Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Deelauto: de stand van zaken

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Deelauto: de stand van zaken

DOCUMENTATIEPAGINA

opdrachtgever:

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA ROTTERDAM

titel:

Brochure Deelauto: de stand van zaken

rapportnummer: datum: pagina's: bijlagen:

1-976/HE/HK/1469 februari 1996 45 1

beknopte inhoud:

Overzicht van tot op heden verschenen literatuur over de deelauto in de vorm van een informatieve bloemlezing.

trefwoorden:

Call-a-Car, deelauto, autodelen, kennisbrochure

1996, AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer; Postbus 580, 3430 AN Nieuwegein, telefoon 030604 89 14.

Inhoud 1

blz Inleiding

3

Kennismaking met deelauto

6

2.1 2.2 2.3 2.4

Inleiding Ontwikkeling deelauto in Nederland Varianten in opzet deelauto De marktpartijen en het belang van Call-a-Car/deelauto

6 7 8 10

3

Geschiedenis (inter-)nationaal

19

3.1 3.2 3.3 3.4

Inleiding Duitsland Zwitserland Nederland

19 20 24 26

4

Deelauto op dit moment

27

4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4

Inleiding Het markt-klimaat van autodelen: trends Uitvoeringsvarianten van call-a-car/autodelen Maatschappen Uurverhuur Abonnementen Coupons

27 27 29 29 30 32 34

5

Vooruitblik

36

5.1 5.2 5.3 5.4

Inleiding 2 miljoen autodelers in 2010 Autodelen binnenkort ook voor woon-werk verkeer Stichting Gedeeld Autogebruik krijgt prominentere rol

36 36 36 37

6

Praktijkvoorbeelden

38

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 6.11

Inleiding Buurt Auto Systeem (BAS) Autodelen Amsterdam Green Wheels Rotterdam Auto-Op-Afroep van de ANWB Call-a-Car Utrecht Huur-Op-Maat in Leiden Call-a-Car Culemborg en Buren Call-a-Car Haarlem Automobel Enschede Hertz H2O-Plan

38 38 39 40 41 42 42 44 45 45 46

Bijlage 1

Documentatie-overzicht

Brochure Call-a-Car/deelauto

INLEIDING In Nederland is het idee van collectief bezit en gebruik van de auto als alternatief voor het individuele autobezit in een snel tempo in de belangstelling

gekomen. Dit idee, dat begin jaren '90 bekendheid kreeg onder de naam 'Call-a-Car', telt inmiddels al verschillende uitvoeringsvarianten en benamingen. Hierbuiten vallen vormen als verhuur, lenen en carpoolen welke zich kenmerken door

slechts collectief gebruik. Omdat autodelen zich zo snel ontwikkeld heeft, is kennis nog niet gestructureerd beschikbaar. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hecht daarom, als warm pleitbezorger van deze ontwikkeling, belang aan het bijeenbrengen van alle kennis op het gebied van collectief

auto'gebruik' en -bezit. Dit om beter te beantwoorden aan de toenemende vraag om concrete informatie over autodelen en de maatschappelijke acceptatie van het collectief autobezit en -gebruik te bevorderen. Het Rijk ziet in

autodelen een nieuwe manier om het onnodig autogebruik te verminderen. Dit rapport geeft een inventarisatie van alle beschikbare kennis over het ontstaan, de huidige stand van zaken en de mogelijke toekomstontwikkelingen rond het collectief autobezit en -gebruik. Dit rapport is tot stand gekomen na

bestudering van alle tot op heden gepubliceerde nationale en internationale informatie (rapporten, notities, artikelen, brochures etc.) over dit onderwerp. Op basis hiervan is een 'bibliotheek' over autodelen ontstaan (in te zien bij de

Stichting voor Gedeeld Autogebruik), samengesteld uit alle beschikbare informatiebronnen over het collectief autogebruik. Deze bibliotheek is bijgevoegd als bijlage 2. Het rapport zelf omvat een integratie van de belangrijkste informatie uit deze bronnen. Voor de algemene benaming van de diverse vormen van collectief autobezit

en/of -gebruik, wordt in dit rapport de term 'deelauto' gehanteerd. Hiermee worden alle georganiseerde vormen van gedeeld autobezit en -gebruik bedoeld die gebaseerd zijn op een soort van medefinanciering (bijvoorbeeld een abon-

nementsysteem) en daarmee de zekerheid hebben van beschikbaarheid over

een auto op het gewenste moment. Deelnemers maken daarbij gebruik van de voordelen van het individueel autogebruik zonder de (financiële) nadelen van het eigen autobezit.

Met de term 'deelauto' als koepel in Nederland geaccepteerd kunnen dus alle activiteiten beschreven worden. Dat is het doel van dit rapport: het bijeenbrengen en ontsluiten van alle bronnen en feitelijkheden die op dit moment


over dit onderwerp beschikbaar zijn. Als doelgroep geldt hier niet zozeer de

autogebruiker zelf, maar de uitbaters, overheden, intermediairs etc.

Leeswijzer

Deze kennisbrochure is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 1 wordt ingegaan op de algemene inhoud van en achtergrond achter het begrip 'deelauto'. Er wordt aandacht geschonken aan de ontwikkeling van de deelauto in Nederland, de huidige deelauto-varianten en de diverse belanghebbenden bij het autodelen.

In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de geschiedenis van het autodelen en de ervaringen met autodelen in andere landen als Duitsland en Zwitserland. Hoofdstuk 4 geeft aan welke trends rond het autodelen in Nederland zich op dit moment manifesteren. Verder wordt nader ingegaan op de huidige aanbod-

varianten in nederland op dit moment. In hoofdstuk 5 wordt getracht een vooruitblik te geven van mogelijke toe-

komstontwikkelingen rond het autodelen.

In hoofdstuk 6 tot slot worden een groot aantal autodeel-initiatieven inhoudelijk beschreven. Dit om de lezer te laten zien welke diversiteit bestaat binnen het autodelen en eventueel in staat te stellen een eerste beoordeling te maken welk initiatief het best zou kunnen passen binnen de eigen specifieke lokale situatie.


KENNISMAKING MET DEELAUTO 2.1

Inleiding

De nadelen van de 6 miljoen auto's in Nederland zijn bekend: congestie, parkeerproblemen, ruimtebeslag, verkeersonveiligheid en aantasting van het (leef-)milieu. Een groot deel van deze problemen wordt veroorzaakt door een inefficiënt gebruik van de auto. Zo blijkt uit CBS-gegevens dat ongeveer één op de drie auto's alleen voor sociaal recreatieve doeleinden gebruikt wordt

(27), doch gemiddeld 23 uur per dag stil staat (25). Uit het CBS blijkt verder dat de jaarlijkse groei van het aantal autokilometers bovendien bijna geheel voor rekening komt van het privé-gebruik (27). Uit ander onderzoek is gebleken dat ruim 40% van alle autokilometers verreden wordt met sociaal-recreatieve motieven (188). Door de auto bewust, selectief en efficiënt te benutten kan dit vervoermiddel, evenals het openbaar vervoer en de fiets, als één van de alternatieven van vervoermiddel beschouwd worden, de auto als alternatief. Het gaat dan om

een extra alternatief naast de reeds aanwezige alternatieven voor het gewoontegebruik van de eigen auto.

Het efficiënter benutten van de auto wordt optimaal bereikt als de beschikbaarheid van de auto gedeeld wordt met anderen. Collectief autobezit kent daarbij belangrijke maatschappelijke voordelen als een vermindering van de verkeers- en parkeerdruk en een vermindering van de uitstoot van schadelijke

stoffen door selectiever gebruik. Het delen van de auto gaat verder dan de tot dusver bekende deelvormen

zoals de reguliere autoverhuur, lenen en carpooling. Zo is een belangrijk kenmerk van carpooling dat het alleen bij woon-werkverkeer gebruikt wordt en dat het alleen om gedeeld gebruik gaat en niet om gedeeld autobezit. Juist de

combinatie van gedeeld autogebruik met gedeeld autobezit biedt betere mogelijkheden voor een efficiënter en bewuster autogebruik. Hier komt het idee van de deelauto in beeld.


2.2

Ontwikkeling deelauto in Nederland

Het idee van gedeeld autobezit is op zich niet nieuw. In Duitsland en Zwitserland is dit al langer een bekend fenomeen. Gedeeld autobezit komt ook in Nederland -vooral in kleinere kring- al langer voor: mensen die bij elkaar in de buurt wonen besluiten samen één auto te delen. Bij enkele grotere groepen (buurt-)bewoners is voor de collectieve auto een maatschap opgericht. Over het algemeen ging het tot dusver om incidentele en kleinschalige initiatieven.

In 1991 heeft de deelauto, toen bekend als call-a-car, een impuls gekregen nadat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek heeft laten doen naar een concreet deelauto-concept. Hoewel de autoverhuurbranche al nadacht over het idee deelauto en verhuurders (bijvoorbeeld Kamsteeg in Oegstgeest) de deelauto zelfs al als 'produkt' in het assortiment hadden, trok het pas definitief de aandacht nadat het concept in 1993 de hoofdprijs won in de tweejaarlijkse prijsvraag van de Pon-Mobiliteitsstichting. Een stimulans was verder de uitslag van een haalbaarheidsstudie in opdracht van het Ministerie en de BOVAG (5). Hieruit bleek dat de deelauto in Neder-

land haalbaar is. Zo bleek onder meer dat 16% van alle autokilometers via

gedeeld autobezit gemaakt kan worden en dat de jaarlijkse groei van het autogebruik met 2% afremmen. Bovendien zien potentiële deelnemers er wel iets in: 71 % van de potentiële

gebruikers vindt het een interessant alternatief (122), 43% gaat er misschien ook gebruik van maken. Potentiële deelnemers zijn met name de sociaalrecreatieve autorijders die minder dan 20.000 kilometer per jaar rijden en met

name in de grote en middelgrote steden wonen (5). Het zijn onder de autobezitters met name de bezitters van oudere auto's die de deelauto zullen gebruiken voor voornamelijk sociaal-recreatieve ritten (5, 122). Op basis van deze resultaten en het feit dat er in het buitenland reeds succesvolle initiatieven bestonden, nam het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het besluit ook in Nederland dergelijke projecten te helpen opzetten. Met de BOVAG en de ANWB is in 1994 overlegd over de introductie van deelauto. De deelauto heeft sindsdien in Nederland vaste voet aan de grond gekregen. Anno 1995 bestaan er inmiddels ruim 16 deelautoformules onder verschillende

namen bij in totaal circa 160 gemeenten. Halverwege 1996 telden de verschillende dan bekende landelijke formules circa 12.000 deelnemers. De Stichting voor Gedeeld Autogebruik schat het aantal deelnemers aan lokale projecten en maatschappen op circa 50.000 deelnemers.


2.3

Varianten in opzet deelauto

Onderstaand wordt een globaal beeld gegeven van de huidige diverse deelauto-initiatieven. In de hoofdstukken 4 en 6 wordt op deze uitvoeringsvarianten dieper ingegaan.

De filosofie achter de deelauto is simpel: een autogebruiker hoeft niet persé een eigen auto voor de deur te hebben om erover te kunnen beschikken. De autodeler beschikt uitsluitend over een auto op die momenten dat deze nodig is.

Deze filosofie lijkt op het eerste gezicht op de reguliere autoverhuur, maar is het echter niet. Een belangrijk verschil bij de deelauto is de soort van medefinanciering (abonnement, entreegeld, lidmaatschap, vaste bijdrage etc). De deelnemer is dan verzekerd van een auto op elk gewenst moment, mits tijdig gereserveerd. De autobeherende organisatie verzorgt reparaties, verzekerin-

gen, keuringen en onderhoud. Hiervoor betaalt de deelnemer een periodieke bijdrage of een bijdrage ineens. De variabele tijd- en kilometerkosten worden afgerekend naar daadwerkelijk gebruik. Niet gereden dagen en/of kilometers worden ook niet in rekening gebracht. Doorgaans geldt er bovendien een

kilometer-spaarsysteem, waarbij (de kosten van) niet-gereden kilometers tot 100 kilometer per dag kunnen worden 'meegenomen' voor volgende gebruiksmomenten.

Het principe van de deelauto draait rond de volgende uitgangspunten. De gebruiker van de deelauto: •

bezit zelf geen auto;

•

kan wel te allen tijde zelf over een deelauto beschikken door deze -tijdig- te reserveren;

• •

betaalt alleen voor de momenten dat de auto gebruikt wordt; krijgt een afrekening, gebaseerd op een vantevoren vastgestelde bijdrage (abonnement etc) en een variabel bedrag afhankelijk van het type auto en gebruik in tijd en kilometers.

Het is telkens dit principe dat schuil gaat achter de inmiddels vele initiatieven en concepten van gedeeld autobezit. Hoewel de verschillende concepten op hoofdlijnen dus eenzelfde achtergrond kennen, zijn er bij de uitvoering belang-

rijke verschillen te onderkennen.

Ondanks het feit dat alle uitvoeringsvarianten een min of meer identieke achtergrond hebben, is het niet echt mogelijk een indeling in groepen te maken. Zo houdt een indeling in meer maatschappelijk of ideëel georiënteerde initiatie-


ven versus meer op het maken van winst georiënteerde initiatieven niet lang stand, omdat ook de eerst genoemde initiatieven een -commerciële- levensvatbaarheid zullen moeten nastreven. Ook de indeling tussen lokale en landelijke

initiatieven houdt niet lang stand, omdat steeds meer lokale initiatieven aspiraties krijgen om landelijk te gaan opereren.

Om toch enige structuur te geven in onderstaande opsomming van diverse deelauto-initiatieven, is onderstaande indeling gebaseerd op de tariefstructuur waarvan de diverse initiatieven op dit moment gebruik maken. De meest infor-

mele vorm van het delen van een auto is het auto lenen/uitlenen tussen fami-

lie, kennissen en buren. Het autodelen heeft hier een informeel en incidenteel karakter en valt als zodanig niet onder de term deelauto. Ook de grootschalige

variant van het delen van een auto, de reguliere autoverhuur ofwel losse verhuur, hoort niet onder de koepel van de deelauto thuis. Hoewel zij het efficiënter gebruik van de auto bevordert, kent de losse verhuur geen kenmerken

van collectief bezit en geen zekerheid van autobeschikbaarheid. Voor zover dit wel het geval is, zij de initiatieven opgenomen in de onderstaande uitvoeringsvarianten.

Buren in maatschappen Bij deze vorm van autodelen bezitten huishoudens in dezelfde woonomgeving

één auto. In geval van buurtinitiatieven waarbij één of meerdere auto's worden beheerd, wordt veelal een maatschap opgericht waarin de verschillende juridische aspecten geregeld worden. Uurverhuur

Een overgangsvorm is het zogenaamde uurverhuur (ook wel bekend onder de naam car sharing, autodelen, buurtauto). Uurverhuur is gebaseerd op een organisatie die meerdere auto's beheert op één of meerdere afgiftepunten van auto's in de directe omgeving van de gebruikers ('auto om de hoek'). In diverse buurten zijn autodeelparkeerplaatsen ingericht voor deelauto's. Buurtbewo-

ners kunnen dag en nacht over een auto beschikken. De verhuur van auto's is doorgaans voor korte perioden (uren) en voor kortere afstanden.

Abonnementen Centraal bij het abonnement staat het principe dat een deelnemer een contract afsluit met een derde partij (bijvoorbeeld autoverhuurder of -dealer), gebaseerd

op een combinatie van het verwacht aantal dagen, het aantal kilometers en het type auto dat de deelnemer denkt te gaan rijden. Hiervoor wordt de deelnemer een bepaald maand- of daghuurtarief berekend evenals een bepaald kilometertarief (exclusief brandstof) bij gebruik. Bij tijdig reserveren is een deelnemer altijd verzekerd van een auto naar keuze.


Coupons Ook een aantal landelijke autoverhuurbedrijven zijn actief op het gebied van de deelauto. Evenals de lokale autoverhuurders en de autodealers maken ook zij gebruik van de mogelijkheid om het eigen wagenpark beter te benutten. Zij trachten om autohuurders gedurende een groter aantal momenten aan zich te binden via meervoudige autoverhuur, ook wel bekend als kwantumhuren. Voorbeelden hiervan zijn soorten van strippenkaarten en bonnenboekjes tegen -gereduceerde- dagtarieven.

2.4

De marktpartijen en het belang van Call-a-Car/deelauto

Zoals in het voorgaande reeds gebleken kent het deelautosysteem belangrijke maatschappelijke voordelen en biedt de belangstelling voor de deelauto mogelijkheden voor professionele exploitatie. Het behoeft dan ook geen betoog dat diverse partijen belang hebben bij een voorspoedige ontwikkeling van de calla-car/deelauto. Daarbij kan onderscheid gemaakt worden tussen het collectie-

ve en het individuele belang.

Verhuurbedrijven, dealers, lease-bedrijven, particulieren en bedrijven die gebruik maken van deelauto's, openbaar vervoerbedrijven en taxi-bedrijven heb-

ben direct belang bij het verschijnsel deelauto. De overheid en belangenverenigingen als milieu-groeperingen staan voor het collectieve belang. Al deze partijen hebben gemeen dat zij op een of andere manier betrokken zijn bij of be-

invloed worden door het deelauto-systeem. Onderstaand worden vier groepen van belanghebbende partijen onderkend: a.de aanbieders van deelauto-initiatieven; b. de (potentiële) gebruikers;

c. de intermediairs; d. de overheden.

Groep A: de aanbieders

De aanbieders van deelautoprojecten zijn in korte tijd uitgegroeid tot een groot en bont gezelschap. Hiertoe kunnen gerekend worden autodealers (al dan niet samenwerkend onder de Auto-Op-Afroep), lokale en landelijke autoverhuurbe-

drijven, openbaar vervoer- en taxibedrijven en alle (lokale) samenwerkingsver-

banden hiertussen.

Een speciale plaats binnen deze groep neemt de ANWB in. Dit door haar 'dubbelrol' als aanbieder (Auto Op Afroep) als vertegenwoordiger van de gebrui-


kers (Groep B). De ANWB hoopt door haar actieve betrokkenheid eventuele dwangmaatregelen van de overheid met betrekking tot het autogebruik te voorkomen (14). De deelauto kan voor verhuurders gunstig zijn vanwege gegarandeerde inkom-

sten (abonnementinkomsten) en een grotere inzet van de auto's. Stilstand in het (huur-)wagenpark wordt zo teruggedrongen. De BOVAG, vertegenwoordiger van een groot deel van de autoverhuurders, hecht veel waarde aan het bevorderen van de keuzemogelijkheden voor 'persoonlijke mobiliteit', het optimaal benutten van de infrastructuur, het investeren in infrastructuur en aan de leefbaarheid en de veiligheid. Zij is van mening

dat flexibel ingespeeld moet worden op de wensen van de klant. Een deelautosysteem waarbij kort van te voren gereserveerd kan worden en waarbij kortstondig gebruik mogelijk is, heeft de voorkeur van de BOVAG [14]. Voor het

promoten van de deelauto heeft de BOVAG in het voorjaar een verhuurcampagne opgestart [11]. Wellicht komt daar een vervolg op in 1996. Voor autodealers kan het deelauto-systeem een alternatief zijn voor de (dalende) verkoop van nieuwe auto's, waardoor zij mensen die geen (bijna) nieuwe

auto kunnen betalen een alternatief kunnen bieden en ze zo als klant kunnen behouden [84]. De vereniging van importeurs, de RAI, maakt zich overigens

geen zorgen dat de deelauto de verkoop van nieuwe auto's zal gaan beïnvloeden [98]. Zij gaat er van uit dat het aantal auto's in Nederland de komende vijftien jaar met een kwart tot veertig procent zal toenemen [109]. Groepen die vanuit ideële gronden een deelauto-initiatief zijn gestart, hebben daarbij geen directe 'persoonlijke' belangen. Hun ideële belangen zijn vooral gericht op het stimuleren van (milieu)bewust autogebruik. Een opvallende groep binnen de aanbieders vormen de openbaar vervoer- en taxibedrijven. De deelauto lijkt in eerste instantie een concurrent voor het

openbaar vervoer en de taxi, maar kan wel degelijk synergie-effecten hebben op het openbaar vervoer. Op de eerste plaats zal het gebruik van de deelauto op de langere afstanden doorgaans duurder zijn, zodat het selectief autogebruik een keuze voor het openbaar vervoer bevordert. De deelauto kan het

gebruik van het openbaar vervoer bevorderen, omdat de deelauto een tussenstap vormt in de overgang van het eigen autobezit naar het openbaar vervoer. De deelauto kan tot slot ook een functie vervullen in het voor- en natransport bij het gebruik van het openbaar vervoer. Tot slot wordt verwacht dat de deelauto vooral tussen de spitsen en in het weekend (de daluren) zal worden ge-

bruikt (sociaal recreatief vervoer), ook voor de gewone taxi vormt de deelauto

10


geen bedreiging, daar het gebruik van de gewone taxi een incidenteel en spontaan karakter draagt.

Er zijn al concrete aanwijzingen dat vervoerbedrijven de deelauto beschouwen als onderdeel van een integraal vervoerprodukt. Zo geeft Call-a-Car haarlem een korting op het gebruik van het stedelijk openbaar vervoer en geeft Call-a-

Car Utrecht een strippenkaart cadeau bij gebruik. De vervoermaatschappij TET in Enschede heeft met de gemeente en een autobedrijf de meest vergaande

integratie bereikt in het systeem Automobel. Een busabonnement is hier onderdeel van het contract en ook de deeltaxi kan worden opgeroepen voor het voor- en natransport van de plaats waar de auto staat en het huisadres [11].

Groep B: de gebruikers De deelauto is bedoeld voor de grote doelgroep van consumenten met een

laag jaarkilometrage of gebruiksfrequentie van de auto, gecombineerd met vaak korte ritafstanden. Het zijn met name deze gebruikers die de auto inefficiënt gebruiken en waar de kosten van het autobezit en -gebruik relatief het zwaarst wegen. Een grote groep hierbinnen zijn de autobezitters die de auto

voor uitsluitend sociaal-recreatieve motieven hebben aangeschaft. Maar liefst 42% van het totale personenverkeer bestaat uit vrijetijds verkeer (188). Er bestaat op dit moment nog slechts weinig concrete informatie over het profiel van de deelautogebruiker in Nederland. Alleen bij de autodeel-projecten

in Leiden en in Culemborg/ Buren en in Utrecht heeft een evaluatie-onderzoek plaatsgevonden waarbij informatie bekend is gemaakt over een aantal kenmerken van de gebruikers (6, 226). Op grond van deze studies kan onderstaand een globaal beeld geschetst worden van de gebruiker op dit moment.

De profielschets van de huidige deelnemer aan een autodeelproject ziet er als volgt uit: • Leeftijd en gezinssituatie:

.

De gemiddelde leeftijd is 38 jaar: geen jongeren, vooral tussen 20 en 50 jaar, slechts circa 10% van de deelnemers is ouder dan 50 jaar;

.

de gemiddelde gezinsgrootte is 2,3 personen, waarvan 55% kinderen heeft die jonger zijn dan 12 jaar (Leiden).

• Opleiding en inkomen: .

De opleiding is vooral op HBO- en universitair-niveau;

.

Het inkomen is redelijk tot goed: circa 30% tussen de f 38.000,- en f 52.000,-- en 30% tot 45% met meer dan f 52.000,--.

11


Vervoergedrag voorafgaand aan deelname deelauto-project: • Voorafgaand aan deelname bezat 64% (Leiden), 63% (C'borg) geen eigen auto, hiervan was respectievelijk 16% (Leiden) en 21% (Culem.

borg) wel van plan om er een aan te schaffen; 31 % (Leiden) en 22% (C'borg) van de deelnemers bezat vlak voor deelname aan het autodeelproject wel over een eigen auto en heeft de eigen auto ingeruild voor de deelauto;

.

5% (Leiden) en 15% (C'borg) van de deelnemers gebruikt het autodelen als tweede auto;

.

95% (Leiden) en 80% (C'borg) ging al niet met de eigen auto naar het werk, maar met de fiets: 56% (Leiden) en 30% (C'borg) of het openbaar vervoer: 39% (Leiden) en 37% (C'borg) of carpoolend: 2% (Leiden) en 11 % (C'borg);

.

de gemiddelde woon-werkafstand is 17,8 kilometer (Leiden) en 23 kilometer (C'borg). Landelijk is dit 14,3 kilometer (OVG, 1994), dus over het algemeen lange woon-werkafstanden;

.

circa 63% (Leiden) en 73% (C'borg) reist al veel met de NS en heeft een korting gevende kaart (36%: Leiden en 48%: C'borg) of zijn vaste klant met een OV-/ NS-/ Traject- of maandkaart (27%: Leiden en 25%:

C'borg). Kenmerken woonomgeving deelnemer: .

de deelnemers wonen dicht bij winkelvoorzieningen: gemiddeld op 3 (Leiden) en 5 minuten fietsen (C'borg) afstand;

.

het NS-station is gemiddeld op 8 minuten (Leiden) en 15 minuten (C'borg) fietsafstand;

.

de maximaal acceptabele afstand tot het (dichtstbijzijnde) verhuurpunt bedraagt circa 10 minuten loop- en fietstijd te zijn, de woonafstand tot het verhuurpunt blijkt gemiddeld minder dan 10 fietsminuten te zijn

(Leiden). Argumenten om te gaan autodelen: de beslissing om deel te nemen aan autodelen wordt genomen op een

zogenaamde 'crisis-situatie': met name het moment waarop de aanschaf/ vervanging van de (tweede) auto nodig is; .

de deelnemers die voorheen een eigen auto hadden (substitutors), komen uit een oude auto die naar alle waarschijnlijkheid vervangen moest worden, getuige de hoge gemiddelde leeftijd van de oude auto van 11

jaar ofwel 1983 (Leiden); .

kosten en gemak zijn veruit de belangrijkste motieven om deel te nemen;

12


.

parkeerproblemen blijken slechts een ondergeschikte rol te spelen bij de beslissing om deel te nemen aan een deelauto-project: 5% (Leiden) en slechts 0% (C'borg) noemt het een belangrijk motief en slechts 20% (Leiden en C'borg) rapporteert en matige tot slechte parkeersituatie.

•

Gebruik en tevredenheid over het deelautoproject:

.

een ruime meerderheid kiest voor de goedkoopste autocategorieën en neemt deel voor 30 tot 40 dagen per jaar;

.

de ex-autobezitters onder de deelnemers reden voorheen gemiddeld minder dan 13.000 (Leiden) en 15.000 (C'borg) kilometer per jaar en als autodeler gemiddeld 4.000 (Leiden) en 3.600 (C'borg) kilometer per jaar, door selectiever gebruik (fiets) en meer gebruik van de trein;

.

de niet-autobezitters reden voorheen gemiddeld circa 1.400 (Leiden) en 3.000 (C'borg) kilometer met een huur- en/of leenauto, tegen circa 5.000 (Leiden) en 4.000 (C'borg) kilometer met een deelauto;

.

over autodelen is 90% (Leiden) tevreden tot zeer tevreden en meldt geen problemen te hebben met:

.

de wijze van reserveren en de 24-uurs termijn (90%);

.

de keuzevrijheid bij auto's (80%);

.

de beschikbaarheid 's avonds en in het weekend (65%);

.

het huren van dagdelen (62%);

.

de hygiëne van de auto (84%).

Bekend is dat ook de ANWB en Call-a-Car-Utrecht een evaluatiestudie hebben uitgevoerd. Inhoudelijke informatie hierover is echter niet beschikbaar. De (potentiële) gebruikers van de deelauto worden uiteraard alleen daadwerkelijk gebruikers als zij overtuigd zijn van de voordelen van het autodelen. Zoals reeds aangegeven is de deelauto met name geschikt voor de grote groep mensen met een laag jaarkilometrage of gebruiksfrequentie van de (eigen) auto, gecombineerd met vaak korte ritafstanden. Een grote groep hierbinnen vormen de circa 2 miljoen autobezitters (10) die de auto voor uitsluitend sociaal-recreatieve motieven hebben aangeschaft en minder dan circa 10.000 kilo-

meter per jaar rijden (de zogenaamde 'kleine rijders'). Het zijn met name deze gebruikers die de auto inefficiënt gebruiken en waar de kosten van het autobezit en -gebruik relatief het zwaarst wegen. De kosten van het gebruik van een

deelauto zullen doorgaans beduidend lager zijn dan de kosten van een eigen auto.

13


Verdere voordelen voor de gebruiker van de deelauto zijn: •

geen -onverwachte- kosten meer van onderhoud, reparatie, parkeervergun-

ningen etc; •

in principe is er de beschikking over een jonge auto;

•

er kan, afhankelijk van het autodeel-systeem, gekozen worden uit verschillende typen auto's;

•

geen verdere rompslomp rond het hebben van een eigen auto.

Kortom, de deelauto biedt wel de voordelen van het individueel autogebruik (de reistijd, het gemak en de betrouwbaarheid van het vervoermiddel) maar

niet de (financiële) nadelen van het eigen autobezit.

Groep C: de intermediaire organisaties Met intermediaire organisaties worden stimulatoren van deelauto-projecten bedoeld die zelf geen deelauto-activiteiten ontplooien, doch het gebruik hiervan wel stimuleren. Zij vormen aldus een schakel tussen de gebruikers en de

aanbieders. Voorbeelden hiervan zijn de BOVAG, de ANWB, milieu-organisaties en lokale organisaties als bijvoorbeeld de stichting Welzijnswerk Centrum

Zuid in Haarlem.

Belangrijke intermediaire organisaties zijn de gemeenten. Zij kunnen deelautoconcepten actief gebruiken bij het realiseren van het eigen verkeers- en vervoerbeleid. Zo kan deelauto nuttig zijn bij het tegengaan van parkeerproblemen in binnensteden en woonwijken en kan het gebruikt worden bij de ontwikkeling van autoluwe wijken. Deelauto-initiatieven ontstaan vaak op gemeentelijk niveau. Gemeenten hebben dan ook een belangrijke rol bij de totstandkoming van dergelijke projecten. Een gemeente heeft daartoe verschillende mogelijkheden: •

het helpen opstarten van deelauto-initiatieven (gewaakt dient te worden tegen een onbewuste bevoordeling van bepaalde partijen);

•

het geven van voorlichting;

• het beschikbaarstellen van parkeerfaciliteiten; • het beschikbaarstellen van werkzoekenden in het kader van de dienstverlening voor call-a-car/deelauto; • het treffen van planologische maatregelen in wijken om het autodelen te bevorderen.

Lokale overheden kunnen autodelen dus stimuleren door initiatieven in de

aanloopfase (financieel) te ondersteunen. Daarbij gaat het met name om ondersteuning in de aanloop-fase en eventuele facilitaire zaken (parkeerplaatsen).

14


Goede voorbeelden hiervan zijn de gemeenten Culemborg, Buren, Leiden, Amsterdam, Haarlem en Utrecht. Zo hebben de gemeenten Culemborg en Buren bijgedragen aan de oprichting van de Stichting 'Call-a-Car Culemborg en Buren'. Deze stichting heeft vervolgens een voortrekkersrol vervuld bij de opstart en ontwikkeling van dit project. Een rol waar geen enkele andere partij (bijvoorbeeld een verhuurder) in geïnteresseerd was (226).

Ook kunnen lokale overheden het autodelen financieel aantrekkelijk maken: in Leiden krijgen deelnemers aan het Huur-Op-Maat systeem bijvoorbeeld de kosten van het parkeren in de binnenstad vergoed door de gemeente [94].

Andere stimulantia zijn het aanbieden van strippenkaarten of het gratis gebruik van fietsenstallingen.

Structurele ondersteuning kan de lokale overheid bieden door te zorgen voor bijvoorbeeld inrij-privileges, zoals die ook voor taxi's en bussen gelden en gegarandeerde parkeerplaatsen voor deelauto's in de nabijheid van winkelcentra en stations [96]. De lokale overheid kan verder gunstige voorwaarden

scheppen voor een toename van het gebruik van de deelauto door (autoluwe) nieuwbouwwijken te voorzien van speciale deelautoplaatsen [12]. Een andere belangrijke intermediaire organisatie tot slot is de Stichting voor

Gedeeld Autogebruik (SGA) in Utrecht, gesteund door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.Het doel van de stichting is 'het stimuleren van bewust en selectief autogebruik, hiermee verantwoordelijk mobiliteitsgedrag bevorderend, teneinde de leefbaarheid te vergroten' [29]. De stichting wil dat bereiken door:

•

informatie te verschaffen over nieuwe ontwikkelingen en initiatieven in binnen- en buitenland (onder meer middels een Nieuwsbrief);

•

nieuwe autodeelinitiatieven (inhoudelijk) te ondersteunen;

• gemotiveerd autogebruik in z'n algemeenheid te promoten; •

informatie over financiële zaken te geven (collectieve verzekeringen, financieringsmogelijkheden);

•

onderzoek op het gebied van autodelen te initiëren;

•

lokale infrastructurele zaken te regelen (parkeerplaatsen en parkeervergunningen);

•

te zorgen voor afstemming van landelijke, regionale en lokale politiek ten aanzien van het autodelen;

•

te pleiten voor fiscale voordelen bij de rijksoverheid;

•

deelauto-initiatieven en bestaand openbaar vervoer te coördineren;

• internationale samenwerking.

15


Het adres van de Stichting voor gedeeld Autogebruik is: Graadt van Roggenweg 300 3531 AH Utrecht

Telefoon: 030 - 294 93 54

Groep D: Rijks- en provinciale overheid

Om de huidige groei van het autogebruik en daarmee het eigen autobezit (nu 6 miljoen) te beteugelen, stimuleert het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onder andere een andersoortig autobezit dan het eigen autobezit (de deelauto).

Omdat alle concepten onder deelauto een bewuster autogebruik tot gevolg hebben en daarmee leiden tot minder autogebruik -waarbij de mate van vermindering echter nog niet bekend is- ondersteund het Rijk ze voorlopig allemaal. In het jaar 2010 streeft het Rijk naar 2 miljoen autodelers die samen naar schatting 1,37 miljoen auto's minder tot gevolg zouden hebben (9). De voordelen die de overheid hiermee wenst te bereiken zijn: •

lagere infrastructuurkosten voor parkeren en onderhoud;

•

lagere economische schade door files;

•

bescherming van het milieu.

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) draagt zorg voor de verspreiding van kennis via algemeen generiek onderzoek en kent een faciliterende rol ten aanzien van de landelijke aanbieders. Haar initiërende en stimulerende taken heeft zij overgedragen aan de door haar opgezette Stichting voor Gedeeld Autogebruik welke hiervoor reeds beschreven is. De Stichting vormt een landelijk aanspreekpunt voor autodelen en houdt zich bezig met alle autodeelinitiatieven. V&W overlegt verder met het Ministerie van Financiën over fiscale maatrege-

len, gericht op deelnemers aan deelauto-systemen [13, 54].

Succesvolle introductie van call-a-car/autodelen is ook met name voor regionale overheden interessant. Dit omdat vooral deze overheden in toenemende

mate een rol krijgen om nieuwe vervoerformules en -concepten in te passen in regionale planvorming (226). Zo stellen provincies en regionale directies van Rijkswaterstaat financiële middelen ter beschikking om lokale en regionale initiatieven te ondersteunen. Een bijkomend aspect is dat een aantal belanghebbende overheidspartijen al op regionaal niveau overlegstructuren gevormd

hebben ten aanzien van verkeer- en vervoeraangelegenheden.

16


Samenvattend De deelauto past in een groot aantal beleidsdoelstellingen van de (rijks)overheid. Andersoortig autogebruik en -bezit kan leiden tot minder auto's en een

verbetering van de leefbaarheid en bereikbaarheid (SW-II, NMP + ) en biedt kansen voor autoluw bouwen (VINEX). Daarnaast past het systeem goed in

het streven naar het verbeteren van de parkeersituatie in overvolle binnensteden en woonwijken. De overheden stimuleren autodelen door initiatieven en (technologische) ontwikkelingen te ondersteunen.

17


3

GESCHIEDENIS (INTER-)NATIONAAL

3.1

Inleiding

Niet alleen in Nederland maar ook elders in Europa gezien is het autodelen een betrekkelijk nieuw begrip. Alleen in Duitsland en Zwitserland bestaan al langer autodeel-organisaties. In Duitsland wordt dit principe al sinds 1988 toegepast en telden car sharing-organisaties in 1995 reeds circa 15.000 autodelers die samen 1.000 auto's delen (227) in circa 70 steden (230). Berlijn alleen al telt circa 2.700 autodelers die samen circa 140 deelauto's gebruiken (228), verdeeld over 20 plaatsen (230). Zwitserland kent al sinds 1948 een autodeelorganisatie. Over het algemeen blijken de maatschappelijke effecten van deze organisaties positief. Zo is uit onderzoek bij Stattauto gebleken dat elke deelauto circa 5 privé-auto's en in totaal circa 40.000 a 50.00 kilometers uitspaart, (bijlage 2). Per jaar melden zich circa 500 nieuwe leden bij Stattauto. Uit andere onderzoeken in deze landen is gebleken dat het autogebruik door

autodelers met circa 60% is afgenomen (120). Opmerkelijk is wel dat de meeste deelnemers niet over een eigen auto beschikten voordat men lid werd (75% van de deelnemers in Zwitserland en 50% van de deelnemers in Duitsland).

Ondanks het nog beperkte internationale karakter bestaat er al wel een Europees verband van autodeel-organisaties, de zogenaamde European Car Sharing

(ECS). De E.C.S. is in 1991 in Duitsland opgericht en zetelt in Berlijn. In Luzern (Zwitserland) bevindt zich een nevenvestiging. Deze organisatie is opgezet om alle carsharing-organisaties in Europa te ondersteunen en op één lijn te krijgen. Medio 1994 telde deze organisatie meer dan 100 aangesloten steden uit Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Denemarken en Nederland (228).

Het adres van de Eurpean CarSharing is: Manteuffelstrasse 40 W-1000 Berlin 36

Telefoon: 030/611 3527 Dit is hetzelfde adres als van StattAuto Berlin.

18


In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de gehanteerde formules en ervaringen in Duitsland en Zwitserland. Tot slot wordt aandacht besteed aan de korte geschiedenis van het autodelen in Nederland.

3.2

Duitsland

In Duitsland kwam het collectief autobezit rond 1987 vooral uit idealisme en milieubewustzijn van een aantal particulieren van de grond. In de begintijd behoorde het collectief autobezit nog tot de 'alternatieve beweging', later

sloten echter ook 'gewone' automobilisten zich bij de dan nog vooral particuliere autodeelorganisaties aan. Professionele autoverhuurders zijn (nog) niet actief op de Duitse autodeelmarkt. Alleen AVIS kent het project 'Oskar' (soort kwantumhuur), doch dat wordt in Duitsland niet als car sharing beschouwd (230). De bekendste formule in Duitsland is car sharing, bijvoorbeeld Stattauto in Berlijn. Stattauto maakt deel uit van een keten van vergelijkbare car sharing-

projecten door heel Duitsland. Ook steden als Bremen en Düsseldorf (StadtAUTO), Aachen (StadtteilAUTO) en München en Kassei (Stattauto) hebben dergelijke organisaties. Hoewel de organisatiestructuren en boekingssystemen enigszins kunnen verschillen, is de opzet in principe overal hetzelfde.

Uit onderzoek naar het car sharing in Duitsland door het Duitse verkeersministerie (1994) kan ondermeer onderstaand beeld geschetst worden (230). •

In Duitsland zijn de gebruikers over het algemeen tevreden over de gehanteerde car sharingtarieven (35% is zeer tevreden en 55% is redelijk tevreden). Wel blijkt, evenals in Nederland, dat de tariefstructuren divers zijn.

•

Uit onderzoek blijkt dat carsharing in Duitsland goedkoper is, indien men 5.000 tot 10.000 km per jaar rijdt. Dit in tegenstelling tot sommige car

sharingorganisaties die stellen dat car sharing bij 16.000 km tot 18.000 km

per jaar nog goedkoper is. •

De Duitse autodelers zijn over het algemeen tevreden over het type auto. Ook het reserveren van de auto blijkt in meer dan 90% van de gevallen gehonoreerd te kunnen worden, met dien verstande dat niet altijd het gewenste type auto ook op de gewenste standplaats beschikbaar is.

•

In Duitsland blijkt de nabijheid van een standplaats de belangrijkste aanleiding om aan car sharing te gaan doen. De helft van de deelnemers woont binnen 1 kilometer van een standplaats, 70% binnen 2 kilometer. De standplaatsen liggen vooral (circa 80%) in de binnensteden. Veel deelnemers

19


vinden het geringe aantal standplaatsen en het gebrek van parkeerruimte voor de auto's een groot probleem. Ook in Duitsland is het niet gemakkelijk voor organisaties om aan gereserveerde plaatsen te komen. De meeste worden commercieel verworven (58%) en van de gemeentes gehuurd (22%). Slechts 7% wordt door een gemeente beschikbaar gesteld. •

De deelnemers zijn tevreden over de boekings- en afhandelingsadministratie (88%).

•

De duitse autodelers gebruiken car sharing vooral voor recreatie (45%) en inkopen etc (21%).

•

Op dit moment zijn er in circa 70 Duitse steden car sharing-initiatieven. In 65% van deze steden nemen echter minder dan 50 personen hieraan deel (stand 1994). Ook in Duitsland heeft geen car sharing-'boom' plaats gevonden, maar meer een geleidelijke, trage lineaire ontwikkeling. Berlijn telt op dit moment circa 2.700 autodelers (227). De twee andere grote autodeel steden Bremen en Aken telden in 1994 respectievelijk 450 en 440 deelnemers.

•

De Duitse deelnemers doen vooral uit milieu-overwegingen mee (71 %).

•

Het profiel van de Duitse autodeler luidt als volgt: .

tussen 25 en 40 jaar (73%), bijna géén ouderen (3%);

.

alleenstaand (34%) of met zijn tweeën (32%); hoog opgeleid (66%), ambtenaar (61 %) en een gemiddeld inkomen;

.

geen autobezitter voor deelname (circa 75%), 23% heeft de auto inge-

ruild voor car sharing (vooral vanwege het milieu);

.

autoreductie door car sharing: 67% gemiddeld per deelnemer;

.

autokilometerreductie door car sharing: 42% gemiddeld per deelnemer;

.

ruim de helft maakte voor deelname al relatief veel gebruik van het openbaar vervoer (52%). Met car sharing is het aantal openbaar vervoerabonnementhouders toegenomen tot 70%.

Als voorbeeld van het Duitse autodelen wordt onderstaand de grootste en belangrijkste formule toegelicht: Stattauto Berlin. Ook wordt in het kort aandacht geschonken aan een tweede Duitse autodeelformule Nachbarschaftsau-

to. Stattauto Berlin

Stattauto Berlin GmbH is een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid en eigendom van de gebroeders Peters. Het bedrijf wordt niet door de overheid gesubsidieerd. Alle benodigde gelden worden opgebracht door de deelnemende autogebruikers. Van deze inkomsten betaalt Stattauto het wagenpark, het kantoor en werknemers en het geautomatiseerde reserveringssysteem (155). de organisatie is verder belast met het dagelijks bestuur van Stattauto.

20


Naast de organisatie is er een vereniging van gebruikers die een vetorecht

kennen ten aanzien van bepaalde onderwerpen als bijvoorbeeld de vaststelling van de tarieven. De oorsprong van Stattauto is ontstaan doordat een aantal particulieren uit

ideële basis vanuit milieubewustzijn en saamhorigheidsgevoel rond 1987 samen een auto zijn gaan gebruiken. Bij de Stattauto kunnen leden, na betaling van 200 Mark entreegeld en 10 mark per maand en na telefonisch reserveren (90% kans op succes), van een Stattauto gebruik maken. Een Stattauto kan op het afgesproken moment bij één van de Stattauto-stations opgehaald en teruggebracht worden. De 20 onbemande Stattauto-stations liggen verspreid over de stad, elk voorzien van een kluis waarin de sleutels en logboeken van de auto's klaar liggen. Elk lid heeft een sleutel van de kluis en een 'Mobilcard' (klantenbetaalkaart). Na afloop van de rit noteert de gebruiker het aantal kilometers en doet de papieren en sleutels weer terug in de kluis voor de volgende gebruiker. Het telefoni-

sche reserveringssysteem was door Stattauto aanvankelijk uitbesteed aan een lokale taxicentrale die 24 uur per dag bereikbaar is. Omdat de lokale taxicen-

trale overbelast raakte door de vele verzoeken, is later besloten dit in eigen beheer te gaan doen.

Sinds 1993 heeft Stattauto ook twee electro-auto's (SOLCAR's). De tariefstructuur van Stattauto is doordacht. Bij particulier autobezit zijn de vaste kosten hoog, doch de variabele kosten relatief laag. Bij Stattauto is het

juist goedkoop om deelnemer te worden (in 1994 800 tot 1300 DM borg dus restitutie bij opzegging -, een eenmalig abonnement van circa 200 tot 400 DM en slechts 14 tot 28 DM per maand). De variabele kosten (uren en kilome-

ters) zijn daarentegen hoog om het gebruik niet te stimuleren (ontmoedigingsbeleid). Op de ingeleverde borgsom (soort lening) wordt jaarlijks circa 3,5% rente uitgekeerd. De tarieven bedragen circa 4 DM per verreden uur en circa 25 Pfennig per verreden kilometer (tarieven 1992). Om het gebruik niet te stimuleren is het ook niet mogelijk de auto voor te laten rijden en weer op te laten halen. Het laten brengen en halen is volgens Stattauto niet rendabel en

bovendien in strijd met milieu (onnodige kilometers). Verdere kenmerken en visies van Stattauto zijn: •

Stattauto stelt dat elke Stattauto jaarlijks 5 privé-auto's en circa 40.000 autokilometers uitspaart (228).

• Volgens Stattauto zijn automobilisten die minder dan 22.000 kilometer per jaar rijden met een Stattauto goedkoper uit.

21


•

De ideale organisatie van Stattauto in Berlijn bestaat uit een voorgestane opsplitsing in 'buurten' met circa 1.000 leden. Ook dit is ideëel, men wil het kleinschalig blijven houden omwille van het saamhorigheidsgevoel (en

sociale controle). •

Er wordt geen rijksbetrokkenheid (ook geen stimulans) gewenst: het moet

'uit de mensen zelf' en van onderaf komen. •

De Stattauto wordt vooral gebruikt voor sociaal-recreatieve ritten, dus

vooral 's avonds, in het weekend en voor vakanties. Ten behoeve van een betere benutting van de auto's overdag, wordt nu ook de zakelijke markt als doelgroep bewerkt. Er zijn individuele bedrijfscontracten voor -incidenteel- zakelijke rijders en collectieve grootgebruikcontracten. Stattauto kent ook een boodschappen-bezorgdienst (Stattkauf, 228). Stattauto: succes als ondergang? De Stattauto Berlijn is tot op heden een succesvol initiatief gebleken. Echter zo succesvol dat zij er zelfs aan ten onder kan gaan. De Verkehrsclub Deutschland heeft in 1992 namelijk becijferd dat de deelnemers aan Stattauto maar liefst de helft (circa 5.000 kilometer) minder autorijden dan toen ze zelf nog een auto hadden. Dit niet alleen uit milieubewustheid, maar ook omdat men

opziet tegen de organisatorische rompslomp van het autodelen (reserveren, auto ophalen en wegbrengen etc) en het feit dat men in het weekend ook wel eens naast een auto grijpt. Daarom stappen steeds meer deelnemers steeds

vaker direct op de bus en trein.

Dit is een succes voor het milieu, maar ook een gevaar voor Stattauto. De autodelers laten de auto nu vaak staan, waardoor er te weinig geld binnenkomt om Stattauto draaiende te houden. De Vereniging Stattauto Berlin past zich hierop aan, ook al omdat commerciële autoverhuurders veelal goedkoper zijn. Ook probeert Stattauto de dreigende exploitatie-verliezen op te vangen door verhuur van de deelauto's voor zakelijk gebruik, met name in de stille uren. Een voorbeeld hiervan is het gebruik van de deelauto door een bloemist die voor 06.00 uur 's ochtends naar de veiling moet.

Nachbarschaftsauto:

Iets anders dan Stattauto Berlin, functioneert een tweede grote deelauto-formule, te weten Nachbarschafts-auto in het Ruhrgebied (227/230). In 18 steden in het Ruhrgebied en ook daarbuiten (Düsseldorf, Regensburg etc) telt

deze formule initiatieven (waaronder Dortmund, Essen, Duisburg, Oberhausen, Bochum). Bij Nachbarschaftsauto werken kleine groepen buurt/straatbewoners op niet-commerciële basis en onder een centrale organisatie samen en beheren gezamenlijk één of meerdere voertuigen. Dit concept lijkt op de Nederlandse

22


maatschapvormen. Het inbrengen van een eigen auto is mogelijk. De belangrijkste verschillen ten opzichte van de Stattauto zijn de meer persoonlijke relaties, de eigendomsverhoudingen, de betaal- en boekingsregelingen en

vooral de beperkte deelnemerskringen. Medio oktober 1995 telde deze organisatie 910 deelnemers (in juli 1994 nog 290), verdeeld over 90 voertuigen (in juli 1994 nog 35 auto's). De organisatie zelf bestaat uit circa 5 werknemers (in juli 1994 nog 2).

3.3

Zwitserland

Nog meer dan in Duitsland is het autodelen in Zwitserland een al jaren bestaand fenomeen (sinds 1948). De huidige autodeelorganisaties zijn in Zwitserland vooral bekend onder de naam Auto Teilet Genossenschaft (ATG, in 1987 opgericht in Stans). Medio 1993 telde ATG meer dan 70 Filialen met meer dan 80 auto's voor in totaal meer dan 1000 deelnemers (gezinnen). Zwitserland telde in aanvang ook nog een tweede autodeel-organisatie (ShareCom uit Zürich) welke in 1992 is gefuseerd met ATG. Het concept lijkt in hoofdlijnen op de hiervoor beschreven Stattauto van Ber-

lijn. Ook in Zwitserland is het 'autoteilen' ontstaan en nog steeds georgani-

seerd rond kleinschalige particuliere initiatieven met maatschappelijke (milieu) en niet commerciële motieven. De doelgroep bestond ook hier tot voor kort uit met name milieubewuste en daarmee met name hoger opgeleiden. De laatste jaren blijkt echter een meerderheid onder de deelnemers (circa 60%) financiële overwegingen hiervoor aan te voeren. Evenals bij Stattauto wordt ook hier uitgegaan van speciale parkeerterreinen en een kluis met autosleutels en -papieren vanwaar de auto's opgehaald en teruggebracht kunnen worden. Een brengen ophaalservice kent men ook hier niet. En ook hier wordt in de tariefstructuur afgedwongen dat de auto meestal alleen voor korte ritten gebruikt wordt.

Toch zijn er ook wezenlijke verschillen tussen het Zwitserse en Duitse autodelen. In Zwitserland is het 'autoteilen' nog steeds georganiseerd rond particuliere 'autonome filialen'. Indien zo'n particulier filiaal uitgroeit tot meer dan 10 leden, kan men zich aansluiten bij het landelijke ATG.

ATG genossenschaft is een overkoepelende organisatie voor de diverse autodeelinitiatieven in Zwitserland die zich als 'Filial' bij ATG aangesloten hebben. ATG schaft de auto's aan en zorgt voor de organisatie van het systeem en het

onderhoud van het wagenpark. De ATG draagt dan vanaf dat moment de

23


baten en lasten van het autodelen (risicodragende partij). De coördinatie van de diverse activiteiten worden uitgevoerd door de werkmaatschappij ATGGeschaftsstelle. Naast de filialen kent de ATG ook zogenaamde 'Kleingruppen'

die minimaal uit vijf deelnemers bestaan. In tegenstelling tot het Berlijnse Stattauto zijn er bovendien een gedecentraliseerd beheer. Bij elk filiaal is een wagenchef en filiaalleider aanwezig die

zorgdraagt voor communicatie en auto-administratie. Dit werk is grotendeels gebaseerd op arbeid door de leden. Hierdoor is over het algemeen de kostenbatenverhouding eerder in evenwicht dan bij Stattauto. Als een filiaal uit meer

dan 12 auto's bestaat, wordt voor de filiaalleiding een professionele kracht (Filialleiter) ingehuurd (betaald uit de lidmaatschapsgelden) alsmede een technicus (Wagenbetreuer).

Het opzetten van nieuwe filialen wordt uitbesteed aan het aan ATG gelieerde en gespecialiseerde externe bureau Balance. Deze organisatie heeft als doel

soortgelijke autodeel-organisaties volgens het franchise-principe ook in andere Zwitserse regio's van de grond te brengen. ATG werkt echter niet op commerciële motieven, zodat het doel van de gebruiker en exploitant bij ATG één zijn. Sinds kort kent Zwitserland naast het hierboven beschreven 'filiaal carsharing'

ook het meer commerciële 'firma carsharing'. Hier is de firma zelf de risicodragende partij. Verdere kenmerken en visies van ATG zijn puntsgewijs: •

Alle ATG-filialen functioneren overal hetzelfde (franchise-formule), een

ATG-lid kan dus overal in Zwitserland een deelauto gebruiken. •

Tot voor kort konden auto's nog alleen schriftelijk gereserveerd worden, pas sinds 1993 kan dit ook telefonisch.

•

ATG kent geen vaste kosten, doch wel hoge variabele kosten (1993: 2,25 ZwFr per uur en ZwFr 0,40 per kilometer, 's nachts geen uurtarief).

•

ATG kent wel entreegeld (200 ZwFr) en borg (1993: ZwFr. 1000).

•

Autoteilen met ATG is niet meer aantrekkelijk als meer dan 10.000 kilometer per jaar verreden wordt.

•

Ritten tussen 15 en 100 kilometer zijn aantrekkelijk met ATG, door de hoge variabele kosten worden lange autoritten ontmoedigt (filosofie is dat de

trein geschikt is voor de langere afstanden); • ATG is ook beschikbaar voor bedrijven.

24


3.4

Nederland

Autodelen is in het begin van de jaren negentig naar Nederland overgewaaid vanuit Duitsland en Zwitserland. Overigens zijn er in de jaren zeventig en tachtig al eens experimenten gedaan die leken op het autodelen. In 1974 werd de Witkar geïntroduceerd in Amsterdam. De Witkar was het eerste automatische systeem van voertuigverhuur ter wereld. Er werd uitgegaan van reservering van parkeerplaatsen, van automatisch opladen van het energiesysteem en een geautomatiseerde verwerking van de betalingen via de giro. De kosten van deelname bedroegen een eenmalig bedrag van f 25,- voor het lidmaatschap en voor het gebruik / 0,15 per minuut. Het systeem werkte verder met detectie van het voertuignummer en met een magneetsleutel met persoonlijke gegevens [70]. Na 10 jaar is dit project gestopt omdat het niet mogelijk bleek om de kritische grens van 15 stations te bereiken waarmee het systeem financieel dekkend geëxploiteerd had kunnen worden [58]. In 1980 werd het Z-kar systeem gelanceerd. Het systeem was een systeem, gebaseerd op vaste inlever- en ophaalpunten en diende aanvankelijk te starten met een handmatig bijgehouden administratie. De deelnamekosten zouden per maand f 40,- bedragen en voor het gebruik tussen de f 0,50 en f 1,50 per uur (afhankelijk van het tijdstip van de dag) en ƒ 0,15 per kilometer. Dit systeem werd echter nooit opgestart als gevolg van een gebrek aan belangstelling [70]. In het begin van de jaren negentig kwam de deelauto definitief van de grond. Er bestaan nu in totaal circa 16 formules in 250 gemeenten en maken meer dan 50.000 mensen gebruik van een officieel deelauto-systeem. Om de huidige groei van het autobezit te halveren, zouden er in Nederland in 2010 twee miljoen autodelers moeten zijn [12]. Dit zal naar verwachting kunnen leiden tot een besparing van 1,4 miljoen auto's ten opzichte van een trendmatige groei, deze lagere groei in het autobezit zal de groei van het aantal autokilometers met circa 4 miljard kilometers kunnen reduceren.

25


DEELAUTO OP DIT MOMENT 4.1

Inleiding

Autodelen lijkt in Nederland commercieel haalbaar en kan daardoor de groei van het autobezit en -gebruik afremmen. Uit onderzoek in 1992 is gebleken dat 16% van alle kilometers kan worden gemaakt met een deelauto. Het totaal aantal autokilometers zou daarmee met 2% kunnen afnemen (5). Gebleken is namelijk dat 71 % van de potentiële gebruikers (mensen met een auto voor voornamelijk sociaal-recreatieve doeleinden die niet of lastig met het openbaar vervoer te maken zijn) de deelauto

een interessant alternatief vindt. Circa 40% wil er in principe ook gebruik van gaan maken.

De ontwikkelingen rond het autodelen nemen op dit moment dan ook een grote vlucht. Het is niet verwonderlijk dat deze ontwikkelingen zich juist in deze tijd voortzetten. Er is een groeiend bewustzijn te constateren ten aanzien

van het milieu en vooral ook kosten in relatie tot het autobezit en autogebruik. Onderstaand worden de trends nader beschreven die samen het 'marktklimaat' vormen voor autodelen in de nabije toekomst. Vervolgens wordt stilge-

staan bij de uitvoeringsvarianten rond autodelen die er op dit moment bestaan.

4.2

Het markt-klimaat van autodelen: trends

Met betrekking tot de toekomstige ontwikkelingskansen ten aanzien van het autodelen kunnen de onderstaande kansen en bedreigingen aangegeven worden.

Kansen

Het autodelen lijkt in Nederland maatschappelijk de wind mee te hebben. Met name het toenemende bewustzijn rond de kosten van het particuliere autobezit speelt hierbij een belangrijke rol. Dit beeld wordt gestaafd door diverse onderzoeken. Uit onderzoek blijkt dat zo'n 10% van alle autobezitters in

Nederland (zo'n 500.000 mensen) overweegt om geen andere auto meer aan te schaffen vanwege de stijgende autokosten (80). Deze massale groep lijkt

een gunstige voedingsbodem voor een -met name op kostenbeperking gerichte- vorm van alternatief autobezit. Een alternatief waardoor de eigen auto ook

26


daadwerkelijk afgestoten kan worden met behoud van (auto-)mobiliteit en die in de praktijk een autokilometer-reductie oplevert ten opzichte van het eigen autobezit. Uit landelijk onderzoek (88) van de BOVAG in 1992 blijkt dat 47% van de particulieren die de auto van de hand willen doen, hiervoor de hoge kosten als argument aanvoeren. Het toenemend milieubewust zijn blijkt nog niet zo'n sterke kans te zijn voor

het autodelen. Weliswaar wordt dit argument steeds vaker genoemd door autodelers, doch over het algemeen gezien lijkt het voor de potentiële autodeler nog geen doorslaggevend argument. Dit blijkt onder meer uit onderzoek

waaruit blijkt dat slechts 5% van de autobezitters die de auto van de hand wil doen, uit milieuredenen voortaan van een alternatief gebruik zal gaan maken

(88).

Een derde belangrijke kans voor een belangrijke 'doorstart' van het autodelen is de stimulans van de rijksoverheid. Het autodelen wordt door de overheid ge-

zien als een belangrijk instrument inzake terugdringing van automobiliteit en

bescherming van het milieu. Door tijdelijke samenwerking met startende initiatiefnemers willen de overheden het introductieproces van het autodelen

bespoedigen. Bedreigingen Er zijn ook enkele 'bedreigingen' die de ontwikkeling van het autodelen kunnen tegenwerken. Op de eerste plaats is er het risico van stigmatisering rond het autodelen. Zo kan autodelen, juist door de kostenvoordelen een naam krijgen van 'de auto voor de armen'. Daarom is het van belang dit aspect niet centraal te stellen bij de verdere profilering van call-a-car/autodelen.

Een tweede bedreiging kan liggen in de negatieve publiciteit die rond autodeelprojecten kan ontstaan. Voorbeelden hiervan zijn negatieve krantenberichten die de kostenvoordelen (87), milieuvoordelen (184) en die de gegarandeerde

parkeerplaatsen (216) tegenspreken. Ook de enigszins tegenvallende resultaten van de Auto Op Afroep van de ANWB (215) gaf enige negatieve publiciteit. Een andere bedreiging kan het lage tempo van de maatschappelijke acceptatie van autodelen zijn. Want hoewel er reeds diverse initiatieven en uitvoerings-

vormen zijn gestart en er al veel publicitaire aandacht aan geschonken wordt,

27


is de belangstelling nog niet concreet genoeg (kijkers, maar nog geen kopers) en is het aantal deelnemers van initiatieven vaak nog (te) gering. Het idee calla-car/autodelen als een acceptabel alternatief voor het dure eigen autobezit

moet duidelijk nog 'ontdekt' worden. Dit acceptatie-proces mag niet te lang duren omdat dan het risico te groot is dat gestarte (landelijke) initiatieven

onrendabel blijven en gestopt worden.

4.3

Uitvoeringsvarianten van call-a-car/autodelen

Zoals in hoofdstuk 3 reeds aangegeven bestaat het fenomeen autodelen in Nederland inmiddels uit een groot aantal verschillende uitvoeringsvormen. Een probleem is het veelal lokale karakter van deze initiatieven en de beperkte beschikbaarheid van concrete informatie hieromtrent. Het is voor geïnteresseerde particulieren, initiatiefnemers en beleidmakers elders daarom moeilijk

concreet inzicht te krijgen in het inmiddels brede scala van mogelijkheden en eventueel de voor de eigen situatie meest geschikte vorm van autodelen. Om hierop meer inzicht te geven worden de diverse hoofdvormen binnen autodelen nader uitgewerkt aan de hand van een aantal relevante factoren (de

zogenaamde marketing-mix-elementen). Deze factoren zijn: produkt, plaats, prijs, promotie en personeel. Door de diverse hoofdvormen op deze manier te beschrijven ontstaat een beter inzicht in de diversiteit binnen autodelen en de

belangrijkste verschillen ten opzichte van elkaar.

4.3.1

Maatschappen

• Produkt

In geval van buurtinitiatieven waarbij één of meerdere auto's worden beheerd, wordt veelal een maatschap opgericht waarin de verschillende juridische as-

pecten geregeld worden. Het elkaar kennen en vertrouwen en medeverant-

woordelijksgevoel vormen de belangrijkste pijlers. Ook aspecten als mobiliteitsen milieubewustheid en kosten spelen hier vaak een rol. Een maatschapauto wordt gemiddeld twee of drie keer per week gebruikt, vrijwel uitsluitend voor privé-gebruik: familiebezoek, boodschappen, dagje uit etc. De deelnemers in de Maatschap wonen in de buurt en kennen elkaar goed (buren, kennissen, familie). De beschikbaarheid van de auto is niet altijd gegarandeerd.

28


Deze vorm van samen-autogebruik wordt door verzekeringsmaatschappijen overigens (nog) niet erkend. Met andere woorden: het is (nog) niet mogelijk een collectieve autoverzekering op naam van een maatschap af te sluiten (4). •

Prijs

De vaste en variabele kosten van het autodelen worden meestal evenredig verdeeld over alle deelnemers ('maten'). Als voor de aanschaf van de auto een lening wordt afgesloten, staat in de maatschap-overeenkomst wie aan wie moet betalen. De verrekening van de benzinekosten en kosten van onderhoud en reparatie kan eveneens in de overeenkomst beschreven worden, bijvoorbeeld als frequentere gebruikers een hoger aandeel in het onderhoud moeten

betalen. • Plaats Bij de maatschap gaat het uitsluitend om initiatieven van een zeer beperkte

omvang en hooguit op buurtniveau. • Promotie

Aangezien de Maatschap-vorm uitsluitend bedoeld is als een onderlinge juridische basis, wordt er niet aan promotie gedaan. Mogelijk is dat buurtgenoten aansluiten naar aanleiding van mondelinge reclame.

• Personeel Er is geen sprake van personeel, alle activiteiten worden door de deelnemers zelf verricht.

4.3.2

Uurverhuur

• Produkt Deze vorm van autodelen speelt zich ook grotendeels af op buurtniveau en

soms op wijkniveau. Meestal gaat het hier om meer uitgewerkte particuliere initiatieven (verenigingen of kleine bedrijfjes) die auto's verhuren. Er wordt

doorgaans niet bewust winst nagestreefd, eventuele winst vloeit als reserve terug in de organisatie. Vaak hebben ze een maatschappelijk doel als het verminderen van het aantal autokilometers tot doel. Deze autodeelformule is afgeleid van het Duitse Stattauto en het Zwitserse ATG. De auto's staan op één of meerdere centrale afgiftepunten in de buurt/wijk en

dienen hier te worden opgehaald en teruggebracht. Buurtbewoners kunnen dag en nacht over een auto beschikken. Bij deze afgiftepunten staat een kluis met daarin de autosleutels en autopapieren. In de auto's bevindt zich een

29


boord-computer die zorgdraagt voor de verrekening van gereden tijd en kilometers. Bij autodelen wordt niet met reserveringen gewerkt, zodat geen garantie rond autobeschikbaarheid bestaat. Dit systeem is internationaal bekend, vaak onder de naam car sharing. Het

systeem is in 120 Europese steden operationeel en wordt gestimuleerd door de European Car Sharing (ECS). In landen als Duitsland en Zwitserland zijn deze systemen vaak niet commercieel maar gericht op ideële motieven. Voorbeelden van op Duitse en Zwitserse leest geschoeide uurverhuur-organisaties in Nederland zijn:

• Green Wheels (Rotterdam). • Autodelen (Amsterdam).

• Prijs

De jaarlijkse lidmaatschapskosten zijn doorgaans laag. De gebruikskosten per uur en kilometer zijn echter hoog. Dit alles met als doel om het gebruik en dus het aantal autokilometers af te remmen. • Plaats Uurverhuur is gebaseerd op één of meerdere afgiftepunten van auto's in de directe omgeving van de gebruikers ('auto om de hoek'). In diverse buurten

zijn autodeelparkeerplaatsen ingericht voor deelauto's. De gebruiksduur is vaak kort (ritten in en rond de stad), vandaar de naam uurverhuur. De 'reikwijdte' van het initiatief is op dit moment alleen geschikt voor de mensen in de betreffende buurt/wijk. Het is inmiddels bekend dat organisaties als Green Wheels uit Rotterdam deze formule regionaal of landelijk willen uitbreiden. Elk initiatief zal echter dan wel een eigen kleinschalige lokale eenheid vormen. • Promotie

De uurverhuur-organisaties doen over het algemeen niet veel aan betaalde

communicatie (bijvoorbeeld advertenties). Deze organisaties profiteren op dit moment van alle publiciteit over autodelen en proberen vooral door mond-op-

mond-reclame en publiciteit meer leden te werven.

• Personeel Doorgaans is de personele omvang van dergelijke organisaties beperkt en bestaat feitelijk uit de verhuurder annex wagenpark-beheerder. Er wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de zelfwerkzaamheid van de gebruikers zoals bijvoorbeeld zelf de administratie bijhouden, zelf de auto ophalen en wegbrengen etc.

30


4.3.3

Abonnemen ten

• Produkt Hier gaat het meestal om (deels) professionele organisaties (autoverhuurders/autodealers, vervoerbedrijven etc) die een produkt 'abonnement op een auto' ontworpen hebben als alternatief voor het eigen autobezit. De aard van het abonnement is meestal afhankelijk van het aantal dagen (minimaal 10 of 20 en maximaal 120 tot 150 dagen) en kilometers dat een deelnemer denkt te gaan gebruiken. Indien een deelnemer tijdig (vaak minimaal 24 uur van te voren) telefonisch reserveert, is men altijd zeker van de beschikking over een

auto naar keuze. De auto dient in principe zelf opgehaald en afgeleverd te worden bij de verhuurder. De verscheidenheid aan initiatieven rond het principe van de huurabonnemen-

ten is groot. Voorbeelden hiervan zijn: •

diverse lokale initiatieven onder de naam Call-a-Car;

•

het landelijke Auto-Op-Afroep van de ANWB.

Bij een aantal lokale projecten wordt extra aandacht besteed aan de compleet-

heid van het vervoerprodukt autodelen. Deze uitgebreidere vormen van het huurabonnement, kunnen ook wel als abonnement-service aangemerkt worden. De abonnement-service onderscheidt zich van de reguliere abonnementen doordat zij extra service biedt. Voorbeelden hiervan zijn een ophaal- en weg-

brengservice en/of de combinatie van het huurabonnement met een openbaar vervoerabonnement. Ook kan een combinatie van aanvullende diensten aangeboden van accessoires als kinderzitjes, imperials etc.

Binnen de subcategorie 'abonnement-service' bestaat overigens weinig eenduidigheid in naamgeving. Vaak komt de naam Call-a-Car voor, maar omdat het vaak om unieke lokale initiatieven gaat met eigen produkt-accenten, komen ook veel andere namen voor. Voorbeelden hiervan zijn: •

Call-a-car Culemborg, Buren.

• Call-a-car Haarlem. •

Huur-Op-Maat in Leiden.

• Automobel in Enschede. Ook lokale taxibedrijven, openbaar vervoerbedrijven en gemeenten houden

zich steeds meer bezig met huurabonnement-initiatieven. Voorbeelden hiervan zijn het gemeentelijke initiatief tot Call-a-Car-Utrecht en het Automobel van onder meer stadsvervoerder TET in Enschede.

31


• Prijs

Centraal bij het huurabonnement staat het principe dat een deelnemer een contracten afsluit met een derde partij (bijvoorbeeld autoverhuurder of -dealer), gebaseerd op een combinatie van het aantal dagen, het aantal kilometers en het type auto dat de deelnemer denkt te gaan rijden. Hiervoor wordt de deelnemer een bepaald lidmaatschapstarief en maand- of daghuurtarief bere-

kend evenals een bepaald kilometertarief (exclusief brandstof) bij gebruik, vaak rekening houdend met 100 kilometer vrij rijden per dag. De prijsstructuur bij huurabonnementen bestaat uit een lage vaste huurprijs per periode. Dit maand- of dagtarief wordt per lid vastgesteld, gebaseerd op het verwachte gebruik in aantal dagen. De variabele kosten per uur en kilometer zijn gebaseerd op gereduceerde tarieven ten opzichte van de reguliere autoverhuur. De eerste 100 kilometers zijn meestal vrij. Ten opzichte van de kosten bij het eigen autobezit kan gesteld worden dat de variabele kosten hoger zijn dan de eigen auto, doch de vaste kosten (veel) lager. De verzekering is doorgaans all-risks en er geldt meestal een uitgebreide pechen ongevallenservice. Bij schade geldt vaak wel een eigen risico voor de deelnemers.

• Plaats De meeste huurabonnement-projecten zijn lokaal van karakter. Het is mogelijk dat bepaalde concepten in andere gemeenten navolging vinden. Doch in wezen is elk initiatief lokaal van karakter en niet onderling uitwisselbaar. De Auto-op-Afroep van de ANWB is echter een landelijk systeem, dat gebruik maakt van een steeds dichter wordend landelijk netwerk van aangesloten autodealers. De ANWB had overigens in aanvang alleen autodealers en geen

verhuurbedrijven ingeschakeld, omdat er veel meer dealers zijn dan autoverhuurbedrijven. Volgens de ANWB zijn de bereikbaarheid en toegankelijkheid

van het systeem belangrijke voorwaarden voor het slagen van call-a car/autodelen. Door een landelijk steeds dichter groeiend netwerk op te zetten is er een steeds grotere kans op een uitgiftepunt in de buurt van gebruikers. Hoewel dit systeem landelijk is, wil dit niet zeggen dat er ook een uitwisselbaarheid van voertuigen bestaat. Ook hier dient elke auto naar de eigen dealer

teruggebracht te worden.

32


• Promotie De meeste huurabonnement-projecten doen actief aan de werving van nieuwe leden. Dit gebeurt echter binnen het invloedsgebied van de verhuurder(s).

Doorgaans wordt gebruik gemaakt van folders en advertenties in de lokale media.

Vanwege het landelijke karakter van de Auto-op-Afroep van de ANWB, wordt hier meer gebruik gemaakt van grootschalige promotie van het systeem. Voorbeelden hiervan zijn advertentiecampagnes in het eigen leden-blad, landelijke

dagbladen, tijdschriften, billboards op stations en eventueel op radio en televisie.

4.3.4

Coupons

• Produkt

Verschillende landelijke autoverhuurbedrijven hebben speciale aanbiedingen ontwikkeld, gebaseerd op het principe van het flexibel huren, de zogenaamde coupon-systemen. Hierbij kan gedacht worden aan strippenkaarten en vouchers waarmee een auto tegen een vooraf vastgesteld dagtarief kan worden

gebruikt. Het verschil met abonnementen is dat er geen sprake is van een jaarlijkse bijdrage en/of maandelijks abonnement. Men betaalt alleen het -vooraf afgesproken- dagtarief.

Voorbeelden hiervan zijn: •

AVIS Club (AVIS).

• Snel Weg Plan (Budget). •

H2O-plan (Hertz).

• Prijs Het belangrijkste verschil met alle voorgaande categorieën is dat hier geen periodieke vaste bijdrage gevraagd wordt, zoals bij de huurabonnementen. Wel

dient men een aantal gebruiksmomenten vooraf te kopen (strippenkaarten, couponboekjes etc), tegen vooraf afgesproken gereduceerde dagtarief. Gebrui-

kers leggen hiermee een soort 'claim' voor een aantal gebruiksmomenten naar

keuze tegen een gereduceerd tarief. Door het vooruitbetalen ontstaat een beter verantwoordelijkheidsgevoel bij de gebruiker. • Plaats Coupon-systemen zijn veelal van landelijk opererende (internationale) autoverhuurbedrijven. Hierdoor kan gesproken worden van een landelijk systeem. Er is echter geen sprake van een landelijk distributienet. De spreiding van het pro-

33


dukt is beperkt tot de voornamelijk grotere gemeenten met een verhuurkan-

toor en het bedieningsgebied is vooral van een lokaal niveau.

• Promotie Evenals bij de Auto-op-Afroep kan ook hier gesproken worden van een nationaal systeem, zodat gebruik gemaakt kan worden van een landelijk dekkende grootschalige promotie van het systeem. Vooralsnog vindt promotie van het systeem voornamelijk via folders en advertenties in landelijke dagbladen en tijdschriften plaats. De BOVAG als overkoepelende organisatie van autoverhuurders speelt een belangrijke rol bij de ontwikkeling van promotiecampagnes ter stimulering van de huurabonnementen en kwantumhuren.

34


VOORUITBLIK 5.1

Inleiding

In het voorgaande in ingegaan op de geschiedenis en de huidige stand van zaken rond autodelen. In dit hoofdstuk worden in het kort enkele toekomstige ontwikkelingen rond autodelen geschetst.

5.2

2 miljoen autodelers in 2010

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een zeer duidelijke doelstelling omtrent autodelen geformuleerd:

'Om de huidige groei van het autobezit te halveren, zouden er in Nederland in 2010 twee miljoen autodelers moeten zijn [12]. Dit zal naar verwachting kunnen leiden tot een besparing van 1,4 miljoen auto's ten opzichte van een

trendmatige groei. Deze lagere groei in het autobezit zal de groei van het aantal autokilometers met circa 4 miljard kilometers kunnen reduceren (zie ook

pagina 26).' Deze doelstelling is enerzijds gebaseerd op de SVV-doelstelling (halveren van de groei van het autogebruik) en anderzijds op de uitkomsten van het haalbaarheidsonderzoek [5]. In dat onderzoek werd namelijk geconstateerd dat

autodelen (toen nog Call-A-Car geheten) op termijn een reductie van 4 miljard autokilometers kon bewerkstelligen. Tevens werd geconcludeerd dat 40% van de Nederlandse automobilisten in principe ook gebruik zal gaan maken van een autodeelsysteem. En 40% van ongeveer 5 miljoen autobezitters, levert 2

miljoen autodelers op.

5.3

Autodelen binnenkort ook voor woon-werk verkeer

Aanvankelijk was autodelen vooral gericht op het sociaal-recreatieve verkeer. Dat was een ritmotief waarvoor men niet speciaal een auto zou willen aanschaffen, maar er wel één zou willen gebruiken, zo werd gedacht. Die gedachte bleek te kloppen; de eerste autodelers hadden geen auto, of gebruikten een deelauto bij wijze van 2e auto. De trend lijkt nu te worden dat ook voor zakelijk en woon-werk verkeer een deelauto interessant wordt. Diverse tekenen in de markt wijzen daar op. Hoewel nog pril en hoogstens indicatief, kunnen de volgende ontwikkelingen

35


genoemd worden naast de ontwikkelingen die elders in dit rapport al staan vermeld:

•

Transvision bv (het voormalige treintaxi bv) heeft een mobiliteitskaart ontwikkeld voor zakelijk verkeer, waarmee het eenvoudig is om van verschillende vervoerwijzen, zoals trein en auto, gebruik te maken in een ketenverplaatsing {voortransport, hoofdtransport, natransport).

•

De KLM is medio juni 1996 van start gegaan met het concept 'Wings & Wheels', waarmee medewerkers van de KLM op zeer flexibele basis van een auto gebruik kunnen maken voor woon-werk en zakelijke reizen. Een haalbaarheidsonderzoek heeft uitgewezen dat ongeveer 10% van het KLMpersoneel, ofwel 1.200

personen, van dit concept gebruik zal gaan maken.

Daarmee worden tevens 300 parkeerplaatsen uitgespaard.

5.4

Stichting Gedeeld Autogebruik krijgt prominentere rol

Het promoten van gedeeld autogebruik gebeurt nu nog in een zogeheten 'fluister-campagne', wat wil zeggen dat het autodelen wordt gepromoot als

onderdeel van een andere activiteit. In het najaar van 1996 wordt begonnen met een zelfstandige campagne voor autodelen. Deze campagne wordt getrokken door de Stichting Gedeeld Autogebruik, namens de diverse aanbieders. Tegelijk zal ook een strategische

conferentie plaatsvinden over de plaats van de Stichting in de markt. Nu het autodelen de kinderschoenen begint te ontgroeien, ontstaat de behoefte om de positie van de Stichting voor alle partijen wat duidelijker te omschrijven. Die duidelijkheid is ook gewenst omdat de Stichting op termijn zichzelf financieel zal moeten kunnen bedruipen. Eventuele commerciële activiteiten die in

dat kader worden ontplooid, mogen uiteraard niet concurrerend zijn ten opzichte van de aanbieders die de Stichting nu juist moet ondersteunen.

36


PRAKTIJKVOORBEELDEN 6.1

Inleiding

Tot dusver is vooral ingegaan op de verschillende hoofdvormen van formules en concepten van het autodelen. Hierbinnen komen diverse varianten voor, ieder afgestemd op de eigen lokale situatie of de maximale benutting van de

eigen sterke punten. Voor een goed inzicht in de opzet van -toekomstigeautodeel-formules is het belangrijk nader kennis te maken met een aantal praktijkvoorbeelden van dit moment. Onderstaand worden de volgende praktijkvoorbeelden beschreven: • Uurverhuur: 1.

Buurt Auto Systeem (BAS) in Amsterdam.

2.

Autodelen Amsterdam.

3.

Green Wheels in Rotterdam.

• Abonnementverhuur:

4.

Call-a-Car in Utrecht.

5.

Auto-Op-Afroep van de ANWB.

• Abonnementverhuur met service: 6.

Huur-Op-Maat in Leiden.

7.

Call-a-Car in Culemborg en Buren.

8.

Call-a-Car in Haarlem.

9.

Automobel in Enschede.

• Couponsystemen: 10.

6.2

H2O-Plan van Hertz.

Buurt Auto Systeem (BAS)

De Buurtautoservice (sedert februari 1994) is een initiatief van een lokale autoverhuurder op aansporing van het Amsterdamse Stadsdeel Westerpark. Het Stadsdeel wil de bewoners hiermee een alternatief bieden voor het bezit

van de eigen auto, sinds besloten is tot invoering van het betaald parkeren. Tegen lage eenmalige lidmaatschapskosten (circa f 200,--) kunnen buurtbewoners deelnemen aan het systeem. Bij de verhuurder zijn een aantal auto's

37


geparkeerd. Het systeem is bedoeld voor het maken van korte ritjes in de stad (116).

reserveringen worden telefonisch geplaatst bij de verhuurder. Er geldt een minimale reserveertijd van één uur. Indien alle auto's bezet zijn, zet de ver-

huurder andere auto's in. De deelnemers zijn dus altijd van de beschikking

over een auto. Bepaalde extra accessoires zijn gratis, andere moeten worden gehuurd. Er is een brengen haalservice bij minimaal 24 uur van te voren reserveren. De deelnemers kunnen de auto gratis voor de eigen deur parkeren, omdat het

Stadsdeel parkeerontheffingen heeft verstrekt aan de auto's. Zoals bij de meer ideële buurtautoprojecten gebruikelijk is, zijn de deelnamekosten laag (eenmalig een bedrag van f 100,-, de andere f 100,- wordt door het Stadsdeel gesubsidieerd) en de variabele gebruikskosten hoog (huur per uur f 5,- en 50 cent per kilometer inclusief brandstof). De brengen haal-

service wordt geleverd tegen een tarief van f 5,- per keer. Hiervan wordt weinig tot geen gebruik gemaakt.

Een belangrijk operationeel probleem, voortvloeiende uit het ideële karakter, is dat de huur maximaal f 25,-- per dag bedraagt, hetgeen de gebruiker niet stimuleert de auto snel weer terug te brengen. Sommige klanten houden de auto wel drie dagen voor de eigen deur en rijden in totaal slechts tientallen

kilometers, zodat er voor de verhuurder slechts weinig inkomsten zijn. Mogelijk is dat het maximum-tarief daarom afgeschaft wordt (98). Het BAS telde in volgend de Stichting voor gedeeld Autogebruik begin 1996 circa 240 leden.

6.3

Autodelen Amsterdam

Autodelen Amsterdam is afgeleid van het Duitse Stattauto in Berlijn, echter gebaseerd op een meer commerciële opzet. deelnemers kunnen de auto ophalen bij speciale parkeerstations voor Autodelers in de buurt van de abonnee. Deze parkeerplaatsen zijn door de Gemeente Amsterdam beschikbaar gesteld. Bij elk parkeerstation staat een kluis (te openen met een speciale ID-pas) met daarin de autosleutels en -papieren. Per station staan 5 categorieën auto's ter beschikking. Als alle auto's in gebruik zijn, regelt Autodelen tegen hetzelfde tarief een andere auto. De bedoeling van

38


Autodelen Amsterdam is om 'buurtclusters' te vormen van circa 15 abonnementhouders die samen één auto delen. De autodeler betaalt eenmalig een borg van f 350,- en een bijdrage van ƒ 350,- per jaar. Een boordcomputer in de auto registreert de kosten per rit. De kosten van het daadwerkelijk gebruik worden doorberekend via een uurta-

rief (circa f 2,-- tot f 5,- per uur, afhankelijk van het type auto) en een

brandstoftarief per verreden kilometer (circa 40 cent). Tanken geschiedt met behulp van de Tankpas. Er is een brengen ophaalservice van auto's tegen

een bedrag van f 10,— per keer. Autodelen Amsterdam is aangesloten bij de European Car Sharing (ECS), waardoor leden bij alle buitenlandse zusterorganisaties eveneens een auto ter

beschikking kan krijgen.

Medio augustus 1995 telde Autodelen Amsterdam 150 deelnemers (206). Autodelen Amsterdam heeft de ambitie om uiteindelijk een landelijk concept te vormen.

6.4

Green Wheels Rotterdam

Green Wheels (sinds juni 1995) is de Rotterdamse variant op het Autodelen in Amsterdam en eveneens een particulier initiatief. Enkele verschillen ten opzichte van het Amsterdamse Autodelen zijn:

•

Bij Greenwheels wordt gewerkt met een passepartout, vergelijkbaar met de Amsterdamse ID-pas, die echter tevens toegang geeft op een gereduceerd

stadsvervoer-abonnement. Voor vervoer per taxi kan hiermee 10% reductie op de ritprijs worden bedongen. •

In tegenstelling tot Autodelen Amsterdam kent Green Wheels slechts één

type auto. •

Een Green Wheels-auto wordt in een straat of buurt neergezet indien minimaal 10 mensen een abonnement afsluiten. Bij Greenwheels zijn ook twee

huisgenoten gerechtigd gebruik te maken van de auto. •

In tegenstelling tot Amsterdam wordt niet voor een vervangende auto ge-

zorgd als alle wagens bezet zijn. Er is dus geen garantie van de beschikking over een auto.

•

Greenwheels kent geen borg. De deelnamekosten bestaan uit een jaarlijkse bijdrage van f 365,- of een kwartaalbijdrage van f 95,- (aandeel in de

vaste kosten). Bij een kwartaalabonnement kan echter geen aanspraak gemaakt worden op de korting bij de RET-abonnementen.

39


•

De uur- en brandstoftarieven staan vast. Er is één type wagen tegen 25 cent per kilometer (inclusief brandstof). Het eerste uur kost een Green-

wheels-auto f 9,— en ieder volgend uur is de huur telkens f 1,-- goedkoper. Vanaf het negende uur geldt een uurtarief van f 1,-. Na 24 uur herhaalt zich dit, zodat een Greenwheels-auto f 60,-- per dag kost. De kosten worden maandelijks via automatische incasso verrekend. Uniek bij Greenwheels is het gebruik van geavanceerde technieken bij het de kluis en de gebruikstijdregistratie. De kluis- de zogenaamde Keywatcher- is

alleen te openen via een speciale Greenwheels-sleutel en het intoetsen van een pincode. In elke auto bevindt zich een boordcomputer die de auto alleen laat starten na intoetsing van de pincode, diefstal van de auto is derhalve vrijwel uitgesloten. Na afloop van de rit kan de registratie worden afgesloten door 'ja' in te toetsen op de vraag van de boordcomputer 'einde rit?'.

De boordcomputer registreert wanneer iemand van de auto gebruik gemaakt heeft en hoeveel kilometers verreden zijn. Tweewekelijks wordt gefactureerd. Het aantal deelnemers bij Greenwheels in Rotterdam is op dit moment niet

bekend. Wel bekend is dat ook Green Wheels ambities heeft om het idee landelijk vorm te geven. Zo zijn reeds soortgelijke initiatieven opgezet in Den Haag en Utrecht.

6.5

Auto-Op-Afroep van de ANWB

De Auto-Op-Afroep is volgens de ANWB bestemd voor mensen die minder dan

120 dagen per jaar de auto gebruiken en minder dan 12.000 tot 15.000 kilometer per jaar rijden. De Auto-op-Afroep werkt in feite volgens het huurabonnementprincipe. De deelnemers kopen een abonnement, bestaande uit een lage vaste bijdrage per jaar (circa f 125,-) en een bepaald bedrag per gebruiksdag, afhankelijk van het gewenste auto en totaal aantal dagen. De tarieven zijn inclusief een verzekering met een eigen risico van f 300,— en

100 kilometer vrij rijden per huurdag. Niet verreden kilometer beneden 100 kilometer zijn in een spaarsysteem verder op te bouwen. De grote aantrekkingskracht van de Auto op Afroep is dat het een landelijk en eenduidig systeem betreft met een steeds dichter groeiend netwerk van aan-

gesloten autodealers. Dit heeft grote voordelen voor de beschikbaarheid van

het systeem (bijna overal is wel een aangesloten autodealer in de buurt). De ANWB onderzoekt nog de mogelijkheid om ook extra faciliteiten als een brengen haalservice te introduceren. Hiermee zou de Auto-Op-afroep ook de status van 'huurauto-service' krijgen.

40


Een publiciteitscampagne van de ANWB rond de Auto op Afroep leverde

medio april 1995 ruim 70.000 positieve reacties op. Eind 1995 telde de Auto op Afroep volgens de ANWB 1500 deelnemers, terwijl er gerekend was op 2500 deelnemers (215/221).

6.6

Call-a-Car Utrecht

Call-a-Car Utrecht is sinds februari 1995 een initiatief van de Gemeente Utrecht in samenwerking met drie autoverhuurbedrijven. Er kan een jaarabonnement tegen een laag tarief (circa f 100,-) worden genomen op Call-a-Car. Een abonnement kent één hoofdgebruiker die verantwoordelijk is voor het autogebruik, doch er kunnen meerdere personen gebruik van maken. Bij aanmelding wordt een inschatting gemaakt van het aantal dagen dat een deelnemer de auto denkt te gebruiken. Op basis hiervan wordt het dagtarief van de auto bepaald.

Per dag geldt 100 kilometer vrij rijden (50 kilometer bij een halve dag). Minder gereden kilometers op een dag worden opgespaard (spaarsysteem). Er geldt geen aanvullende service als een brengen haalservice of een (korting op een) stadsvervoerabonnement, zodat sprake is van een 'kaal' huurabonnement. De deelnemers krijgen van de Gemeente Utrecht wel een parkeervergunning (indien nodig) om bij de eigen woning te kunnen parkeren.

Medio oktober 1995 telde Call-a-Car Utrecht 100 leden (12), hetgeen als een succes wordt beschouwd (213). Uit eind 1995 gehouden onderzoek en een

enquête onder 50 deelnemers blijkt dat deze leden vooral rond de afgiftepunten wonen. Andere noemenswaardige resultaten zijn dat de deelnemers het gemak van Call-a-Car Utrecht waarderen. Onzeker zijn de meesten echter over hoeveel het nu precies voordeliger is dan de eigen auto. De gebruikers willen het liefst de kosten van Call-a-Car verder beperken. Hiervoor wil men best in

goedkopere en oudere auto's rijden. De vraag naar deelauto's blijkt het grootst op vrijdagen en in het weekend (15).

6.7

Huur-Op-Maat in Leiden

Huur-Op-Maat in Leiden is sinds 1 februari 1994 operationeel en omvat een sa

menwerkingsverband van drie lokale autodealers en een autoverhuurder. De gekozen verhuurformule is gebaseerd op de ervaringen van de verhuurder die reeds langer een vergelijkbaar verhuuraanbod kende.

41


Huur-Op-Maat Leiden kent een vast jaarlijks abonnementstarief (f 100,- in 1995). Afhankelijk van het verwachte gebruik in dagen (minimaal 10 en maximaal 120), het gewenste type auto en het verwacht aantal kilometers, varieert de huur per dag(deel). De huur is inclusief een all risks- en inzittendenverzekering met een variabel eigen risico van f 150,- tot f 750,- . Er geldt standaard 100 kilometer vrij rijden per dag en 50 kilometer per dagdeel. Afhankelijk van het gekozen voertuig varieert het kilometer-tarief van 16 cent tot 30 cent (tarieven 1995). De Gemeente Leiden stimuleert het initiatief vanuit het gemeentelijk verkeer-

en vervoerbeleid. Verder participeert een taxibedrijf in het systeem voor de brengen ophaalservice. Hierdoor kan het systeem ook beschouwd worden als huur-autoservice. Uit een evaluatie-onderzoek naar de resultaten van Huur-Op-Maat zijn onder meer de onderstaande resultaten noemenswaardig. 1. De leden van Huur-Op-Maat Leiden zijn vooral mensen die voorheen géén

eigen auto hadden (64%). De leden die voorheen wel een eigen auto hadden (de zogenaamde substitutors) hebben de auto bijna allemaal van de hand gedaan (95%). 2. Huur-Op-Maat blijkt een remmende werking op het autobezit te hebben; 46% van de deelnemers overwoog namelijk ook om een (tweede) auto aan te schaffen en heeft dit niet gedaan. 3. Huur-Op-Maat blijkt bij te dragen aan minder autogebruik. Er worden door

de 'substitutors' minder korte ritten gemaakt, de auto wordt minder gebruikt voor boodschappen en het woon-werkverkeer. Er wordt vooral meer gefietst en niet met het openbaar vervoer.

4. De leden zijn vooral hoger opgeleiden met een hoger inkomen die het woon-werkverkeer doorgaans al per fiets en/of openbaar vervoer deden.

Men is vooral lid geworden uit kostenoverwegingen en gemak. Het milieu speelt niet zo'n grote rol. 5. Het invloedsgebied van Huur Op Maat Leiden is beperkt. Gebleken is dat het invloedsgebied gemeten in looptijd 12 minuten (1 kilometer) bedraagt

en in fietstijd 11 minuten (circa 2,5 kilometer). Met andere woorden, de deelnemers wonen vlak bij de uitgiftepunten. 6. het zijn vooral eigenaren van oude auto's die de auto van de hand hebben gedaan en overgestapt zijn op Huur-op-Maat. Medio november 1995 telde Huur-op-Maat Leiden 170 leden.

42


6.8

Call-a-Car Culemborg en Buren

Call-a-Car Culemborg en Buren (vanaf juli 1994) wordt verzorgd vanuit een speciale stichting die hiervoor een aantal auto's huurt van een viertal lokale

autodealers. De gebruiker sluit een contract met de stichting, gebaseerd op het verwachte gebruik, het gewenste type auto, het aantal kilometers en

eventueel accessoires. Voor de opzet van de tarifering is uitgegaan van HuurOp-Maat in Leiden. Het lidmaatschapsbedrag per jaar bedraagt f 125,-. Elke

dag geldt 100 kilometer vrij rijden. Indien meer of minder verreden wordt dan ingeschat, wordt verschil verrekend. Er is dus sprake van een kilometer-spaarsysteem indien op een huurdag minder dan 100 kilometer verreden wordt. Bij een contract voor 100 huurdagen geldt dus 10.000 kilometer vrij rijden. De tarieven zijn gebaseerd op de Auto-op-Afroep van de ANWB. De dagelijkse reservering wordt verzorgd door de autodealers en dient minimaal 12 uur voor gebruik te hebben plaatsgevonden. Indien alle auto's bezet zijn, zet de dealer een vervangende auto in (100%-beschikbaarheidsgarantie). Tijdens de openingstijden van de autodealerbedrijven is er tevens een haal- en brengservice, uitgevoerd door een lokaal taxibedrijf. De kosten hiervan bedragen f 6,- per keer, waarvan de stichting f 3,- bijdraagt. De auto's zijn all-risks verzekerd met een eigen risico van f 150,- per schadegeval.

Call-a-Car Culemborg en Buren is door de Provincie Gelderland en Rijkswaterstaat ondersteund door de financiering van het haalbaarheidsonderzoek en de opstartfase. Na 8 maanden van invoering (pilot-fase) wordt het project redelijk succesvol genoemd. De belangrijkste onderzoeksresultaten die tot deze conclusie leiden zijn: •

Halverwege 1995 telde Call-a-Car Culemborg en Buren circa 55 deelne-

mers, de taakstelling was 40 leden.

•

Van de deelnemers had 22% voorheen een eigen auto. Van de overige deelnemers (niet auto-bezitters) had 25% serieuze plannen voor een eigen

auto. • Het project heeft per saldo tot een vermindering van het aantal autokilometers geleid.

43


6.9

Call-a-Car Haarlem

Call-a-Car Haarlem is een initiatief van 3 lokale autoverhuurders en een taxibedrijf en sinds februari 1994 operationeel. Het systeem is in essentie verge-

lijkbaar met Huur-Op-Maat in Leiden. Deelnemers kunnen in Haarlem een auto huren op basis van een jaarabonnement, op basis van het geschat aantal dagen dat men over een auto wil beschikken (minimaal 10 en maximaal 150). Het jaarlijkse lidmaatschapsbedrag bedraagt circa f 60,- per jaar (tarief 1995). Er geldt 100 kilometer vrij rijden per dag. Abonnementskosten van niet-gebruikte dagen worden terugbetaald. Bij 24 uur van tevoren reserveren is men verzekerd van de gewenste auto. De abonnementskosten zijn inclusief een all risks-verzekering met een eigen risico van f 100,--. Evenals Huur-Op-Maat Leiden geeft Call-a-Car Haarlem extra service, zodat ge

sproken kan worden van huurauto-service. In de Haarlemse situatie is een belangrijke extra de integratie met het openbaar vervoer. In de visie van de gemeente die dit project ondersteund, gaat het niet alleen om het huren van een auto maar om het huren van vervoer. Ook worden kortingen aangeboden op het gebruik van de trein en (trein-)taxi en kan gratis gebruik gemaakt worden van fietsenstallingen. Verder worden allerhande accessoires aangeboden als fietsendragers, kinderzitje, skiboxen etc. Huurders die in een parkeergebied wonen kunnen desgewenst een parkeervignet krijgen, tegen een gereduceerd tarief (afhankelijk van het aantal abonnementsdagen). Medio juli 1995 telde Call-a-Car Haarlem ruim 180 deelnemers. Volgens de initiatiefnemers is het project dusdanig succesvol dat men er een landelijk vervolg aan wil geven (222).

6.10

Automobel Enschede

De Automobel is een formule van de TET-groep in Enschede, in samenwerking

met een lokaal garagebedrijf. De gemeente Enschede ondersteunt het initiatief door het verschaffen gratis stallingsmogelijkheden voor de fiets en het bieden

van een korting op het gebruik van aanvullend regionaal busvervoer (Octobus). en de gemeente Enschede. Ook hier is een abonnement, gebaseerd op het verwacht aantal dagen en kilometers de basis van het systeem. Eventueel minder verreden kilometers worden verrekend met het abonnement (spaarsysteem). De vergoeding bestaat uit een geringe jaarlijkse bijdrage (f 100,- in 1995) en een maandelijks

44


bedrag, afhankelijk van het gewenst type auto en het verwacht aantal dagen per jaar. Naast het gebruik van de auto biedt de TET vrij stadsvervoer binnen de gemeente Enschede en tegen de betaling van een gereduceerd tarief tot 200, 400 of 800 kilometer reizen met de zogenaamde Oktobus, een kleinschalig

regionaal collectief deur tot deur-vervoersysteem. Reserveren dient vooralsnog minimaal 24 uur van tevoren plaats te vinden. De TET streeft er echter naar de reserveringstijd te verkorten tot enkele uren. De auto dient te allen tijde afgehaald te worden bij de centrale stationsgarage. Met de garagebeheerder wordt de kilometerstand vastgesteld en eventuele schade afgehandeld. Een opvallend aspect bij Automobel is dat de eigen auto desgewenst voor de deelnemer verkocht wordt (11). Het aantal deelnemers bedroeg eind 1995 circa 15 personen, hetgeen als enigszins teleurstellend ervaren wordt.

6.11

Hertz H2O-Plan

Voor autorijders die verwachten de auto minder dan 120 dagen per jaar te gebruiken, kunnen bij autoverhuurder Hertz deelnemen aan het H20-plan. Hertz heeft 50 vestigingen in Nederland.

Het H2O-plan van Hertz is gebaseerd op het in Frankrijk gebruikte systeem 'Hertz Option Originale', in het Nederlands vertaald met 'H2O' (heeft dus niets met water te maken). Tegen betaling van f 500,- krijgt een deelnemer een chequeboek met daarin 350 waardepunten aan cheques. Telkens wanneer een deelnemer een auto wil

gebruiken, wordt betaald met één of meer cheques. Ter oriëntatie: één dag rijden in een Opel Corsa kost 55 waardepunten, een weekend rijden in een Opel Vectra kost 160 waardepunten. De brandstofkosten zijn voor rekening van de gebruiker. Er gelden geen vaste abonnementskosten.

Een deelnemer wordt -indien gewenst- bij het thuisadres opgehaald en naar een Hertz-H2O-auto gebracht. De verrekening vindt vooraf plaats met een cheque uit het H2O-chequeboek, waarna de auto gebruikt kan worden. Het reserveren van een auto is gewenst, doch niet noodzakelijk. Medio augustus 1995 telde het H2O-plan landelijk 600 deelnemers (206).

45


Documentatie-overzicht

bijlage 1

Nr.

TiteJ

Bron

jaar-maand-dag

Zoekwoorden

Type

1

Auto-Teilen, Mythos, Markt und Profession

Conrad, Wagner, ATG

1992-10-28

carsharing, Duitsland, Zwitserland, ECS

Notitie

ECS- Duitsland

1992-11-30

ECS, Berlijn, Bremen

Notitie

ECS- Duitsland

1993-01-25

ECS

Notitie (divers)

Stichting AutoMotief i. o.

1995-08-01

achtergrond, Huur op maat, Greenwheels, formules

nieuwsbrief

Voordrac:ht over achtergronden Car Sharing

2

Stattauto Berlijn en Stadtauto Bremen

Reactie op vragen over effecten en criteria autodelen bij ECS Duitsland

3

Introductie ECS-Duitsland

Beschrij ving activiteiten ECS

4

Nieuwsbrief, nr 2

Informa tiebrief met aandacht voor oprichting Stichting Automotief, verzekeringen en de projecten Hu ur-Op-Maat, Culemb org en Greenwheels l 5 j De haalbaarheid van het Call-A-Car concept AGV 1994 | haalbaarheid

rapport

Eindrap port haalbaarheid invoering Call-a-Car in Nederland. 6

Een evaluatie van gedeeld autogebruik in Leiden

TU delft, ir. R. Meykamp

1995

Leiden

rapport

Binnenlands Bestuur

1995-09-22

formules

artikel

Bureau Albatros

1994

Culemborg, Buren

rapport

CAB, Henry Mentink

1995-05-02

strategie, CAB

notitie

NRC Handelsblad

1995-06-08

achtergrond

artikel

ADN, autodelen Nederland i. o

1995-04-19

autodelen, PVDA, ADN, Automobel

verslag

1995-10-20

achtergrond, formules, Utrecht

artikel

Eindrap port evaluatie Huur Op Maat in Leiden. 7

Call-a-Car in 25 gemeenten

Artikel rlaar aanleiding van een rapport van Bureau Albatros. 8

Onderzoek naar de haalbaarheid van Call-A-Car in Culemborg en Buren

Eindrapf >ort haalbaarheidsonderzoek call-a-Car in Culemborg en Bur en.

g

Plan van aanpak Stichting Automotief

'Ondernemingsplan" Stichting Automotief i. o.

10

Kijk, dit zijn mijn auto's

Achterg rondartikel met aandacht voor verschillende formules 11

Vijfde bijeenkomst Autodelen Nederland

Verslag met aandacht voor opvattingen PvdA, Stichting Automotie , Automobel Enschede.

12

Deelauto dicht kloof tussen eigen auto en o.v.

G:\SEKR\1\976U1976 februari 1996

Binnenlands Bestuur

-1-

Nr.

[ Titel

Bron

jaar-maand-dag

Zoekwoorden

Type

ADN, Autodelen Nederland i. o.

1995-01-18

CDA, BAS, Amsterdam, ADN

verslag

1994-10-12

VVD, formules. Hertz H2Oplan. Auto Op Afroep, BOVAG

verslag

1996-01-16

Utrecht

1995-10-01

Achtergrond, formules, kosten | artikel

Achtergrondinformatie over ervaringen gemeenten met call-a-car.

»

1 Vierde bijeenkomst Autodelen Nederland

Verslag met aandacht voor het CDA en de Buurt Auto Service (BAS>) Amsterdam. 14

Tweede bijeenkomst Autodelen Nederland

ADN, Autodelen Nederland i. o.

Verslag met aandacht voor de VVD, Auto Op Afroep, Hertz H20-plan en BOVAG, 15

Automobilist rijdt meer met Belauto

Utrechts Nieuwsblad

| artikel

Artikel rnet aandacht voor resultaten evaluatie-onderzoek van het project Call-a-Car Utrecht 16

Autorijden goedkoper in 'deelauto'

Consumentengids

Artikel vvaarin ingegaan wordt op de mate waarin gedeeld autobezit goedkoper is dan individueel aut
Via collectiefvorming op weg naar een merkartikel door middel van een eenduidig aanbod

Van Straalen Influence Communications BV

1995-04-19

gedrag

notitie

1994-06-15

D'66, oprichting, ADN

verslag

1994-03-16

formules

verslag

1 994 (datum onbekend)

Amsterdam, BAS, Green Cab

artikel

BOVAG blad

1994-05-01

Autoheer, Maarssen

Hervormd Nederland

1994-04-16

Achtergrond

artikel

1995-04-01

Achtergrond

nieuwsbrief

Informeren RWS-directies

verslag

De rol v an pr en communicatie bij de opbouw van naam- en propositiebekendheid rondom autodelen/ Call a Car 20

DGV

Eerste bijeenkomst Platform ADN

Verslag met aandacht voor D'66, diverse initiatieven en het platfor m. 22

Workshop Call-a-car

D. Pennink

Verslag met aandacht voor een inventarisatie en afstemming van ds ontwikkelingen rond call-a-car-in tiatieven. 25

Call-a-car, een nieuw alternatief

Amsterdams Accent

Artikel inet aandacht voor de buurt Auto service (BAS) en Green C ab 26

Naar vijf procent rendement

| artikel

Artikel rnet aandacht voor initiatief Autoheer Maarssen 27

Zonder auto vlucht je minder snel je huis uit

Achtergrondartikel met aandacht voor de mensen van het eerste uiir, adviseurs en initiatieven. 29

Nieuwsbrief, nr 1

Stichting AutoMotief i. o

Nieuws brief met aandacht voor visie van V&W, carsharing in geme entelijk beleid en diverse initiatiev en. 31

Bijeenkomst 'Gedeeld autobezit' Call-a-Car

G:\SEKR\1\976\t1976 februari 1996

AGV

1994-09-28

-2-

Nr.

J Titel

jaar-maand-dag

Zoekwoorden

Type

Autoheer

1994

Autoheer

folder

Stattauto

1994

J Bron

Verslag met aandacht voor resultaten haalbaarheidsstudie. 34

j Autorijden te duur?

folder o\-•er de Auto Verhuurkaart Stattauto

35

————————————————————

Folder rr et aandacht voor vergelijking privé-auto versus carsharing 36

Hertz, H20-plan

Stattauto

folder

————————————

Hertz

1992

Hertz, H20-plan

folder

CAB

1994

Haarlem, CAB

folder (2x)

Autodelen Amsterdam

1994

j Autodelen, Amsterdam

j folder

Verkehrswende Munster

1992

Munster, StadtTeilauto

folder

Stadtteilauto Aachen

1992

Stadtteilauto, autoteilen,

Folder o ver het H20-plan van Hertz. 37

CAC-Haarlem : 1 . Juist wat vervoer betreft

2. Weieens de aanschaf van een vliegtuig overwogen? Folders over Vervoer Op Maat in Haarlem.

Kiest u voor een auto of voor mobiliteit?

38

Folder
| StadtTeilauto Munster

39

folder c>ver concept Handbuch für Autoteiler, Stadtteilauto Aachen

40

rapport (handboek)

Aachen Handbo ek voor gebruik van de StadtteilAUTO Aachen en folder. 41

Auto- Teilen, ihre ideale mobiliteit

Car Sharing Sackingen

1994

Auto-teilen, Sackingen, ATG, Balance

Leiden, Huur Op Maat

1994

Leiden

folder

Folder v an IDEAL Carsharing in Bad Sackingen. 42

Huur Op Maat

j folder

Folder v an Huur Op Maat in Leiden. 43

Auto Op Afroep

ANWB

' 1994

Auto Op Afroep, ANWB

folder (divers)

Carsharing, ECS

folder

Folderpfjkket van Auto Op Afroep van de ANWB. 1

44

Carsharing

ECS

1994

Folder v an de ECS in Berlijn.

i:\SEKR\1\976\t1976 februari 1996

-3-

Nr.

Titel

Bron

jaar-maand-dag

Zoekwoorden

Type

45

Onderzoek autoverhuur en andere vormen van gedeeld autobezit

BOVAG

1995-10-01

Huurauto, autoverhuur, BOVAG, consumenten-onderzoek

brochure

Brochure over resultaten consumenten onderzoek naar particuliere-a utoverhuurmarkt en markt voor andere vormen van gedeeld autobezit 46

Call a Car, de kans voor BOVAG-autoverhuurbedrijven

1993

call-a-car, Bovag

folder

Budget

1994

Budget, Snel Weg Plan

folder

Verkeert

1993-03-01

Haarlem, Vervoer Op Maat

artikel

Collect Car

1994

Rijd ook minder (Stichting Natuur en Milieu)

1993

BOVAG

BOVAG brochure over call-a-car en de resultaten van de haalbaarhe 'dsstudie. 47

Snel Weg Plan

Folder v an Budget Autoverhuur over het Snel Wegen Plan 48

Vervoer Op Maat komt met plan voor collectief autobezit

Artikel c)ver start Vervoer op Maat in Haarlem. 49

Vrij om te rijden zonder eigen auto

| Rotterdam, Green Wheels

J folder

Folderp akket van en over Green Wheels in Rotterdam.

50

Autodelen-delen: makkelijk, goedkoop en beter voor het j milieu

JrtÖ»'mi:r«-y>;.•-•.

milieu, Stichting Natuur en Milieu

folder |

Folder van divers consumenten- en milieu-organisaties over het effi ciènt gebruik van de euto.

•9J

.;,:;. I v ?;:;-,-

51 :."'-•*: I Abomobil. Das abonnierte Auto

folder

1994

car sharing, Zwitserland

Automobel

1994

Automobel, Enschede

Utrechts Nieuwsblad

1996-01-25

fiscaal

artikel

Stadsdeel Westerpark, A'dam

1994

BAS,

folder

[ Aktionsgruppe Treibstoffe

?%*;*=./,' •

Folder over Zwitserse carsharing-initiatieven vanuit milieu-optiek. 53

| De auto met het mooiste kostenplaatje

"

— ------

l folder

Folder /an en over Automobel in Enschede. 54

Huurauto fiscaal aantrekkelijker

Artikeltj e over plan om 'deelauto' fiscaal aantrekkelijker te maken 55

Buurt Auto Service

Amsterdam

Folder v an en over Buurt Auto Service Amsterdam. 56

Call a Car, het alternatief voor de eigen auto

l Gemeente Utrecht

' 1995

Utrecht

folder

Folder \ an en over Call-a-Car in Utrecht. i i

57

AVIS-club

AVIS

1994

' AVIS

folder

Brochur e van AVIS-Club Autoverhuur.

>:\SEKR\1\976\tl976 februari 1996

-4-

Nr.

Titel

Bron

jaar-maand-dag

Zoekwoorden

Type

60

Alternatief autogebruik

Nynke Coesel

1994

gedrag

rapport

Scriptie over de mogelijkheden, effecten en acceptatie van alternati ef autogebruik. 62

Call-a-Car: Een nieuwe service voor autoverhuurbedrijven

D&P

1993

D&P

folder

63

Call-a-Car als mogelijke oplossing voor het milieuprobleem

Huisman, Vriend, Zilverberg

1995

milieu

rapport

Onderzo ek naar het call-a-car-systeem in relatie tot het probleem vj n het stijgende autobezit en -gebr uik en de bijbehorende milieu-effecten. 64

Call-a-Car Groningen fase 1

D&P

1993

Groningen, D&P

rapport

D&P

1994

Groningen, D&P

rapport

1992

Kencijfers, Groningen, D&P

rapport

1994

Utrecht, Votulast, D&P

rapport

1993

Amsterdam

rapport

1993-05-04

autokosten, zakelijk verkeer

brief

1993-09-01

gedrag

notitie

Resultaj t haalbaarheidsonderzoek call-a-car in Groningen. 65

Call-a-Car Groningen fase 2

Resulta,at onderzoek naar de effecten van invoering van call-a-car ir Groningen. 66

Profiel-analyse call-a-car

D&P

Intern r apport over kengetallen rond potentiële call-a-car-gebruikers in Nederland.

67

Call-a-car Votulast

D&P

Resulta at haalbaarheidsonderzoek Call-a-Car in de wijk Votulast in Jtrecht.

68

Call-a-car Amsterdam

Ingenieursbureau Amsterdam

Tussenr apport over het project-idee Call-a-car in het Stadsdeel Westerpark van Amsterdam. 74

Autokostenfictie

Stichting Natuur en Milieu

Brief va n Stichting Natuur en Milieu aan de staatssecretaris van Financien over de autokostenfictie. 79

Autobezit en autogebruik; een overzicht van beïnvloedingsfactoren

Prof. dr. P. Rietveld

Een bet oog over die beïnvloedingsfactoren die het autobezit en -ge Druik kunnen beïnvloeden. 80

Call-a-Car in Leiden, Haarlem en Gelderland

Verkeerskunde

1994-03-01

| Leiden, Haarlem en Gelderland

artikel

Artikel Dver de ervaringen met call-a-car in Leiden, Haarlem en Gele erland. 83

Stattauto

Milieumagazine

1993-03-01

Stattauto

artikel

Opinie-c rtikel over negatieve neven-effecten van Stattauto in Berlijr .

G:\SEKR\1\976U1976 februari 1996

-5-

Nr.

Titel

Bron

jaar-maand-dag

Zoekwoorden

Type

84

Auto als alternatief voor de auto

Bovagblad

1993-04-01

Huur Op Maat, Kamsteeg

artikel

NRC

1994-12-31

Auto Op Afroep, ANWB

artikel

Verkeert

1992-09-01

Stattauto, achtergrond

artikel

Algemeen Dagblad

1992-09-26

achtergrond

i artikel

Telegraaf

1992-09-25

autokosten

j j artikel

| autokosten

artikel

Artikel over Huur Op Maat van Kamsteeg Auto Rental

«

1 Auto op afroep maakt rijden goedkoper

Artikel o ver Auto Op Afroep van de ANWB. 86

| Even een auto bellen

Artikel c ver het haalbaarheidsonderzoek naar call-a-car. 87

J Leenauto-project is weggegooid geld

Opinie-a rtikel over principe leenauto. 88

Auto bijna niet meer te betalen

Artikel c ver autokosten na consumentenonderzoek van Bureau Noo rdam & de Vries in opdracht van BOVAG. 90

l Beurs automobilist raakt leeg

Utrechts Nieuwsblad

1992-09-24

Artikel over autokosten na consumentenonderzoek Bureau noordarr & de Vries uit Amsterdam. 92

Mobiliteit van de zaak

Autovisie

1992-05-01

Verplaatskaart, zakelijk verkeer

1994-05-01

achtergrond

artikel

artikel

artikel

Artikel over het 'zakelijk call-a-car': de verplaatskaart. 94

| Call -a-Car in opkomst

l verkeerskunde

Artikel over call-a-car waarin zaken aan bod komen als profiel van <de gebruikers en exploitatie-aspect en. 95

| ANWB introduceert afroep-auto

Telegraaf

1994-05-27

ANWB, Auto Op Afroep

ROM

1993-12-01

achtergrond

Artikel over Auto op Afroep van de ANWB. 96

Door delen op weg naar verantwoorde mobiliteit

Samem/atting van winnende inzending PON Mobiliteitsstichting in 1992; uiteenzetting conceptgedaclite van call-a-car. l Volkskrant 1994-09-20 Auto-op-afroep is vooral een hoop rekenwerk 98

! autokosten, Amsterdam

j artikel

j artikel

Artikel over de kostenaspecten van de call-a-car-formules van de BAS, ANWB en Autodelen Amsterc am. 100

Met 'bei-auto' wel de lusten, niet de lasten

Utrechts Nieuwsblad

1 994-04-1 6

[ achtergrond 'bei-auto'

Diversen

1993

l ATG

artikel

Achterg rondartikel over Call-a car in de ogen van R. Theunissen. 102

ATG

' artikel (divers)

Diverse folders over ATG in Zwitserland. G:\SEKR\1\976\t1976 februari 1996

-6-

Nr.

Titel

Bron

jaar-maand-dag

Zoekwoorden

Type

103

Carpoolen in je eentje

Intermediair

1994-09-23

achtergrond

artikel

Binnenlands Bestuur

1994-09-02

achtergrond, Culemborg, Buren, Green Cab

artikel

Rijnland Business

onbekend

Huur Op Maat, Leiden, kamsteeg

artikel

Carsharing Berlin

1992-07-15

Stattauto, Berlijn

notitie

1992-02-11

zakelijk verkeer, verplaatskaart

artikel

1994-09-19

BAS, Amsterdam

notitie

onbekend

onbekend

Autodelen, Amsterdam

artikel

Binnenlands Bestuur

1994-12-02

autodelen, BAS, Amsterdam, Gemeenten

artikel

Algemeen Dagblad

1994-08-03

autodelen, Amsterdam, Green cab

artikel

NRC Handelsblad

1994-08-02

autodelen, Amsterdam

| artikel

Inter Provinciaal Overleg (IPO)

1994-11-01

milieu, provincie

| rapport

Autoweek

1995-03-31

autodelen, kosten, autokosten

Artikel c ver de huidige call-a-car-formules. 104

Abonnement-auto kan verkeersdrukte fors terugdringen

Artikel c ver call-a-car in Culemborg, Buren en Amsterdam. 106

Kamsteeg heeft Huur Op Maat!

Artikel c>ver Huur Op Maat van Kamsteeg Auto Rental. 108

Stattauto

Notitie c>ver de ecologische, politieke en economische waarde van 5Stattauto. 110

Strippenkaart voor de auto

Rotterdams Dagblad

Artikel csver de mogelijkheden voor call-a-car op het gebied van het zakelijk verkeer. 111

Evaluatie Buurt Auto Service (BAS)

M. van Benten

Notitie Dver resultaten van het BAS-systeem circa een half jaar na nvoering. 112

De gedeelde auto staat om de hoek

Artikel (Dver Autodelen Amsterdam van Ben Bosboom. 114

Autodelen kan leed strenger parkeerbeleid verzachten

Artikel aver de Buurt Auto Service Amsterdam. 115

Autodelen op proef

Artikel over Green Cab van Ben Bosboom.

116

Project autodelen in binnenstad Amsterdam

Artikel over proeven Autodelen van Ben Bosboom en de BAS in W{ssterpark. 117

Samenwerking Op Maat

Projectr lotan provinciaal milieubeleid 118

Autodelen maakt furore

G:\SEKR\1\976U1976februari 1996

artikel

-7-

——7

Nr.

[ Titel

Bron

jaar-maand-dag

Zoekwoorden

Type

1995

Mobiliteitspas, Verplaatskaart, zakelijk verkeer

folder (divers)

Achtergrondartikel over diverse call-a-car-formules inclusief een kostenvergelijking. 119

Mobiliteitspas

Hilterman Leaseservice

Diverse bedrijfsbrochures over de verplaatskaart en Mobiliteitspas, 1wee call-a-car-achtige concepten voor het zakelijk ve keer. 120

Paspartoe moet autobezit terugdringen

Rotterdams Dagblad

Collect Car, Greenwheels

1995-06-21

artikel

Artikel c>ver Collect Car, een project in Rotterdam met Green Wheels. 122

Van idee tot werkelijkheid

Zoeff

1995-04-01

(

i achtergrond

artikel

1 994-08-04

autodelen, Amsterdam, Green Cab

artikel

1992-06-18

achtergrond

1992-09-14

Stattauto, Berlijn

verslag

achtergrond

notitie

Interne terugmelding van Marien bakker aan DGV-medewerkers over stand van zaken call-a-car in Nederland. 123

Autodelen in Amsterdam is al voor aanvang succes

Volkskrant

Artikel <wer Autodelen Amsterdam van Ben Bosboom met de Green Cabs. 1

1 24

Milieu-tip: Call-A-Car-systeem

C. Harteveld

l

brief

Intern memo over de basisprincipes van call-a-car en de voordelen /oor de gebruikers. 1 27

j Stattauto Berlin

AGV

Gespreksverslag met de heren Petersen van Stattauto Berlin over het concept en de positionering va i de Stattauto. CAC: op de bres voor selectief autogebruik

AGV

1993-02-04

AGV-notitie voor voorlichtingscampagne van V&W over de voordel»jn van call-a-car voor de gebruike s. 1 30

j ATG, Luzern

AGV

1992-12-15

ATG, Luzern,

Haagsche Courant

1994-07-23

ANWB, Hertz, H2O-plan, Auto Op Afroep

Telegraaf

1994-01-26

zakelijk verkeer

AGV

1993-03-31

ECS

verslag

1993

organisatie

notitie

J verslag

Gespreksverslag met Conrad Wagner van ATG over het concept de positionering van ATG. 131

Afroep auto loopt als een trein

artikel

Artikel Dver de Auto Op Afroep van de ANWB en H2O van Hertz. 133

Auto van de zaak wordt gemeengoed

j artikel

Artikel over de ontwikkeling van het lease-autogebruik in Nederland 134

Werkverslag ECS

Werkve rslag van een bijeenkomst van de jaarlijkse ECS-ledenvergac ering in 1993. 138

Organisatievormen Call-A-Car


D. van de Kamp, DVK

-8-

Nr.

j Titel

Bron

jaar-maand-dag

Zoekwoorden

i Type

Notitie c ver de verschillende juridische organisatievormen van call-a -car, ten behoeve van verdere ori éntatie op standarisc tiemogelijkheden. 142

Resultaten enquête Amsterdam

Gemeente Amsterdam

1993

enquête, Amsterdam, binnenstad

rapport

enquête, DGV, achtergrond

notitie

Samenv atting resultaten representatieve enquête onder 300 inwont>rs over actuele vraagstukken wat-ronder call-a-car. 143

Mini-enquête Call-A-Car

Min. V&W, DGV

1992-11-01

Resultat en kleine interne enquête onder Zoeff-lezers over het conce pt en te verwachten effecten van call-a-car. 148

Gedeeld autobezit in Berlijn groot succes

Verkeert

1992-03-01

Stattauto, Berlijn

artikel

Mot-Service-Magazin

1991-04-01

Stattauto, Berlin, Aachen, Bremen

artikel

Verslag interview met de heer Petersen van de Stattauto Berlin. 156

Mein Auto, d^in Auto

Achterj irondartikel over diverse Duitse autodeelconcepten waarond 3r Stattauto Berlin, Stadtteilauto /lachen en Stadtauto Bremen. 161

j Balance-informatie

Balance

1993

Balance, ATG, Zwitserland

|

folder (divers)

Informa tie over het Zwitserse car-sharing-pakket IDEAL van het bureau Balance en de wijze waarop lJalance de franchise toepast T 63

AutoTeilen, Ein Projekt in Gründung

Autoteilen

1992-06-01

AutoTeilen, Oostenrijk

rapport

Bovag blad

1991-01-01

Hertz, NS

artikel

Verkeerskunde

1992-10-01

achtergrond

artikel

Onderne mingsplan voor de opzet van een Autoteil-organisation in C raz, Oostenrijk 165

! NS doet 't met Hertz

Artikel c ver de proef 'Trein + Autohuur' van Hertz en NS in 1991. 168

Call-a-Car: de auto als alternatief

Achtergrondartikel over het concept call-a-car met aandacht voor rrlarktfactoren, overheidsbeleid en anderzoeksgegevens 171

Abonnement voor huren van een auto

Artikel over call-a-car in Haarlem. l 174 [ AutoTeilen

Telegraaf

1994-02-01

Haarlem

artikel

Verkehrsclub BRD

1991

AutoTeilen, ATG, Stattauto

rapport

Handlei ding voor potentiële starters van deelautoprojecten met info rmatie over organisatiesystemen t;n voorbeeld-concep ten (Nederlandse vertaling) 175

De haken en ogen aan de deelauto

Algemeen Dagblad

1995-02-11

autokosten, achtergrond

1994-04-08

H2O-plan, Hertz

[ artikel

Opinie-a rtikel over deelauto's en een vergelijking van bestaande init iatieven. 176

Auto's als water

Volkskrant

artikel

Artikel aver H20-plan van Hertz.

G:\SEKR\1\976\t1976februari 1996

-9-

Nr.

Titel

Bron

jaar-maand-dag

Zoekwoorden

Type

177

Hertz wordt niet rijk van eigen H2O-plan

onbekend

onbekend

H20-plan, Hertz

artikel

Stattauto München

1993-01-01

Stattauto, München

folder

Stattauto Kassei

1993-03-01

Stattauto Kassei

folder

Algemeen Dagblad

1994-01-29

achtergrond, kosten, ANWB

artikel

Stadtauto Bremen

1993-01-01

Stadtauto, Bremen

folder

Leidsche Courant

1994-01-15

Huur op Maat, Leiden, milieu, opinie

artikel

Stadtauto Düsseldorf

1992-11-01

Stadtauto, Düsseldorf

folder

Autoteilen Graz

1992-12-01

Autoteilen, Graz, Oostenrijk

folder

1993-01-23

Kencijfers, achtergrond

artikel

Artikel c ver H20-plan van Hertz. 179

Stattauto München

folder m et aandacht voor kosten voordelen 180

Stattauto Kassei

Folder nnet aandacht voor vergelijking met eigen autobezit 181

Auto Op Maat kost f 300,- per maand

Artikeltj e over Auto Op Maat van de ANWB. 183

Stadtauto Bremen

Folder niet aandacht voor concept Stadtauto en tarieven. 184

Huur op Maat: géén weldaad voor milieu

Opinie-cirtikel over Huur Op maat van Kamsteeg Auto Rental en in t.eiden. 185

| Stadtauto Düsseldorf

Folder met aandacht voor concept, functioneren en tarieven. 186

l Autoteilen

Folder Tiet aandacht voor aankondiging eerste project in Graz, Oostenrijk 188

j Familiebezoek vergt meeste autokilometers

Haagsche Courant

Artikel i.a.v onderzoeksrapport over vrijetijdsverkeer van Werkgroe p 2000 en dhr. Van Goeverden in opdracht van het Ministerie van V&W. 191

Call-a-Car, theorie en praktijk

Verkeerskunde

1992-02-01

achtergrond

artikel

Nijmegen

artikel

Reactie op call-a-car-artikel 'de auto als alternatief' van R. Theuniss en in Verkeerskunde nr. 1 0 in 1992. 201

Voor gek versleten

Bovagblad

Artikel (iver autoverhuurbedrijf 'Buiten Bedrijf' van Ad Groen in Nijnnegen. 205

Call-A-Car: waar het om gaat is autobezit

1991-02-01 . . .

Verkeerskunde

1995-09-01

achtergrond

artikel

Parool

1995-08-02

formules

artikel

Artikel Dver de filosofie achter de call-a-car-gedachte. 206

[ Aanpak wildgroei in aanbod van auto's op afroep

Artikel over de plannen om eenheid te krijgen in autodeelprojecten en criteria hiervoor te ontwikkelen G:\SEKR\1\976\t1976 februari 1996

-10-

Nr.

Titel

Bron

jaar-maand-dag

Zoekwoorden

Type

208

CRASH, versie 1.2

Stattauto

1993-01-01

reservering

notitie

Haagsche Courant

1992-10-01

achtergrond

artikel

1995-01-01

Voorne-Putten

folder

verslag

Demo di skette van het reserveringssysteem van Stattauto in Berlijn

209

| Call-a-Car, auto op bestelling

Artikel o ver plannen van V&W om de kansen van car-sharing in Ne Ierland te onderzoeken. 210

Stilstand is achteruitgang

Stichting Call-a-Car VP&R

Folder o ver Call-a-Car in Voorne Putten en Rozenburg 211

Werkconferentie Call-a-Car

————————————

Companen

1995-10-12

Criteria-nota

Groot Vlaardingen

1995-10-24

Vlaardingen

Utrechts Nieuwsblad

1995-11-01

Utrecht

artikel

Havenloods

1995-10-17

Green Wheels

artikel

Nieuwsblad van het Noorden

1995-10-02

Auto-op-Afroep

artikel

Het Parool

1995-10-04

Autodelen

artikel

Volkskrant

1995-06-22

Rotterdam, Collect

artikel

Utrecht Present

1995-09-12

| Utrecht

| artikel

Limburger

1995-09-07

| Kosten

artikel

ECS

1994-12-07

ECS

notitie

Verslag AVV-onderzoek criteria-nota Call-a-Car 212

Onderzoek naar mogelijkheden autodeel-project

j artikel

Achtergrond-artikel over project in Vlaardingen

213

l Proef met auto-op-bestelling is succes

Evaluatie Call-a-Car Utrecht 214

l Een auto onder je kont voor 4,50 per uur

Artikel over Green Wheels 215

ANWB's Auto-op-Afroep voorlopig geen succes

Artikel c)ver Auto-op-Afroep. 216

Buurt niet blij met autodelen

Artikel over negatieve gevoelens rond het project Autodelen in Amsiterdam. 217

'Auto op Afroep' gaat gepaard met korting op stadsvervoer

Artikel over combinatie call-a-car met openbaar vervoer. 218

l Voordorp wil autodelen voor het keukenraam

Artikel Dver nadelen call-a-car 219

Call-a-Car is duurste autoverkeersysteem

Artikel aver onderzoek Consumentenbond naar kosten call-a-car. 220

Overview Car sharing in Europe

Voordra cht over stand van zaken car sharing in Europa door Carste n Petersen. G:\SEKR\1\976\t1976 februari 1996

-11-

Nr.

Titel

Bron

jaar-maand-dag

Zoekwoorden

Type

221

Een auto voor 1 5 mensen

Telegraaf

1995-10-03

Amsterdam

artikel

Umuiden Courant

1995-07-15

Haarlem

artikel

Utrechts Nieuwsblad

1995-01-14

Culemborg, zakelijk verkeer

artikel

Dagblad Noord-Limburg

1995-09-23

achtergrond

artikel

Theunissen Mobiliteitsadvisering (THEMA)

1995-10-01

Formules, faalfactoren

rapport

1995-03-01

Culemborg, Buren

rapport

Artikel c>ver autodelen Amsterdam 222

Artikel cjver ambitie Call-a-Car Haarlem om landelijk te gaan operere n 223

Ambtenaar op pad in bei-auto

Artikel cDver beslissing Gemeente Culemborg om zakelijke ritten am! atenaren via Call-a-Car te rijden 224

Auto op Afroep

Artikel (jver achtergrond autodelen 225

Stimuleren en Inventariseren Autodelen

Concep trapport over initiatieven en faalfactoren (knelpunten groeim iddel) 226

[ Projectverslag Call-a-Car Culemborg en Buren

Stichting Call-a-Car

Projectv'erslag resultaten 1 juli 1994 tot 1 maart 1995


-12-

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Deelauto: de stand van zaken

Recommend Documents