abcdefgh Rijkswaterstaat IX Verkeer en vervoer beroepsbinnenvaart

abcdefgh Rijkswaterstaat

IX Verkeer en vervoer – beroepsbinnenvaart

Contactpersoon: Joan Meijerink December 2003

Inhoudsopgave ........................................................................................

2

Algemeen beeld

3

1. Definitie bron

4

2. Probleemstoffen

4

3. Routes

4

4. Omvang probleem

5

5. Bedreigde functies

6

6. Relaties met andere bronnen

6

7. Technische oplossingen en kosten

7

8. Wet- en regelgeving

9

9. Beleid

10

10. Kaderrichtlijn Water

10

11. Prognose

11

12. Lacunes

11

13. Beleidsaanbevelingen

12

14. Meer informatie

12

IX Verkeer en vervoer - beroepsbinnenvaart

Algemeen beeld ........................................................................................

DIFFUSE BRON: BEROEPSBINNENVAART Probleemstoffen: PAK, zink, lood en olie. Toestand nu: PAK: CIW-klasse 4-5 (2xMTR5xMTR), metalen: klasse 2-3 (SW50%). Verwachte reductie tot 2015: op dit moment is voor de probleemstoffen een iets stijgende trend waarneembaar. Globaal zal de CIW-klasse gelijk blijven. Relatie met andere bronnen: andere bronnen voor PAK zijn verkeer en vervoer overig (24%) en atmosferische depositie (50%). Van de loodbelasting zijn de belangrijkste andere bronnen landbouw (40%), riolering en waterzuivering (40%) en atmosferische depositie (10%). De oliebelasting wordt voor het overgrote deel (95%) veroorzaakt door verkeer en vervoer en voor 5% door de chemische industrie en de raffinaderijen. Zink komt voor 50% uit de landbouw, voor 30% uit riolering en waterzuivering, 6% uit overige bronnen van verkeer en vervoer en voor 4% uit de chemische industrie. Internationaal beleid: Scheepsafvalstoffenverdrag wacht op ratificatie. Ingezet rijksbeleid: PAK: koolteerverbod. Zink: geen acties. Lood: voorlichting aan de branche. Olie: inzamelsysteem met gratis afgifte via Scheepsafvalstoffenbesluit (in voorbereiding). Uitvoering: PAK: overheid. Milieuvriendelijke smeermiddelen: EU-project. Zink: momenteel geen acties. Olie: rijksoverheid Actie nodig: ja

3


1. Definitie bron De bron beroepsbinnenvaart omvat alle scheepsgebonden emissies van de binnenscheepvaart. Dat wil zeggen: alle emissies die verbonden zijn met het varen. De emissies zijn afkomstig van de scheepshuid, anodes, de schroefsmering en het bilgewater. Emissies bij bedrijven die aan de scheepvaart gerelateerd zijn (werven, overslag en dergelijke), worden niet behandeld in deze fact sheet.

2. Probleemstoffen Probleemstoffen zijn PAK, zink, lood en olie.

3. Routes De volgende emissies zijn opgenomen in de emissieregistratie. De genoemde emissies vinden allemaal direct plaats richting het compartiment oppervlaktewater. Emissies scheepshuid Binnenschepen moeten worden beschermd tegen corrosie. Dit gebeurt op twee manieren: 1. door een coating op de huid van het schip aan te brengen. 2. door anodes op de kiel en aan de achterzijde van het schip aan te brengen • Coating De coating op de scheepshuid van binnenschepen bestond in het verleden meestal uit koolteer. Inmiddels bestaat er in het kader van de Wet milieugevaarlijke stoffen (Wms) een verbod op toepassing van en het in voorraad hebben van koolteer. • Anodes Anodes bestaan meestal uit zink. Daarnaast worden ook aluminium en zelfs magnesium gebruikt als anodemateriaal. Een anode lost gedeeltelijk op in een aantal jaren. Emissies door schroefsmering en smering roerkoning De schroefsmering en de smering van het roer, de zogenaamde roerkoning van binnenschepen, worden veelal uitgevoerd met een systeem van verliessmering. Vet wordt naar buiten gedrukt en verspreidt zich zo in het milieu. Een van de additieven van dit vet is lood. Lozing bilgewater Bilgewater is een mengsel van water en olie dat ontstaat in de machinekamer. Het bestaat voor ongeveer 15% uit olie. Bilgewater moet worden afgegeven aan inzamelaars. Een deel van het bilgewater wordt echter niet afgegeven en verdwijnt vermoedelijk in het milieu.

4


Overige emissies Naast de hierboven genoemde probleemstoffen zijn er nog een aantal emissies die (nog) niet zijn opgenomen in de emissieregistratie: • Emissies naar de lucht Het betreft emissies naar de lucht die mogelijk van invloed kunnen zijn op de emissieroute atmosferische depositie. (Binnenkort komen er cijfers beschikbaar van de emissies van motoren van binnenvaartschepen en van ontgassingen door binnenvaartschepen). • Lozing vuil water In Nederland varen ruwweg 4000 binnenvaartschepen, zowel nationale als internationale schepen. De binnenvaart is daarmee goed voor de lozing van ongeveer 0,5 miljoen m3 vuil water (huishoudelijk afvalwater). (Deze emissie staat de laatste tijd wat meer in de belangstelling). • Lozing ander afval Verder verdwijnt er vrijwel zeker ook her en der huisvuil en klein gevaarlijk afval in het oppervlaktewater. Hierover zijn geen gegevens beschikbaar. • Ladingresten Lading die overboord slaat kan het water verontreinigen.

4. Omvang probleem De huidige belasting van het oppervlaktewater door de binnenvaart voor de vier genoemde probleemstoffen staat vermeld in onderstaande tabel. Ook is vermeld welk aandeel de binnenvaart heeft in de totale belasting van het Nederlandse oppervlaktewater met deze stoffen.

Tabel 1. Belasting oppervlaktewater door binnenvaart (ton/jaar) en aandeel binnenvaart in de totale belasting (%) in 2001. Jaar

PAK

Aandeel

zink

Aandeel

lood

Aandeel

olie

Aandeel

(ton/jaar)

(%)

(ton/jaar)

(%)

(ton/jaar)

(%)

(ton/jaar)

(%)

1990

12,5

62

23,3

3

8,0

5

4658

84

1995

11,5

65

22,5

4

7,4

7

1500

78

2000

1,8

26

20,7

4

5,9

6

2004

87

2001

1,9

27

21,1

4

6,2

6

2470

89

Bron: Emissieregistratie cijfers 2001. Zie ook de n.b. onder de figuur in hoofdstuk 6.

Er is onderzoek gedaan naar omvang van de belasting van water door ladingresten. Van de huidige ongesaneerde situatie zijn geen precieze emissiecijfers bekend. Naar schatting gaan er per jaar enkele tientallen tonnen lading overboord. (Ca. 50% hiervan is zand en grind).

5


5. Bedreigde functies De emissies van de probleemstoffen uit de binnenvaart bedreigen de functies drinkwater, zwemwater, viswater en natuur. PAK, metalen en minerale olie hechten goed aan slib en kunnen leiden tot vervuiling van de waterbodem. Hergebruik van baggerspecie als bouwstof wordt hierdoor bemoeilijkt. Dit leidt tot een toename van de te storten hoeveelheid baggerspecie. Voor informatie over de waterkwaliteit voor de probleemstoffen afkomstig van beroepsbinnenvaart zie fact sheet XV De kwaliteit voor stoffen afkomstig van diffuse bronnen.

6. Relaties met andere bronnen De relaties met andere bronnen staan in onderstaande figuur weergegeven. Aangegeven staan de bijdragen van de in de Emissieregistratie onderscheiden doelgroepen in de belasting van het oppervlaktewater. Gebruikt zijn de cijfers voor 2001.

overig

100% industrie

80%

riolering & RWZI's

60%

Bouwmaterialen (directe lozingen)

40%

Atmosferische depositie Verkeer & vervoer beroepsbinnenvaart

20%

Verkeer & vervoer overig

0% Pb

PAK

Zn

Landbouw

Figuur 1. Aandeel van de verschillende bronnen in de nationale belasting van het oppervlaktewater met lood, PAK en zink. (bron: emissieregistratie 2001) n.b. Na het opstellen van deze fact sheet zijn voor atmosferische depositie en voor de uit- en afspoeling van metalen uit landelijk gebied nieuwe emissiecijfers bekend geworden. Dit kan betekenen dat de relatieve bijdrage in de belasting van het oppervlaktewater van de verschillende bronnen aanmerkelijk kunnen veranderen. De nieuwe informatie is op landelijke schaal te vinden op www.milieucompendium.nl, in een meer gedetailleerd niveau te zijner tijd op www.emissieregistratie.nl en in Water in Beeld 2004 en Water in Cijfers 2004 (www.waterinbeeld.nl). Alle waterbeheerders hebben de informatie op het niveau van afwateringseenheden reeds ontvangen via het Kaderrichtlijn water-circuit.

6


Aanvoer buitenlandse rivieren In bovenstaande figuur staan alleen de Nederlandse bronnen. Aanvoer door buitenlandse rivieren is echter aanzienlijk. Zie tabel 2 voor een indicatie van de aanvoer van koper, zink, olie en PAK via buitenlandse rivieren. Het betreft de in Emissieregistratie opgenomen getallen voor 2001. Ter vergelijking is de totale belasting door Nederlandse bronnen in de tabel opgenomen. Tabel 2. Aanvoer koper, zink, olie en PAK via buitenlandse rivieren in 2001, vracht in water voor koper en zink (ton/jaar), vracht in zwevend stof voor olie en PAK (ton/jaar)1) Stof(groep)

Aanvoer rivieren

Belasting NL

(ton/jaar)

(ton/jaar)

2486

260

563

66

Zink Koper PAK (6 Borneff) Olie 1)

8

2)

7922)

7 -3)

Waarden zijn indicatief: de vrachten variëren sterk per jaar

2)

Gemeten aan zwevend stof.

3)

Niet bepaald in Emissieregistratie.

Bron: Emissieregistratie cijfers 2001. Zie ook de n.b. onder figuur 1.

7. Technische oplossingen en kosten Alternatieven voor anodes De belasting van het oppervlaktewater door het gebruik van zink opofferanodes kan worden teruggebracht door de introductie van een zogenaamd impressed-currentsysteem. Bij dit systeem wordt de corrosie van (delen van) het schip voorkomen door een potentiaalspanning aan te brengen. Anodes zijn dan niet meer nodig. Het aanbrengen van het systeem is het eenvoudigst in de nieuwbouwfase van een schip. Het systeem vergt een eenmalige grote investering en wordt daardoor gezien als duur. Als je echter kijkt naar de gehele levensduur van een schip, is het systeem uiteindelijk goedkoper dan het steeds weer aanbrengen van zinkanodes. De terugverdientijd is onbekend. Internationale afspraken nodig in verband met koolteer De emissie van PAK via de Nederlandse binnenvaart is reeds gesaneerd, zo wordt aangenomen. Regelgeving in het kader van de Wet milieugevaarlijke stoffen heeft er toe geleid dat koolteer niet meer mag worden toegepast als coating op schepen. De aanwezigheid van een koolteercoating is echter niet strafbaar. Naleving van de regelgeving is voorzover bekend niet gemonitord. In België is koolteer gewoon verkrijgbaar. Het vermoeden bestaat dat koolteer in België op Nederlandse schepen wordt aangebracht, of dat koolteer wordt aangekocht in België en in Nederland wordt aangebracht. Om ook de

7


emissie van buitenlandse schepen die in Nederland varen te saneren, zijn internationale afspraken nodig. Bilgewaterinzameling Voor de inzameling van bilgewater is in Nederland een inzamelstructuur aanwezig. De kosten voor de inzameling worden deels betaald door het ministerie van VROM. Tot voor kort was de afgifte gratis. Nu is er een eigen bijdrage. Voor de inzameling van afvalstoffen uit de binnenvaart sluit de Stichting Scheepsafvalstoffen Binnenvaart (SAB) in Nederland overeenkomsten met ontvangstvoorzieningen (inzamelaars) van olieen vethoudende afvalstoffen. Die ontvangstvoorzieningen hebben een vergunning om bepaalde afvalstoffen van binnenvaartschepen in te nemen. Zij moeten daarbij het olieafgifteboekje en de bijbehorende Sformulieren invullen en aftekenen. De SAB betaalt dan de kosten van de afgifte en de verdere verwerking van de desbetreffende afvalstoffen, met uitzondering van het bilgewater. Voor de afgifte van bilgewater betaalt de binnenvaartondernemer sinds 10 maart 2003 een eigen bijdrage van € 20 per m3. Voorlopig verstrekt de overheid het benodigde restant aan gelden totdat het Scheepsafvalstoffenverdrag, of een andere internationaal afgestemde financieringsregeling, in werking treedt. Deze andere financieringsregeling is reeds in concept gereed in het Scheepsafvalstoffenverdrag. De schippers gaan dan een opslag op de brandstof betalen, waarmee de inzamelstructuur met gratis afgifte in stand kan worden gehouden. De indruk bestaat dat er als gevolg van de tussentijdse eigen bijdrage meer bilgewater in het oppervlaktewater terecht zal komen. Vet en lood Om de problematiek van vet (dat via de schroefas en de roerkoning naar buiten wordt gedrukt) en de daarmee gepaard gaande emissie van lood op te lossen, bestaan twee technische oplossingen: • een vetretoursysteem, waarmee het vet niet meer naar buiten wordt gedrukt, maar via een keerring aan de buitenzijde van de as weer naar binnen wordt gedrukt; • de watergesmeerde as. Het vetretoursysteem is al verkrijgbaar en wordt al toegepast in de binnenscheepvaart. Omdat het systeem in beginsel weinig kostenbesparing oplevert voor de schipper, komen de systemen nog maar weinig voor. De watergesmeerde schroefas is kostbaar, maar levert een besparing op in het vetgebruik. Toch wordt ook deze oplossing weinig toegepast. De schippers zijn bang dat het systeem niet goed werkt. Verder zou het Scheepsafvalstoffenverdrag een korting verlenen op de opslag op de prijs van de brandstof voor schippers die varen met een gecertificeerde watergesmeerde schroefas. Omdat het Scheepsafvalstoffenverdrag nog niet in werking is getreden, is er onvoldoende positieve stimulans. Ook hier ligt de oplossing in het realiseren van internationale overeenstemming.

8


Ladingresten Wat betreft ladingresten zal het Scheepsafvalstoffenverdrag leiden tot een vermindering van de emissie. Zoals eerder opgemerkt zijn er over de emissie van de huidige ongesaneerde situatie geen precieze cijfers bekend, maar gaat het om een emissie van enkele tientallen tonnen per jaar. Het Scheepsafvalstoffenverdrag zal deze emissie naar verwachting vergaand saneren met ca. 80 tot 90 %. Restlading die nu vaak nog overboord gaat met het spoelwater, moet onder het regiem van het verdrag worden toegevoegd aan de lading. Voor droge lading moet het ruim na lossing worden geveegd. Afhankelijk van de lading mag worden volstaan met bezemen of moet machinaal worden geveegd. De bijeen geveegde restlading moet aan de reeds geloste lading worden toegevoegd. Praktijkproeven hebben aangetoond dat de hoeveelheid restlading in de huidige situatie wel tot een ton per scheepsruim kan oplopen, terwijl er na vegen nog maar enkele honderden kilo’s resteren. Tanks met vloeibare lading moeten efficiënt gestript worden. Ook hier geldt dat de gestripte lading aan de reeds geloste lading moet worden toegevoegd. Voor strippen bevindt zich vaak nog tot 1000 liter in een tank. Na strippen bedraagt deze hoeveelheid nog maar enkele tientallen liters. Op dit moment is het verwijderen van de restlading nog niet verplicht. In werkingtreding van het Scheepsafvalstoffenverdrag is noodzakelijk om de aangegeven emissiereductie te realiseren.

8. Wet- en regelgeving Wms-besluit PAK-houdende coatings In 1996 is het Wms-besluit PAK-houdende coatings in werking getreden. Het besluit verbiedt de toepassing, het in voorraad hebben en het aanbieden van PAK-houdende coating. Met het besluit wordt niet elke coating die PAK bevat, uitgesloten. Het besluit staat toe dat coatings met minder dan 500 milligram fenantreen, minder dan 150 milligram anthraceen, of minder dan 150 milligram fluorantheen per kilogram coating worden verhandeld en toegepast als coating. Voor chryseen, benzo(a)anthraceen, benzo(a)pyreen, benzo(k)fluorantheen, indenol (1,2,3cd), pyreen en benzo(ghi)peryleen is de ondergrens 50 milligram per kilogram. Bovendien zijn er alternatieven op de markt. De ervaringen van de branche met deze alternatieven zijn echter niet onverdeeld positief. Omdat niet alle landen die ons omringen ook een koolteer verbod kennen (het betreft dus nationale regelgeving), wordt verwacht dat het effect van de regelgeving niet volledig is. Voor een internationaal georiënteerde branche is het laten aanbrengen van koolteer door een werf in België geen probleem. Scheepsafvalstoffenbesluit De emissie van ladingresten wordt gesaneerd met het van kracht worden van het Scheepsafvalstoffenbesluit. Na sanering, zo wordt verwacht, zal de emissie sterk afnemen. Op lokaal niveau kan de emissie naar schatting nog wel leiden tot problemen. Om die reden is in

9


het verleden dan ook aangedrongen op een voorzieningenbeleid voor met name het afvalwater van steenkool, cokes, slakken, schroot en ertsen. In emissiemonitoring wordt deze broncategorie niet meegenomen. Voor de overige probleem stoffen is geen specifieke regelgeving.

9. Beleid Vierde Nota Waterhuishouding Scheepvaart wordt in de NW4 genoemd als een belangrijke diffuse bron. NW4 noemt als speerpunten van de aanpak: • schone bedrijfsvoering in de binnenvaart; • milieuvriendelijke scheepsverven; • de afvalinzameling van de beroepsbinnenvaart. Diffuse-bronnenbeleid • Terugdringen anodes: geen beleid gepland Voor het terugdringen van het gebruik van zinkanodes bestaan momenteel geen regels. Het diffuse bronnen beleid is erop gericht de belasting van het water met deze metalen terug te dringen. Voor de emissies uit de binnenvaart is echter geen beleid(standpunt) gepland. •

Terugdringen vervuiling door bilgewater: inzameling door introductie eigen bijdrage onder druk Voor de lozing van bilgewater geldt de Wvo. Lozing is niet toegestaan. Het beleid is erop gericht een goede inzamelstructuur te bieden. Het systeem van indirecte financiering droeg daar sterk aan bij. Inmiddels is de structuur van indirecte financiering losgelaten. Naar verwachting zal de afgiftebereidheid daardoor dalen en zal er minder olie worden ingezameld. Cijfers hierover zijn echter nog niet beschikbaar. •

Terugdringen emissie vet en lood in vet: milieuzorgsysteem en voorlichting Bij het terugdringen van de emissie van schroefas- en roerkoningvet staat preventie centraal. De overheid heeft actief meegewerkt aan de totstandkoming van een milieuzorgsysteem voor de binnenvaart. Het systeem is erop gericht de schipper bewust te maken van de problematiek en heeft anderzijds een kostenbesparende insteek. Ook heeft er in internationaal verband een project (LLINCWA) plaatsgevonden om het gebruik van milieuvriendelijke (afbreekbare) vetten te stimuleren. De effectiviteit van de voorlichting was beperkt.

10. Kaderrichtlijn Water De Kaderrichtlijn Water (KRW) spreekt over PAK als een Priority Hazardous Substance. Lood is een PSR-stof. PSR staat voor Priority Substance in Review. Dat wil zeggen dat nog wordt bekeken of lood in aanmerking komt voor het predikaat Priority Hazardous Substance.

10


Zink en minerale olie komen niet voor in de prioritaire stoffenlijst van de KRW. Deze stoffen kunnen wel een rol spelen bij een goede ecologische toestand.

11. Prognose Voor zink geldt dat er momenteel geen echt alternatief materiaal is voor het gebruik als offeranode. Daarnaast kent het impressedcurrentsysteem slechts een geleidelijke opmars. Wél is er een verschuiving naar het gebruik van aluminium en magnesium als offeranode gaande. Verwacht wordt dat de emissiefactor globaal op hetzelfde niveau blijft en dat de emissie gelijke tred houdt met het aantal schepen. De belasting van het oppervlaktewater door minerale olie houdt ook gelijke tred met het aantal binnenvaartschepen. De prognose is dat de belasting van het oppervlaktewater de komende tijd zal stijgen omdat een deel van de indirecte financiering dit jaar wegvalt. Een schatting van deze stijging is nog niet te geven. Verbetering is pas te verwachten als het Scheepsafvalstoffenverdrag wordt geratificeerd, mits daarmee de eigen bijdrage voor de afgifte van bilgewater vervalt. Het effect van de regelgeving in het kader van de Wms op de PAKbelasting van het oppervlaktewater is groot, maar niet volledig. Verwacht wordt dat zolang er geen verbod is op de aanwezigheid van koolteer als toplaag, een deel van de schippers koolteer zal laten aanbrengen in België. Er wordt daarom de komende jaren geen daling van de belasting van het oppervlaktewater verwacht. Voor lood is de verwachting onzeker. Lood is een additief van vet en de additievenmarkt is constant in beweging. De belasting van het oppervlaktewater door lood is nu direct gekoppeld aan de belasting van het oppervlaktewater door vet. Voor een betere inschatting is een gedegen onderzoek naar het gebruik van de additieven in vet noodzakelijk.

12. Lacunes Lacune in kennis over samenstelling smeervet Een belangrijke lacune is het gebrek aan kennis over het gehalte van lood en andere additieven in smeervet voor de schroefas en de roerkoning. Een onderzoek naar de huidige stand van zaken is nodig voor een betere inschatting van de belasting van oppervlaktewater door de binnenvaart. Lacune in kennis over toepassing coatings in de praktijk Een andere lacune is het gebrek aan kennis over de toegepaste coatings in de binnenvaart. Formeel mag er geen koolteer toegepast worden als toplaag. De Emissieregistratie gaat ervan uit dat er geen koolteer meer aanwezig is op Nederlandse schepen. Deze kennis is echter niet

11


gebaseerd op metingen maar op het uitgangspunt dat ‘wat niet mag, ook niet gebeurt’. Een monitoringonderzoek naar de toegepaste toplaag op binnenvaartschepen kan meer inzicht geven.

13. Beleidsaanbevelingen •

Nagegaan zou kunnen worden wat het effect is van de Wmsregelgeving op de daadwerkelijk toegepaste scheepshuid van binnenvaartschepen.

•

Het gebruik van additieven in smeervetten voor schroefassystemen zou moeten worden onderzocht om een betere inschatting te kunnen maken van de loodemissie en de alternatieven beter in beeld te krijgen.

•

De innovatie in de binnenvaart zou een impuls moeten krijgen; te denken valt aan het toepassen van nieuwe technieken voor bescherming van de scheepshuid, of smering en de ontwikkeling van een ‘emissieloos schip’.

•

Als aanvulling op de aanpak van vuil water bij de recreatievaart en de passagiersschepen is het raadzaam ook de vuilwaterlozingen in de binnenvaart (inclusief chartervaart) op termijn te saneren.

14. Meer informatie

12

•

Roovaart, J.C. van den (2001). Coating binnenvaart. Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling. Werkdocument nr. 2001.088X, volgnummer 2.

•

Roovaart, J.C. van den (2002). Zinkanodes binnenscheepvaart. Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling. Werkdocument nr. 2001.088X, volgnummer 6.

•

Koop, S.D., (1999). Onderzoek naar de Kwaliteit van het Bilgewater van de binnenscheepvaart. Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling. Werkdocument nr. 99.089X.

•

Roovaart, J.C. van den (2002). Bilgewater binnenvaart. Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling. Werkdocument nr. 2001.088X, volgnummer 4.

•

Centraal Bureau voor de Statistiek. Elektronische database StatLine. Internetapplicatie, www.cbs.nl/nl/cijfers/statline/index.htm, 2003.


13

•

Datawarehouse emissieregistratie. Elektronische database emissieregistratie. Internetapplicatie: www.emissieregistraie.nl, 2003.

•

Wolbers, A. en Stap, J., (2002). Overzichtsrapportage ladingrestanten binnenvaart. I.o.v. het Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling.

•

Besluit PAK-houdende coatings Wet milieugevaarlijke stoffen. Besluit van 4 juni 1996, houdende regelen met betrekking tot het beperken van het gehalte polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK) in coatings. Staatsblad 1996, 304.


abcdefgh Rijkswaterstaat IX Verkeer en vervoer beroepsbinnenvaart

Recommend Documents