Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
Marktaandeel Nederlandse zeehavens 10 december 1999
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer
MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 10 december 1999
Inhoudsopgave
MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS
1 INLEIDING
4
2 HUIDIGE M A R K T AANDELEN
5
3 M A R K T A A N D E E L NAAR VERSCHIJNINGSVORM
7
4 WERKGELEGENHEIDSONTWIKKELING
12
5 M A R K T A A N D E E L EN H E T ECONOMISCHE BELANG
13
6 BETEKENIS VAN DE VERANDERENDE M A R K T AANDELEN
14
3
1 Inleiding Ten behoeve van de 2' V o o r t g a n g s n o t a Zeehavenbeleid heeft D G G aan A V V gevraagd een analyse te verrichten naar de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens in de H a m b u r g Le Havre range (HLH-range). Daarbij is gevraagd te z o e k e n naar verklaringen v o o r de afname van het marktaandeel en de betekenis daarvan v o o r de Nederlandse economie in termen van werkgelegenheid en t o e g e v o e g d e waarde. D e analyse is bedoeld o m de eigen D G G - a n a l y s e te toetsen en aan te vullen. D G G heeft in dit v e r b a n d de volgende vragen gesteld aan A V V : 1. H o e is de daling van de marktaandelen te verklaren en is deze structureel? 2. O m welke verschijningsvormen gaat het? In overleg is afgesproken de indeling d r o g e / n a t t e bulk, containers, r o / r o en overig stukgoed te hanteren. 3.
Is deze daling in marktaandelen uit o o g p u n t van t o e g e v o e g d e waarde een bedreiging van de Nederlandse economie?
In een plan van aanpak is afgesproken dat de b e a n t w o o r d i n g van de vragen in 2 fases zou plaatsvinden. In de eerste fase is feitelijke informatie over het verloop van het marktaandeel van de Nederlandse havens beschikbaar gesteld. Deze kon direct in de 2' V o o r t g a n g s n o t a Zeehavenbeleid w o r d e n o p g e n o m e n . In beperkte mate is aandacht besteed aan een verklaring voor het verloop van de gegevens in relatie tot de Nederlandse economie. In de 2' fase is ingegaan o p de concurrentiepositie en het marktaandeel van de Nederlandse havens. In overleg met D G G is deze fase beperkt tot het beantwoorden van enkele aanvullende vragen. A f g e s p r o k e n is een uitgebreidere analyse over de t o e g e v o e g d e waarde van de Nederlandse zeehavens volgend jaar te laten plaatsvinden (zie ook de slotparagraaf). V o o r l i g g e n d e notitie biedt overzicht van de ontwikkeling van het marktaandeel van de Nederlandse havens in de H a m b u r g Le Havre range. Een uitsplitsing naar verschijningsvorm is eveneens gegeven. O o k w o r d t aangegeven hoe de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde zich in de afgelopen jaren hebben ontwikkeld.
MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS
4
2 Huidige Marktaandelen Het marktaandeel van de havens in de H a m b u r g - L e Havre range (HLH-range) is van jaar op jaar afhankelijk van diverse economische factoren. O m de meer structurele veranderingen te kunnen beoordelen is het gangbaar de marktaandelen over een langere periode te b e s c h o u w e n . Randvoorwaarde bij analyse van een lange periode is dat de gehanteerde definities ongewijzigd blijven en dat verschillende gegevens over dezelfde periode kunnen w o r d e n vergeleken. Bij de huidige reeksen is dat helaas niet altijd het geval. Z o is de lijst met havengebonden activiteiten, die de Nationale Havenraad gebruikt, sinds d e jaren tachtig fors gewijzigd. O o k is de reeks W e r k g e l e g e n h e i d vanaf 1 9 9 6 niet te vergelijken met de jaren ervoor d o o r wijziging van de internationaal gebruikte codering c o n f o r m de Standaard Bedrijfsindeling. De vertekenende werking van dergelijke veranderingen in definities is des te meer reden o m de informatie over marktaandelen aan te vullen met andere, toekomstgerichte indicatoren. D e totale
overslag
V o o r de totale overslag van goederen in de Nederlandse havens zijn vooral de i n k o m e n d e stromen van belang. Gemeten over de afgelopen 3 jaar is de i n k o m e n d e goederenstroom 7 0 % van de totale overslag (tonnen). Het marktaandeel van het stukgoed en de containeroverslag w o r d t overigens o o k sterk bepaald d o o r de uitgaande stromen. In de totale overslag heeft de natte bulk een bestanddeel van 4 0 % (gemeten over de afgelopen 3 jaar) in de totale overslag; de droge bulk 3 5 % . De containeroverslag haalt in de periode 1 9 9 6 - 1 9 9 9 ca. 1 5 % en dat was in de periode 1 9 8 2 - 1 9 8 5 nog slechts 8 % . De stijging is vooral ten koste gegaan van de natte en droge bulk. De totale overslag bestaat in de laatste jaren voor 5 % uit R o / R o en 5 % uit overig stukgoed. V a n a f 1982 (tot 1998) is het marktaandeel van de Nederlandse havens ten opzichte van de havens in de H a m b u r g Le Havre range licht gedaald (in tonnen overslag gemeten) van 4 9 , 9 % in 1982 tot 4 8 , 4 % in 1 9 9 8 . Het jaarlijkse marktaandeel kent dus een iets dalende tendens in de afgelopen 16 jaar.
Marktaandeel Nederlandse havens; totaale goederenoverslag; Jaariijks en 34aar gemiddelden
Bron: Nationale Havenraad, 1999 / bewerking A V V
MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS
5
Het marktaandeel heeft pieken in 1 9 8 6 ( 5 1 , 6 % ) en in 1 9 8 9 ( 5 2 , 0 % ) . De figuur illustreert, dat 1 9 8 6 als referentiejaar voor het af meten van de ontwikkeling van het marktaandeel minder g o e d bruikbaar is. Het marktaandeel vertoont immers een incidentele piek. De piek in 1 9 8 6 w o r d t in hoofdzakelijk veroorzaakt door: • •
een dip in de totale overslag binnen de le Havre H a m b u r g range; een t o e g e n o m e n overslag van natte bulk (met name olie) in d e Rotterdamse haven. V a n de olieoverslag is bekend dat de overslag min of meer losstaat van andere economische trends in het internationale goederenvervoer. Deze onafhankelijkheid vermindert overigens in de afgelopen jaren.
Het licht dalende marktaandeel van de Nederlandse havens blijkt onder meer uit de iets achterblijvende groei-index (1,32 ten opzichte van 1,36 voor de hele HLH-range). V a n de grotere havens heeft met name A n t w e r p e n beter gescoord dan gemiddeld. H a m b u r g en Le Havre hebben te kampen gehad met dalende marktaandelen; meer n o g dan de Nederlandse havens. De marktaandelen van de kleinere havens zijn in de meeste gevallen gestegen. Die stijging geldt vooral voor de havens van Zeebrugge (met name door de groei van het containervervoer en het R o / R o - s e g m e n t ) , W i l h e l m s h a v e n (de o p e n i n g van een olieterminal) en Bremen. Het valt daarbij op dat het gezamenlijke marktaandeel van de havens van H a m b u r g en Bremen vanaf 1982 licht is gedaald van 1 3 , 6 % tot 1 2 , 9 % . Het lijkt erop dat Bremen enige ladingpakketten van H a m b u r g heeft o v e r g e n o m e n . De gezamenlijke havens van Belgie hebben vanaf 1982 een groter marktaandeel weten te behalen. Het huidige marktaandeel bedraagt 2 0 , 8 % en dat is 2 procentpunten meer dan in 1 9 8 2 . Daarentegen hebben de Franse havens marktaandeel verloren; hun marktaandeel is nu 1 2 , 5 % tegen 1 4 , 6 % in 1 9 8 2 . Totale overslag jaar Nederland Hamburg Bremen
Le Havre
(in 1000 * tonnen) 1982 1986 310.406 331.137 60.200 54.500 24.600 28.900 19.900 18.420 84.200 90.210 22.800 24.170 9.400 15.150 32.920 32.400 58.200 47.200
Totaal
622.626
1
Wilhelmshaven Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken
642.087
1990 369.865
1994 376.577
61.100 30.200 16.000 102.000
68.300 30.900 34.820 109.500
24.400 30.350 36.560 54.000
24.000 32.900 37.200 54.500
724.475
768.697
1998 410.670 75.918 34.521 43.824 119.788 23.630 33.283 39.231
Groei-index 1982-1998 1,32 1,26 1,40 2,20 1,42 1,04 3,54
66.900
1,19 1,15
847.765
1,36
Marktaandeel in 1998 48,4 9,0 4,1 5,2 14,1 2,8 3,9 4,6 7,9
1) Hieronder is de overslag in alle Nederlandse havens meegenomen; t.w. de Noordelijke Zeehavens, het Noordzeekanaal gebied, Rijn-/Maasmond gebied en het Scheldebekken Bron: Nationale Havenraad, 1999 / bewerking A V V
MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS
6
3 Marktaandeel naar verschijningsvorm Het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens bestaat uit verschillende deelmarkten. In de eerste plaats moet natuurlijk onderscheid w o r d e n gemaakt naar richting: inkomende en uitgaande overslag (zie paragraaf 2), of de bij het feedervervoer gebruikelijke zee/zee-overslag (transshipment). In de t w e e d e plaats zijn er de verschillende verschijningsvormen van de overslag. In deze paragraaf zal ingegaan w o r d e n op de ontwikkeling van het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens binnen de deelmarkten droge bulk, natte bulk, containeroverslag, R o / R o en overig stukgoed. V o o r elk van de verschijningsvormen w o r d t aangegeven o m wat v o o r soort goederen het gaat, hoe het marktaandeel zich heeft ontwikkeld vanaf 1 9 8 6 tot de eerste helft van 1 9 9 9 en w a t de verwachte ontwikkelingen in de overslag v o o r de toekomst zijn.
a)
Overslag van Droge bulkgoederen
De overslag van droge bulk bestaat in de Nederlandse zeehavens grotendeels uit ijzererts en schroot, verschillende soorten kolen, agribulk (o.a. granen, veevoeders, oliehoudende zaden, vetten, tapioca) en overige bulk (o.m. verschillende soorten bouwmaterialen, industriele mineralen en mestfosfaten). In de periode vanaf 1 9 8 6 is het marktaandeel in de H L H - r a n g e in de droge bulk is iets gestegen. In de eerste helft van 1 9 9 9 is de totale bulk-overslag in de Nederlandse zeehavens in t o n n e n licht gedaald. Dit betrof met name een daling in de natte bulk. O n d a n k s de zeer stabiele marktsituatie in de overslag van droge bulk d e d e n zich v o o r individuele zeehavens belangwekkende ontwikkelingen voor: in A m s t e r d a m groeide de overslag van kolen en agribulk: de kolenoverslag nam toe met bijna 11 % tot 7,5 miljoen ton. De overslag van agribulk steeg met 1 6 % tot ruim 5 miljoen t o n . Daarmee bereikte de overslag van droge bulk circa 2 0 miljoen t o n . In Rotterdam is sprake van een relatief grote daling in de ertsoverslag: deze valt 5,9 miljoen ton lager uit, w a a r d o o r de totale droge bulk-overslag 4,5 miljoen ton daalde. D e oorzaak van deze daling hangt samen met een lichte stagnatie in de Duitse bouwsector. Bij gebrek aan cijfers van de overige havens in de H L H - r a n g e zijn deze ontwikkeling o p dit m o m e n t n o g niet in marktaandelen te vertalen. Er kan een aantal ontwikkelingen w o r d e n onderscheiden die ertoe leiden dat de overslag van droge bulk op korte en middellange termijn stabiliseert en op lange termijn zeer waarschijnlijk zal dalen. Deze lange termijn ontwikkeling heeft een drukkend effect op het marktaandeel van de Nederlandse havens in de H L H - r a n g e . Hieronder w o r d t op de te onderscheiden ontwikkelingen ingegaan. Naar v e r w a c h t i n g zal de vraag naar vooral steenkool in de komende jaren blijven stijgen; dit is afhankelijk van de ontwikkelingen in de energiesector in Nederland, Duitsland, de gehele energiepolitiek binnen de EU en de a f b o u w van de steenkoolwinning in de hele EU. De a f b o u w in Duitsland van subsidies op eigen steenkoolwinning leiden tot gestegen kolen-importen. Hierdoor zal v o o r verschillende West-Europese zeehavens de kolen-overslag stijgen; in elk geval merkbaar voor Rotterdam, A m s t e r d a m (m.n. C o r u s / H o o g o v e n s ) en Hamburg.
MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS
7
Bij de overslag van ijzererts speelt er een aantal ontwikkelingen die vooral op langere termijn hun invloed zullen d o e n gelden. Z o vindt er zeer geleidelijk aan een omschakeling plaats van staalproductie uit ijzererts (oxystaal genaamd m.b.v. traditionele precedes) naar staalproductie uit schroot (elostaal m.b.t. minimills). O o k w o r d t schroot meer en meer regionaal hergebruik w a a r d o o r intercontinentaal transport in o m v a n g afneemt. O p korte termijn is de intercontinentale staalhandel zeer grillig en conjunctuurgevoelig. De overslag van agribulk is structureel dalende. Dit heeft o . m . te maken met het E U - l a n d b o u w b e l e i d waarin gestreefd w o r d t meer gebruik te maken van eigen vervoeders terwijl de o m v a n g van de veestapel eerder afneemt dan toeneemt. Bovendien neemt de bevolking binnen de EU nauwelijks meer toe. Tenslotte w o r d t agribulk meer en meer in het land van productie tot een halfproduct verwerkt. Deze w o r d e n vervolgens per container naar de EU vervoerd.
b)
Overslag van Natte bulkgoederen
De natte bulkgoederen bestaan vooral uit ruwe olie, olieproducten en vloeibare energiegassen. De totale overslag van dit type goederen bedraagt in de Nederlandse zeehavens 1 6 6 , 6 miljoen t o n . In de periode vanaf 1 9 8 6 is het marktaandeel van de natte bulk gedaald tot c a 5 3 % in 1998 (tegen 5 7 % in 1986). De overslag van natte bulk (in tonnen) is ook in het eerste halfjaar van 1 9 9 9 gedaald. Hieronder zijn er enkele ontwikkelingen geschetst die relevant voor de o m v a n g van de overslag en het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens in de H L H range. Het is niet mogelijk voor het marktaandeel relevante conclusies te verbinden aan deze ontwikkelingen. De ontwikkeling van dit marktaandeel is afhankelijk van ontwikkelingen in de West-Europese energiesector en de EU-energiepolitiek, de brandstofconsumptie en de chemische industrie. Daarnaast speelt de ontwikkeling van overslag- en raffinagecapaciteit in naburige havens een rol: z o heeft de o p e n i n g van een nieuwe raffinaderij in W i l h e l m s h a v e n geleid tot een lichte daling in de Rotterdamse olieoverslag. Bovendien was W i l h e l m s h a v e n is reeds langer per pijpleiding verbonden met z o w e l de chemieclusters in H a m b u r g als met die in het Ruhrgebied.
c)
Overslag van Containers
N a g e n o e g de totale Nederlandse containeroverslag vindt plaats in het Rijn- en M a a s m o n d g e b i e d . Bovendien groeit deze containeroverslag sterk, in de periode 1 9 9 7 - 1 9 9 8 was deze groei met 3 miljoen ton ( 5 0 0 . 0 0 0 TEU's) zelfs het grootst van de H a m b u r g - L e Havre range. In Rotterdam steeg de overslag van containers in de eerste helft van 1 9 9 9 met 4 , 9 0 miljoen ton (5,4%) en 112 duizend T E U ' s (3,8%) ten opzichte van (de eerste helft van) 1998. De containeroverslag van A m s t e r d a m nam over het eerste halfjaar toe van 0,2 naar 0,3 miljoen t o n . De groei-index van de Nederlandse havens over langere periode blijft echter ruimschoots onder het gemiddelde van de H L H - r a n g e en het marktaandeel van de containeroverslag is d a a r o m gedaald, van ruim 4 3 % in 1 9 8 6 naar bijna 3 6 % in 1 9 9 8 . V o o r a l aan de havens van A n t w e r p e n en H a m b u r g heeft Rotterdam marktaandeel verloren. Desondanks heeft Nederland 3 0 , 5 % van de totale
M A R K T A A N D E E L NEDERLANDSE ZEEHAVENS
8
groei tussen 1 9 8 6 en 1998 w e t e n binnen te halen. Dat is meer dan A n t w e r p e n (23,8%) en H a m b u r g (23,5%). Gezamenlijk w o r d t ruim A van de totale containeroverslag in de range uitgevoerd in de havens Rotterdam, A n t w e r p e n en H a m b u r g . Het aandeel van deze grootste havens groeit licht. 3
V o l g e n s de prognoses van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam zal de overslag van containers doorgroeien en in 2 0 2 0 zelfs tussen de 1 9 7 % en 2 3 2 % hoger liggen d a n in 1995. D e haven houdt derhalve rekening met een jaarlijkse groei van tussen drie en vier procent. In de afgelopen 12 jaar was de g e m i d d e l de, jaarlijkse groei in containeroverslag van de Rotterdamse haven bijna 6 % . Verklaringen voor de daling van het marktaandeel containeroverslag D e daling van het marktaandeel in de containeroverslag is te verdelen in structurele en niet-structurele trends. Een structurele trend is dat d o o r de gezamenlijke groei van de zeehavens in de H a m b u r g - L e Havre range de grotere zeehavens marktaandeel hebben verloren ten opzichte van de kleinere zeehavens. Deze verschuiving heeft een aantal oorzaken: (1) n a een aanvankelijk snelle ontwikkeling van grootschalige gespecialiseerde containerterminals in Rotterdam begin jaren ' 8 0 hebben ook andere havens in de range gei'nvesteerd in grootschalige overslagfaciliteiten voor containers (vooral Zeebrugge, in mindere mate Bremen); (2) de wereldwijde groei van het containervervoer heeft ertoe geleid dat de kleinere havens in de H a m b u r g - L e Havre range voldoende kritische massa bereikten voor een vaste dienst. Hierdoor is het niet langer n o d i g dat containers w o r d e n 'gefeederd' via Rotterdam, A n t w e r p e n of H a m b u r g maar kunnen de kleinere havens rechtstreeks w o r d e n aangedaan. Terwijl de kleinere zeehavens hiervan profiteren, is er v o o r Rotterdam sprake van een dubbel verlies, o m d a t er bij feederstromen tweemaal een overslaghandeling plaatsvindt . 1
Een belangrijke trend bij de ontwikkeling van de containerstromen is de onbalans in de containerhandel met Aziatische landen. In de afgelopen drie jaar is de afvoer van containerlading op de oostelijke routes a f g e n o m e n , als g e v o l g van de dalende exporten naar Azie. Ondertussen bleef de aanvoer vanuit Azie stijgen. Deze onbalans is deels structureel (de consumentenmarkten in Azie zijn meer afgeschermd voor importen vanuit Europa dan vice versa), deels conjunctureel (de Aziatische landen proberen zich uit de economische crisis te exporteren). Deze trends hebben hun effect vooral op de overslag in de grotere zeehavens in de range o m d a t daar het grootste deel van de intercontinentale containerstromen aanlanden. D o o r de onbalans in de containerhandel neemt de transporteffidentie in de haven af: transport en overslag van lege containers nemen toe. Ondertussen is in Aziatische landen een tekort aan containers (met als gevolg hogere tarieven en b o u w e n van extra containers) en is in Europa een overschot aan lege containers (met als gevolg lagere tarieven richting A z i e , maar tevens een gebrek aan capaciteit o p de stacks, hogere kosten van repositionering en — s o m s — uitstel van reparaties). V o l g e n s informatie van het G H R werden in 1 9 9 8 in Rotterdam bijna 3 0 0 . 0 0 0 meer lege containers overgeslagen ( 3 9 % stijging), terwijl er in H a m b u r g een t o e n a m e was van 1 3 0 . 0 0 0 ( 2 9 % extra) lege containers. O p v a l l e n d is dat recentelijk (de eerste helft van 1999) ook de onbalans in de containerhandel vermindert d o o r enig herstel van Aziatische economieen en aantrekkende exporten richting Aziatische landen. O o k de afvoer van lege
Deze ontwikkeling doet vooralsnog geen afbreuk aan de hubfunctie van Nederland: deze wordt vooralsnog niet door andere zeehavens overgenomen.
MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS
9
containers daalt, in Rotterdam met - 1 6 duizend T E U ' s , tegen - 4 0 duizend TEU's in H a m b u r g en - 1 4 , 5 duizend T E U ' s in A n t w e r p e n . O o k doet zich de vraag voor of havens buiten de H a m b u r g - L e Havre range, zoals Felixstowe, marktaandeel afnemen van de grotere havens in de range. In de directe nabijheid van de Range lijkt dit niet het geval. De containeroverslag in deze H L H - h a v e n s is vanaf 1995 met 2 8 % gegroeid. Daarmee verschilt dit percentage slechts marginaal van de groei die in Felixstowe in dezelfde periode is gehaald ( 3 0 % ) . Daar staat tegenover dat de Italiaanse haven G i o i a Tauro in dezelfde periode als containerhaven uit het niets is ontstaan; in containeroverslag haalt deze haven nu ruim 3 5 % van d e overslag van Rotterdam (2,1 mln T E U t.o.v. 6,0 mln TEU). O f Gioia Tauro daarmee een concurrent v o o r de Rotterdamse containeroverslag is, is niet duidelijk. G i o i a Tauro w o r d t in elk geval door de haven van G e n u a op dit m o m e n t niet als concurrent gezien; G e n u a zegt te profiteren van het feedervervoer. Marktaandelen Nederlandse havens per verschijningsvorm (in tonnen)
55.0
50,0
-Cregebdk - Natte txik "Container "ftyro ".O^rige stukgoed
45.0
40.0
35.0
30.0
25.0 1986 1
1
1
1967
1968
1
1989
Containeroverslag jaar
'
1
1990
1991
1
1992
1993
1
1
199*
1995
(in 1000 tonnen) 1986 1992
1
1996
1997
1 1996
Groei-index 1995
1998
1986-1998
Marktaandeel in 1998
Nederland
31.436
45.283
53.818
62.587
1,99
35,8
Hamburg Bremen Wilhelmshaven Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken Le Havre
12.100 9.100 0 11.090 60 2.290 900 5.700
22.500 12.560 0 19.660 130 6.440 600 6.900
29.400 15.100 0 25.800 100 6.400 700 13.600
36.105 18.224
20,6 10,4
93 35.376 202 9.148 976 12.189
2,98 2,00 nvt 3,19 3,37 3,99 1,08 2,14
totaal
72.676
114.073
144.918
174.900
2,41
Bron: Nationale Havenraad, 1999 / bewerking A V V
M A R K T A A N D E E L NEDERLANDSE ZEEHAVENS
10
0,1 20,2 0,1 5,2 0,6 7,0
d)
Overslag van Ro/Ro en overige stukgoederen
D e marktaandelen van de Nederlandse havens in de overslag van R o / R o en overig stukgoed zijn sinds 1 9 8 6 gestegen. Daarbij moet in o g e n s c h o u w w o r d e n g e n o m e n dat het gaat o m vrij kleine hoeveelheden. V a n de totale stukgoedoverslag in 1 9 9 8 w o r d t 5 2 % in het RijnM a a s m o n d g e b i e d overgeslagen; 2 7 % in het Noordzeekanaalgebied en 1 6 % in het Scheldebekken. Ten opzichte van 1 9 8 6 is het aandeel van het Scheldebekken in de Nederlandse stukgoedoverslag verdubbeld ten koste van het Rijn- M a a s m o n d g e b i e d en het Noordzeekanaalgebied. Bij de a a n - en afvoer over zee van nieuwe auto's hebben de Nederlandse zeehavens altijd een bescheiden rol gespeeld. In z o w e l de Duitse en Vlaamse havens werden in 1998 meer dan een miljoen auto's a a n - en afgevoerd. D e sterke stijging van het marktaandeel van R o / R o in 1 9 9 6 h o u d t direct verband met de opening van de Eurotunnel. De overslag in A n t w e r p e n en Le Havre krijgen met een (incidentele) terugval te maken. Niet alleen de Nederlandse havens profiteren; ook Zeebrugge plukt de vruchten. De overslag in Duinkerken valt van 1 9 9 5 tot 1 9 9 7 geheel w e g , zo lijkt uit de cijfers geconcludeerd te m o g e n w o r d e n . Uit verder onderzoek is gebleken dat een verandering in de registratie van de overslagbedrijven d e oorzaak is van deze terugval. Dit hangt samen met de komst van de Eurotunnel.
WBSSM 1992
Overig stukgoed jaar Nederland Hamburg Bremen
1986 17.407
Groei-index 1986-1998
Marktaandeel in 1998
19.384
1,11
35,2
0,46 0,66 3,30 0,82 1,04
7,9 10,7 0,4 34,4 4,7
1,78 nvt nvt
1,1 4,4
0,89
1995
1998
20.372 6.600 5.400 10
Gent Zeebrugge Duinkerken Le Havre
9.400 9.000 70 23.090 2.480 340 0 0
20.806 7.670 7.180 60 22.350 1.970 1.130 1.100 300
20.000 1.800 1.500 1.900 300
4.355 5.906 231 18.922 2.568 605 2.403 694
Totaal
61.787
62.566
57.882
55.068
Wilhelmshaven Antwerpen
1,3
Bron: Nationale Havenraad, 1999, b e w e r k i n g A V V
In het algemeen w o r d t de overslag van containers, R o / R o en stukgoederen geassocieerd met hoogwaardige activiteiten en extra t o e g e v o e g d e waarde in de haven, in de v o r m van distributie, groupage en value added logistics. Het staat echter n o g allerminst vast, of deze typen lading ook daadwerkelijk een grotere economische betekenis h e b b e n , in termen van t o e g e v o e g d e waarde, ten opzichte van bulkgoederen.
MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS
11
4 Werkgelegenheidsontwikkeling Een maatstaf die w o r d t gebruikt in de beoordeling van de concurrentiekracht van de Nederlandse havens ten opzichte van d e havens in d e H a m b u r g Le Havre range is d e ontwikkeling van d e werkgelegenheid. In d e onderstaande figuur is de ontwikkeling van de geregistreerde werkgelegenheid w e e r g e g e v e n . V a n de berekende werkgelegenheid (waarin dus ook de werkgelegenheid is o p g e n o m e n die direct toegewezen kan w o r d e n aan de aanwezigheid van d e zeehavens, maar daarin niet is o p g e n o m e n ) is een reeks van een dergelijk o m v a n g niet beschikbaar. O m dezelfde reden is geen informatie o p g e n o m e n over de indirecte werkgelegenheid. D a t maakt de conclusie niet anders. De werkgelegenheid ontwikkelt zich onregelmatig, z o blijkt uit de g e v o n d e n cijferreeks. H e t relateren van deze onregelmatigheden aan (economische) factoren is niet e e n v o u d i g , o m d a t ze w o r d e n vertroebeld d o o r veranderende definities en dientengevolge optredende trendbreuken. In de afgelopen jaren is de werkgelegenheid t o e g e n o m e n ; vanaf 1 9 8 6 m e t in totaal 2 3 % . D e werkgelegenheid is van 1 9 9 6 o p 1997 gedaald met ongeveer 1 , 5 % . Uit onderzoek blijkt d a t de flexibiliteit van d e arbeid, een andere factor in de concurrentiekracht, in de Rotterdamse en A m s t e r d a m s e havens de afgelopen jaren is t o e g e n o m e n ten opzichte van A n t w e r p e n en H a m b u r g .
Ontwikkeling werkgelegenheid Nederlandse
140.000
135.000
130.000
125.000
120.000
115.000
110 000
105.000
100.000 1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
Bron: Nationale Havenraad, 1999, b e w e r k i n g A V V
MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS
12
1993
1994
1995
1996
5 Marktaandeel en het economische belang De relatie tussen marktaandeel in goederenoverslag en het economische belang van een zeehaven is niet eenvoudig. De sterkte van de relatie verschilt per type overslag, en is bovendien afhankelijk van de economische o m v a n g van de 'klanten van de havens'. De relatie tussen goederenstromen en t o e g e v o e g d e waarde zal in het komende jaar d o o r A V V w o r d e n onderzocht, in opdracht van D G G ('Industriele T o e g e v o e g d e W a a r d e van M a r i t i e m e goederenstromen). Hierbij een overzicht van enkele bepalende factoren: •
•
•
De t o e g e v o e g d e waarde en werkgelegenheid van transport- en overslagbedrijven is afhankelijk van de hoeveelheid overslag. D e hoeveelheid " t o e g e v o e g d e waarde en werkgelegenheid per t o n " verschilt per type overslag en is vaak afhankelijk van de waarde van de goederen. Soms kan de overslag stijgen, bij een dalende hoeveelheid werk en toegevoegde waarde. D o o r schaalvergroting en n i e u w e technieken w o r d t de overslag efficienter en goedkoper, terwijl de gemiddelde verdiensten en werkgelegenheid dalen. De containerisatie is hiervan een voorbeeld. O m v o o r het gehele havengebied het verband tussen marktaandeel en economische betekenis te bepalen, luidt de vraag eigenlijk: 'hoeveel welvaart leveren de g o e d e r e n , die in de Nederlandse havens w o r d e n overgeslagen, o p v o o r de Nederlandse e c o n o m i e ? ' Dit is een ingewikkelde vraag, o m d a t niet bekend is welke goederen bij welke 'gebruikers van de haven' horen. Bovendien w o r d t een groot deel van de overslag in Nederlandse havens doorgevoerd naar gebruikers in het buitenland. Een h o o g marktaandeel in de overslag van ' h o o g w a a r d i g e g o e d e r e n ' betekent niet automatisch een 'hoge t o e g e v o e g d e waarde': aan 'laagwaardige' grondstoffen die in Nederland w o r d e n verwerkt tot eindproducten kan meer w o r d e n verdiend dan aan kant-en-klare, ' h o o g w a a r d i g e ' eindproducten die alleen n o g verkocht kunnen w o r d e n .
Wij hebben de indruk dat de relatie tussen de ontwikkeling van marktaandelen en de economische betekenis van een zeehaven als volgt in elkaar zit. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen hoe sterk die relatie is: Als een dalend marktaandeel samenvalt met een dalende overslag in de Nederlandse zeehavens, kan er economische schade ontstaan in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid, in eerste instantie bij de transporten logistieke activiteiten in het zeehavengebied en de daaraan toeleverende bedrijvigheid. Daarentegen zal een dalend marktaandeel geen rechtstreekse schade toebrengen aan het industriele complex van de haven, maar kan het wel een symptoom zijn van krimpende activiteiten in de haven. Voordat zo'n conclusie kan worden getrokken moet eerst worden bepaald welk deel van de overslag bestemd is voor verwerking in de haven —of in overig Nederland— en welk deel bestemd is voor doorvoer.
MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS
13
6 Betekenis van de veranderende marktaandelen Tot besluit van deze analyse w o r d t ingegaan o p de betekenis, die aan het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens m o e t w o r d e n gehecht. Wij geven aan dat de betekenis van een marktaandeel betrekkelijk is en altijd in samenhang m o e t w o r d e n gezien met een aantal aanvullende factoren. De veranderingen die zich de afgelopen jaren binnen de Nederlandse havens hebben voorgedaan ten aanzien van marktaandelen, werkgelegenheid en toegevoegde waarde zeggen niet alles over de concurrentiepositie van de Nederlandse havens. Daarvoor zijn verschillende oorzaken te geven. Z o meet de ontwikkeling van marktaandelen slechts indirect de concurrentiekracht. Indirect, o m d a t de ontwikkelingen in de concurrentiekracht met een vertraging d o o r w e r k e n in het marktaandeel. Indirect ook, o m d a t het marktaandeel de optelsom is van een veelheid aan onderliggende concurrentiefactoren en marktposities. Z o kan w o r d e n gekeken naar de richting van goederenstromen, de aandelen op bepaalde vaarroutes (of landen) of zelfs naar het relatieve aandeel per rederij. O o k wordt het marktaandeel vaak bepaald d o o r factoren die concurrentiepositie te maken h e b b e n : zo kunnen schokken in (Aziecrisis) en economische ontwikkelingen in het achterland steenkoolwinning) het marktaandeel aanzienlijk bei'nvloeden, concurrentiepositie wezenlijk verandert.
niets meet de de wereldhandel (Duitse zonder dat de
A l h o e w e l vaak w o r d t onderkend dat het marktaandeel een eenzijdige indicator is, w o r d t n o g altijd nauwelijks gekeken naar de 'verkeerssituatie' van een haven wanneer over het marktaandeel w o r d t gesproken. En dat terwijl het z o w e l voor marktaandeel als v o o r de faciliteiten en logistieke dienstverlening veel verschil maakt of er sprake is van deepsea-, feeder-, of intra-Europees d o o r - t o - d o o r vervoer. Daarnaast is v o o r de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens de 'captive area' essentieel. D e ontwikkelingen in het achterland van de H a m b u r g Le Havre range, de snelheid waarmee de goederen de havens kunnen verlaten, enz. bepalen een belangrijk deel van de concurrentiekracht. Het marktaandeel moet dan ook binnen de mogelijkheden van de 'captive area' w o r d e n beoordeeld. O o k w o r d t meestal niet gekeken naar de markt- en logistieke ontwikkelingen die zich binnen de H L H - r a n g e v o o r d o e n . Het gaat daarbij o m vragen als: welke investeringen w o r d e n g e d a a n , hoe is de capaciteitsbenutting, w a t zijn de overslagkosten, de flexibiliteit van de arbeidsmarkt, enz. In t o e n e m e n d e mate w o r d t tenslotte gespeculeerd over de rol die de Zuideuropese havens kunnen gaan spelen in het Europese vervoerssysteem. Dit w o r d t ingegeven d o o r de groei die in deze gebieden w o r d t gerealiseerd. De verzamelde bronnen wijzen o p een continuering van deze groei, w a a r m e e de Mediterrane havens in t o e n e m e n d e mate deel aansluiting zullen vinden bij het Europese havensysteem. Deze groei zal echter vooriopig geen bedreiging vormen voor de ontwikkeling van havens in N o o r d w e s t - E u r o p a .
MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS
14
