenie' is wel gesloten maar nog niet geratificeerd. Effecten Verbetering concurrentiepositie binnenvaart t.o.v. wegvervoer op het Oostblok. Indicatoren Vervoersomvang binnenvaart in tonnen (21.4) Knelpunten In de bilaterale overeenkomsten van Duitsland wordt het vervoer door derden achtergesteld.


71


GOEDERENVERVOER BINNENVAART: regelgeving

72


GOEDERENVERVOER BINNENVAART: Concurrentiepositie Stimulering mogelijkheden internationale binnenvaart Beschrijving Het stimuleren van vooral de containervaart door samenwerking met andere modaliteiten, leveren van totaalvervoer (inclusief voor- en natransport) en tot slot het stimuleren van 'natte' bedrijfsterreinen voor bedrijven die bulkgoederen aan- en/of afvoeren. Stand v. zaken Door de Commissie van Duursen is een actieplan ontwikkeld bestaande uit de volgende punten: integrale dienstverlening door operationele samenwerking tussen en binnen modaliteiten op specifieke trajecten; rationalisatie aan- en afleveren geunitiseerde lading aan de binnenvaart; ontwikkeling continentaal gecombineerd weg- watervervoer met standaard laadeenheden; oprichting taakgroep ontwikkeling en coördinatie van innovatief binnenvaartvervoer Effecten Verbetering concurrentiepositie binnenvaart Indicatoren Vervoersomvang binnenvaart in min. ton (21.4) Knelpunten onbekend Commercialisering vrachtverdelingsstelsel Beschrijving Het buiten het normale toerbeurtsysteem om (op basis van periodebevrachting) aantrekken van nieuwe vervoerstromen bijv. mest, huisvuil en vervuilde grond. Stand v. zaken In maart 1992 is het Bureau Milieutransporten Binnenvaart opgericht. De omvang van het gerealiseerde vervoer dat verworven is via BMB bedraagt inmiddels 0,8 miljoen ton. Verwacht wordt dat deze trend zich voorlopig zal doorzetten. Effecten Beoogd wordt een verbetering van de concurrentie positie van de binnenvaart. Er worden nieuwe vervoerstromen aangetrokken. Wat het effect is op de commercialisering van gehele binnenvaart is onbekend. Indicator Vervoersomvang binnenvaart in tonnen (21.4) Knelpunten Verdere uitbreiding van nieuwe vervoerstromen blijft afhankelijk van initiatieven uit het bedrijfsleven. De rol van de overheid is voorwaarden scheppend. Liberalisering binnenvaartmarkt Beschrijving Het versterken van de positie van de (nederlandse) binnenvaart t.o.v. andere modaliteiten door het toestaan van cabotage (vervoer in een land waarin de vervoerder niet gevestigd is). Stand v. zaken Een EEG-regeling voorziet in cabotage-vrijheid. Volgens deze regeling geldt is tot 1995 in Frankrijk en de gebieden van de voormalige DDR geldt tot 1995 nog een overgangssituatie van kracht. Effect Verbetering van de vervoersefficiëntie in de binnenvaart en verschuiving in de modal split. Omdat in een aantal landen reeds langer cabotage-vrijheid bestaat wordt het effect gering geschat (NEI 1992). Indicator Vervoersomvang binnenvaart in tonnen (21.4) Knelpunt In de laatste vergadering van de Transportraad heeft Duitsland op een beperking van de cabotage-vrijheid zolang de wettelijke toerbeurtregelingen in België en Nederland niet zijn afgebouwd. Commerciële ontwikkeling binnenvaart Beschrijving De maatregel betreft het in breder verband onderzoeken van de mogelijkheden om de internationale binnenvaart op de Oost-West alsmede de Noord-Zuid as te bevorderen. Daarnaast vindt stimulering van de binnenvaart in het algemeen plaats via de Stimuleringsregeling binnenvaart. Stand v. zaken Door DGV is een studie gestart die gericht is op het verbeteren van de concurrentiepositie van de binnenvaart. Dit dient te resulteren in concrete aanbevelingen om de rol van de binnenvaart in diverse marktsegmenten, zoals tankvaart, duw- en sleepvaart en de traditionele buikvaart te versterken. De studie wordt in de loop van voorjaar '95 afgerond. Effecten Indicatoren Knelpunten


73


GOEDERENVERVOER BINNENVAART: concurrentiepositie

Schippersbeurzen Beschrijving Het efficiënter laten functioneren van de schippersbeufzen door middel van een hogere automatiseringsgraad. Met name de koppeling van diverse beurzen is van belang. Uiteindelijk zal ook naar communicatie tussen de beurs en de schipper tijdens de vaart gestreefd worden. Stand v. zaken Het totaal aantal schippersbeurzen is teruggebracht van 16 naar 6 rayons. De experimentele electronische koppeling van de beurs van Rotterdam aan die van Dordrecht is met het sluiten van de beurs van Dordrecht verdwenen. Een continuering tussen andere rayons heeft niet plaatsgevonden. Effecten Onbekend Indicatoren Vervoersomvang binnenvaart in min ton (21.4) Knelpunten Sloopregeling oud-voor-nieuw Beschrijving Teneinde de overcapaciteit in de binnenvaart terug te dringen wordt bij nieuwbouw een premie betaald wanneer bestaande vaarcapaciteit uit de vaart wordt genomen Stand v. zaken De bestaande oud-voor-nieuw regeling kende een 1-voor-l regeling, dwz. voor iedere ton die aan de vloot wordt toegevoegd wordt een ton uit de vaart genomen. In EU-verband zal deze regeling met ingang van 1995 worden gewijzigd in 1.5-voor-l. Effecten Door de oud-voor-nieuw regeling wordt de tendens tot overcapaciteit in de binnenvaart tegengegaan Indicatoren Marktpositie binnenvaart Knelpunten

74


GOEDERENVERVOER INTERMODAAL Capaciteitsuitbreiding Beschrijving Infrastructuur en andere productiemiddelen mogen geen knelpunt vormen ten aanzien van de gestelde doelen, dit impliceert aanleg van de Betuwelijn en aanleg van voldoende terminals. Stand v. zaken Er zijn reeds verschillende (derde-lijns)terminals aanwezig in Nederland. Gezien de versnippering en de geringe omvang van de intermodale markt zijn de exploitatieresultaten van deze terminals pover. De commissie Kroes heeft aantallen en lokaties voor zgn. eerste en tweede-lijns knooppunten aangegeven. Effecten De maatregel is een voorwaarde om de gestelde doelen te halen, maar heeft als zodanig geen stimulerend effect. Indien door de maatregelen de prijs gunstig wordt beïnvloed dan ontstaat een toename van de vraag naar intermodaal vervoer. Hierover zijn geen onderzoeksresultaten bekend. Indicatoren Vervoersomvang binnenvaart in min. ton (21.4) Vervoersomvang goederenvervoer per spoor in min ton (20.2) Knelpunten Financiering: tot op heden wordt slechts in zeer beperkte mate steun verleend door de overheid Prijsbeleid Beschrijving

De in het plan van aanpak gestelde doelstelling wordt alleen haalbaar geacht indien de prijsverhouding met het wegvervoer met nog eens een verschil van 20% ten gunste van binnenvaart en spoor wordt gewijzigd. Dit kan enerzijds door middel van het duurder maken van het wegvervoer (in hoeverre het duurder maken van het wegvervoer naar afstand gedifferentieerd kan worden is niet bekend), anderzijds door vervoer per spoor en binnenvaart efficiënter te maken Stand v. zaken Zie maatregelen binnenvaart en spoor Effecten Over het effect van prijsveranderingen bij de diverse modaliteiten op de modal split is nog weinig bekend. Indicatoren Vervoeromvang binnenvaart in min. ton (21.4) Vervoersomvang goederenvervoer per spoor in min. ton (20.2) Knelpunten Kostprijsverhoging wegvervoer schaadt de concurrentiepositie Nederlands wegvervoer ten opzichte van andere Europese landen. Afstemming op Europees niveau is noodzakelijk. Dienstverlening Beschrijving Geheel van activiteiten gericht op het mogelijk en concurrerend maken van intermodaal vervoer. Te denken valt aan marketing, exploitatie en organisatie. Stand v. zaken Containervervoer is een van de speerpunten van de activiteiten van NS Cargo. Op dit moment heeft de NS reeds een aantal shuttlediensten ingesteld op internationale relaties Voor wat betreft de binnenvaart heeft er zich in het stroomgebied van de Rijn een fijn vertakt net van lijndiensten met containerbinnenvaart ontwikkeld. Het binnenlandse vervoer van containers per binnenschip zit in de lift. Niettemin blijven de overslagkosten bij de (zee)terminal nog te zwaar drukken op de totaalprijs. Het zoeken naar logistieke en technische oplossingen van dit probleem dient voortgezet te worden (zie ook onder capaciteitsuitbreiding). Vanuit de bedrijfstak zelf (met name het Bureau Voorlichting Binnenvaart) worden pogingen ondernomen meer vervoerders te interesseren in de binnenvaart. Effecten Verbetering positie spoorvervoer Indicatoren Vervoersomvang goederenvervoer per spoor (20.2) Vervoersomvang binnenvaart in min. tonnen (21.4) Knelpunten Cultuuromslag, capaciteit rail; actiebereidheid bedrijfsleven, overslag. Lokatiebeleid goederenvervoer Beschrijving Het op bedrijfseconomische verantwoorde manier stimuleren van het lokaliseren van bedrijven die veel goederenstromen generen, zodat bundeling van goederenvervoermarkt zal ontstaan. Deze bundeling zal leiden tot hogere beladingsgraden, inzet van gemiddeld minder (grotere) voertuigen en een positief effect op de vervoerwijze keuze. Zowel verbetering van de concurrentiekracht van Nederland als vestigingsplaats als mobliteitsbeheersing wordt nagestreeft.


75


GOEDERENVERVOER INTERMODAAL

Stand v zaken: In NMP-II is opgenomen dat er onderzoek zal worden verricht naar en lokatiebeleid goederenvervoer. In opdracht van DGV (G6) loopt via' de AVV een verkennende studie hiernaar, afgerond eind 1994. Effecten Omvang effecten kwantitatief niet bekend. Effecten zullen positief zijn t.a.v.: efficiency (en dus lagere transporttarieven, modal split, bundeling hinder. Indien gekoppeld aan SDC beleid kan het draagvlak van SDC's vergroten. Knelpunt Vestiging van bedrijven is zaak van bedrijven zelf en gemeenten; decentraal gebeuren.

76


GOEDERENVERVOER : Overige maatregelen Stimuleren transport per pijpleiding Beschrijving Buisleiding kan een congestievrij en milieuvriendelijk alternatieve vervoerwijze vormen. Stand v. zaken Eind 1993 is het onderzoek 'Goederenvervoer per Buisleiding' afgerond. Thans is een aantal vervolg-studies gepland in de vorm van case-studies. Hieronder valt een haalbaarheidsonderzoek naar de mogelijkheden van het transport van laadeenheden (units) per pijpleiding. Daarnaast is gestart met een markt-studie naar een leidingsysteem voor het transport van verschillende gasvormige stoffen (o.a. LPG). De laatste studie wordt deels gefinancierd door het bedrijfsleven. Effecten Naast een modal split wijziging heeft buisleiding vervoer een positief effect op de verkeersveiligheid en het milieu Indicatoren Vervoersprestaties goederenvervoer over de weg Totaal aantal vrachtautokilometers (19.b) Vervoer per buisleiding in min ton. Uitstoot CO2 door wegverkeer (2.2) Knelpunten Onbekend Concurrentiepositie zeehavens Beschrijving Stimulering positie zeehavens Stand v. zaken In 1993 is door Bureau Bartels onderzocht welke factoren de concurrentiepositie van de 9 grootste havens in de Hamburg-Le Havre range beïnvloeden. Naast bedrij fs-interne factoren blijkt het produktiemilieu van belang. Met name op dit laatste kan de overheid invloed uitoefenen. De kwaliteit van de haven zelf blijkt met name een belangrijke factor. In mindere mate geldt dit voor de kwaliteit van de achterlandverbindingen, de beschikking over een gedifferentieerd ladingenpakket en macro-economische grootheden zoals rente en vennootschapsbelasting. De kwaliteit van Rotterdam wordt goed beoordeeld. Wat betreft de achterlandverbindingen en het ladingenpakket nemen de Nederlandse havens een middenpositie in. Qua rente scoort Nederland het best, maar t.a.v. de vennootschapsbelasting staan we onderaan. De infrastructuur in een haven zelf blijkt geen invloed te hebben op de concurrentiepositie van die haven in de Hamburg-Le Havre range. Effecten onbekend Indicatoren Marktaandeel Nederlandse havens in range Hamburg-Le Havre (Z.4) Knelpunten onbekend Stimulering investeringen Beschrijving Vanaf 1994 Wet Stimulering Zeescheepvaart (WSZ); van 1993 tot 1994 ISZ (Interimregeling voor de Stimulering van de Zeescheepvaart); t/m 1992 IPZ (Investeringsregeling Zeescheepvaart). Stand v. zaken Volgens een binnenkort af te sluiten onderzoek van de Policy Research Corporation onder leiding van prof. dr. C. Peeters zij de investeringsfaciliteiten onvoldoende voor bedrijfseconomische efficiëntie van reders. Dit kan leiden tot afhankelijkheid van subsidies. Wel hebben de faciliteiten de laatste jaren bijgedragen aan een structuurverbetering van de Nederlandse-vlagvloot, d.w.z. relatief meer nieuwere en gespecialiseerde schepen. Effecten onbekend Indicatoren Marktaandeel Nederlandse havens in range Hamburg-Le Havre (Z.4) Knelpunten onbekend Maatregelen m.b.t. bemanning Beschrijving Bestaande uit de Wet Faciliteit voor de Zeevaart (35%-regeling), "Goedkope gezellen" en "Geïntegreerde bedrijfsvoering". Stand v. zaken De Wet Belasting- en Premiefaciliteit voor de Zeevaart 1995 beoogt de 35%-regeling te vereenvoudigen. Effecten De maatregelen m.b.t. de bemanning hebben volgens het onderzoek van de Policy Research Corporation tot een loonkostenverlaging van 28% geleid t.o.v. een volledig Nederlandse


77



bemanning zonder 35%-regeling. Deze verlaging is echter onvoldoende om een Nederlandse bemanning competitief te maken. Pluspunt van de maatregelen m.b.t. de bemanning is, dat zij op lange termijn een exploitatiekostenvermindering voor de reders betekenen zonder gevaar voor subsidie-afhankelijkheid. Marktaandeel Nederlandse havens in range Hamburg-Le Havre (Z.4) onbekend

Stimuleren concurrentiepositie scheepvaart Beschrijving Ombuiging van het scheepvaartbeleid gericht op de creatie van duurzame toegevoegde waarde i.p.v. het streven naar behoud van vlagaandeel. Stand v. zaken Ondanks de daling van het aandeel Nederlandse-vlagvloot is het scheepvaartbeleid in Nederland tot nu toe hoofdzakelijk gericht op het behoud van zoveel mogelijk gespecialiseerde en hoogwaardige schepen onder Nederlandse vlag (m.a.w. een vlagbeleid). Het maritieme beleid zou zich echter moeten richten op de creatie van duurzame (d.w.z. blijvende) toegevoegde waarde in Nederland. Het betreft dan zowel directe (d.w.z. binnen de scheepvaartsector) als indirecte toegevoegde waarde (in andere sectoren als gevolg van economische activiteiten in de scheepvaartsector). Effecten Het zeevervoer zal meer gericht zijn op vervoer met een hoge toegevoegde waarde Indicatoren Marktaandeel Nederlandse havens in range Hamburg-Le Havre (Z.4) Knelpunten onbekend

78

SVV ingekleurd. Z33-e31, Bijlage, de maatregelen geschetst oktober Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Recommend Documents