Verkeer en Vervoer Zeeland 2007
Verkeer en Vervoer
Zeeland [07]
Ve r k e e r
Ve r p l a a t s i n g s g e d r a g
Openba ar ver voer
Ve r k e e r s v e i l i g h e i d
Verkeer en Vervoer
Zeeland [07] Ve r k e e r
Ve r p l a a t s i n g s g e d r a g
Openba ar ver voer
Ve r k e e r s v e i l i g h e i d
Inhoud 1 Verkeer
HOOFdSTUK | 1 Verkeer
2.2 Fietsen in de polder Scholieren zijn de baas
1.1 Veranderingen in verkeersintensiteit
46 - 47
3 Openbaar vervoer
HOOFdSTUK | 3 Openbaar vervoer
4.3 Soms is een 80 km/uur-weg zonder asstreep de beste oplossing
4.3 Soms is een 80 km/uur-weg zonder asstreep de beste oplossing
24 - 25
4-5
1.1 Veranderingen in verkeersintensiteiten
2.2 Fietsen in de polder Scholieren zijn de baas
Meer weten Colofon
U wilt meer weten?
Colofon
28 - 29
8-9
1.2 DRIP’s veroveren stormvloedkering en Zeelandbrug
1.2 DRIP’s veroveren stormvloedkering en Zeelandbrug
34 - 35
1.3 Reconstructie polderwegen Procedures vreten tijd
2 Verplaatsingsgedrag
22 - 23
4.1 Geel op de weg Werk van de weginspecteur en kantonnier
4.1 Geel op de weg; Werk van de weginspecteur en kantonnier
40 - 41
18 - 19
2.1 Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) Rare jongens, die Zeeuwen
4 Verkeersveiligheid
HOOFdSTUK | 4 Verkeersveiligheid
36 - 37
16 - 17
HOOFdSTUK | 2 Verplaatsingsgedrag
3.1 Toegankelijk openbaar vervoer Wegbeheerders aan zet
3.1 Toegankelijk openbaar vervoer: wegbeheerders aan zet
12 - 13
1.3 Reconstructie polderwegen: procedures vreten tijd
48
2.1 Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) Rare jongens, die Zeeuwen
4.2 Veel verkeersdoden in 2006: ongelukkig toeval
44 - 45
4.2 Veel verkeersdoden in 2006: ongelukkig toeval
Voorwoord Verkeer en Vervoer is in alle denkbare opzichten een dynamisch beleidsterrein. En wie dacht dat dat alleen geldt voor de dichter bevolkte provincies van Nederland, die zit er mooi naast. Verkeer en Vervoer is ook vaak een gevoelig beleidsterrein. Keuzes ten faveure van het één betekenen - zo gaat dat in het leven - minder goed nieuws voor het ander. Vervoersbehoeften, verkeersveiligheid, milieu en financiële middelen strijden om voorrang. Aan de beleidsmakers de taak om het verkeer te regelen en de gewenste balans te vinden!
Kerncijfers van Verkeer en Vervoer in Zeeland voorziet in informatie aan de hand waarvan u over de betreffende materie een gefundeerde opvatting kunt vormen. Uiteraard zult u ook vele andere bronnen raadplegen, maar wij zijn er van overtuigd dat deze uitgave u mede in staat stelt een heldere beleidsvisie te ontwikkelen.
Heeft u naar aanleiding van deze uitgave vragen of opmerkingen? Vindt u dat bepaalde aspecten over- of onderbelicht zijn? Neem dan contact op met één van de in het colofon vermelde contactpersonen. Uw mening wordt door ons op prijs gesteld!
De basis van Verkeer en Vervoer 2007 wordt, net als voorgaande jaren, gevormd door cijfermateriaal dat is vergaard door nauwgezet meten en registreren. Even traditiegetrouw presenteren wij deze cijfers in een omgeving van opiniërende en beschouwende artikelen. Artikelen die vragen oproepen. En dat is nu juist de bedoeling..!
Namens de betrokkenen bij deze uitgave, ➜ drs. A.W. (Bert) van de Hoef, portefeuille wegen en groenbeheer, Waterschap Zeeuwse Eilanden ➜ mr. R.J. (Rein) van der Kluit, H.I.D., Rijkswaterstaat Zeeland ➜ ir. J.W. (Johan) Stalknecht MBA, Directeur Economie en Beleid, provincie Zeeland ➜ ing. D.K.E. (Denis) Steijaert, portefeuille wegen, Waterschap Zeeuws Vlaanderen ➜ drs. K.M.H. (Karla) Peijs, Commissaris van de Koningin in Zeeland en voorzitter van het ROVZ
Succesvol beleid kan namelijk nooit uitsluitend gebaseerd zijn op datgene wat we vandaag waarnemen. Echte visie ontstaat pas wanneer creatieve mensen geïnspireerd nadenken over de toekomst en over voldoende moed beschikken om hun ideeën in daden om te zetten. En dat dat niet altijd zonder slag of stoot gaat heeft de OV-chipkaart het afgelopen jaar wel geïllustreerd!
3
Hoofdstuk | 1 Verkeer
Verkeer: de som van het aantal verplaatsingen dat we met zijn allen maken. Een som die we aanschouwelijk kunnen maken met verkeersintensiteiten - de hoeveelheid verkeer per weg. In dit hoofdstuk beperken we ons tot het gemotoriseerde verkeer. Hoeveel auto’s rijden op welke plek? Waar is het drukker geworden, waar rustiger? We brengen dit in kaart voor het totale gemotoriseerde verkeer en, apart, voor het vrachtverkeer.
4
Daarnaast besteden we aandacht aan een nieuw fenomeen in Zeeland: de Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP’s). Een modern systeem waarmee we weggebruikers onderweg kunnen voorzien van actuele verkeersinformatie.
Stromenkaart 2007
N57
0
N59
10.000
N256
20.000 30.000 40.000
A58
50.000
A58 N62 N253
N61 N290
Figuur 1
N62
Bron: provincie Zeeland
5
9.500 13.031
Motorvoertuigen per werkdag in 2007
13.830 15.592
N57
N59
6.586 9.888
7015 jaargemiddelde
N256
9888 zomergemiddelde
12.053 14.339
(juli - augustus) 7.472 9.881
11.831 13.908
18.181 19.756
A58
23.252 22.850
32.634 31.587
4.332 4.408 41.787 44.856
N62
2.913 4.798 3.003 3.998
N253
10.318 12.373
15.840 16.420
N61 N290
3.500 4.118
Figuur 2
10.393 10.669
N62
9.247 10.262
Bron: provincie Zeeland
Vrachtvoertuigen per werkdag in 2007
N57
N59
0
N256
2.000 4.000 A58
6.000 8.000 10.000
A58
N62
N61 N253
Figuur 3 Bron: provincie Zeeland 6
N290
N62
Ontwikkeling totale verkeer 2006 - 2007
N57
N59
< -7,5% -7,5% - -2,5% -2,5% - +2,5% +2,5% - +7,5% > +7,5%
N256
A58
A58
N62
N61 N253
N290
Figuur 4
N62
Bron: provincie Zeeland
Ontwikkeling vrachtverkeer 2006 - 2007
N57
N59
< -7,5% -7,5% - -2,5% -2,5% - +2,5% +2,5% - +7,5% > +7,5%
N256
A58
A58
N62
N61 N253
Figuur 5
N290
N62
Bron: provincie Zeeland 7
1.1 Veranderingen in verkeersintensiteiten De bezetting van ons wegennet verandert voortdurend. De laatste jaren neemt het gemiddeld aantal auto’s op de weg toe. Omdat we het in Zeeland belangrijk vinden om inzicht te hebben in de precieze veranderingen in de verkeersintensiteiten meten we al jaren het gemotoriseerde verkeer op het hoofdwegennet. Dit meten en monitoren van het verkeer levert nuttige informatie op. Zo kunnen we eenvoudig hard maken of er sprake is van veranderingen in de verkeersintensiteit, -samenstelling en/of -snelheid. Voor speciale projecten en maatregelen voeren we soms aanvullende, op maat gemaakte tellingen uit.
Jaarlijks rapporteren we over de resultaten van verkeerstellingen die in het voorgaande jaar zijn uitgevoerd. Uit de gegevens over 2007 komt naar voren dat de gemiddelde etmaalintensiteiten op het Zeeuwse wegennet ten opzichte van 2006 zijn gestegen. Het is, kortom, in zijn algemeenheid drukker geworden op de weg. Dit verschijnsel doet zich overigens niet bij alle wegen even sterk voor. Er zijn zelfs wegen waar het (een stuk) rustiger werd. Wij gaan hier in op de meest opvallende verschuivingen.
Schouwen-Duiveland
Walcheren
➜ de hoeveelheid verkeer op de Midden-Zeelandroute is licht toegenomen: op de Zeelandbrug (N256) met bijna 2% en van Bruinisse tot Zierikzee (N59) met ca. 1%; ➜ het traject van Zierikzee tot Serooskerke (N57) kent een groei van 2 tot 3%; ➜ de Dammenroute laat een wisselend beeld zien: op het traject Oosterscheldekering (N57) tot Serooskerke is de verkeersintensiteit met bijna 1% gedaald, maar van Serooskerke tot de Brouwersdam vrijwel gelijk gebleven; ➜ ten noordwesten van Zierikzee (Kerkwerve, Brouwershaven e.o.) is het op de doorgaande wegen (N655, N654 en N653) 3 - 5% drukker geworden. Op het traject Zierikzee - Kerkwerve - Delingsdijk (N655) is dit vooral het gevolg van de - tijdelijke - omleiding naar aanleiding van reconstructiewerkzaamheden op het traject Zierikzee - Serooskerke (N59).
➜ op de toegangswegen naar Middelburg zien we alleen op de Schroeweg (4%) en op de Dammenroute van Middelburg naar Vrouwenpolder (N57) (7%) een toename van de gemiddelde etmaalintensiteit; ➜ richting Veere (N663) en richting Koudekerke (N660) meten we een afname van bijna 1%; ➜ op de Nieuwe Vlissingseweg (N661) tussen Middelburg en Vlissingen is de intensiteit met iets meer dan 7% gedaald. Dit verkeer is wellicht uitgeweken naar de A58, waar tussen Middelburg en Vlissingen de verkeersintensiteit met 5 tot 8% toenam; ➜ tussen Zoutelande en Koudekerke, en op de rondweg van Koudekerke (N288) naar Vlissingen werd het 7%, respectievelijk 8% drukker.
Tholen ➜ op de oostelijke toegangswegen naar Tholen (vanuit Noord-Brabant) en op de Noord-Zuidroute (Philips- en Oesterdam) nam de verkeersintensiteit toe met 2 tot 3%; ➜ de beide provinciale wegen op het eiland (Stavenisse - Tholen en Sint Annaland - Tholen) laten een sterkere stijging zien van 6 tot 8%.
8
Zuid-Beveland
Zeeuws-Vlaanderen
➜ de toename van de verkeersintensiteit op de A58 van de provinciegrens tot de aansluiting van de Sloeweg (N62) ligt tussen de 2 en 5% - op het traject van de aansluiting Sloeweg (N62) tot Middelburg is dat ongeveer 2%. Ook op de parallel gelegen Oude Rijksweg Kruiningen provinciegrens (N289) is de verkeersintensiteit gestegen, met 3%; ➜ de toegangswegen naar Yerseke (N673 en N670) laten een stijging zien van 4 tot 6%; ➜ op de noord-zuidrelatie is de verkeersintensiteit in de Westerscheldetunnel en op de Sloeweg (N62), van de tunnel tot de A58, met 6% gestegen; ➜ ook op de Midden Zeelandroute (A/N256) tussen de A58 bij Goes en Noord-Beveland is het drukker geworden - in dit geval met 5%; ➜ in de zak van Zuid-Beveland een wisselend beeld: op de N666 (Tunnelweg - Ovezande - N665) en de Drieweg (N665) een toename van 3 tot 5% terwijl in de omgeving van ‘s Gravenpolder de verkeersintensiteit heel licht daalt.
➜ tussen Hulst en Terneuzen is de hoeveelheid verkeer op de Langeweg langs Axel (N258) gestegen met 3 tot 6%. Op de parallelle route via Zaamslag en Terhole (N290) is dit met 2 tot 3% in mindere mate het geval. Op de doorgaande wegen rondom Hulst zijn de verkeersintensiteiten toegenomen met 1 tot 4%; ➜ voor het tweede jaar op rij steeg de intensiteit op de weg Terneuzen-Axel, via Spui en Magrette, met bijna 8%; ➜ de brug Sluiskil ‘verwerkte’ 5% minder voertuigen. De verkeersintensiteit op de Buitenhaven groeide echter met 11%; ➜ de verkeersintensiteit op de Tractaatweg (N62) is met iets minder dan 1% afgenomen. Het verkeer lijkt een voorkeur te ontwikkelen voor de westoever van het kanaal Terneuzen - Sas van Gent (N252) waar we een toename constateren van 3 tot 5%; ➜ tussen Terneuzen - Biervliet - IJzendijke (N61) stijgt de verkeersintensiteit met iets meer dan 1%. Op de parallelle route Philippine IJzendijke (N680) daalt de intensiteit met meer dan 2%; ➜ van IJzendijke - Schoondijke - Breskens (N61) neem het verkeer met 2 tot 6% af. Op de parallelle routes Breskens - Biervliet via Hoofdplaat (N677) en Oostburg - IJzendijke via Waterlandkerkje (N676) zien we juist een toename van 1 respectievelijk 3%. Opmerkelijk is het, tot slot, dat de verkeersintensiteit in het kustgebied in 2007 procentueel vrij sterk afneemt, tot zelfs bijna 10%. Een mogelijke verklaring vinden we in de afname van het aantal vakanties en vakantieovernachtingen ten opzichte van 2006. We noteren hiervoor een terugloop van 2%, respectievelijk 10%.
Procenten zeggen niets over absolute getallen Als de intensiteit van het verkeer op een weg procentueel sterk toeneemt, dan betekent dat niet automatisch dat er in absolute zin veel meer verkeer is gaan rijden. Een toename met 50 voertuigen per dag komt bij een weg met oorspronkelijk 5.000 voertuigen neer op een procentuele toename van 1%: de intensiteit blijft dan dus min of meer constant. Dezelfde toename met 50 voertuigen komt bij een weg met oorspronkelijk 1.000 voertuigen neer op een procentuele toename van 5%. In relatieve zin is het verkeer weliswaar sterk toegenomen, maar dat betekent nog niet dat er prompt een probleem ontstaat: er zijn slechts 50 voertuigen per dag bijgekomen. 11
1.2 DRIP’s veroveren stormvloedkering en Zeelandbrug Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP’s) schieten in Nederland als paddenstoelen uit de grond. Het systeem zorgt ervoor dat weggebruikers onderweg worden voorzien van actuele verkeersinformatie. De meest bekende toepassing vinden we terug op snelwegen, waar DRIP’s aangeven waar file staat en welke route het best kan worden gekozen.
Rijkswaterstaat en de provincie Zeeland hebben onlangs een flink aantal dynamische panelen geplaatst rondom het Oosterscheldebekken. Een omvangrijk project, waarmee een investering van 1,2 miljoen euro is gemoeid. Tijd om kennis te maken met de gezichten achter de Zeeuwse DRIP’s: Dick van Houwelingen (provincie Zeeland) en Chris Rozeboom (Rijkswaterstaat Zeeland). We vroegen hen het hemd van het lijf over nut, noodzaak en het hoe en waarom van DRIP’s in Zeeland.
Dick van Houwelingen (links), provincie Zeeland en Chris Rozeboom, Rijkswaterstaat Zeeland
12
Waarom DRIP’s in Zeeland? We staan in Zeeland toch nooit in de file? ‘De DRIP’s die we nu hebben geplaatst hebben daar ook geen betrekking op. Onze panelen staan op de ruit rond het Oosterscheldebekken: de Oosterscheldekering, de N59, de Zeelandbrug en de N255. Ze zijn bedoeld om weggebruikers te waarschuwen in geval van harde wind, incidenten en stremmingen, en om hen te informeren over wegwerkzaamheden.’ ‘Bij storm verlagen we, afhankelijk van de kracht van de wind, de maximumsnelheid op de kering of sluiten we deze af voor aanhangers. Het is zelfs mogelijk om de N57 over de stormvloedkering helemaal af te sluiten. Het wegverkeer moet dan wel weten dat het via de Zeelandbrug om moet rijden. En daar zorgen we met die panelen voor.’ ‘Andersom komt het binnenkort ook voor: als we bezig gaan met groot onderhoud op of aan de Zeelandbrug, dan prijzen we de stormvloedkering aan. Met DRIP’s kunnen we weggebruikers voorzien van allerhande relevante route-informatie over kering en brug.’
Hoe werkt het systeem precies? ‘De belangrijkste reden om het systeem in te schakelen is de windkracht. De stormvloedkering ligt pal aan de kust, waar het gemiddeld 1,5 Beaufort harder waait dan op de Zeelandbrug. Het DRIP-systeem is dan ook aangesloten op een netwerk met windmeetpalen: het Zeeuws Getijden Systeem (ZGS). In het ZGS is een methode van simuleren en beslissen opgenomen, waarmee de meetresultaten worden verwerkt. We willen immers niet dat de stormvloedkering op basis van één toevallige windstoot wordt afgesloten. Soms besluit het systeem dat de snelheid op de kering omlaag moet of dat de kering moet worden afgesloten voor aanhangers of al het verkeer. Het stuurt dan een signaal naar de verkeersmanagementcentrale in Rhoon (Zuid-Holland) die vervolgens zorgdraagt voor de aansturing van de DRIP’s.’
Welke teksten en symbolen kunnen op de panelen worden geplaatst? ‘In principe alles wat je maar kunt bedenken - maar daar beginnen we natuurlijk niet aan. Informatie moet door weggebruikers eenduidig worden begrepen. We hebben daarom een tekststrategie opgesteld, zodat we altijd dezelfde typen teksten en symbolen gebruiken. Begrijpelijkheid en uniformiteit zijn belangrijk. De tekststrategie is tot stand gekomen via drie workshops die we hebben gehouden met alle betrokkenen: de verschillende wegbeheerders, weginspecteurs, specialisten en medewerkers van de verkeersmanagementcentrale.’ 14
Komen er in de toekomst meer DRIP’s in Zeeland? ‘Dat is heel goed denkbaar. Denk maar aan eventuele stremmingen van de Vlaketunnel of de Westerscheldetunnel. Ook dan willen we weggebruikers kunnen informeren. Maar dan moeten we weggebruikers al informeren bij de Poort van Zeeland, bij Bergen op Zoom. Of dat er ook echt komt, is nog onzeker. We “concurreren” bovendien met de navigatiesystemen uit auto’s. Die verwerken steeds vaker actuele verkeersinformatie bij het geven van routeadviezen.’
Het route-informatiesysteem bij de Oosterschelde is toch niet helemaal nieuw? ‘Dat klopt. Maar wel het gebruik van de panelen en de schaal waarop dat gebeurt. Het oude windwaarschuwingssysteem is geplaatst in 1986, bij de ingebruikname van de stormvloedkering. Dat systeem werkte met jaloezieborden. Bij de Zeelandbrug zijn jaloezieborden geplaatst aan de noordkant en in 1993, na het verdwijnen van de tolhuisjes, ook aan de zuidkant.’ ‘Het oude systeem was niet erg flexibel; je kon maar één standaardtekst per paneel laten zien. Het nieuwe systeem is wat dat betreft 100% flexibel en daarmee ook zeer publieksgericht. Als er straks een netwerk van glasvezelkabels ligt, beschikken we ook over mogelijkheden om informatie over files of reistijden te presenteren op de DRIP’s. Op dit moment is daar evenwel geen aanleiding voor.’
Hoe robuust is het nieuwe systeem? ‘Het oude systeem liep wel eens vast. Vooral bij extreem harde wind kregen de jaloezieën het zwaar en sneuvelde er af en toe een motor. Ons nieuwe systeem heeft van de wind totaal geen last. Misschien is het wel aardig om te vermelden dat de DRIP’s voldoen aan de strenge Europese NEN-normen tegen lekkage, vochtinwerking en dergelijke!’
Tot slot: gaan jullie de DRIP’s ook voor andere doeleinden gebruiken? ‘Dat is mogelijk. Als er niks aan de hand is, kunnen we bijvoorbeeld BOB-teksten op de panelen tonen of informatienummers. Maar misschien ook wel typisch Zeeuwse zaken. Een parkeerverwijzing bij evenementen bijvoorbeeld, of een aankondiging van groot onderhoud. Hoe dan ook typisch functionele verkeersinformatie.’
1.3 Reconstructie polderwegen: procedures vreten tijd Tussen plan en realisatie zit over het algemeen flink wat tijd. Soms is sprake van vertraging, maar meestal bestaat het tijdgat uit normale proceduretijd. ‘Een doorlooptijd van één à twee jaar is heel gewoon,’ laat Bart Houtzager ons desgevraagd weten. Bart werkt bij het waterschap Zeeuws-Vlaanderen en heeft als projectvoorbereider dagelijks te maken met de procedures tussen plan en realisatie.
Hoeveel reconstructies voer je jaarlijks uit?
Bart Houtzager, Waterschap Zeeuws-Vlaanderen
‘We mikken op 28.000 vierkante meter asfalt. Dat komt overeen met zo’n 7,5 kilometer waterschapsweg per jaar. Het afgelopen jaar is dat door omstandigheden wat lager uitgevallen. Nut, noodzaak en budget. Je kent ‘t wel. Daarom kwamen we in 2007 uit op slechts 4,0 kilometer weg.’
Stem je jullie werkzaamheden af op die van andere wegbeheerders? ‘Het klinkt misschien een beetje raar, maar nee. We informeren elkaar wel, maar stemmen niet actief af. Toch is het nog nooit misgegaan. Dat komt omdat wij hun plannen en zij de onze goed in de gaten houden. Het is nog niet voorgekomen dat gebiedsdelen onbereikbaar werden. Zeeuws-Vlaanderen is niet groot en de lijntjes zijn natuurlijk kort.’
Kun je in vogelvlucht aangeven welke stappen je doorloopt tussen plan en realisatie? ‘Projecten starten met het opstellen van een (grove) raming van de kosten. Vervolgens wordt bekeken of we het betreffende project gesubsidieerd krijgen. De afdeling Wegen van het waterschap put hiervoor vooral uit provinciale subsidies, waaronder de BDU (Brede Doeluitkering) en Vitaal Platteland (Leader+). Een voorbeeld van een subsidie die we kregen in het kader van Vitaal Platteland: we hebben de provincie gewezen op het cultuurhistorische element van keiwegen en hebben zo subsidie gekregen voor het reconstrueren van een viertal keiwegen.’ ‘Een tweede aspect is de grondverwerving. Bij reconstructie van bestaande wegen blijven we doorgaans binnen het bestaande eigendom van het waterschap en is grondverwerving dus niet nodig. Maar bij de aanleg van nieuwe wegen en/of fietspaden is dat een heel ander verhaal. Het komt gelukkig niet zo heel vaak voor, maar grondverwerving kan een vertragende factor van belang zijn.’ ‘Ondertussen zijn we al begonnen met de planologische inpassing. Bij een reconstructie beperken de werkzaamheden zich tot het aanvragen van een aanlegvergunning voor het kappen van bomen of het uitvoeren van 16
werkzaamheden op gronden met een bestemming “Beschermde Dijken”. Bij de aanleg van wegen en/of fietspaden komt het wel eens voor dat het bestemmingsplan moet worden gewijzigd. Daarnaast houden we rekening met allerhande andere wet- en regelgeving zoals de Flora- en Faunawet en met het beleid van de andere taken van het waterschap, die zijn vastgelegd in zogenaamde “keuren”.’ ‘Het maken van afspraken met onder andere kabel- en leidingbeheerders en eigenaren en gebruikers van aanliggende percelen is de volgende stap. De verdere planvoorbereiding spreekt eigenlijk voor zich; we houden rekening met vergunnings- en ontheffingsvoorschriften en met gemaakte afspraken met de belanghebbenden, en maken het plan, tot slot, besteksgereed. En dan hebben we natuurlijk nog de aanbesteding; het vinden van een aannemer die de werkzaamheden uitvoert.’ ‘Communicatie met de burgers speelt gedurende het gehele traject een belangrijke rol. We proberen via informatiebrieven en - waar nodig inspraakavonden belanghebbenden en belangstellenden op de hoogte te brengen en te houden.’
Rond aanbestedingen is altijd veel te doen. Hoe besteden jullie aan? ‘Wanneer wij een werk aanbesteden, dan weten we altijd precies wat we willen. Daardoor kunnen we een heel compleet en gedetailleerd bestek opstellen. Omdat het werk zo nauwkeurig is gedefinieerd, kunnen we altijd de goedkoopste inschrijver kiezen. Wij besteden voornamelijk meervoudig onderhands aan. Dat betekent dat we bijvoorbeeld vijf bedrijven uitnodigen om een offerte uit te brengen. De partij met de meest voordelige aanbieding wordt het dan.’
Maar je hebt toch wel je voorkeuren? De kwaliteit is toch niet bij iedereen hetzelfde?
Welke reconstructies staan ons de komende jaren te wachten?
‘Zoals iedereen zijn ook wij op zoek naar de ideale combinatie tussen prijs en kwaliteit. De bedrijven die we uitnodigen om offerte te doen leveren naar onze mening ook voldoende kwaliteit. De geleverde kwaliteit valt of staat met de omschrijving van de werkzaamheden in het bestek. Daar besteden we dan ook heel veel aandacht aan. Daarnaast houden we zelf toezicht op de werkzaamheden.’
‘Onder voorbehoud: de Groeneweg bij Zaamslag en het fietspad Reuzenhoeksedijk. Maar dat is dus nog niet helemaal zeker. We inspecteren jaarlijks alle wegen en daar rolt een meerjarenplanning uit. Afhankelijk van die planning wordt bepaald wat er nog even kan blijven liggen en wat niet. De beschikbare financiële middelen zijn hierin helaas erg sturend.’
‘Ik wil overigens benadrukken dat we als waterschap met belastinggeld werken. Geld waar we gewoon zorgvuldig mee willen omgaan. Aannemers die inschrijven met de in financieel opzicht meest gunstige aanbieding hoeven wat ons betreft niet per se uit Zeeuws-Vlaanderen te komen. We trekken niemand voor, iedereen heeft een gelijke kans.’
En kostenoverschrijdingen? Denk aan de Betuwelijn? Is budgetteren zo lastig? ‘Nou, dat valt wel mee. Door middel van nacalculatie leren we van elk project, waardoor we volgende budgetten weer beter kunnen ramen. Maar ja, mede door de marktwerking weet je het natuurlijk nooit precies. De meeste overschrijdingen bij omvangrijke projecten vloeien overigens voort uit tussentijdse (plan)wijzigingen, op het moment dat er al is aanbesteed is en aannemers soms allang aan de slag zijn. Er zijn aannemers die daar misbruik van maken. Juist daarom besteden we zoveel aandacht aan het bestek.’
Jullie inspecteren jaarlijks alle bomen langs waterschapswegen. Waarom? ‘Dat klopt niet helemaal; we inspecteren niet álle bomen jaarlijks. Alleen de bomen langs de belangrijkste wegen. En we inspecteren de oudere en monumentale bomen. Dat heeft te maken met de zorgplicht die we als wegbeheerder hebben. Naar aanleiding van die inspecties wordt onderhoud uitgevoerd. Bomen langs minder belangrijke wegen en jonge bomen worden om de drie tot vijf jaar geïnspecteerd. Elke boom krijgt straks een paspoort, met daarin onder meer het soort boom, een schatting van de leeftijd, locatie, noem maar op.’
Over welk project van de voorbije jaren ben je het meest tevreden? ‘Over het proefproject Duurzaam Veilig West Zeeuwsch-Vlaanderen. Door dat project hebben we onder meer vele kilometers fietspad kunnen aanleggen. Dat was anders budgettair niet mogelijk geweest.’ 17
Hoofdstuk | 2 Verplaatsingsgedrag
Journalisten kunnen ze dromen - de bekende W’s: wie, wat, waar, wanneer, waarom... En er zijn er nog veel meer. Ook de wegbeheerders die zich bezighouden met het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) staan ermee op en gaan ermee naar bed. Hoe verplaatsen Nederlanders zich, op welke tijden en met welke aanleiding gaan ze op stap? Het MON geeft antwoord op deze en vele andere vragen. Nuttige informatie over verplaatsingsgedrag.
18
Mannen die er in de praktijk mee te maken hebben zijn Kees Slabbekoorn en Krijn de Regt - werkzaam bij respectievelijk de waterschappen Zeeuwse Eilanden en Zeeuws-Vlaanderen. Met hen spreken we over fietsers in de polder.
Gemiddeld aantal verplaatsingen per Zeeuw per dag naar vervoerswijze in 2007
Auto (bestuurder)
1,00 0,39
Auto (passagier)
0,02
Trein Bus
0,04
Bromfiets
0,04 0,80
Fiets
0,57
Lopen
0,05
Overig
Figuur 6
0
0,25
Bron: Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart
Gemiddeld aantal afgelegde kilometers per Zeeuw per dag naar vervoerswijze in 2007
1
5,70
Auto (passagier) Trein
0,76
Bus
0,99 0,31
Bromfiets
2,06
Fiets
0,59
Lopen Overig
Bron: Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart
0,75
16,66
Auto (bestuurder)
Figuur 7
0,50
aantal verplaatsingen
0,97 0
5 10 15 aantal afgelegde kilometers
20
19
Verdeling van het aantal verplaatsingen per reismotief in 2007 woon - werk 17,9 %
17,9 % zakelijk 3,8 %
3,8 %
onderwijs 9,6 %
9,6 %
45,7 %
verzorging 3,8 % winkelen/boodschappen 19,2 %
3,8 %
overig 45,7 %
19,2 %
Figuur 8 Bron: Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart
Aantal (brom)fietsers per weekdag per ‘gemiddeld’ meetpunt
aantal (brom)fietsers 1.200
1.167
1.100 hele jaar 1.000
919
980
938
900
1.013
zomer (juli - augustus)
800
734
729
761
722
786
700
Figuur 9 Bron: provincie Zeeland
20
2003
2004
2005
2006
2007
568 1643
(Brom)fietsers per per werkdag in 2007
131 258
N57
516 jaargemiddelde
N59
N256
106 106
804 1745
615 zomergemiddelde (juli - augustus)
1263
1348
1629 1774 783 1414 1688 1738
791 935 742
207 410
661 1141 1112
527 518
1509 1483 2256 2219
A58
555 663
N62
391
513 N253
311 412
N61
641 600
N290
843 824
Figuur 10
N62
Bron: provincie Zeeland
Carpoolplaatsen: capaciteit en gemiddelde bezetting
Capaciteit ‘s-Gravenpolder 139 Terneuzen (tunnel) 123 ‘s-Heerenhoek 56 Yerseke 33 Serooskerke 32 Colijnsplaat 32 Zierikzee 27 Wolphaartsdijk 27 ‘s-Heer Hendrikskinderen 27 Tholen 19 Oesterdam 12 Philipsdam 9 Kruiningen 7 Slaakdam 7
Bezetting 2004-2006 71% 43% 75% 77% 29% 27% 65% 56% 80% 77% 56% 11% 52% 67%
Bezetting 2007 93% 60% 89% 79% 28% 19% 81% 57% 57% 55% 46% 44% 64% 36%
Figuur 11 Bron: provincie Zeeland 21
2.1 M obiliteitsonderzoek Nederland (MON) Rare jongens, die Zeeuwen In 2005 was de Zeeuw koploper fietsen. In 2006 waren we kampioen reizen met een relax-reismotief (‘sociaal recreatief’ en ‘toeren/wandelen’). En in 2007? We verdiepen ons opnieuw in het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON), dat elk jaar door de rijksoverheid wordt gehouden. Een onderzoek waarbij burgers uit alle provincies bijhouden hoe hun eigen verplaatsingsgedrag is samengesteld.
Opnieuw blijken we in Zeeland kampioen relaxen. De reismotieven ‘sociaal recreatief’ en ‘toeren/wandelen’ zijn goed voor 0,81 verplaatsingen per persoon per dag. Dat wordt in geen enkele andere provincie overtroffen en ligt maar liefst 19% boven het landelijk gemiddelde. Het reismotief ‘visite/logeren’ scoort met 0,37 verplaatsingen per persoon per dag juist zeer laag. Alleen de inwoners van Flevoland scoren hier nog lager. Onze conclusie over 2006 luidde dat Zeeuwen misschien wel graag de deur uit gaan, maar het bezoeken van familie en vrienden minder belangrijk vinden. Een stevige conclusie die in elk geval voor 2007 overeind blijft. Als we kijken naar de manier van verplaatsen, dan blijken we het fietsen te verleren. In 2006 werd de fiets al minder vaak gekozen dan in topjaar 2005, maar in 2007 is de Zeeuw niet meer dan een middenmoter als het om fietsen gaat. Een ander opvallend wapenfeit: Zeeuwen stappen het minst van alle Nederlanders bij een ander in de auto. Het aantal autoritten per persoon per dag als passagier bedroeg in 2007 in Zeeland slechts 0,39. Zou het dan echt zo zijn dat Zeeuwen weliswaar heel relaxed zijn, maar niet zo sociaal..? We houden het er hier voorlopig maar even op dat we in Zeeland erg verknocht zijn aan onze vrijheid en niet graag afhankelijk zijn van anderen. Andere suggesties zijn overigens welkom! In eerdere uitgaven van ‘Verkeer en Vervoer in Zeeland’ is links en rechts al eens een opmerking gemaakt over schaalvergroting. Winkels, scholen, huisartsen - ze verdwijnen stuk voor stuk uit de kleine kernen. Dus neemt de gemiddelde reisafstand toe. Wat zien we van deze ontwikkeling terug in het feitelijke reisgedrag van de gemiddelde Zeeuw? Tot slot, wist u dat in Zeeland…
Voor ‘woon-onderwijs’ wordt dagelijks 2,65 kilometer per persoon afgelegd. Dat is het één na hoogste van Nederland. Alleen Flevoland scoort hoger; ➜ voor de relaxmotieven ‘sociaal recreatief’ en ‘toeren/wandelen’ leggen we 5,67 kilometer per persoon per dag af in Zeeland. En dat is nu net het laagste van heel Nederland, terwijl Zeeuwen koploper relaxen zijn. Klaarblijkelijk relaxen we graag dichtbij huis; ➜ om boodschappen te doen legt de gemiddelde Zeeuw 2,72 kilometer per dag af. Alleen inwoners van Noord-Holland reizen minder ver naar de winkel; ➜ tot slot leggen we dagelijks 7,76 kilometer af tussen huis en werk. Alleen in Groningen en Limburg is dat minder. Maar in díe provincies ligt de werkloosheid op een aanmerkelijk hoger peil; niet-werkers halen de gemiddelde reisafstand flink naar beneden in Groningen en Limburg. In Zeeland ligt de werkgelegenheid gemiddeld op het landelijk niveau. Dat betekent dat Zeeuwen het liefst dichtbij huis werken en daar ook in slagen. Met de schaalvergroting van winkels en werkplekken lijkt het in Zeeland behoorlijk mee te vallen. Tenminste, als we ons baseren op het verplaatsingsgedrag van de gemiddelde Zeeuw. Scholieren moeten in Zeeland echter wel steeds langere afstanden afleggen dan elders in Nederland. Bij de hier besproken resultaten van het MON dienen we op te merken dat deze voor Zeeland als geheel gelden. Regionaal kan het verplaatsingsgedrag natuurlijk belangrijk afwijken, maar daar hebben we geen zicht op.
➜ reisafstanden tot 1 kilometer doorgaans te voet worden afgelegd? ➜ bijna de helft van de fietsverplaatsingen 1 tot 2,5 kilometer lang is? ➜ voor afstanden tot 5 kilometer de fiets twee keer zo vaak wordt genomen als de auto? ➜ de auto weer twee keer vaker wordt gekozen dan de fiets om naar het werk te gaan? ➜ de fiets bijna even vaak wordt gekozen als de auto om boodschappen te doen? 23
2.2 Fietsen in de polder Scholieren zijn de baas Samen beheren ze zo’n 3.700 kilometer weg. Daarmee zijn de waterschappen een grote speler op het gebied van verkeer en vervoer in Zeeland. En dan te bedenken dat we het hier eigenlijk alleen nog maar over polderwegen hebben. Toch zijn die polderwegen in Zeeland heel belangrijk. Niet in de laatste plaats voor fietsers. Wij spraken met Kees Slabbekoorn en Krijn de Regt - werkzaam bij respectievelijk de waterschappen Zeeuwse Eilanden en Zeeuws-Vlaanderen - over fietsen in de polder.
Volgens het MON fietsen Zeeuwen steeds minder vaak. Hoe valt dat verklaren?
Jullie nemen scholieren op weg naar school min of meer als maat voor de aanleg van fietsvoorzieningen. Waarom is dat?
Kees: ‘Ik vermoed dat dit komt door de opschaling. Dorpsapotheken, buurtsupers, ze vertrekken allemaal naar de grotere kernen. Vooral de laatste twee jaren lijkt het hard te zijn gegaan. Zo’n 25% van het winkelbestand is verdwenen.’
Kees: ‘Heb je wel eens scholieren in de polder gezien? Die fietsen op wegen waar ze zich veilig voelen met drie tot vier personen naast elkaar. Op andere wegen zie je colonnes van twee fietsers naast elkaar. Schoolfietsers zijn heel dominant aanwezig.’
Krijn: ‘Ook de woon-werkafstanden nemen toe. Door bedrijfsverplaatsingen en fusies.’
Krijn: ‘Ja, dat valt wel op. Ze fietsen het meest geconcentreerd in tijd en vaak in grote groepen. Maar wij leggen in Zeeuws-Vlaanderen in beginsel niet speciaal voor scholieren infrastructuur aan.’
Kees: ‘Is dat niet gerommel in de marge, Krijn? De meeste forensen pakken toch sowieso de auto?’
Ook de gemiddelde fietsafstand daalde volgens het MON sterk. Dat betekent minder lange afstandsfietsers onder de Zeeuwen. Zien jullie dat terug in de polder? Krijn: ‘Wij zien op onze wegen in elk geval geen afname van het aantal fietsers.’ Kees: ‘Nee, ook wij vinden op ons vaste meetnet geen daling terug. Het MON blijft natuurlijk ook gewoon een steekproef. Misschien zijn de resultaten voor Zeeland van het MON wat minder nauwkeurig omdat we zo weinig inwoners hebben.’
Kees: ‘Nou, bij ons is dat anders. Natuurlijk, de meeste fietsers zijn heel gedisciplineerd. Maar kinderen zijn toch vaak - nog even los van hun andere inschatting van mogelijke gevaren op de weg - vooral sociaal bezig: kletsen, SMS-en, noem maar op. In de statistieken zien we terug dat scholieren de algemene, dalende trend in het aantal verkeersslachtoffers niet volgen. Daarom leggen wij wel degelijk fietspaden aan die puur bedoeld zijn voor scholieren. Voorbeelden zijn onder meer de Koekoeksweg en Kaasboerweg op Walcheren en de route door De Poel. Scholieren hebben ook geen serieus alternatief; ze moeten met de fiets. Ja, je kan met de bus - maar die neem je niet. Bussen zijn voor watjes.’
Krijn: ‘Staat er niet gewoon een komma verkeerd in het MON?’
Kees Slabbekoorn (links) en Krijn de Regt
25
Hebben jullie een goed beeld van de belangrijkste fietsroutes door de polder? Wat staat er de komende jaren op stapel als het gaat om de uitbreiding van het fietspadennet? ’
Hoe zit het eigenlijk met de veiligheid van de Zeeuwse fietspaden? Hoeveel fietsverkeersslachtoffers waren er het afgelopen jaar op jullie wegen? ’
Kees: ‘Kijk eens, heb ik voor je meegenomen. Dit zijn de primaire fietsroutes voor scholieren. Krijn, zo’n kaart heb jij toch ook wel?”
Krijn: ‘Wij hadden in 2007 in Zeeuws-Vlaanderen in het totaal 15 fietsslachtoffers. Gelukkig zijn er geen doden gevallen.
Krijn: ‘Ja, natuurlijk. Wij hebben een fietsbeleidsplan dat voorziet in 16 kilometer nieuw fietspad. Dat moet nog wel worden vastgesteld in het bestuur.’ Kees: ‘Wat opvalt is dat we een aantal jaren geleden in Zeeuws verband het fietsnetwerk wel af vonden. Nu niet meer - verre van dat zelfs. We richten ons momenteel vooral op het ontvlechten van fiets- en autoverkeer. Het huidig investeringsvolume willen we de komende jaren volhouden.’
Kees: ‘In ons district werden er bij de politie 21 ongevallen met fietsers geregistreerd op onze wegen. Bij 9 ongevallen was sprake van ziekenhuisgewonden en bij één ongeval viel er helaas een dode te betreuren. Het aandeel fietsslachtoffers ligt bij ons op circa 30% van het totaal aantal slachtoffers. Dat is te hoog en rechtvaardigt extra investeringen.’ Krijn: ‘Het zijn overigens niet alleen scholieren die slachtoffer worden. Zo’n 25% van de fietsslachtoffers is scholier. Dat is wel substantieel, maar niet heel specifiek.’
Krijn: ‘Langs alle 80 km/u-wegen liggen al fietspaden. Langs erftoegangswegen A, waar 60 km/u geldt, komen ook zoveel mogelijk fietspaden. In totaal resteren er nog 13 routes met erftoegangswegen A waar dergelijke fietsvoorzieningen nog moeten komen. Met de plannen om in de komende jaren 16 kilometer nieuw fietspad aan te leggen, wordt ons plaatje compleet. We sluiten ook wel eens een stukje weg af voor de auto, omwille van de fietser.’
Kees: ‘Ook ouderen zijn procentueel sterk vertegenwoordigd. Ik heb bovendien het gevoel dat we aan de vooravond staan van een forse verschuiving als gevolg van de vergrijzing. Als ouderen vallen liggen ze vaak meteen in het ziekenhuis met een gebroken heup. Aan zo’n zelfde val houden die jonge gasten hooguit wat kneuzingen over. En ouderen blijven - dat voel ik zo aan - ook steeds langer doorfietsen. Waarom denk je dat die elektrische fietsen zo populair zijn?’
Kees: ‘Ja, als dat kan, dan is dat heel effectief. Je zit dan voor een dubbeltje op de eerste rang.’
Zijn er zwarte vlekken in het inzicht dat jullie hebben ten aanzien van ‘fietsen in de polder’ ? Krijn: ‘Dan komen we toch weer terecht bij de intensiteiten van zowel fiets als auto. En informatie over de snelheid van het autoverkeer. We willen graag een completer beeld. We hebben wel vermoedens, maar de politie komt pas handhaven zodra zij concrete informatie binnenkrijgt.’
‘Weet je wat ik nou zo leuk vind aan zo’n interview? Het dwingt me om mijn gedachten eens goed te structureren. Zo heb ik er zelf ook baat bij!’
26
Kees: ‘Wij doen al veel samen met de provincie Zeeland; als het gaat om intensiteiten hebben we inmiddels al een wat completer beeld. Het grootste probleem is naar mijn idee dat we geen verklaringsmodel hebben voor het gedrag van de fietser. Waarom kiezen fietsers voor een bepaalde route?’
Hoofdstuk | 3 Openbaar vervoer
Wie niet kan of wil gebruikmaken van auto, fiets of benenwagen maar zich toch wil verplaatsen kan in veel gevallen kiezen voor openbaar vervoer. Publiek transport: iedereen die dat wil kan en mag er gebruik van maken. Tegen betaling - dat weer wel dan. Typerend voor OV is dat de aandacht uitgaat naar het vervoeren van meerdere reizigers tegelijk. Maar hoeveel zijn dat er dan precies?
28
Chantal Westdijk, beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer bij de provincie Zeeland, biedt vervolgens inzicht in de fysieke toegankelijkheid van het Zeeuwse openbaar vervoer.
Aantal reizigers (x1.000) in bussen per jaar Noord-Zeeland Midden-Zeeland Zeeuws-Vlaanderen Totaal
2005 2.661 2.540 2.586 6.925
2006 2.441 3.982 2.540 8.190
2007 2.720 4.544 * *
2006 48.921 43.823 30.513 123.257
2007 57.936 49.766 * *
Figuur 12 Bron: Connexxion en Veolia Transport Aantal reizigerskilometers (x1.000) in bussen per jaar Noord-Zeeland Midden-Zeeland Zeeuws-Vlaanderen Totaal
2005 48.859 40.102 30.862 119.823
* geen gegevens beschikbaar
Figuur 13 Bron: Connexxion en Veolia Transport
Aantal reizigers per maand op de Fast Ferry Vlissingen - Breskens 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000
voetgangers 2006 2007
20.000
fietsers 2006 2007
10.000 0 jan
feb
mrt
apr
mei
jun
jul
aug
sep
okt
nov
dec
Figuur 14 Bron: Veolia Transport 29
Aantal in- en uitstappers per werkdag op de grote NS-stations Vlissingen Vlissingen-Souburg Middelburg Arnemuiden Goes Kapelle-Biezelinge Kruiningen-Yerseke Krabbendijke Rilland-Bath Bergen op Zoom
2005 2.757 917 5.026 331 6.892 489 832 500 440 6.736
Figuur 15 Bron: NS Productmanagement MOA
30
2006 2.972 1.012 5.334 353 7.082 524 862 484 423 6.207
2007 2.690 867 4.933 278 6.724 513 833 481 448 6.034
Vervoersstromen in bussen op werkdagen
Gemiddelde bezetting per werkdag <250 250 - 500 500 - 750 750 - 1.000 1.000 - 1.250 1.250 - 1.500 1.500 - 1.750 1.750 - 2.000 2.000 - 2.250 2.250 - 2.500 2.500 - 2.750 2.750 - 3.000 3.000 - 3.250 3.250 - 3.500 >3.500
Figuur 16 Bron: Connexxion en Veolia Transport
31
3.1 Toegankelijk openbaar vervoer: wegbeheerders aan zet ‘Ik ben benieuwd wat je er van maakt,’ merkt Chantal Westdijk op nadat ik acht blaadjes met interviewaantekeningen heb opgenomen. Chantal is beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer bij de provincie Zeeland en heeft honderduit verteld over de plannen om het openbaar vervoer (OV) toegankelijk te maken.
‘Toegankelijk OV houdt in dat de bus gebruikt kan worden door mensen met een functiebeperking, mits zij zich zelfstandig kunnen voortbewegen (of een begeleider bij zich hebben). Het gaat niet alleen om toegankelijkheid voor mensen met een motorische beperking (bijvoorbeeld rolstoelers of rollatorgebruikers), maar ook voor mensen met auditieve of visuele beperkingen. De grondslag van dit alles ligt in de wet “Gelijke behandeling gehandicapten en chronisch zieken”. Maar uiteindelijk profiteren álle reizigers van laagdrempelig openbaar vervoer.’ ‘Mensen hechten veel waarde aan onafhankelijkheid en zelfstandige mobiliteit,’ zegt Chantal. ‘Door bussen toegankelijk te maken kunnen ouderen er langer zelfstandig gebruik van maken. Er zullen ook mensen zijn die nu gebruik maken van Wmo-vervoer - vervoer via de Wet maatschappelijke ondersteuning - maar die nog “goed genoeg” zijn om per (toegankelijke) bus te reizen. Een deel van deze mensen stapt straks weer graag in de bus, uit oogpunt van zelfstandigheid en onafhankelijkheid.’
Vanaf wanneer moeten de bussen toegankelijk zijn? ‘Grote bussen vanaf 1 januari 2010 - en dat gaan we zéker halen. De concessies in Zeeland zijn vrij recent aanbesteed. In die concessies is precies geregeld aan welke eisen het materieel uiterlijk 1 januari 2010 moet voldoen. Dan hebben we het over: een lage vloer, oprijdplaat, automatische halteafroep en haltedisplays. Daarnaast mogen chauffeurs pas gaan rijden als alle reizigers zitten. Bij klein materieel - de 8-persoonsbusjes - zijn de eisen minder sterk. Ze moeten wel een laadklep hebben, maar rollatorgebruikers hebben daar niks aan. Voor rolstoelers is dit wel een goede oplossing. Gelukkig bestaat slechts een beperkt deel van het materieel uit kleine bussen.’
En de bushalten? ‘Dat is een heel ander verhaal. Met het toegankelijk maken van halten is veel geld gemoeid. Geld dat bij diverse wegbeheerders niet altijd 34
direct beschikbaar is. Daarom hebben de wegbeheerders in Zeeland afgesproken om eerst een netwerk van toegankelijke halten te maken. Het gaat dan om knooppunten, vitale bestemmingen en kernhalten. Bij “vitale bestemmingen” moet je denken aan halten die op loopafstand liggen van zorginstellingen, medische centra en winkelcentra. “Kernhalten” zijn halten die liggen in een kern of grotere wijk, maar waar geen knooppunt of vitale bestemming in de buurt ligt. We willen dat alle bebouwde gebiedsdelen tenminste één toegankelijke halte hebben. We gaan bij de kernhalten overigens uit van de meest gebruikte en centraal liggende halten.’
Maar de meeste halten liggen binnen de bebouwde kom. Daar heeft de provincie dan toch niks over te zeggen? ‘Dat klopt, de regelgeving komt van de Rijksoverheid. Maar het voordeel voor de reizigers is volstrekt duidelijk. Als vervoersautoriteit heeft de provincie Zeeland wél een coördinerende rol. Wij verdelen bijvoorbeeld de subsidie die het Rijk voor toegankelijke halten in Zeeland beschikbaar stelt. Daarnaast proberen we alle Zeeuwse wegbeheerders op één lijn te krijgen door gemeenschappelijk beleid te formuleren. Het meeste werk
Chantal Westdijk, beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer bij de provincie Zeeland
en kernhalten toegankelijk te maken. Als dat nou eens rond 1 januari 2010 klaar is, dan heeft het OV in Zeeland reizigers met een functiebeperking écht iets te bieden. De overige halten kunnen kosteneffectief toegankelijk gemaakt worden door te wachten tot een weg toe is aan groot onderhoud of reconstructie. De subsidieregeling voor het toegankelijk maken van de halten loopt tot 2015.’
Hoeveel extra reizigers verwachten we eigenlijk door de verbeterde toegankelijkheid? ‘Uit pilots blijkt dat er mensen overstappen uit het doelgroepenvervoer, zoals het Wmo-vervoer. Maar de effecten zijn per pilot heel verschillend. We mikken natuurlijk vooral op het langer vasthouden van bestaande reizigers. Ouderen kunnen straks langer zelfstandig reizen en dat levert per saldo ook extra reizigers op. Nu verdwijnen ouderen nog vroegtijdig ríchting het Wmo-vervoer. Hoeveel het er uiteindelijk zullen zijn, dat is moeilijk te voorspellen.’ ligt op het bordje van de gemeenten. Maar er zijn natuurlijk veel meer wegbeheerders. Ook de provincie zelf moet aan de bak. Uiteindelijk moet iedere wegbeheerder aan de slag om te voldoen aan de wet. Maar daar heb ik wel vertrouwen in. Gemeenten behartigen immers de belangen van hun inwoners en zijn ook verantwoordelijk voor het Wmo-vervoer.’
Wanneer kun je een halte toegankelijk noemen? ‘Daarvoor heeft het ministerie een hele waslijst aan criteria opgesteld. Simpel gesteld komt het erop neer dat de afstand tussen voertuig en perron niet te groot mag zijn - niet horizontaal en niet verticaal. De bus moet dus vlakbij het perron kunnen komen en het perron moet hoog genoeg zijn om een “gelijkvloerse instap” mogelijk te maken. Maar er zijn nog veel meer eisen hoor: geleidelijnen, perronbreedte, toegankelijkheid van het perron zelf... noem maar op.’
Zijn de gemeenten op tijd klaar? ‘Dat is een zaak van de gemeenten zelf, maar we hopen het natuurlijk van wel. Uiteindelijk is het gewoon wetgeving. Als gezegd hebben wij de gemeenschappelijke beleidslijn om eerst knooppunten, vitale bestemmingen
Hoe zit het eigenlijk met de toegankelijkheid van de trein? ‘In 2030 moeten alle treinen en perrons toegankelijk zijn. Omdat treinmaterieel erg lang mee gaat, duurt het ook lang voordat treinen zijn afgeschreven en vervangen door toegankelijke voertuigen. Verder moeten perrons worden verhoogd en zijn op sommige stations liften nodig. In Zeeland worden in elk geval de stations Vlissingen, Middelburg, Goes en Kruiningen-Yerseke toegankelijk gemaakt. Voordat alle treinen en stations zijn aangepast... dat duurt nog wel even. Maar geleidelijk aan zal de toegankelijkheid steeds beter worden.’
Hoe gaan jullie de toegankelijkheid communiceren richting reizigers? ‘Reizigers moeten een toegankelijke reis kunnen plannen. Ze moeten weten waar ze de bus in en uit kunnen. Bij de aanbesteding is communicatie rondom welke halten toegankelijk zijn expliciet geregeld. De toegankelijke halten zijn te vinden in de lijnfolders en op internet. Ook via 9292 kan men navragen of bepaalde halten toegankelijk zijn. Heel veel mensen reizen overigens altijd op hetzelfde traject. Vaste OV-gebruikers weten het snel genoeg!’ 35
Hoofdstuk | 4 Verkeersveiligheid
Er is de laatste decennia in Nederland fors geïnvesteerd in verkeersveiligheid. In Zeeland is dat niet anders. En resultaat is niet achterwege gebleven: gemiddeld zijn er jaarlijks namelijk aanmerkelijk minder verkeersdoden te betreuren. Dat we ons best blijven doen om het aantal verkeersongevallen met de dood of ernstig letsel tot gevolg verder omlaag te brengen mag dan ook geen wonder heten.
36
Naast de kille cijfers besteden we hier ook aandacht aan de statistische aspecten van rampjaar 2006, de mannen die onze wegen schoon en veilig houden en 80 km/uur-wegen zonder asstreep. Zónder asstreep? Zeg, is dat wel veilig?
Ontwikkeling van het aantal ziekenhuisgewonden door het verkeer per jaar
aantal
400
375 350
319
300
307 282
275
250
Figuur 17 Bron: Rijkswaterstaat Data-ICT-dienst
Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden per jaar
2003
2004
2005
2006
2007
aantal
40
39 35
30
25
26 23
23
20
20
Figuur 18 Bron: Rijkswaterstaat Data-ICT-dienst
2003
2004
2005
2006
2007
37
Aard van de verkeersongevallen per jaar waarbij doden of ziekenhuisgewonden vielen
50%
40%
Enkelvoudig Flank
30%
Frontaal Kop/staart
20%
Overig 10%
Figuur 19 Bron: Rijkswaterstaat Data-ICT-dienst
0
2003
2004
2005
2006
2007
Doden en ziekenhuisgewonden naar leeftijd en wijze van verkeersdeelname in 2007 Leeftijd 00 - 03 04 - 11 12 - 15 16 - 17 18 - 24 25 - 34 35 - 49 50 - 59 60 - 64 65 Onbekend Totaal
Personen auto 3 4 1 3 30 21 27 17 5 24 1 136
Bestel- en Motor Bromfiets Fiets vrachtauto 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 1 11 0 0 15 2 0 0 8 1 1 5 5 4 2 8 9 10 1 5 2 15 0 1 2 8 0 0 4 17 0 0 1 0 4 19 47 72
Figuur 20 Bron: Rijkswaterstaat - Data-ICT-dienst 38
Voet- ganger 1 3 0 0 2 0 1 3 1 3 0 14
Overig 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 3
Stijging van 3 slachtoffers of meer ten opzichte van 2006 Verschil aantal slachtoffers ten opzichte van 2006 van 2 of minder Daling van 3 slachtoffers of mee ten opzichte van 2006
Aantal doden en ziekenhuisgewonden door het verkeer per jaar per gemeente Gemeente 2003 2004 2005 2006 Schouwen-Duiveland 52 35 32 44 Tholen 11 13 15 14 Noord-Beveland 7 3 8 8 Middelburg 47 35 31 35 Vlissingen 28 21 21 28 Veere 33 27 16 18 Borsele 19 17 15 21 Goes 34 38 35 31 Kapelle 10 10 6 6 Reimerswaal 18 17 11 22 Sluis 54 32 30 39 Terneuzen 61 70 70 70 Hulst 27 24 15 10 Totaal
401
342
305
2007 36 24 4 20 19 11 23 36 11 19 25 49
Indicatie 5-jarige trend
18 295
346
Figuur 21 Bron: Rijkswaterstaat - Data-ICT-dienst
Snelheidsovertredingen in 2007 N57
N59
Percentage automobilisten dat meer dan 20 km te hard rijdt
N256
minder dan 10% 10% - 20% meer dan 20%
A58
A58
N62
N61 N253
Figuur 22
N290
N62
Bron: provincie Zeeland 39
4.1 Geel op de weg Werk van de weginspecteur en kantonnier Je ziet ze geregeld rijden, de gele auto’s van Rijkswaterstaat en de provincie Zeeland. Toch vraagt menigeen zich af wat de mensen die erin zitten, nu eigenlijk doen. Welnu, weginspecteurs en kantonniers verrichten bijzonder waardevol werk voor de veiligheid van weggebruikers. En daarom is het hoog tijd om eens nader kennis te maken met twee van hen. We spraken met Wim Hamelink, kantonnier van de provincie Zeeland en Jimmy Peters, weginspecteur van Rijkswaterstaat.
‘Bij de provincie heten we wel kantonnier, maar ten dele doen we hetzelfde werk als de weginspecteurs van Rijkswaterstaat,’ zegt Wim. ‘We hebben als het gaat om onderhoud ook deels dezelfde opleiding gedaan. Wij houden ons voor 90% van de tijd bezig met inspecties. Daarnaast zijn we ook druk met bijvoorbeeld de bebording bij wegwerkzaamheden. Kleine reparaties doen we als provincie zoveel mogelijk zelf.’
Bij Rijkswaterstaat ligt dat anders. ‘Bij ons is het puur verkeer wat wij hier doen,’ vertelt Jimmy. ‘Nog geen 10% inspectie en wegwerkzaamheden doen we helemaal niet meer. Dat is allemaal uitbesteed. We hebben een prestatiecontract met een aannemer. Die moet het zelf zien als er iets mis is; in principe hoeven wij niets te zeggen.’
Wim Hamelink (links), kantonnier van de provincie Zeeland en Jimmy Peters, weginspecteur van Rijkswaterstaat
Dagelijks inspecteren kantonniers als Wim de provinciale wegen. ‘We kijken naar losse voorwerpen op de weg, controleren of nog alle borden aanwezig zijn, noem maar op. En als er iets niet klopt, beslissen we ter plekke hoe snel iets moet worden aangepakt. Belangrijke borden, zoals “verleen voorrang”, worden nog dezelfde dag teruggeplaatst. Verder controleren we of bij werkzaamheden, zoals bij het maaien van de bermen, de veiligheid van de weggebruiker wel gewaarborgd is. Ten slotte, maar dat noemde ik al eerder, doen we kleine reparaties zoveel mogelijk zelf.’ Voor Jimmy ligt de eerste prioriteit bij de veiligheid van de weggebruiker. ‘Wij zorgen voor een vlotte en veilige doorstroming van het verkeer en zijn proactief met het verkeer bezig. Als het gaat om veiligheid zijn wij gewoon de ogen van de verkeerscentrale. Hier in Zeeland hebben we geen camera’s langs de weg; praktisch alles wat de centrale weet, komt van ons. Wij melden files en ongevallen, hebben de bevoegdheid om blikschades af te handelen en verkeersstops uit te voeren. Bovendien zorgen we ervoor dat de weg weer zo snel mogelijk vrij is.’ Beroepshalve maken mannen als Wim en Jimmy natuurlijk nogal wat mee. ‘Ik kwam een keer ‘s avonds rond negen uur terug van een melding, staat er ter hoogte van Kloetinge opeens een dame op de weg,’ herinnert Wim zich. ‘Die wilde zelfdoding plegen. Ik heb haar gelukkig van de weg kunnen plukken. Maar wat nu het gekke is, stopt er nog geen minuut later een passant die zegt dat er 200 meter verderop een meisje voor de trein wil springen. Die hebben we allebei veilig kunnen stellen. Ik weet nog precies welke dag dat was, twee dagen voor Kerst.’ ‘Ach, je hebt leuke en minder leuke momenten,’ relativeert Jimmy. ‘Dodelijke ongevallen zijn altijd moeilijk. Tijdens mijn opleiding ben ik wel getraind hoe daar mee om te gaan, maar bepaalde dingen vergeet je niet snel. Zo weet ik nog heel goed een specifieke aanrijding. Dat was een paar dagen voor Sinterklaas; de cadeautjes lagen nog op de achterbank. Dan heb je het wel even moeilijk.’ ‘Leuke momenten zijn er gelukkig ook heel veel. Laatst liep er een hond op een naastliggend fietspad. Probeer ik dat lieve beestje daar weg te krijgen, schiet hij zo de weg over en springt in mijn auto! En vervolgens was hij er niet meer uit te krijgen.’
42
Wim: ‘Ik heb meer dan achttien jaar op de veerdienst gewerkt. Veel met mensen omgaan en het verkeer regelen. Wat ik toen op een schip van ruim 100 meter deed, dat doe ik nu op de weg. Ik wilde iets doen waar ik plezier in had. En dat is de omgang met mensen en het zelfstandig kunnen regelen van dingen.’ ‘Wat ons werk leuk maakt,’ zegt Jimmy, ‘is dat ik als ik ‘s ochtends mijn ogen open doe, niet weet hoe ik ‘s avonds ga slapen. Elke dag is anders - je weet nooit wat je gaat meemaken. Dat maakt het leuk. Maar vooral ook dat ik vrij ben in mijn doen en laten en dat ik mensen kan helpen.’ Jimmy en Wim zijn al met al nogal tevreden met hun job. Toch valt er best het een en ander te verbeteren. ‘Als het gaat om infrastructuur, dan zou het mooi zijn als ze de N57, N59 en N61 eens voorzien van parallelwegen,’ zegt Jimmy. ‘Dat bevordert de doorstroming enorm en zorgt er bovendien voor dat je geen last hebt van tractoren.’ Wim heeft wensen van heel andere aard. ‘Ik heb ‘m al een poos klaar liggen: ik zou als kantonnier graag meer bevoegdheden willen hebben. Dat ik bijvoorbeeld een boer die ik drie keer heb aangesproken op slik op de weg, een boete mag geven. Begrijp me goed, ik wil niet als politieagent met blauw zwaailicht over de weg. Maar nu spreek je mensen aan en dan lachen ze je gewoon uit. Staat er een auto op het fietspad; zeg ik er iets van en dan trekken ze zich er gewoon niets van aan. Moet je de politie erbij halen - kan het opeens wel.’
4.2 Veel verkeersdoden in 2006: ongelukkig toeval In de loop van 2006 werd Zeeland opgeschrikt door tegenvallende ongevalcijfers. De toename van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers leidde op verschillende plekken toch tot grote ongerustheid. Niet vreemd, want het was ook lang geleden dat het aantal verkeersslachtoffers steeg. Aan het eind van het jaar bleek dat het aantal doden met maar liefst 70% was gestegen ten opzichte van een jaar eerder. Velen vroegen zich af of er een einde was gekomen aan de dalende trend? Moest het beleid misschien om? Nou, dat blijkt niet te hoeven. Een klinische analyse van de cijfers werpt licht op de zaak. Bestudering van de ongevallentrends in Zeeland leert dat de factor ‘toeval’ ons namelijk parten speelt. Willen we een trend in beeld brengen en op de juiste manier interpreteren, dan zijn twee aspecten van belang: ➜ het aantal jaren waarover de trend wordt berekend (hoe meer jaren, des te kleiner de rol van toeval); ➜ het aantal ongevallen waarover de trend wordt berekend (hoe meer ongevallen, des te kleiner de rol van toeval). We streven er met elkaar al jaren naar om het aantal verkeersslachtoffers te laten dalen. Omdat we in die opzet lijken te slagen maken we het onszelf - en gelukkig maar - in statistisch opzicht steeds minder makkelijk. Bij uitvoering van statistische analyses, zoals het in beeld brengen van trends, is het van groot belang om de aantallen in ons op te nemen en te weten wat zij betekenen. Nuchter beschouwd kunnen we stellen dat het aantal verkeersdoden in Zeeland voor statistische analyses aan de lage kant is. De factor ‘toeval’ heeft daardoor relatief veel grip op de resultaten van een analyse: enkele doden meer of minder (= toeval) werken direct door in de statistische trendlijn. Omdat het aantal ziekenhuisgewonden aanmerkelijk hoger is, levert analyse hier een betere trendlijn. En dan bedoelen we niet een sterker dalende lijn, maar een lijn die een hogere statistische betrouwbaarheid heeft. Rekening houdend met het voorgaande, komen we voor 2006 tot de navolgende conclusies: ➜ het aantal ziekenhuisgewonden was in 2006 ‘normaal’; en dan bedoelen we in (trend)lijn met het aantal gewonden dat de afgelopen jaren werd opgenomen. Ook 2007 is een normaal jaar. 2005, daarentegen, was een uitzonderlijk goed jaar met opvallend weinig ziekenhuisgewonden; ➜ het aantal dodelijke verkeersslachtoffers was in 2006 uitzonderlijk hoog: een klassieke toevalspiek.
Maar wat als zich de komende jaren weer een dergelijke piek voordoet? Kan de trendlijn dan wél ombuigen van dalend naar stijgend? Moeten we dan het beleid toch ineens aanpassen? Wij denken van niet. Het aantal doden blijft namelijk aan de lage kant voor statistische toepassingen. Beleid dat is gebaseerd op het aantal verkeersdoden in één specifiek jaar is eenvoudigweg niet zinvol in verband met de invloed van toeval. Veel beter is het om het beleid te baseren op het totale aantal ernstige verkeersslachtoffers (doden + ziekenhuisgewonden) of om te werken met meerjarige gemiddelden. En dat is dan ook precies de basis van het beleid van de provincie Zeeland en Rijkswaterstaat Zeeland: de Zeeuwse doelstelling is gebaseerd op zowel het totale aantal ernstige slachtoffers als op de gemiddelden van drie jaren. Hoe de meerjarige gemiddelden er op dit moment uit zien? Het gemiddeld aantal ernstige slachtoffers in de periode 2005-2007 ligt met 315 personen ruim 20% lager dan het gemiddelde over de periode van 2001-2003 (405 slachtoffers). En die cijfers tellen! In de uitgave ‘Verkeer en Vervoer Zeeland 2006’ spraken we al over het rampjaar 2006. Gelukkig is er geen sprake van een trend en pakt 2007 weer een stuk rooskleuriger uit. Toch blijft ons beleidsmakers in gedachten dat iedere dode of gewonde er één teveel is. Trend in dodelijke verkeersslachtoffers aantal
40
39 30
35
35 29
27
20
22
22
2004
2005
20
10
0
2000
2001
2002
2003
Figuur 23 Bron: Rijkswaterstaat - Data-ICT-dienst
2006
2007
45
4.3 Soms is een 80 km/uur-weg zonder asstreep de beste oplossing Het waterschap Zeeuws-Vlaanderen beheert 1.425 kilometer aan wegen. Het gros van deze wegen kent een snelheidslimiet van 60 km/uur. Op 52 kilometer weg bedraagt de snelheidslimiet echter 80 km/uur. Het zijn deze 80 km/uur-wegen die we in ons gesprek met Krijn de Regt van het waterschap graag eens nader aan de orde stellen. Want is het niet bijzonder dat op de meeste 80 km/uur-wegen van het waterschap geen asstreep aanwezig is. En dat is nou net het wegbeeld van een 60 km/uur-weg...
Een 80-weg met 60-markering. Dat is toch verwarrend voor de weggebruiker? ‘In het begin was dat ook wel zo. Ik werd dagelijks gebeld door automobilisten met vragen over de toegestane snelheid. Dat kwam vooral omdat we 80 km/uur niet expliciet communiceerden, we gaven alleen aan “einde 60 km/uur”. Veel bestuurders staan er niet bij stil dat je buiten de bebouwde kom 80 km/uur mag, tenzij anders aangegeven. Toen we dat merkten, zijn we borden “80 km/uur” gaan plaatsen. Sindsdien krijgen we praktisch geen vragen meer van burgers over hoe hard ze mogen.’
Krijn de Regt van het Waterschap Zeeuws-Vlaanderen
Waar komt de behoefte vandaan om 80 km/uur te rijden op waterschapswegen? ‘Dat heeft te maken met de functie die wegen vervullen. En met de lengte ervan. De intensiteit doet er niet echt toe, die is over het algemeen vrij laag. Sommige wegen zijn tientallen kilometers lang. Dan is er geen enkel draagvlak voor 60 km/uur.’
Maar veel waterschapswegen zijn toch te smal voor 80 km/uur? ‘Ja en nee. Inderdaad is het asfalt vaak te smal om er een dubbele asmarkering op te zetten. Daarvoor heb je toch 6,40 meter nodig, of 6,00 meter met doorgroeistenen langs het asfalt. Maar verbreden kan niet altijd; zitten we op een dijk of staan er bomen langs de weg. En het kost nogal wat. Aan de andere kant, de intensiteiten zijn over het algemeen erg laag. In elk geval nooit te hoog. Door een asstreep achterwege te laten gaat de automobilist meer centraal op de weg rijden. Weg van obstakels in de berm. Ik denk dat dit bij wegen met obstakels kort langs de weg veiliger is dan verbreden en het plaatsen van een dubbele as. Dubbele asmarkering dwingt de automobilist immers om de eigen rijbaan te houden, kort langs de rand van het asfalt en vlakbij de obstakels. Eenzijdige ongevallen komen veel voor op dit type wegen. Soms is een 80 km/uur-weg zonder asstreep dus de beste oplossing. Kun je op een weg die eigenlijk te smal is voor 80, toch 80 rijden.’ 46
Is dat een permanente of een tijdelijke situatie? ‘Die keuze wordt de komende jaren gemaakt. We willen eigenlijk toe naar het verbreden van wegen en het plaatsen van een dubbele as. Maar dan moet de berm wel obstakelvrij zijn over 4,50 meter. Anders is het toch veiliger zoals we het nu doen. Daarnaast zijn we ongetwijfeld niet uniek; het kan best zijn dat er over een aantal jaren een landelijke tussencategorie komt voor dit type wegen - iets tussen een erftoegangsweg en een gebiedsontsluitingsweg in.’
Het Handboek Wegverkeer stelt veel eisen aan 80 km/uur. Wat doen jullie nog meer?
In Zeeuws-Vlaanderen wordt het gaspedaal dieper ingedrukt dan elders in Zeeland. Hoe komt dat?
‘Overal waar we een limiet van 80 km/uur kennen, zijn vrij liggende fietspaden aanwezig. Scheiding van snel- en langzaam verkeer vinden we heel belangrijk.’
‘Ik denk dat daar meerdere oorzaken voor zijn. Er wordt in de eerste plaats erg weinig gecontroleerd door de politie. De intensiteiten zijn bovendien laag en de rechtstanden flink. Dat schept ook de gelegenheid om te hard te rijden. Tot slot, wie ergens langs de weg een auto stil ziet staan, houdt vaak even in. Het zou zomaar een controle kunnen zijn.’ 47
U wilt meer weten? Provincie Zeeland Afdeling Verkeer en Vervoer Dirk Tijmons Telefoon 0118 63 16 29 Rijkswaterstaat Zeeland Afdeling Wegen en Verkeer / Planvorming en Advies Marienka van der Ven Telefoon 0118 62 25 00 Waterschap Zeeuws-Vlaanderen Afdeling Wegen Ruud van de Runstraat Telefoon 0115 64 11 73 Waterschap Zeeuwse Eilanden Afdeling Beheer en Planvorming Waterkeringen en Wegen Kees Slabbekoorn Telefoon 0118 62 12 15
Colofon Samenstelling Sjaak Lindenberg, Adrie Oosthoek, Monique van de Pas, Frans Pouwer, Ruud van de Runstraat, Kees Slabbekoorn, Joep Stortelder, Dirk Tijmons, Marienka van der Ven en Floris Visser Redactie Groen Licht Verkeersadviezen, Tilburg Fotografie Petra en Tina Rouwendal, Middelburg Eindredactie, vormgeving en productie Bernards I Visser communicatie bv, Leiden
Alle informatie uit deze uitgave, met uitzondering van de foto’s, mag zonder schriftelijke toestemming worden gebruikt, mits voorzien van bronvermelding.
Verkeer en Vervoer Zeeland 2007
Verkeer en Vervoer
Zeeland [07]
Ve r k e e r
Ve r p l a a t s i n g s g e d r a g
Openba ar ver voer
Ve r k e e r s v e i l i g h e i d
